XVe législature
Session ordinaire de 2017-2018

Séance du mardi 10 avril 2018

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (nos 764, 851, 842). Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n101 portant article additionnel après l’article 1er. Je suis saisi de deux amendements, nos 101 et 131, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n101.
Monsieur le président, madame la ministre chargée des transports, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, comme nous l’avons déjà dit, il n’est pas envisageable que le Gouvernement ne formule aucune proposition concrète en matière de reprise de la dette du système ferroviaire, en particulier celle de SNCF Réseau, alors même que c’est l’insuffisance des subventions publiques qui est à l’origine de cette situation.
La modernisation du réseau exige plus de 3 milliards d’euros d’investissement. Or le compte n’y est pas, malgré la hausse continue des péages. Les gains de productivité en interne dont il a été question ne permettront pas de remédier au problème et pourraient faire des dégâts que nous avons déjà dénoncés : pression sur les salaires, dégradation des conditions de travail et diminution du nombre d’emplois. C’est pourquoi le financement doit être modifié.
Nous avions proposé au Gouvernement de créer et remplir une caisse de l’État pour constituer une structure de défaisance de la dette, assortie d’une ressource
ad hoc prélevée sur les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes ou sur les chargeurs. Cette proposition avait donné lieu à un rapport lors de la précédente législature. Libérer le fonctionnement du système ferroviaire de ce poids permettrait d’apporter mécaniquement près de 2 milliards d’euros tous les ans au système ferroviaire, en le libérant des intérêts bancaires. Je rappelle que, sur 100 euros empruntés par SNCF Réseau entre 2010 et 2017, 41 euros seulement ont été investis dans le réseau ferré, quand 59 euros ont été versés au système financier.
Vous devez nous apporter des réponses sur ce sujet, madame la ministre, sans quoi nous considérerions que le Gouvernement n’est pas prêt et qu’il faut remettre à plus tard notre discussion.
Sur l’amendement n101, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n131.
Il est normal que le sujet de la dette soit très présent dans nos débats, car il est essentiel. Il conditionne l’investissement dans le réseau existant et la préparation de la SNCF aux échéances à venir. On cherche souvent à mettre le problème sous le tapis, ou bien essaie de trouver des boucs émissaires.
Disons-le clairement : vous n’êtes évidemment pas responsable de la dette, madame la ministre. Au demeurant, il est inutile de chercher un responsable. En effet, lorsque Réseau ferré de France – RFF – a été créé, en 1997, la dette s’établissait à 20 milliards d’euros, un montant correspondant aux investissements consentis pour construire le réseau dont profitent aujourd’hui tous les Français, et une partie de la dette qui s’est constituée par la suite est liée à certains choix, notamment celui de créer des lignes à grande vitesse : je pense aux lignes Bordeaux-Tours, Bretagne-Pays de la Loire, au contournement de Nîmes ou de Montpellier, et à la poursuite de la ligne Est européenne.
Cependant, comme l’a dit l’orateur précédent, sur 100 euros empruntés, 41 euros sont consacrés au remboursement de ces investissements, et 59 euros à la dette elle-même, ce qui produit un terrible effet boule de neige : il faut 243 euros pour rembourser 100 euros. L’instauration de la règle d’or, en 2014, a été la première mesure visant à endiguer la dette, mais elle a été insuffisante. La réalisation du Charles-de-Gaulle Express fut une première dérogation à cette règle. Je rappelle, au passage, que le contrat de performance prévoyait aussi une trajectoire budgétaire.
Merci de conclure, mon cher collègue. Nous avons besoin d’y voir plus clair. Il ne s’agit pas de rejeter la responsabilité sur qui que ce soit. Au moment où nous sommes obligés d’ouvrir à la concurrence, il faut, comme l’a fait l’Allemagne, reprendre la dette, pour qu’elle ne soit pas un fardeau pour la SNCF. La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur ces deux amendements. Nous disposons maintenant d’une date cible pour la mise en place des structures juridiques de la nouvelle SNCF : le 1er janvier 2020. Le Gouvernement devrait être en mesure d’annoncer la façon dont seront structurées les entreprises, sur le plan du capital, dans un délai correspondant à celui que vous proposez. Nous n’en sommes plus à l’heure des rapports : il est temps de prendre des décisions. Je vous demande donc de retirer vos amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable. La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Des réponses sur la question de la dette, madame la ministre ! J’ai compris la question, merci ! (Sourires.)
Nous n’en sommes plus au temps des rapports car, contrairement aux précédents gouvernements, nous ne disons pas que la dette n’est pas un problème. Je rappelle que tous les gouvernements avant nous ont considéré que la dette n’était pas un problème. Les gouvernements précédents, on s’en fiche ! Je note, monsieur Bouillon, que la loi de 2014 prévoyait effectivement que le Gouvernement remette un rapport au Parlement. Vous étiez vous-même rapporteur de la commission des finances. Pas du tout ! Vous connaissez le contenu du rapport remis au Parlement : il y était expliqué que la dette n’était pas un problème. Notre gouvernement considère pour sa part que la dette est non seulement un problème, mais qu’elle représente même une menace pour le système ferroviaire. Il faut donc apporter une réponse. Le Gouvernement devra prendre ses responsabilités au cours du quinquennat. Monsieur le rapporteur l’a évoqué : une nouvelle structure sera mise en place le 1er janvier 2020. Il faudra évidemment qu’elle ait un bilan soutenable.
La dette était effectivement de 20 milliards d’euros en 1997, comme l’a dit M. Bouillon. Elle se montait à 27 milliards en 2010, ce qui constituait déjà une progression regrettable, mais elle a encore augmenté de 15 milliards entre 2010 et 2016. Il faut se le dire : les trois quarts de cette dette ne sont pas liés à la réalisation de lignes à grande vitesse. Elle résulte donc d’un déficit structurel du système,…
Ce n’est pas vrai ! …sur lequel nous sommes en train de travailler, avec la SNCF. Chacun pourra comprendre que nous ne pouvons pas vouloir traiter aujourd’hui le sujet de la dette, sans avoir l’assurance qu’elle ne se reconstituera pas. C’est le sens du travail en cours avec la SNCF. Et les banques, combien leur avez-vous donné ? Je vous confirme que, le moment venu, le Gouvernement prendra ses responsabilités, en ayant l’assurance que la dette ne se reconstituera pas. C’est quand, « le moment venu » ? Je vous propose de retirer vos amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable. C’est incroyable : nous ne recevons aucune réponse ! La parole est à M. Julien Aubert. Je voterai pour l’adoption des amendements proposés par nos collègues qui siègent de l’autre côté de l’hémicycle, car le sujet de la dette du système ferroviaire est important, et il apparaît illogique de débattre aujourd’hui de la réforme de ce système, de la nouvelle SNCF, sans inclure dès à présent une réflexion sur le traitement du problème principal qui est à l’origine de la réforme.
Les amendements en question sont des amendements d’appel, mais les rapports demandés permettront de lancer une réflexion à ce sujet, dont les conclusions seront connues avant la fin de l’année. C’est d’autant plus important que, comme l’a dit Mme la ministre, les causes de la dette sont multiples : déficit structurel, investissements coûteux, et peut-être coût du service public – sujet qui doit être traité à part, parce que nous tenons tous au service public, et qu’il n’est pas question de le sacrifier sur l’autel de la compétitivité.
Pour adopter la présente réforme, il conviendrait de disposer d’une analyse plus détaillée du mécanisme de formation de la dette, et de propositions plus opérationnelles.
La parole est à M. Philippe Vigier. L’excellent Philippe Vigier ! Cela fait deux orateurs de droite consécutivement, monsieur le président : ne commençons pas la soirée de cette manière ! C’est un moment clé du débat. Madame la ministre, vous dites vouloir aller au bout de la réforme, et notre groupe vous a apporté son soutien depuis le début de l’examen de ce texte. Hélas ! Cela dit, précisément pour les raisons que vous avez évoquées, on ne peut pas renvoyer le traitement de la dette à l’année 2020. Nous attendons que vous fassiez le contraire de ce qui a été fait jusqu’à présent. Auparavant, la dette était cantonnée : avant 2000, on se rappelle qu’elle s’établissait à 200 milliards de francs, alors qu’elle se monte désormais à 47 milliards d’euros – vous avez rappelé la façon dont elle s’est constituée.
