XVe législature
Session ordinaire de 2017-2018

Séance du lundi 09 avril 2018

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (nos 764, 851, 842). La parole est à M. André Chassaigne, pour un rappel au règlement. Ce rappel au règlement se fonde sur l’article 58, alinéa 1 du règlement. Les conditions exigées par la Constitution concernant les études d’impact ne sont pas ici réunies. En effet, l’article 8 de la loi organique relative à l’application notamment de l’article 39 de la Constitution pose des conditions extrêmement strictes quant à l’étude d’impact des projets de loi. L’étude d’impact doit notamment exposer avec précision « l’articulation du projet de loi avec le droit européen en vigueur (…) et son impact sur l’ordre juridique interne, l’état d’application du droit sur le territoire national dans le ou les domaines visés par le projet de loi, (…) l’évaluation des conséquences économiques, financières, sociales et environnementales ainsi que des coûts et bénéfices financiers attendus des dispositions envisagées pour chaque catégorie d’administrations publiques et de personnes physiques et morales intéressées en indiquant la méthode de calcul retenue, (…) les consultations qui ont été menées avant la saisine du Conseil d’État (…) ».
Le projet de loi initial du Gouvernement étant un projet de loi d’habilitation à légiférer par ordonnances, l’étude d’impact initiale précise que « les différents impacts (…) seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées », soit, au moment de la ratification des ordonnances.
Or, l’amendement n273 du Gouvernement modifie le statut de l’entreprise SNCF pour la transformer en une société nationale à capitaux publics régie par le code du commerce. Sur ce point, nous ne disposons d’aucune étude d’impact, alors qu’un tel changement n’est pas sans risque pour l’avenir de l’entreprise et du service public.
L’article 47-1 de notre règlement prévoit que « la Conférence des présidents est compétente pour constater (…) une éventuelle méconnaissance des conditions de présentation fixées par la loi organique relative à l’application de l’article 39 de la Constitution ». Je demande donc la suspension de nos travaux jusqu’à la réunion de la Conférence des présidents…
Il a raison ! …afin que celle-ci constate que les règles fixées par la loi organique sont méconnues et qu’elle retire le projet de loi de l’ordre du jour en vertu de l’article 39, alinéa 4 de la Constitution. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) Argumentation imparable ! On poursuit ! Monsieur le président Chassaigne, mes chers collègues, l’article 47-1 de notre règlement précise qu’en effet la Conférence des présidents est compétente et qu’elle dispose de dix jours à compter du dépôt du projet de loi pour se prononcer. On peut considérer que, si elle le souhaite, elle se prononcera sur cette question lors de sa réunion de demain. Cela devient compliqué… Si vous souhaitez une suspension de séance, monsieur le président Chassaigne, elle est de droit, mais le délai est forclos. Pas du tout ! Permettez que j’argumente ! Formellement, monsieur le président Chassaigne, souhaitez-vous formuler un nouveau rappel au règlement ? Oui ! Vous avez donc la parole pour ce rappel au règlement. Vous vous appuyez sur le délai de dix jours à compter du dépôt du projet de loi. Certes, mais si la Conférence des présidents s’était prononcée, elle l’aurait fait sur le projet de loi initial habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances. C’est vrai ! Je le rappelle : sur ce point, l’étude d’impact ne répond à aucune des conditions fixées par l’article 8 de la loi organique du 15 avril 2009 – et pour cause puisqu’il s’agit par définition d’articles qui ne légifèrent pas ! Aucune évaluation des conséquences économiques, financières, sociales, environnementales de la modification du statut de la SNCF induite par l’amendement du Gouvernement déposé il y a quelques heures seulement !
S’agissant par exemple de l’obligation d’exposer les consultations menées avant la saisine du Conseil d’État, l’étude d’impact précise – écoutez bien, mes chers collègues : « Une concertation approfondie est en cours pour préparer les ordonnances avec les principales parties prenantes, notamment les représentants des voyageurs et des entreprises, les autorités organisatrices de transport, les organisations syndicales et patronales du secteur, ainsi que les opérateurs. » Convenez-en, madame la présidente, nous sommes hors des clous ! Nous sommes hors des clous s’agissant de toutes les conditions très strictes que j’ai déjà exposées. Nous ne pouvons continuer à bavasser, comme si de rien n’était ! Nous savons d’ores et déjà que nous discutons d’un projet de loi qui ne répond pas aux règles constitutionnelles élémentaires posées par l’article 39 de la Constitution. Cessons de nous ridiculiser ! Il faut interrompre immédiatement cette discussion afin que la Conférence des présidents, seule compétente, – j’insiste : seule compétente –, constate que le dépôt de l’amendement n273 du Gouvernement méconnaît les conditions fixées par la loi organique.
(Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) On continue ! Merci, monsieur le député. Avant de commencer la discussion, je rappelle qu’il n’y a pas d’étude d’impact sur les amendements et que le délai de dix jours que j’ai évoqué porte bien sur le texte initial. Les dispositions réglementaires sont donc claires. Je demande une suspension de séance ! Si vous souhaitez évoquer cette question en Conférence des présidents, vous en aurez le loisir demain matin. Mais oui ! Demain matin ! Monsieur Chassaigne ? Je demande une suspension de séance. Elle est de droit. Deux minutes. Ce n’est pas assez ! La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à vingt et une heures trente-huit, est reprise à vingt et une heures quarante-deux.) La séance est reprise.
La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon, pour un rappel au règlement. Sur le fondement de quel article, monsieur le président ?
Le même que celui invoqué par M. Chassaigne.
Je sais que vous êtes soucieuse, madame la présidente, que notre discussion se déroule dans les meilleures conditions. Je vous propose donc une mesure d’apaisement
(Rires sur plusieurs bancs du groupe LaREM) qui pourrait éventuellement satisfaire mon collègue Chassaigne, qui est de bonne humeur et de bonne composition.
