Document mis en distribution le 4 novembre 1999 N° 1861 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE LÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN (1) SUR PAR M. DIDIER MIGAUD, Rapporteur Général, Député. ANNEXE N° 30 Rapporteur spécial : M. Jean-louis IDIART Député ____ (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Lois de finances. La commission des finances, de léconomie générale et du plan est composée de M. Augustin Bonrepaux, président ; M. Didier Migaud, rapporteur général ; MM. Michel Bouvard, Jean-Pierre Brard, Yves Tavernier, vice-présidents, MM. Pierre Bourguignon, Jean-Jacques Jégou, Michel Suchod, secrétaires ; MM. Maurice Adevah-Poeuf, Philippe Auberger, François d'Aubert, Dominique Baert, Jean-Pierre Balligand, Gérard Bapt, François Baroin, Alain Barrau, Jacques Barrot, Christian Bergelin, Eric Besson, Alain Bocquet, Jean-Michel Boucheron, Mme Nicole Bricq, MM. Christian Cabal, Jérôme Cahuzac, Thierry Carcenac, Gilles Carrez, Henry Chabert, Didier Chouat, Alain Claeys, Charles de Courson, Christian Cuvilliez, Arthur Dehaine, Jean-Pierre Delalande, Francis Delattre, Yves Deniaud, Michel Destot, Patrick Devedjian, Laurent Dominati, Raymond Douyère, Tony Dreyfus, Jean-Louis Dumont, Daniel Feurtet, Pierre Forgues, Gérard Fuchs, Gilbert Gantier, Jean de Gaulle, Hervé Gaymard, Jacques Guyard, Pierre Hériaud, Edmond Hervé, Jacques Heuclin, Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, MM. Michel Inchauspé, Jean-Pierre Kucheida, Marc Laffineur, Jean-Marie Le Guen, Guy Lengagne, Maurice Ligot, François Loos, Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, MM. Pierre Méhaignerie, Louis Mexandeau, Gilbert Mitterrand, Jean Rigal, Alain Rodet, Nicolas Sarkozy, Gérard Saumade, Philippe Séguin, Georges Tron, Philippe Vasseur, Jean Vila.
INTRODUCTION Le budget des transports pour 2000 se caractérise par un choix politique du Gouvernement, qui a défini deux priorités : le soutien au secteur ferroviaire et lentretien des routes. Compte tenu de la stabilité des crédits, les autres actions sont globalement maintenues à leur niveau de 1999, sans subir de remise en cause. Sans doute doit-on regretter que leffort en faveur des transports collectifs urbains ne soit pas plus accentué, notamment pour la mise en place de matériels roulants non polluants. Lon constate en effet quune politique tarifaire adaptée (jeunes, chômeurs...), combinée à la modernisation des matériels roulants, convainc les usagers de revenir vers des modes collectifs de transport. La SNCF, dont la politique est résolument tournée vers les usagers, recueille ainsi les fruits de ses efforts, avec une reprise sensible du trafic de passagers, sur les grandes lignes ou en banlieue. Les choix du Gouvernement noccultent pas la réflexion générale sur les investissements en matière dinfrastructures. Les retards dexécution du XIème plan doivent conduire à une appréciation plus réaliste des autorisations de programme et de leur rythme dengagement. A défaut, linscription pluriannuelle de crédits naura plus de sens. Les crédits des transports terrestres, des routes et de la sécurité routière sélèvent pour 2000 à 7,34 milliards de francs en autorisations de programme et 52,17 milliards de francs en crédits de paiement, soit une augmentation de 23 % pour les premières et une diminution de 0,9 % pour les secondes. La diminution des crédits de paiement est en partie compensée par les dotations du FITTVN, qui, sur la base dune prévision de recettes de 4,33 milliards de francs, affectera les crédits suivants : · 1,52 milliard de francs pour le réseau routier national ; · 500 millions de francs pour les voies navigables ; · 2,3 milliards de francs aux transports ferroviaires et au transport combiné.
Mais même en tenant compte du FITTVN, les crédits de paiement diminuent de 0,2 %. Cette quasi-stabilisation permet certes de respecter les engagements de lÉtat, mais elle démontre surtout que la montée en puissance du FITTVN saccompagne dun affaiblissement du budget des transports. Lors de lexamen en séance publique de la première partie du projet de loi de finances pour 2000, le Gouvernement a pris lengagement de réexaminer lutilité de ce fonds, dont la commission des Finances a souhaité la suppression par amendement. Votre rapporteur spécial ne peut cautionner des modes de gestion illusionnistes. A linstar des conclusions de la Mission dévaluation et de contrôle, il appelle le Gouvernement à déterminer avec plus de rigueur les choix budgétaires en établissant le schéma directeur des transports, qui déterminera les projets dinfrastructure que la Nation souhaite retenir. Sans ce schéma, le vote du Parlement sapparente, année après année, à une simple reconduction des crédits. I. LES MOYENS DES SERVICES DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS Le ministère de lÉquipement, du Logement et des Transports sest engagé depuis plusieurs années dans une modernisation de ses structures et de ses modes de gestion. Il regroupe en effet près de 98.000 agents, qui mettent en uvre les différentes missions dont ils ont la charge. Ces agents reflètent la diversité et la richesse des actions du ministère : techniciens, scientifiques, personnels administratifs. La section I Services communs, du budget du ministère de lÉquipement retrace les moyens des services (dépenses afférentes aux personnels), les actions en faveur de lurbanisme et les équipements administratifs. Votre rapporteur spécial examinera le projet de budget pour les moyens des services et les équipements administratifs, qui ressortent plus particulièrement de sa compétence. A. LÉVOLUTION DES CRÉDITS Les tableaux ci-après retracent lévolution des dotations initiales allouées aux services communs, tant en ce qui concerne les dépenses ordinaires que les dépenses en capital.
B. LES MOYENS DES SERVICES Les crédits de paiement affectés aux moyens des services sélèvent, pour 2000, à 24,5 milliards de francs, contre 23,18 milliards de francs en 1999, soit une augmentation de 5,6 %. Cette augmentation, relativement modérée, permet au ministère de développer lensemble de ses actions. 1. Les dépenses de personnel Telles quelles sont recensées à laction 01 « Personnels », elles atteignent 21,802 milliards de francs contre 20,565 milliards de francs votés pour 1999, soit une majoration de 6 %, malgré une légère diminution des effectifs de personnels. Compte tenu de la quasi-stabilisation des effectifs, le projet de loi de finances pour 2000 comporte au titre du protocole daccord sur la rénovation de la grille de la fonction publique un abondement de crédits de 188 millions de francs. 2. Les rémunérations extrabudgétaires de certains personnels À la demande de votre rapporteur spécial, le Président de la première chambre de la Cour des Comptes, entendu par la commission des Finances le 27 mai 1998, a fait allusion à des opérations extrabudgétaires relatives aux rémunérations accessoires de certains personnels du ministère de lÉquipement. En effet, les services déconcentrés du ministère de lÉquipement (ainsi que ceux de lAgriculture) réalisent des prestations dingénierie publique pour le compte des collectivités territoriales et des organismes dintérêt général. Ce dispositif trouve ses fondements juridiques dans les lois du 6 février 1992 relative à ladministration territoriale de lÉtat ainsi que du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et lÉtat. Ces textes précisent que les services déconcentrés de lÉtat peuvent apporter leur appui technique aux projets de développement économique, social et culturel des collectivités territoriales et de leurs établissements publics de coopération qui en font la demande. Les missions accomplies sont regroupées sous la terminologie « Ingénierie publique » et comprennent notamment : · la maîtrise duvre · la conduite dopérations · la gestion et le conseil auprès des collectivités locales · laide technique à la gestion communale pour le compte des petites collectivités. Lexécution de ces missions, localement autorisées au cas par cas par le préfet, donne lieu à la perception de recettes selon des barèmes nationaux. Les sommes collectées par lintermédiaire dun compte spécial du Trésor (compte 466-221) constituent les rémunérations accessoires des personnels techniques. Elles sont redistribuées à lensemble des fonctionnaires des corps techniques du ministère de lÉquipement suivant une grille de répartition définie par arrêté ministériel. Les critères servant à la répartition individuelle tiennent compte : · du grade de lagent · du temps de présence · de la qualité des services rendus Depuis 1981, il nexiste théoriquement plus dintéressement financier des agents aux prestations occasionnelles ainsi réalisées. Le niveau des rémunérations accessoires versées aux personnels na plus de lien direct avec limportance des recettes générées par lactivité de leur service. Ce régime indemnitaire concerne 25.000 fonctionnaires, soit un quart du personnel du ministère de lÉquipement. Ces rémunérations accessoires sont versées aux : · ingénieurs du corps des ponts et chaussées · ingénieurs du corps des travaux publics de lÉtat · fonctionnaires du corps des techniciens de l'Équipement · fonctionnaires du corps des contrôleurs de l'Équipement · dessinateurs Les montants individuels sont variables. En moyenne, les dotations annuelles distribuées sont égales à : · ingénieur du corps des ponts et chaussées 120.000 F · ingénieur du corps des travaux publics de lÉtat 55.000 F · fonctionnaire du corps des techniciens de l'Équipement 23.000 F · fonctionnaire du corps des contrôleurs de l'Équipement 17.000 F · dessinateur 17.000 F Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit la budgétisation des recettes de lingénierie publique, parallèlement à linscription des crédits nécessaires pour financer le régime indemnitaire des personnels techniques sur le chapitre 31-94 du budget des services communs du ministère. 3. Le bilan des centres détudes techniques de léquipement Les centres détudes techniques de l'équipement (CETE) ont été institués entre 1968 et 1973 et ont intégré les laboratoires régionaux créés au début des années 1950. Ils sont implantés à Aix, Bordeaux, Lille, Lyon, Metz, Nantes et Rouen. Il faut y ajouter les deux laboratoires régionaux dIle-de-France (Melun et Trappes) rattachés à la direction régionale de léquipement. Services déconcentrés de lÉtat à caractère plurirégional, les CETE couvrent deux à trois régions, et cinq à vingt départements, y compris les départements et territoires doutre-mer. Ils ont vocation à intervenir dans tous les domaines de léquipement, de lurbanisme, du logement, des transports, de linformatique et de lenvironnement. Ils contribuent à la conception et à la mise en uvre de schémas directeurs dinfrastructures, à la politique du logement et de la construction, à lexploitation et à la sécurité routière, à la conservation du patrimoine et à la protection de lenvironnement. Ils constituent par ailleurs un instrument de la modernisation de ladministration, en participant activement aux politiques de création et de diffusion doutils informatiques et de contrôle de gestion. Le budget des CETE est arrêté en début dexercice par inscription en loi de finances initiale de la part de lÉtat (pour les salaires) et fixation par la direction du budget de lobjectif des rentrées de fonds de concours et des plafonds de ressources correspondants. Les budgets des CETE, depuis 1995, se résument comme suit :
Les CETE, qui doivent équilibrer leur gestion, tiennent une comptabilité administrative qui retrace lutilisation de lensemble des moyens financiers mis à leur disposition après rattachement de fonds de concours ainsi quun compte dexploitation par exercice. Un compte rendu dactivité est établi chaque année, qui est soumis à lexamen du conseil central des CETE. Les dépenses de personnel constituent le poste principal de dépenses (plus de 50 %), ainsi que le montre le tableau ci-dessous :
C. LES DIFFICULTÉS DE LINSTITUT GÉOGRAPHIQUE NATIONAL Les crédits destinés à lInstitut géographique national (IGN) sont retracés dans le tableau ci-dessous :
