XVe législature
Session ordinaire de 2017-2018

Séance du mercredi 11 avril 2018

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (nos 764, 851, 842). Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 329 portant article additionnel après l’article 2 quinquies . La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement no 329 portant article additionnel après l’article 2 quinquies. Si vous le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps les amendements nos 329 et 330. Je vous en prie. Ces deux amendements visent à favoriser la mobilité professionnelle des cheminots au sein de la branche. Comme vous le savez, nous avons voté la semaine dernière la garantie de l’emploi et du régime de retraite des salariés transférés chez un autre opérateur ferroviaire. Ces amendements visent à étendre ces droits à tous les cheminots statutaires en cas de changement, y compris volontaire, d’opérateur. Nous entendons créer ici une véritable portabilité des droits, fruit de la concertation. La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Effectivement, c’est une avancée importante issue de la concertation. Il est actuellement prévu que les salariés dont le contrat de travail est repris par un autre opérateur, en cas de mise en concurrence, se voient garantir le maintien de leur régime de retraite, de leur emploi et de leur rémunération. Le Gouvernement avait souhaité élargir cette possibilité aux salariés désirant effectuer une mobilité au sein de la branche ; cela ne s’appliquait qu’à ceux d’entre eux qui étaient concernés par l’ouverture à la concurrence, c’est-à-dire aux personnels de SNCF Mobilités. Par ces amendements, il s’agit de conférer cette possibilité de mobilité choisie au sein de la branche ferroviaire à l’ensemble des salariés de l’actuel groupe public ferroviaire – non seulement ceux de SNCF Mobilités, mais aussi ceux de SNCF Réseau et de l’EPIC de tête. Le Gouvernement est favorable à cette mesure importante. Êtes-vous favorable aux deux amendements, madame la ministre ? Oui, monsieur le président.
(Les amendements nos 329 et 330 sont successivement adoptés.) La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 126 tendant à supprimer l’article 2 sexies . Cet article pose le principe de la poursuite des conventions qui ont été conclues avec SNCF Mobilités avant fin décembre 2023, mais surtout de leur terminaison. Il prévoit également la possibilité pour l’État de mettre en concurrence les services de tout ou partie des trains d’équilibre du territoire – TET – entre décembre 2019 et décembre 2023. On peut décréter la fin du monopole des trains Intercités au détour d’un article, mais encore faut-il en mesurer les conséquences.
Dès l’annonce du projet, l’agence de notation Fitch a placé la note de SNCF Mobilités sous surveillance négative, en vue d’une éventuelle dégradation. Nous vous avions alertés à ce sujet dans notre déclaration relative à la politique générale. Cette agence évoque le « relâchement potentiel des liens de SNCF Mobilités avec l’État ». Dans ces circonstances, et compte tenu du montant – près de 8 milliards d’euros – de la dette nette de SNCF Mobilités, on ne peut que s’inquiéter des risques qui pèsent sur l’avenir même de l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Cet avenir nous paraît particulièrement compromis : il ne faudra peut-être que quelques années pour qu’on nous explique qu’il est nécessaire d’ouvrir le capital de la SNCF pour lui épargner d’autres difficultés financières. Telles sont les raisons de notre demande de suppression de l’article.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable. Entre autres objectifs, la transformation des EPIC en une société nationale à capitaux publics vise à mettre un terme aux facilités de la dette. Quel est l’avis du Gouvernement ? Il ne s’agit pas ici de décréter, monsieur Wulfranc, mais de légiférer. Nous soumettons à votre examen des dispositions analogues à celles prévues pour les régions, qui ouvrent la possibilité d’une mise en concurrence à partir de décembre 2019, mais aussi d’un renouvellement des contrats passés avec SNCF Mobilités jusqu’en décembre 2023. En l’occurrence, la convention TET – relative aux trains d’équilibre du territoire – arrive à échéance en 2020. Si la qualité de service est au niveau attendu par les voyageurs, l’État pourra, dans le cadre de cet article, renouveler la convention avec SNCF Mobilités. C’est une disposition qui permet de préparer progressivement l’ouverture à la concurrence. L’avis est donc défavorable.
(L’amendement no 126 n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement no 125. L’un des objets de l’article 2 sexies est d’offrir la possibilité à l’État de mettre en concurrence les services de tout ou partie des trains d’équilibre du territoire entre décembre 2019 et décembre 2023. Aucune explication ne nous a été fournie quant à l’opportunité de cette dérogation.
Nous le savons, les Intercités sont, depuis des années, les parents pauvres du transport ferroviaire de voyageurs. Depuis le début des années 2000, l’offre des Intercités n’a cessé de diminuer ; elle a souffert d’un sous-investissement chronique dont l’État porte la responsabilité. Le mécanisme de financement instauré en 2010 fait reposer le financement de ces trains à 94 % sur la SNCF. C’est si vrai que la Cour des comptes a parlé, à propos de ce mécanisme de financement, d’un « habillage juridique de la péréquation interne à la SNCF ». Il n’est dès lors pas exagéré de dire que l’État a organisé la dégradation du service Intercités par un conventionnement
a minima des lignes concernées.
L’étape suivante dans le désengagement a consisté à supprimer les trains de nuit, puis à proposer le transfert de la gouvernance aux régions. L’ultime étape que vous nous présentez, aujourd’hui, est l’ouverture à la concurrence, qui n’intéressera, au bout du compte, que les liaisons les plus rentables, celles à fort potentiel, les autres étant condamnées, à terme, à disparaître ou à être, au moins pour partie, sous-utilisées.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je constate qu’on ne s’est pas bien fait comprendre sur le mécanisme de la délégation de service public. L’État – nous parlons ici des services dont l’État est l’autorité organisatrice – définit le service pour répondre aux besoins des usagers. Il n’est pas question de lignes rentables ou non rentables, puisque c’est une délégation de service public compensée par l’État.
Je ne peux pas non plus laisser dire que l’on se désintéresserait de l’offre des trains d’équilibre du territoire. Je rappelle que l’État va dépenser 3,7 milliards d’euros pour renouveler les matériels concernant ces trains. Ces lignes seront reprises pour partie par les régions, dans le cadre de leur convention TER, mais, sur ces 3,7 milliards, 800 millions seront dédiés aux matériels des lignes qui resteront sous la responsabilité de l’État. C’est donc tout sauf un désengagement.
J’ai eu l’occasion de le souligner : les engagements qui ont été pris au cours du précédent quinquennat ne sont malheureusement pas financés. C’est bien pour sortir de ces promesses non financées que je vous présenterai, d’ici quelque temps, un projet de loi de programmation des infrastructures. S’il est important de prendre des engagements, il faut être sincère et expliquer comment on va les financer. Pour notre part, nous honorerons nos engagements à hauteur de 3,7 milliards d’euros pour renouveler les matériels TET. C’est donc, je le répète, tout sauf un désengagement.