Il faut que vous nous apportiez des garanties formelles. Il faut « en même temps » mener la présente réforme ferroviaire et faire en sorte que l’État reprenne définitivement la dette et remette les compteurs à zéro. Dissocier la présente réforme du traitement indispensable du sujet de la dette n’a pas de sens.
Merci de conclure, mon cher collègue. Ainsi, le rapport parlementaire proposé permettra d’apporter un éclairage à l’ensemble des collègues sur la façon dont la dette s’est constituée au fil du temps, sujet qui est très compliqué pour ceux qui n’en sont pas experts. En outre, il permettra à l’Assemblée nationale d’exercer un contrôle, mission indispensable au regard du montant de la dette. La parole est à Mme Valérie Rabault. Je ne comprends pas la réaction de Mme la ministre à l’amendement de M. Bouillon. Vous nous demandez de soutenir vos propositions, au motif que le Gouvernement reprendra, en contrepartie, la dette de la SNCF. Depuis le début de l’examen de ce texte, vous faites des comparaisons avec l’Allemagne : la SNCF paie 1,5 milliard d’euros par an de frais financiers, contre 700 millions pour la Deutsche Bahn, soit moitié moins.
Par conséquent, la SNCF est lestée de manière assez injuste, car cette dette est liée aux infrastructures. Par les amendements nos 131 et 101, il vous est demandé de faire un état précis des propositions qui pourraient être formulées par le Gouvernement pour reprendre la dette.
Je veux bien, madame la ministre, que vous vous refusiez à prendre quelque engagement que ce soit, mais si tel est le cas, je demande que M. Darmanin siège au banc du Gouvernement, car lui, au moins, donne des chiffres, ce qui permet d’avoir un débat éclairé.
Très bien ! Exact ! Sur l’amendement n131, je suis saisi par le groupe Nouvelle Gauche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Madame la ministre, nous vous avons entendu admettre, à plusieurs reprises, que la dette de la SNCF a le caractère d’un boulet attaché aux pieds de l’État – un boulet, excusez du peu, de 47 milliards d’euros. Nous vous demandons d’expliciter des pistes pour l’en délivrer.
Nous ne vous demandons pas d’indiquer, à l’euro près, comment vous comptez réunir les conditions de l’extinction de la dette, mais d’ouvrir une réflexion constructive n’excluant pas nos propositions, lesquelles sont passées sous silence.
La question de la dette constitue en effet le point d’entrée dans les problèmes du transport ferroviaire que nous proposons sur ces bancs depuis l’ouverture du débat. Bien entendu, nous ne retirons pas notre amendement. Nous vous demandons à tout le moins de confirmer les propos que vous avez tenus en commission, qui au moins comportaient quelques chiffres.
La parole est à Mme Danielle Brulebois. Depuis deux jours, vous agitez l’épouvantail de la dette. Nous voterons contre ces deux amendements, même si nous considérons, comme le Gouvernement, que la dette est un problème. Pour la première fois en France, un gouvernement considère que la dette est un problème. (Exclamations sur les bancs des groupes LR, GDR et FI. – Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Comment peut-on affirmer cela ? Si c’est un problème, il faut proposer une solution ! Si vous me laissez parler, je vous rappellerai que la dette, en 1997, était évaluée à 20 milliards d’euros, et ce sous le gouvernement de Jacques Chirac,… De Lionel Jospin ! …qui n’avait pas jugé utile de reprendre le fardeau au nom de l’État, au motif que nous allions fonder la zone euro. Pour la première fois, nous avons un gouvernement décidé à prendre ses responsabilités. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM. – « Debout ! Debout ! » sur les bancs des groupes LR et UDI-Agir.) La parole est à M. Loïc Prud’homme. Si vous ne voulez pas donner des chiffres, madame la ministre, nous allons le faire. (« Ah ! » sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.) Affirmer que les gouvernements précédents n’ont pas considéré la dette comme un problème est faux. Du reste, vous étiez conseillère technique à Matignon en 1997, madame la ministre.
La dette, alors, ne s’élevait pas à 20 milliards d’euros, car vous aviez – déjà ! – dissimulé 8,7 milliards d’euros dans le service annexe d’amortissement de la dette, le SAAD, dont j’aimerais d’ailleurs que vous expliquiez la belle réussite. En effet, la dette qu’il portait s’élevait à 4 milliards d’euros le 31 décembre 1996, et à 7,95 milliards d’euros lors de sa réintégration dans la dette générale de l’État en 2007.
Vous évoquez une nouvelle structure de portage de la dette. J’aimerais savoir s’il s’agit d’une structure du même type, pour le même résultat. Il y a là un point intéressant sur lequel il nous faut des chiffres.
Vous évoquez par ailleurs le creusement de la dette. Là encore, donnons des chiffres. En 2010, l’État a demandé à la SNCF de procéder à des investissements à hauteur de 3,2 milliards mais ne les a subventionnés qu’à hauteur de 2,2 milliards d’euros. Résultat : 1 milliard d’euros de dette en plus. En 2012, les investissements demandés s’élevaient à 4,3 milliards d’euros et les subventions à 1,2 milliard ; en 2015, 5,3 milliards d’euros d’un côté et 1,1 milliard de l’autre ; enfin, en 2017 – cerise sur le gâteau ! –, 5,4 milliards d’euros d’investissements demandés et 2,2 milliards d’euros de subventions.
On voit donc que la dette ne se creuse pas toute seule : le phénomène résulte de demandes d’investissement formulées par l’État. Certes, il existe des contreparties portant sur le réseau, que nous avons déjà évoquées, mais il est également nécessaire d’ajuster les demandes d’investissement aux moyens alloués.
Enfin, la dette de la SNCF ne dérange pas tout le monde, car elle permet de servir 1,5 milliard d’euros à vos amis banquiers. Vous n’avez toujours pas répondu à la question suivante, madame la ministre : allez-vous enfin discuter avec les banquiers que nous avons sauvés en 2008 et qui se goinfrent depuis lors avec l’argent de la dette de la SNCF ?
(Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR.) La parole est à M. Fabien Di Filippo. Il me semble utile de procéder à quelques rappels, notamment à l’attention de cette majorité qui semble avoir tout inventé. En 1997, le chef du gouvernement était Lionel Jospin et il avait une très bonne conseillère technique chargée des transports. Peut-être pouvons-nous demander directement à Mme la ministre pourquoi la dette n’a pas été évoquée à l’époque.
Par ailleurs, nommer un problème ne suffit pas à le régler. Madame la ministre, afin que nous puissions mener à bien ce débat et nous prononcer sereinement, nous aimerions savoir en quoi la réforme du statut de la SNCF règle un tant soit peu le problème des 47 milliards d’euros de dette,…
En rien ! Elle l’aggrave ! …et ce que vous allez en faire.
Oui ou non, comptez-vous la faire supporter
in fine aux contribuables français ? Voilà ce qu’il serait très intéressant de savoir. Il est bien, ce petit jeune ! (Sourires.) Je mets aux voix l’amendement n101.
(Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement n101 n’est pas adopté.) Nous ferons mieux avec le second ! (Sourires.) Je mets aux voix l’amendement n131.
(Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement n131 n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 197 et 198, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Valérie Rabault, pour les soutenir.
Ils visent à garantir l’information du Parlement sur toutes les lignes ferroviaires de notre pays en matière de péages versés à SNCF Réseau par les opérateurs qui les exploitent. Il s’agit de disposer, ligne par ligne, du montant des péages.
Vous allez me répondre, madame la ministre, que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières– l’ARAFER – est censée procéder à leur vérification. J’en suis bien consciente. Toutefois, si SNCF Réseau décide de mettre un terme à l’exploitation d’une ligne – par exemple une petite ligne –, il lui suffit de fixer un montant de péage très élevé qui dissuadera tout exploitant de la reprendre.
Nous souhaitons donc assurer la transparence des péages appliqués ligne par ligne. Si vous estimez que cela relève du secret des affaires, voire du secret fiscal, il vous suffit de transmettre cette information aux rapporteurs généraux des commissions des finances de l’Assemblée nationale et du Sénat. Vous pouvez rire, madame la ministre, je ne vous en empêche pas.