Ce n’est pas difficile : nous n’avons qu’à organiser une réunion de la Conférence des présidents séance tenante.
(Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR ).
Nous en avons pour cinq minutes, monsieur de Rugy est dans le coin, le président Jacob est là, il ne manque personne ! Voilà qui réglerait notre divergence d’appréciation !
En effet, nous n’avons pas entendu de contre-argumentation après l’intervention du président Chassaigne. Vous avez donné une vision, mais le président Chassaigne a raison de dire que les amendements qui viennent d’être introduits modifient la logique du texte. Je crois que ce que je vous propose est de bon sens.
(Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.) Merci, monsieur le président Mélenchon. La « vision », c’est tout simplement l’article 9 de la loi organique. J’ajoute que seul le président de l’Assemblée nationale est habilité à convoquer la Conférence des présidents et que, puisque nous avons le plaisir d’y siéger ensemble, nous nous y retrouverons demain matin à 10 heures puisqu’il est prévu qu’elle se réunisse. Le cas échéant, elle se prononcera sur la question que vous soulevez.
La parole est à M. Sébastien Jumel. Pour un rappel au règlement ?
Oui, madame la présidente, sur le fondement de l’article 58, alinéa 3. Le sujet est sérieux et j’aimerais prolonger le brillant exposé de notre président, André Chassaigne.
Il y a quelques jours, Mme la garde des sceaux invitait l’Assemblée nationale à ne pas confondre la quantité et la qualité des amendements. Ce faisant, elle témoignait de la volonté de l’exécutif de porter atteinte au principe irréfragable selon lequel les parlementaires que nous sommes ont la capacité d’enrichir la loi, de la modifier, voire de s’y opposer. Or le Gouvernement a déposé il y a quelques heures un amendement qui n’est pas anecdotique, puisqu’il rétrécit le champ de la loi d’habilitation. Il a une valeur normative, puisqu’il modifie, excusez du peu, la configuration juridique de la future SNCF, sans qu’aucune étude d’impact n’ait été présentée aux parlementaires.
Vous avez raison ! L’argumentation d’André Chassaigne est donc tout à fait fondée : il est nécessaire et urgent de réunir la Conférence des présidents. Le président de l’Assemblée nationale nous a dit qu’il fallait être présent en séance, quelles que soient l’importance et l’urgence des débats. J’imagine donc qu’il est à deux pas de l’hémicycle et qu’il peut réunir sans attendre la Conférence des présidents, afin de trancher le litige qui nous oppose. Absolument ! Est-il seulement là ? Nous pourrons ensuite reprendre sereinement nos débats. Il importe en effet que les parlementaires que nous sommes soient éclairés sur les décisions qu’ils s’apprêtent à prendre, car elles seront déterminantes, non seulement pour les cheminots, mais pour le service public ferroviaire dans son ensemble. Madame la présidente, nous souhaitons que vous envoyiez un texto au président de Rugy, que celui-ci nous rejoigne au plus vite et qu’il réunisse immédiatement la Conférence des présidents. On continue ! Monsieur le député, sur le fond, le propre d’un amendement est de modifier la loi, et il peut arriver qu’il la modifie substantiellement. Celui-ci rétrécit considérablement le champ d’habilitation ! La question de savoir s’il faut évaluer l’impact d’une modification substantielle de la loi, puisque c’est la question que vous posez, a été tranchée par l’article 9 de la loi organique du 15 avril 2009, dont le contenu, que j’ai rappelé tout à l’heure, est assez clair. Il se peut que ces règles évoluent demain, et sans doute serait-ce souhaitable mais, pour l’heure, c’est ce texte qui borde nos travaux.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour un nouveau rappel au règlement.
Madame la présidente, au cours de cette séance, qui est une séance de votation, nous allons nous prononcer sur un amendement qui fait la loi en lieu et place d’une ordonnance. Or l’article 61, alinéa 1 de notre règlement dispose que « l’Assemblée est toujours en nombre pour délibérer et pour régler son ordre du jour ». Et il se trouve que l’ordre du jour, tel qu’il a été fixé par le Gouvernement, vient d’être remis en cause par le président de notre groupe.
Madame la présidente, nous souhaitons que le président de l’Assemblée nationale réunisse la Conférence des présidents et qu’un accord soit trouvé sur l’ordre du jour de notre séance avant que nous entamions l’examen des articles de ce projet de loi.
(Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) Très bien ! On continue ! La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Je souhaiterais, madame la présidente, vous demander une suspension de séance. Elle est de droit. Combien de temps ? Deux minutes. La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à vingt et une heures quarante-neuf, est reprise à vingt et une heures cinquante-trois.) La séance est reprise.
La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un rappel au règlement.
Mon rappel au règlement se fonde, madame la présidente, sur l’article 58 de notre règlement.
J’aimerais rappeler quelques évidences. L’article 8 de la loi organique du 15 avril 2009 précise que les projets de loi font l’objet d’une étude d’impact. Or les amendements qui ont été déposés ce week-end n’ont pas fait l’objet d’une telle étude.
L’article 39 de la Constitution, quant à lui, dispose que « la présentation des projets de loi déposés devant l’Assemblée nationale ou le Sénat répond aux conditions fixées par la loi organique » et que « les projets de loi ne peuvent être inscris à l’ordre du jour si la Conférence des présidents de la première assemblée saisie constate que les règles fixées par la loi organique sont méconnues », ce qui est le cas ici.
Enfin, pour compléter l’argumentaire de mes collègues du groupe GDR, je souhaite rappeler le contenu de l’article 42 de la Constitution, qui est très clair : « La discussion des projets et des propositions de loi porte, en séance, sur le texte adopté par la commission saisie en application de l’article 43 ou, à défaut, sur le texte dont l’assemblée a été saisie. » Or les amendements déposés par le Gouvernement ce week-end risquent de modifier considérablement le texte, tel qu’il a été voté en commission. Nous ne pouvons pas décemment examiner ce texte dans ces conditions.
