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mis en distribution

le 3 novembre 1999

N^° 1861

______

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 14 octobre 1999

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L’ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN ⁽¹⁾ SUR
LE PROJET DE loi de finances pour 2000 (n°1805),

PAR M. DIDIER MIGAUD,

Rapporteur Général,

Député.

——

ANNEXE N° 29

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT


TRANSPORTS AÉRIENS ET MÉTÉOROLOGIE

Rapporteur spécial : M.Gilbert GANTIER

Député

____

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Lois de finances.

La commission des finances, de l’économie générale et du plan est composée de :

M. Augustin Bonrepaux, président ; M. Didier Migaud, rapporteur général ; MM. Michel Bouvard, Jean-Pierre Brard, Yves Tavernier, vice-présidents, MM. Pierre Bourguignon, Jean-Jacques Jégou, Michel Suchod, secrétaires ; MM.  Maurice Adevah-Poeuf, Philippe Auberger, François d'Aubert, Dominique Baert, Jean-Pierre Balligand, Gérard Bapt, François Baroin, Alain Barrau, Jacques Barrot, Christian Bergelin, Eric Besson, Alain Bocquet, Jean-Michel Boucheron, Mme Nicole Bricq, MM. Christian Cabal, Jérôme Cahuzac, Thierry Carcenac, Gilles Carrez, Henry Chabert, Didier Chouat, Alain Claeys, Charles de Courson, Christian Cuvilliez, Arthur Dehaine, Jean-Pierre Delalande, Francis Delattre, Yves Deniaud, Michel Destot, Patrick Devedjian, Laurent Dominati, Raymond Douyère, Tony Dreyfus, Jean-Louis Dumont, Daniel Feurtet, Pierre Forgues, Gérard Fuchs, Gilbert Gantier, Jean de Gaulle, Hervé Gaymard, Jacques Guyard, Pierre Hériaud, Edmond Hervé, Jacques Heuclin, Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, MM. Michel Inchauspé, Jean-Pierre Kucheida, Marc Laffineur, Jean-Marie Le Guen, Guy Lengagne, Maurice Ligot, François Loos, Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, MM. Pierre Méhaignerie, Louis Mexandeau, Gilbert Mitterrand, Jean Rigal, Alain Rodet, Nicolas Sarkozy, Gérard Saumade, Philippe Séguin, Georges Tron, Philippe Vasseur, Jean Vila.

INTRODUCTION 5

I.– LES CRÉDITS DE L’AVIATION CIVILE POUR 2000 7

A.– LA CONDAMNATION DE L’ÉTAT PAR LE CONSEIL D’ÉTAT 7

B.– LE DÉTOURNEMENT DE LA VOCATION DU FONDS DE PÉRÉQUATION 9

C.– LES CRÉDITS DU BUDGET ANNEXE DE L’AVIATION CIVILE 10

1.– Les investissements en faveur de la navigation aérienne 12

2.– L’affectation de la taxe de l’aviation civile 13

3.– Les investissements de sécurité et de sûreté 14

II.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L’EXERCICE 1998 17

A.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L’AVIATION CIVILE 17

1.– La section transport aérien 17

2.– Le budget annexe de l’aviation civile 18

a) Les recettes du BAAC 18

b) Les dépenses des première et deuxième sections du BAAC 19

c) Le bilan de l’exercice 1998 20

3.– Le fonds de péréquation des transports aériens 20

B.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS DE LA MÉTÉOROLOGIE 21

1.– La section météorologie 21

2.– L’établissement public Météo-France 21

III.– LE TRANSPORT AÉRIEN ENTRE DIRIGISME ET LIBÉRALISME 23

A.– LA DIFFICILE ÉMERGENCE D’UNE POLITIQUE AÉRIENNE COMMUNAUTAIRE 23

B.– AIR FRANCE : LA LOGIQUE DIRIGISTE DE L’ÉTAT 24

1.– Le redressement du chiffre d’affaires 25

2.– Le déficit du fret 26

3.– L’excédent brut d’exploitation, le résultat courant  et le résultat net 27

4.– L’endettement financier et les capitaux propres 27

5.– Les investissements 28

6.– L’évolution du capital d’Air France 29

IV.– LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE 31

A.– LES CRÉDITS 31

B.– DES RESTRUCTURATIONS NÉCESSAIRES 34

1.– Le bilan de la fusion Matra-Dassault-Aérospatiale 35

a) Le bilan industriel 35

b) Le bilan financier pour l’État 36

C.– LA FUSION MATRA-AÉROSPATIALE-DASA 37

1.– Une fusion porteuse d’espoir 37

2.– La transformation du statut d’Airbus 38

D.– LES RÉSULTATS DE LA SNECMA 39

V.– AÉROPORTS DE PARIS 41

A.– LA SITUATION FINANCIÈRE D’AÉROPORTS DE PARIS 41

1.– Les résultats financiers d’Aéroports de Paris 43

a) Le chiffre d’affaires 43

b) Le bilan financier 44

2.– Les prévisions financières pour 1999 et 2000 45

B.– LES MODIFICATIONS DES RÈGLES JURIDIQUES 46

1.– L’assistance en escale 46

2.– La suppression des ventes hors taxes 48

3.– Des investissements nécessaires 49

4.– Ouvrir le capital d’Aéroports de Paris 49

VI.– LA MÉTÉOROLOGIE NATIONALE 51

A.– FONCTIONNEMENT ET INVESTISSEMENT 51

B.– ACTIVITÉS DE MÉTÉO FRANCE 52

EXAMEN EN COMMISSION 55

INTRODUCTION

Le projet de budget pour 2000 de l’aviation civile est présenté devant notre Assemblée, alors que le contexte économique de ce secteur connaît de profondes évolutions.

Le mois d’octobre 1999 a vu l’émergence d’un véritable pôle européen de l’aéronautique civile et militaire, avec la fusion entre Aérospatiale-Matra et Dasa. Cette fusion est dans la ligne du soutien que les gouvernements ont maintenu en faveur de la construction aéronautique. Elle constitue également un gage d’avenir, à la condition que notre pays sache négocier les modalités de mise en place de la future société européenne. A défaut, les crédits de l’État auront certes permis à la France de conserver un haut niveau technologique, mais les centres de décision auront basculé en Allemagne. Aussi est-il urgent de poursuivre la restructuration de nos industries de défense afin que la participation des sociétés françaises à cette fusion ne mette pas en jeu nos intérêts vitaux.

En revanche, les a priori idéologiques du gouvernement sur le secteur public ont failli isoler Air France de la plupart des grands systèmes d’alliance, non en raison de son statut mais surtout parce que l’État actionnaire ne semble toujours pas en mesure d’apporter les capitaux nécessaires à son développement. Air France n’a conservé son attractivité aux yeux de Delta Airlines que par son implantation à Roissy, seul aéroport européen à pouvoir envisager un doublement de sa capacité. Pourtant, rien ne justifie le maintien dans la sphère de l’État d’une entreprise qui ne remplit pas une mission de service public. On rappellera simplement que la privatisation de la compagnie procurerait les ressources qui lui manquent pour le renouvellement de sa flotte.

Une conception similaire conduit également le gouvernement à ne pas envisager la privatisation, ou à tout le moins l’ouverture du capital d’Aéroports de Paris, ne serait-ce que pour séparer les activités aéronautiques des activités aéroportuaires et commerciales. Or, la rentabilité de cette entreprise s’atténue, et l’alourdissement de la fiscalité, tant au titre de la taxe sur les bureaux et les entrepôts en Ile-de-France que par la suppression du régime des ventes hors taxes, a coïncidé avec l’apparition de la concurrence des services en escale.

Cependant, la croissance économique donne des raisons d’espérer à la plupart des industries du transport aérien. Le gouvernement, en se fondant sur une conception désuète de ce secteur, ne prépare pas les grands enjeux de l’avenir, mais l’internationalisation des activités l’obligera sans doute, à terme, à opter pour des solutions libérales.

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I.– LES CRÉDITS DE L’AVIATION CIVILE POUR 2000

L’ensemble des crédits de l’aviation civile est retracé dans le budget annexe de l’aviation civile, à l’exception des crédits affectés à la construction aéronautique, qui restent inscrits à la section transport aérien du budget général, et des crédits du Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, qui figurent au compte d’affectation spéciale n° 902-25.

L’analyse des crédits pour 2000 est rendue malaisée par le risque de voir l’État contraint de rembourser 4 milliards de francs indûment perçus sur les compagnies aériennes. Il s’agit là de l’épilogue d’un feuilleton juridique au cours duquel l’État n’a eu de cesse de cautionner, par des validations a posteriori, des pratiques de gestion contestables, non conformes aux articles 18, 21, et 25 de l’ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de finances.

A.– LA CONDAMNATION DE L’ÉTAT PAR LE CONSEIL D’ÉTAT

On rappellera que le gouvernement a réformé la fiscalité assise sur les compagnies aériennes et les aéroports dans le cadre de la loi de finances pour 1999. L’origine de cette réforme ne provenait pas d’une volonté de clarification, mais de la crainte qu’avait l’État de devoir rembourser plus de 4 milliards de francs indûment perçus sur les compagnies aériennes.

L’article R.134-4 du code de l’aviation civile prévoit en effet que « les services rendus par l’État pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à l’arrivée et au départ des aérodromes dont l’activité dépasse un certain seuil donnent lieu à rémunération sous forme d’une redevance pour services rendus dite redevance pour services terminaux de la circulation aérienne ».

Avec la décision n° 95-369 DC du 28 décembre 1995, le Conseil constitutionnel a admis que sur le texte de cet article, les ministres concernés étaient habilités à modifier le montant de la redevance. Il n’avait toutefois pas admis la validation rétroactive des titres émis en 1990, 1991 et 1993, fondée sur un intérêt exclusivement financier. Depuis lors, le Conseil d’État a annulé l’article 4 de l’arrêté du 21 février 1996 et l’article 2 de l’arrêté du 16 avril 1996 qui fixaient les taux de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne. Il a en effet constaté que, pour le calcul des taux de cette redevance, étaient pris en compte les coûts afférents au balisage lumineux des pistes, aux services de sécurité d’incendie et de sauvetage et à diverses installations affectées à la gendarmerie, ainsi que 57 % des coûts de fonctionnement de l’École nationale de l’aviation civile, soit des dépenses qui n’auraient pas dû être financées par la redevance.