Je vous en remercie ! Néanmoins, de temps en temps, il faut assurer un peu de transparence. Vous êtes ici à l’Assemblée nationale, afin qu’elle prenne une décision éclairée en toute transparence. Si vous vous en tenez à des considérations techniques, nous serons à nouveau obligés de demander la venue de M. Darmanin, ce qui serait tout de même fort dommageable pour lui. Quel est l’avis de la commission ? La commission fera preuve de transparence en informant Mme Rabault que les tarifs des péages sont tout à fait publics. Ils sont publiés chaque année par SNCF Réseau dans le document de référence du réseau. Pas ligne par ligne ! Bien sûr que si ! Ligne par ligne, chère collègue ! Au demeurant, le cœur du sujet n’est peut-être pas le montant de la redevance ligne par ligne mais bien davantage l’état des lignes.
Le rapport sur les lignes les moins fréquentées que j’ai proposé en commission permettra de faire la lumière sur ce sujet. Pour ces raisons, l’avis de la commission sur ces deux amendements est défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? J’ai une bonne nouvelle pour Mme Rabault : il existe un document de référence du réseau présentant le montant des péages ligne par ligne, et ce depuis un certain temps. Par ailleurs, ceux-ci sont établis sous le contrôle de l’ARAFER.
En outre, je vous fais observer, madame la députée, que le Gouvernement a fait adopter en commission un amendement à l’article 1er 
bis visant à garantir qu’aucun train en mesure de couvrir son coût marginal ne soit empêché de circuler par une tarification trop élevée. L’avis du Gouvernement sur ces deux amendements est défavorable. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Philippe Vigier. Madame la ministre, vous avez raison sur un point : on peut en effet connaître le montant des péages. Toutefois, je voudrais vous rappeler ce qui s’est produit dans un passé récent et que j’ai vécu de près : une augmentation soudaine des péages de 40 %, survenue au début des années 2010. Tandis que les conseils régionaux négociaient les péages et l’usage des infrastructures avec la SNCF, celle-ci a subitement augmenté les tarifs de 40 %.
Ce que Valérie Rabault souhaite obtenir, par le biais de ses amendements, c’est simplement que le Parlement puisse exercer une sorte de contrôle, conjointement à celui de l’ARAFER bien entendu, afin d’expliquer pourquoi telle ligne – comme je l’ai indiqué tout à l’heure, la plupart des lignes régionales sont déficitaires – devient ultra-déficitaire. Cette facilité est bien connue : si à l’époque les péages ont augmenté de 40 %, c’était sur injonction de Bercy, je peux le confirmer.
La parole est à M. Julien Aubert. Cette demande de rapport d’information sur le montant des péages demandés par SNCF Réseau est utile, notamment pour le maintien de certaines lignes. En effet, on comprend bien qu’il ne s’agit pas seulement d’établir la liste des péages demandés ligne par ligne. Dans le cadre de l’évolution du système ferroviaire que vous proposez, madame la ministre, un tel rapport présente un intérêt, car il est absolument essentiel de conserver un service public sur les petites dessertes.
J’y vois donc un véhicule intéressant obligeant le Gouvernement à assurer un suivi du montant des péages ainsi que de ses éventuelles évolutions, notamment des éventuelles divergences qui pourraient survenir entre certaines lignes. Il permettrait ainsi de s’assurer qu’on ne perde pas de vue, au fil des ans, l’idée essentielle de service public.
Si, par définition, la compétition sera très forte sur certaines lignes très rentables, il existe tout de même un risque non négligeable que certaines dessertes soient délaissées par certaines compagnies lors de la mise en concurrence et qu’il en résulte à terme des fermetures de lignes. Je préférerais donc qu’un tel outil de pilotage existe et soit dès maintenant fourni au Parlement.
La parole est à Mme Valérie Rabault. L’esprit de cet amendement est bien celui évoqué par M. Vigier. SNCF Réseau a appliqué des augmentations de péage très importantes sans qu’il s’ensuive pour autant une amélioration de la ligne. Si on peut comprendre qu’en cas d’investissement le péage suive, il importe de disposer d’une information lisible et compréhensible. Très bien ! On peut très bien adapter les formules de calcul. Un péage exprimé en euros par kilomètre, ligne par ligne, permet de procéder à une vraie comparaison, intelligible par chacun. Très bien ! La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un rappel au règlement. Au sujet de ces amendements comme des précédents, nous restons sans réponse – à moins que je ne sois un peu dur d’oreille, mais j’ai pris confirmation auprès de nos collègues du groupe GDR – au sujet de la dette. Nous ne disposons d’aucun chiffre sur le véhicule de portage. Aucun ! Nous ne savons pas de quoi il s’agit. S’agissant des péages, nous ne connaissons pas le montant estimé des recettes de la future structure. Il faut aller chercher M. Darmanin ! On ne sait donc rien. Nous sommes dans le brouillard le plus complet. Nous filons à grande vitesse vers le mur… De la dette ! …sans obtenir aucune réponse. On ne peut pas décemment délibérer et faire la loi sans savoir quelle loi nous allons voter et sur quel montant nous nous engageons. Il a raison ! J’aimerais que nous obtenions enfin des réponses et des chiffres, madame la ministre. Même ceux que vous avez avancés en commission, vous ne les répétez pas ici. Ainsi, notre connaissance du sujet recule chaque fois un peu plus. J’aimerais obtenir des réponses et des chiffres précis, notamment à propos de la dette. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Très bien ! Voilà qui nécessite une réponse ! Je vais à présent mettre aux voix les amendements nos 197 et 198.
(Les amendements nos 197 et 198, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Sébastien Jumel, pour un rappel au règlement. Mon rappel au règlement se fonde sur l’article 58 du règlement.
Le Parlement doit prendre ses décisions en toute connaissance de cause ; il doit être éclairé. Vous ne pouvez pas, madame la ministre, mépriser les partenaires sociaux, refuser de négocier avec eux, et mépriser aussi l’opposition parlementaire.
La question de la dette est centrale ; le gouvernement auquel vous appartenez est, dites-vous, le premier à le reconnaître. Alors dites-nous comment vous allez régler ce problème déterminant.
En refusant de répondre, vous méprisez non pas seulement l’opposition, mais le Parlement tout entier – quoique votre majorité ait l’air de ne pas vous en tenir rigueur.
(Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Ils aiment ça ! Ils en redemandent, même ! L’absence de réponse sur ce point risque d’entraîner des incidents de séance. Je vous rappelle, mes chers collègues, que les rappels au règlement doivent porter sur le règlement ou le déroulement de la séance. Ceux qui souhaitent interpeller le Gouvernement peuvent le faire ; je donne volontiers la parole, mais pas pour de vrais-faux rappels au règlement. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)
Mme la ministre a entendu votre interpellation, mais j’aimerais qu’à l’avenir vos rappels règlement se rapportent vraiment au règlement. La parole est à M. Laurent Furst, pour soutenir l’amendement n220. Madame la ministre, vous justifiez la réforme par les surcoûts de la SNCF, qui seraient de l’ordre de 30 % – dont huit points correspondant au coût du statut des cheminots. Je n’ai pas les moyens de vérifier ces affirmations.
De plus, si l’on fait une réforme, c’est pour atteindre un objectif ; or, pour le moment, je ne vois pas dans ce que vous proposez d’économies de gestion à court terme. J’aimerais donc que le Gouvernement nous expose, périodiquement, les progrès de gestion permis par cette réforme. Ce rapport remis régulièrement nous démontrera, ou pas, la pertinence de la réforme.
Monsieur le président, nous demandons une suspension de séance ! Je suspendrai la séance après le vote sur cet amendement.
Quel est l’avis de la commission ?
La commission demande le retrait ; à défaut, avis défavorable. Des informations sur les coûts figurent déjà dans le rapport annuel d’activité ; elles permettent un suivi précis. En outre, d’autres éléments de comparaison sont produits par les différents régulateurs. Quel est l’avis du Gouvernement ? Des contrats de performance sont conclus entre l’État et les entités du groupe public ferroviaire. Nous serons naturellement amenés à en revoir l’architecture et le contenu, mais, demain comme aujourd’hui, les rapports d’exécution de ces contrats seront transmis au Parlement. Je vous propose donc de retirer votre amendement ; sinon, avis défavorable. La parole est à M. Philippe Vigier. Madame la ministre, cet amendement ne vise qu’à vous aider ;… Ce n’est pas notre cas ? (Sourires.) …ce n’est pas un obstacle, bien au contraire. En tant que ministre, vous le savez bien, il est parfois difficile d’avoir une vision très complète de tout ce qui se passe chez les opérateurs de l’État et dans les entreprises publiques. Faites-nous confiance ! Aidez-vous en soutenant cet amendement : la représentation nationale sera ainsi mieux éclairée, et nous pourrons constater ensemble les effets de votre réforme, dont on imagine qu’ils seront positifs. N’ayez pas peur ! (Sourires.) Nous aurons ainsi les moyens de voir si le Gouvernement a pris ses responsabilités, notamment sur la dette. C’est un amendement qui a du sens.
