- Texte visé : Projet de loi de finances n°2272 pour 2020
- Stade de lecture : 1ère lecture (1ère assemblée saisie)
- Examiné par : Assemblée nationale (séance publique)
I. – À l’alinéa 104, après le mot :
« carbone »,
insérer les mots :
« et sur la masse du véhicule ».
II. – En conséquence, à l’alinéa 147, après le mot :
« carbone »,
insérer les mots :
« et sur la masse ».
III. – En conséquence, à l’alinéa 149, substituer aux mots :
« le barème des émissions de dioxyde de carbone figurant au A »
les mots :
« le cumul du barème des émissions de dioxyde de carbone figurant au A du III et du barème de la masse figurant au A bis ».
IV. – En conséquence, à l’alinéa 150, substituer aux mots :
« ce barème »
les mots :
« le barème figurant en A du III ».
V. – En conséquence, à l’alinéa 152, substituer aux références :
« le A ou le B »
les références :
« par les A et A bis ou le B ».
VI. – En conséquence, après l’alinéa 155, insérer l'alinéa suivant :
« A. bis - Le barème de la masse du malus est celui figurant au troisième alinéa du a du III de l’article 1011 bis, dans sa rédaction en vigueur le 31 décembre 2020. »
VII. – En conséquence, à l’alinéa 157, après le mot :
« carbone »,
insérer les mots :
« , la masse ».
VIII. – En conséquence, à l’alinéa 158, après le mots :
« enfant, »,
insérer les mots :
« et 300 kilogrammes, ».
IX. – En conséquence, après l’alinéa 159, insérer les deux alinéas suivants :
« 3° Lorsque le taux d’émission de dioxyde de carbone du véhicule est inférieur ou égal à 20 grammes par kilomètre, s’agissant du barème prévu au A bis du III, 500 kilogrammes. »
« 4° Lorsque le taux d’émission de dioxyde de carbone du véhicule est supérieur à 20 et inférieur ou égal à 50 grammes par kilomètre et que le véhicule possède une autonomie équivalente en mode tout électrique excédant un seuil fixé par décret, s’agissant du barème prévu au A bis du III, 400 kilogrammes. »
X. – En conséquence compléter l’alinéa 160 par la phrase suivante :
« S’agissant du barème prévu au A bis du III, cette réfaction s’applique aux véhicules mentionnés aux 3° et 4° à hauteur de 150 kilogrammes. »
XI. – En conséquence, compléter l’alinéa 172 par les mots :
« et sur la masse du véhicule ».
XII. – En conséquence, compléter l’alinéa 173 par les mêmes mots.
XIII. – En conséquence, après l’alinéa 174, insérer les deux alinéas suivants :
« aa) Le dernier alinéa du a est ainsi rédigé :
« a) Pour les véhicules mentionnés au a du II, le tarif de la taxe correspond au cumul des deux tarifs suivants, relatifs respectivement aux émissions de dioxyde de carbone et à la masse du véhicule : »
XIV. – En conséquence, à l’alinéa 175, substituer au mot :
« suivant »
les mots :
« les deux alinéas suivants ».
XV. – En conséquence, après l’alinéa 176, insérer les trois alinéas suivants :
« Le tarif relatif à la masse du véhicule, dit « composante poids » (CP), est applicable aux véhicules dont la masse est supérieure à 1300 kilogrammes. Il est déterminé à partir de la masse du véhicule (M), exprimée en kilogrammes, selon la formule suivante :
« CP = 15 x (M - 1300 kg)
« Ce tarif ne peut excéder 10 000 €. »
XVI. – En conséquence, rédiger ainsi l’alinéa 179 :
« a) Pour les véhicules mentionnés au a du II, le tarif de la taxe correspond au cumul des deux tarifs suivants, relatifs respectivement aux émissions de dioxyde de carbone et à la masse du véhicule : ».
XVII. – En conséquence, après l’alinéa 180, insérer les trois alinéas suivants :
« Le tarif relatif à la masse du véhicule, dit « composante poids » (CP), est applicable aux véhicules dont la masse est supérieure à 1300 kilogrammes. Il est déterminé à partir de la masse du véhicule (M), exprimée en kilogrammes, selon la formule suivante :
« CP = 15 x (M - 1300 kg)
« Ce tarif ne peut excéder 10 000 €. »
XVIII. – En conséquence, rédiger ainsi l’alinéa 183 :
« b) pour les véhicules mentionnés au b du II le tarif de la taxe correspond au cumul des deux tarifs suivants, relatifs respectivement à la puissance fiscale et à la masse du véhicule : »
XIX. – En conséquence, après l’alinéa 184, insérer les trois alinéas suivants :
« Le tarif relatif à la masse du véhicule, dit « composante poids » (CP), est applicable aux véhicules dont la masse est supérieure à 1300 kilogrammes. Il est déterminé à partir de la masse du véhicule (M), exprimée en kilogrammes, selon la formule suivante :
« CP = 15 x (M - 1300 kg)
« Ce tarif ne peut excéder 10 000 €. »
XX. – En conséquence, à l’alinéa 210, substituer à la référence :
« et a »
les référence :
« et aa, a ».
Cet amendement vise à intégrer au calcul du « malus » automobile la question du poids des véhicules. Le malus comprendrait alors deux composantes complémentaires : les émissions de CO2 et la masse du véhicule.