Le gouvernement avait essayé de contraindre le droit à s’accorder au fait, en tentant une validation législative considérée, pour des raisons de procédure, comme non conforme à la Constitution par la décision n° 98-402 DC du 25 juin 1998 du Conseil constitutionnel sur la loi portant diverses dispositions d’ordre économique et financier. Le gouvernement a ensuite obtenu, par la loi du 23 décembre 1998 portant diverses dispositions en matière de transports aériens, la validation législative des titres de perception émis sur le fondement des arrêtés des 21 février et 16 avril 1996.

Or, par lettre du 26 mai 1999, le Conseil d’État a indiqué à M. le Ministre chargé des transports que, conformément à l’article 55 de la Constitution, les traités et accords internationaux régulièrement ratifiés ont, en droit français, une valeur supérieure à celle des lois. S’agissant des lois de validation, elles doivent en conséquence être compatibles avec le droit de toute personne, affirmé par l’article 6-1 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales, à un procès équitable (C.E.D.H. 23 octobre 1997 National Building Society v/ Royaume-Uni ; Conseil d’État). Elles ne peuvent faire échec aux décisions juridictionnelles passées en force de chose jugée, et ne peuvent, en tout état de cause, recevoir application que si elles reposent sur des motifs suffisants d’intérêt général, ce dont témoigne d’ailleurs la jurisprudence constante du Conseil constitutionnel (n° 97-390 du 19 novembre 1997).

Le Conseil d’État, par note du 1^er octobre 1998, a donné un avis défavorable à la validation proposée au motif que « cette validation qui n’exceptait pas de son champ d’application le financement des services ayant donné lieu à la décision d’annulation intervenue au contentieux, ne reposait pas, compte tenu du montant des sommes en cause au regard du volume global du budget annexe de l’aviation civile, sur un motif d’intérêt général suffisant pour permettre au législateur de faire obstacle aux effets d’une décision de justice revêtue de l’autorité de la chose jugée ».

S’agissant d’un litige relatif à l’obligation de rembourser une redevance pour service rendu à la suite d’une décision de justice passée en force de chose jugée, la contestation porte sur des droits et obligations à caractère civil au sens des stipulations de l’article 6-1 de la Convention européenne des droits de l’homme et des libertés fondamentales. En l’espèce, le Conseil d’Etat considère que la loi de validation ne paraît pas compatible avec les dispositions précitées de la Convention. Le gouvernement ne pourrait donc pas, sur cette base, refuser aux intéressés qui le solliciteraient le remboursement des sommes indûment mises à la charge des compagnies aériennes. Le Conseil d’État considère que l’administration n’a pas rempli les obligations d’exécution lui incombant à la suite de son arrêt rendu le 20 mai 1998.

Les différents rapporteurs spéciaux de l’Assemblée et du Sénat ont, au cours des années précédentes, alerté le gouvernement sur les irrégularités contenues dans le budget annexe, sans pour autant obtenir qu’il soit tenu compte de leurs observations. Dans les conditions actuelles, la présentation du budget annexe de l’aviation civile incite donc à s’interroger sur sa régularité juridique.

B.– LE DÉTOURNEMENT DE LA VOCATION DU FONDS DE PÉRÉQUATION

Créé par la loi de finances pour 1995 (n° 94–1162 du 29 décembre 1994) et par la loi n° 95–115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire, le Fonds de péréquation du transport aérien (FPTA) a été conçu pour subventionner les lignes déficitaires, afin d’assurer une desserte équilibrée du territoire. Son financement était assuré par une taxe assise sur les passagers.

Ce dispositif ne souffrait guère de contestation, même s’il a à nouveau accru la fiscalité assise sur le transport aérien. Du moins répondait-il à une volonté politique d’assurer l’aménagement du territoire. Or, l’article 75 de la loi de finances pour 1999 (n° 98–1266 du 30 décembre 1998) a transformé le FPTA en Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), dont le champ s’est étendu aux dépenses de sécurité, d’incendie, de péril aviaire et de sauvetage des aéroports.

L’article 75 de la loi de finances pour 1999 ne constitue qu’un élément d’un dispositif de réforme du financement de l’aviation civile, comportant une taxe d’aéroport, une taxe de l’aviation civile et la transformation du FPTA en FIATA. Pour des raisons tenant aux règles de présentation des lois de finances, ces différentes dispositions ont été examinées séparément alors qu’elles constituaient un ensemble.

Le FIATA dispose comme ressource de la taxe de l’aviation civile. Le tableau ci-dessous en retrace le produit :

M. François d’Aubert, rapporteur spécial des crédits de l’aviation civile pour la loi de finances pour 1999, écrivait l’an dernier :

« Le dispositif introduit une péréquation du financement des aéroports. On serait en peine d’en justifier la rationalité économique. Il semble que l’État, par la création d’une taxe et l’extension du compte d’affectation spéciale n° 902-25, se substitue aux gestionnaires d’aéroports (chambres de commerce, et souvent, collectivités locales), vraisemblablement à leur demande, pour l’équilibre des comptes des plates-formes. Le risque est grand d’assister ensuite au désengagement des collectivités locales, ce qui contraindrait le gouvernement à majorer à terme les taxes perçues sur les passagers.

On relèvera à cet égard que la nouvelle « taxe de l’aviation civile » est allouée à 90 % au BAAC et à 10 % au FIATA. Cette proportion, fixée pour 1999, est fortement susceptible d’être modifiée si des besoins financiers apparaissaient. Or, une série de dispositions, allant des normes environnementales à la disparition des ventes hors taxe, est susceptible d’accroître les dépenses des aéroports. Le fonds financerait alors de manière croissante les actions des aéroports, au détriment des missions régaliennes assurées par le BAAC, et au détriment également de la péréquation des lignes aériennes. »

De tels écrits étaient prémonitoires. L’article 32 du projet de loi de finances pour 2000 modifie en effet la quotité de répartition de la taxe d’aviation civile pour en affecter le produit à hauteur de 77,7 % au BAAC et 22,3 % au FIATA. En d’autres termes, le législateur a voté une mesure d’aménagement du territoire, qui se transforme en disposition de sécurité des aéroports. Le résultat final consiste en un alourdissement de la fiscalité, qui ne profitera pas à l’aménagement du territoire.

C.– LES CRÉDITS DU BUDGET ANNEXE DE L’AVIATION CIVILE

Le budget annexe de l’aviation civile pour 2000 s’établit à 8,717 milliards de francs, à comparer à 8,714 milliards de francs en 1999.

Le produit de la redevance de route est évalué à 4,908 milliards de francs, soit une diminution de 1,6 % par rapport à 1999, en raison d’un tassement prévisible du trafic. Celui des redevances pour services terminaux (métropole et outre-mer) est établi à 1,166 milliard de francs, ce qui constitue une augmentation de 3,3 % par rapport à l’ancienne redevance.

Le tableau ci-après présente les produits (recettes) et les charges du BAAC pour 2000, compte tenu de la nouvelle nomenclature.

Les dépenses de fonctionnement s’établissent à 7,878 milliards de francs. Les dépenses en capital s’élèvent à 2,084 milliards de francs, en diminution de 2,2 %. Sur ce total, 1,22 milliard de francs sera consacré à améliorer la sécurité de la navigation aérienne.

1.– Les investissements en faveur de la navigation   aérienne

Théoriquement, les investissements en faveur des ouvrages de navigation aérienne sont censés suivre une progression parallèle à celle du trafic aérien. Ils ont donc enregistré une forte croissance durant la décennie, passant de 407 millions de francs (1988) à 1.400 millions de francs (1994, 1995), puis 1.338 millions de francs en 1998, avant d’être ramenés à 1.220 millions de francs pour 2000.

Le manque de crédits de paiement maintient donc une certaine irrégularité des possibilités d’engagements et provoque le maintien en réserve d’un montant important d’autorisations de programme.

Le tableau ci-dessous résume, en engagements, les dépenses d’investissements du BAAC pour la navigation aérienne.

En ce qui concerne le génie civil, l’opération de construction d’un nouvel ensemble technique au centre régional sud-ouest de Bordeaux doit se poursuivre, de même que le nouvel ensemble technique de simulation du contrôle du trafic aérien de Toulouse, la réhabilitation de l’immeuble du service de l’informatique aéronautique d’Athis-Mons et la nouvelle vigie de Cayenne-Rochambeau. L’opération de construction d’un nouvel ensemble technique sur l’aérodrome de Pointe-à-Pitre pourrait être lancée en 2000.

Dans le domaine des équipements autres que l’informatique, des opérations de rénovation ou d’équipements nouveaux doivent être lancées en 2000, notamment :

· le renouvellement des chaînes de radiocommunication et téléphone de sécurité des centres régionaux de la navigation aérienne.

· le renouvellement des mêmes équipements téléphoniques et de radiocommunication sur les aérodromes, pour 10 millions de francs environ en 1999.

· la partie installations des équipements liés aux opérations déjà citées ci-dessus, ainsi que les installations des équipements destinés à renouveler, les équipements de radionavigation, d’atterrissage et de radars est prévue à hauteur de 180 millions de francs environ en 2000.

2.– L’affectation de la taxe de l’aviation civile

A compter du 1^er janvier 1999, la taxe de l’aviation civile s’est substituée à la taxe de sécurité et de sûreté et à la taxe de péréquation des transports aériens. Elle est assise sur le nombre de passagers et de tonnes de fret ou de courrier embarqués de France sur un vol commercial. Comme auparavant, les compagnies doivent envoyer mensuellement leurs déclarations et paiements aux agents comptables du BAAC au plus tard le dernier jour du mois suivant les vols.

Compte tenu d’une subvention du budget général, la taxe couvre le financement des dépenses du BAAC qui ne donnent pas lieu à la perception de redevances pour services rendus, et les dépenses du compte d’affectation spéciale intitulé « fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien » (FIATA).