(L’amendement n220 n’est pas adopté.) La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à vingt-deux heures cinq, est reprise à vingt-deux heures dix.) La séance est reprise. La parole est à M. Laurent Furst, pour soutenir l’amendement n221. La France, madame la ministre, est un pays merveilleux de statuts spéciaux et de statuts particuliers. Certains sont maintenus, d’autres supprimés ; certains sont livrés à la vindicte populaire, d’autres pas. Je comprends les interrogations des cheminots : pourquoi eux, et pas d’autres ?
Je propose donc que le Gouvernement remette au Parlement, six mois après la promulgation de la loi, un rapport qui dresse la liste de tous les statuts particuliers actuels, et qui précise les projets du Gouvernement : lesquels entend-il réformer, lesquels entend-il supprimer, lesquels entend-il maintenir ?
Poser la question du statut des cheminots est légitime à mon sens, mais c’est toute la société qui est concernée.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable. Nous avons largement débattu du statut de cheminot en commission. S’agissant des autres professions, elles n’entrent pas dans le champ du projet de loi. Quel est l’avis du Gouvernement ? Avis défavorable. Nous ne nous sommes pas bien compris, monsieur le député. Cette réforme est une réforme globale. Elle prévoit un investissement sans précédent dans le réseau ; elle prépare l’ouverture à la concurrence et, dans ce cadre, engage la modernisation sociale du secteur, afin de dessiner un cadre équitable pour l’ensemble des entreprises. Elle engage enfin la réforme de la gouvernance de l’entreprise, afin que celle-ci dispose d’atouts importants face à ses concurrentes.
Il ne s’agit pas ici de passer en revue les différents statuts qui peuvent exister. La réforme du statut prend place dans une réforme globale, dont je viens de vous redonner le sens.
La parole est à M. Sébastien Jumel. Pendant la suspension de séance, nos collègues Loïc Prud’homme et Hubert Wulfranc ont demandé à la ministre des explications sur la dette de la SNCF. Pouvez-vous, madame la ministre, répéter ces explications publiquement ? J’ai cru comprendre que le contribuable allait payer : comment, quand, selon quelles modalités ? Tout cela nous intéresse. C’est essentiel ! Nous avons fait, nous, des propositions sur ce sujet ; vous en avez d’autres ; expliquez-les à la représentation nationale, pour justifier votre excellente réforme. Très volontiers, monsieur le député ! L’absence de réponse nourrit le doute et les inquiétudes. Vous avez envie de nous rassurer, j’en suis sûr, comme vous voulez rassurer les cheminots et les usagers. Il a raison ! Oui, nous voulons savoir ! La parole est à Mme la ministre. Monsieur le député, ce que j’ai indiqué à MM. Prud’homme et Wulfranc, c’est qu’il n’y a pas de recette miracle : si la dette n’est plus payée par le système ferroviaire, elle le sera par le contribuable,… Ah ! Voilà qui est intéressant ! …par l’intermédiaire, par exemple, d’une structure de défaisance, comme naguère le service annexe d’amortissement de la dette ; cette dette-là a d’ailleurs ensuite été requalifiée, dans le cadre des règles de la comptabilité publique, comme une dette publique.
Nous n’avons pas de baguette magique : soit une dette est publique, soit elle ne l’est pas. On peut inventer des prélèvements obligatoires en plus, mais au bout du compte, c’est toujours le contribuable qui doit payer.
Certes, mais lequel ? Faire payer le contribuable, c’est un choix, qui pourra être débattu. La parole est à M. Julien Aubert. Cet amendement porte sur ce qui est vraiment au cœur de votre réforme : l’ouverture à la concurrence.
Vous parlez beaucoup du statut des cheminots, madame la ministre. Pour ma part, je ne suis pas par principe défavorable à un statut, dès lors qu’il correspond à des sujétions particulières ; on retrouve dans le statut des cheminots des conditions d’embauche plus strictes, une mise à l’essai plus longue, et aussi des avantages spéciaux qui sont critiqués par nos concitoyens – je pense en particulier au régime des retraites. Fallait-il supprimer le statut pour égaliser le régime de retraite ? Je n’en suis pas persuadé.
Vous parlez aussi de gestion de l’entreprise ; mais si certains cheminots portent peut-être une part de responsabilité dans la situation actuelle de la SNCF, ce sont surtout ses cadres dirigeants des dernières décennies, ayant tous bac plus sept ou bac plus huit, qui ont mené cette entreprise là où elle est. Je regrette toujours que l’on commence par fragiliser ceux qui sont déjà les plus faibles avant de tirer les conséquences pour les plus forts.
Par ailleurs, puisque vous estimez que le statut des cheminots fait obstacle à la réforme, la question de mon collègue Laurent Furst est tout à fait légitime : jusqu’où ira votre passion égalisatrice ? Vous mêlez certains privilèges, qui doivent peut-être être revus ou supprimés, et la notion de statut, qui peut être justifiée par des contraintes particulières.
La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour un rappel au règlement. Fondé sur l’article 58 du règlement, monsieur le président.
Mme la ministre nous a expliqué à M. Wulfranc et moi-même qu’il n’y avait pas de recette miracle, que les modalités et le niveau de reprise de la dette seraient discutés ultérieurement, mais qu’en tout état de cause ce serait au contribuable de payer.
Conformément à l’article 8 de la loi organique du 15 avril 2009, nous devrions disposer d’une étude d’impact comportant notamment une « évaluation des conséquences économiques, financières, sociales et environnementales, ainsi que des coûts et bénéfices financiers attendus des dispositions envisagées ».
Or, sur ce point, madame la ministre, vous n’apportez pas de réponse. Les choses sont en cours, dites-vous, mais la loi, nous la votons aujourd’hui et pas dans six mois. Nous avons besoin de ces éléments maintenant. Vous auriez dû anticiper et être en mesure de présenter une étude d’impact en bonne et due forme.
Je demande donc à nouveau une suspension de séance.
(Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Elle est de droit ! La parole est à M. Rémy Rebeyrotte. La dette, d’un montant de 47 milliards d’euros, est au cœur des débats. Avant de poser la question de celui qui va la payer, il faut commencer par empêcher que la situation ne continue de se dégrader. C’est une approche comptable, ce n’est pas de la politique ! Cela suppose de s’intéresser au fonctionnement de la société : comment éviter de creuser la dette – donc le déficit ? Comment éviter, en creusant la dette, de se priver de la capacité d’investir ? Justement ! Et les intérêts payés aux banques, qu’en faites-vous ? Comment éviter de creuser le déficit de fonctionnement puisque – vous avez raison – il faut bien payer les intérêts de la dette ? Non, nous ne sommes pas obligés ! Vous avez sauvé les banquiers, il y a quelques années ! Ils nous doivent bien ça ! Tout cela plombe le fonctionnement de la société. Ce ne sont ni les cadres ni les salariés qui sont responsables, mais la structure même de la société, son organisation. Non, c’est la conséquence de décisions politiques ! Il faut mettre la société en situation sinon de rééquilibrer son fonctionnement – elle est et restera une société nationale –, du moins d’éviter d’aggraver la situation… C’est pourtant ce que vous faites ! …et d’être plombée définitivement. Il faut éviter que les 47 milliards ne deviennent demain 50, 54 ou même 60 milliards. Tel est l’enjeu premier. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Le transport ferroviaire est moins cher en France qu’ailleurs ! Quelles solutions le Gouvernement propose-t-il ? Vous ne donnez aucun chiffre ! La parole est à M. Fabien Di Filippo. Madame la ministre, nous sommes en droit, à ce stade de la discussion, d’être très inquiets. En effet ! Vous ne vous sortirez pas de ce débat avec des faux-semblants.
Aux questions que nous nous posions déjà – en quoi la suppression du statut actuel ou la juxtaposition de différents statuts permet à la SNCF de faire des économies alors qu’elle continue, et continuera, à accumuler de la dette dans les années à venir ? En quoi cela la rendra-t-elle plus compétitive dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ? – vient désormais s’en ajouter une autre : comment la juxtaposition de statuts pourra-t-elle avoir un effet sur la dette ?