Lannée 1997 a été la dernière année du troisième contrat de plan signé entre lIGN et lÉtat pour la période 1993-1997. Les résultats nets comptables déficitaires enregistrés pour lexercice 1996 (-11,5 millions de francs) puis pour lexercice 1997 (-15,3 millions de francs ), représentant de lordre de 2 % du budget global de létablissement, nont pas permis de signer un nouveau contrat de plan prenant effet en 1998. En raison des difficultés financières de létablissement, les dotations de fonctionnement et déquipement ont été fixées, pour 1999, en croissance par rapport à celles octroyées en 1998, inversant ainsi la tendance inscrite dans le contrat de plan achevé en 1997. A la subvention de fonctionnement est également venue sajouter une majoration spéciale de 26,1 millions de francs, destinée à compenser laugmentation mécanique des charges de personnel de létablissement entraînée par le relèvement, à compter du 1er janvier 1999, du taux de cotisation patronale au Fonds spécial de pension des ouvriers de lÉtat. Cette compensation, appliquée pour la première fois sur lexercice 1999, sera reconduite les années suivantes dans le souci de préserver durablement léquilibre financier de lIGN. Pour 2000, afin dassurer une base solide au redressement financier de létablissement, lÉtat a décidé de revaloriser à nouveau sa subvention de fonctionnement (+ 1,3 % par rapport à 1999, soit davantage que le taux dinflation prévu). LIGN devrait ainsi connaître un résultat net comptable légèrement positif sur lexercice 2000. Les difficultés financières de létablissement montrent quil est devenu indispensable de clarifier ses missions au regard des besoins exprimés par les principaux utilisateurs de linformation géographique, notamment les clients potentiels que sont les administrations, les collectivités territoriales ou les entreprises gestionnaires de réseaux. Sur la base de ce constat, M. le Premier Ministre a confié, au printemps 1999, à M. Guy Lengagne, ancien ministre, député du Pas-de-Calais, une mission de réflexion sur les perspectives dévolution de linformation géographique et sur celles qui peuvent en conséquence souvrir pour lactivité de lInstitut géographique national. Laisser cette page blanche sans numérotation. II. LE RENOUVEAU DU TRANSPORT COLLECTIF Les transports collectifs remplissent une fonction économique et sociale, en desservant le plus grand nombre possible de parties du territoire à un prix accessible à lensemble des citoyens. Elément essentiel dune politique urbaine, ils constituent également le moyen de vivifier lespace rural. On rappellera que lintervention de lÉtat seffectue par le biais des compensations tarifaires et des subventions dinvestissement. Lengorgement des villes, accompagné par laccentuation de la pollution atmosphérique conduit à remettre en cause les modes de déplacement fondés sur lautomobile. Les transports collectifs sont une voie davenir, à condition de les intégrer dans une réflexion densemble sur laménagement urbain. Il ne suffit pas dinvestir dans des matériels roulants plus rapides et moins polluants. Il faut également déterminer les aires consacrées à la circulation, au transit et au stationnement, avec leur tarification. Dans lavenir, nos concitoyens utiliseront plusieurs modes de transport pour le même trajet. Lannonce par M. le Ministre des transports du dépôt prochain dun projet de loi sur laménagement urbain affirme, à cet égard, le volontarisme du Gouvernement. Celui-ci donnera un cadre d'action aux collectivités locales, même si certaines ont déjà mis en uvre des expériences novatrices. A. LES TRANSPORTS COLLECTIFS DE PROVINCE 1. Les transports non urbains de province Les subventions déquipement aux transports collectifs régionaux, départementaux et locaux sont inscrites au chapitre 63-41 Transports terrestres Subventions dinvestissement, à larticle 40 Transports collectifs régionaux et départementaux. Elles visent à favoriser lintermodalité et la modernisation des réseaux existants. Les crédits de larticle 63-41 ont ainsi évolué :
Les crédits de paiement diminuent de 13,6 %, ce qui ralentira le renouvellement du parc de véhicules roulants. On relèvera que la subvention au transport scolaire représente un peu plus de 30 % de ces crédits de paiement, à hauteur de 7,5 millions de francs. Les crédits sont déconcentrés en totalité. Pour ce qui concerne les régions et les départements, le cadre de financement est établi dans les contrats de plan. 2. Les transports urbains de province En 1997, pour lensemble des réseaux de transports urbains de province, le montant total des charges dexploitation a été de 15,40 milliards de francs (y compris les intérêts des emprunts) et le montant total des investissements sest élevé à 9,1 milliards de francs (y compris le remboursement du capital emprunté), soit une charge globale de 24,50 milliards de francs. Ces charges ont été financées par les usagers, les employeurs et les contribuables, les besoins complémentaires pour les investissements étant couverts par emprunt. Les ressources et les dépenses se sont ainsi réparties :
Pour 2000, une nouvelle nomenclature retrace la dotation versée par lÉtat. Outre larticle 20 de larticle 46-42 (maintenu), les crédits auparavant inscrits aux articles 21 et 23 du chapitre 63-41 sont regroupés à larticle 20 (nouveau) Transports collectifs de province. Cette dotation augmente de 7,7 % en autorisations de programme et de 13,4 % en crédits de paiement.
Les crédits inscrits à larticle 21 Aménagement dinfrastructures pour les transports collectifs urbains en site propre en province du chapitre 63-41 Transports terrestres Subventions dinvestissement ont régulièrement augmenté ces dernières années, marquant la priorité donnée par le Gouvernement aux transports collectifs. Établis en 1997 à 524 millions de francs en autorisations de programme et 457,3 millions de francs en crédits de paiement, ils sont passés à 581 millions de francs en 1998, puis à 649 millions de francs pour 1999 en autorisations de programme et de 498,3 millions de francs à 566,8 millions de francs (+ 13,7 %) en crédits de paiement. Le projet de budget pour 2000 confirme cette tendance. Le concours financier de lÉtat repose sur trois principes : · laffirmation dune politique incitative en faveur des transports publics, en la rendant cohérente avec laménagement urbain ; · lintermodalité et linterconnexion des réseaux ; · lamélioration de lefficacité et de la productivité des services publics. La dotation budgétaire pour 2000 est allouée aux infrastructures de transports en site propre (métro, tramways ...). La somme de 693 millions de francs prévue pour 2000 servira à la poursuite des opérations en cours (ligne 2 du VAL à Lille, tramway à Strasbourg, bus à Saint-Denis de La Réunion, tramway à Nancy ...) et à de nouvelles opérations (Rouen, Maubeuge, Bordeaux, Caen ), qui feront lobjet dengagements avant la fin de lexercice 1999 ou en 2000. Lamélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains sera dotée de 55 millions de francs, soit une augmentation de 22,2 %, consacrée principalement aux équipements de sécurité. B. LES TRANSPORTS COLLECTIFS DILE-DE-FRANCE Par sa superficie et sa densité de population, lIle-de-France constitue une région où les transports collectifs revêtent une importance particulière. Loffre des modes de transport y est considérable, mais se heurte à la concurrence du transport individuel, qui demeure le choix de la majorité des habitants. On assiste à une saturation croissante des axes urbains et périurbains, doù des pertes de temps considérables et un accroissement de la pollution mis en lumière par les journées sans voiture décidées par Mme le Ministre de lAménagement du territoire et de lEnvironnement. Lannée 1999 est marquée par le renouveau du trafic ferroviaire, après plusieurs années de désaffection. Avec lopération « Transîlien », la SNCF veut conquérir une nouvelle clientèle vers les transports collectifs. Louverture de lignes de banlieues à banlieues, un matériel roulant plus moderne et une évolution modérée de la tarification ont convaincu les habitants dIle-de-France de revenir vers ce mode de transport. LÉtat et les collectivités locales doivent poursuivre cet effort, surtout pour renforcer la sécurité des agents et des usagers. La violence qui règne sur certaines lignes est cause de désaffection des transports en commun. Tout se conjugue pour que la puissance publique résolve ce problème, quil sagisse de la liberté fondamentale daller et venir, de la sûreté et de lutilisation rationnelle du réseau. 1. Les crédits des transports collectifs dIle-de-France a) Lévolution des concours de lÉtat Les concours de lÉtat diminuent de 4,2 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999. Le chapitre 46-41 Contribution de lÉtat aux transports collectifs parisiens passe de 5,62 milliards de francs à 5,389 milliards de francs pour 2000. Lindemnité compensatrice versée à la RATP diminue en effet de 475 millions de francs en raison de lamélioration des comptes de lentreprise. Les autres postes (indemnité compensatrice SNCF, réduction de tarif RATP) sont en légère augmentation. Cette diminution sanalyse au regard de la nouvelle nomenclature budgétaire au sein du chapitre 46-41 où les articles 10 à 50 sont désormais regroupés en un nouvel article 70. MODIFICATION DE LA NOMENCLATURE BUDGÉTAIRE (CHAPITRE 46-41)
b) Les modifications tarifaires Les modifications tarifaires obéissent, ces dernières années, au principe dune augmentation légèrement supérieure à linflation pour que la part du coût du transport supportée par les usagers, soit un plus peu significative. Cette mesure a permis de limiter la hausse des subventions publiques et des charges des entreprises assujetties au versement transport (ces deux ressources couvrant respectivement 29 % et 23 % des charges de la RATP et de la SNCF Ile-de-France). Les prix des transports en Ile-de-France ont fait lobjet de plusieurs mesures qui correspondent à cinq orientations du Gouvernement : · mise en place en mars dernier dun chèque-mobilité pour favoriser les déplacements de certains demandeurs demploi et de certains allocataires du RMI ; · suppression de la 1ère classe dans les trains de banlieue et sur les RER RATP et SNCF Ile-de-France depuis le 1er septembre dernier ; · simplification de la tarification sur les autobus de banlieue, afin de supprimer la différence de traitement entre Paris, qui bénéficie déjà du ticket unique et la banlieue, où règne la disparité de situations. Le Syndicat des transports terrestres a décidé dinstaurer le billet unique sur la plupart des lignes RATP et dallonger les paliers tarifaires qui passent de 5 à 12,5 kilomètres sur les réseaux des autres opérateurs. Désormais, 98% des voyageurs billets RATP et 80 % des voyageurs billets des autres entreprises nutilisent quun billet ; · réduction du prix du billet Noctambus à 15 francs ; · maintien du prix des abonnements des cartes jeunes « Imagine R » à son prix initial. Compte tenu de lensemble de ces mesures, la hausse moyenne des tarifs en Ile-de-France a été de 1,7 % au 1er juillet dernier. Les tarifs pour 2000 nont pas été encore arrêtés, mais le projet du budget de lÉtat a été établi en considérant que lorientation générale retenue en 1999 ne serait pas remise en cause (augmentation moyenne des tarifs légèrement supérieure à celle du niveau général des prix, hors déventuelles mesures nouvelles en faveur de certaines catégories de personnes). c) Lévolution du versement transport Le produit brut du versement transport était en 1998 de 12,691 milliards de francs. 37,3 % sont allés à la RATP au titre de la compensation tarifaire et des investissements spécifiques ; 42,5 % vers la SNCF, au titre des mêmes postes, 13,1 % ont été octroyés aux transporteurs privés au titre de la compensation et 0,2 % au titre dactions diverses et du solde. Le tableau ci-dessous montre que la majeure partie du versement transport est affectée par la RATP et la SNCF à la compensation tarifaire (base 100 en 1981 pour la compensation) :
Poursuivant une tendance amorcée depuis plusieurs années, la part du versement transport est en légère augmentation dans le total des recettes de la RATP et de la SNCF banlieue.