C’est imparable ! Je signale que le droit d’amendement est un droit constitutionnel qui s’applique évidemment à chacun d’entre nous, qui légiférons, mais aussi au Gouvernement.
La parole est à Mme Laurianne Rossi. Pour un rappel au règlement ?
Non, madame la présidente. Je souhaiterais simplement répondre… À cet instant, vous ne pouvez prendre la parole que pour un rappel au règlement, ou pour demander une suspension de séance. Je vous demande donc une suspension de séance. Elle est de droit. Deux minutes. La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à vingt et une heures cinquante-six, est reprise à vingt et une heures cinquante-huit.) La séance est reprise.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour un rappel au règlement.
Madame la présidente, mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58, alinéa 1 de notre règlement, relatif au déroulement de la séance.
J’ai bien entendu votre remarque, madame la présidente, mais je rappelle que si tout le monde a le droit de déposer des amendements, nous devons, en tant que députés, légiférer en connaissance de cause, et non à l’aveugle.
Ce projet de loi, que la Conférence des présidents a inscrit à l’ordre du jour de notre assemblée, risque d’être considérablement modifié par l’amendement n273 du Gouvernement, que nous examinerons dans quelques instants. Il ne s’agit certes que d’un amendement, au même titre que les autres, mais il modifie à lui tout seul le fondement de cette loi, puisqu’il modifie à lui tout seul le statut de la SNCF.
J’entends bien votre sage proposition, madame la présidente, d’attendre que se tienne, demain, la Conférence des présidents pour vérifier si nous pouvons débattre, dans la mesure où cet amendement du Gouvernement modifie de manière substantielle le projet de loi. La Conférence des présidents sera dans son rôle.
Notre groupe est prêt à discuter des six premiers amendements déposés avant l’article 1er, en nous arrêtant à l’amendement n273, dans l’attente de la réunion de la Conférence des présidents. M. de Rugy aurait ainsi le temps de la convoquer, et nous pourrions ensuite poursuivre nos travaux, mais il n’est pas possible de légiférer dans de telles conditions.
Vous avez le droit de contester cet amendement mais les arguments précédemment avancés valent aussi pour votre intervention.
La parole est à M. Sébastien Jumel pour un rappel au règlement. Sur le fondement de quel article ?
Au titre du déroulement de la séance et de la possibilité laissée à un parlementaire de sous-amender un amendement du Gouvernement. Vous avez rappelé, à l’instant, que le Gouvernement peut à tout moment présenter des amendements que les parlementaires peuvent sous-amender. Vous semblez ignorer que lorsque l’amendement émane du Gouvernement, la capacité des députés à sous-amender est réduite. En l’espèce, cette restriction est d’autant plus ennuyeuse que l’amendement en question est substantiel. Alors que l’avenir du statut de la SNCF est en jeu, vous privez le Parlement, par ce cavalier gouvernemental, de la possibilité d’en discuter et de faire des propositions.
Je sais bien que l’on envisage de s’asseoir sur le pouvoir législatif et le rôle des parlementaires qui est d’écrire la loi. Je sais bien que l’on veut supprimer un grand nombre de parlementaires et rayer de la carte beaucoup de circonscriptions
(Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM) , mais tant que la Constitution n’a pas été modifiée, vous devez la respecter. Il a raison. Or, cet amendement gouvernemental prive les députés que nous sommes de la possibilité de sous-amender un texte qui engage l’avenir de la SNCF. Je demande une suspension de séance pour vous permettre d’approfondir ce point et de nous fournir les explications qui s’imposent. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) Monsieur Jumel, seul le président de votre groupe est habilité à demander une suspension de séance.
La parole est à Mme Laurianne Rossi.
Rappel au règlement sur le fondement de l’article 58, alinéa 1 relatif au déroulement de la séance. Mes chers collègues, un peu de calme, de sérieux et de cohérence ! Mme la présidente vous a fourni toutes les explications nécessaires quant à ces amendements du Gouvernement qui ne modifient pas substantiellement le projet de loi et ne nécessitent donc pas la réalisation d’une étude d’impact.
Vous avez souhaité ce débat et vous vous êtes suffisamment répandus auprès des médias pour ne pas le refuser à présent qu’il s’engage. Nous sommes bien loin du passage en force que vous dénoncez. Débattons dans le calme et le respect de la représentation nationale. Les Français nous regardent ce soir : entamons les débats parlementaires autour de cette réforme majeure.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Thierry Benoit. Rappel au règlement sur le fondement de l’article 58, alinéa 2 qui dispose que nous pouvons reprendre les travaux si, manifestement, l’intervention d’un député « n’a aucun rapport avec le règlement, un fait personnel ou le déroulement de la séance. » Monsieur le député, il n’appartient pas à l’un d’entre vous de diriger les débats. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe FI.)
C’est la présidence de séance qui détermine les temps de parole, les interventions. N’invoquez pas le règlement pour encadrer son travail !
Chers collègues, chacun ayant pu s’exprimer, je vous propose d’aborder à présent l’examen des articles.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Pour un ultime rappel au règlement ?
Oui, au titre de l’article 58, alinéa 1. Madame la présidente, plusieurs groupes ont demandé que la Conférence des présidents soit réunie. Il vous appartient, à vous qui présidez cette séance, d’engager les procédures nécessaires pour que notre débat puisse se poursuivre. S’il est impossible de réunir la Conférence des présidents, rien n’empêche de réunir la commission saisie au fond, la commission du développement durable. C’est d’ailleurs ce que nous avions proposé dans notre motion de renvoi.