Il apparaît de plus en plus probable que la dette sera reprise par l’État, donc payée par le contribuable. À vous entendre, il n’y a pas d’autre solution : le contribuable devra payer. Or une autre solution existe : une meilleure organisation et une amélioration du service permettraient la réalisation d’un bénéfice commercial qui conduirait à résorber la dette.
Cela n’existe nulle part, monsieur Di Filippo ! Avec le coût de l’infrastructure, le service est nécessairement déficitaire ! Malheureusement, ce n’est pas le chemin que nous prenons.
Enfin, en quoi la réforme et la juxtaposition de différents statuts permettront-elles d’améliorer rapidement la qualité du service pour les usagers du transport ferroviaire ? Sur ce point, vous n’apportez aucune réponse pour l’instant.
Pour voter ce texte en toute connaissance de cause, il faut des réponses définitives et concrètes sur ces questions.
La parole est à M. Philippe Vigier. L’endettement, aujourd’hui à hauteur de 47 milliards d’euros, va dériver pour atteindre 50 ou 55 milliards. Il s’agit d’arrêter l’hémorragie – nous sommes d’accord.
Cela dit, la dette d’aujourd’hui plombe l’investissement de demain. Je vous le répète, madame la ministre : nous voulons vous aider car nous connaissons les arbitrages de Bercy – nous les avons pratiqués. Certains anciens ministres de la défense s’en souviennent. Là où vous allez lutter pour 47 milliards d’euros, Jean-Yves Le Drian se battait pour 3 milliards – Bercy avait inventé une combine pour éviter d’honorer le financement promis par le Président de la République et le Premier ministre.
S’agissant de la dette, deux questions seulement méritent d’être posées. D’une part, l’État peut-il la reprendre ? La réponse est oui : il doit la reprendre puisque la SNCF est une entreprise d’État, dont les investissements ont toujours été décidés avec l’approbation des représentants de l’État. D’autre part, l’Europe peut-elle y trouver à redire ? L’Europe impose la mise en concurrence. Mais, en Angleterre et en Allemagne, les dettes n’ont-elles pas été épongées par les États ?
Si ! L’État allemand a épongé 50 milliards d’euros de dette.
Le Gouvernement prendra ses responsabilités, nous dites-vous, mais il faut envoyer un message plus fort. S’agissant de la reprise de la dette, tout le monde peut se ranger derrière vous.
Pas sûr ! (Sourires.) La dette doit être reprise par l’État. Sinon, ce sera un coup de poker menteur. La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Madame la ministre, nous cherchons à deviner ce que vous ne voulez pas avouer. La reprise de la dette est un sujet inavouable. Il faut regarder ailleurs, par exemple en Allemagne, que M. Vigier vient de citer. Les cheminots allemands étaient en grève aujourd’hui, avec les autres fonctionnaires – rendons leur hommage. Dans notre pays, on croit toujours que seuls les cheminots français font grève. Eh bien non : en Allemagne, aujourd’hui, il n’y avait ni trains ni avions. Rendez-vous compte ! (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) Très bien ! Que se passe-t-il dans ces pays ? Ce n’est pas moi qui le dis, c’est la télévision il y a quelques jours : en France, l’État, à travers la dette et, demain je l’espère, à travers une participation financière dans la SNCF, permet à l’usager du service public ferroviaire de payer un billet de train moitié moins cher que dans d’autres pays d’Europe.
À la question de savoir qui paiera la dette future, vous n’osez pas répondre aux usagers que ce seront eux. Vous n’osez pas leur dire que le prix du billet de train sera multiplié par deux, et si vous ne l’osez pas, c’est parce que vous savez que, si vous le faisiez, les usagers seraient aux côtés des cheminots.
(Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) Très bien ! La parole est à M. Laurent Furst. Nous avons gaillardement mélangé des sujets très différents. Nous sommes gaillards ! (Rires.) En ce qui concerne le sujet – essentiel – de la dette, le mystère reste entier. Réformer le système ferroviaire, délibérer pendant des heures sur la question sans avoir levé le voile sur l’élément principal, à savoir la dette, reste une démarche surprenante.
Pour ce qui est de l’amendement que j’ai présenté, vous avez émis un avis négatif. Or, si la réforme concerne le système ferroviaire français et l’entreprise nationale, elle a un effet sur la société tout entière. Je ne comprends pas votre refus d’étudier cet effet ainsi que de prendre en compte les interrogations d’autres professions bénéficiant d’un statut particulier. Le mutisme du Gouvernement sur sa démarche à l’égard des statuts particuliers constitue une faiblesse, même s’il est vrai que le sujet dépasse le cadre de la réforme ferroviaire. Je le répète : la réforme concerne l’ensemble de la société, et votre position de refus est profondément regrettable.
Ça, c’est vrai ! La parole est à Mme la ministre. Je le répète car j’ai l’impression de ne pas avoir été bien entendue : cette réforme vise à faire en sorte qu’il y ait moins de trains en retard, et ce grâce à un programme d’investissements sans précédent… Vous ne faites que reprendre ce qui avait déjà été décidé ! …afin de remettre en état un réseau qui souffre de décennies de sous-investissement.
Cette réforme porte également sur l’ouverture à la concurrence. Je peux comprendre que la réforme soit mal comprise si personne n’écoute quand j’essaie de répondre aux questions.
(Exclamations sur les bancs des groupes LR, GDR et FI. – Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Nous, nous vous écoutons, mais vous nous tournez le dos ! Il y aura donc, disais-je, moins de trains en retard, mais il y aura également davantage de trains – et des trains moins chers –… C’est faux ! Cela dépend où ! …grâce à une ouverture à la concurrence dont je rappelle qu’elle sera conduite sous la responsabilité des régions, autorités organisatrices. Ce sont les contribuables et les consommateurs qui vont payer ! Cette réforme aboutira à un service public plus efficace grâce à la nouvelle organisation proposée pour le groupe ferroviaire.
S’agissant de la dette, depuis trente ans, personne n’a traité le sujet. Le Gouvernement a annoncé son intention de le faire. Ce n’est pas un problème simple. La dette croît de 3 milliards d’euros par an, dont 1,5 milliard sont liés aux frais financiers – ce qui signifie que, même en effaçant la totalité de ces frais, l’endettement continuerait d’augmenter d’1,5 milliard par an. Voilà qui permet de mesurer l’ampleur du problème.
Les trois quarts de l’augmentation de la dette entre 2010 et 2016 ne sont pas liés à la réalisation de lignes à grande vitesse. Les coûts d’exploitation de SNCF Réseau ont crû de 30 % entre 2010 et 2016.
Pas entre Le Havre et Paris ! Cela mérite de prendre un peu de temps – le moins de temps possible – pour arrêter une trajectoire équilibrée et pouvoir dire aux Français que le sujet de la dette va être traité en évitant qu’elle se reconstitue à l’avenir. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.) Sur l’amendement n221, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je vais suspendre la séance quelques minutes.
C’est futé, monsieur le président ! La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à vingt-deux heures vingt-cinq, est reprise à vingt-deux heures trente-cinq.) La séance est reprise.
Je mets aux voix l’amendement n221.
(Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement n221 n’est pas adopté.) Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 1er  bis .
La parole est d’abord à Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas.
(Protestations sur les bancs du groupe FI.) Ah, les truands ! Je suis fille de cheminot. Mon père se levait tous les jours à quatre heures du matin pour aller travailler sur les voies, été comme hiver, avec envie et engagement. Il était fier de son entreprise, comme tous les cheminots le sont encore aujourd’hui, et c’est normal. Eh oui ! Mais la SNCF d’aujourd’hui n’est plus celle d’alors, parce que l’environnement a changé. Force est de le constater, et les Françaises et les Français doivent le comprendre. On l’a dit et redit : nous allons investir 10 millions d’euros par jour pour rénover le réseau, ouvrir le marché à la concurrence pour améliorer l’offre de services au profit des usagers tout en faisant en sorte que l’État conserve ce patrimoine, puisque seul l’État sera présent au capital de la SNCF, maintenir le statut de cheminot pour les employés actuels et nous engager pour maintenir toutes les lignes en zones rurales.