2. La RATP a) Lévolution du trafic de la RATP Lévolution du trafic ferré et routier de la RATP a enregistré en 1998 une hausse de 2,8 % par rapport à 1997 et sétablit à 2,413 milliards de voyages. Cette croissance est due essentiellement à la reprise du trafic du métro. On enregistre également les effets de la Coupe du monde de football (3,5 millions de voyages supplémentaires) et du titre « Imagine R ».
Le trafic brut annuel sur le RER est en hausse de 3,7 % par rapport à 1997. Mais on constate une évolution différenciée entre le RER A et le RER B (respectivement de + 1,8 % et de + 7,2 %). Comme pour le métro, on observe une hausse du trafic moins importante pour les abonnements (+ 3,2 %) que pour les billets (+ 4,7 %), ainsi quune très forte hausse du trafic forfaits commerciaux (+ 34,3 %). La croissance du trafic a également été très soutenue dans les gares des zones daffaires.
Le trafic des bus a augmenté de 0,2 % par rapport à 1997. La progression du trafic a été très forte pour les services de nuit, qui ont doublé. Pour les six premiers mois de lannée 1999, on enregistre par rapport aux mêmes mois de 1998, une hausse de 2,7 %, du trafic, qui se décompose de la manière suivante :
b) La situation financière de la RATP Lexercice de 1998 sest soldé par un report à nouveau de 22,8 millions de francs au 1er janvier 1999, en comparaison avec un report de 50,6 millions de francs au 1er janvier 1998. Le résultat comptable (qui ne prend en compte que les éléments de lannée considérée) fait donc apparaître un solde positif de 73,4 millions de francs. Les charges de personnel ont baissé de 0,3 %, tandis que les charges financières ont connu une baisse de 6,5 % et sélèvent à 1,78 milliards de francs au total, grâce à des gains de change. Les recettes directes du trafic ont été supérieures de 0,5 % aux prévisions. Les produits des activités annexes ont également augmenté de 7,4 %, en raison de la stagnation du marché publicitaire. Enfin, les produits divers subissent une baisse de 10,3 millions de francs, due principalement à une diminution des pénalités forfaitaires en raison de la lutte contre la fraude. Pour 1999, lensemble des produits et charges du budget révisé (juin 1999) de la Régie a été fixé à 23,158 milliards de francs, en hausse de 1,8 % par rapport à 1997. Les charges de personnel augmentent de 3,8 %, ainsi réparties : · + 1,9 % pour les salaires et traitements ; · + 12,7 % pour les charges sociales ; · + 1,5 % pour insuffisance du compte retraite. Le poste « matières et autres charges externes » est en hausse de 4,5 %, afin de répondre à la demande des autorités de tutelle de poursuivre les efforts vers la politique damélioration du service des voyageurs dans les gares (Météor, information, matériel roulant performant). Les charges financières nettes sont en forte baisse (-23 %) en 1999 grâce à une gestion active de la dette et à une modération des investissements lourds dans le XIe plan. Les impôts, taxes et versements assimilés sont en progression de 5,8 %, en raison de lévolution de la taxe professionnelle et de la taxe foncière, pour un total de 1,18 milliards de francs. Lévolution des recettes laisse apparaître une hausse de 4,4 % des recettes directes, due au relèvement tarifaire, à la bonne conjoncture et à laugmentation du trafic payant, grâce à la lutte contre la fraude. Le produit du versement transport devrait être majoré de 23,4 %. Lindemnité compensatrice est en baisse de 475 millions de francs, conformément à linscription en loi de finances initiale. Les charges financières se sont ainsi établies depuis 1995 : · 1995 1.923 millions de francs, · 1996 1.941 millions de francs, · 1997 1.898 millions de francs, · 1998 1.912 millions de francs, · 1999 1.797 millions de francs. Lencours de la dette financière de la RATP au 31 décembre 1998 sélevait à 28.089 millions de francs répartis en : · dette à moins dun an 1.200 millions de francs, · dette à plus dun an 26.889 millions de francs. La structure de la dette était la suivante en fin dexercice : · prêts de la région Île de France 5 %, · marché financier français 74,3 %. · autres 20,7 % Lendettement pour 1999 est estimé à 26,4 milliards de francs. Pour 2000, il devrait sétablir à 26,8 milliards de francs. 3. Les investissements de transports collectifs en Ile-de-France A la fin de lannée 1998 le taux global de mise en place des autorisations de programme du contrat de plan (article 4 « Transports en commun » et article 13 « Politique de la ville ») était de 89,3 %. Comme lengagement des opérations financées à 100 % par la Région Ile-de-France devait intervenir durant les dernières années du contrat et que les besoins pour les opérations en cours ont augmenté (surcoûts EOLE), la situation est contrastée suivant lorigine des financements : · exécution à 112,1 % pour la part revenant à lÉtat ; · exécution à 89,3 % pour la part revenant à la Région. Les prévisions dexécution à la fin de lannée 1999 (XIe plan) sont les suivantes : 104,4 % pour le contrat de plan dans sa globalité, 124,2 % pour lÉtat et 99,1 % pour la Région. Le contrat de plan prévoit le financement des opérations ci-après :
laisser la page blanche sans numérotation III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE ÉRIGÉ EN PRIORITÉ Le projet de loi de finances pour 2000 soutient vigoureusement le transport ferroviaire. Ce mode de transport contribue notablement à la lutte contre la pollution et à la décongestion des axes routiers. Les investissements demeurent cependant lourds, et il en est de même pour les dépenses de fonctionnement des réseaux. Aussi est-il nécessaire de poursuivre la réforme du financement des infrastructures, en accentuant par ailleurs les actions de reconquête de la clientèle. A. LA CONTRACTUALISATION DES RELATIONS ENTRE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE ET LA SNCF Après la mise en place de Réseau ferré de France (RFF) en mai 1997, une convention a été signée entre ce dernier et la SNCF, en novembre de la même année. La gestion du trafic et de la circulation sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et lentretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau ont été délégués à la SNCF dans le cadre de cette convention globale, selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF. La mise au point dun tableau de bord de la sécurité des circulations a été engagée avec la SNCF, en complétant les indicateurs dont elle dispose. Son achèvement est prévu dici la fin de 1999. Pour ce qui concerne les opérations dinvestissement qui ont accompagné le transfert effectif à RFF de la responsabilité de maître douvrage, les opérations en cours de réalisation à cette date ont fait lobjet dun mandat de maîtrise douvrage général et transitoire, donné à la SNCF, pour en assurer la continuité. Plus de vingt opérations ont été progressivement détachées de ce mandat général pour faire lobjet de mandats spécifiques. Il en a été ainsi pour des opérations portant sur la construction de la future ligne Eole, le prolongement de la ligne du RER C jusquà Pontoise, ou la modernisation des axes Paris-Granville et Strasbourg-Haguenau. Chaque opération définit un objectif de coût ainsi que des forfaits de rémunération, conformément aux dispositions de la loi sur la maîtrise douvrage publique. Ces conventions responsabilisent les différents acteurs tout en permettant à RFF de bénéficier de lexpérience de la SNCF. Dans tous les cas, RFF a clarifié avec la SNCF les rôles des différents intervenants : maître douvrage, mandataire du maître douvrage, maître duvre, entreprises. Par ailleurs, seize programmes dinvestissements ont été délégués à la SNCF au travers de mandats de programmes : régénération, installations portuaires, sécurité des passages à niveaux, contrôle de vitesse, régularité du trafic, traversée des voies en gare, installations terminales embranchées Avec les mandats des programmes régionaux, RFF a enfin mis à disposition des directions régionales de la SNCF 120 millions de francs permettant, à leur initiative, des investissements de toute nature sur le patrimoine de RFF. 1. La prise en charge de la dette par lÉtat En application de la loi du 13 février 1997 portant création de Réseau ferré de France (RFF), une dette de 134,2 milliards de francs vis-à-vis de la SNCF a été inscrite au passif de RFF à compter du 1er janvier 1997. Cette dette est représentative en durée, en taux dintérêt et en devises de la dette financière de la SNCF. Sur un total de dette de la SNCF de 198,52 milliards de francs au 1er janvier 1997, RFF assure annuellement la charge en capital et en intérêts de la quote-part lui revenant pour chaque ligne demprunt. En outre, le gouvernement a décidé en 1997 un désendettement complémentaire de la SNCF de 28,3 milliards de francs, lequel a été réalisé par transfert au service annexe damortissement de la dette de la SNCF, instauré en 1991 et dont la charge est assumée par lÉtat. Pour assurer la viabilité économique de RFF, le gouvernement a dabord accordé à létablissement une dotation en capital de 10 milliards de francs en 1998, soit 2 milliards de francs de plus que ce qui avait été accordé en 1997. Par ailleurs, dans le cadre de la seconde réforme de RFF, le gouvernement a décidé de consolider la situation financière de létablissement public en sengageant à lui apporter 37 milliards de francs au cours des années 1999, 2000 et 2001. 2. Lexécution du budget de 1998 Le tableau ci-après retrace le compte de résultat de lannée 1998 :