Les dépenses du FIATA concernent :

· les subventions aux entreprises de transport aérien en vue d’assurer l’équilibre des dessertes aériennes réalisées dans un intérêt d’aménagement du territoire ;

· les subventions aux gestionnaires d’aérodromes destinées à contribuer au financement des services de sécurité et d’incendie, de sûreté, de lutte contre le péril aviaire et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux ;

· les dépenses directes de l’État, en fonctionnement et en capital, concernant les services de sécurité et d’incendie, ainsi que de sûreté (à partir de 2000) ;

Pour 2000, les taux unitaires sont maintenus à leur niveau de 1999, à savoir :

· 22,90 francs par passager embarqué à destination d’un État membre de l’Union européenne,

· 38,90 francs par passager embarqué vers d’autres destinations,

· 6 francs par tonne de fret ou de courrier.

Les fonds collectés sont répartis et affectés au chapitre 70-09 du budget annexe de l’aviation civile et au compte d’affectation spéciale, conformément au quota fixé par la loi de finances, soit pour 1999, respectivement 90 % et 10 %. Pour 2000, il est proposé un quota de 77,7 % et 22,3 %. Le produit résultant des versements de la taxe de l’aviation civile (au 31 juillet 1999), s’élève à 623 millions de francs soit 561 millions au profit du BAAC et 62 millions de francs au profit du FIATA.

3.– Les investissements de sécurité et de sûreté

Les dépenses directes en investissements de la DGAC en matière de sûreté aéroportuaire sont désormais prévues par le FIATA. En 2000, 120 millions de francs en autorisations de programme et en crédits de paiement seront ouverts sur le FIATA au titre de la sûreté.

Aux dépenses directes du FIATA, il convient d’ajouter l’achèvement des opérations engagées les années précédentes sur le BAAC (autorisations de programme ouvertes et non encore closes au 31 décembre 1999). Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit une dotation de 40 millions de francs de crédits de paiement sur le BAAC destinés à couvrir ces autorisations de programme ouvertes antérieurement. L’éventuel reliquat de crédits de paiement de 1999 sera également utilisé en 2000 pour ces mêmes opérations du BAAC.

Pour 2000, les dépenses directes de sûreté aéroportuaire sont également prévues par le FIATA et se décomposent en trois postes principaux :

· entretien des équipements, estimé à 15 millions de francs : il s’agit d’une prise en charge transitoire, dans l’attente du transfert définitif de la maintenance des équipements de sûreté aux gestionnaires d’aéroports par le biais des actes de concession ; cette situation pourrait perdurer tant que les accords avec les gestionnaires n’auront pas été passés (il ne peut s’agir que d’une base contractuelle et en aucun cas formellement obligatoire).

· formation des personnels de l’État concourant aux mesures de sûreté, estimée à 5 millions de francs.

· fonctionnement des services, estimé à 30 millions de francs.

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II.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L’EXERCICE 1998

Les crédits consacrés à l’aviation civile sont inscrits à la section II – 4 Transport aérien du budget de l’équipement et des transports, ainsi qu’au budget annexe de l’aviation civile et au compte d’affectation spéciale n° 902-25 « Fonds de péréquation des transports aériens ». Les crédits relatifs à la météorologie sont retracés à la section II –5 Météorologie ainsi qu’au budget de l’établissement public Météo-France.

A.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L’AVIATION CIVILE

1.– La section transport aérien

La section transports aériens retrace la subvention au budget annexe de l’aviation civile, les crédits d’investissement exécutés par l’État et les subventions d’investissement qu’il accorde.

S’agissant des dépenses ordinaires, une annulation de crédits a été opérée par arrêté du 16 janvier 1998 au chapitre 53-22, pour un montant de 91 millions de francs en crédits de paiement dans le cadre de la régulation budgétaire. Le versement de la subvention au budget annexe de l’aviation civile (BAAC) a pour sa part été engagé et ordonnancé en quatre fractions de 53,7 millions de francs. Cette subvention a été reprise en recettes sur le chapitre 74-00 de la section exploitation du BAAC.

Les dépenses d’investissement inscrites au chapitre 63-20 ont également subi une annulation, à hauteur de 1 million de francs.

Les consommations au titre de 1998 sur la section transport aérien pour les chapitres 53-20, 53-22 et 63-20 s’élèvent respectivement en autorisations de programme à 19,28 %, 85,66 % et 84,19 %. Ce pourcentage, plus élevé qu’en 1997 (44,4 %), est dû à la réorganisation de la Direction générale de l’armement. Le décret n° 97-601 du 31 mai 1997 a modifié les compétences des services du ministère de la Défense aptes à engager le ministère des transports et à exercer les fonctions d’ordonnateurs secondaires en son nom.

2.– Le budget annexe de l’aviation civile

a) Les recettes du BAAC

Ces recettes sont retracées dans le tableau suivant :

On relèvera que la taxe de sûreté et de sécurité encaissée au titre de l’exercice 1998 s’élève à plus de 1.217,16 millions de francs, contre 866,12 millions de francs en 1997, soit 40,3 % de plus. Cette augmentation résulte pour une très large part de l’accroissement du trafic aérien. Votre Rapporteur rappelle cependant que l’utilisation de la taxe, avant sa transformation en taxe de l’aviation civile, a méconnu le principe d’affectation prévu par l’article 20 de l’ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de finances, dans la mesure où elle a financé des dépenses d’ordre régalien, comme l’a relevé le Conseil d’État.

Les redevances de route et de services terminaux constituent, avec la taxe de sûreté, les principaux postes de recettes d’exploitation. Compte tenu des prévisions d’unités de services taxables, leur rendement était respectivement évalué à 4,759 milliards de francs et 1,121 milliard de francs pour 1998. La redevance de route a enregistré une plus-value de 133,97 millions de francs, soit une proportion de 2,79 %. Ce résultat est en concordance avec l’accroissement des unités de services taxables constatées. La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne a pour sa part enregistré une moins-value de 6,81 millions de francs (– 0,7 %), qui s’explique partiellement.

Les recettes de la deuxième section se présentent ainsi :

b) Les dépenses des première et deuxième sections du BAAC

Les dépenses de fonctionnement se sont ainsi établies :

Les dépenses en capital, pour leur part, ont été ainsi exécutés :

Les charges de personnel constituent 56,8 % des dépenses de fonctionnement, à comparer à 53,6 % en 1997. Les autres dépenses ont concerné la subvention à l’École nationale de l’aviation civile, la participation de la France à Eurocontrol, les remboursements à Aéroports de Paris et Météo-France et la contribution de la France aux aéroports de Bâle–Mulhouse et Jersey.

c) Le bilan de l’exercice 1998

Le résultat de l’exercice a dégagé un solde positif d’exploitation de 96,07 millions de francs. La situation nette s’est en conséquence améliorée, passant de 1,962 milliard de francs à 2,05 milliards de francs. Le fonds de roulement a été porté à 737,2 millions de francs.

L’endettement du budget annexe s’établissait à 5,053 milliards de francs au 31 décembre 1998, à comparer à un endettement de 3,798 milliards de francs au 31 décembre 1997, soit une augmentation de 709 millions de francs et une dégradation du ratio Emprunts à long et moyen termes/Fonds propres.

3.– Le fonds de péréquation des transports aériens

La loi de finances pour 1998 évaluait les recettes du fonds à 48,5 millions de francs. Compte tenu du report des recettes de décembre 1997, les recettes encaissées ont été de 49,48 millions de francs.

Pour ce qui concerne l’exécution des dépenses, un arrêté du 5 mars 1998 a pris en compte les reports de 1997 sur 1998 et a majoré les recettes du fonds de 158,68 millions de francs. En conséquence, le fonds a disposé pour 1998 d’une enveloppe d’autorisation de dépenses de 207,18 millions de francs, sur lesquels il a consommé 68,38 millions de francs.

Le résultat des ouvertures de report de 1997, des dotations de la loi de finances initiale et des majorations de recettes amènera à présenter des reports de 1998 sur 1999 d’un montant de 139,78 millions de francs.

Le tableau ci-dessous retrace l’exécution du Fonds de péréquation au 31 décembre 1998.

B.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS DE LA MÉTÉOROLOGIE

1.– La section météorologie

Les crédits de paiement étaient votés à hauteur de 1,161 milliard de francs, à raison de 836 millions de francs au chapitre 36-20 – Subventions de fonctionnement et 234 millions de francs au chapitre 63-20 pour la subvention d’investissement à Météo-France. Ces dotations n’ont connu aucune annulation de crédit et ont été intégralement consommées.

2.– L’établissement public Météo-France

L’exécution financière du budget de Météo-France est retracée dans les tableaux ci-après :

La capacité d’autofinancement résultant de l’exercice s’élève à 172,9 millions de francs, à comparer à 105,3 millions de francs en 1997. Le fonds de roulement s’élève à 292 millions de francs, soit environ deux mois de trésorerie. Le ratio de trésorerie à terme est de 2,06, ce qui confère une assise financière solide à l’établissement. Le ratio de trésorerie immédiate est de 1,67, ce qui indique un excédent de liquidités sur les dettes à court terme.

III.– LE TRANSPORT AÉRIEN
ENTRE DIRIGISME ET LIBÉRALISME

Dans le cadre du commerce international, le transport aérien est soumis à un régime particulier et restrictif, instauré par la convention de Chicago de 1944. Il confirme le principe selon lequel chaque pays ayant une souveraineté totale et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire, tout transporteur étranger souhaitant exploiter une ligne aérienne affectant l’espace aérien d’un État doit lui en demander l’autorisation. Les raisons tiennent aux impératifs de la défense nationale, aux fonctions économiques et sociales des lignes de transports et aux ressources fiscales tirées des droits de trafic.

En conséquence, l’exploitation des liaisons entre États est gouvernée par un ensemble d’accords bilatéraux qui, de façon générale, essaient d’assurer une égalité des chances et des avantages entre les compagnies aériennes des États concernés, et qui paralysent les forces concurrentielles du marché. De tels accords exigent presque toujours en pratique que les compagnies aériennes d’un État soient détenues de façon majoritaire par des ressortissants de ce pays et soient contrôlées par eux. Ceci empêche les acquisitions transnationales répandues dans les autres secteurs d’activité, pour laisser place à des accords commerciaux (partage de codes).