L’article 1er 
bis vise précisément à ce que le niveau des redevances tienne compte du trafic, de la rentabilité et, surtout, des impérieuses nécessités que sont l’aménagement du territoire et l’égalité entre les territoires en matière de transport ferroviaire. Ainsi, nous aurons l’attractivité pour les opérateurs et la protection contre la surexploitation de certaines lignes, avec une solidarité entre les lignes pour protéger les moins rentables d’entre elles.
Tout cela contribuera à refaire de la SNCF ce que mon père a connu dans son temps : un véritable réseau ferroviaire de qualité, qui satisfera tout le monde. Nous le savons toutes et tous ici, mais certains d’entre nous préfèrent agiter des chiffons rouges.
(Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.) Critiquer est toujours aisé, proposer est plus compliqué et agir demande du courage. Le Gouvernement et nous, députés de la majorité, avons le courage de prendre nos responsabilités. Quand les générations futures regarderont nos débats de cette semaine, ils seront certainement fiers de ce que nous aurons accompli. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) Elles ne seront pas fières de ce que vous aurez fait, au contraire ! La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. L’article 1er  bis , introduit par un amendement du Gouvernement en commission, vise à maintenir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, le principe d’une péréquation entre les dessertes nationales rentables et celles qui le sont moins – en réalité, presque aucune d’entre elles ne l’est, à part sur quelques grandes lignes. Le choix qui a été fait est celui de la modulation du niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. On a introduit explicitement, parmi les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages, la nécessité de permettre le maintien ou le développement des dessertes ferroviaires répondant aux enjeux d’aménagement du territoire.
La mesure peut sembler astucieuse. Elle soulève néanmoins de vraies difficultés, car les intérêts financiers des EPIC – établissements publics à caractère industriel et commercial – SNCF Réseau et SNCF Mobilités, qui sont censés guider les choix stratégiques, sont souvent entrés en confrontation. Ainsi, SNCF Réseau n’a cessé de souhaiter une augmentation des recettes des péages, alors que SNCF Mobilités cherchait au contraire à réduire cette somme, y compris en diminuant l’offre ferroviaire. En ce sens, la réforme ferroviaire de 2014 a été contre-productive. Or le gouvernement actuel semble vouloir poursuivre dans la même direction.
Vous avez souligné, madame la ministre, qu’il était fallacieux de laisser croire que le problème de l’endettement de SNCF Réseau pourrait être résolu en augmentant indéfiniment les péages payés par SNCF Mobilités. Vous avez raison. C’est pourquoi nous pensons qu’il n’y a pas d’autre moyen de sortir de l’impasse que de dégager, pour le rail, des moyens financiers renouvelés. Il n’en reste pas moins que le dispositif financier que vous nous proposez laisse pendante la question de la compensation par l’État à SNCF Réseau du manque à gagner que ce dispositif causera nécessairement. Nous voudrions donc connaître votre point de vue sur cette question, qui revient régulièrement, mais vous mesurez bien que c’est tout l’enjeu du débat de ce soir.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Pour que nous vous écoutions de ce côté de l’hémicycle, madame la ministre, il faut que vous apportiez un certain nombre de réponses à nos questions. Autrement, comment voulez-vous nous captiver ? (Sourires.)
Je reviens sur la modulation du tarif. Celui-ci, on l’a bien compris, pourra être plus ou moins élevé pour tel segment de ligne ou tel sillon en fonction d’un certain nombre de critères. Deux questions se posent.
Premièrement, lorsqu’un bénéfice sera réalisé sur un sillon, parce que le segment sera attractif – je pense à un certain nombre de lignes à grande vitesse, notamment Paris-Lyon-Marseille et Paris-Lille –, le revenu dégagé permettra-t-il de réduire la dette ou sera-t-il utilisé pour réduire le coût des sillons sur les lignes les moins utilisées ? C’est une véritable question de stratégie. Lorsqu’une ligne sera en difficulté, est-ce cet argent qui permettra de compenser ou demandera-t-on aux régions de financer ?
Deuxièmement, s’agissant de l’organisation du système, pour obtenir un sillon, un opérateur devra adresser une demande à SNCF Réseau, laquelle devra intégrer le sillon dans son système et mettre en mesure l’opérateur de l’utiliser. Or les sociétés présentes à l’international qui adressent déjà de telles demandes à SNCF Réseau – je pense à Thello et à Lyria – nous expliquent que c’est extrêmement compliqué, parce que les capacités du système informatique Résarail, mis en place en 1993, sont dépassées depuis quinze ans. Envisagez-vous de réformer ce système informatique ?
La parole est à Mme Valérie Lacroute. L’article 1er  bis , introduit par un amendement du Gouvernement, prévoit un principe de péréquation entre les lignes rentables et les autres. Nous sommes satisfaits que vous pensiez à la sauvegarde de certaines lignes moins fréquentées – il en est question depuis hier, et je suis désolée d’avoir été absente cet après-midi, ayant été occupée par les activités de l’association d’Avenir-Transports.
Toutefois, dans cet article, vous ne donnez malheureusement aucune indication sur le calcul qui entrera en vigueur. Nous espérons, d’une part, que le Gouvernement décidera d’épargner au maximum ce que l’on appelle les « petites lignes », lesquelles sont, vous le savez, réellement utiles aux usagers, en particulier aux Français qui habitent dans les zones rurales – nous n’avons cessé de le rappeler – et, d’autre part, que les prix n’augmenteront pas de manière déraisonnable. Une telle augmentation serait malvenue alors que notre rôle est d’encourager les usagers à utiliser le train plutôt que la voiture et reviendrait à sacrifier ces lignes à terme.
Il importe donc que vous répondiez aux questions suivantes, madame la ministre : que prévoyez-vous exactement pour ces petites lignes ? Cela fait-il partie des négociations en cours ? Qu’en est-il, de même, de la tarification des liaisons les plus fragiles ? Pouvons-nous connaître la position exacte du Gouvernement à ce sujet ? En tant que petite-fille de cheminot, j’aimerais bien obtenir des réponses.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) Mon grand-père était chauffeur de bus. Puis-je en faire état ? (Sourires.) La parole est à M. Arnaud Viala. L’article 1er  bis a été ajouté afin de prévoir une péréquation afférente à l’exploitation des lignes, effectivement indispensable si l’on veut maintenir des dessertes de proximité.
Je souhaiterais vous interroger sur l’initialisation du dispositif, madame la ministre. On comprend bien que l’excédent réalisé sur les lignes les plus rentables permettra de financer le déficit qui apparaîtra sur les lignes les moins rentables, mais vous n’êtes pas sans savoir qu’un retard tel a été pris en matière de travaux d’entretien des voies sur les petites lignes que certaines d’entre elles sont menacées de fermeture pour des raisons de sécurité. Or le financement de ces travaux, indispensables à leur pérennité, n’est pas calé.
Si le financement n’est pas calé dans les prochains mois entre l’État et les régions, ces lignes ne pourront pas bénéficier du mécanisme de péréquation prévu dans l’article, puisqu’elles seront fermées.
C’est pourquoi, madame la ministre, j’aimerais savoir comment vous avez prévu, en amont de l’article, l’initialisation du dispositif. Cette information est indispensable pour discuter de l’exploitation du réseau ferroviaire.
Avant de donner la parole à M. Loïc Prud’homme, je rappelle que la liste des orateurs inscrits est établie en fonction de leur ordre d’inscription.
Ceux qui se sont inscrits à l’avance, comme M. Mélenchon – même si, en définitive, il n’était pas présent –, figurent en tête de liste. Le président n’exerce aucune préférence en la matière, puisque ce n’est pas lui qui choisit l’ordre – très régulé – dans lequel interviennent les députés.
Le tableau électronique affichait un ordre différent ! Nous avons voulu faire confiance à l’intelligence artificielle… C’est la parole de la présidence qui fait foi.
La parole est à M. Loïc Prud’homme.
Il n’y a pas de contestation de ma part, monsieur le président. Je me suis seulement inquiété de voir que mon nom ne figurait pas sur le tableau électronique. Faites confiance aux hommes plutôt qu’aux tableaux électroniques ! (Sourires et applaudissements sur les bancs des groupes FI, GDR et NG, ainsi que sur quelques bancs du groupe LaREM.) Les cheminots apprécieront cette belle parole !