On verra bien ! La parole est à M. Ugo Bernalicis. Que vous disiez, madame la ministre, qu’il n’y a pas de désengagement, c’est une chose, mais la délégation de service public entretient bien un lien avec la rentabilité. Mais non ! Bien sûr que si ! Connaissez-vous des délégations de service public qui ne soient pas rentables ? Si c’est le cas, le contribuable doit verser la différence pour assurer la rentabilité du délégataire. On confère une marge de manœuvre à un délégataire, alors qu’on pourrait gérer l’activité de manière plus économique en gestion directe, par le biais d’un service public. Cela vous semble un peu étrange que l’on défende le service public – c’est le cœur de notre discussion depuis le début –, mais souffrez que nos arguments soient valables. La parole est à M. Rémy Rebeyrotte. Un mot pour vous contredire quelque peu, cher collègue. Vous nous ramenez encore à la question de l’eau, que nous avons évoquée au cours de la séance précédente. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) Mais si ! Comparons, en matière de gestion de l’eau, la concession et la régie directe. Ceux qui prétendent que cette dernière solution est moins coûteuse oublient de préciser qu’une partie du financement est assurée par le budget communal. Ce n’est pas vrai ! Mes chers amis, ce ne sont certainement pas ceux qui ont géré des budgets communaux qui me contrediront ! (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.) Veuillez écouter l’orateur ! Dites-vous bien que la Cour des comptes l’a souligné à de nombreuses reprises. C’est interdit par la loi depuis plus de dix ans C’est normalement interdit, mais la vérité c’est qu’une partie du financement figure dans le budget général ; en matière de gestion de l’eau, cela concerne, par exemple, les crédits consacrés à la lutte contre l’incendie. (Exclamations sur les bancs des groupes FI et GDR.) Écoutez-le ! S’il vous plaît, mes chers collègues ! On n’apprend pas à un singe à faire la grimace, d’autant plus qu’il y a déjà eu des rappels à l’ordre : la Cour des comptes a signalé cette irrégularité à de nombreuses reprises. Je ne voudrais donc pas qu’on laisse à penser que la régie directe est beaucoup plus avantageuse que la concession, ce qui est très discutable. Ainsi, en termes de renouvellement de réseau, c’est souvent dans le cadre d’une régie directe que surviennent le plus de problèmes. Mais je laisse cette question de côté. (Vives exclamations sur les bancs du groupe FI.) Vous mentez ! Cela fait des années que l’on sous-investit dans le réseau ! S’il vous plaît, mes chers collègues ! Je vous prie de ne pas engager de conversation entre vous, car cela nuit à la qualité de notre débat.
La parole est à M. Jean-Louis Bricout.
Je conteste en partie ce qu’a affirmé M. Rebeyrotte sur le budget communal. Comme l’a dit l’un de nos collègues, les dépenses en question font l’objet d’un budget annexe. Par ailleurs, que l’exploitation soit assurée par un syndicat intercommunal ou en régie, le prix de l’eau diffère notamment en fonction des investissements réalisés, car il dépend des frais de fonctionnement et des coûts d’investissement. Je crois donc que l’on s’égare un peu. Rappelons que les régies sont souvent le fait des plus petites communes, dans lesquelles le maire « ferme le robinet », fait lui-même le boulot. Ce ne sont pas celles qui investissent le plus ! Oui, mais cela existe quand même.
(L’amendement no 125 n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari pour soutenir l’amendement no 238. C’est un amendement de cohérence rédactionnelle.
(L’amendement no 238, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 2 sexies, amendé, est adopté.) La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 239. C’est un amendement de cohérence rédactionnelle.
(L’amendement no 239, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 214. Il s’agit de préciser dans le texte que, lors d’une ouverture à la concurrence dans une région, la continuité des déplacements et des correspondances est assurée. C’est un élément extrêmement important pour la cohérence si plusieurs opérateurs sont présents sur un territoire.
J’allais dire, presque perfidement, qu’il serait bon de rappeler parfois ce principe à la SNCF, quand elle est l’opérateur unique dans une région. Il serait bien que les correspondances et la continuité des réseaux soient assurées.
Quel est l’avis de la commission ? Par souci de clarté, la commission émet un avis favorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Sagesse.
(L’amendement no 214 est adopté.) La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 240. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
(L’amendement no 240, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 2 septies, amendé, est adopté.) La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 325 rectifié portant article additionnel après l’article 2 septies. Cet amendement fait suite au débat que nous avons eu hier sur la nécessité, pour SNCF Réseau, d’assurer un traitement transparent et non discriminatoire de toutes les entreprises ferroviaires. La nécessité de s’assurer qu’il n’y ait pas d’administrateurs communs entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités avait été évoquée. Tel est le sens de l’amendement présenté par le Gouvernement. Quel est l’avis de la commission ? Lors de notre discussion d’hier soir, il avait effectivement été dit que, pour assurer la nécessaire indépendance du gestionnaire d’infrastructures, des règles précises devaient s’appliquer aux membres siégeant dans les organes de gouvernance des différentes entités ferroviaires. Cet amendement est positif et clarifie l’état du droit et des exigences requises. La commission émet donc un avis favorable. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Il était effectivement important de clarifier l’indépendance entre les futures sociétés nationales. Le groupe Les Républicains vous avait d’ailleurs proposé plusieurs amendements en ce sens. Hier soir, vous nous avez dit qu’il fallait y réfléchir et étudier précisément leur rédaction, si bien que nous avions retiré nos amendements en échange d’une nouvelle proposition du Gouvernement – que nous aurions pu élaborer ensemble, mais cela est un peu compliqué. Nous soutiendrons évidemment votre amendement et nous vous remercions d’avoir tenu parole. Nous nous affrontons sur certains sujets, mais quand cela va bien, il faut le souligner.
Il me semble essentiel de rappeler, pour que la concurrence soit libre et non faussée et que l’ouverture des marchés joue pleinement son rôle, qu’il faut être modeste et faire profil bas, comme je vous l’ai dit hier soir. En effet, on ignore si des entreprises vont s’intéresser à notre marché, mais, en tout cas, nous devons être prêts à les recevoir et donc être capables de leur proposer les sillons qu’elles vont nous demander. Pour ce faire, nous avons besoin de deux structures différentes et de règles du jeu non faussées. D’un côté, il y aura SNCF Mobilités qui utilisera les sillons et, de l’autre, SNCF Réseau qui produira les sillons et devra vérifier que tout le monde peut passer sur les lignes. C’est pourquoi il importe qu’il n’y ait pas d’administrateurs ou de dirigeants communs aux deux entités.
(L’amendement no 325 rectifié est adopté.) Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 3.
La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.
L’article 3 traite des modalités de l’ouverture à la concurrence des services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs. Suite à mon rapport pour avis, je voulais appeler votre attention sur plusieurs éléments.
Tout d’abord, l’article garantit l’accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté pour les opérateurs ayant remporté un appel d’offres, ainsi que la cession à l’autorité compétente, si elle en fait la demande, du matériel roulant utilisé pour l’exécution des services mis en concurrence, en contrepartie du versement de sa valeur nette comptable à la SNCF. Il prévoit également le transfert des ateliers de maintenance, dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER – transport express régional –, après le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable.
Les services ferroviaires de transport de voyageurs nécessitent l’utilisation de certains biens, matériels ou immatériels, aujourd’hui détenus par l’entreprise en monopole SNCF Mobilités. Mais ces biens ont souvent fait l’objet d’un financement total ou partiel par les autorités organisatrices, par le biais de subventions d’investissement. La mise à disposition de ces biens, qui sont strictement nécessaires à l’exploitation du service, est indispensable, afin de lever une barrière à l’entrée pour les candidats aux futurs appels d’offres et de traiter les opérateurs de manière équitable.
Tel est l’objet de cet article qui me semble intéressant.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard. L’enjeu final de l’article 3, et plus globalement du pacte ferroviaire, est de concilier l’amélioration de la qualité et de la performance des services publics de transport ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence.
Madame la ministre, si cela doit se traduire, comme c’est le cas actuellement, par la dégradation du service pour les usagers des zones de montagne et rurales, je crains que l’objectif fixé soit déjà caduc. En témoignent les décisions unilatérales prises tout dernièrement par la SNCF de fermer au public l’accès à des guichets et à des gares, ou d’en limiter l’ouverture, dans les vallées alpines, dès septembre prochain. La raison invoquée par la SNCF est l’optimisation du coût d’exploitation pour se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Voilà un exemple très concret de ce qui arrive déjà sur le terrain. Dans l’adaptation de la SNCF à l’ouverture à la concurrence, nous refusons le sacrifice d’une partie des territoires ruraux et de montagne et des populations qui y vivent, de même que nous ne voulons pas d’une altération de la qualité de l’accueil touristique, filière qui représente 8 % du PIB de la France et plus de 50 % de celui de certains départements comme la Savoie.