Il est évident que les amendements qui nous ont été transmis une fois les travaux de la commission achevés n’ont pas pu être étudiés sereinement. Nous demandons donc que la commission puisse se réunir à nouveau pour examiner les amendements en question.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LR, FI et GDR). Les commissions étant souveraines, la parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Les commissions sont en effet souveraines mais je serais très mal à l’aise d’aller à l’encontre d’un vote des députés en séance. Or, l’Assemblée a rejeté la motion de renvoi en commission. Je ne me permettrai pas de convoquer la commission contre l’avis majoritaire de notre assemblée. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles du projet de loi. Je suis saisie de plusieurs amendements portant articles additionnels avant l’article 1er.
Je suis tout d’abord saisie de trois amendements identiques, nos 2, 15 et 268. La parole est à Mme Valérie Beauvais, pour soutenir l’amendement n2.
L’EPIC de tête est une structure ambiguë. Nous demandons sa suppression car il ne garantit pas les conditions nécessaires à l’exercice d’une saine concurrence entre les entreprises ferroviaires, notamment pour l’attribution des sillons.
Si cet EPIC était malgré tout maintenu, il serait indispensable d’inscrire dans la loi qu’il n’y a pas de membre dirigeant commun dans les instances des trois EPIC, comme c’est le cas aujourd’hui, M. Pepy étant à la fois président de la SNCF et membre du directoire de SNCF Réseau, ce qui est incompatible avec l’ouverture à la concurrence. En gros, c’est comme si un dirigeant de la Deutsche Bahn siégeait à SNCF Réseau ! Le gestionnaire des infrastructures et doit être indépendant pour assurer un égal accès des sillons à tous les opérateurs.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n15. L’organisation de la SNCF, telle que son architecture est pensée, pose un problème. Jusqu’à présent, l’EPIC de tête chapeautait deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Demain, il semble que la SNCF ne sera plus constituée en EPIC mais, si j’ai bien compris les annonces récentes, en société à capitaux publics. Le lien sera donc toujours très fort entre, d’un côté, une structure qui chapeaute à la fois les réseaux – dont on a dit clairement qu’ils devaient relever de l’État, car ce sont les réseaux qui déterminent le maillage du territoire – et de l’autre, une structure beaucoup plus souple, indépendante, transparente car nous ne pourrons réussir l’ouverture du marché que s’il y a transparence et que d’autres entreprises ferroviaires peuvent opérer sur nos réseaux.
Il est donc nécessaire de préciser les choses. Aussi cet amendement vise-t-il à abroger le titre préliminaire du livre Ier de la deuxième partie du code des transports qui empêche la transparence nécessaire à l’ouverture à la concurrence que vous appelez
a priori de vos vœux. La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n268. En effet, cet amendement tend à supprimer l’EPIC de tête. Nous nous retrouvons à discuter de ces amendements alors que le Gouvernement s’apprête à nous proposer par l’amendement n273 de modifier l’organisation et les statuts juridiques de la SNCF. Nous n’avons pu en débattre en commission puisque nous le découvrons seulement à cette heure tardive. Exact ! Il est malheureux que la commission n’ait pu étudier cette proposition bien floue. J’ai lu le rapport de M. Spinetta, et aussi celui de l’ARAFER – Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Les deux s’accordent à dire que le rôle et le positionnement de l’EPIC de tête SNCF sont aujourd’hui mal définis, ce qui risque de nuire à la transparence en même temps que d’engendrer des conflits d’intérêts et des comportements discriminatoires. La question se pose pour un certain nombre de sujets, comme la gestion de crise ou la sécurité. Ainsi, un directeur siège dans chacune des structures, mais le rôle de chacun n’est pas précisément défini. Un flou artistique entoure le rôle de chacun des dirigeants de ces structures. Je ne sais ce qu’en pensera l’Union européenne, ni ce qu’elle dira du rôle du président de la SNCF, qui siège en même temps au conseil d’administration de SNCF Réseau. Qu’en sera-t-il au sein de la nouvelle structure ? (Applaudissements sur les sur les bancs du groupe LR.) La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur ces trois amendements identiques. Rappelons tout d’abord que la structure de tête, en elle-même, n’est pas contraire au droit européen mais qu’en revanche, la France fait l’objet d’un recours en manquement de l’Union européenne au sujet de SNCF Réseau, ce qui impose de revoir le statut juridique des différentes entreprises qui composent le groupe SNCF pour assurer la conformité au droit européen et garantir que le gestionnaire d’infrastructures permette un accès équitable et non discriminatoire aux différents opérateurs ferroviaires.
Avis défavorable, dans la mesure où la structure sera présentée par le Gouvernement à l’amendement n273.
(Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Scandaleux ! La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Indépendamment de l’amendement n273, la logique reste la même, nous portons deux projets différents pour le système ferroviaire. Le vôtre prône une séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’entreprise ferroviaire, alors que le Gouvernement – nous pourrons en débattre à l’occasion de l’amendement n273 – souhaite mieux intégrer le groupe industriel, dans le respect à la fois de la réglementation européenne et des principes de concurrence équitable, de transparence et de non-discrimination dans l’accès au réseau. D’autres entreprises et groupes ferroviaires en Europe ont adopté ce modèle. Avis défavorable à la suppression d’une structure de tête car cela irait à l’encontre d’une plus grande intégration du secteur ferroviaire, ce que souhaite le Gouvernement. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Le rapporteur vient de nous dire que l’EPIC de tête n’est pas contraire au droit européen. L’organisation que vous proposez, madame la ministre, est analogue à l’organisation allemande. Pouvez-vous nous confirmer que la Commission européenne a validé cette dernière telle qu’elle est aujourd’hui et qu’il n’existe aucun empêchement ? La parole est à Mme la ministre. La Commission et les autorités allemandes ont échangé à de nombreuses reprises à ce sujet. Une longue jurisprudence en est née et nous saurons en tirer parti pour savoir ce qu’il est, ou non, possible de faire. Vous ne m’avez pas répondu. Je vous confirme que la Commission s’est prononcée favorablement sur l’organisation allemande, compte tenu d’un certain nombre de précautions adoptées au fil des années. Ah ! Le modèle allemand ! La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon. Je souhaite souligner le caractère chaotique de cette discussion. Le texte est initialement composé de huit articles et nous voici, avant l’article 1er, discutant de l’organisation générale de l’entreprise. C’est fou ! Nous nageons en plein incohérence.
