- Texte visé : Texte n°1974, adopté par la commission, sur le projet de loi, adopté par le Sénat d'orientation des mobilités (n°1831)
- Stade de lecture : 1ère lecture (2ème assemblée saisie)
- Examiné par : Assemblée nationale (séance publique)
I. – Après le mot :
« lorsque »
rédiger ainsi la fin de l’alinéa 21 :
« lorsque les gestionnaires de ces services ont décidé de fournir un accès à leur service numérique de vente à un service numérique multimodale ».
II. – En conséquence, à la fin de de l’alinéa 22, substituer aux mots :
« opérés dans le ressort territorial d’une région »
les mots :
« lorsque les gestionnaires de ces services ont décidé de fournir un accès à leur service numérique de vente à un service numérique multimodale ».
Si les principes prévus par l’article L. 1115‑8 et L. 1115‑8‑1 doivent s’appliquer à la distribution des services conventionnés, il est tout autant nécessaire que les services librement organisés (SLO) soient encadrés. Ces services sont en effet utilisés pour la mobilité du quotidien, qui ne concerne pas que les trajets de moins de 100 km ou intrarégionaux. De nombreux voyageurs utilisent en effet des lignes TGV ou Intercités pour se rendre de leur domicile à leur travail, sur des trajets d’une durée moyenne (environ une heure).
A des fins de cohérence, le présent amendement vise ainsi à ce que l’article 11 couvre de manière identique l’ensemble des SLO, sur le modèle de ce que prévoit l’article 9 en matière d’ouverture des horaires.
Afin de respecter le principe de la liberté d’entreprendre, cette mesure ne contraint pas les opérateurs à donner un accès de droit à leurs services numériques de vente ou de réservation non verticalement intégrés. Elle se limite à l’encadrer lorsqu’ils décident d’accorder un tel accès, et propose que cet accès soit réalisé dans des conditions raisonnables, proportionnées et non discriminatoires.
En vue de l’ouverture à la concurrence, il est impératif que les mêmes règles s’imposent à toutes les entreprises ferroviaires actives sur le réseau national afin de ne pas faire peser de contraintes exclusivement sur l’acteur historique, seul opérateur lié par les décisions de l’Autorité de la concurrence. Dans le cas contraire, aucune des obligations prévues par l’Autorité n’incomberait aux nouveaux entrants sur le marché des services librement organisés, créant ainsi une asymétrie de règlementation. Oui.sncf n’aurait par exemple aucune garantie d’être traitée de manière non discriminatoire par rapport à la filiale de distribution intégrée du nouvel entrant, pour la vente des titres de ce dernier.
Pour le voyageur, il est important d’assurer un principe de non-discrimination entre les différents canaux de vente afin qu’il bénéficie d’un accès facilité à l’intégralité de l’offre, en toute transparence. Ceci implique que les mêmes règles s’appliquent à la distribution de tous les billets, sans considération du type de service concerné (conventionné ou librement organisé), différence invisible et incompréhensible pour le client. En effet, un nombre important de trajets nécessite une connexion entre une partie locale du trajet, conventionnée, et une partie liée à la longue distance, dépendant de services librement organisés. La multiplicité des règlementations pour un même trajet créé une complexité inutile qui constituera in fine une barrière au recours au mode ferroviaire, plus respectueux de l’environnement.
Si cette solution est essentielle pour le secteur ferroviaire, elle bénéficiera également au transport routier (« Cars Macron ») à travers le développement de la multimodalité.
Enfin, l’ouverture de l’article 11 aux SLO n’entrainera ni désintermédiation ni émergence d’un acteur hégémonique de la distribution. Au contraire, permettre la multiplication des acteurs indépendants de la distribution est la meilleure façon de se prémunir contre ce risque de concentration. De plus, les obligations posées par l’article L. 1115‑8. et leur contrôle par l’ARAFER permettent d’apporter toutes les garanties en la matière.