Savez-vous, madame la ministre, que de très nombreux habitants de nos vallées travaillent quotidiennement dans le bassin chambérien et s’y rendent par le train ? Savez-vous quelles températures nous subissons dans nos vallées l’hiver, entre six heures et huit heures du matin ? En quoi va-t-on améliorer le service aux usagers en supprimant la possibilité basique de se mettre à l’abri en hiver ? Savez-vous que la Savoie compte 731 000 lits touristiques et est l’une des premières destinations mondiales pour le tourisme d’hiver ? Comment accueillir correctement des millions de touristes dans des gares fantômes et fermées ?
Ces fermetures ne préfigurent-elles pas la dégradation de la desserte ferroviaire dans nos vallées, déjà bien diminuée ces dernières années ? Ce n’est pas l’amélioration du service aux usagers, mais bien le choix de dégrader une partie du service à certains usagers et sur certains territoires, notamment dans nos vallées, pour en sauver d’autres, qui se dessine dès maintenant dans les décisions prises par la SNCF. Comment pouvez-vous nous assurer, madame la ministre, que le résultat de cette réforme ne sera pas, demain, celui qui se dessine aujourd’hui ?
Bravo, madame Bonnivard ! La parole est à M. Jean-Jacques Gaultier. Madame la ministre, vous connaissez notre attachement, largement partagé sur tous les bancs, à un aménagement du territoire équilibré et, donc, au maintien des petites lignes UIC 7 à 9. Au fronton de toutes les mairies, entre les deux termes de la devise « liberté » et « fraternité », il y a le mot « égalité », qui comprend, notamment, l’égalité d’accès aux territoires. Ces lignes sont capitales pour l’accessibilité de nos territoires et, donc, pour garantir leur attractivité et leur compétitivité.
Ces dernières semaines, différents rapports ont été présentés, et il y avait lieu d’être inquiet. Le rapport Duron avait complètement oublié ces lignes et le rapport Spinetta les avait condamnées. Or, dans un département comme celui des Vosges – et j’aurai l’occasion de le rappeler au Président de la République, qui va venir y parler de ruralité la semaine prochaine –, presque tout le territoire est concerné par ces lignes UIC 7 à 9. Si on les supprimait, il n’y aurait plus de train dans le département des Vosges.
D’où notre motivation à défendre un égal accès des territoires et ces dessertes. Je vous avais interrogée, en décembre dernier, dans une question orale sans débat, sur l’axe reliant Nancy à Vittel, important en termes de services et d’économie. Des stations thermales consentent de lourds investissements, de l’ordre de dizaines de millions d’euros, mais encore faut-il que les curistes et les touristes puissent venir dans nos stations.
M. le rapporteur a déposé un amendement qui tente de nous rassurer, mais si on confie un nouveau rapport à M. Duron, j’ai bien peur que nous ayons un rapport Duron 2 et que nous soyons à nouveau déçus.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Je voulais parler en présence du rapporteur pour avis, mais j’ai l’impression que les usages ont changé dans notre assemblée. La présence dans l’hémicycle des rapporteurs pour avis ne semble plus obligatoire, pas plus que celle des présidents de commission. Il y avait des usages pour travailler correctement et avoir une continuité dans les débats. Je suis leur délégué. Non, le rapporteur n’est pas la présidente de la commission ; c’est un vice-président qui aurait pu la remplacer. J’aurais pu faire un rappel au règlement, mais j’interviens sur le sujet qui nous préoccupe.
Comme nous avons la chance d’avoir en vous, madame la ministre, une spécialiste de la SNCF, je voudrais vous parler, dans le cadre de la concurrence, des matériels motorisés. À ma connaissance, dans l’histoire de notre pays, après l’électrification des lignes, la SNCF a décidé de ne faire circuler que des locomotives électriques sur les lignes électrifiées. C’était l’usage.
Non. Peut-être que je me trompe, mais si tel était le cas, j’en parlerais au PDG de la SNCF, car c’est lui qui m’a dit que cette règle s’imposait avant l’ouverture à la concurrence du fret. Mais il ne doit pas connaître la SNCF !
Je l’ai interrogé sur la pollution des machines diesel transportant le fret, trafic que je connais très bien habitant le port du Havre. Ces locomotives diesel sont très polluantes ; lorsqu’elles sortent du Havre, elles doivent monter une pente pour arriver sur le plateau de Caux, dans laquelle elles génèrent une pollution terrible. J’ai interpellé tout le monde à ce sujet – préfets, sous-préfets, ministres, Premier ministre et président de la SNCF – pour savoir qui contrôlait la pollution de ces locomotives diesel. Personne ! Personne ! Et je vous mets au défi de me le dire. Lorsque le PDG de la SNCF est venu au Havre, je lui ai posé la question ; il m’a répondu que la SNCF avait un dispositif de contrôle de la pollution.
Je vous demande de conclure, monsieur Lecoq. Comment cela va se passer dans le cadre de la concurrence ? Avez-vous prévu de mettre un dispositif de contrôle antipollution de tous les matériels, y compris de ceux qui n’appartiendront pas à la SNCF ? Je vous remercie. C’est important, monsieur le président, on parle de choses sérieuses. Bien sûr, tout comme le respect des usages et des règlements.
La parole est à M. Jean-Hugues Ratenon, pour soutenir l’amendement no 56, visant à supprimer l’article.
Cet amendement nous permet de réaffirmer notre opposition à la logique d’ouverture à la concurrence, que prévoit l’article 3.
C’est l’occasion de détailler l’exemple allemand, si souvent érigé en modèle sur la question ferroviaire. En réalité, en Allemagne, la compagnie publique est restée en situation de quasi-monopole pour les grandes lignes, qui génèrent 99 % du trafic, et possède une place prépondérante dans le transport régional, longtemps encore après l’ouverture à la concurrence qui date de 1994.
Ainsi, en Allemagne, c’est en raison de la prépondérance de l’opérateur public – sa dette ayant d’ailleurs été épongée par l’État à deux reprises – que la toute relative ouverture à la concurrence n’est pas un désastre. Le prétendu modèle allemand, à notre sens, est un contre-exemple de ce que le Gouvernement prévoit.
Quel est l’avis de la commission ? Vous avez tout à fait raison de dire que la Deutsche Bahn a conservé une position prépondérante s’agissant du TGV, des lignes à grande vitesse, de même que de quasiment 70 % du trafic régional. Vous auriez aussi pu dire que l’augmentation du nombre de passagers a été de 30 %. Vous auriez aussi pu dire que le coût du service ferroviaire a baissé de 20 % en dix ans. Vous auriez aussi pu préciser qu’un certain nombre de petites lignes avait été régénéré, notamment grâce à des opérateurs français qui remplissent quasiment 10 % du trafic régional en Allemagne.
Pour toutes ces raisons, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? L’avis du Gouvernement est évidemment défavorable à l’adoption de cet amendement de suppression.
Je souhaite répondre au député Lecoq. Je suis, quant à moi, très attachée au développement du fret ferroviaire et je ne voudrais pas, monsieur le député, que l’on donne une mauvaise image de cette activité. Certainement faudra-t-il, à l’avenir, renouveler les locomotives afin de passer à des matériels plus propres, mais le Gouvernement, je peux vous l’assurer, travaille à la restauration de conditions de concurrence favorables au fret ferroviaire notamment, sur le plan européen, en défendant l’application de la directive sur les travailleurs détachés, y compris sa révision pour laquelle le Président de la République et le Gouvernement se sont fortement engagés. Une échéance importante aura lieu en juillet avec sa prise en compte dans le domaine du transport routier de marchandises.