Chers collègues, je comprends grâce à la réponse de Mme la ministre le sens exact de votre interrogation. Vous proposez un modèle, la ministre vous en oppose un autre. Ni vous ni la ministre ne faites autre chose que de parler de structure juridique sans qu’à aucun moment on ne comprenne l’intérêt, du point de vue du service rendu, d’avoir tout d’abord séparé le réseau de l’exploitation – version Gayssot – avant, aujourd’hui, de passer à un modèle qui les rapproche dans une entité où ils restent toutefois distincts tout en étant chapeautés.
Je le répète : quel est l’intérêt d’un tel changement du point de vue de la circulation des trains ? Les trains circuleront-ils plus, mieux ou plus sûrement après qu’avant ?
Arriveront-ils à l’heure ? C’est cela, tout de même, le sujet de notre discussion sur le pacte ferroviaire. Il a raison. Le reste n’est que jargon technocratique inaudible ! Vous venez de dire, madame la ministre, que la Commission demande toujours la même chose : il est possible d’avoir autant d’entreprises qu’on le souhaite à l’unique condition que la concurrence soit respectée. C’est tout ce qui l’intéresse.
Pourquoi la concurrence ferait-elle s’améliorer la circulation des trains et permettrait-elle de rendre un meilleur service à la population ? Ce n’est pas vrai. Le train de 8 h 01 n’aura aucun concurrent pour la simple et unique raison qu’il ne passe qu’un train à 8 h 01.
Il sera peut-être 30 % moins cher ! Il en passera un autre à huit heures cinq et un autre encore à huit heures dix, etc. La concurrence, en matière de transport, n’est qu’une vue de l’esprit. On peut toujours, bien sûr, comme les Britanniques, demander aux voyageurs de se lever à quatre heures du matin pour prendre le train de cinq heures, qui coûte moins cher que celui de huit heures, sauf que le travail commence à neuf heures et non pas à sept heures ! (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Ce sont des arguments de chef de gare ! La parole est à M. André Chassaigne. Madame la ministre, vous soutenez que la forme juridique d’établissement public est, selon la Commission européenne, contraire au droit de l’Union européenne pour les activités mises en concurrence. L’Union européenne exigerait que la SNCF sorte d’un tel statut : tel est du moins l’argument avancé pour justifier la suppression de l’EPIC. Je n’ai pas dit cela. Or cette lecture, initiée par la Commission européenne, selon laquelle maintenir un EPIC ne serait pas conforme à la réglementation européenne, est contestée depuis des années par les gouvernements français successifs, et d’ailleurs aussi par la SNCF qui a été mise en cause sur ce point.
La suppression de l’EPIC n’a rien d’anodin. Je tiens à rappeler les propos du président François Mitterrand en 1983 lors de la transformation de la SNCF en EPIC.
Nous sommes en 2018 ! Voici le type même de l’argument imbécile : nous sommes en 2017. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Non : 2018 ! Madame la présidente, je suis sans cesse interrompu par une personne qui ne veut pas que je m’exprime. Puis-je m’exprimer ? (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Vous le pouvez, monsieur le député. Je n’ai pas l’habitude de couper la parole aux autres. (Sourires.)
Selon le président Mitterrand, la « transformation juridique [en EPIC] n’est pas une simple formalité : elle consacre un service public, elle rend possible la démocratisation de sa gestion en offrant aux cheminots, par la création d’un comité d’entreprise et par leur représentation au conseil d’administration, des facultés d’expression accrues, elle définit le nouveau cadre des relations entre l’établissement public et l’État au travers d’un cahier des charges. » Le renoncement au statut d’EPIC a donc bien d’autres causes que le droit de la concurrence. C’est vrai. La parole est à M. Sébastien Jumel. Le modèle de ce gouvernement, nous l’avons compris, c’est Thatcher relookée , réactualisée. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Cela n’a rien à voir. La transformation d’un EPIC en société anonyme n’est pas une question anodine. Le Gouvernement, sur tous les sujets, nous explique que lorsqu’il y a moins d’État, c’est-à-dire lorsque l’État renonce à ses missions de stratège, alors il y a mieux d’État. Ce qui est en cause, c’est non pas l’unification des structures mais la transformation d’un EPIC en SA, en vue, du moins est-ce ce que la ministre nous a expliqué en commission, de responsabiliser la future structure juridique en matière de dette et d’éviter des investissements atypiques non financés.
Tout d’abord, l’exemple d’EDF montre que le statut d’une entreprise ne lui donne aucune garantie contre d’éventuelles dérives. Ensuite, l’histoire des multiples entreprises que les libéraux que vous êtes ont privatisées démontre ensuite qu’une SA à capital unique détenue par l’État n’est pas garantie une fois pour toutes. Je rappelle que M. Sarkozy avait pris l’engagement…
Deux minutes ! Je ne sache pas que vous présidiez les débats. Madame la députée, outre qu’il ne s’est pas exprimé durant deux minutes, je vous rappelle que le contrôle du temps de parole est de mon ressort. Tout à fait ! C’est l’habitude du Parlement européen ! Je vous remercie, madame la présidente. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
Je tiens à recommencer car j’ai peur de ne pas avoir été compris. Poursuivez, monsieur Jumel. Je disais donc, avant que les technocrates qui veulent écrire la loi à notre place ne me coupent la parole, que la transformation d’un EPIC en SA vise à diminuer le rôle de l’État en considérant que l’irrigation des territoires par la préservation des petites lignes n’est pas une stratégie vitale d’aménagement du territoire. Voilà ce qui est en jeu ! La transformation d’EPIC en SA signe le renoncement de l’État à protéger les territoires et les missions de service public. C’est donc bien une question de fond qui nous est posée.