A.– LA DIFFICILE ÉMERGENCE D’UNE POLITIQUE AÉRIENNE COMMUNAUTAIRE

La libéralisation du transport aérien communautaire est intervenue sous l’effet de trois facteurs :

· la déréglementation du transport aérien intérieur aux États-Unis en 1978, qui commençait à avoir des répercussions indirectes sur les autres marchés ;

· les arrêts rendus par la Cour de justice des Communautés européennes confirmant que même en l’absence d’une politique communautaire du transport aérien, les règles générales du traité (y compris les règles relatives à la concurrence) s’appliquaient au transport aérien ;

· le passage au sein du Conseil du vote à l’unanimité au vote à la majorité qualifiée en matière de mesures de politique de transport aérien.

Le processus de libéralisation a rendu caducs les accords bilatéraux entre États membres. Cependant, la plupart d’entre eux ont contesté le mandat exclusif de négociation que s’attribuait la Commission des Communautés européennes pour conduire leur propre politique à l’égard des États tiers. C’est ainsi que les Pays-Bas ont signé un accord de « ciel ouvert » avec les États-Unis en septembre 1992. Cet accord a constitué la première étape d’une politique américaine cohérente dont le but était de conclure de telles conventions avec le plus grand nombre d’États européens, bien que les États-Unis n’aient rendu publique cette politique qu’à la fin de 1994. Le programme américain s’est concrétisé par des succès rapides, et en octobre 1995 des accords ont pu être conclu avec tous les États visés, sauf la France, l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie et le Royaume-Uni.

Malgré la réaction de la Commission européenne, l’attitude du Conseil a été marquée, dans un premier temps, par la prudence, d’autant que l’Allemagne signait en février 1996 un accord de ciel ouvert avec les États-Unis, afin de préparer l’alliance entre Lufthansa et United Airlines. Le Conseil a néanmoins confié un mandat de négociation à la Commission en mars 1996, mais limité aux seuls aspects réglementaires du transport aérien : règles de concurrence, affectation de créneaux horaires, systèmes informatisés de réservation, partage des codes, sécurité, problèmes de l’environnement, aides d’État et contrôle aérien, à l’exclusion des sujets les plus importants et les plus controversés, tels que l’accès à la profession, les droits de trafic et les tarifs. La décision du Conseil indiquait que ces sujets seraient abordés dans une deuxième étape, pour laquelle la Commission aurait besoin d’un autre mandat. A ce jour, aucun résultat global n’a abouti avec les États-Unis. Ceux-ci ont en effet toujours déclaré que seuls les accords de « ciel ouvert » permettaient d’établir des alliances entre transporteurs. Les États européens hésitent donc entre leur allégeance à la Commission européenne et la nécessité de donner à leur principal transporteur national une assise transatlantique.

B.– AIR FRANCE : LA LOGIQUE DIRIGISTE DE L’ÉTAT

La libéralisation entraîne à l’évidence une restructuration du marché, dans le but de faire des économies d’échelle et d’atteindre une taille critique. Dans le domaine aérien, cet objectif prend la forme de rachat de compagnies, de partages de codes ou de participations croisées. Ainsi, se sont constitués de grands pôles, tels Lufthansa et SAS. En France, British Airways a racheté TAT et Air Liberté afin de drainer sur ses vols internationaux la clientèle française. Les alliances s’étendent souvent au-delà de l’espace communautaire. KLM et Lufthansa sont respectivement alliées à Northwest et United, ce qui leur permet de conduire une gestion plus serrée.

Par ailleurs, les compagnies doivent d’autant plus comprimer leurs coûts qu’elles seront contraintes à court terme de renouveler leurs flottes, en raison du droit de l’environnement, du vieillissement des appareils et de l’augmentation du trafic de 5,1 % par an d’ici 2015. Plus de 15.000 aéronefs sont ainsi à remplacer, ce qui va exiger le renforcement des fonds propres des compagnies et le recours croissant au marché des capitaux. L’investissement se chiffre à 1.250 milliards de dollars.

Face à ce mouvement, la situation d’Air France devient paradoxale. Air France dispose, certes, de nombreux partenaires pour les partages de code, et vient de conclure une alliance avec Delta. Mais l’État constitue un actionnaire inutile pour la compagnie. Il n’a pas les moyens financiers de développer une entreprise fortement capitalistique, ce qui obère toute perspective d’avenir pour Air France. Des actionnaires privés seraient mieux à même de développer la compagnie dans un domaine qui n’est pas un service public, mais qui relève du secteur marchand.

1.– Le redressement du chiffre d’affaires

Compte tenu de la grève de juin 1998, le chiffre d’affaires est en légère diminution. Mais la compagnie a poursuivi son plan de redressement, qui lui a permis d’être à nouveau compétitive. On trouvera ci-dessous l’évolution de son chiffre d’affaires, en augmentation depuis trois exercices :

On relèvera que le chiffre d’affaires passagers sur vol régulier s’élève à 42,99 milliards de francs pour l’exercice clos au 31 mars 1999, soit une progression de 3,11 % par rapport à l’exercice précédent. Le coefficient de remplissage a atteint son meilleur niveau avec 78 %.

La limitation des investissements pendant la durée du Plan pour l’entreprise, mis en œuvre de 1994 à 1996, conjuguée aux mouvements sociaux, s’est traduite par une stabilité de l’offre au cours du premier semestre de l’exercice 1998-1999. Avec la reprise des livraisons d’avions au second semestre, la croissance de l’offre a repris un rythme plus soutenu. L’activité long courrier a généré une croissance de 8,4 % tandis que le trafic moyen courrier est resté pratiquement stable (en légère hausse de 1,1 %). En termes de coefficient de remplissage, la croissance sur le réseau moyen courrier a atteint 66,85 % contre 65,7 % au 31 mars 1998. Le réseau long courrier a enregistré un coefficient de 78,7 % à comparer à 78,4 % au 31 mars 1998.

2.– Le déficit du fret

Air France a développé depuis 25 ans une activité de transport de fret. Elle se situe au quatrième rang mondial du transport international de fret en tonnes kilomètres transportées (source IATA 1999). Le chiffre d’affaires au kilomètre est de 6,69 milliards de francs pour l’exercice 1998-1999, en retrait de 12,2 % par rapport à l’exercice précédent, et représente 11,2 % du chiffre d’affaires du groupe.

Cet exercice a connu une diminution importante du coefficient d’occupation, qui s’établit à 62,1 % contre 67,9 % lors de l’exercice 1997-1998, à la suite d’une forte diminution du trafic (– 8,6 %), essentiellement en raison de la crise asiatique. Air France a dû faire face également à des difficultés spécifiques et ponctuelles parmi lesquelles la grève des pilotes de juin 1998 et le rodage de ses nouvelles installations de traitement au sol à Roissy Charles-de-Gaulle, qui ont pesé sur son niveau d’activité.

Air France a transporté sur ses avions passagers et sur ses appareils 1.080.000 tonnes de fret sur l’exercice 1998-1999, contre 1.200.000 tonnes l’année précédente. Aux 6,69 milliards de francs de chiffre d’affaires lié au transport, viennent s’ajouter environ 750 millions de francs de recettes complémentaires, annexés au transport de fret proprement dit (frètements, assistance…), ce qui porte le chiffre d’affaires au total de l’activité d’Air France Cargo à environ 7,4 milliards de francs pour l’exercice 1998-1999.

TRAFIC FRET D’AIR FRANCE (en millions de TKO (1), TKT (2), en % ou en points)
	1996-1997	1997-1998	Variation	1998-1999	Variation
Offre	7.372	7.820	6,1 %	7.813	(0,1) %
Trafic	5.065	5.307	4,8 %	4.853	(8,6) %
Coefficient de remplissage	68,7 %	67,9 %	(0,8)	62,1 %	(5,8)
(1) tonnes kilomètres offertes. (2) tonnes kilomètre transportées. Source : Air France.

3.– L’excédent brut d’exploitation, le résultat courant
 et le résultat net

L’excédent brut d’exploitation a atteint 7,87 milliards de francs sur l’exercice clos le 31 mars 1999, soit 2,9 % du chiffre d’affaires. Compte tenu des charges et amortissements, le résultat d’exploitation s’est établi à 1,75 milliard de francs, à comparer aux 2,46 milliards de francs pour l’exercice clos le 31 mars 1998. Sans la grève, il aurait représenté 5 % de l’exercice 1998-1999.

Le résultat financier s’est amélioré de 279 millions de francs, pour passer d’une charge nette de 1,11 milliard de francs en 1997-1998 à une charge nette de 827 millions de francs. Les frais financiers nets (hors effets de change et variations des provisions à caractère financier) ont continué leur baisse, grâce à la diminution des taux.

Au total, le résultat courant avant impôts de l’exercice 1998-1999 a été un profit de 1,273 milliard de francs (2,2 % du chiffre d’affaires à comparer à un bénéfice de 1,316 milliard de francs sur l’exercice 1997-1998). Après impôts et prise en compte du résultat des sociétés mises en équivalence, le résultat net consolidé (part du groupe) de l’exercice 1998-1999 est bénéficiaire de 1,63 milliard de francs.

4.– L’endettement financier et les capitaux propres

Au 31 mars 1999, l’endettement net consolidé (dont 1,25 milliard de francs d’obligations remboursables en actions) s’établissait à 14,4 milliards de francs, en baisse de près de 1,17 milliard de francs par rapport au 31 mars 1998. Sur l’exercice 1997-1998, l’endettement net consolidé d’Air France, y compris les obligations remboursables en actions, était de 15,6 milliards de francs, en baisse de 400 millions de francs par rapport à l’exercice clos le 31 mars 1997.

L’endettement représente 81 % des fonds propres, les capitaux propres s’élevant à 17,7 milliards de francs.

5.– Les investissements

L’objectif de la compagnie est de conduire un programme d’investissement de 40 milliards de francs en cinq ans, ce qui suppose un cash-flow de 8 milliards de francs pour que la dette reste stable. Cette prévision peut se réaliser si la croissance du trafic est de 4 % par an, et si Air France améliore son coefficient de remplissage. Le tableau ci-après détaille les flux de trésorerie affectés aux opérations d’investissements sur les deux derniers exercices :

Les acquisitions d’avions et de biens aéronautiques représentent respectivement 88 % et 85 % des investissements du groupe sur les exercices 1998-1999 et 1997-1998. Le dernier exercice est marqué par la poursuite des livraisons d’avions long-courriers commandés à la fin de 1996, et le paiement d’avances sur commande pour la livraison en 1999-2000 d’appareils moyen-courriers de la famille Airbus A320. Les autres investissements corporels et incorporels concernent notamment la fin du programme de développement des gares de fret, l’aménagement des deux tranches de l’aérogare F de Roissy Charles-de-Gaulle en 1998 et 1999 et la modernisation des systèmes informatiques de gestion.