J’ajoute qu’il sera fait état d’un certain nombre de décisions s’agissant des péages fret et de l’aide aux transports combinés.
Quoi qu’il en soit, je crois au fret ferroviaire.
Moi aussi ! Même si, parfois, les locomotives peuvent être encore polluantes. Je ne doute pas que nous pourrons faire mieux ! Qui contrôle ? Vous ne répondez pas à ma question ! La parole est à M. Ugo Bernalicis. La situation est tellement fantastique en Allemagne que le patron du syndicat majoritaire dans le secteur ferroviaire a déclaré qu’il y a quatre grands malheurs dans leur pays : le printemps, l’été, l’automne et l’hiver, en raison du sous-investissement affectant les réseaux – les trains n’arrivent plus à l’heure, la situation est compliquée…
Vous avez raison : le réseau public est encore largement prépondérant en Allemagne, la concurrence étant marginale.
30 % ! S’il y a eu une baisse du coût, c’est en fait d’une baisse des salaires des travailleurs du ferroviaire qu’il s’est agi ! Faux ! Mais si ! La baisse des salaires a été très forte dans tout le secteur ferroviaire. Il en est de même partout ! Nous parlions tout à l’heure des délégations de service public : lorsque ces dernières coûtent moins cher, c’est au prix de la précarité des travailleurs. Ce n’est pas vrai ! Il a raison ! C’est systématiquement comme cela que ça se passe, vous le savez aussi bien que nous. Assumez que vous voulez baisser le coût du travail, y compris dans ces secteurs-là ! Assumez votre politique et faites-le à visage découvert : cela nous aidera pour les grèves ! Vous ne connaissez pas le dossier ! La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Je vous ai bien écoutée, madame la ministre, mais vous êtes tout de même un peu de mauvaise foi. Alors là… Souvenez-vous, un jour, nous sommes sortis ensemble ! (Exclamations et rires sur les bancs du groupe LaREM.) Faites travailler votre mémoire, souvenez-vous de notre promenade sur le pôle multimodal du port du Havre ! Je pense que cela réveillera en vous des souvenirs… (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) À cette occasion-là, vous avez dû mesurer combien je défendais le fret ferroviaire. Vous êtes donc de mauvaise foi pour vouloir me faire passer pour quelqu’un qui ne s’en soucie pas !
Cela dit, vous n’avez pas répondu à ma question, pourtant très précise, celle que le président ne m’a pas laissé formuler avec délicatesse. Je le fais donc maintenant puisque je dispose d’un peu plus de temps. Je sais que la SNCF contrôle son matériel, et je sais aussi qu’aujourd’hui, personne ne contrôle le matériel des autres entreprises pour évaluer la pollution. Je suis content que le rapporteur pour avis, député de la Seine-Maritime, soit revenu et puisse entendre ce que je dis : les trains qui passent chez lui passant ensuite chez moi, nous avons un intérêt commun.
Nous manquons d’un organisme de contrôle d’État anti-pollution pour les entreprises privés alors qu’il en existe pour d’autres matériels – pas sur celui-ci, étonnamment. Personne n’a été capable de me l’indiquer, ni Guillaume Pepy ni personne d’autre. Si vous le connaissez, donnez-moi le nom de cet organisme de manière à ce que je le saisisse pour savoir à quelle fréquence les locomotives sont contrôlées dans notre pays !
(Mme Caroline Fiat applaudit.) La parole est à Mme la ministre. Je vous confirme que ce sont les services du ministère de l’écologie, donc la Direction générale de la prévention des risques… Je leur ai posé la question ! …sur le plan national et, sur le terrain, les DIRRECTE, les directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi, ou les DREAL, les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement.
J’ajoute que les locomotives de fret bénéficient aujourd’hui d’une dérogation afin de ne pas fragiliser ce secteur du fret ferroviaire, objectif que, j’en suis sûre, nous pouvons partager, monsieur le député.
(L’amendement no 56 n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 9. Je suis désolé, madame la ministre, je n’ai pas d’anecdote qui nous aurait vu partir ensemble. (Sourires.) Jaloux ! Peut-être… Quoi qu’il en soit, vous le savez, nous l’avons répété pendant tout l’examen de ce texte, nous sommes favorables à l’ouverture des marchés. Non pas parce que nous croyons que la baisse des salaires entraînera une diminution du prix des billets : vous le savez bien, une meilleure organisation, une plus grande souplesse, une plus grande transparence permettent à toutes les entreprises d’être plus efficaces, plus souples, plus adaptables et, au fond, de pouvoir ainsi mieux répondre aux besoins des citoyens et, en l’occurrence, du client.
Les tarifs, de surcroît, peuvent en effet baisser – chacun pourrait donner des exemples. C’est le cas pour le Milan-Rome : le service rendu est meilleur et le nombre de dessertes a augmenté. L’ouverture des marchés a aussi des conséquences positives.
Le seul problème, c’est de disposer d’un mécanisme favorable au développement de la solidarité des territoires. Cet amendement, précisément, vise à inscrire dans la loi que partout où les lignes sont reconnues comme essentielles pour leur desserte, le maintien de ces dernières s’impose. Il importe que soient sanctuarisées nos « petites lignes », comme nous les appelons – ce sont en fait de grandes lignes pour chacun de nos territoires, gage de leur développement, poumons de tous ceux qui ont besoin du train pour travailler, étudier, voyager. Il importe que nous leur disions clairement, ce soir, oui, la SNCF s’ouvrira, oui, le marché s’ouvrira, mais nous ne vous abandonnerons jamais !
Je vous remercie. Nous avons besoin de ces petites lignes ! C’est ce que nous voulons inscrire dans la loi ! Quel est l’avis de la commission ? Je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement.
Nous n’allons pas recommencer ce débat, mais vous savez que ce sont les régions, autorités organisatrices des transports – AOT –, qui sont chargées de déterminer ce qu’elles considèrent comme étant des lignes essentielles. Ce projet de loi n’a ni pour objet ni pour effet de remettre en cause le maintien des petites lignes.
Quel est l’avis du Gouvernement ? J’ai du mal à comprendre la position de votre groupe. En écoutant Mme la députée Bonnivard, j’avais plutôt l’impression que Les Républicains étaient contre l’ouverture à la concurrence,… Vous avez mal compris ! …mais vous me dites maintenant que vous y êtes favorables. Ils ne peuvent pas être contre, ils ont voté pour Maastricht ! Quoi qu’il en soit, je peux vous rassurer : votre amendement est satisfait puisque l’ouverture à la concurrence ne remet absolument pas en cause le maintien des petites lignes, qui reste sous la responsabilité des régions, organisatrices d’un service public de proximité, pour répondre aux besoins de nos concitoyens.
Votre amendement étant satisfait, je vous propose de le retirer. À défaut, j’émets un avis défavorable.
Sur l’amendement no 9, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Nous ne retirerons pas cet excellent amendement déposé par Vincent Descoeur et cosigné par nombre d’entre nous. C’est en effet l’occasion, pour vous, de reconnaître explicitement que nous souhaitons maintenir les petites lignes. Si cette loi ne dit rien d’autre, à leur propos, que toutes celles qui sont essentielles sont maintenues, cela suffira.
Lorsque ma collègue a pris la parole pour expliquer ce qu’il en était des trains en Savoie, elle n’a pas dit que nous étions opposés à l’ouverture mais, simplement, qu’une infrastructure ferroviaire est vraiment nécessaire en montagne, probablement plus qu’ailleurs.
Nous tenons à ce que notre position soit très claire : oui à l’ouverture, mais à condition de sanctuariser les petites lignes !