(Les amendements identiques nos 2, 15 et 268 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement n72. Madame la ministre, bien que nous ayons compris que ce texte n’est pas destiné à traiter directement des petites lignes, dont la dénomination est d’ailleurs bien mal appropriée compte tenu du rôle qu’elles jouent dans le maillage du territoire, il faut cependant dissiper tout malentendu et mettre en valeur le sujet de l’aménagement du territoire davantage qu’il ne l’est dans le texte.
Comme je l’ai déjà souligné en commission, nos débats doivent poser les jalons de l’avenir de notre réseau capillaire. L’annonce du Premier ministre selon laquelle il ne saurait être question de fermer ces petites lignes est très positive. L’article 3 
quater , né de l’adoption d’un amendement du rapporteur en commission, permettra certes de dresser un état des lieux des lignes où la circulation est la plus faible, mais il convient dès à présent de leur assurer un avenir à moyen et long termes, notamment dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
C’est pourquoi cet amendement vise à ajouter expressément dans le code des transports l’objectif de maintien des petites lignes dès lors qu’elles contribuent à l’aménagement et au développement des territoires. Cet objectif est cohérent avec le bon fonctionnement du système ferroviaire.
Excellent amendement ! Quel est l’avis de la commission ? C’est l’autorité organisatrice des transports, c’est-à-dire la région, qui a compétence pour définir le schéma de dessertes. Vous avez fait référence à l’amendement qui a été adopté en commission prévoyant un diagnostic technique précis, lequel n’existe pas encore, de l’état du réseau et de la circulation des lignes dites peu fréquentées. Le diagnostic qui sera fait permettra de connaître l’état réel du réseau et d’éclairer la négociation des futures générations de contrats de plan entre l’État et les régions – CPER – : le Gouvernement a déjà pris l’engagement d’assurer un financement à hauteur d’1,5 milliard d’euros pour la période 2015-2020.
C’est pourquoi je demande le retrait de l’amendement, faute de quoi j’y donnerais un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? L’article L. 2100-2 du code des transports vise les principes fixés par l’État pour le fonctionnement du système ferroviaire. Je tiens à rappeler devant la représentation nationale la position du Gouvernement : il n’est pas dans nos intentions d’abandonner les lignes qui assurent le maillage de notre territoire. Le Premier ministre a clairement indiqué le 26 février dernier que le Gouvernement ne donnerait pas suite à cette proposition du rapport Spinetta. Dans ces conditions, pourquoi ne pas l’inscrire dans la loi ? Les lignes improprement appelées « petites lignes » recouvrent des réalités très différentes : des lignes capillaires de fret, des lignes d’aménagement du territoire à l’échelle interrégionale – je pense par exemple à la ligne Nantes-Bordeaux – et des lignes régionales que l’État accompagne aujourd’hui dans le cadre des contrats de plan.
Je tiens également à relever que l’amendement voté en commission permettra, au-delà des contrats de plan que l’État honorera, de disposer d’un diagnostic fiable pour préparer les prochaines générations de contrats de plan et donc avoir des échanges suffisamment en amont avec les régions pour faire les bons choix. De plus, le 6° de l’article L. 2100-2 du code des transports prévoit déjà que le réseau ferroviaire doit « satisfaire aux objectifs d’un aménagement et d’un développement équilibrés et harmonieux des territoires » et « garantir l’égalité d’accès aux services publics ».
Votre amendement étant satisfait, je vous propose de le retirer. À défaut, avis défavorable.
La parole est à M. Sébastien Jumel. C’est votre ami Spinetta qui a mis le feu aux petites lignes ! Au moins ce soir, madame la ministre, j’ai envie de croire à votre volonté de les préserver. Ne soyons pas naïfs ! Mais afin de vous croire définitivement, je souhaiterais que vous preniez des engagements devant nous.
Je prends l’exemple de la ligne Abbeville-Le Tréport. Jeudi dernier, François Ruffin, Pierre Laurent, Alexis Corbière, Benoît Hamon, Olivier Besancenot et moi-même, Sébastien Jumel,…
Que du beau monde ! …étions allés sur cette ligne pour rappeler qu’elle est le symbole d’une ligne permettant aux gens de se soigner, de se former et de respirer l’air de la mer. Le président de la région Hauts-de-France, Xavier Bertrand, et le président de région Normandie, Hervé Morin, vous ont écrit pour vous informer qu’ils sont prêts à financer à hauteur de 50 % la rénovation de cette ligne. Aujourd’hui, vous dites « chiche » et que cela figurera dans le contrat de plan. Madame la ministre, devant nous ce soir, vous engagez-vous à inscrire dans les contrats de plan entre l’État et les Hauts-de-France d’une part et la Normandie d’autre part la préservation de cette ligne ? Si tel est le cas, alors, au moins ce soir, nous pourrons croire à votre volonté de sauver les petites lignes.
Je dois toutefois préciser qu’en réponse à la demande pressante de François Ruffin, de Sébastien Jumel, d’Emmanuel Maquet et de deux présidents de région, pour l’instant, c’est silence radio. Comprenez donc notre inquiétude quant à l’avenir des petites lignes.