Lexécution du budget de RFF pour 1998 a conduit aux résultats suivants pour lexercice : · un excédent brut dexploitation de 1,3 milliard de francs ; · un résultat dexploitation négatif de 4,2 milliards de francs ; · un résultat net négatif de 13,7 milliards de francs, à comparer à une prévision de 14,5 milliards de francs et à un résultat net de -14,1 milliards de francs en 1997. Le détail des principaux produits et charges dexploitation est le suivant : Produits dexploitation (21,1 milliards de francs) : Redevances dutilisation de linfrastructure : Le montant des redevances dutilisation des infrastructures sest établi à 6,105 milliards de francs, soit un niveau légèrement supérieur à la prévision de 6,09 milliards de francs. Fourniture de lélectricité de traction : RFF met à disposition des utilisateurs du réseau lélectricité de traction. La vente délectricité à la SNCF a entraîné une recette commerciale de 2,453 milliards de francs en 1998, RFF ayant revendu sans marge à la SNCF lénergie de traction acquise auprès dEDF. Subventions dexploitation : Les subventions dexploitation de lÉtat se décomposent en 11,814 milliards de francs de contribution aux charges dinfrastructures et 6 millions de francs de crédits versés, au titre de la contribution du réseau ferré à la défense nationale. Charges dexploitation (25,3 milliards de francs) : Rémunération du gestionnaire dinfrastructure délégué : La gestion du réseau par la SNCF dans le cadre de la convention de gestion déléguée a été rémunérée, comme prévu, à hauteur de 16,6 milliards de francs. La SNCF assure trois grandes missions pour le compte de RFF : · Létablissement du système dorganisation de lensemble des circulations ferroviaires sur le réseau ; · la gestion des systèmes de régulation et de sécurité et la gestion opérationnelle des circulations ; · la surveillance, lentretien régulier, les réparations, dépannages et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de lensemble des installations électriques. La rémunération de la SNCF a été définie sur une base forfaitaire pour chacune des trois catégories de missions respectivement à hauteur de 370 millions de francs, 4,39 milliards de francs et 11,85 milliards de francs. Impôts et taxes : Conformément au budget prévisionnel, 55 millions de francs ont été versés pour couvrir les impôts locaux dus au titre des installations ferroviaires (dont 20 millions de francs pour la taxe professionnelle et 35 millions de francs pour les taxes foncières sur les propriétés non bâties). Dotations aux amortissements : Ces dotations sélèvent à 5,705 milliards de francs en 1998 (dont 2 millions de francs relatifs aux dotations aux amortissements du fonctionnement de RFF et 5,703 milliards de francs pour les immobilisations du réseau) contre 5,537 milliards de francs en 1997. Elles se décomposent comme suit :
Le budget de RFF pour 1999, adopté par le conseil dadministration de létablissement en mars 1999, prévoit : · un excédent brut dexploitation de 4 milliards de francs ; · un résultat dexploitation négatif de 1,25 milliard de francs (contre 4,2 milliards de francs en 1998). Cette amélioration résulte principalement de la hausse des redevances dutilisation de linfrastructure, partiellement compensée par une augmentation de la rémunération de la SNCF pour la gestion du réseau ; · un résultat net négatif de 11,7 milliards de francs (contre une perte de 13,7 milliards de francs en 1998), compte tenu du poids des charges financières supportées par RFF. Les produits dexploitation attendus sélèvent à 24 milliards de francs et comprennent pour lessentiel : · la contribution aux charges dinfrastructures versée par lEtat (10,8 milliards de francs) ; · les redevances dutilisation de linfrastructure acquittées par la SNCF (9,6 milliards de francs) ; · la facturation de lélectricité de traction (2,7 milliards de francs), ce poste incluant en 1999 une marge de 300 millions de francs au titre de la mise à disposition de lélectricité de traction. Les charges dexploitation sont prévues à 25,3 milliards de francs, à raison de : · la rémunération de la SNCF au titre de la convention de gestion du réseau ferré, mais aussi au titre de la gestion du patrimoine de létablissement (17,2 milliards de francs) ; · les coûts dachat de lélectricité de traction (2,4 milliards de francs) ; · les dotations aux amortissements (5,4 milliards de francs). B. LA SITUATION FINANCIÈRE DE LA SNCF Le tableau ci-dessous rappelle lévolution du trafic voyageurs de la SNCF par catégorie de trains de 1997 à 1998, ainsi que celle, provisoire, du premier trimestre 1999 par rapport au premier trimestre 1998 :
Après avoir subi les effets dune conjoncture économique peu favorable en 1993 et ceux consécutifs aux mouvements sociaux de lautomne 1995, le trafic voyageurs connaît, depuis 1996, une progression très nette. Lensemble du trafic voyageurs a augmenté de 4,4 % en 1998 par rapport à 1997, ce qui confirme le bon résultat de 1997 (+3,4 %), et constitue la meilleure progression de ces dix dernières années. Le trafic fret est, en revanche, en légère régression au premier trimestre 1999. On rappellera quen 1997, lévolution du trafic était très positive puisquil progressait de 8,9 % et, ce, pour lensemble des secteurs du fret, y compris pour les wagons isolés. En 1998, lactivité de fret sest stabilisée (+0,1 %) malgré un bon début dannée, en raison de mouvements sociaux. Au cours du premier trimestre de lannée 1999, le trafic a baissé de 5,8 % par rapport à la même période de 1998. Ce recul est lié aux problèmes de saturation du réseau, aux conséquences des mouvements sociaux et à un léger recul de lactivité économique.
1. La contribution des collectivités locales La loi dorientation pour laménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 a prévu dattribuer aux régions lorganisation et le financement des transports collectifs dintérêt régional, après une phase dexpérimentation. Les engagements entre lÉtat, les sept régions volontaires et la SNCF ont été précisés, au cours de lannée 1997, dune part dans une convention entre chaque région et lÉtat, et dautre part dans une convention entre la région et la SNCF. Lexpérimentation sest traduite par un transfert dune partie de la contribution de lÉtat à lexploitation des services dintérêt régional, afin que le transfert de compétences seffectue sans majoration de charges pour les régions. Lapplication dun tel principe a en outre conduit lÉtat à augmenter sa contribution aux services régionaux de voyageurs de presque 800 millions de francs en 1997. En loi de finances pour 1999, sur un montant de contribution de lÉtat aux services régionaux proche de 5,2 milliards de francs, lÉtat a versé directement à ces sept régions expérimentales, près de 3,1 milliards de francs, le solde étant versé à la SNCF pour les treize autres régions. Les premiers enseignements de cette expérimentation paraissent positifs. Les recompositions de desserte engagées en 1997 dans certaines régions se sont poursuivies en 1998 et il apparaît que la régionalisation sinscrit bien dans une logique de développement du transport ferroviaire. A cet égard, elle sest traduite par des créations de trains et des améliorations de dessertes dans toutes les régions expérimentales. Le trafic a ainsi progressé dans les régions expérimentales en 1998 (+2,4 %) alors quil est resté stable dans les autres régions. De même, les recettes ont augmenté en 1998 de 1,25 % dans les régions expérimentales, alors quelles ont stagné dans les autres régions (-0,3 %). Les collectivités locales ont notablement accru leur contribution au financement des services dintérêt régional.
Pour 2000, les crédits des services régionaux de voyageurs de compétence régionale sont retracés à larticle 45-42, article 30, doté de 3,09 milliards de francs. 2. Le redressement de la situation financière Lexercice de 1998 a été marqué par la consolidation des réformes de la SNCF, afin de reconquérir la clientèle, permettant, à terme, de redresser les comptes de lentreprise. Lobjectif est datteindre le retour à léquilibre lors de lexercice de 1999. La SNCF a également poursuivi la réforme de sa comptabilité, réclamée à plusieurs reprises par le Parlement ces dernières années. Ont ainsi été modifiés lanalyse des comptes de tiers, létablissement de procédures de suivi et de comptabilisation de lensemble des provisions, la répartition des subventions dinvestissements entre RFF et la SNCF, la mise en place du fichier du matériel roulant affecté par domaine propriétaire, linitialisation dun fichier du matériel comptable individualisé des installations fixes. Au 31 décembre 1998, un plan daction, sétalant sur plusieurs années, a été établi afin de poursuivre les travaux relatifs aux outils et procédures comptables et de gestion dans lensemble de lentreprise. Lobjectif poursuivi est de développer, au sein de chaque unité opérationnelle, le respect des impératifs de gestion. Le tableau ci-après présente les principaux éléments financiers de la SNCF, telles quils ressortent des comptes 1998 et des prévisions arrêtées pour 1999 (conseil dadministration du 23 décembre 1998).