La parole est à M. Ugo Bernalicis. Cet amendement est intéressant. Lorsqu’il s’agit d’inscrire noir sur blanc la nécessité du maintien des petites lignes, c’est plus compliqué ! C’est cela ! A la radio, à la télévision, c’est facile ! « Bien que le rapport Spinetta en fasse état, aucune petite ligne ne fermera ! ». Cela, nous l’avons entendu, mais dès qu’il s’agit de l’inscrire noir sur blanc, il n’y a plus personne ! Qu’est-ce que c’est que cette histoire ?
De surcroît, cet amendement n’est même pas maximaliste ! Il évoque précautionneusement des lignes « essentielles » ! En ce qui me concerne, j’aurais mentionné « toutes les lignes » ! Voilà ce qui me semblerait intéressant !
Finalement, cette stratégie en deux temps est bien dissimulée : ni le Gouvernement ni sa majorité ne veulent fermer les petites lignes mais ce sont les opérateurs, ce qu’il restera de la SNCF, qui seront contraints de les fermer faute de pouvoir joindre économiquement les deux bouts – à moins de renchérir les coûts et à accumuler les problèmes. Voilà la réalité ! Encore une fois, vous n’assumez rien ! Vous avancez masqués…
Exactement ! …mais nous vous démasquerons, y compris dans la rue ! (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Jean-Louis Bricout. Notre groupe soutiendra cet amendement. La mise en concurrence ne doit pas nuire à nos territoires ni tendre, à terme, à la possible suppression de ces petites lignes. Il me semble nécessaire d’inscrire dans la loi leur sauvegarde, car les enjeux sont importants en termes d’aménagement du territoire, d’écologie, et pas seulement de rentabilité. Je mets aux voix l’amendement no 9.
(Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement no 9 n’est pas adopté.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 155, 23, 150, 248, 275 et 284, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 23, 150, 248, 275 et 284 sont identiques.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 155.
Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d’opérateurs pour l’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire, me semble-t-il, que l’autorité organisatrice mette en place un processus de concertation et de dialogue social impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes.
Tel est le sens de cet amendement précisant le cadre de cette concertation entre les différentes parties prenantes.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 23. Cet amendement vise à assurer la bonne transmission des informations à tout candidat à l’attribution d’un sillon. Si nous voulons instaurer une concurrence libre et non faussée, si nous voulons que des entreprises fassent des propositions nouvelles, il importe, je le répète, que le rail gagne des parts de marchés sur la route.
Tout le monde a rappelé qu’un nouvel essor du transport ferroviaire est une condition nécessaire au respect des engagements que nous avons pris dans le cadre des accords de Paris. Or, pour que le transport ferroviaire soit en mesure de gagner des parts de marché, il faut que nous soyons offensifs et que les opérateurs puissent avoir la totalité des données qui leur sont nécessaires pour faire leur offre. Tel est le sens de cet amendement.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 150. Notre collègue Jean-Marie Sermier a parfaitement raison. L’expérience nous montre que, même dans le cadre du monopole de la SNCF, les autorités organisatrices de transports ont souvent eu des difficultés à obtenir les informations qui sont nécessaires lors de la conclusion d’un contrat de service public. La question de la transmission des données est vraiment essentielle. Depuis plusieurs jours, nous entendons, sur l’ensemble de ces bancs, qu’il importe de réussir la mise en concurrence, à la fois pour les usagers et pour les territoires. Il me semble qu’une bonne transmission des données conditionnera cette réussite. La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 248. Compte tenu du fait que les régions ont souvent des difficultés à obtenir de la SNCF les données nécessaires pour exercer correctement leurs prérogatives d’autorités organisatrices, notamment les données nécessaires à la préparation d’appels d’offres, nous voulons, par cet amendement, introduire un mécanisme de transmission des données pour le suivi du contrat, similaire à celui qui a été introduit par l’amendement no 177. La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l’amendement no 275. Cet amendement vise à garantir que les entreprises ferroviaires transmettront aux régions toutes les informations dont celles-ci ont besoin pour préparer les appels d’offres. Les régions ont déjà du mal à obtenir des informations de la part de l’opérateur historique, alors imaginez ce qu’il en sera demain, avec l’ouverture à la concurrence ! Sur les amendements identiques nos 23, 150, 248, 275 et 284, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 284.
Il est défendu, avec les mêmes arguments. Quel est l’avis de la commission ? Je pense, monsieur Bouillon, que votre amendement no 155 est satisfait par l’adoption de mon amendement no 328, qui porte sur les clauses sociales. Je vous invite donc à le retirer.
J’invite également leurs auteurs à retirer les amendements nos 23 et identiques, faute de quoi je leur donnerai un avis défavorable. Il appartient en effet à l’autorité organisatrice, en tant que puissance publique délégatrice, de définir les conditions de transmission par les entreprises ferroviaires à l’autorité organisatrice, non seulement des informations en amont pour la préparation de l’appel d’offres, mais aussi des informations relatives au suivi de l’exécution du contrat.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Benoit Simian. Pourrions-nous avoir un peu plus de précisions sur la manière dont les régions devront procéder ? La parole est à Mme Sophie Auconie. Faisant confiance au rapporteur et au Gouvernement, et convaincus par leurs arguments, nous retirons l’amendement no 284. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
(L’amendement no 284 est retiré.) La ministre a été muette ! Monsieur Bouillon, maintenez-vous vos amendements ? Je retire mon amendement no 155, mais je maintiens le no 150.
(L’amendement no 155 est retiré.) Je mets aux voix les amendements identiques nos 23, 150, 248 et 275.
(Il est procédé au scrutin.)
(Les amendements identiques nos 23, 150, 248 et 275 ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 332. Vous avez adopté tout à l’heure l’article 2 quinquies , qui intègre de nombreuses dispositions issues de la concertation avec les organisations syndicales. Comme je l’ai indiqué, les concertations doivent se poursuivre sur un certain nombre de points. Il convient notamment de préciser la procédure à suivre en cas de refus de transfert d’un salarié et de définir les garanties qui seront données au salarié en cas de défaillance de l’opérateur, même si cette hypothèse est assez peu crédible. Il s’agirait alors, pour l’autorité organisatrice, d’assurer ce service en régie, le temps de désigner un nouvel opérateur.
Nous souhaitons donc, à travers cet amendement, nous donner la possibilité d’intégrer dans la loi les résultats des concertations à venir, par le biais d’une ordonnance. Tel est le sens de cet amendement.
(L’amendement no 332, accepté par la commission, est adopté.) La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 111. L’objet du présent article est notamment de déterminer, par voie d’ordonnance, le devenir des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l’exécution du service public, ainsi que les conditions de transfert ou de reprise de ces biens par les autorités organisatrices de transport ou, le cas échéant, d’indemnisation de SNCF Mobilités.
Le dispositif législatif actuel concernant le matériel roulant s’appliquant aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas une mise à disposition de ce matériel à de nouveaux opérateurs, puisque celle-ci est fléchée vers SNCF Mobilités uniquement. Il en va de même des ateliers de maintenance.
Pour le Gouvernement, le fait de ne pas pouvoir bénéficier du matériel en place pourrait constituer une barrière à l’arrivée de nouveaux entrants, ce qui se comprend.
Pour nous, cependant, il apparaît pour le moins problématique de permettre à des opérateurs de bénéficier de mises à disposition et d’engranger les subventions publiques des autorités organisatrices sans réaliser d’investissements. Si SNCF Mobilités doit être indemnisée de cette dépossession que vous organisez, ce ne peut être que par les opérateurs concurrents. Au prétexte de faciliter l’entrée des entreprises ferroviaires, vous leur déroulez le tapis rouge.
Nous aimerions donc, madame la ministre, être éclairés sur vos intentions. À défaut, nous proposons la suppression de l’alinéa 5.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable. Nous avons déjà abordé cette question en commission et, parce qu’elle est complexe, il me semble nécessaire de préserver l’habilitation.