Comme le souligne le très récent rapport de France Stratégie, les émissions de CO2 des voitures neuves en conditions de conduite réelle n’ont quasiment pas baissé depuis vingt ans. Ce bilan, malgré des avancées technologiques majeures et des objectifs européens clairs (95 g de CO2 en 2021 contre plus de 120 en 2018), est surtout la conséquence d’une réorientation des ventes vers des véhicules plus lourds.
En effet, le poids moyen des voitures neuves a considérablement augmenté – de 10 kg par an en 50 ans en France –, au point de surcompenser la baisse des émissions gagnée via l’optimisation des rendements des moteurs ou l’amélioration de l’aérodynamique. Il a été tiré vers le haut par l’augmentation très forte des ventes de SUV, jusqu’à 1 fois et demie à deux fois plus lourds que des citadines standards, qui comptent aujourd’hui pour un tiers du marché européen (40 % du marché français). La réduction des ventes en motorisations diesel - pour les raisons sanitaires et écologiques que nous connaissons - et la faible croissance de celles de l’électrique contribuent à faire de ces véhicules de véritable gouffres énergétiques : en 2017 et 2018, les émissions mesurées en laboratoire ont augmenté pour la première fois depuis 25 ans.
De plus, l’augmentation du poids des véhicules pose de sérieux problèmes même lorsqu’elle concerne des véhicules dits « propres ». Comme pour le thermique, l’augmentation du poids génère une augmentation de la consommation d’énergie. Par ailleurs, la production de ces grands véhicules est particulièrement consommatrice en ressources naturelles et en énergie, notamment lorsque d’imposantes batteries électriques sont nécessaires. Selon France Stratégie, un gros SUV électrique peut émettre plus de CO2 sur son cycle de vie qu’une petite voiture essence.
Prendre en compte le poids du véhicule dans le calcul du bonus/malus écologique est donc essentiel pour répondre aux défis actuels et intégrer les évolutions de la demande et des comportements.
Un dispositif comparable est appliqué par la Norvège, qui a atteint dès 2016 l’objectif européen des 95 gCO2/km à l’échelle de la flotte de véhicules vendus.
Notons qu’un tel dispositif permettrait d’inciter les constructeurs à fabriquer des voitures plus légères mais aussi d’avantager les petites voitures sobres en énergie, qui restent souvent celles achetées par les ménages modestes, et de désavantager les gros véhicules « luxe » qui bénéficient parfois aujourd’hui de bonus sans être écologiquement responsables.
Par ailleurs, les véhicules lourds comme les SUV posent de vraies questions de sécurité, tant pour les occupants des véhicules que pour les autres usagers de la voie publique. L’impression de sécurité générée par la hauteur et la masse de ces véhicules contribue à encourager les prises de risque. D’après des études américaines, un occupant de SUV a 11 % de probabilité supplémentaire de subir des blessures fatales lors d’un accident et, en raison de leur hauteur, les SUV risquent deux fois plus d’infliger des blessures fatales aux piétons lors de chocs ou de se retourner lors d’accidents.
Le dispositif n’appliquerait de « malus poids » qu’aux véhicules de plus de 1300 kg - 1800 kg pour les véhicules électriques et 1700 kg pour les véhicules hybrides - un seuil qui exclurait de nombreux véhicules plébiscités par les Français, pour ne s’appliquer qu’aux véhicules les plus lourds. Le malus poids est plafonné à 10 000 euros.
Il protège les familles en appliquant une réfaction similaire à celle en vigueur pour les émissions de CO2 à la composante poids (300 kg ou 550 kg pour les véhicules hybrides et 650 kg pour les véhicules électriques). Il ne modifie pas l’exonération totale de malus pour les personnes présentant en handicap.
Les conditions d’assujettissement au malus poids sont récapitulées dans le tableau suivant :
| Seuil de déclenchement du malus poids | Seuil de déclenchement du malus poids | |
| Type de véhicule | Sans réfaction famille | Avec réfaction famille |
| Véhicule standard (essence ou diesel) | 1300 kg | 1600 kg |
| Véhicule hybride | 1700 kg | 1850 kg |
| Véhicule électrique | 1800 kg | 1950 kg |
Rappelons qu’en 2018, 90 % des véhicules étaient soumis à un malus nul ou inférieur à 500 euros.
Les recettes supplémentaires tirées de ce nouveau dispositif permettront de financer le bonus automobile et de prime à la conversion. En cas d’excédents, il pourra permettre de renforcer ces mesures afin d’accompagner au mieux les ménages français dans la transition. Un bonus sur les voitures les plus légères pourrait aussi être envisagé afin de renforcer l’incitation à se tourner vers ces véhicules.
A titre indicatif, la formule proposée entraîne l’application des tarifs suivants :
| Masse du véhicule (en kilogrammes) | Tarif 2020 (en euros) |
| Inférieure à 1300 (ex : Citroen Cactus, Polo, Corsa, Ford fiesta, Renault Captur, Peugeot 2008, Dacia Duster, C3 Crossair, 308, Seat Lean, Megane, Zoé grâce à la réfaction sur le poids, Grand Scénic en cas de réfaction familles nombreuses) | 0 |
| 1350 (ex. Audi A3) | 750 |
| 1400 (ex. Peugeot 3008) | 1 500 |
| 1500 (ex. Mercedes GLA, Grand Scénic, BMW X2) | 3 000 |
| 2000 (ex. Audi Q8) | 10 000 |
| 2500 (ex. Tesla modèle X, Audi e-tron) | 10 000 |