Le résultat net de lexercice sétablit à 649 millions de francs contre 959 millions de francs en 1997, soit une amélioration de 310 millions de francs. Lexcédent brut dexploitation sélève à 8.319 millions de francs, contre 6.545 millions de francs en 1997, soit une progression de 1.774 millions de francs. Cette hausse sexplique essentiellement par un développement important du chiffre daffaires. Celui-ci augmente en effet de 2.825 millions de francs, et est caractérisée par la croissance des produits du trafic voyageurs et des produits annexe au trafic. Les produits du trafic progressent, malgré les grèves de la fin de lannée, grâce notamment au trafic grandes lignes. Une diminution importante des consommations intermédiaires (hors redevances dinfrastructure) de 7.075 millions de francs apparaît entre 1998 et 1997. Cette baisse sexplique par le changement de présentation comptable, en 1998 et par les opérations réalisées pour le compte de RFF. Antérieurement enregistrées en charges et en produits dexploitation courante, ces opérations sont désormais comptabilisées dans les comptes de bilan, conformément aux principes comptables en vigueur. Lincidence de ce changement de présentation sur les charges et les produits dexploitation courante, au 31 décembre 1997, est évaluée à 7.700 millions de francs. Il faut souligner que ce changement de présentation na aucun impact sur les résultats 1998 de lentreprise. Les charges de personnel présentent une augmentation de 604 millions de francs par rapport à 1997, soit 1,3 % en plus, due à la croissance des éléments fixes et variables de rémunération ainsi que des charges patronales. Les dotations nettes aux amortissements et aux provisions augmentent de 1.684 millions de francs. Cette variation sexplique par des dotations aux provisions importantes en 1998, concernant notamment des dépréciations de créances, des constitutions de provisions relatives à leuro et au passage à lan 2000, et des compléments de provision relatives à des litiges divers. Le résultat financier saméliore de 420 millions de francs. Ce résultat prend en considération des produits financiers à caractère non récurrent pour 506 millions de francs (dont 242 millions de francs de produits sur les opérations dingénierie financière et 264 millions de francs de gains définitifs de change, liés au passage aux parités fixes des monnaies européennes par rapport à leuro au 31 décembre 1998). Sur ces bases, le résultat courant ressort à + 458 millions de francs en 1997. Le résultat exceptionnel sétablit à 1.107 millions de francs en 1998, contre 116 millions de francs en 1997. Il comprend principalement la plus-value sur cession des titres Télécom Développement pour 245 millions de francs, et la constitution dune provision pour redéploiement stratégique du SERNAM à hauteur de 650 millions de francs. Pour ce qui concerne la dette, le périmètre de gestion inclut, depuis le 1er janvier 1997, dune part la dette nette de lentreprise (43,8 milliards de francs au 31 décembre 1998) et, dautre part, la dette affectée au service annexe (55,2 milliards de francs au 31 décembre 1998). La créance sur RFF sélève à 122,5 milliards de francs au 31 décembre 1998. Le mécanisme de gestion du service annexe prévoit que les décisions de gestion prises par la SNCF sappliquent sur lensemble constitué par la dette affectée au service annexe et par la dette nette de lentreprise. Ce mécanisme se matérialise par le versement dune soulte entre les deux entités, qui égalise les taux de charge de la dette à long terme en francs de lentreprise et de la dette en francs du service annexe. Le tableau ci-après retrace léchéancier de la créance de Réseau ferré de France (RFF) :
3. Le maintien des engagements de lÉtat Pour 2000, les crédits de lÉtat, retracés dans le tableau ci-après, enregistrent une quasi stabilisation (+ 0,3 %). On relèvera la modification de nomenclature budgétaire, par laquelle sont distingués les crédits des services régionaux gérés par la SNCF dune part, et les crédits des services régionaux dévolus aux régions, dautre part.
C.LE RÉGIME DE RETRAITE DES CHEMINOTS Le tableau ci-dessous retrace les compensations reçues par le régime des cheminots de la SNCF :
A la suite de la présentation de ces chiffres, la commission des comptes de la sécurité sociale a souhaité que les prévisions du régime spécial de la SNCF, qui avaient été établies sur des hypothèses de stabilité des effectifs des cotisants, soient ajustées pour tenir compte des incidences prévisibles de laccord national sur les 35 heures. Les prévisions des comptes du régime présentées ici tiennent comptent de ces observations. En outre, le rapport Charpin sest penché sur le régime de la SNCF, dans la mesure où le Premier ministre avait, dans la lettre de mission, demandé que soit établi un diagnostic aussi partagé que possible par les partenaires sociaux et les gestionnaires de lensemble des régimes de retraite, quil sagisse du régime général, des régimes spéciaux ou des régimes complémentaires. Les travaux de la commission de concertation ont été loccasion pour le ministre des Transports, M. Jean-Claude Gayssot, de réaffirmer lattachement quil porte à ces régimes. Il sest montré particulièrement attentif aux propositions faites pour en assurer la pérennité et le développement dans le cadre des efforts de solidarité et des nécessaires contraintes budgétaires. Le ministère des Transports estime que la mission de la SNCF nécessite une gestion des risques tout à fait spécifiques, dont la prise en compte est indispensable à la mise en uvre efficace de sa mission de service public du transport des voyageurs. Cest dune volonté conjointe des parties salariés et employeurs quest né, à lorigine, ce régime dentreprise. Les salariés, leurs fédérations représentatives et lentreprise, y sont extrêmement attachés. Le rapport issu des travaux de la commission de concertation, remis au Premier ministre en avril 1998, constitue la première phase de la démarche. Le Gouvernement a annoncé quune nouvelle étape doit désormais souvrir. Elle devra porter tant sur la démarche que sur les voies de réforme possibles. Cette phase de concertation pourrait se dérouler de façon décentralisée, au sein de chaque régime de retraite. Le gouvernement en dégagera les orientations générales de réforme des régimes. Laisser cette page blanche sans numérotation. IV. LES VOIES NAVIGABLES, LES ROUTES Le projet de budget pour 2000 accorde la priorité au transport ferroviaire, aux modes de transports collectifs et à lentretien des routes. Aussi, les crédits consacrés aux voies navigables et aux investissements routiers sont-ils, globalement, maintenus à leur niveau de 1999, tandis que ceux de la sécurité routière augmentent notablement. On relèvera par ailleurs la montée en puissance du Fonds dinvestissement pour les transports terrestres et les voies navigables, au point quil est loisible de sinterroger, sans ironie, sur le moment où les crédits qui y sont inscrits dépasseront les dotations du budget général. A. LES CRÉDITS DES VOIES NAVIGABLES 1. Une présentation budgétaire hétérogène Les crédits pour les voies navigables sont répartis au sein de trois entités, ce qui nuit à leur lisibilité : · le « bleu » du projet de loi de finances sur les transports terrestres ; · le Fonds dinvestissement pour les transports terrestres et les voies navigables (FITTVN) ; · létablissement public Voies navigables de France. A la suite de la promulgation de la loi de finances du 29 décembre 1994 et de la loi du 4 février 1995 dorientation pour laménagement et le développement du territoire, les crédits qui étaient prévus sur les titres V et VI du budget de l'État pour les travaux dinfrastructures du réseau qui reste géré par l'État, ou pour la subvention générale aux investissements de l'État à Voies navigables de France (VNF) ont été remplacés par la ligne « voies navigables » du FITTVN, dont lobjet est de financer la restauration et la modernisation des ouvrages figurant au schéma directeur des voies navigables. Les crédits inscrits au budget « transports terrestres » sont donc répartis en deux chapitres : · le chapitre 35-41 Transports terrestres Entretien et fonctionnement (article 10), doté de 1,2 million de francs, à comparer à 1,6 million en 1999, soit une diminution de 25 % ; · le chapitre 4547 Batellerie, doté de 13 millions de francs, qui financent le plan social de la batellerie (déchirage des navires et allocations de départ en retraite). Ce chapitre est en diminution de 65 %. Au chapitre II du FITTVN, 500 millions de francs sont destinés aux voies navigables, tant en autorisations de programme quen crédits de paiement, soit 50 millions de francs de plus quen 1999. Cette dotation trouverait plus sa place au chapitre 63-41 du budget des transports terrestres. Pour les voies gérées par VNF, ces crédits complètent les ressources propres (environ 634 millions de francs) de létablissement public. Les dépenses porteront en priorité, outre les études des grandes liaisons Seine-Nord et Seine-Est, sur les opérations de restauration du réseau. Labandon du projet du canal Rhin-Rhône conduit à la diminution des crédits consacrés à cet axe, ceux-ci étant alloués à quelques travaux sur la Saône et sur le bief de Niffer-Mulhouse, même si lon relève des travaux dans la région Languedoc-Roussillon. 2. La situation de Voies navigables de France Lorganisation de VNF repose actuellement sur un effectif de 310 personnes, dont 287 personnels administratifs, 5 employés des passages spéciaux de Riqueval et Mauvages et 18 employés chargés de taches matérielles diverses. Sur lensemble des personnels administratifs, 130 personnes travaillent dans les services déconcentrés, chargés de faire fonctionner les services dexploitation commerciale et les bureaux daffrètement. La répartition des personnels administratifs est la suivante : · catégorie A : 93 ; · catégorie B : 110 ; · catégorie C : 84. Lexploitation, lentretien et les travaux dinvestissement sur le réseau sont exécutés par environ 5.500 agents des services déconcentrés du ministère (services spécialisés de navigation, services maritimes et de navigation et directions départementales de léquipement) mis à la disposition de létablissement public. Larticle 124 de la loi de finances pour 1991 a institué au profit de VNF une taxe sur les ouvrages de prise deau, rejet deau ou autres ouvrages hydrauliques et de péages sur les activités de navigation : transport de marchandises ou de passagers, plaisance. VNF perçoit en outre le produit des redevances domaniales sur le domaine qui lui est confié. On notera que larticle 55 de la loi n° 96-314 du 12 avril 1996 portant diverses dispositions dordre économique et financier a assujetti les ouvrages hydroélectriques de type micro-centrales au paiement de cette taxe. La taxe hydraulique est ainsi répartie :
La contribution totale dEDF est estimée à hauteur de 389 millions de francs en 1999, dont une partie devrait toutefois être reversée par VNF à la Compagnie nationale du Rhône, au titre de larticle 19 du décret n° 91-797 du 20 août 1991, relatif aux recettes instituées au profit de VNF (remboursements des sommes perçues avant la création de VNF pour ses concessionnaires au titre des redevances domaniales). Les contributions des usagers pour les péages se répartissent ainsi :
Bien quen augmentation, les crédits consacrés aux voies navigables montrent que ce domaine ne constitue pas une priorité. Le Gouvernement conduit néanmoins une série dinvestissements dans ce secteur. Dans le cadre des contrats de plan État-régions : · aménagement de la Deûle et de la Lys (Xèmeet XIème plans) ; · réhabilitation du canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut ; · mise à niveau du canal Dunkerque-Lille ; · canal du Rhône à Sète ; · approfondissement de la Moselle. Hors contrat de Plan : · liaison Seine-Nord ; · liaison Seine-Est ; · liaison Rhin-Rhône ; · aménagement du Rhin. Restauration du réseau : les besoins en ce qui concerne la restauration du réseau confié à Voies navigables de France ont été évalués par le conseil général des ponts et chaussées à 724 millions de francs par an pour une remise en état minimale du réseau sur dix ans. Les crédits consommés en 1998 ou à mettre en place en 1999 et 2000 dans le cadre de ce programme compte tenu des ressources disponibles sont les suivants :
Un budget de 500 millions de francs est prévu pour 2000 en faveur des voies navigables sur le FITTVN. LÉtat, pour sa part, sera amené à intervenir sur les voies quil continue à gérer, notamment dans les circonscriptions des ports autonomes maritimes. Pour les voies gérées par VNF, ces crédits viendront compléter les ressources propres de létablissement public qui sont denviron 630 millions de francs. Les dépenses porteront en priorité sur la restauration du réseau existant et sur les opérations prévues par les contrats de plan État-régions. B. LA CONTINUITÉ DE LA POLITIQUE ROUTIÈRE Le projet de budget des routes pour 2000 est marqué par la continuité. Il permet en effet de maintenir le patrimoine routier. En revanche, on ne constate pas dinflexion de la politique autoroutière (qui ne relève pas stricto sensu du budget de lÉtat), malgré les travaux de la mission dévaluation et de contrôle. 1. Les crédits des routes Les crédits des routes sont retracés dans le projet de budget du ministère des Transports ainsi que dans le compte spécial du Trésor n° 902-26 « Fonds dinvestissement des transports terrestres et des voies navigables ». Les crédits inscrits au budget des routes augmentent de 27,2 % en autorisations de programme et diminuent de 8,6 % en crédits de paiement.