S’agissant des matériels roulants, la question est de savoir si ces biens qui ont souvent été subventionnés par les régions, mais dont elles ne sont pas propriétaires, sont des biens de retour ou des biens de reprise pour les autorités organisatrices. S’agissant des ateliers de maintenance, il convient de donner de la souplesse aux régions, puisque différentes solutions sont envisageables.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Il convient effectivement de trouver un équilibre entre, d’une part, les exigences de continuité du service public, sachant que les biens dont il est question ont le plus souvent été largement subventionnés par les régions, et, d’autre part, la préservation des intérêts de l’opérateur historique.
Compte tenu de la complexité de cette question, il semble important de finaliser les dispositions qui s’appliqueront, en lien avec la SNCF et les régions. Tel est l’objet de cet article d’habilitation, et de cet alinéa, qu’il me semble par conséquent important de maintenir. Avis défavorable.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. Madame la ministre, au sujet des deux angles morts de ce projet de loi que sont le transfert des cheminots et le transfert du matériel, vous avez souligné à chaque fois, et à juste titre, que la difficulté réside dans la continuité du service public. Or je voudrais rappeler que l’un des principes fondateurs de la SNCF est justement la continuité du service public. Vous vous exposez donc à des négociations encore longues et délicates sur ces sujets.
(L’amendement no 111 n’est pas adopté.) Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 149, 247 et 283.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 149.
À travers cet amendement, nous souhaitons qu’une attention particulière soit accordée au matériel roulant amianté. La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 247. Cet amendement vise à modifier l’alinéa 5 de l’article 3. Nous pensons en effet que les régions et l’État, pour les trains d’équilibre des territoires, doivent pouvoir récupérer les biens nécessaires à l’exécution des services conventionnés. Cette possibilité ne doit pas se réduire au transfert des matériels obsolètes. La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 283. Il est défendu. Quel est l’avis de la commission ? Cette série d’amendements a le même objet que la précédente, mais elle porte sur le point spécifique des matériels amiantés, qui peuvent représenter jusqu’à un quart des rames des trains Corail. La question est de savoir si ces matériels sont des biens de retour ou des biens de reprise. Pour les raisons que j’ai déjà exposées, l’habilitation me semble nécessaire, car elle permettra de poursuivre la discussion et d’arriver à un compromis satisfaisant. Avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je pense que ce sujet, parce qu’il est complexe, mérite qu’on y consacre un peu plus de temps. Telles que les choses sont présentées dans vos amendements, les matériels roulants amiantés seraient des biens de reprise, ce qui peut créer une certaine inquiétude chez l’opérateur historique, pour lequel le régime de biens de retour serait beaucoup plus clair. Il serait problématique de laisser à la SNCF la charge de traiter ces matériels amiantés, alors même qu’elle n’aura plus de contrat les concernant.
Ce sont des sujets importants, sur lesquels nous devons encore travailler, avec les régions et la SNCF, avant de prendre une décision. Je vous invite donc à retirer ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
La parole est à M. Christophe Bouillon. Je vous remercie, madame la ministre, de reconnaître qu’il s’agit d’une question importante, mais il faudrait que, d’ici au vote définitif de la loi, nous ayons défini une solution opérante.
Depuis le début de nos débats, vous nous avez, à plusieurs reprises, renvoyés aux concertations en cours. Il est difficile, dans ces conditions, de prendre position, puisque ce projet de loi contient à la fois des angles morts et des aspects inaboutis.
Je voudrais, avant de retirer mon amendement, avoir une idée de votre calendrier. Quand pensez-vous qu’une solution satisfaisante aura été arrêtée, sur cette question tout à fait essentielle ? D’ici à l’examen du texte au Sénat, ou bien d’ici à la deuxième lecture à l’Assemblée nationale ? Il importe de trouver la meilleure solution si nous voulons réussir l’ouverture à la concurrence dans les régions.
Retirez-vous votre amendement, madame Auconie ? Je le retire. Je retire également le mien.
(Les amendements identiques nos 247 et 283 sont retirés.) La parole est à M. Christophe Bouillon. Je voudrais juste savoir si une réponse sera apportée lors de l’examen au Sénat, ou au retour du texte à l’Assemblée. La parole est à M. Pierre Dharréville. Je suis mal à l’aise, car ce n’est pas la première fois que nous avons du mal à obtenir une réponse sur des sujets importants. Celui-ci en est un. Cette situation témoigne de la précipitation dans laquelle nous sommes tenus de légiférer, après nous être vu présenter ce texte, dans l’urgence aussi, pour une simple raison de calendrier politique. Le problème est réel. Mieux vaudrait prendre le temps d’une vraie discussion, d’un travail en profondeur, afin de disposer de tous les éléments qui nous permettraient de nous prononcer en connaissance de cause.
(L’amendement no 149 n’est pas adopté.) La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 319. Cet amendement tend à préciser que les liaisons librement organisées, qui peuvent faire l’objet d’obligations de service public, ne sont pas concernées par les dispositions relatives au matériel.
(L’amendement no 319, accepté par la commission, est adopté.)
(L’article 3, amendé, est adopté.) Nous en venons aux amendements portant articles additionnels après l’article 3.
Je suis saisi de deux amendements, nos 168 et 29, pouvant être soumis à une discussion commune.
L’amendement no 29 fait l’objet d’un sous-amendement no 333.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 168.
Les services de transport nationaux, régionaux et urbains, de tous modes, y compris les services de transport aérien ou de navigation, gérés par des autorités organisatrices sur la base du code des transports, qu’ils fassent l’objet d’un contrat pour l’exécution du service ou d’une exécution directe, doivent permettre l’association des représentants des usagers désignés par les fédérations nationales d’associations de voyageurs, en mettant en place des comités de suivis dont la composition, le fonctionnement et les missions sont régis par décret. La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 29. Cet amendement tend à assurer la participation des représentants des associations d’usagers à la gouvernance des services de transport public réguliers. Les services de transport nationaux, régionaux et urbains de tous modes, y compris les services de transport aérien ou de navigation, gérés par des autorités organisatrices sur la base de l’article L. 1221-1 du code des transports, qu’ils fassent l’objet d’un contrat pour l’exécution du service ou d’une exécution directe, doivent permettre l’association des représentants des usagers désignés par les fédérations nationales d’associations de voyageurs, en mettant en place des comités de suivi dont la composition, le fonctionnement et les missions sont régis par décret.
Ces comités auraient notamment pour fonction d’être consultés sur les modalités d’attribution, la définition des appels d’offres et l’évaluation du rapport d’exécution du délégataire, les clauses du cahier des charges, la politique de desserte et l’articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l’information des voyageurs, l’intermodalité, la qualité de service et le choix des matériels affectés à la réalisation des services.
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir le sous-amendement no 333 et donner l’avis de la commission. Avis favorable à l’amendement no 29, sous réserve de l’adoption de mon sous-amendement qui le clarifie. J’invite par ailleurs M. Bouillon à retirer son amendement au profit de l’amendement ainsi sous-amendé de M. Bricout. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Christophe Bouillon. Je retire mon amendement.
(L’amendement no 168 est retiré.)
(Le sous-amendement no 333 est adopté.)
(L’amendement no 29, sous-amendé, est adopté.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 323, 13 rectifié, 20 rectifié, 147 rectifié, 246, 276 rectifié et 217, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 13 rectifié, 20 rectifié, 147 rectifié, 246 et 276 rectifié sont identiques.
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement no 323.