Monsieur Bricout, retirez-vous votre amendement ? (Exclamations sur les bancs des groupes LR et GDR.) Si c’est le cas, je le reprends. Après avoir écouté Mme la ministre, j’ai décidé de retirer l’amendement. Sur l’amendement n72, je suis saisie par le groupe Les Républicains, qui l’a repris, d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Nous aussi, nous voulions le reprendre. La parole est à Mme Valérie Lacroute. Madame la ministre, vous voulez vous montrer rassurante sur le maintien des petites lignes : j’en suis ravie. Dans ces conditions, pourquoi n’êtes-vous pas favorable à l’amendement, qui vise à inscrire le maintien des petites lignes dans la loi ?
De plus, à mes yeux un rapport technique est insuffisant. Il doit comporter également un volet socio-économique sur l’état de ces lignes. Si vous souhaitez que les régions puissent débattre avec vous dans le cadre des CPER, un volet économique sur l’état des lignes est en effet nécessaire. Je pense à une ligne qui faisait déjà l’objet de discussions sous le quinquennat précédent : les discussions avec l’État de la reprise de cette ligne par la région Centre-Val-de-Loire ne sont toujours pas terminées. Vous comprenez bien que de simples éléments techniques ne suffiront pas à des discussions sereines entre les régions qui devront investir des sommes importantes et l’État qui au final se désengagera.
Il me semble donc essentiel d’inscrire dans la loi le maintien des petites lignes.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) La parole est à M. Arnaud Viala. Madame la ministre, monsieur le rapporteur, quel est le montant de l’engagement de l’État dans les CPER ? Deux chiffres ayant circulé, je tiens à avoir cette précision.
Il est impensable par ailleurs de ne pas inscrire explicitement, dans un texte dont le titre est « pour un nouveau pacte ferroviaire », le maintien des lignes de desserte locale.
À l’heure où nous discutons du devenir du système ferroviaire et des mobilités en France, alors que nous savons que les territoires les plus éloignés seront les plus affectés par le bouleversement des transports, nous ne pouvons pas laisser les collectivités territoriales, les conseils régionaux, les élus locaux négocier le maintien de ces lignes avec la SNCF, dont il faut bien dire qu’elle est relativement réticente à avancer des pions en la matière, sans le soutien de l’État.
Vous connaissez, madame la ministre, le cas particulier de l’Aveyron : si l’État ne pèse pas de tout son poids en faveur du maintien de ces lignes, que ce soit pour le fret ou pour le transport de passagers, elles vont disparaître.
(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LR et FI.) La parole est à M. André Chassaigne. Je voudrais soutenir Mme la ministre. (Exclamations sur divers bancs.) Oui, vraiment, je voudrais soutenir Mme la ministre. Mes chers collègues, essayez de comprendre ! Vous tentez de la convaincre d’inscrire dans la loi le maintien des petites lignes, mais ayez à l’esprit ce proverbe, dont je ne sais pas s’il est français, anglais ou d’un autre pays : « Celui qui paie les pipeaux commande la musique. » C’est sans doute un proverbe italien ! (Sourires.) Comment voulez-vous que Mme la ministre commande le maintien des petites lignes alors qu’elle sait très bien que ce n’est pas l’État qui paiera les pipeaux ? (Sourires. – Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes GDR et FI.) La parole est à Mme Véronique Louwagie. Je crois que les Français sont vraiment inquiets quant à l’avenir de ces lignes les moins utilisées. Cette inquiétude provient des recommandations du rapport Spinetta, ce que vous ne pouvez pas ignorer, madame la ministre. Eh oui ! Si le Gouvernement ne veut pas retenir les orientations proposées par le rapport Spinetta, s’il veut maintenir ces lignes capillaires, alors vous devez vous y engager dans le cadre du projet de loi que nous sommes en train d’examiner. À travers cet amendement, nous donnons justement au Gouvernement la possibilité de prendre cet engagement. Vous ne pouvez pas y renoncer, madame la ministre, parce que les Français sont inquiets.
Le Gouvernement veut s’engager à réduire la fracture entre les territoires ruraux et les territoires urbains. Madame la ministre, donnez-nous une preuve de votre engagement !
Très bien ! Je souhaite également vous interroger sur le montant de l’engagement de l’État évoqué par mon collègue Arnaud Viala. Il est très important que vous nous donniez le montant de cet engagement. M. le rapporteur a évoqué la somme de 1,5 milliard d’euros dans le cadre des CPER 2015-2020, mais s’agit-il de 1,5 milliard d’euros par an ou de 1,5 milliard d’euros sur la durée des contrats ? Cela n’a pas été précisé. J’aimerais avoir cette information. La parole est à M. Jean-Luc Mélenchon. Le philosophe Bayle disait qu’il n’y avait rien de plus ridicule que de discuter des effets d’une cause qui n’existe pas. Nous nous donnons ce soir le ridicule de discuter des petites lignes sans savoir en quoi consiste une petite ligne. Nous le savons ! À ce propos, nous demandons des engagements qui sont donnés à foison, d’autant plus facilement qu’ils n’engagent strictement à rien ! Comment peut-on dire que l’on va s’assurer d’investissements qui seront raisonnables, décidés par une direction responsable, que l’on va libérer les énergies, et en même temps que l’on va maintenir les supposées petites lignes dont tout le monde convient que la desserte est faible.
Au Japon, on a maintenu une ligne où voyage un seul client par jour. Est-ce raisonnable ? C’est totalement déraisonnable si la loi qui doit l’emporter est celle de la rentabilité – tel est l’état d’esprit de la vente des créneaux horaires –, mais c’est très raisonnable si notre seul objectif est d’assurer la possibilité d’un transport public.
Ce n’est pas très sérieux ! Ainsi, deux logiques s’affrontent. Dans la première, l’État est stratège : il décide de l’organisation du territoire et veut faire prévaloir à tout prix le transport public. Et la dette ? (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe FI.) Dans la seconde, l’opérateur de transport est une entreprise et doit donc poursuivre un objectif de rentabilité. C’est l’un ou l’autre. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes FI et LR.)