Je veux bien qu’on parle ici des redevances ferroviaires, notamment de la péréquation entre les lignes les plus ou les moins rentables. Mais, dans ce cas, il faut songer à des lignes excessivement rentables, qui pourraient permettre à tout notre système ferroviaire de trouver son équilibre – je pense aux autoroutes, qui bénéficient d’avantages exorbitants. Le magot sur lequel elles ont mis la main, au terme d’un véritable hold-up, permettrait largement de rembourser la dette dont nous parlons depuis des heures.
Les péages et les redevances rapporteront en effet 40 milliards d’euros d’ici à 2032 aux sociétés concessionnaires des autoroutes. Et je vous fais la grâce de ne pas mentionner les 8,5 milliards d’euros de cadeaux qu’elles recevront sous formes diverses : niches fiscales, exonération de taxe carbone et autres réjouissances accordées par le Gouvernement lors du dernier projet de loi de finances – pour le coup, les gouvernements précédents ne sont pas en cause.
Inutile, donc, d’aller chercher les méfaits de la concurrence à l’autre bout de la planète. Il suffit de regarder sous nos yeux : la plus grande concurrence que la SNCF et notre réseau ferroviaire aient à subir est celle des autoroutes, privatisées depuis des années et qui nous prélèvent largement le montant qu’il faudrait investir dans le réseau ferré.
(Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) La parole est à M. Julien Aubert. Avec cet article, nous voici au cœur d’un sujet très important : la péréquation opérée par SNCF Réseau sur les redevances d’accès à l’infrastructure entre les lignes les plus rentables et les petites dessertes.
Je me demande cependant pourquoi, à aucun moment, nous ne débattons du service public, alors que c’est le fond du sujet. Si nous voulons développer économiquement tous les territoires à partir du mécanisme d’hypercentralisation et d’hypermétropolisation que nous connaissons, nous avons évidemment besoin de garder ces petites dessertes et de les rentabiliser.
Or, madame la ministre, vous n’envisagez la notion de service public que sous l’angle un peu technique de la péréquation, sans garantir d’ailleurs que celle-ci fonctionnera sur le plan économique. Vous faites l’hypothèse que les lignes rentables permettront de financer les petites. N’ayant pas trouvé de justification économique de ce fonctionnement, j’aimerais que vous nous l’expliquiez.
M. Viala a pointé un autre sujet : la fermeture de certaines lignes. Dans ma circonscription, la ligne Marseille-Pertuis est fermée pour quatre ans. Or c’est la seule qui mène directement de la métropole marseillaise vers le nord, dans le département du Vaucluse. Pensez-vous véritablement qu’elle rouvrira au terme de cette période ?
Je crains que certains habitants ne profitent jamais du beau mécanisme de l’article 1er 
bis , compte tenu des retards pris sur plusieurs dessertes et de la non-rentabilité de certaines lignes qu’on a préféré asphyxier lentement. Madame la ministre, pouvez-vous nous donner quelques engagements afin de nous rassurer ? La parole est à M. Laurent Furst. Je vais d’abord réagir à ce que j’ai entendu. Globalement, le système ferroviaire représente 24 milliards d’euros de dépenses et 10 milliards de recettes commerciales. Dans ce contexte, la notion de ligne rentable… N’a pas de sens ! …ou de ligne dégageant du bénéfice me semble relativement fragile, de sorte que la péréquation part sur de mauvaises bases. Ils ne veulent pas qu’elle fonctionne ! Pour le reste, madame la ministre, je voudrais revenir sur des propos que vous avez tenus en commission. Vous nous avez dit en effet que les grandes lignes paieraient pour les petites. Entre Paris et Lyon, avez-vous dit, les droits de passage seront plus élevés que sur les lignes qui feront Paris-Lyon-Annecy. J’avais parlé de Chambéry, mais le raisonnement est le même. La difficulté est la suivante : si le train s’arrête dans les deux cas à Nancy (Sourires) – pardon, à Lyon, il ne peut y avoir deux tarifs différents.
Pour prolonger des lignes, il faut réfléchir à la notion d’adossement. Votre ministère la connaît bien, car c’est sur cette base que l’on a étendu les réseaux routiers. Seulement, le Gouvernement s’est fait taper sur les doigts par l’Union européenne, qui a condamné cette pratique.
Financer des lignes par adossement sur des lignes existantes en créant des distorsions de tarification pour les passagers pose un petit problème de droit.
J’espère avoir été clair, même si mon GPS m’a égaré en m’obligeant à passer par Nancy !
En passant par Lille, cela aurait été plus rapide ! La parole est à M. Hubert Wulfranc. Je voudrais réveiller la parole autorisée du Gouvernement en me référant au rapport de M. Adam, qui, bien que rapporteur pour avis, a déserté le banc de la commission. Dans ce rapport, je lis ceci : « L’autorité organisatrice de transports pourrait ainsi associer des lignes rentables à des lignes non rentables pour organiser une péréquation interne et attirer des candidats sur tous les lots. »
Cette phase suscite de ma part une question simple : comment le privé s’accommodera-t-il du fait que l’on utilise l’excédent dégagé par une ligne pour combler le déficit d’une ligne non rentable ? D’où lui viendrait cette philanthropie, que démentent chaque jour la qualité du terrain et la pratique d’autres entreprises, notamment La Poste ? J’aimerais que la ministre nous réponde et s’explique sur cet aspect crucial.
La parole est à M. Vincent Descoeur. Madame la ministre, le calcul des redevances d’accès aux infrastructures perçues par SNCF Réseau et la modulation des péages introduisent la perspective d’une péréquation qui ne peut être accueillie que favorablement, mais qui, loin de s’établir uniquement entre les lignes de TGV plus ou moins rentables, doit profiter à l’ensemble des lignes, y compris à celles qui sont qualifiées de secondaires du fait de leur moindre rentabilité. Celles-ci doivent bénéficier d’une meilleure répartition du poids des péages, décidée en fonction de critères définis préalablement sous le contrôle du régulateur.
La notion de ligne secondaire appelle toutefois une précision. Il faut en effet distinguer le réseau capillaire, qui assure un maillage et des liaisons transversales, et les lignes qui participent aux liaisons vers la capitale, et permettent de ce fait des correspondances avec des lignes Intercités. Ces dernières ne peuvent en effet être qualifiées de secondaires.
Il faut établir une différence entre le réseau capillaire, plus diffus, et les lignes qui relient les préfectures à la capitale, en vue de la hiérarchisation et demain de la priorisation de l’investissement.
La parole est à M. Daniel Fasquelle. Madame la ministre, j’ai l’impression, sans doute à tort, que vous tenez un double langage. J’espère que vous allez dissiper tout malentendu à cet égard.
À plusieurs reprises, nous vous avons entendu dire que, pour les petites lignes, les engagements inscrits dans les contrats de plan État-région seraient tenus. Or bien que je vous aie interrogée par deux fois dans cet hémicycle sur l’électrification inscrite dans le contrat de plan État-région de la ligne – sans doute bien connue de Mme Pompili – qui relie Amiens à Rang-du-Fliers,…
Non loin de la ligne Abbeville-Le Tréport ! …je n’ai jamais obtenu de réponse très claire ni très franche à ce sujet. Moi non plus ! On me renvoie au rapport Duron en m’expliquant que l’électrification n’est peut-être pas nécessaire.
Xavier Bertrand, président du conseil régional, et moi-même ne sommes absolument pas d’accord avec cette analyse. Nous souhaitons l’électrification prévue par le contrat de plan État-région. J’y insiste : les engagements de l’État seront-ils tenus ? Ma question est claire, simple et nette.
De façon plus générale, le projet de loi vous permettra-t-il de financer les engagements ? Le texte comprend une partie relative à l’ouverture à la concurrence, que nous avons longuement étudiée en commission des affaires économiques. Cette ouverture à la concurrence, dont je soutiens le principe, ne peut être la solution à tous nos problèmes – on a vu ce qu’elle produisait avec la téléphonie, le très haut débit et le fret ferroviaire. En quoi votre projet de loi vous donnera-t-il les moyens de sauver les petites lignes et mener demain une politique ambitieuse pour le rail en France ?
La parole est à M. Sébastien Jumel. Madame la ministre, si vous répondez à M. Fasquelle, je vous propose de faire une revue complète du contrat de plan passé entre l’État et la région Hauts-de-France. Bien sûr ! (Sourires.) Ce faisant, vous pourriez non seulement rassurer la droite de l’Assemblée mais aussi me confirmer l’inscription dans le contrat de plan État-région de la ligne Abbeville-Le Tréport.