Cet amendement vise à garantir aux collectivités concernées, pour tout projet de modification de l’offre de transport, l’information s’il s’agit d’un service librement organisé – par exemple, le TGV –, et la consultation s’il s’agit d’un service d’intérêt national. Il permet de tenir compte, dans le schéma de desserte, de l’avis des régions, autorités organisatrices de transport, capables d’identifier finement les besoins des usagers. La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 13 rectifié. Cet amendement vise à informer les régions de l’évolution des services de transport ferroviaire au sein de leur territoire. Leur niveau d’information ne doit pas pâtir du processus d’ouverture à la concurrence. Les dispositions actuelles du code des transports doivent donc être adaptées pour prendre en compte les nouvelles catégories de services définis par la loi, services d’intérêt national et services librement organisés. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 20 rectifié. Notre amendement s’inscrit dans la lignée de ceux déposés précédemment, car nous souhaitons que les régions puissent exprimer leurs possibilités compte tenu du texte de loi qui distinguera à présent entre deux catégories. La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 147 rectifié. Il est défendu. La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 246. Défendu. La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l’amendement no 276 rectifié. Je remercie le rapporteur de l’amendement no 323 qui va dans notre sens et favorise l’intérêt des collectivités territoriales qui seront consultées. La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 217. Madame la ministre, vous avez pu interpréter de manière erronée certains de mes propos sur la décentralisation. Je tiens par conséquent à préciser ma pensée à l’occasion de cet amendement.
Le deuxième alinéa de l’article L. 2121-2 du code des transports dispose, dans sa rédaction actuelle, que : « Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis aux départements et communes concernés. » Notre amendement tend à soumettre à l’avis désormais conforme des départements et communes concernés les décisions de fermeture de lignes ou de dessertes.
L’ouverture à la concurrence sur les lignes nationales risque, en effet, de se solder par une accélération de la disparition de dessertes. Cette crainte a, en tout cas, été maintes fois exprimée, ici et en dehors de cet hémicycle. La SNCF organise, d’ores et déjà, un grand réaménagement des horaires pour les adapter à l’offre et prévoit de faire passer quelques arrêts de TGV à la trappe. Nous avons déjà regretté que le Thalys, dès l’an prochain, ne s’arrête plus à Lille.
Vous avez prévu, dans cette réforme, un dispositif pour moduler les péages, afin de résoudre ce problème, mais vous ne nous avez pas convaincus. La meilleure méthode ne consiste pas à inciter les opérateurs privés mais à renforcer les pouvoirs d’intervention démocratique contre des décisions qui pourraient être guidées par de pures préoccupations de rentabilité. Donner du pouvoir aux citoyens, aux départements, aux communes, tel est le sens de notre amendement.
Quel est l’avis de la commission ? J’invite les auteurs de ces amendements à les retirer au profit de l’amendement no 323. À défaut, j’y serai défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je comprends les conséquences qu’emportent la suppression ou la modification d’une desserte pour un territoire, et j’y suis sensible. L’amendement no 323 prévoit bien la consultation et l’information des collectivités concernées, en tenant compte des différentes catégories de services nationaux. Pour toutes ces raisons, je vous invite à retirer vos amendements au profit de l’amendement no 323, sinon j’y serai défavorable. La parole est à M. Hubert Wulfranc. Nous avons déjà constaté combien vous étiez rétive à la consultation démocratique, et à la mise en place, ou la reconstitution, d’un certain nombre de structures qui permettraient de débattre du fonctionnement du service public à l’échelon local. Je ne citerai qu’un exemple, celui de votre refus de restaurer les comités de ligne.
Par ailleurs, vous avez négligé à plusieurs reprises les interventions de nombreux députés sur ces bancs, qui ne font que relayer les inquiétudes d’élus locaux quant à l’avenir des lignes capillaires.
Vous refusez de prendre en considération la réalité, en particulier l’habilité dont font preuve à l’égard d’élus locaux certaines entreprises dites publiques, en particulier La Poste, qui placent devant le fait accompli les maires, voire les départements dont les commissions départementales des postes sont ni plus ni moins des chambres d’enregistrement, dans l’ordonnancement des infrastructures et des dessertes de territoires.
Voilà que, sans coup férir, vous nous dites que les régions, certes AOT, décideront quelles lignes maintenir ou non, mais que l’avis ferme, autorisé, patenté, par délibération du conseil municipal ou des conseils départementaux, n’ont aucune valeur à vos yeux.
C’est une nouvelle preuve du peu de cas que vous faites de la situation locale.
(L’amendement no 323 est adopté et les amendements identiques nos 13 rectifié, 20 rectifié, 147 rectifié, 246, 276 rectifié, 217 tombent, de même que les amendements identiques nos 192 rectifié et 193 rectifié.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 169. La loi prévoit aujourd’hui l’avis des communes et des départements pour toute décision prise par les opérateurs de transport ferroviaire visant à créer ou supprimer la desserte d’un itinéraire ou d’un point d’arrêt par un service national ou international.
Elle prévoit, par ailleurs, l’avis des régions concernées pour toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national. Dans un souci de gouvernance participative, la loi devrait également prévoir dans ces cas la consultation des fédérations nationales d’associations d’usagers des transports.
Derrière cette proposition se cache la question de la circulation douce, notamment l’utilisation des vélos. Nous devrons nous habituer à voir de plus en plus de vélos à bord des trains. Les assises de la mobilité furent l’occasion de rappeler qu’à chaque fois que l’avenir d’une ligne est en jeu, il convient d’étudier attentivement les propositions alternatives de transport, et veiller à favoriser des modes de transport non polluants, comme le vélo.
Quel est l’avis de la commission ? Nous avions demandé, en commission, le retrait de votre amendement, qui traite essentiellement de l’intermodalité, afin de le réexaminer dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités, dans lequel figurera un plan vélo.
C’est pourquoi je vous demande de bien vouloir le retirer. Faute de quoi, j’émettrai un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je vous confirme que les enjeux d’intermodalité et de développement des mobilités actives seront au cœur du projet de loi d’orientation sur les mobilités. Je suis donc du même avis que le rapporteur et vous propose le retrait de l’amendement, afin d’en discuter de nouveau dans le cadre du futur projet de loi. La parole est à M. Christophe Bouillon. Madame la ministre, vous vous êtes engagée à ce que cette question figure en bonne place dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui devrait, du moins nous l’aviez-vous assuré en commission, être inscrit à l’ordre du jour de notre assemblée assez rapidement. Cet engagement pourra donc se vérifier bientôt.
Je le souhaite parce que, comme je l’ai déjà souligné à l’ouverture de nos débats, nous aurions préféré commencer par l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités, car cela nous aurait permis d’acquérir une vision d’ensemble du sujet. Nous aurions ensuite traité la question des infrastructures, dans le prolongement du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, et le projet de loi de programmation, avant d’aborder le débat sur le ferroviaire.
Nous aurions sans doute évité la situation, que ni vous ni nous n’avons désirée, d’être renvoyés systématiquement soit à des négociations en cours soit à un texte qui n’est pas encore à l’ordre du jour.
Toutefois, compte tenu de votre engagement, je retire l’amendement.
(L’amendement no 169 est retiré.) La parole est à M. Christophe Naegelen, pour soutenir l’amendement no 30. Cet amendement vise à instaurer une consultation préalable à l’arrêt du trafic pour les services nationaux et régionaux.
Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix – transfert sur route, par exemple – ou par contrainte – fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques –, une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau afin d’élaborer et de diffuser, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation et une étude d’impact du report sur l’autocar et les autres modes.
SNCF Réseau doit diffuser des informations sur le calendrier de l’arrêt du trafic préalablement à celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic devra inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres de l’Union européenne.
Quel est l’avis de la commission ? La fermeture administrative d’une ligne fait l’objet d’une procédure qui prévoit notamment la consultation de la région. En revanche, l’arrêt du trafic est une décision qui relève de la région et qui ne doit pas être placée sous l’autorité de SNCF Réseau. Avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je vous confirme que la fermeture d’une ligne fait l’objet d’une procédure d’autorisation incluant notamment l’avis de la région. Je n’imagine pas, en revanche, que les régions ferment le cas échéant un service sans concertation. Il me semble donc inutile de le faire figurer dans la loi.