Si lon ajoute les dotations du Fonds dinvestissement des transports terrestres et des voies navigables au sein duquel 1,527 milliard de francs est prévu pour les routes tant en autorisations de programme quen crédits de paiement (soit 63 millions de francs de moins quen 1999), les crédits de paiement diminuent de 8,6 %. On notera en outre que les travaux financés par le FITTVN ne constituent pas en totalité de nouveaux programmes, contrairement à la vocation initiale du Fonds. Ainsi, le plan routier du Massif central est-il maintenant entièrement financé par le Fonds. Le FITTVN a donc opéré une débudgétisation, préjudiciable à une lecture claire des crédits. Le chapitre 35-42 Routes - Entretien et maintenance connaît une légère diminution de 7 millions de francs et sétablit à 1,123 milliard de francs. On rappellera toutefois quune part notable (30,9 %) des crédits de ce chapitre sont inscrits depuis la loi de finances pour 1997 au chapitre 53-42 Voirie nationale - Grosses réparations et aménagements de sécurité. Le chapitre 5342 voit ses crédits de paiement très légèrement diminuer. Mais les autorisations de programme augmentent notablement. Les premières sont prévues à hauteur de 1,801 milliard de francs, contre 1,812 milliard pour 1999, tandis que les secondes passent de 1,857 milliard de francs à 1,947 milliard. Larticle 10, nouvellement inscrit dans la nomenclature budgétaire (entretien préventif et grosses réparations des chaussées), et larticle 20 (autorisations de programmes antérieures à 1999), dont la plupart des crédits sont déconcentrés, sont stabilisés à 1,308 milliard de francs. Larticle 40, primordial pour lentretien des ouvrages dart, est majoré de 80 millions de francs en autorisations de programme et de 2 millions de francs en crédits de paiement. Malgré la rigueur budgétaire, le Gouvernement maintient une politique en faveur de lentretien des routes, amorcée lannée dernière, après plusieurs années de déclin. Le chapitre 53-43 Voirie nationale - Investissements enregistre quelques modifications de nomenclature budgétaire. Les crédits des articles 30 (réseau routier dans les DOM et les TOM) et 75 (études techniques et enquêtes dans le domaine routier) sont inscrits respectivement aux articles 20 (investissements sur le réseau routier national hors Ile de France) et 10 (études autoroutières et études techniques dans le domaine routier). Le Gouvernement crée par ailleurs un article 90 (investissements sur le réseau routier national dIle de France), ce qui permet de mieux individualiser les crédits entre l'Ile de France, la province et les départements et territoires doutre-mer. Au total, les autorisations de programme passent de 2,78 milliards de francs à 3,87 milliards de francs, marquant ainsi la volonté du Gouvernement de lancer de nouveaux investissements. Les crédits de paiement diminuent de 3,77 milliards de francs à 3,14 milliards de francs, en raison de lachèvement dune partie des programmes. 2.- Les contrats de plan État-régions Le respect par lÉtat de ses engagements envers les régions se traduit par une inscription de 3,65 milliards de francs consacrés au volet routier des contrats État-régions. On rappellera que la totalité des crédits sélève à 65,4 milliards de francs pour le XIème plan. Ce montant comprend les programmes daménagement de trois grands axes inter-régionaux : · la rocade des Estuaires, autoroute gratuite entre Caen, Rennes et Nantes ; · la route Centre Europe Atlantique, entre Mâcon et Chalon à lEst et La Rochelle à lOuest, via Montluçon, Limoges et Angoulême ; · la RN88 entre Toulouse et Lyon. Laménagement de ces axes représente en effet un enjeu essentiel pour le désenclavement des régions quils traversent et pour un développement équilibré du territoire. Le tableau ci-après récapitule, région par région, le montant des volets routiers des contrats :
3. La situation des sociétés dautoroutes La politique autoroutière a fait lobjet dun rapport de la mission dévaluation et de contrôle de la Commission des Finances, présenté par votre rapporteur spécial et M. Jean-Jacques Filleul (). Cette mission a montré que la politique autoroutière devait être infléchie, devant les incertitudes, notamment juridiques, qui pesaient sur le remboursement de la dette. a) La remise en cause de ladossement Le système dadossement constitue une forme de péréquation financière, qui sest substituée aux subventions, avances et emprunts garantis par lÉtat. Ladossement consiste à attribuer les concessions dautoroutes nouvelles à des sociétés existantes, qui financent une partie de linvestissement par les recettes provenant des tronçons en service. Il nécessite en règle générale un allongement de la durée de la concession existante, afin de dégager des ressources supplémentaires. Or, le contexte juridique a été modifié, fragilisant ainsi lensemble du montage financier mis en place pour les autoroutes. Ce sont en premier lieu les règles communautaires qui ont exigé le respect du principe de concurrence. La directive n° 89/444/CEE du 18 juillet 1989, modifiée par la directive n° 97/37/CEE du 14 juin 1993 prévoit que « les pouvoirs adjudicateurs désireux davoir recours à la concession de travaux publics font connaître leur intention au moyen dun avis. » Au plan national, larticle 38 de la loi du 29 janvier 1993 dispose que « les délégations de service public des personnes morales de droit public sont soumises par lautorité déléguante à une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes. » Le décret dapplication (31 mai 1993) a précisé que la collectivité déléguante définissait les caractéristiques quantitatives et qualitatives du cahier des charges, avec les conditions de tarification de la concession. Juridiquement, ladossement nest ni explicitement prévu, ni expressément interdit par les textes statuant sur lattribution des concessions de travaux publics. Mais à lévidence, ses conditions de mise en uvre peuvent entraîner une inégalité de traitement des candidats à la concession. Ainsi, une société déconomie mixte en place dispose déjà de relations privilégiées avec lÉtat concédant et peut en outre faire bénéficier lusager déconomies déchelle. De même, la Commission des Communautés européennes estime quun allongement de la concession doit être considéré comme une concession nouvelle et doit être soumis à concurrence, dans la mesure où il prive un candidat éventuel du bénéfice de lexploitation de la concession initiale. Lallongement des concessions existantes procure en effet aux sociétés un avantage financier de plusieurs milliards de francs. A la demande de la Commission européenne, saisie en 1995 dune plainte à lencontre de lextension de la concession de Cofiroute, le Gouvernement français sest engagé à abandonner tout adossement par allongement de concession qui ne serait pas précédé dune publicité européenne. Les appels à candidature pour la concession de nouvelles sections autoroutières ont, daprès le Gouvernement, strictement respecté les directives communautaires. Le régime dadossement a permis un développement rapide du réseau, avec lavantage paradoxal de le soustraire aux impératifs de rentabilité financière. Cest un choix politique délibéré, et il faut ladmettre comme tel, dautant que lÉtat nengageait pas de crédits budgétaires, et que les emprunts contractés par les SEM ne sont pas comptabilisés dans la dette publique. Mais la fin du système original dadossement, combinée à une rentabilité moindre des nouveaux tronçons ainsi quà lendettement croissant des SEM pourrait conduire lÉtat à mettre en jeu sa garantie. Les membres de la mission dévaluation et de contrôle ont émis lhypothèse, devant les représentants de la direction du Trésor, de difficultés de remboursement par les sociétés autoroutières. Il leur a été répondu que lÉtat, jusquà présent, avait rallongé les concessions plutôt que de jouer son rôle de garant, mais quil ny avait pas de certitude absolue sur une décision favorable de Bruxelles en ce sens, jusquen 2040. b) Lendettement du secteur autoroutier Au 31 décembre 1998, lendettement des sociétés déconomie mixte concessionnaires dautoroutes dépassait 134 milliards de francs. Cet endettement atteindra 148,7 milliards de francs en 2004 et sera résorbé en 2019. Ce schéma est toutefois grevé dune double incertitude, financière et politique.