En 1998-1999, les cessions aéronautiques se sont élevées à 1,896 milliard de francs, avec plus particulièrement la vente de trois Airbus A340-200 pour leur remplacement par des A340-300, dans le cadre du programme de rationalisation de la flotte.

S’agissant des cessions nettes de 1996-1997, le montant significatif enregistré sur l’exercice provenait essentiellement de la vente des Airbus A330 gros porteurs d’Air France Europe qui n’étaient plus adaptés à l’évolution du marché.

Les cessions de filiales et participations s’élèvent à 686 millions de francs pour l’exercice clos le 31 mars 1999, contre 44 millions de francs pour 1997-1998. Ce montant correspond pour l’essentiel, d’une part à la cession par Air France en mai 1998 de 29 % du capital d’Amadeus France à Amadeus Global Distribution pour 269 millions de francs, d’autre part à la mise sur le marché de titres Equant au quatrième trimestre 1998-1999 pour 421 millions de francs.

6.– L’évolution du capital d’Air France

Le capital d’Air France est ainsi réparti :

A la connaissance de la société Air France, aucun actionnaire ou groupe d’actionnaires autre que l’État ne détenait, au 31 mars 1999, directement ou indirectement, isolément ou conjointement, ou de concert, plus de 5% du capital ou des droits de vote. Après livraison, en avril et mai 1999, aux salariés des actions de l’ouverture du capital, ceux-ci ont porté leur participation à plus de 11%. Celle-ci est répartie dans les principaux fonds communs de placements suivants : Concorde : (6,8%), Aéroactions 1 et 2 : (2,6%) et Pélican 1 et 2 (0,8%). Les autres titres sont détenus en direct.

Au 31 mars 1999, le nombre total des droits de vote et leur répartition était identique à celle des actions, sachant qu’à chaque action est associée un droit de vote. Le nombre total des droits de vote s’établit à 198.482.857 au 31 mars 1999. Les 904.160 actions d’autocontrôle qui étaient détenues au 31 mars 1998 par une filiale à 100% de la société Air France à la suite de la fusion avec Air France Europe en 1997, ont été cédées lors de l’ouverture du capital et ne sont plus à déduire pour le calcul de la répartition des droits de vote.

On rappellera que la fusion entre la compagnie nationale Air France, la compagnie Air France Europe et leur maison mère Groupe Air France a été décidée par les assemblées générales des actionnaires de ces sociétés, le 12 septembre 1997 et mise en œuvre dès le 1^er avril 1997 par un contrat de location gérance. A la suite du rapport des commissaires à la fusion sur les rapports d’échange proposés dans le cadre de la fusion-absorption d’Air France Europe et Groupe Air France par la compagnie nationale Air France, le rapport d’échange a été fixé à 32 actions Air France pour 1 action Air France Europe, et 0,9625 action Air France pour 1 action Groupe Air France S.A.

IV.– LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE

La confirmation de la croissance économique a maintenu les prévisions optimistes des principaux constructeurs. Néanmoins, si la conjoncture se retournait, l’obsolescence graduelle des avions et l’obligation de respecter des normes environnementales plus sévères obligeraient les compagnies aériennes à renouveler environ 20.000 appareils d’ici l’an 2019, soit un marché de 1.250 milliards de dollars. Cette prévision repose sur l’hypothèse d’une augmentation annuelle du trafic de 5,1 % et du maintien du prix du baril de pétrole à 20 dollars jusqu’en l’an 2000. Malgré la crise économique, la région Asie-Pacifique sera la région où la demande sera la plus forte, avec 33 % de la flotte mondiale en 2015, ce qui correspond à son poids démographique.

PERSPECTIVES D’AIRBUS ET DE BOEING
	Appareils à couloir unique		Gros porteurs		Très gros porteurs (+ 400 sièges)
	Nombre d’appareils	Part relative en valeur	Nombre d’appareils	Part relative en valeur	Nombre d’appareils	Part relative en valeur
Étude Boeing	14.810 (73 %) dont 4.120 jets régionaux	44 %	4.410 (22 %)	43 %	930 (5 %)	13 %
Étude Airbus	8.390 (57 %) dont 1.913 jets régionaux	(nd)	5.170 (35 %)	(nd)	1.208 (8 %)	(nd)
Source : Airbus et Boeing.

A.– LES CRÉDITS

Le chapitre 53-20 – Études, essais et développement de matériel de la section 4 – Transport aérien, s’élève à 6 millions de francs en autorisations de programme et 4 millions de francs en crédits de paiement, soit une stabilisation des crédits, due à l’achèvement de programmes en cours.

Le chapitre 63-20 – Subventions et participations financières pour études, travaux et investissements connaît une stabilisation, en raison de la finalisation des recherches sur la soufflerie.

Les crédits du chapitre 53-22 – Programmes aéronautiques civils – Études et développement – font l’objet d’une présentation en six articles afin de regrouper sous un même article générique des programmes qui faisaient, dans l’ancienne présentation, l’objet d’un article spécifique. Le chapitre 53-22 s’analyse ainsi :

· Article 13 Recherche amont de l’aéronautique civile

· Article 21 Hélicoptères

· Article 36 Moteurs

· Article 60 Équipements de bord

· Article 81 Avions de transport

· Article 84 Autres aéronefs

Les crédits du chapitre 53-22 s’élèvent à 1.750 millions de francs en autorisations de programme (1.407 millions de francs en 1999) et à 1.396 millions de francs en crédits de paiement (1.422 millions de francs en 1999). Cette croissance des autorisations de programme marque la montée en puissance des recherches en cours.

Les crédits du chapitre 53-22 se répartissent ainsi :

· Article 13 : Recherche amont de l’aéronautique civile

–  autorisations de programme 750 millions de francs

–  crédits de paiement 480 millions de francs

Ces crédits sont destinés au soutien des programmes d’études et de recherches réalisés par les constructeurs aéronautiques.

· Article 21 : Hélicoptères

–  autorisations de programme 40 millions de francs

–  crédits de paiement 55 millions de francs

Ce programme poursuit le développement d’un hélicoptère bimoteur de moyen tonnage de 14 à 16 sièges, qui sera le successeur du Dauphin au début des années 2000. Le marché de cet hélicoptère, qui devrait être réalisé en partenariat international, est évalué à 600 appareils sur 15 ans.

· Article 36 : Moteur

–  autorisations de programme 103 millions de francs

–  crédits de paiement 75 millions de francs

La SNECMA est partenaire dans divers projets de motorisation (Airjet, Airbus). Par ailleurs, le nouveau moteur SNECMA devra permettre la motorisation, une fois mise au point, de la version allongée de l’A340.

· Article 60 : Équipements de bord

–  autorisations de programme 250 millions de francs

–  crédits de paiement 145 millions de francs

Les crédits inscrits à cet article sont destinés au développement des équipements de bord, tant électroniques ou électriques que structuraux.

· Article 81 : Avions de transport

–  autorisations de programme 755 millions de francs

–  crédits de paiement 637 millions de francs

Cet article recense les crédits de développement des Airbus A340 et A340-600, capables de concurrencer le Boeing 777.

· Article 84 : Autres aéronefs

–  autorisations de programme 4 millions de francs

–  crédits de paiement 4 millions de francs

Les montants inscrits à cet article ont pour objet d’aider les programmes d’avions légers, de planeurs et moteurs associés.

Si les soutiens nationaux à la recherche aéronautique sont importants, votre Rapporteur regrette la faiblesse de la politique communautaire en la matière, dotée de seulement 261 millions d’euros lors du quatrième programme cadre de recherche et développement technologique (PCRD). Le cinquième PCRD devrait permettre de dégager 900 millions d’euros. Cette faiblesse reflète la division des États et des constructeurs européens, qui ont quelques difficultés à unir leurs forces, quand les américains ont opéré de longue date d’importantes fusions.

B.– DES RESTRUCTURATIONS NÉCESSAIRES

Le tableau ci-après rappelle aux constructeurs européens l’ampleur du défi qui leur a été lancé par les industriels américains.

Le rapprochement des constructeurs français et la transformation du statut d’Airbus sont désormais au cœur de la politique aéronautique de notre pays.

1.– Le bilan de la fusion Matra-Dassault-Aérospatiale

a) Le bilan industriel

Aérospatiale détient, depuis le 30 décembre 1998, une participation de 45,76 % dans le capital de la société Dassault Aviation, à la suite du transfert de la participation de l’État dans cette dernière société vers Aérospatiale. La nouvelle société Aérospatiale-Matra est issue du rapprochement des sociétés Matra Hautes Technologies et Aérospatiale. Depuis le 11 juin 1999, Aérospatiale-Matra est une société détenue en majorité par des intérêts privés, dont la structure de l’actionnariat se présente ainsi :

État	48 %
Lagardère SCA	33 %
Salariés	2 %
Public	17 %

Le nouveau groupe ainsi constitué est au deuxième rang européen du secteur aéronautique et spatial et au cinquième rang mondial, avec un chiffre d’affaires de 12,3 milliards d’euros en 1998 (80,6  milliards de francs) ce qui le place devant Dasa, Northrop, Finmeccanica, Thomson et Hughes et juste derrière Raytheon, Bae-Marconi, Lockheed-Martin et Boeing.

L’exercice 1998 s’est achevé par un résultat d’exploitation bénéficiaire (3,2 milliards de francs). Il en a été de même pour le résultat net (3 milliards de francs). Aérospatiale-Matra réalise la moitié de son chiffre d’affaires en Europe (dont 34 % en France) et l’autre moitié sur les autres continents (16 % États-Unis, 24 % Asie, 10 % reste du monde). Les secteurs civil et militaire représentent respectivement 65% et 35 % de son activité. Le nouveau groupe occupe des positions mondiales de premier plan dans les secteurs suivants : lanceurs commerciaux (n°1 mondial), hélicoptères (n°1), avions civils (n°2), systèmes de missiles (n°2) et satellites (n°2). Les effectifs atteignent 49.300 personnes dont près de 75 % sont employés en France.