Quoi qu’il en soit, il est tout à fait incohérent de s’engager ce soir à défendre des petites lignes que l’on est incapable de définir, d’après des normes que l’on a condamnées quelques instants auparavant en dénonçant le montant de la dette. Cela relève de l’attitude dénoncée par le philosophe Bayle. Très bien ! La parole est à Mme Laurianne Rossi. Nous l’avons dit et redit : les petites lignes ne sont pas mentionnées dans ce projet de loi. C’est bien ce qui nous inquiète ! Elles ne sont pas concernées par cette réforme. Le rapport Spinetta, lui, il existe bel et bien ! D’ailleurs, vous avez raison, monsieur Mélenchon : comment les définir ? Les régions devront jouer leur rôle dans la définition de ces petites lignes. C’est en effet une question d’aménagement du territoire, qui relève de la compétence des régions et des CPER, comme l’a dit Mme la ministre. Pour cette raison, notre groupe s’abstiendra lors du vote sur cet amendement. Très bien ! Bravo ! La parole est à Mme la ministre. Je voudrais tout d’abord redonner le chiffre qui figure dans les contrats de plan État-région : c’est 1,5 milliard d’euros sur la durée des contrats de plan. (Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Comment cela, sur la durée ? Ce n’est donc pas 1,5 milliard d’euros par an ? C’est 1,5 milliard d’euros supplémentaires pour les lignes de catégorie UIC 7 à 9 – je pense que cette précision technique n’éclaire pas beaucoup notre débat. (Exclamations persistantes les bancs du groupe LR.) C’est très peu, madame la ministre ! Mes chers collègues, écoutez Mme la ministre. Ce montant correspond à l’ensemble des contrats de plan signés en 2015. Ces contrats sont amendables par accord entre l’État et la région. Vous n’avez pas répondu à ma question sur la ligne Abbeville-Le Tréport ! Monsieur Jumel, il se trouve qu’à l’époque, le président de la région Hauts-de-France n’avait pas souhaité inscrire cette ligne dans le contrat de plan. Ce n’est pas vrai ! Il vous a écrit le contraire ! Excusez-moi, monsieur Jumel, mais on signe des contrats de plan avec des engagements. En général, on n’en change pas comme cela ! En revanche, on peut signer des avenants : c’est ce que j’ai proposé au président de la région Hauts-de-France. (Exclamations sur plusieurs bancs des groupes FI et GDR.) Mes chers collègues, laissez Mme la ministre s’exprimer ! Sur le fond, je vous confirme que je suis particulièrement sensible aux problèmes de mobilité sur les territoires, qui dépassent l’enjeu des petites lignes ferroviaires. Je pense en particulier aux 80 % du territoire national qui ne sont pas couverts aujourd’hui par des autorités organisatrices de transports et qui accueillent 30 % des Français qui n’ont pas de lignes ferroviaires, qui n’ont même pas de service régulier, qui n’ont aucune alternative à la voiture particulière ! Mettez-nous au pouvoir, nous allons corriger les choses ! Ce sont ces enjeux que nous traiterons dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités.
S’agissant des critères socio-économiques, j’estime qu’ils sont toujours réducteurs. Il faut faire confiance à l’intelligence des territoires et des élus pour faire les bons choix au bénéfice des habitants de chaque région.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) Je mets aux voix l’amendement n72.
(Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement n72 n’est pas adopté.)
(Exclamations sur plusieurs bancs des groupes LR, FI et GDR.)
C’est bizarre, Mme Rossi avait prôné l’abstention ! Y aurait-il eu un couac ? Mme Rossi n’a pas été suivie ! Ce n’est pas bien ! Il y a du flottement du côté de La République en marche ! La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n103. Merci, madame la mar… Madame la présidente, j’allais vous appeler « madame la marquise » ! (Rires.) Décidément, j’aurai tout entendu ! « Monsieur le président », « madame la ministre », « madame la marquise »… La marquise de Morteau ! Cet amendement n103 et le suivant, l’amendement n108, ont été placés avant l’article 1er. À vrai dire, je me demande bien ce qu’ils font là !
C’est quand même un comble que d’être contraint de déposer des amendements pour évaluer régulièrement les conséquences d’une réforme que ses promoteurs présentent comme historique !
Tant à l’échelle nationale, avec l’amendement n103 visant à renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, qu’à l’échelle locale, avec l’amendement n108 visant à reconstituer les comités de ligne, nous souhaitons introduire un peu de démocratie et évaluer votre réforme.
L’amendement n103 concerne donc le Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui réunit au niveau national un certain nombre de partenaires, notamment des chargeurs et des représentants d’associations d’usagers. Nous proposons tout simplement que cette instance, censée réaliser un certain nombre d’évaluations en matière de politique publique de transport ferroviaire, remette chaque année au Parlement un rapport qui nous permettra d’évaluer les effets de votre réforme.
Quel est l’avis de la commission ? Nous demandons le retrait de cet amendement. Quand même ! Le Haut Comité du système de transport ferroviaire n’a pas vraiment brillé par son activité depuis sa création en 2014. Je confirme ! Il ne s’est réuni que deux fois ! La rédaction d’un tel rapport relèverait plutôt de la compétence du Gouvernement. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Le Haut Comité du système de transport ferroviaire ne dispose pas de moyens propres d’évaluation. En revanche, l’exécution des contrats conclus entre l’État et le groupe public fait l’objet de rapports qui sont transmis au Parlement. Il me semble que ces rapports s’inscrivent dans le cadre des pouvoirs de contrôle du Parlement, qui sera donc informé de l’évolution du service public ferroviaire. C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, j’y serai défavorable. Monsieur Wulfranc, l’amendement n103 est-il maintenu ou retiré ?