Jusquà présent, le remboursement de la dette a pu être reporté, en raison de la restructuration des sociétés mixtes, de ladossement et du système des charges différées. La fin prévisible de ladossement rend obligatoire ce remboursement à échéance ; compte tenu des frais financiers et des charges différées, léchéancier pour les sociétés sétablit ainsi :
Lapurement de la dette est soumis à plusieurs conditions, parmi lesquelles la prolongation de ladossement pour la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), qui restera endettée à la fin de sa période de concession, et la réduction du rythme dinvestissement du secteur autoroutier. La Cour des comptes rappelle en effet que « dans lhypothèse où serait maintenue la décision daccélérer la réalisation du programme autoroutier avec lengagement de lensemble du programme autoroutier dici 2003, soit un montant dinvestissement, hors investissements complémentaires sur autoroutes en service, de 116 milliards de francs sur la période 1997-2003, la dette des six principales SEMCA atteindrait un maximum de 215 milliards de francs en 2016 selon les études « extension » réalisées en 1997. Cependant, si lon élargit le champ des concessions à de nouvelles sections, le remboursement de la dette devient très aléatoire, car il dépend encore plus de lévolution des différents paramètres économiques, imprévisible à un horizon aussi éloigné. Au demeurant, une telle hypothèse ne paraît plus envisageable, compte tenu du nouveau contexte juridique qui ne devrait plus permettre la poursuite de ladossement par allongement des concessions. » Si le Gouvernement na pas remis en cause le schéma autoroutier, le ministre des transports a précisé devant lAssemblée nationale, le 22 octobre 1998, quil devrait tenir compte des évolutions juridiques, tant au niveau national quau niveau européen. Au cas où lintégralité du programme serait maintenue, la charge de la dette serait accrue, et pèserait sur le budget de lÉtat, après mise en jeu de sa garantie. Les conclusions de la mission dévaluation et de contrôle conservent toute leur pertinence, compte tenu de la situation des sociétés dautoroutes. La mission a souhaité que la loi dorientation des transports intérieurs soit pleinement appliquée et a par ailleurs présenté six orientations : · Élaborer un schéma national des infrastructures Les ressources de la Nation sont limitées, et lon ne peut financer lensemble des liaisons routières, autoroutières, ferroviaires et fluviales. Il faut définir lensemble des priorités à laune des disponibilités budgétaires, dans le cadre de la dernière loi daménagement du territoire. · Présenter au Parlement, avant le projet de loi de finances pour 2001, un projet de loi de programmation des infrastructures de transport. Il sagit de soumettre au vote du Parlement un schéma complet dinfrastructures de transport, indiquant, en autres dispositions, le coût des différentes liaisons autoroutières, définissant celles qui ne sont pas rentables mais qui présentent un intérêt pour laménagement du territoire, et établissant les principes dun mode de tarification urbaine. Dans lattente du vote de cette loi, aucune autoroute nouvelle ne doit être lancée. · Développer le nouvel objet autoroutier qui permet de construire des liaisons rapides à moindre coût. · Réaffecter la taxe daménagement sur le territoire, assise sur les sociétés dautoroutes, à son objet initial. Cette taxe, qui pèse sur les sociétés dautoroutes, a été créée pour financer des programmes nouveaux dinvestissements, en sus de ceux prévus par le budget général. Or, elle a simplement masqué la diminution des crédits budgétaires, alloués aux transports. Telle nétait pas lintention du Parlement, dont le vote na ainsi pas été respecté. · Réformer les procédures dinstructions et de décision de lÉtat. La mission dévaluation et de contrôle a constaté et regretté le fractionnement excessif des stades dinstruction, la dispersion des services de lÉtat, labsence totale dunité de lÉtat. Votre rapporteur spécial préconise la mise en place dune instance interministérielle dinstruction des projets autoroutiers, associant les principaux ministères intéressés : Transports, Environnement, Économie et Finances. · Informer le Parlement de la situation financière des sociétés dautoroutes afin que celui-ci ait connaissance de leur situation financière. c) La politique demprunts de la Caisse nationale des autoroutes Le tableau ci-après fournit les principales données relatives à lactivité de la Caisse nationale des autoroutes (CNA) :
Le tableau ci-dessous donne la répartition annuelle des emprunts en fonction de leur utilisation :
Calculé au cours des différentes devises, lencours demprunts étrangers au 31 décembre 1998 sétablissait à 41,775 milliards de francs, soit 31 % de lencours total qui sélevait à 134,917 milliards de francs (contre 27,8 % au 31 décembre 1997). La répartition des autorisations demprunts accordées aux sociétés déconomie mixte concessionnaires dautoroutes sur la période 1995-2000 est donnée par le tableau ci-dessous. Les années 1999 et 2000 ne prennent pas en compte la société des Autoroutes et du tunnel du Mont Blanc, en raison de laccident survenu dans le tunnel du Mont Blanc le 24 mars 1999. Il est nécessaire dexaminer ses conséquences sur les perspectives financières de la société, tant pour les prévisions de dépenses que de recettes.
C. LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Les crédits de la sécurité routière augmentent de 17,1 % en crédits de paiement, et de 3 % en autorisations de programme. Le Gouvernement accentue donc son effort en faveur de la sécurité routière. Leur évolution nest cependant pas le seul critère dappréciation de la politique de la sécurité routière. Celle-ci est largement liée à limpact des campagnes de sensibilisation auprès des conducteurs, ainsi quau renouveau de linstruction civique dans lenseignement. Le Gouvernement sest fixé lobjectif ambitieux de diviser par deux le nombre de personnes tuées au terme des cinq prochaines années. Il est donc vital de maintenir à leur niveau les crédits destinés à la conception doutils pédagogiques, à la formation des moniteurs dauto-école ou au soutien des politiques locales de sécurité routière.
Les dotations progressent principalement en raison de labondement au titre III des moyens destinés à linformation du public et à la maintenance des équipements dexploitation et dalerte. V. LEXÉCUTION DES CRÉDITS DES TRANSPORTS TERRESTRES EN 1998 Les crédits des transports terrestres sont regroupés au sein de la section I Urbanisme et services communs du budget de léquipement pour les moyens alloués au fonctionnement des services, et à la section III - Transports, qui retrace les crédits ouverts à : · la Direction des Transports terrestres ; · la Direction des Routes ; · la Direction de la Sécurité et de la Circulation routières ; auxquelles sajoute le compte daffectation spéciale n° 902-22 intitulé « Fonds pour laménagement de lIle-de-France », relatif au recouvrement du produit de la taxe sur les bureaux en Ile-de-France, aux participations des collectivités territoriales et de leurs établissements publics, ainsi quaux subventions accordées pour le logement, les transports et les routes. Enfin, le Fonds dinvestissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) a connu sa troisième année de fonctionnement. A. LURBANISME ET LES SERVICES COMMUNS 1. Récapitulation des crédits Depuis la création dune section distincte « Logement » en 1994, les crédits de la section I Urbanisme et services communs, sont des crédits de fonctionnement des services, 98 % étant ouverts sur le titre III. Ils sélevaient à 23,1 milliards de francs en 1998, à raison de 20,2 milliards de francs pour les personnels, soit 87,4 % du total. Cette section a fait lobjet dun grand nombre de modifications réglementaires en cours dexercice. Leffectif autorisé (99.405 emplois) a été accru de 2.080 emplois par transferts. En sens contraire, près de 6 milliards de francs ont été transférés aux charges communes pour le paiement des pensions ; 1 milliard de francs a été transféré des charges communes pour les cotisations patronales, 1 milliard de francs a été ouvert par fonds de concours et 800 millions de francs au titre des reports. 1,2 milliard de francs a également été ouvert par la loi de finances rectificative pour régler un contentieux sur létablissement public pour laménagement de La Défense. Le taux de consommation sest élevé à 95 %, soit, compte tenu des mouvements de crédits, une dépense de 20,8 milliards de francs sur 21,9 milliards de francs.
Les dépenses ordinaires (Titres III et IV), qui constituent la quasi-totalité des crédits ouverts à la section I, ont atteint 19,34 milliards de francs, après mouvements de crédits.
2. Les effectifs budgétaires Depuis 1995, les effectifs autorisés par les lois de finances ont ainsi évolué :
Cette évolution est due à deux facteurs. Les réductions nettes deffectifs sur la période ont porté sur 2.755 emplois. Les autres suppressions (1.839 emplois) correspondent à des transferts entre ministères. Pour lessentiel, la période a été marquée par le transfert des emplois des services de larchitecture au ministère de la culture par la loi de finances pour 1996. En 1997, en sens contraire, la loi de finances a transféré les emplois de ladministration centrale des services de la mer (271) et de linspection du travail et de la main duvre des transports (263) sur ce budget. 3. La déconcentration de la gestion du personnel La gestion du personnel du ministère de léquipement et des transports se caractérise par limportance de sa déconcentration. Les corps peuvent être classés en trois catégories : · un tiers de leffectif est recruté et géré par ladministration centrale. Seuls quelques actes sont pris à léchelon local (essentiellement les décisions relatives au temps partiel) ; · un peu moins dun quart de leffectif appartient à des corps recrutés par concours décidés à ladministration centrale, mais pour lesquels la nomination et la gestion sont déconcentrées depuis 1990 ; · le recrutement et la gestion de la quasi-totalité des ouvriers sont déconcentrés, ce qui est traditionnel pour ce corps. En 1996, a été mise en uvre la déconcentration de la majeure partie des agents et chefs déquipe dexploitation de la spécialité des ports maritimes et des voies navigables.
