- Texte visé : Projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités , n° 1831
- Stade de lecture : 1ère lecture (2ème assemblée saisie)
- Examiné par : Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire
Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :
« Ces dispositions s’appliquent également aux gestionnaires des voies fluviales et des ports, et aux personnes agissant pour le compte de ces gestionnaires, pour l’approvisionnement électrique des bateaux, engins flottants et établissements flottants au sens de l’article L. 4000‑3 du code des transports, ainsi que des navires au sens de l’article L. 5000‑2 du code des transports. »
Les ports, qu’ils soient de plaisance ou de commerce, et notamment les Grands Ports Maritimes, reçoivent dans leurs infrastructures des navires qui la plupart du temps fonctionnent au diesel (MDO - Marine Diesel Oil). Dans quelques cas rares, ils fonctionnent au fuel lourd (HFO - Hight Fuel Oil) mais ils sont alors équipés de « scrubbers » qui nettoient les fumées des oxydes de soufre, ou bien ils fonctionnement au GNL (Gaz Naturel Liquéfié) qui est un carburant qui rejette beaucoup moins de polluants (SOx, NOx, particules) mais qui reste une énergie fossile qui génère du dioxyde de carbone (CO2).
Afin de favoriser la transition écologique et de réduire les gaz à effet de serre émis par le transport maritime, la solution la plus favorable dans les ports est la mise à disposition d’alimentations électriques, de sorte que les navires en escale puissent couper leurs moteurs thermiques (groupe électrogènes fonctionnant à partir d’énergies fossiles) pendant la durée de leur séjour à quai. En fonction de sa taille, un navire en stationnement peut représenter l’équivalent de plusieurs milliers de voitures ; par exemple, les navires assurant la desserte de la Corse à partir de Marseille, quand ils sont à quai, consomment autant de diesel que 3000 voitures faisant l’aller-retour entre Aix-en-Provence et Marseille, soit 64 km.
Le présent article prévoit donc de clarifier le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge de véhicules électriques, en précisant que cette activité ne constitue pas une fourniture d’électricité, mais une prestation de service. En outre, le présent article permet de réduire fortement les coûts de raccordement des infrastructures de recharge électrique au réseau d’électricité, en relevant le plafond de prise en charge de ces coûts par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE) de 40 % à 75 %.
La fourniture d'électricité à quai est un levier très important pour permettre la transition énergétique du secteur fluvial et du secteur maritime et de contribuer ainsi à l’atteinte des objectifs du Plan climat. Le présent amendement propose de clarifier l’articulation entre prestation de service de recharge et de fourniture d'énergie, pour ce qui concerne l'alimentation électrique à quai des bateaux, engins flottants, établissements flottants et navires.