L’organigramme de la société est composé de quatre grandes divisions :

· division « satellites » : Matra Marconi Space ;

· division « aéronautique » : Eurocopter, G.I.E. Airbus, G.I.E. ATR, Sogerma, Socata… Cette division représente 68 % du chiffre d’affaires d’Aérospatiale-Matra avec une place prépondérante détenue par les activités liées à Airbus (34 %) ;

· division « systèmes informatiques et télécommunications » : Matra Systèmes et Information, ISTI, Matra Nortel Communications, Matra Datavision, Matra Grolier Network, Matranet… ;

· division « défense et transport spatial » : AM Missiles, Matra Bae Dynamics, AM Lanceurs, Dassault Aviation (filiale à 45,76 %).

b) Le bilan financier pour l’État

Conformément à l’accord passé le 15 février 1999 entre l’État et la société Lagardère SCA et dans le cadre des opérations de transfert au secteur privé d’Aérospatiale, il a été prévu que Lagardère SCA apporte à Aérospatiale les actions de la société Matra Hautes Technologies. L’arrêté du 25 mars 1999 a fixé les modalités de ce transfert. Le 6 mai 1999, les assemblées générales extraordinaires respectives des conseils d’administration de Lagardère SCA et d’Aérospatiale ont approuvé l’apport des titres de Matra Aérospatiale.

Sur le plan financier, l’assemblée générale extraordinaire d’Aérospatiale du 6 mai 1999 a notamment décidé des opérations de capital suivantes :

· Division par cinq du montant nominal des actions, ce qui a porté le nombre d’actions à 276.727.970 (d’une valeur nominale de 20 francs) ;

· Émission de 126.959.805 actions nouvelles de 20 francs de valeur nominale chacune avec une prime d’émission unitaire de 11,93057 francs par action, soit une prime globale de 1.514.703.049,51 francs, en rémunération de l’apport de Lagardère SCA de 32.632.317 actions composant le capital de Matra.

En sa qualité de partenaire stratégique privilégié, Lagardère SCA a consenti à l’État une garantie d’évolution du cours de l’action d’Aérospatiale-Matra par rapport à l’indice CAC 40 sur une période de deux ans. Au terme de cette garantie, Lagardère SCA versera à l’État un montant qui pourra aller jusqu’à 1,15 milliard de francs si l’évolution du cours de l’action est inférieure à 8 % à celle de l’indice CAC 40.

La nouvelle société Aérospatiale Matra dispose aujourd’hui d’un capital de 8.073.755.500 francs (soit 403.687.775 actions d’une valeur nominale de 20 francs). Le 11 juin 1999, les 74,1 millions d’actions (soit environ 17 % du capital d’Aérospatiale-Matra) mises sur le marché boursier de Paris ont été côtées. Le prix de vente (19,2 euros pour les particuliers et 19,6 euros pour les investisseurs institutionnels) a représenté une valeur d’environ 9,4 milliards de francs versée à l’État actionnaire.

Aérospatiale-Matra est donc valorisée, sur la base du prix de vente, à environ 51 milliards de francs. L’État qui est actionnaire à 48  % de la nouvelle société dispose donc d’une ressource potentielle, en fonction de l’évolution du cours de l’action, de 24,5 milliards de francs.

C.– LA FUSION MATRA-AÉROSPATIALE-DASA

1.– Une fusion porteuse d’espoir

La fusion d’Aérospatiale-Matra-Dasa, intervenue le 14 octobre dernier en une nouvelle entité dénommée EADS est un signal politique fort dans la mise en place d’une Europe aéronautique civile et militaire. Mais elle permet surtout à l’industrie aéronautique européenne d’atteindre une taille critique par rapport à ses concurrents américains. EADS est leader mondial dans les hélicoptères (Eurocopter) et dans les lanceurs spatiaux commerciaux à travers sa participation dans Arianespace, et en seconde position pour les avions commerciaux. Son activité dans les avions de combat (Rafale et l’Eurofighter) lui offrent la quatrième place sur ce créneau derrière Lockheed Martin, Boeing et Bae. Sa répartition géographique constitue un autre atout. 50 % de ses activités sont réalisées en Europe, 27 % en Asie et en Australie, 17 % aux Etats-Unis, 3 % en Amérique du Sud et 3 % en Afrique.

La répartition du capital d’EADS est un double mécanisme, avec une partie française et le groupe Daimler Chrysler. La partie française et le groupe germano-américain à parité possèdent 60 % de la future société. Les 40 % restant sont destinés au marché.

Le pôle français est constitué par une société contrôlée à 50 % par l’État, à 37 % par Lagardère SCA et 13 % par des investisseurs financiers français. Le second pôle concerne le contrôle de la société EADS. En dehors des 40 % cotés sur les bourses de Paris, Francfort et Amsterdam, les 60 % restant seront détenus par une holding basée au Pays-Bas pour des raisons fiscales. Tant le holding qu’EADS auront leur siège social dans ce pays puisque l’Europe n’est pas en mesure de leur offrir un statut de société européenne.

Au total, la part de Dasa dans EADS s’élèvera à 30 % tandis que, du côté français, 15 % appartiendront au gouvernement, 11,1 % au groupe Lagardère, et 3,9 % aux investisseurs institutionnels français. L’État français a réussi à conserver des prérogatives lui donnant droit de veto sur les acquisitions, les alliances et les augmentations de capital. Daimler Chrysler a accepté avec difficulté cette disposition. Mais le pacte d’actionnaires permet à Dasa de sortir d’EADS s’il jugeait l’interventionnisme du gouvernement français trop fort.

C’est donc une solution de type libéral qui a prévalu pour la mise en place d’une industrie aéronautique européenne. Elle annonce vraisemblablement d’autres fusions au niveau européen.

On notera par ailleurs le rapprochement de quatre industriels européens (Matra-Aérospatiale, Dassault, Snecma et Thomson) avec l’entreprise aéronautique brésilienne Embraer, dont ils ont pris 20 % du capital. Cette participation est stratégiquement intéressante, car Embraer est l’un des leaders mondiaux des jets régionaux.

2.– La transformation du statut d’Airbus

Airbus demeure un groupement d’intérêt économique rassemblant trois sociétés (Aérospatiale-Matra-Dasa, Casa et British Aerospace) dont le rôle est dual. Ils sont à la fois actionnaires et fournisseurs.

Le GIE Airbus est principalement chargé de la commercialisation des appareils. Les bureaux d’études et les chaînes d’assemblage relèvent de chacun des partenaires. Ces derniers sont liés entre eux par des accords, portant notamment sur les prix entre fournisseurs. Airbus représente 60 % de l’activité d’Aérospatiale-Matra, 50 % de l’activité de Dasa et 10 % de l’activité de British Aerospace

La réorganisation du GIE en société anonyme vise trois objectifs :

· mettre l’ensemble des actifs industriels dans une société ;

· établir la vérité des coûts d’exploitation, actuellement masquée par le système des prix entre fournisseurs ;

· créer un pôle européen intégré d’aviation civile et militaire.

La part d’activité que représente Airbus pour chaque société résume les enjeux industriels de la transformation de son statut. La dévolution d’une part du capital et de l’intégralité des bureaux d’études et des chaînes d’assemblage à une société nouvelle amputerait Matra-Aérospatiale-Dasa de plus de la moitié de leur potentiel. La lenteur d’évolution de ce dossier était due, pour une part, au souhait de ces deux sociétés de conserver un rôle moteur dans l’industrie aéronautique. La maîtrise des sites d’assemblage constituait en outre un autre enjeu, Toulouse et Hambourg étant en compétition pour demeurer des bassins d’emplois qualifiés. Mais la fusion des deux sociétés devrait permettre d’accélérer la transformation juridique du GIE

D.– LES RÉSULTATS DE LA SNECMA

Le chiffre d’affaires de la SNECMA s’est élevé en 1998 à 21,7 milliards de francs, soit une progression de 25 % par rapport à l’exercice 1997, traduisant la notable augmentation des commandes enregistrées l’année passée. Les prévisions de la SNECMA pour 1999 donnent un chiffre d’affaires du même ordre de grandeur que pour 1998, quoiqu’en légère régression. Le tableau ci-dessous précise la répartition du chiffre d’affaires entre les activités en France d’une part, civiles et militaires d’autre part. Ces chiffres démontrent l’importance des exportations pour la SNECMA, qui représentent 72 % de son chiffre d’affaires.

La comparaison avec les chiffres de 1997 montre que la progression enregistrée par la SNECMA est presque totalement due au chiffre d’affaires à l’étranger, dans le secteur civil, les autres postes restant stables.

La SNECMA réalise la plus grande partie de ses activités de motoriste dans le cadre de sa coopération avec General Electric. L’axe fort de cette alliance est le programme CFM56 réalisé à parité par les deux industriels. En 1998, SNECMA a vendu 1.324 moteurs, ce qui représente près de 60 % du nombre total de moteurs vendus dans le monde pour la catégorie des avions de plus de 100 places. Pour cette même année, 935 moteurs CFM56 ont été produits contre 750 en 1997.

Le CFM56 assure la motorisation des avions des familles Airbus A319, A320, A321 et Boeing 737 ainsi que celle de l’Airbus A340. Les deux partenaires ont engagé la réflexion nécessaire à la préparation du moteur qui succédera au CFM56. Un programme d’acquisition technologique CFM TECH56 a été officiellement engagé en 1998 en vue d’identifier, développer et valider les technologies de moteurs permettant de répondre aux besoins futurs du marché. SNECMA coopère également avec le motoriste américain sur le créneau des moteurs de très forte puissance :

· coopération à hauteur de 23 % sur le moteur GE90 qui équipe les bimoteurs B777 de Boeing ;

· coopération à hauteur de 10 et 20 % sur les moteurs CF6-80 destinés aux Boeing 747 et 767 et aux Airbus A300/A310 et A330.

Le résultat net de SNECMA s’établit à 1,622 milliard de francs pour l’année 1998, soit un ratio de 7,5 % par rapport au chiffre d’affaires, en légère amélioration. Les effectifs inscrits au 31 décembre 1998 étaient de 13.839 personnes. Des négociations sont actuellement engagées pour définir les modalités d’application de la réduction du temps de travail au sien de SNECMA. Sous réserve de l’issue de ces négociations, l’effectif devrait demeurer constant jusqu’en 2001.