B. LA DIRECTION DES TRANSPORTS TERRESTRES Les dotations en crédits de paiement sélevaient en loi de finances initiale à : · titre III 7,6 millions de francs ; · titre IV 43.955,3 millions de francs ; · titre V 16,6 millions de francs ; · titre VI 940,2 millions de francs. Le total des crédits de paiement est en légère hausse par rapport à celui de lexercice 1997 (44,91 milliards de francs, soit + 0,8 %). Cette augmentation résulte dune hausse de 491 millions de francs des crédits du titre IV. A linverse, la baisse du titre III résulte de la suppression du chapitre 37-45 Organisation et fonctionnement des transports de la défense. Le taux de consommation des crédits de paiement a été élevé, ainsi que le montre le tableau ci-après :
Ce taux de consommation est très proche de celui enregistré en 1997, en raison dune stabilisation de la consommation des crédits de paiement du titre V. On relèvera également le taux de consommation extrêmement élevé des crédits inscrits au titre IV, ces crédits étant destinés à hauteur de 98 % à la SNCF et à la RATP. La quasi-totalité de ces subventions est allouée aux charges de fonctionnement, le montant des aides à linvestissement étant en diminution. Comme les années passées, le budget se caractérise par une grande rigidité dans lexécution des crédits, dont la plupart des dépenses résultent dengagements contractuels ou de contraintes financières de la SNCF et de la RATP. Ces deux entreprises publiques bénéficient en effet de la quasi-totalité des dotations : 43,7 milliards de francs sur un budget global de 45,2 milliards de francs, soit 96 % de ce budget. C. LA DIRECTION DES ROUTES La gestion des crédits consacrés aux routes en 1998 est retracée dans le tableau ci-après :
lLe chapitre 35-42 Routes Entretien et maintenance na subi aucune annulation. Le taux dexécution a atteint 99 % ce qui traduit, en exécution, la priorité affichée par le Gouvernement de maintenir le patrimoine routier. Les crédits inscrits au chapitre 44-42 Routes Subventions intéressant la gestion de la voirie nationale - ont été totalement consommés. En ce qui concerne le chapitre 53-42 Voirie nationale Grosses réparations et aménagements de sécurité les autorisations de programme ont été utilisées à hauteur de 97 % et les crédits de paiement lont été à proportion de 88 %, ce qui représente un taux de consommation inférieur à celui des années précédentes. Les annulations nont quasiment pas modifié les crédits disponibles au chapitre 53-43 Voirie nationale qui est de loin le plus important. Comme au chapitre 35-42, le Gouvernement a maintenu la plupart des investissements initialement inscrits. D. LA DIRECTION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRES Après une longue période de stabilité, le budget de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) a connu, en 1997, une nette diminution de 14 %, avant denregistrer une reprise des crédits.
Les crédits de fonctionnement nont pas enregistré dannulations de crédits. Les dotations sont donc en augmentation par rapport à 1997, en raison du montant plus élevé dannulations lors de cet exercice. En outre, ces crédits ont bénéficié dune ouverture de fonds de concours (9,8 millions de francs). Les dotations en capital ont connu une légère reprise, avec une augmentation de 2 millions de francs par rapport à 1997. Elles excèdent les crédits ouverts en loi de finances initiale, en raison de la modicité des annulations ( 4 millions de francs), de limportance des reports (68,23 millions de francs) et des fonds de concours (85,83 millions de francs). E. LE FONDS DINVESTISSEMENT DES TRANSPORTS TERRESTRES ET DES VOIES NAVIGABLES Sur la base de la répartition des crédits en loi de finances pour 1998 et de larrêté du ministre de lÉconomie et des Finances du 14 juin 1999, la répartition des dépenses prévisionnelles entre les trois modes de transport a été opérée de la manière suivante : · 1.835 millions de francs pour les investissements sur le réseau routier national : · 430 millions de francs pour les voies navigables ; · 1.635 millions de francs pour lensemble des opérations relatives au transport ferroviaire et au transport combiné. La mise en uvre de ces crédits a, pour lessentiel, permis de répondre aux quatre grands objectifs du fonds, fixés en 1997 par le comité de gestion : · la poursuite du désenclavement du Massif-Central (1.313 millions de francs) ; · la contribution à la modernisation du transport ferroviaire (1.191 millions de francs) ; · le soutien au développement du transport combiné (350 millions de francs) ; · la relance des travaux sur les voies navigables (430 millions de francs). Au titre des subventions dinvestissement en matière de transport combiné, 360,5 millions de francs ont été engagés sur la gestion de 1998, compte tenu dune reprise de crédits de 10,5 millions de francs sur une opération antérieure annulée : · 284,6 millions de francs ont été versés à la SNCF dans le cadre des conventions relatives au développement du transport combiné rail-route dont 117,6 millions de francs au titre de la convention 1997-1998 et 167 millions de francs au titre de la convention conclue en avril 1998 pour une durée de douze mois, jusquen avril 1999 inclus ; · 32 millions de francs ont été alloués à RFF pour laménagement des terminaux de Lomme (première phase pour 10,5 millions de francs ) et de Vaires (21,5 millions de francs ) ; · 12 millions de francs ont été affectés pour des travaux dans les terminaux fluviaux des ports de Genevilliers, Lille, Colmar, et Édouard Herriot de Lyon ; · 29,9 millions de francs ont été octroyés aux opérateurs (Compagnie nationale des conteneurs et Novatrans) pour laménagement de terminaux de plates-formes multimodales et lacquisition de différents équipements ; · 2 millions de francs enfin ont été affectés à lAgence de lenvironnement et de la maîtrise de lénergie (ADEME), au titre du contrat des tarifs dobjectifs préférentiels. Le comité de gestion du FITTVN sest réuni une seule fois, le 11 mars 1999, pour, en premier lieu, présenter le bilan de lexercice 1998. Il en ressort que 99,99 % des crédits ouverts ont donné lieu à affectations ou délégations dautorisations de programme, la consommation des moyens de paiement sélevant globalement à 56 %. Le comité a ensuite validé la programmation de 1999, laquelle sinscrit dans le respect des orientations arrêtées lors du comité de gestion de juillet 1998, qui traduisent les décisions du Premier ministre du 4 février1998 en matière ferroviaire, complétées par celles du comité interministériel daménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre dernier. EXAMEN EN COMMISSION Au cours de sa séance du 26 octobre 1999, la commission des Finances a examiné les crédits des Transports terrestres. En concluant son exposé, votre rapporteur spécial a noté que la totalité des crédits des transports terrestres diminuait de 0,2 %, permettant néanmoins de respecter les principaux engagements de lÉtat. Il a proposé, dans un but déconomie de supprimer la commission de contrôle interne de la SNCF, financée par celle-ci, dont lutilité lui est apparue douteuse compte tenu de lexistence des contrôles externes, notamment de celui de la tutelle et de la Cour des comptes. Il a enfin regretté labsence daction novatrice, comme le soutien aux transports collectifs non polluants. M. Raymond Douyère, relevant la remarque de M. Jean-Louis Idiart sur la commission de contrôle interne de la SNCF, a considéré au contraire quil fallait renforcer les procédures de contrôles internes et daudits des différentes administrations. M. Jean-Louis Idiart, rapporteur spécial, a jugé que la commission de contrôle interne de la SNCF neffectuait pas un contrôle très efficace. M. Gérard Fuchs a demandé au rapporteur si le projet de budget marquait une priorité en faveur du ferroutage et du transport combiné rail-route. M. Yves Tavernier sest interrogé sur lévolution des crédits en faveur des transports en Ile-de-France. M. Louis Mexandeau a appelé de ses vux un développement du transport combiné, notamment pour le franchissement des massifs montagneux, le trafic par camion devenant, par endroits, insupportable. Il a souhaité que le programme autoroutier en cours soit achevé, avant de lancer de nouveaux investissements. Tel est le cas de la nécessaire résorption du seul point noir subsistant sur lA13 ou de la liaison Falaise-Argentan. En revanche, le projet dA79 traversant les Cévennes ne simpose nullement. Il est nécessaire que la hiérarchie des priorités soit respectée en matière autoroutière. M. Yves Deniaud sest déclaré préoccupé par la diminution des crédits de paiement des routes, laquelle allait engendrer de nouveaux retards dans lexécution des contrats de plan État-régions. Il a ensuite jugé que la majoration de la taxe autoroutière intervenait à un mauvais moment, alors que le Gouvernement demandait à la Commission des Communautés européennes une prolongation des concessions, et que cette dernière estimait que les prélèvements sur les autoroutes étaient trop élevés. Il a jugé que le développement des routes à deux fois deux voies, dont le coût est inférieur denviron 5 millions de francs au kilomètre par rapport à celui des autoroutes, était préférable au développement de projets plus coûteux, souvent présentés par le ministère de lÉquipement. En réponse aux intervenants, M. Jean-Louis Idiart a estimé quil y avait un décalage entre les intentions et les critiques en matière de transport combiné. Il a observé que la SNCF avait quelques difficultés dadaptation dans ce domaine. La SNCF a réalisé des efforts importants, mais un certain retard a été pris en ce qui concerne le fret, du fait de mouvements sociaux. Sagissant de lIle-de-France, il a souligné que la diminution globale des crédits saccompagnait néanmoins dune légère augmentation des investissements. Il a ensuite relevé que le Gouvernement navait pas remis en cause le programme autoroutier, même si des solutions novatrices, comme le nouvel objet autoroutier, pourraient voir le jour. Il a déclaré quil était surtout favorable à la suppression du FITTVN, mais pas à celle de la taxe sur les autoroutes, qui permet au Gouvernement de disposer de ressources. Il a enfin rappelé que la mission dévaluation et de contrôle (MEC) navait pas conclu à la suppression de la taxe sur les autoroutes, mais à celle du FITTVN et a souligné que ladministration envisageait de plus en plus le développement de routes à deux fois deux voies, avec des aires de dépassements, notamment pour mettre en place des déviations, ce qui permet de diminuer les emprises autoroutières et le coût des opérations. La Commission a adopté un amendement de M. Jean-Louis Idiart, modifiant la nomenclature budgétaire en supprimant le titre VII et le seul chapitre non doté que celui-ci comporte. Elle a ensuite adopté les crédits des Transports terrestres et vous demande démettre un vote favorable à leur adoption. AMENDEMENT ADOPTÉ PAR LA COMMISSION présenté par M. Jean-Louis IDIART Titre VII Équipement, transports et logement I. Services communs ___________ I. Supprimer le titre VII. II. En conséquence, supprimer le chapitre 70-10 de ce titre. EXPOSÉ SOMMAIRE Le titre VII du fascicule « I Services communs » du budget du ministère de léquipement, des transports et du logement a vocation à regrouper les crédits de réparation des dommages de guerre. Ces derniers nexistent plus, et le chapitre nest plus doté depuis plusieurs exercices budgétaires. Il convient de le supprimer, en raison de son inutilité. N°1861-30. - Rapport de M. Didier Migaud, au nom de la commission des finances, sur le projet de loi de finances pour 2000. - équipement, transports et logement : transports terrestres - Cliquer ici pour retourner au sommaire général - Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires - Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
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