Je vous demande de bien vouloir retirer l’amendement.
Il est retiré !
(L’amendement no 30 est retiré.) La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 218. Comme vous nous avez déjà prévenus que vous n’accordez aucune suite à un avis motivé des communes et des départements en matière de fermeture de gare, il nous est facile de connaître votre réponse sur les fermetures de guichets, qui se multiplient. J’en prends acte jusqu’aux prochaines manifs ! Quel est l’avis de la commission ? En attendant les manifs, avis défavorable à votre amendement qui n’est pas conforme au principe constitutionnel de non-tutelle d’une collectivité territoriale sur une autre.
(L’amendement no 218, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement no 153. Madame la ministre, votre sensibilité aux intérêts des usagers est devenue légendaire. Toutefois, la recherche de la satisfaction des usagers, si elle concerne évidemment la qualité du service, vise également la tarification et le tarif final.
Cet amendement demande au Gouvernement de remettre, dans un délai de six mois, au Parlement un rapport sur l’intérêt d’un observatoire des tarifs du transport ferroviaire. Dans les pays voisins, l’ouverture à la concurrence a pu provoquer des fluctuations de prix, les situations étant très contrastées : l’Angleterre et la Suède ont connu une forte hausse des prix des billets, l’Allemagne une stabilisation des prix, et l’Italie une forte baisse.
Compte tenu de la complexification de la tarification, qui pourrait intervenir avec l’ouverture des services conventionnés à la concurrence, et pour permettre d’analyser et d’identifier les causes interférant sur le tarif final – par exemple les péages – en dépit d’avis conformes de l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, il est nécessaire de créer un observatoire indépendant, dont le collège comprendra notamment des représentants de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, en vue de contrôler l’évolution des prix.
Quel est l’avis de la commission ? L’ARAFER exerce, depuis 2016, la mission de surveillance des marchés de transports – fer, route et autocar. Elle recueille auprès des acteurs concernés de nombreux éléments, dont les prix. Votre amendement vise donc à instaurer un dispositif redondant avec celui qui existe déjà.
C’est pourquoi je vous demande de le retirer. Faute de quoi, j’émettrai un avis défavorable.
(L’amendement no 153, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Cédric Roussel, inscrit sur l’article. L’article 3 bis vise à adapter le cadre juridique des tarifs sociaux à l’ouverture du rail à la concurrence, prévue pour 2019. Ces tarifs sociaux sont essentiels puisqu’ils permettent aux familles nombreuses, aux blessés de guerre ou aux accompagnateurs de personnes handicapées de bénéficier d’un prix réduit lors de l’achat d’un billet de train.
Toutefois, ces tarifs sont fondés sur des bases juridiques hétérogènes et fragiles, qui risquent d’être remises en cause lors de l’ouverture du rail à la concurrence. Le présent article propose donc de donner un solide fondement législatif aux tarifs sociaux grâce à leur inscription dans un texte de loi. Il laisse également à l’exécutif la possibilité de détailler leurs modalités d’application par de futurs décrets.
Les usagers concernés pourront donc continuer de bénéficier de tarifs préférentiels pour leurs billets, qu’ils choisissent de voyager dans un train de la SNCF ou dans un train affrété par un des nouveaux opérateurs à partir de 2019. L’universalité des tarifs sociaux sera donc respectée et l’équité dans la mobilité préservée.
Parallèlement, l’article évite toute distorsion de concurrence en introduisant une compensation transparente de la part de l’État pour les opérateurs ferroviaires, qui devront appliquer ces réductions de prix à leurs billets.
C’est pour l’ensemble de ces raisons que nous voterons l’article.
Je suis saisi de quatre amendements identiques, nos 27, 152, 249 et 286.
La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 27.
Cet amendement vise à garantir que les tarifs sociaux fixés par l’État le seront en cohérence avec ceux dont décident les régions, qui ont acquis une liberté tarifaire depuis la loi du 4 août 2014. La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 152. Il est défendu. La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 249. Il est défendu. L’amendement no 286 est-il défendu ? Défendu ! Quel est l’avis de la commission ? Favorable.
(Les amendements identiques nos 27, 152, 249 et 286, acceptés par le Gouvernement, sont adoptés.) La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 241. Amendement rédactionnel.
(L’amendement no 241, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement no 271 rectifié. Cet amendement vise à compléter l’alinéa 2 en précisant que les tarifs sociaux sont définis par décret pour certaines catégories de voyageurs, « en tenant compte notamment de leur situation familiale, économique, professionnelle, de santé ou de leur domiciliation géographique ».
Il convient de fixer dans la loi les critères d’éligibilité aux tarifs sociaux que devra respecter le pouvoir réglementaire.
Quel est l’avis de la commission ? Défavorable. Si la tarification sociale prend légitimement en compte la situation familiale, économique ou professionnelle, en revanche, le critère géographique ne nous paraît pas approprié.
(L’amendement no 271 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 3 bis, amendé, est adopté.) La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, inscrit sur l’article. La SUGE – Surveillance générale – est la police ferroviaire de la SNCF. Ses agents accomplissent des missions importantes. Ils protègent, assistent et sécurisent, tant les voyageurs que le personnel, ainsi que les biens sur l’ensemble du réseau de la SNCF. Soulignons l’excellent travail et le dévouement de ces agents.
Cet article reconnaît la qualité du travail effectué en proposant que la SUGE garde la main en matière de sécurité et donc conserve l’ensemble de ses prérogatives.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 176. Les agents de la SUGE, qui est la police ferroviaire, sont des cheminots avec un pouvoir de police spécifique. Ils sont assermentés, armés et en uniforme. Ils préviennent les actes de malveillance dans les gares et dans les trains, font respecter la réglementation, traitent les infractions, protègent les installations de la SNCF et contribuent à la lutte anti-fraude.
Un amendement du Gouvernement, qui vise à assurer un « haut niveau de sûreté et garantir une application homogène sur son territoire », propose d’élargir le champ des personnes susceptibles de recourir à la SUGE. Il vise à contractualiser les missions de la SUGE « à la demande » de chaque acteur du système ferroviaire.
L’amendement ici proposé retire la mention « à leur demande », en cohérence avec l’objectif affiché. Il prévoit ainsi clairement de ne pas mettre la SUGE en concurrence avec des sociétés privées et de rendre ses services obligatoires, avec une contractualisation de ses moyens.
Quel est l’avis de la commission ? Nous avons déjà eu le débat en commission. L’objectif est bien d’élargir la liste des acteurs qui peuvent recourir à la SUGE. Le recours à la mission régalienne de celle-ci est obligatoire. En revanche, les acteurs peuvent décider de recourir à d’autres sociétés pour les services de gardiennage, par exemple.
Avis défavorable.
(L’amendement no 176, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Guy Bricout, pour soutenir l’amendement no 73. La réforme ferroviaire de 2014 avait transféré le service interne de sécurité de la SNCF – la SUGE – à l’EPIC de tête SNCF. De façon logique, le présent projet de loi prévoit la possibilité pour les entreprises ferroviaires autres que la SNCF d’avoir recours à ce service si elles en formulent la demande
La sûreté ferroviaire est une prérogative quasi régalienne et doit être assurée de façon uniforme sur l’ensemble du territoire.
La mise à disposition de la SUGE pour les entreprises ferroviaires ne se fera que dans un cadre formalisé mais, pour des raisons évidentes d’équité dans la concurrence, il faut s’assurer que la SNCF ne sera pas privilégiée, par exemple dans la tarification des prestations. Cet amendement vise donc à préciser que la SUGE remplira ses missions dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination.
Quel est l’avis de la commission ? Atteint de « bricout-philie », je donne un avis favorable à cet amendement. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir.) Bravo ! C’est un feu d’artifice ce soir !
(L’amendement no 73, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 3 ter, amendé, est adopté.)