V.– AÉROPORTS DE PARIS

Le secteur des aéroports revêt un caractère stratégique pour notre économie. Il génère des milliers d’emplois et permet d’exporter notre ingénierie. L’allocation des créneaux horaires est également un élément déterminant pour la compétitivité des compagnies aériennes.

La politique aéroportuaire française se caractérise par un dynamisme certain, tant en région parisienne qu’en province, même s’il faut admettre qu’Aéroports de Paris (ADP) concentre la majeure partie du trafic. Mais cette entreprise est confrontée au tournant du libéralisme et pourrait faire preuve de plus de productivité. Pour pouvoir être privatisée dans de bonnes conditions, il lui faut améliorer ses performances et son attractivité.

A.– LA SITUATION FINANCIÈRE D’AÉROPORTS DE PARIS

Les estimations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) publiées en décembre 1998 indiquent une augmentation de 1 % par rapport à 1997 du trafic régulier total des compagnies aériennes du monde (exprimé en tonnes-kilomètres) et une augmentation analogue du trafic international régulier.

Les statistiques montrent également que le trafic de passagers, exprimé en passagers-kilomètres, a augmenté de 2 % au total et de 3 % pour les vols internationaux. La croissance de l’offre de services passagers a été supérieure à celle du trafic, de sorte que le coefficient d’occupation moyen a diminué, pour atteindre 68 % sur l’ensemble des services et 69 % sur les services internationaux. Le trafic de fret, exprimé en tonnes-kilomètres, a, pour sa part, globalement diminué de 1 %.

Le nombre de passagers transportés sur les vols réguliers du monde entier est maintenant voisin d’un milliard et demi ; quelques 25 millions de tonnes de fret ont été transportées.

L’activité d’Aéroports de Paris a ainsi évolué :

1.– Les résultats financiers d’Aéroports de Paris

a) Le chiffre d’affaires

Aéroports de Paris (ADP) a connu en 1998 une nouvelle progression de son chiffre d’affaires, en s’efforçant de maîtriser ses charges d’exploitation.

ADP a néanmoins quelque difficulté à maîtriser ses charges d’exploitation. Pour 1998, les raisons tiennent à la mise en place de la nouvelle aérogare F. ADP a néanmoins amélioré sa productivité de 1,5 %. L’autofinancement des dépenses d’investissement est tombé à 63 % en 1998, à comparer à 70 % en 1997 (2,732 milliards de francs, en hausse de 25 % par rapport à 1997). Le recours à l’emprunt a, en conséquence, porté sur 1.260 millions de francs, contre 500 millions de francs en 1997.

b) Le bilan financier

Ce bilan s’établit ainsi :

Les capitaux propres ont augmenté de 536 millions de francs, grâce aux résultats de l’exercice et aux provisions réglementées. L’autofinancement s’établit à 1,850 milliard de francs, en augmentation de 20,9 % par rapport à 1997.

On relève une reprise des acquisitions foncières liées à l’extension de l’aéroport de Roissy (146 ha), ainsi que la mise en place d’un plan d’insonorisation pour les riverains. En outre, la suppression des ventes hors taxes pour les passagers intracommunautaires et la libéralisation de l’assistance en escale obligeront ADP à accentuer ses efforts de productivité.

2.– Les prévisions financières pour 1999 et 2000

Le budget primitif de 1999, adopté par le conseil d’administration d’ADP en décembre 1998, a prévu une croissance moyenne du trafic (+ 4,5 % pour les passagers et + 6,8 % pour les mouvements).

Le tableau d’emplois et de ressources du budget primitif pour 2000 se présente de la manière suivante :

Pour 2000, les hypothèses établies par ADP reposent sur une croissance de 4,1 % du nombre de passagers et 3,3 % pour les mouvements commerciaux. Compte tenu de ces perspectives de trafic, ADP devrait dégager en 2000 une capacité d’autofinancement de 1,850 milliard de francs, et ainsi assurer à hauteur de 60 % les investissements nécessaires à l’accueil du trafic dans les conditions souhaitées par les compagnies aériennes, les passagers et les entreprises présentes sur les plates-formes parisiennes. Ces investissements sont évalués à 1,968 milliard de francs.

B.– LES MODIFICATIONS DES RÈGLES JURIDIQUES

Seule plate-forme européenne disposant d’importantes réserves foncières, ADP a établi un programme d’investissement soutenu pour les années à venir, allant de la quatrième piste de Roissy à la réhabilitation d’Orly Sud en 1999. Mais une série de dispositions aura pour conséquences d’accroître les charges que l’entreprise supporte.

1.– L’assistance en escale

La directive européenne sur l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté a été transposée en droit français par le décret n° 98-7 du 5 janvier 1998 portant modification du code de l’aviation civile. Pour les aéroports parisiens, l’application de la directive se traduit, sauf dérogation accordée en raison de contraintes d’espace ou de capacité disponible, par :

· l’ouverture de l’auto-assistance le 1er janvier 1998, en totalité dans les aérogares et partiellement du côté des pistes ;

· la libéralisation de l’assistance aux tiers le 1er janvier 1999, totalement dans les aérogares et partiellement du côté des pistes ;

· le 1er janvier 2001, l’un des partenaires autorisés pour l’assistance aux tiers du côté des pistes devra être indépendant de l’entité gestionnaires de l’aéroport et des compagnies majeures opérant sur l’aéroport.

Par ailleurs, pour répondre au souci de transparence, ADP doit assurer une séparation stricte des comptes entre son activité d’assistant et son activité d’autorité aéroportuaire.

La procédure d’agrément des prestataires est entrée en vigueur le 1^er juillet 1998. Les prestataires d’assistance en escale et leurs sous-traitants doivent détenir un agrément délivré par le préfet. Le nombre de transporteurs aériens autorisés à pratiquer l’auto-assistance est limité par décision du ministre chargé des transports sur demande du gestionnaire de l’aéroport de la manière suivante :

AUTO-ASSISTANCE
Aéroport	Arrêté de limitation du	Limitation du nombre d’auto-assistants	Service concernés par la limitation
Orly	28 mai 1999	2 par aérogare	Assistance bagages ; certaines opérations en piste.
Roissy	28 mai 1999	3 par aérogare	Assistance bagages ; Opérations en piste.
Nice	8 juin 1999	2 par aérogare	Assistance bagages ; Opérations en piste.
Source : DGAC

La procédure de sélection est de la compétence du gestionnaire de l’aéroport. Les transporteurs aériens désirant s’auto-assister sont classés en fonction de leur trafic sur la plateforme.

Depuis le 1^er janvier 1999, le marché d’assistance en escale côté aérogare (comme l’assistance aux passagers) est entièrement ouvert à la libre concurrence. En ce qui concerne le nombre de prestataires sur les pistes, des arrêtés de limitation ont été pris pour les aéroports d’Orly, de Roissy, de Nice et de Marseille.

OPÉRATIONS SUR PISTE
Aéroport	Arrêté de limitation du	Limitation du nombre de prestataires	Service frappés par la limitation
Orly	28 mai 1999 abrogeant celui du 22 décembre 1998	3 à Orly Sud 2 à Orly Ouest	Assistance bagages ; Oérations en piste.
Roissy	28 mai 1999 abrogeant celui du 22 décembre 1998	2	Assistance bagages ; Opérations en piste.
Nice	8 juin 1999 abrogeant celui du 3 décembre 1998	3	Assistance bagages ; Opérations en piste.
Marseille	8 décembre 1998	3	Assistance bagages ; Opérations en piste.
Source : DGAC

Les prestataires sont sélectionnés par appel d’offres. Pour Aéroports de Paris, la décision ministérielle devrait arriver en novembre 1999. Quant à Nice, l’appel d’offres est en cours. Pour l’aéroport de Marseille, la Chambre de commerce et d’industrie a analysé les dossiers des candidats et, après réflexion et consultation du comité des usagers, demande une libéralisation totale du marché de l’assistance en escale.

A compter du 1^er janvier 2001, aux termes de la directive, l’un au moins des prestataires de service doit être indépendant, à la fois du gestionnaire de l’aéroport et de toute compagnie aérienne réalisant plus de 25 % du trafic de l’aéroport sur tout aéroport accueillant plus de 2 millions de passagers par an. Ceci conduira à envisager à cet horizon un troisième prestataire, si Aéroports de Paris et Air France sont tous deux sur le marché.

2.– La suppression des ventes hors taxes

La décision du Conseil des ministres de la Communauté européenne en date du 11 décembre 1991 a prorogé jusqu’au 30 juin 1999 le régime des ventes hors taxes pour le trafic intra-communautaire au bénéfice des aéroports et inscrit ce délai dans la directive 91/680/CEE du 16 décembre 1991. Ce moratoire avait été accepté, à l’époque, par les professionnels.

Le gouvernement s’est joint, lors du Conseil des ministres de l’économie et des finances du 19 mai 1998, aux États membres qui ont demandé à la Commission la réalisation d’une étude d’impact sur les conséquences économiques et sociales entraînées par la suppression du commerce hors taxes intra-communautaire. Faute d’unanimité, cette demande n’a pu aboutir. Le gouvernement a également soutenu les conclusions de l’étude d’impact sur la suppression du commerce hors taxes sur l’activité économique des transporteurs, commerçants, producteurs et des secteurs périphériques du transport maritime, et sur l’emploi dans les régions concernées, remises par M. André Capet, député du Nord, sur une demande du Premier ministre.

En l’absence d’unanimité des États-membres, aucune adaptation européenne des mesures entrées en vigueur le 1^er juillet 1999 n’a pu être réalisée.

Après deux mois d’activité dans le cadre du nouveau régime de vente, la diminution de recettes provenant de la suppression des ventes hors taxes est de l’ordre de 240 millions de francs sur une année pleine pour Aéroports de Paris. Les secteurs les plus touchés sont les alcools, les tabacs et dans une moindre mesure, les parfums. Ces trois activités représentaient environ 60 % du montant total des redevances commerciales perçues par ADP en 1998. Les pertes dans les autres secteurs (mode, bijouterie, gastronomie, photo-son, etc.) sont plus limitées.

Si les grands aéroports de province sont également concernés par cette réforme, il est encore trop tôt pour en mesurer précisément les effets. Les pertes annuelles de chiffre d’affaires sont estimées à 20 millions de francs pour Nice, 24 millions de francs pour Lyon, et 2 millions de francs pour Marseille.

3.– Des investissements nécessaires

Le transport aérien est en croissance constante depuis de nombreuses années, autour de 4 % par an pour le trafic passagers. Celui-ci a dépassé 63 millions de passagers sur les aéroports parisiens en 1998, ce qui signifie que d’ici cinq ans, ces derniers devront être capables d’accueillir environ 15 millions de passagers supplémentaires, soit presque la moitié du trafic actuel de l’aéroport de Roissy.

Cette croissance doit se faire en respectant les contraintes administratives et environnementales : plafonnement à 250.000 créneaux sur Orly et plafonnement des nuisances sonores au niveau atteint en 1997 pour CDG. Le nombre des mouvements ayant d’ores et déjà presque atteint le plafond de 250.000 sur l’aéroport d’Orly, l’augmentation de capacité se fera sur l’aéroport de Roissy. Pour faire face à cette demande, Aéroports de Paris a commencé la mise en œuvre sur cet aéroport d’un important programme de développement et d’amélioration des infrastructures.

Aéroports de Paris a mis en œuvre un programme soutenu d’investissements, portant principalement sur :

· l’ouverture en mai 1999 de la deuxième partie du terminal F de Roissy 2 ; cette mise en service complète du hall F, après l’ouverture partielle de la «partie Schengen » en avril 1998, porte la capacité de traitement annuelle du terminal F à 10 millions de passagers, dont 6 en régime Schengen et 4 en régime international .

· le terminal E à Roissy 2 : A partir de 2003, la mise en service du hall 2 E permettra l’accueil, dans un premier temps, d’environ 8 à 9 millions de passagers internationaux supplémentaires, (75 % long courrier et 25 % moyen courrier). Parallèlement, le hall 2F pourra être converti entièrement en régime Schengen si la situation l’exige ;

· La mise en place du terminal arrivée T9 à la fin d’avril 1998 : la capacité de traitement des vols charter a été portée à 2 millions de passagers, assurant ainsi la croissance à moyen terme de cette catégorie de vols. Des travaux complémentaires visant à améliorer la qualité de service offerte aux passagers seront réalisés à court terme.

4.– Ouvrir le capital d’Aéroports de Paris

L’analyse du bilan financier d’ADP montre que malgré une gestion sérieuse, l’importance de ses programmes d’investissements nécessite de nouvelles sources de financement. Le recours au marché de capitaux paraît la plus adaptée, car elle évite d’alourdir les charges de la puissance publique.

La privatisation d’ADP pourrait être totale ou partielle, à l’instar de celle d’Air France et à la lumière des situations, très diverses, constatées dans les autres pays de la Communauté européenne.

Les aéroports européens jouissent en général d’une grande autonomie de gestion, sous le contrôle de la puissance publique. Il n’est pas question de remettre en cause le rôle régulateur de celle-ci, mais de mieux dégager les activités qui relèvent de l’activité commerciale des tâches de sécurité et de contrôle aérien. Une privatisation, même partielle, d’ADP, apporterait à l’État des ressources pour la recapitalisation d’autres entreprises du secteur public, tout en améliorant la gestion de l’entreprise.

VI.– LA MÉTÉOROLOGIE NATIONALE

Les crédits de la Météorologie nationale pour 2000 sont retracés à la section 4 du fascicule III - Transports. Ils regroupent les subventions de l’État à l’établissement public Météo France.

Le tableau ci-dessous permet de comparer l’évolution des crédits :

Les autorisations de programme et les crédits de paiement augmentent respectivement de 6,8 % et 2,6 %. La diminution des concours de l’État est compensée par l’augmentation attendue des recettes commerciales de Météo France.

A.– FONCTIONNEMENT ET INVESTISSEMENT

La subvention de fonctionnement s’élève à 837 millions de francs, soit une stabilisation. Elle prévoit l’intégration au budget de Météo France de mesures concernant les transformations d’emplois ainsi que les ajustements techniques résultant de la présence, dans les effectifs de l’établissement, de personnels communs à l’aviation civile et à Météo France. Enfin, dans le cadre de la politique de redéploiement des emplois, 40 emplois de techniciens sont transformés.

La subvention d'investissement versée à Météo France représente 250 millions de francs, tant en autorisations de programme qu’en crédits de paiement, soit une augmentation par rapport à 1999. 220 millions de francs sont versés au titre d’Eumetsat. La dotation réservée aux satellites couvrira à la fois les dépenses relatives à la série actuelle des Météosat ainsi que, d’une part, au développement des générations à venir de satellites géostationnaires destinés à les remplacer, d’autre part, au développement du futur satellite européen en orbite polaire qui viendra ainsi compléter le système d’observation spatiale de l’atmosphère.

Cette dotation sera cependant insuffisante pour couvrir les dépenses prévues au budget d’Eumetsat et votées par la représentation française. Eumetsat devra la compléter par un emprunt.

B.– ACTIVITÉS DE MÉTÉO FRANCE

Outre les dotations de l’État, Météo France bénéficie d’une partie des redevances de navigation aérienne, donnant lieu à un versement du budget annexe de l’aviation civile, ainsi que de ressources résultant de l’activité commerciale.

L’ensemble des activités s’articule autour de trois pôles :

· le calcul intensif, en vue de la prévision numérique sur le climat ;

· le développement d’une gamme de produits et un système d’information et de prévision pour les secteurs professionnels ;

· la confirmation de l’engagement de Météo France dans les programmes internationaux.

Il résulte de ces choix un certain nombre d’actions dans les domaines suivants :

· Le réseau d’observation

Dans ce domaine, l’effort est maintenu sur les programmes d’observation en surface (au sol, en mer, le réseau d’observation de la foudre ou le réseau d’observation de la neige), en altitude (en particulier avec l'équipement en instruments de mesure d’une dizaine d’avions des lignes intérieures) et par radars.

· L’informatique

Cette action a pour objectif, d’une part, le maintien de la puissance de calcul indispensable à la finesse des prévisions numériques et au développement de scénarii d’évolution du climat, d’autre part – outre les actions permanentes de mise à niveau de l’existant dans les services – les premiers investissements nécessaires à la refonte du système de transmission et de traitement de l’information dans les centres départementaux de Météo France.

· La recherche

Le centre national de la recherche météorologique (CNRM) poursuit ses principales actions de recherche avec l’amélioration du système d’observation, la modélisation de la prévision et des recherches sur l’évolution du climat.

· La recherche fondamentale

Elle concerne essentiellement la turbulence, la physique et la dynamique des systèmes précipitants.

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EXAMEN EN COMMISSION

Dans sa séance du 7 octobre 1999, la commission des Finances a examiné les crédits des Transports aériens et de la météorologie.

Après l’exposé du Rapporteur spécial, qui a proposé le rejet des crédits, M. Alain Rodet a souhaité connaître les liens entre Air France et les compagnies régionales se livrant à la sous-traitance, ainsi que le programme d’investissements de Météo France.

M. Pierre Hériaud a interrogé le rapporteur sur le coefficient de remplissage d’Air France, sur les hypothèses qui fondent le programme quinquennal d’investissement, avant de faire part de ses doutes sur la capacité du BAAC à financer les dépenses de contrôle et de sécurité. Il a ensuite souhaité des précisions sur le programme d’investissement de Météo France.

M. Jean-Pierre Delalande a demandé quel était le montant des crédits consacrés à la lutte contre les nuisances sonores, toutes actions confondues, avant de s’interroger sur l’utilité du FIATA. Il a ensuite indiqué que le développement de Roissy provoquait des nuisances croissantes et a souhaité savoir si des crédits étaient prévus pour la construction d’un troisième aéroport.

M. Michel Inchauspé a regretté la diminution du trafic de fret d’Air France avant d’interroger le Rapporteur sur les pertes financières d’Aérospatiale, sur le financement du nouvel immeuble de la direction générale de l’Aviation civile et la destination des locaux qu’elle occupe actuellement et sur l’éventualité d’une ouverture minime du capital d’Aéroports de Paris, ce qui permettrait à cette entreprise publique d’échapper à la tutelle du Comité des investissements à caractère économique et social (CIES), dont l’utilité n’est pas avérée, les choix qu’il impose n’étant pas nécessairement les plus rationnels.

En réponse aux intervenants, votre Rapporteur spécial a apporté les précisions suivantes :

ù les liens entre Air France et certaines compagnies régionales permettent à la compagnie d’alimenter sa plate-forme internationale, sans avoir pour autant à gérer des avions de petite capacité, ce qui constitue un métier spécifique ;

ù le coefficient de remplissage sur Air France atteint 78 % , ce qui implique un taux encore plus élevé pour satisfaire le programme d’investissement, notamment en avions neufs. L’échéancier de remboursement de la dette est établi sur une quinzaine d’années, à la condition que les hypothèses économiques de croissance se confirment ;

ù il n’existe pas de crédits prévus pour la construction d’un troisième aéroport en région parisienne. Il est regrettable que les élus locaux aient permis des constructions aux abords de la plate-forme de Roissy. En revanche, est prévue l’ouverture d’un aéroport privé de fret à Wattries, à l’initiative du conseil général de la Marne ;

ù le programme d’investissement de Météo France est principalement consacré à la mise au point de grands systèmes, notamment informatiques, permettant d’améliorer les prévisions.

M. Jean-Pierre Delalande a indiqué qu’il voterait contre les crédits du transport aérien qui ne prévoyaient aucune disposition ni en faveur d’un troisième aéroport en région parisienne ni pour la lutte contre les nuisances sonores.

Puis, la Commission, contre l’avis du Rapporteur spécial, a adopté les crédits des Transports aériens et météorologie ainsi que les crédits du budget annexe de l’Aviation civile ouverts à l’article 42 (services votés) au paragraphe I de l’article 43 (mesures nouvelles, autorisations de programmes) et au paragraphe II de l’article 43 (mesures nouvelles, crédits de paiement) et vous demande d’émettre un vote favorable à leur adoption.

N°1861-29. - Rapport de M. Didier Migaud, au nom de la commission des finances, sur le projet de loi de finances pour 2000. - équipement, transports et logement : transports aériens et météorologie

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