La notion de service public est constituée par la continuité, l’égalité d’accès et la péréquation. Ces trois aspects sont mis à mal par votre projet. La continuité est d’ores et déjà brisée au niveau national. L’égalité d’accès, à quelque endroit qu’on se trouve, sera compromise par l’abandon des petites lignes. La péréquation tarifaire sera déréglée par la mise en concurrence des opérateurs.
Enfin, j’espère que notre rapporteur pour avis, Damien Adam, aura le courage de revenir au banc de la commission pour assumer son rapport et répondre à M. Wulfranc. C’est une chose d’écrire un rapport ; c’en est une autre de le défendre lorsque l’Assemblée en débat.
La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Que M. Jumel se rassure : si je suis assis à ma place de député, c’est parce qu’au banc des commissions, il m’est impossible de voter. Or, ce soir, votre groupe demande systématiquement un scrutin public sur les amendements, ce qui est son droit. En demeurant à ma place, j’évite de me déplacer continuellement. Il faut vous mettre en marche ! Sur le fond, je suis ravi que vous ayez lu mon rapport. Dans un premier temps, quand les régions deviendront les autorités organisatrices pouvant lancer des appels d’offres pour attirer des acteurs du ferroviaire, il est probable que leur premier appel d’offres ne portera pas sur l’ensemble du réseau. Elles commenceront par faire des lots, comprenant des lignes rentables et d’autres qui le sont beaucoup moins.
Elles demanderont ensuite aux acteurs de formuler des propositions pour rentabiliser les lignes ou faire en sorte que celles-ci soient plus fréquentées. Tel est le sens de mon rapport. Sur certaines lignes, il y aura beaucoup de passagers et beaucoup de trains. Sur d’autres,…
Il n’y en aura qu’un seul par jour, ou bien deux – un le matin, un autre le soir ! …les acteurs devront se créer des marges de manœuvre, proposer une offre plus pertinente, attirer plus de passagers, faire circuler plus de trains. Les prix pourront être modulés plus facilement. C’est n’importe quoi ! La parole est à Mme la ministre. Pour clarifier le débat, je voudrais rappeler qu’il y a, d’une part, des services conventionnés, dont font partie les TER, ainsi que Transilien, en Île-de-France et, d’autre part, des services qu’on pourrait qualifier de « commerciaux », auxquels se rattachent les TGV. Ces deux systèmes différent assez largement et sont, en conséquence, traités de manière distincte dans les dispositions relatives à la concurrence figurant dans la suite du texte.
Pour répondre à M. Lecoq…
J’ai valorisé vos propos ! Je vous en remercie, monsieur le député ! Les modalités d’ouverture à la concurrence des TGV présentées dans le projet de loi ne prennent pas la forme du recours à une franchise. Cela me donne l’occasion de vous redire que nous ne prenons pas pour modèle le système anglais. Nous en reparlerons dans cinq ans ! Nous ne souhaitons pas recourir à des franchises, comme en Angleterre, ce qui aurait constitué une forme d’ouverture à la concurrence beaucoup plus brutale pour la SNCF. En effet, notre opérateur historique aurait pu être empêché de continuer à exploiter des TGV sur des pans entiers du territoire. Ce n’est pas le modèle que nous avons suivi. C’est plutôt le modèle espagnol ! Par l’article 1er  bis , il est proposé que la péréquation, aujourd’hui pratiquée au sein de l’activité TGV, puisse se faire par les péages. En effet, il s’agit bien des péages : il n’est pas question ici du prix du billet. Il y aura des incidences sur le prix du billet ! Le voyageur, in fine , détermine ce qu’il peut ou non payer. (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.) Le voyageur n’a pas le choix ! Il subit ! Je parle du TGV et du modèle, que nous souhaitons défendre, d’un TGV accessible à tous et qui dessert les villes moyennes,… Il va même jusqu’au Havre ? …au-delà des lignes à grande vitesse, et les métropoles.
Nous entendons soutenir ce modèle par le dispositif que nous avons proposé. Dans ce cadre, le sillon Paris-Chambéry sera moins cher que le Paris-Lyon.
En passant par Nancy ? (Sourires.) Voilà en quoi consiste la modulation permise par cet article.
Je vous rassure, monsieur Furst, cette mesure est tout à fait compatible avec les textes européens, qui imposent de couvrir le coût marginal – au-delà, le marché couvre ce qu’il peut. Il est donc légitime, au regard des règles européennes, de faire payer moins cher le péage d’un trajet Paris-Chambéry que celui d’un voyage Paris-Lyon.
Les petites lignes dont vous parlez ne s’inscrivent pas dans le cadre de services librement organisés ou de services commerciaux. Je voudrais dire à M. Aubert que je ne me permets pas, en effet, de m’exprimer sur les services TER, lesquels – depuis 1997 à titre expérimental, et depuis 2000 de manière généralisée – sont décentralisés : ils sont désormais placés sous l’autorité des régions, qui définissent les prix, les fréquences et les dessertes. Le Gouvernement ne se prononce pas sur ce service public organisé par les collectivités régionales.
Cela concerne tout de même la SNCF ! Je le redis également, à l’attention de Mme Valérie Lacroute, dont je suis certaine qu’elle connaît bien le mécanisme de la délégation de service public : on trouve aussi ce dispositif, qui a partie liée au service public à la française, dans le transport urbain ; le voyageur paie en effet 30 % du coût du billet, de la même façon que, dans un TER, il doit prendre en charge, en moyenne, 25 % de celui-ci. Dans le système urbain, il y a le versement transport ! On est donc bien dans le cadre du service public, et non pas dans la recherche de la rentabilité. Il s’agit de services organisés par la puissance publique qui assurent une péréquation et continueront à le faire demain.
Tels sont les éclairages que je voulais vous apporter sur l’article 1er 
bis . Et les deux lignes de la Somme ? Je vous propose que nous ne mobilisions pas l’Assemblée pour passer en revue les projets du contrat de plan des Hauts-de-France : nous pourrons le faire dans un autre cadre. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Je n’ai donc toujours pas reçu de réponse ! Je suis saisi d’un amendement, n272, qui vise à supprimer l’article 1er  bis .
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour le soutenir.
En toute logique, nous proposons, par cet amendement, de supprimer l’article 1er  bis , qui vise à inscrire explicitement, parmi les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages, « la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ».
Vous proposez en effet que la péréquation, qui était jusqu’à présent appliquée au sein de l’activité TGV, puisse reposer sur une refonte de la tarification de l’usage du réseau ferré, afin de moduler le niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. On ne peut sérieusement penser que la modulation des péages conduira dans les faits à pérenniser les dessertes fines des territoires sur les plus de 230 gares aujourd’hui desservies par le TGV. Tout dépendra de l’importance de cette modulation et, surtout, du bon vouloir des actionnaires des opérateurs privés.
Lorsqu’il s’agira de décider ou non de la desserte d’une gare, le prix du péage ne sera qu’une donnée parmi d’autres pour assurer l’objectif de la maximisation du profit qui guidera le choix des opérateurs privés. On ne peut, en tout état de cause, confier au conseil d’administration d’entreprises privées, ou de sociétés disposant d’une entière autonomie de gestion, comme le sera demain la SNCF, le soin de déterminer s’il est opportun ou non de desservir telle ou telle gare. Comment éviter, également, un chantage à la baisse des prix ? Nous sommes ici très éloignés des principes du service public.
Très bien ! Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Wulfranc, vouloir supprimer cet article me paraît une très mauvaise idée. En la matière, deux approches sont possibles. Une première approche, strictement budgétaire, consiste à augmenter le prix des péages pour résorber la dette de réseau, au prix de l’aménagement du territoire. Ce n’est pas ce que j’ai dit ! La seconde logique est plus accommodante avec la concurrence – ce n’est pas non plus ce que vous avez proposé, monsieur Wulfranc : elle consiste à baisser le prix des péages et à augmenter la dette. Sujet sur lequel vous ne nous avez pas répondu ! Entre les deux, il y a la réalité du réseau français. Vous savez que notre réseau TGV dessert 230 gares et qu’un tiers des 1 400 liaisons TGV se font sur le réseau classique. L’objet de l’article 1er  bis est d’opérer une modulation du prix des péages qui ne s’inscrit ni dans le cadre de la logique budgétaire ni dans celui de l’approche accommodante mais préserve la desserte des 230 gares, autrement dit la desserte fine du territoire. Pour toutes ces raisons, l’avis est défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ?