XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du jeudi 14 mars 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi, modifié par le Sénat, relatif à la croissance et à la transformation des entreprises (nos 1673, 1761).
Je vous rappelle qu’à la demande du Gouvernement, nous examinons, par priorité, les articles 44 à 54 du projet de loi, relatifs aux entreprises publiques et à l’innovation de rupture.
La parole est à M. Boris Vallaud, premier inscrit sur l’article 44. Nous avons, sur nos pupitres, trois boutons de vote, qui correspondent à trois décisions possibles. Nous pourrons ainsi approuver la privatisation du groupe Aéroports de Paris – ADP –, la refuser ou nous abstenir. Il faut convenir que, en certaines circonstances, quand on ne sait que décider, l’abstention est un choix commode. Ce n’est toutefois pas un choix possible s’agissant de la privatisation d’Aéroports de Paris, sur le bien-fondé de laquelle, je le sais, un certain nombre d’entre vous, au sein même de la majorité, s’interrogent. C’est une décision qui engage l’avenir du pays, qui engage l’avenir de notre compagnie nationale de transport, qui engage l’avenir de projets importants d’aménagement de la région francilienne. C’est pourquoi il n’y a de place pour l’abstention sur aucun banc.
Les aéroports de Paris accueilleront, en 2022, quelque 120 millions de passagers. Le groupe ADP n’est pas une entreprise comme les autres, c’est un aménageur, un exploitant, un développeur qui dispose de 6 600 hectares de foncier – son éventuelle privatisation serait sans  équivalent en Europe. Aéroports de Paris est une entreprise stratégique parce qu’elle est placée, je l’ai dit, au cœur de tous les grands projets d’aménagement de la région francilienne, avec le CDG-Express, avec la ligne 17 du métro du Grand Paris, avec Cœur-d’Orly et son quartier d’affaires de 15 hectares et sa plateforme multimodale – autant de projets relevant de l’intérêt national, de l’intérêt général.
Aéroports de Paris est également au cœur des intérêts stratégiques des départements de la région francilienne : le Val-d’Oise, la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne – avec l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle –, le Val-de-Marne et l’Essonne – avec l’aéroport d’Orly. C’est pourquoi l’écrasante majorité des élus de cette région, qu’ils soient de droite ou de gauche, sont opposés à cette privatisation, pour eux un non-sens autant qu’un danger. En effet, le groupe Aéroports de Paris est le premier pôle d’emplois de la région capitale, pour les Franciliens comme pour de très nombreux habitants des régions voisines.
Aéroports de Paris est au cœur des intérêts de tout le territoire national en ayant entre ses mains l’avenir des dessertes nationales. Songez que l’aéroport de Heathrow dessert 190 destinations dont seulement dix intérieures. Vous voyez ainsi le risque que vous faites planer sur l’avenir de l’aménagement du territoire. En effet, si l’on ne peut démultiplier le nombre de pistes, un aéroport choisit le type d’avion qui y atterrit et en décolle : pour lui, un Airbus A380 au nombre très important de passagers est plus rentable qu’un avion de transport régional – ATR – au nombre de places très limité. Voilà pourquoi les liaisons locales seront sacrifiées.
Comment, dès lors, j’y insiste, ne pas avoir d’avis sur un tel projet de privatisation ? Pire, comment s’y ranger ?
Le fait de confier à des intérêts privés de tels intérêts nationaux pourrait-il être compensé par une opération financière ? Nous avons eu l’occasion de l’affirmer avec force, Valérie Rabault pour le groupe Socialistes et apparentés ou des représentants d’autres groupes : c’est une mauvaise opération financière. C’est le cas d’abord parce que vous avez en tête l’idée de rembourser un peu de la dette nationale – oh, bien peu : 0,5 % –, alors même que l’action ADP rapporte des dividendes dont le taux de rentabilité est supérieur au taux auquel nous empruntons sur les marchés – à savoir à des taux très faibles, voire, en certaines circonstances, à des taux négatifs.
C’est une mauvaise opération car ADP est une entreprise en plein développement, dont les dividendes, depuis dix ans, quoique vous en disiez, ont augmenté. Ces cinq dernières années, le cours de l’action a augmenté de 160 %, une progression qui n’a même pas été ralentie par la crise de 2008. D’un strict point de vue financier et d’un strict point de vue patrimonial, cette privatisation est une idiotie d’autant plus grande que vous voulez financer un fonds pour l’innovation radicale pour un montant somme toute dérisoire, 200 millions d’euros, qui ne correspondent même pas au montant cumulé des dividendes de La Française des jeux et d’Aéroports de Paris en 2017.
Vous voulez créer une taxe sur les GAFA – Google, Apple, Facebook, Amazon : très bien, qu’à cela ne tienne et nous nous en félicitons. Elle produira 450 millions d’euros la première année. Consacrez-les donc à l’innovation radicale. Vous avez d’ailleurs envisagé un rendement croissant de cette taxe : c’est dire à quel point l’innovation aurait à y gagner.
Les Français auront perdu la maîtrise de l’avenir du groupe ADP sans gagner un centime. Nous sommes en train de reproduire le scandale de la privatisation des autoroutes. Et peu importe que vous parliez de privatisation ou de concession. La régulation que vous prévoyez est celle d’un tout petit périmètre. Le service public aéroportuaire est en réalité la portion congrue. Vous prétendez que nous allons privatiser un centre commercial ou, comme je l’entendais tout à l’heure, la Maison du chocolat – avouez que la Manufacture nationale des chocolats et du cacao, ça aurait de la gueule, si j’ose m’exprimer ainsi, mais c’est pour plaisanter avec le rapporteur général de la commission spéciale.
Or, ADP, c’est bien autre chose : c’est une entreprise stratégique. J’emploie à dessein le terme car le Premier ministre lui-même, hier, a eu la prudence de le faire, ajoutant qu’il n’était pas très content de la manière dont le groupe ADP était géré. Je lui réponds : faites donc votre travail d’État actionnaire, votre travail de régulateur.
Observez le classement des aéroports internationaux : les dix premiers ont un capital majoritairement public et non privé.
Ce n’est pas vrai ! Vérifiez-le ! Je connais un peu le sujet… Il se trouve que moi aussi : nous avons autant travaillé l’un que l’autre et je tiens des documents à votre disposition puisque, manifestement, vous ne les avez pas tous lus.
Vous êtes sur le point de commettre une erreur irréparable. Vous privatisez un monopole naturel, quoique vous en disiez, puisque les aéroports franciliens sont un monopole de fait avec 62 % du trafic passagers, 82 % du fret, 85 % des liaisons avec l’Amérique du Nord. Vous êtes probablement en train de tomber sous le coup de l’alinéa 9 du préambule de la constitution de 1946 – nous verrons ce qu’en dira le Conseil constitutionnel quand nous l’aurons saisi.
Je m’adresse à la majorité : il n’y a pas de honte, de temps en temps, à reprendre sa liberté. Il ne faut pas confondre le volontarisme et ses vertus avec l’obstination et ses vices. Or j’ai peur, avec cette privatisation, que vous ne cédiez à ces vices.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) La parole est à M. Michel Castellani. Je pense que nous ne serons plus de ce monde dans soixante-dix ans, c’est-à-dire à la fin de la concession de l’exploitation d’ADP à un opérateur privé ; mais les jeunes d’aujourd’hui pourront sans aucun doute juger l’ampleur des conséquences de l’opération de privatisation qui va être votée, à la suite de celle des autoroutes ou d’autres aéroports.
Nous avons eu l’occasion de l’affirmer au cours de la discussion générale, cette privatisation nous apparaît comme une faute économique, stratégique et historique. Nous entendons les arguments des promoteurs de cette vente qui permettrait, selon eux, de financer l’innovation, l’économie de demain et, sous-entendu, l’emploi de demain. Seulement, il se trouve que ce joyau, que vous entendez brader, dégage des dividendes dont profitent ses actionnaires, au premier rang desquels l’État : 174 millions d’euros en 2018. Les dividendes, par nature, fluctuent, mais les perspectives de développement du transport aérien autorisent un optimisme raisonné.
Vous souhaitez vendre ADP et placer le produit de cette vente, mais aussi celle de La Française des jeux et d’une partie d’Engie, en obligations d’État dont les dividendes, de l’ordre de 250 millions d’euros par an, alimenteraient un fonds de l’innovation de rupture. Vous savez très bien que le Gouvernement peut le faire sans privatiser ADP. En fait, cette privatisation a une vertu, dans votre esprit : faire baisser un peu artificiellement la dette publique d’un demi-point de PIB. Nous nous demandons si ce tour de passe passe mérite un tel sacrifice. Je l’ai déjà souligné hier : les bénéfices de l’opération sont à court terme mais, à examiner les perspectives à moyen et long termes, les choses apparaissent sous un angle totalement différent.
Les députés du groupe Libertés et territoires tenteront donc, chers collègues, de vous convaincre inlassablement de renoncer à votre projet.
La parole est à Mme Marie-Pierre Rixain. Il nous faut, à l’occasion de la concession de l’activité commerciale des aéroports de Paris, avoir des objectifs ambitieux en matière de développement durable du transport aérien. Je suis députée de l’Essonne, élue d’une circonscription à proximité d’Orly très survolée par les avions, les communes de Longjumeau, Champlan ou Janvry étant particulièrement concernées. Nous devons avoir à cœur – le texte va dans ce sens et je sais que le Gouvernement y est attaché – de réduire les impacts du trafic aérien autour des sites aéroportuaires, de préserver la qualité de vie des riverains et de renforcer la compatibilité entre cette qualité de vie et les activités aériennes.
Les conséquences sanitaires des nuisances aériennes, vous le savez, sont démontrées par de nombreuses études internationales, qu’il s’agisse des pertes auditives, des perturbations du sommeil, des troubles cardio-vasculaires ou de la baisse des capacités d’apprentissage : la liste est très longue. D’après la dernière évaluation de Bruitparif, le bruit ferait perdre 31,5 mois de vie en bonne santé aux habitants de Champlan, par exemple, qui se situe dans l’axe des pistes de l’aéroport d’Orly, contre 1,9 mois, en moyenne, pour les Franciliens.
Nous savons qu’il est possible d’agir sur le bruit et sur les émissions gazeuses, notamment en optimisant les procédures d’approche, en plafonnant les mouvements annuels ou encore en imposant un couvre-feu. Je sais, monsieur le ministre de l’économie et des finances, votre attachement à préserver ce couvre-feu, vital pour les riverains. De nombreuses garanties ont été obtenues par les riverains et par les élus locaux en la matière, notamment lors des débats en commission et il faut que les règles soient effectives.
C’est pourquoi je soutiens la volonté du Gouvernement d’inscrire dans la loi des garanties nouvelles de lutte contre les nuisances aériennes, afin que le futur concessionnaire ait un cahier des charges ambitieux, strict, contraignant, à même de répondre aux exigences légitimes des riverains des aéroports de Paris.
La parole est à M. Paul Molac. La privatisation d’ADP est une mauvaise affaire, parce que, on l’a dit, ce groupe a une importance stratégique pour le pays. Il faut en effet tenir compte de toutes les liaisons, non seulement extérieures, mais également intérieures : or, chacun le sait, celles-ci sont loin d’être toutes rentables. L’entreprise, pour sa part, est très rentable et pourrait l’être encore plus. Ce qu’il y a de surprenant, c’est qu’on va vendre une entreprise dont on sait qu’elle a des gains de productivité à réaliser. On va donc la vendre en dessous de sa valeur, alors qu’on pourrait tout simplement la réformer nous-mêmes et bénéficier de ces gains de productivité. C’est curieux. Je suppose que les futurs actionnaires se frottent déjà les mains.
Les dividendes annuels sont suffisants pour alimenter un fonds pour l’innovation industrielle. À quoi sert-il donc de vendre le groupe ADP ? Tout le monde a en tête les autoroutes : non seulement elles ont été vendues à un prix inférieur de 10 milliards d’euros à la valeur estimée par la Cour des comptes, mais leur taux de rentabilité est de 20 % par an – j’ignore si vous mesurez à quel point ce taux est énorme. Et tout cela, on l’a donné au secteur privé.
Quel est l’intérêt de cette politique quand j’entends dire, de plus, qu’elle vise à alléger la dette, alors qu’aujourd’hui l’État emprunte parfois à des taux négatifs ? Comment prétendre qu’il faut vendre pour rapporter de l’argent et rembourser nos emprunts, quand ce que nous vendons pourrait nous rapporter et que nous empruntons à des taux négatifs ? Je ne comprends donc pas pourquoi vous vous obstinez à privatiser à la fois ADP et La Française des jeux.  
(Applaudissements sur les bancs du groupe LT.) La parole est à M. François Pupponi. Monsieur le ministre, à mon tour de développer deux nouveaux arguments pour bien expliquer pourquoi il serait absurde de privatiser ADP.
Le premier argument repose sur l’indispensable fibre sociale d’ADP : plus particulièrement au nord de l’Île-de-France, autour de Roissy-en-France et du Bourget, ADP est propriétaire de plateformes aéroportuaires qui sont des vecteurs d’emplois pour les populations riveraines.  Les aéroports du Bourget et de Roissy sont en effet entourés de zones dites sensibles, dans lesquelles le taux de chômage est très élevé : or ADP, en lien avec les entreprises de la plateforme, facilite l’accès à l’emploi des habitants des communes environnantes. Seule la puissance publique peut remplir un rôle de moteur social, en imposant à des entreprises l’embauche prioritaire des habitants des zones urbaines sensibles. Une entreprise privée, guidée par sa rentabilité, n’embauchera que des personnes capables d’accéder immédiatement à l’emploi : elle n’aura pas cette fibre sociale à l’égard des territoires environnants.
Le second argument, monsieur le ministre, qui devrait empêcher l’État de privatiser, est encore plus préoccupant, puisqu’il touche à la santé publique.
Voilà quelques jours, Bruitparif, organisme reconnu pour sa compétence, a remis un rapport sur les conséquences sanitaires du bruit aérien en Île de France – il a pour titre :
Impacts sanitaires du bruit des transports dans la zone dense de la région Île-de-France . Je vous cite un extrait de la conclusion : « 375 000 personnes, soit 3,7 % de la population de la zone dense francilienne, sont exposées à des niveaux de bruit aérien dépassant la valeur réglementaire […]. La nuit, […] 11 % de la population vit encore dans un logement exposé à un bruit aérien de plus de 40 dB(A), considéré comme l’objectif de qualité à atteindre la nuit selon l’OMS ».
Au-delà de ces constatations, les conséquences de cette exposition à un bruit supérieur aux normes fixées par l’OMS – Organisation mondiale de la santé – sont dramatiques : « En termes d’impacts sanitaires, le bruit aérien est responsable de 18 718 années de vie en bonne santé perdues chaque année au sein de la zone  dense francilienne. […] Rapportées à l’individu, les évaluations réalisées donnent une valeur statistique moyenne de 1,9 mois de vie en bonne santé perdu ». Pour les zones les plus exposées, trois ans de vie sont perdus en raison de l’exposition au bruit aérien en Île-de-France.
Je constate que le Gouvernement s’est bien gardé de tout commentaire sur ce rapport, en dépit de sa politique affichée en matière de santé publique. S’il est pourtant un sujet sur lequel on ne saurait plaisanter, c’est bien celui de la santé et de la vie des Franciliens en particulier et, en général, de tous ceux qui vivent à proximité d’aéroports, partout en France et dans le monde. C’est le rôle de la puissance publique de se préoccuper de la santé des citoyens et des habitants de notre pays. Je ne suis pas sûr qu’une entreprise privée soit capable de le faire aussi bien que l’État.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LT.) La parole est à M. Nicolas Dupont-Aignan. Il est peu de dossiers qui suscitent une telle unanimité sur les bancs de cette assemblée. Quelles que soient les couleurs politiques, à l’exception, bien évidemment, de votre majorité En marche, ce projet soulève bien des interrogations. C’est pourquoi, monsieur le ministre, je souhaite vous poser quelques questions auxquelles je souhaite qu’il soit apporté des réponses.
Première question : pourquoi privatiser un actif stratégique ? Si c’est par idéologie que vous le faites, je vous rappelle que les États-Unis, pays libéral, ne privatisent pas les ports et les principaux aéroports. Ils savent qu’ils représentent un actif stratégique en matière d’entrée sur le territoire et d’intérêt national.
Deuxième question : pourquoi ne pas tirer les leçons du passé ? On peut commettre une erreur une fois, deux fois, mais trois fois ? Vous êtes bien placé pour savoir ce qu’il s’est passé avec les autoroutes : vous étiez alors, me semble-t-il, conseiller du premier ministre, M. de Villepin. Vous êtes bien placé également, à Bercy, pour connaître l’histoire de la privatisation de l’aéroport de Toulouse, que le rapporteur de la cour administrative d’appel, si j’ai bonne mémoire, a déclaré ni plus ni moins illégale. Vous êtes bien placé pour avoir entendu le maire de Toulouse et les élus de la région expliquer comment la société chinoise, que M. Macron, à l’époque ministre, avait choisie, veut aujourd’hui se dégager de cette opération après s’être emparée de la trésorerie. Pourquoi ne pas tirer les leçons du passé ?
Troisième question : pourquoi mettre en place cette usine à gaz, dont nous allons discuter aux articles 44, 45, 46 et 47 ? On l’a vu avec les concessions d’autoroutes : une fois le contrat signé, ce sont les cabinets d’avocats qui sont heureux d’en assurer la gestion. Et je ne parle pas des discussions sur les créneaux réservés aux compagnies ou avec les protecteurs de l’environnement, que notre collègue de l’Essonne a évoquées. Bref, nous mettons le doigt dans un engrenage et personne, dans cet hémicycle, ne peut, en conscience, se dire qu’il sera facile de résoudre les problèmes majeurs ainsi créés.
Pourquoi, enfin, une affaire financière aussi mauvaise ? Pas un Français n’accepterait de vendre un bien qui rapporte autant pour le transformer en un placement bancaire qui rapportera si peu ! J’ai une proposition à vous faire, monsieur le ministre. Je sais que vous n’écoutez pas ou que vous faites semblant de ne pas écouter : c’est d’ailleurs un signe de mépris pour la représentation parlementaire.
Mais bien sûr ! Il prend des notes. Monsieur le ministre, pourquoi ne prenez-vous pas clairement l’engagement, devant la représentation nationale, d’affecter les dividendes des participations de l’État des entreprises que vous voulez privatiser à l’innovation ? Un tel engagement ne vous prendra qu’une minute et tout serait tellement plus simple ! J’ai les chiffres… Nous aussi, nous les avons. Les voilà ! Vous les avez aussi : les mauvaises années, ce sont 800 millions d’euros ; les bonnes années, 1,2 milliard d’euros. Tout cela, pour placer les fonds libérés par la privatisation dans un fonds pour l’innovation, qui rapportera 200 à 300 millions d’euros ! Si vous êtes sincère, prenez cet engagement. Mais en vérité, vous ne le voulez pas. Ah, l’anathème ! Je souhaite également vous poser des questions plus gênantes, monsieur le ministre. Quelle est la banque conseil de cette opération ? Le complotisme en action ! J’aimerais que vous nous le disiez. Qui dirige la filiale française de cette banque conseil ? Le complotisme ! Quel sera le montant de la commission que recevra cette banque ? Ce n’est pas le sujet. J’aimerais, monsieur le ministre, que vous livriez à la représentation nationale le nom de la banque conseil que vous avez choisie pour mener à bien cette privatisation. Je vous le demande solennellement au nom de la représentation nationale. Et pas un mot pour les riverains ! Ce n’est pas le sujet. La parole est à Mme Emmanuelle Ménard. J’ai déjà eu l’occasion de le dire hier lors de la discussion générale : je suis opposée à la privatisation d’Aéroports de Paris. Trop de zones d’ombre, de questions sans réponse, d’incompréhension, et des arguments qui n’arrivent à convaincre personne. Avouez que réduire les ADP à la Maison du chocolat, comme votre majorité s’évertue à le faire depuis plusieurs jours, est assez pathétique !
Les ventes programmées d’Aéroports de Paris et de La Française des jeux posent la question du rôle et du devenir de l’État actionnaire. Les deux entreprises fonctionnent bien, très bien même : 610 millions d’euros de profit en 2018 pour la première, tandis que La Française des jeux a dégagé en 2017 un bénéfice net de 181 millions d’euros, avec évidemment, à la clé, de généreux dividendes pour l’État : 220 millions d’euros en 2017, dont 132 millions d’euros provenant d’ADP.
Alors, pourquoi ne pas flécher, comme l’a demandé hier Valérie Rabault, les dividendes dégagés par ces entreprises pour financer le fonds de modernisation de l’économie française annoncé par Emmanuel Macron ? Vos réponses, plus que floues, n’arrivent malheureusement à convaincre personne.
Comme cela a été rappelé, en vendant aujourd’hui votre participation, l’État actionnaire ne fait pas vraiment une bonne affaire. Placé sur un compte rémunéré selon les taux en vigueur, le fruit de la vente rapportera 3 % de rémunération par an, comme une vulgaire assurance-vie. Or ADP assure aujourd’hui à l’État en dividendes une rentabilité proche de 10 %, soit trois fois plus. Pourquoi voulez-vous vous priver d’une telle rente ? Nous sommes en droit de vous le demander.
Dernière question – elles sont nombreuses, mais je veux rester synthétique : l’État vendra-t-il la totalité de ses 50,6 % de parts ou seulement une partie ? Mardi, Benjamin Griveaux a semé le trouble en indiquant que l’État conserverait une participation d’à peu près 20 %, avant de faire marche arrière. Ce matin, monsieur le ministre, vous avez annoncé que toutes les options sont sur la table, que rien n’est encore tranché et que la décision sera prise dans les prochains mois. Comment peut-on demander à la représentation nationale de voter un principe sans qu’elle en connaisse les modalités ? Nous aimerions avoir des réponses.
La parole est à M. Robin Reda. Monsieur le ministre, enfin, nous y sommes !
Vous connaissez mon attachement à ce dossier et à la circonscription qui est la mienne et qui a, sur son sol, l’essentiel de l’emprise de l’aéroport d’Orly en Essonne : ses habitants se posent évidemment beaucoup de questions. Toutefois, au-delà de mon attachement territorial, je voudrais, moi aussi, souligner certaines incohérences et surtout affirmer, en préambule, que l’union des oppositions, que vous dénoncez régulièrement, qui se fait contre la privatisation d’ADP, n’est pas, comme vous le pensez, une simple guerre picrocholine entre ceux qui s’opposent par obstination aux privatisations, et les autres, qui ne chercheraient que des motifs, légitimes ou non, de s’opposer au Gouvernement.
Ces réticences et ces inquiétudes, voire ces oppositions, sont bien plus profondes. Elles tiennent, évidemment, au fait que les aéroports ne sont pas des excroissances territoriales mais sont en relation avec leur environnement – c’est l’élu francilien qui parle. Je sais que vous avez fait des avancées. Certains de mes collègues et moi-même avons pris, à plusieurs reprises, qui la parole, qui la plume, pour vous interpeller sur les légitimes inquiétudes des riverains et  des acteurs, quant au développement du trafic aérien. Or ce développement, assumé, a été confirmé pour la région Île-de-France, notamment lorsque votre Premier ministre a déclaré de manière explicite, après l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, que la croissance du trafic aérien se reporterait sur les aéroports franciliens, sans penser, à ce moment-là, aux conséquences sur le développement du trafic dans le ciel francilien.
Vous semblez vouloir concéder des avancées en matière de plafonnement des créneaux : s’agissant de l’aéroport d’Orly, le couvre-feu nocturne qui protège les riverains leur offre une plage horaire nocturne suffisante pour dormir. Mais même si ces engagements sont inscrits dans la loi, qui nous garantira que l’État saura les faire respecter dans la durée à un groupe majoritaire qui, demain, recourra à toutes les techniques de pression que nous connaissons ? Le trafic aérien, en croissance de 5 à 6 % par an, conduira, à un moment ou un autre, les dirigeants d’ADP à expliquer à l’État qu’il faut prévoir des créneaux et des mouvements supplémentaires, recevoir un plus grand nombre de gros porteurs dans les aéroports et donc, à cette fin, ouvrir une piste non utilisée ou en construire une nouvelle, si bien que des riverains qui, jusqu’alors, étaient préservés de la nuisance aérienne d’aéroports qui sont, je le rappelle, très insérés dans le tissu urbain, seront survolés.
Après le volet territorial, venons-en au volet financier, qui a été évoqué : nous ne pouvons pas le mettre sous le tapis.
Vos arguments sont souvent assez courts : d’un côté, vous voudriez vendre Aéroports de Paris pour doter l’innovation de rupture de quelques milliards d’euros – financement qui se réduira aux intérêts relativement faibles du fonds pour l’innovation ; de l’autre, l’État n’aurait pas à gérer les boutiques de luxe. Nous pourrions assurément en convenir, si l’État n’avait pas besoin de rentrées budgétaires. Or les dividendes ne sont pas seuls à y concourir : ADP reverse également une fiscalité abondante.
Cela ne changera pas. Il serait vraiment curieux de devoir expliquer aux Français, demain, que vous préférez les faibles intérêts du placement du fonds de l’innovation, plutôt qu’une rente assumée d’ADP, qui est aujourd’hui un aéroport à capital public majoritaire et qui est, comme dans toutes les grandes démocraties libérales du monde – dans la plupart, en tout cas, et les États-Unis ont été cités – un actif stratégique de l’État.
D’autres questions n’ont pas été évoquées. Je pense à l’indemnisation des actionnaires privés du capital d’ADP – elle s’élèverait entre 500 millions et 1 milliard d’euros. Je pourrais également soulever, au-delà de la question financière, la question juridique de la privatisation d’un monopole. Toutes ces questions restent à trancher, sans oublier celle des intérêts patrimoniaux de l’État. J’ai évoqué les terrains, qui sont généralement sur l’emprise territoriale de collectivités territoriales : elles s’inquiètent.
En réalité, monsieur le ministre, cette opération, qui vise à privatiser une entreprise en situation de monopole, pose tout d’abord la question d’une forme de capitalisme de connivence, voire de caste, puisque vous entendez donner en un seul bloc le contrôle des aéroports de Paris au privé, alors qu’il n’existe pas aujourd’hui de réelle concurrence dans ce secteur d’activité.
Elle pose ensuite la question du pragmatisme. Vous affirmez aujourd’hui qu’il est de votre côté, mais, de fait, il est du côté de ceux qui s’opposent à votre projet – cela concerne aussi des sensibilités qui s’expriment au sein de votre majorité. Si vous voulez vraiment être pragmatique, il faut renoncer à la privatisation des aéroports de Paris !
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) Il a raison ! Bravo ! La parole est à M. Stéphane Peu. Je reviens rapidement sur quelques arguments déjà évoqués, et j’en ajoute deux ou trois autres.
Privatiser Aéroports de Paris est d’abord une faute stratégique. Il s’agit d’une infrastructure clé qui constitue un monopole. À ce sujet, je reviens sur l’avis du Conseil d’État derrière lequel vous vous retranchez souvent : il tire argument de la localisation dans une seule région française de tous les aéroports gérés par Aéroports de Paris pour écarter « le caractère d’un service public national ou d’un monopole de fait » de cette société. Au contraire, nous estimons que le fait qu’ADP gère 80 % du trafic aérien français place bien cette société en situation de monopole. De ce point de vue, votre projet est anticonstitutionnel, comme l’ont déjà écrit un certain nombre de juristes. Si vous persévérez, la position du Conseil d’État sur ce point sera donc discutée devant le Conseil constitutionnel.
Il faut sortir des raisonnements hexagonaux ! Prenez un peu l’air ! Privatiser Aéroports de Paris est ensuite une faute économique. L’expérience nous a appris – ou elle aurait en tout cas dû nous apprendre – que la privatisation d’un monopole naturel, c’est-à-dire d’une activité économique non concurrentielle, conduisait à de piètres résultats. Nous avons vécu, il y a quelques années, la privatisation des autoroutes, et, plus récemment celle de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Tous les exemples de cette nature ont conduit à des catastrophes et ont constitué des erreurs. Commettre une erreur, cela peut arriver à tout le monde, mais persévérer dans l’erreur, en toute connaissance de cause,… C’est diabolique ! …cela devient une faute, une faute contre la nation, contre les intérêts du pays, et contre le peuple français. (M. Nicolas Dupont-Aignan applaudit.)
Privatiser Aéroports de Paris est aussi une faute budgétaire. Avec un taux de marge de 14 %, ADP constitue une source de revenus réguliers pour les comptes publics. L’argument consistant à expliquer que la privatisation permettra de financer un fonds pour l’innovation de rupture ne tient pas la route. Il est fallacieux parce que vous savez parfaitement que l’argent de la privatisation placé dans ce fonds rapportera très nettement moins que les dividendes actuels des sociétés que vous entendez privatiser grâce au projet de loi PACTE. Le rapport va d’un à trois : on estime que les sommes placées dans le fonds d’innovation rapporteront de 200 à 300 millions d’euros, alors que les sociétés que vous voulez privatiser rapportent tous les ans 800 millions d’euros aux comptes publics. Votre argument ne tient donc pas la route. Il n’est ni crédible ni sérieux de l’évoquer devant la représentation nationale. Bien sûr ! Privatiser Aéroports de Paris est également une erreur démocratique, car les aéroports de Paris constituent une frontière vitale au cœur de notre capitale économique et politique. Privatiser une frontière est bel et bien une faute, et un abandon de souveraineté nationale.
Une telle privatisation fait courir un risque en termes d’affaiblissement notre pays. En effet, la privatisation mettrait en danger Air France, notre compagnie aérienne nationale, dont Aéroports de Paris constitue aussi le hub. Nous avons vu, il y a quelques semaines, les Pays-Bas monter au capital d’Air France-KLM pour défendre l’activité de l’aéroport international d’Amsterdam-Schiphol. Alors que les Pays-Bas, comme tous les pays du monde, soutiennent leur compagnie nationale et défendent leur aéroport national, nous empruntons le chemin inverse, celui de la privatisation, de l’abandon de souveraineté nationale, et de l’affaiblissement inéluctable de notre compagnie nationale. C’est une faute au regard du sens de l’histoire.
J’ajoute enfin que nous courons un risque d’inconstitutionnalité. Je l’ai dit : l’avis du Conseil d’État me paraît fragile et nous ne pouvons pas nous réfugier derrière lui.
Permettez-moi un instant de m’exprimer aussi en tant qu’élu de la Seine-Saint-Denis. Un rapport d’information de l’Assemblée nationale, publié au mois de mai dernier, consacré à l’évaluation de l’action de l’État dans l’exercice de ses missions régaliennes en Seine-Saint-Denis, a montré qu’il existait dans notre pays des ruptures en matière d’égalité républicaine. Le Premier ministre a pris des engagements afin de traiter la situation spécifique du département et de lui donner les moyens de rejoindre le niveau des autres.
Dans ce cadre, il faut savoir que les deux sites d’Aéroports de Paris de Paris qui se trouvent en Seine-Saint-Denis – l’aéroport du Bourget et celui de Roissy – emploient plus de 100 000 personnes, souvent recrutées localement, dans le Val-d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis, en particulier dans des quartiers difficiles. La privatisation est donc aussi un mauvais coup porté à l’emploi local, au rééquilibrage territorial, et à la Seine-Saint-Denis.
Tout cela est entaché d’un grand soupçon. Il y a quelques mois, monsieur le ministre, votre Gouvernement a pris la responsabilité d’abandonner le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. La rupture du contrat signé avec la société Vinci a ouvert la voie à une indemnisation déjà très élevée de cette dernière. On peut légitimement se demander…
Pas du tout ! Mesurez vos propos, monsieur le député ! Je les mesure.
On peut se demander légitimement, lorsque l’on constate la faiblesse des arguments en faveur de la privatisation d’ADP, qu’elle apparaît comme un contresens, et que tous les députés hormis ceux de la majorité y sont opposés, de même que tous les professionnels du secteur, comment il est possible de repousser d’un revers de main le soupçon d’un renvoi d’ascenseur au profit de la société Vinci.
(Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) Ce n’est pas vrai ! J’ai entendu les arguments de M. Charles de Courson ! C’est déjà fait avec le contournement de Strasbourg ! Il fallait bien les indemniser ! La parole est à M. Daniel Fasquelle. Je ne suis pas convaincu de la nécessité de vendre Aéroports de Paris ; à vrai dire, je suis même franchement hostile à cette idée.
Je suis un peu affligé lorsque j’entends certains arguments, comme lorsque la majorité nous explique qu’il ne revient pas à l’État de gérer La Maison du chocolat ! Il n’est évidemment pas question de gérer La Maison du chocolat. Réduire Aéroports de Paris aux boutiques en duty free, ce n’est franchement pas sérieux.
Ces activités représentent tout de même 74 % du chiffre d’affaires ! Aéroports de Paris est devenu en 2018, le numéro un mondial du secteur. Pas en qualité ! Aujourd’hui, l’État français et la France peuvent s’enorgueillir d’être majoritaires au capital du numéro un mondial du secteur. Je rappelle qu’Aéroports de Paris c’est certes Orly, Roissy, Le Bourget, et un certain nombre d’aéroports et d’aérodromes en France, mais c’est aussi des participations dans un grand nombre d’aéroports dans le monde, comme celui de l’île Maurice, de Santiago, d’Aman, d’Istanbul, d’Antalya, d’Izmir, parmi beaucoup d’autres.
On le voit bien : réduire Aéroport de Paris à La Maison du chocolat, cela n’est pas sérieux, car ADP est un acteur mondial majeur qui joue un rôle important dans son secteur. L’État français doit donc en garder le contrôle. Vouloir se débarrasser d’un groupe international dont le chiffre d’affaires atteint quasiment 5 milliards d’euros – avouez que l’on est loin de La Maison du chocolat – constitue une évidente erreur d’un point de vue stratégique.
Il s’agit aussi d’une erreur parce qu’avec un trafic cumulé de 100 millions de passagers, Orly et Roissy constituent la première frontière de France. Il est essentiel que l’État français en conserve le contrôle complet.
Au-delà de l’erreur stratégique, la privatisation est une erreur en termes d’aménagement du territoire. En effet, de nouveau, la réalité n’a rien à voir avec La Maison du chocolat : Aéroports de Paris est le premier propriétaire foncier d’Île-de-France. Voilà de quoi nous débattons ce matin ! Comment peut-on ne pas vouloir préserver le patrimoine du premier propriétaire foncier d’Île-de-France ? Ce n’est pas sérieux.
L’erreur est également financière et budgétaire. Nous vous l’avons déjà dit, lors des travaux de la commission spéciale, puis lors de l’examen en séance publique, à l’occasion de la première lecture, mais vous ne voulez rien entendre. Le chiffre d’affaires d’ADP est en constante évolution ainsi que ses bénéfices. Vous nous expliquez qu’il faut vendre rapidement afin d’éviter un éventuel retournement de situation, ajoutant que si nous signons très vite nous aurons assuré les 250 millions d’euros par an que doit rapporter la vente d’ADP et de la Française de jeux.
Pourtant, nous savons très bien que le nombre de passagers dans le monde ne cessera pas d’augmenter – il suffit de consulter les chiffres publiés par l’Organisation mondiale du tourisme –, et que la France a l’ambition d’en prendre sa part et de demeurer la première destination touristique du monde. Nous visons les 100 millions de visiteurs ! Tout cela conduira nécessairement au développement du chiffre d’affaires d’Aéroports de Paris.
Se débarrasser d’une entreprise florissante, qui le sera encore davantage demain, constitue bien une erreur financière et budgétaire, d’autant que l’opération est censée permettre la création d’un fonds de rupture de l’innovation… Franchement, vous devriez parfois écouter votre propre discours !
En fait, c’est un fonds de l’innovation de rupture ! Vous projetez de créer un fonds de rupture et d’innovation pour provoquer une évolution majeure de l’économie française avec 250 millions d’euros par an ? Enfin, vous ne pouvez pas y croire vous-mêmes ! Cela est d’autant moins sérieux que nous disposons déjà de ces 250 millions d’euros grâce aux dividendes annuels d’Aéroport de Paris et de la Française des jeux.
Si vous voulez créer un fonds de 10 milliards d’euros, faites des économies sur le budget de l’État, mais ne vendez pas Aéroport de Paris et La Française des jeux ! Si vous voulez investir dans l’innovation et dans l’économie nouvelle, faites-le en affectant des dividendes qui existent déjà aujourd’hui à cet usage !
On le voit bien : tout cela ne tient pas debout. Votre véritable motivation, mais tout le monde l’a bien compris maintenant, tient dans votre volonté de diminuer la dette de l’État. Ces privatisations permettront d’afficher un endettement d’un demi-point inférieur à ce qu’il est aujourd’hui, ce qui vous évitera d’approcher de trop près les 100 % d’endettement par rapport au PIB. Je ne conteste pas qu’il s’agit de l’une de vos sincères préoccupations, mais, franchement, il existe d’autres moyens pour désendetter le pays que de vendre ADP et La Française de jeux.
Pour alimenter sa réflexion la majorité devrait aussi regarder ce qui se passe à l’extérieur de nos frontières, puisqu’elle refuse de nous entendre. Cela dit, elle a beau jeu de faire semblant de croire que, parce que nous appartenons à l’opposition, nous sommes systématiquement hostiles à tout ce qu’elle propose. C’est entièrement faux ! Nous avons voté un certain nombre des textes voulus par la majorité, en particulier en ce qui concerne les ordonnances en matière de droit du travail, ou la privatisation de la SNCF. Sur un certain nombre de sujets, nous sommes prêts à la rejoindre, mais ce n’est pas le cas s’agissant de ces privatisations.
J’en reviens aux exemples étrangers. Sachant que l’on va nous faire une leçon de libéralisme, il est par exemple intéressant de regarder ce qui s’est passé aux États-Unis. Je rappelle que, pour notre part, nous ne sommes pas hostiles par principe aux privatisations, mais nous pensons que l’État doit rester un État stratège, qui doit continuer à maîtriser des outils essentiels comme les aéroports, les autoroutes, qu’on a privatisées à tort, ou un certain nombre de ports. Le constat est simple : aux États-Unis, l’ensemble des aéroports sont publics.
On peut aussi s’intéresser au discours que tiennent les compagnies aériennes en matière de privatisation des aéroports. Lors de son assemblée générale, qui s’est tenue au mois de juin dernier à Sydney, l’association internationale du transport aérien – IATA – qui réunit 290 compagnies aériennes dans le monde, a adopté une résolution dans laquelle elle conseille aux États de préserver le caractère public des aéroports. L’IATA s’est appuyée sur une étude du cabinet McKinsey qui constate que les aéroports privatisés ne rendent pas de meilleurs services que les aéroports publics, mais qu’ils coûtent plus cher. Ce n’est donc pas l’opposition qui le dit, mais le très sérieux cabinet McKinsey et toutes les compagnies aériennes du monde.
Demain, Aéroports de Paris privatisé coûtera plus cher, que vous le vouliez ou non, et nous nous serons privés des effets bénéfiques de l’évolution positive de son chiffre d’affaires.
Au-delà de ces remarques, plusieurs questions se posent. Il y a celles relatives à la concurrence. Vous vous apprêtez à créer une situation de monopole ou de rente, qui constituera peut-être, demain, un abus de situation dominante au profit des deux aéroports parisiens remis entre les mains d’un opérateur privé, que vous le vouliez ou non.
Il y a aussi une question à laquelle je crois que vous n’avez jamais répondu, monsieur le ministre – peut-être le ferez-vous aujourd’hui : l’État conservera-t-il une participation dans le capital d’Aéroports de Paris et à quelle hauteur ? La représentation nationale a le droit de savoir ce qu’il en est.
M. Robin Réda a déjà parfaitement évoqué la question suivante : comment indemniserez-vous les actionnaires actuels ?
M. Éric Woerth parlera beaucoup mieux que moi de cet autre sujet : que se passera-t-il si l’évolution du chiffre d’affaires, des dividendes et des bénéfices est supérieure à ce qui est prévu ? Pourrons-nous en récupérer une partie ?
Il faut aussi regarder de près ce qui s’est passé à Toulouse, parce que la privatisation de son aéroport se solde par un véritable fiasco. Lundi dernier, devant la cour administrative d’appel de Paris, le rapporteur public a même demandé l’annulation pure et simple de l’opération. J’espère qu’on n’en arrivera pas à cette extrémité, mais je me demande si vous avez tiré toutes les conséquences de ce fiasco qui se déroule sous nos yeux.
Nous, le groupe Les Républicains, vous demandons, monsieur le ministre, de renoncer à la vente d’Aéroports de Paris. Nous avons aussi déposé des amendements pour tenter de limiter les dégâts : soixante-dix ans est un délai vraiment beaucoup trop long et nous proposerons de le raccourcir. Éric Woerth a pour sa part déposé un amendement, que nous soutiendrons, tendant à ce que l’État français bénéficie d’un complément de prix si jamais le développement d’Aéroports de Paris s’avérait meilleur encore que ce que nous pensons, sachant que le secteur est en plein essor et plein d’avenir.
Je vous remercie, monsieur le ministre, de venir ce matin nous écouter en personne.
Bien volontiers ! C’est un débat extrêmement important et j’espère que vous répondrez à toutes les questions que nous soulevons. La parole est à M. Loïc Prud’homme. Monsieur le ministre, nous sommes ce matin réunis pour discuter plus particulièrement des privatisations que vous envisagez, non seulement celles d’Aéroports de Paris mais aussi de La Française des jeux. Or, depuis le début, personne ne comprend votre logique, qu’elle soit stratégique ou économique. Et pour cause : de logique, il n’y en a pas, mes collègues l’ont déjà démontré en décryptant ce qui fait la faiblesse de votre argumentation.
Je voudrais revenir notamment sur cette affaire du fonds d’innovation de rupture. Aujourd’hui, nous avons des entreprises dont le rendement se situe entre 5 % et 10 % ; Aéroports de Paris, cela a été rappelé, rapporte entre 800 millions et 900 millions d’euros chaque année. Vous souhaitez le vendre pour abonder ce fonds, mais à hauteur de 200 millions d’euros à 300 millions d’euros par an seulement, car il faut savoir que le rendement sera de 2,5 %, soit deux à trois fois moins, diminuant d’autant ce dont nous disposons aujourd’hui en matière de capacité d’investissement.
De plus, je souligne que ce texte ne garantit aucunement que le produit de ces privatisations, qui n’ont aucune justification d’ordre stratégique ou financier mais reposent seulement sur un fondement idéologique, abondera réellement ce fonds d’innovation de rupture. Hormis servir des amis,…
Oh ! Arrêtez avec ça ! C’est un faux débat ! …on ne voit pas bien à quoi elles servent.
Je suis face à des bonimenteurs, que ce soit vous, monsieur le ministre, que ce soit M. le ministre de l’action et des comptes publics, que j’entendais ce matin, ou bien encore le Président de la République : c’est le discours des bonimenteurs de la Foire de Paris – avec tout le respect que j’ai pour eux ! La différence est qu’avec vous, à la fin, on n’aura même pas l’épluche-légumes. Il faut absolument arrêter de brader Aéroports de Paris et La Française des jeux, et préserver la capacité financière dont dispose notre pays grâce aux revenus de ces deux entreprises pour abonder l’innovation.
(Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) La parole est à M. Adrien Quatennens. Monsieur le ministre, vous l’aurez compris : le groupe La France insoumise n’a pas l’intention de vous lâcher sur un tel sujet, même si nous vous remercions d’avoir choisi de consacrer cette séance à la privation d’ADP : vous avez bien conscience de l’émotion qu’elle suscite à travers le pays. On notera d’ailleurs que la question s’est révélée plus prégnante entre les deux lectures – alors que le projet de loi aborde de multiples sujets –, puisqu’une pétition contre cette privatisation, lancée depuis la première lecture, atteint à cette heure plus de 130 000 signataires. C’est bien le signe que la représentation nationale n’est pas la seule à s’inquiéter de ce que vous avez l’intention de faire.
Sur le projet de loi PACTE, nous avons déjà dit que notre vision de l’économie diverge de la vôtre. Nous pensons, et l’affirmons de nouveau, que votre texte repose sur un modèle obsolète : alors qu’il a la prétention considérable d’insérer les entreprises dans les enjeux du XXIsiècle, il passe à côté de l’essentiel, notamment à côté de l’enjeu climatique.
S’agissant de la privatisation d’Aéroports de Paris, vos réponses ne nous ont toujours pas convaincus. La vente permettrait, selon vous, de rapporter 8 milliards à 9 milliards pour créer un fonds d’investissement pour l’innovation de rupture : or chacun voit bien que la situation économique d’Aéroports de Paris permettrait d’ores et déjà d’alimenter ce fonds si c’était vraiment votre intention.
Ce n’est pas vrai ! Je rappelle qu’ADP gère les aéroports d’Orly, de Charles-de-Gaulle et du Bourget, et que cette entreprise est devenue, en 2018, numéro un mondial du secteur avec 281 millions de passagers, une hausse de près de 8 % par rapport à 2017. Une hausse quantitative, pas qualitative ! Ce serait la plus grosse privation française jamais réalisée, tous secteurs confondus, et vous en seriez comptable et responsable. Bien sûr les candidats ne manquent pas : le groupe Vinci, qui fait figure de favori, l’italien Atlantia ou bien encore l’espagnol Ferrovial. La région Île-de-France et l’ensemble des départements franciliens ont publié un communiqué exprimant leur regret de ne pas avoir été consultés : ils s’inquiètent du désengagement de l’État. Bien évidemment, les seules opérations de privatisation qui resteront possibles après celle-ci concerneront, elles aussi, des secteurs-clefs, éminemment stratégiques, puisque tout aura déjà été bradé. Emmanuel Macron poursuit la grande braderie à laquelle il a largement participé lors du quinquennat précédent : je me dois de rappeler que, ministre de l’économie sous François Hollande, il a à son actif la privatisation de l’aéroport de Toulouse, ayant autorisé sa vente à un groupe chinois peu recommandable, implanté dans des paradis fiscaux, avec à sa tête un oligarque corrompu qui a siphonné une bonne part de la trésorerie pour s’octroyer des dividendes colossaux, à hauteur de 27 millions d’euros. Il tente aujourd’hui de revendre près de 50 % des parts de son groupe pour 500 millions d’euros ce que lui a été vendu 308 millions par l’État. Quelle gabegie !
Au-delà de la question purement économique et financière, Aéroports de Paris, cela a été rappelé, y compris par mes collègues Les Républicains, est la première frontière de France. La recherche exclusive de profits risque de s’accomplir au détriment des enjeux de sécurité et de sûreté.
Oui, monsieur le ministre, le futur acquéreur aura intérêt à diminuer toujours plus les effectifs destinés au contrôle de la sécurité et de la sûreté des aéroports et des vols. Oui, monsieur le ministre, le futur acquéreur aura intérêt à intensifier toujours plus le trafic aérien au détriment de l’environnement. Oui, monsieur le ministre, le futur acquéreur pourra privilégier les profits à court terme au détriment des investissements de long terme.  Cette privatisation laissera donc la possibilité à des capitaux étrangers de recourir au chantage si on invoque les intérêts collectifs du pays.
Monsieur le ministre, nous vous alertons aussi sur le caractère anticonstitutionnel de cette privatisation. Le préambule de la constitution de 1946 est clair : « Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité. » En conséquence, ADP n’est pas privatisable.
De plus, la privatisation d’un monopole est toujours absurde au plan financier, car elle représente une perte pour l’État : pourquoi céder cette rente aux intérêts privés ? Certes, la privatisation devrait rapporter 8 milliards à 9 milliards d’euros, dont une partie serait placée dans un fonds pour l’innovation, mais le rendement sera moindre que ce que rapporte aujourd’hui ADP à ses actionnaires. L’État engrangerait donc davantage en gardant ses parts.
Vos arguments ne sont pas suffisants et j’espère que vous en avez gardé sous le coude pour ce matin.
Oui, monsieur Quatennens ! Vous dites régulièrement qu’il s’agit d’une entreprise concurrentielle : c’est faux, car ADP n’a pas de concurrent dans un rayon de 300 kilomètres. À vol d’avion, c’est un quart d’heure ! Il exerce donc bien un monopole. Vous prétendez aussi qu’il faut attirer des fonds privés, afin d’investir et de développer ADP. Or l’État a les moyens de réaliser lui-même ces investissements : pour lui s’endetter n’est pas un problème puisque lesdits investissements seront ensuite rentabilisés par les résultats de l’entreprise – vous le savez très bien. Vous justifiez aussi votre choix en arguant que, si les dividendes sont aujourd’hui importants, rien ne dit qu’il en sera de même à l’avenir, envisageant jusqu’à leur écroulement. Or, même si le risque zéro en matière d’investissement n’existe pas, tout investisseur raisonnable sait que, au vu de la situation économique d’ADP, cet argument ne tient pas debout. Au contraire ! Vous prétendez également qu’il s’agit non pas d’une privatisation, mais d’une simple concession. Or nous avons un précédent : les autoroutes. Il s’agissait, là aussi, d’une concession. De plus, c’est un cas sans précédent, l’État a prévu de racheter les actifs au terme de la concession d’ADP. Le risque, et vous le savez, est que l’État doive, au terme de celle-ci, débourser des sommes gigantesques. Ainsi, sans l’avouer, c’est une concession à perpétuité pour le privé que vous prenez le risque de mettre en place. Bien sûr ! Bref, la vraie motivation de cette vente, monsieur le ministre, est ailleurs. Est-ce un cadeau que vous envisagez de faire à Vinci pour le dédommager de l’arrêt du chantier de Notre-Dame-des-Landes ? Mais il s’agira d’une alliance ! Je vous pose la question. J’attends votre réponse, monsieur le ministre. Ou, compte tenu du fait que vous avez déjà choisi le banquier d’affaires qui mènera l’opération – lequel a rejoint En marche et a été chargé de la collecte des fonds pendant la campagne présidentielle –, est-ce une manière de le remercier (« Eh oui ! »sur plusieurs bancs du groupe LR)  ?
Nous attendons vos réponses à ces questions, monsieur le ministre, comme nous les attendons toujours sur les autres points.
(Applaudissements sur les bancs des groupes FI et GDR. – M. Nicolas Dupont-Aignan applaudit également.) La parole est à M. Éric Woerth. Pour parler d’un aéroport, il faut prendre un peu de hauteur. Je parlerai donc de la tribune.
Faut-il ou non privatiser ADP ? Tout d’abord, je rappelle qu’il s’agit non pas vraiment d’une privatisation en tant que telle, mais seulement d’une privatisation de l’exploitation pendant un certain nombre d’années. On est dans le système bien connu de la concession. On nous dit souvent, je le lis encore dans les journaux, qu’à droite – je fais partie de celle-ci depuis longtemps et j’en suis fier, comme d’autres le sont d’appartenir à d’autres formations politiques –, nous ne devrions pas nous opposer à une privatisation, car privatiser serait dans notre ADN. Mais si je suis de droite, c’est avant tout parce que je crois que les politiques publiques doivent être efficaces, sur le plan humain comme sur le plan économique.
Très bien ! Là, on est d’accord ! La vraie question n’est donc pas de savoir si la privatisation a un contenu idéologique, elle est de savoir si elle est efficace ou non. Or, plus le débat évolue, moins je suis sûr de son efficacité – mais peut-être certains arguments du Gouvernement m’échappent-ils.
Les privatisations ne relèvent pas, à mes yeux, de l’idéologie. Sans doute aurait-il été préférable de commencer par réduire graduellement la présence de l’État dans des activités industrielles où il n’a pas besoin d’avoir autant de parts pour en contrôler la stratégie. Mais vous décidez de commencer par ADP, par La Française des jeux, ainsi que, partiellement, par Engie, entreprise pour laquelle le processus est déjà engagé. Pourquoi ? L’objectif me semble manquer de clarté.
Il est double, à mes yeux. Le premier, qui n’est jamais évoqué, est le désendettement : en l’occurrence, diminuer la dette de 10 milliards d’euros.
Eh oui ! L’objectif est louable, puisque diminuer la dette est nécessaire. Toutefois, montrer un tel activisme politique pour réduire de 10 milliards une dette qui dépasse les 2 000 milliards n’aboutit pas à grand-chose ! Cela revient à vider la mer avec une petite cuiller. Même si je ne le sous-estime pas, ce ne saurait être l’objectif principal.
Le second objectif, c’est de financer votre fonds de rupture. Des collègues siégeant sur tous les bancs de l’hémicycle se sont exprimés sur le sujet, en, recourant à des arguments très différents qu’il ne s’agit pas de confondre, pas plus qu’il ne s’agit de confondre les prises de position des groupes politiques, même en cas de convergence. Ce désengagement d’ADP pendant les soixante-dix prochaines années répond-il à l’objectif de financer une innovation de rupture technologique à travers des start-up dites de « deep tech » ? Par opposition, vous et votre majorité employez souvent le terme « rente », pour dénoncer les situations de rente, alors que l’État n’est pas un rentier en tant que tel.
Lorsque l’État touche des dividendes d’ADP ou d’autres structures, il est rentier s’il veut bien l’être, c’est-à-dire si en réalité il ne fait rien de cet argent et s’il se contente de rester assis sur un tas d’or qu’il ne fait pas prospérer.  Toucher des dividendes ne fait donc pas d’un État un rentier : il utilise en effet ces dividendes pour financer les services publics. Je n’avais pas compris que, dans la crise politique actuelle, financer les services publics revenait à adopter une démarche de rentier. Je ne le crois pas. Ce n’est donc pas une question de rente ou de rentier.
Lorsque nous vous faisons valoir que vous pourriez utiliser directement les dividendes issus d’ADP, et plus modestement ceux issus de La Française des jeux, ou encore la fiscalité qui s’attache à celle-ci, pour investir dans votre fonds pour l’innovation de rupture, vous nous opposez la volatilité.
Si lesdits dividendes sont sans doute sujets à cette volatilité, je vous fais simplement remarquer qu’à long terme les actions s’avèrent moins volatiles que les obligations. Je vous fais également remarquer que vous avez choisi des taux d’actualisation : lorsque l’on a privatisé, ou plutôt concédé, les autoroutes, c’était sans doute une affaire de prix et de tarifs, dont nous n’avons pas suffisamment contrôlé l’évolution, mais c’était tout de même, aussi, une affaire de taux d’actualisation.
Très juste : je répondrai tout à l’heure sur ce point. Ce sont en réalité ces mêmes taux d’actualisation qui font les prix : ils reflètent donc un choix. C’est la vraie question. Lorsque vous choisissez de mettre fin à la mission d’ADP dans soixante-dix ans, le choix en matière de calcul du taux d’actualisation s’apparente, honnêtement, à de la prédiction : au fond, c’est un choix du ministre. J’imagine que l’on vous propose, monsieur le ministre, douze scénarios extrêmement techniques, auxquels vous comprenez quelque chose parce que vous êtes ministre et auxquels nous ne comprenons rien parce que nous ne le sommes pas : c’est tout de même, d’une certaine manière, à un moment donné, le choix du ministre. C’est la question de M. de Courson à laquelle j’ai répondu. Par conséquent, cette affaire de volatilité des dividendes ne tient pas un instant : en face de cela, l’univers que vous nous proposez est au moins aussi volatil. La volatilité des dividendes à long terme est en réalité – surtout lorsque l’on parle d’un aéroport – assez faible dans un secteur en croissance.
La croissance de ce secteur peut, certes, être inférieure aux prévisions : vous avez raison de ne jamais employer cet argument. Lorsque j’entends de temps en temps, notamment sur les bancs de la majorité, qu’il faudrait assujettir le kérosène consommé par les avions à la taxe carbone, de façon au moins aussi élevée que l’est le carburant de notre petite voiture, je me dis qu’une telle éventualité aurait pour effet de ralentir largement la capacité à voyager. Quand un billet d’avion vaudra deux fois plus qu’aujourd’hui, moins de gens voyageront.
Si l’on décide que les Français ne doivent plus voyager, c’est ce qu’il faut faire, mais si l’on décide, au contraire, qu’il faut leur laisser la liberté de la mobilité, il ne faut pas le faire. Si l’on n’opte donc pas pour une augmentation de la taxation du carbone sur les prix des billets d’avion, on voit que le secteur aéroportuaire est un bon secteur d’investissement.
Par ailleurs, il y a un truc assez rigolo concernant votre placement à 2,5 % : pour atteindre un tel taux, vous allez évidemment faire des placements en obligations. Vous allez acheter des obligations, d’ailleurs éventuellement les nôtres, c’est-à-dire celles émises par l’État français.
Parce qu’elles rapportent plus que 2,5 % ! (Sourires.) Vous allez ainsi, par le biais de la vente d’ADP, financer la dette française. Ce n’est pas sérieux. Or pour monter à 2,5 %, il faudra certainement acheter également de la dette d’États plus risqués, c’est-à-dire, grosso modo, qui rapporte un peu plus. De la dette grecque. Nous allons donc, ce faisant, également financer la dette d’États relativement dangereux : on achètera peut-être de la dette italienne, de la dette grecque et, certainement, de la dette d’États extérieurs à l’Europe. On ne monte pas, en effet, comme cela, à long terme, jusqu’à un taux d’intérêt de 2,5 % ! Il est tout de même assez curieux de prétendre financer les entreprises en commençant d’abord par acheter de la dette, et donc par en créer.
Enfin, honnêtement, rien ne vous aurait empêché de trouver 250 millions d’euros tout en affirmant très clairement que l’État, sans être un rentier, conserve la propriété – et en tout cas l’exploitation – d’ADP, qui, me semble-t-il, n’est pas si mal géré que cela. On peut d’ailleurs placer à sa tête des gens issus du secteur privé parfaitement compétents pour gérer des aéroports : vous auriez pu faire ce choix. Nous aurions pu, dans une telle hypothèse, utiliser les dividendes d’ADP pour investir dans ce fonds.
Ce dernier est-il nécessaire ? C’est une autre question. La commission des finances a reçu hier le directeur général de la Banque publique d’investissement, qui est un outil qui marche bien et qui a plutôt une bonne image. Il investit, ou plutôt nous investissons, car la BPI est une banque publique, 2 milliards d’euros dans les
deep techs et dans les start-up, c’est-à-dire en visant exactement la même cible. Par ailleurs, le Programme d’investissements d’avenir – s’il a changé de nom, l’idée reste la même depuis Nicolas Sarkozy – a, lui aussi, vocation à financer des  ruptures technologiques.
Si vous aviez voulu financer un fonds de rupture, au fond, la rupture aurait été d’investir les 10 milliards d’euros, et pas 250 millions. Si vous voulez changer d’échelle  et accélérer l’évolution des entreprises françaises et de l’innovation technologique française, qui est trop lente par rapport au reste du monde, alors allez-y à fond ! Ayez une attitude qui est exactement contraire à celle d’un rentier : investissez 10 milliards d’euros, ce qui n’est d’ailleurs pas si simple que cela. Mettez 10 milliards d’euros dans la balance pour financer tous les programmes de recherche qu’il est possible de concevoir sur ces sujets-là en France ! Or vous ne le faites pas. Vous conservez donc, vis-à-vis de l’innovation de rupture, une attitude de rentier.
S’agissant enfin du calcul du prix, des questions se posent, tout d’abord celle du dédommagement des actionnaires minoritaires, qui, jusqu’à présent, ont été actionnaires d’une entreprise qui avait la vie devant elle, et qui, s’ils ne vendent pas leur participation, deviendront actionnaires d’une entreprise qui n’a que soixante-dix ans devant elle. Il faut donc les dédommager. À votre avis, quel sera le niveau d’un tel dédommagement ? Tout dépend de l’estimation des flux de trésorerie à soixante-dix ans. Or, comme l’on peut faire dire beaucoup de choses au taux d’actualisation, comme on l’a vu avec les autoroutes, j’aimerais avoir votre avis sur ce point.
L’État reste-t-il, en outre, au capital d’ADP ? Avez-vous l’intention d’y rester – la même question se pose pour La Française des jeux : nous en parlerons ultérieurement ? Cette semaine le Gouvernement s’est contredit sur le sujet. Or, s’agissant d’un sujet aussi important, sur lequel vous avez autant réfléchi, pourquoi des contradictions ? Il ne peut y en avoir, d’autant plus que l’on s’adresse à un marché. Comment les choses vont-elles se passer : avez-vous l’intention ou non de rester dans ADP ?
Par ailleurs, quel rôle envisagez-vous pour les collectivités locales ? J’avais avec d’autres collègues déposé un amendement visant à leur offrir la possibilité d’intervenir dans le cadre d’ADP, comme c’est le cas d’ailleurs pour d’autres aéroports dans le monde. Vont-elles souscrire à l’offre de marché, c’est-à-dire à l’opération publique de vente ? Devront-elles tout acheter, ou seulement une partie dudit capital ? D’un point de vue financier, comment fonctionnera leur intervention ?
Enfin, pourquoi refusez-vous l’idée d’une clause de complément de prix ? J’ai déposé avec mes collègues du groupe Les Républicains, notamment Daniel Fasquelle, un amendement concrétisant cette idée. Si vous décidez de privatiser la gestion d’Aéroports de Paris pendant soixante-dix ans, il faut, à un moment donné, se reposer la même question que pour les autoroutes, mais différemment : si cette opération crée plus de valeur qu’on ne le croyait, il faut pouvoir compléter le prix. Ce n’est pas une nouveauté, car cela s’est fait ailleurs : or vous n’en voulez pas.
Vous nous opposez le fait que la procédure sera de gré à gré. Non : il suffit d’inscrire cette clause dans le cahier des charges et d’indiquer comment et selon quel calendrier, quelles modalités techniques et quelles variables, il sera possible de revoir et de compléter ce prix, afin que le partage de la valeur ajoutée soit supérieur à celui qui aurait été mesuré de façon sans doute trop peu prédictive.
Premièrement, y a-t-il urgence à financer ce fonds pour l’innovation de rupture ? Non, il n’y a pas urgence même s’il est évidemment urgent pour la France d’être plus compétitive.
Deuxièmement, pourquoi voulez-vous passer en force ? Si vous répondez aux questions qui sont posées, il n’y a aucune raison d’ordre idéologique pour que nous nous opposions à cette opération. Pourquoi donc voulez-vous passer en force, tant sur La Française des jeux que sur Aéroports de Paris ? Je serais vous, mais je ne le suis pas…
Ça, c’est vrai. (Sourires.) …je repenserais votre projet pour le représenter différemment à la représentation nationale, sans doute de manière plus attractive et plus convaincante. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) La parole est à M. Charles de Courson. On va apprendre des choses ! (Sourires.) J’interviens aujourd’hui, comme souvent d’ailleurs, en mon nom personnel, strictement personnel. Ce n’est pas nouveau. J’ai été pendant dix ans votre rapporteur sur le transport aérien. Lorsque j’étais jeune auditeur à la Cour des comptes, je siégeais à la chambre des transports, où j’ai notamment, à deux reprises, contrôlé Air France, et où je me suis beaucoup intéressé à ces questions.
Je le dis à l’attention de nos jeunes collègues : j’ai également été le rapporteur, en 2005, du projet devenu la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports, c’est-à-dire du texte qui a transformé le statut d’ADP. Je m’intéresse donc, depuis maintenant presque trente ans, à ces questions.
Cela étant dit, je voudrais, mes chers collègues, vous faire part de trois réflexions. La première s’adresse au Gouvernement.
Monsieur le ministre, je vous l’ai dit en commission et je vous le redis aujourd’hui : les arguments utilisés par le Gouvernement à l’appui de la privatisation d’ADP ne sont pas recevables. Pourquoi ?
Le Gouvernement nous dit qu’il lui faut 250 à 300 millions d’euros pour financer un fonds d’innovation de rupture et que le produit de la privatisation d’ADP, placé auprès de la BPI au taux de 2,5 %, lui permettra d’échapper à la fluctuation du produit des dividendes.
Mes chers collègues, cet argument ne tient pas : si vous souhaitez affecter une recette à une dépense, ce qui à mon sens est une erreur, il faut prélever lesdits 300 millions sur l’ensemble des dividendes perçus par l’État. Point n’est donc besoin de privatiser ADP, La Française des jeux ou je ne sais quoi encore pour les obtenir.
Bien sûr. Ayant personnellement toujours défendu l’orthodoxie budgétaire quant à sa présentation, c’est-à-dire l’universalité et l’unité, une telle démarche introduit une nouvelle rupture. En effet, où sera ce fonds ? Il sera naturellement extrabudgétaire, ce qui permettra à vos successeurs, monsieur le ministre, de bricoler et de le faire en échappant complètement au contrôle, et surtout au vote, des parlementaires, même si ces derniers pourront toujours aller voir ce que les ministres qui vous auront succédé auront fait de ces 300 millions. Cet argument est donc, mes chers collègues, nul et non avenu.
Ma deuxième réflexion a trait aux cinq arguments des opposants de principe à la privatisation, qui ne sont pas fondés.
Le premier tient à la perte de souveraineté : mes chers collègues, il est totalement inexact. Ceux qui ont consulté le texte savent en effet que l’État conserve la totalité des pouvoirs qu’il a actuellement sur ADP. Qu’ADP soit public ou privé, ceci ne change rien quant à la souveraineté de l’État.
Totalement. Pour être plus précis encore, le texte renforce un peu ladite souveraineté de l’État. Pourquoi ? Personne ne se souvient ici de l’amendement de Courson adopté lors de l’examen de la loi de 2005. (Protestations sur quelques bancs du groupe LaREM.) Bien sûr que si, cher collègue. C’est suite à un amendement du rapporteur que j’étais à l’époque que la propriété du foncier qui appartenait à l’État a été transférée à ADP. Pourquoi ? Parce que l’État est toujours impécunieux… Eh oui. …et qu’ADP avait besoin de fonds propres dont cette entreprise ne disposait pas. Ce transfert a donc constitué un apport en nature de la part de l’État en vue de renforcer lesdits fonds propres.
Mais, comme je ne suis pas tout à fait né de la dernière pluie…    
Si ! (Sourires.) …dans l’hypothèse où certains aéroports – puisque l’on en compte quatorze dans le groupe ADP – seraient déclassés et où l’on vendrait le foncier correspondant,  qui vaut très cher, nous avions prévu un mécanisme de récupération des plus-values. Il a d’ailleurs été conservé dans le texte dont nous sommes saisis. Ce premier argument tenant à la perte de souveraineté n’est donc pas fondé. La souveraineté, ce n’est pas que cela ; ce sont aussi les frontières ! Le deuxième argument, qui tient à la théorie du monopole naturel, mérite réflexion. Selon celle-ci, les aéroports constituent des monopoles naturels. Si cette thèse pouvait être défendue il y a cinquante ou soixante ans, elle n’est aujourd’hui plus défendable. Pourquoi ? Parce que les plateformes aéroportuaires sont désormais en concurrence les unes avec les autres. Eh oui. Très juste. Pourquoi alors les concurrents ne privatisent-ils pas leurs aéroports ? C’est vrai tant pour le fret que pour le trafic passagers. Si vous voulez aller de Paris à New York, vous n’êtes pas obligés de faire un vol direct, sans escale. Vous pouvez en effet prendre le train, le TGV, et vous rendre à Bruxelles : c’est ce que font, parce que cela coûte moins cher, beaucoup d’étudiants. Vous pouvez ensuite effectuer un vol Bruxelles-New York. Les hommes d’affaires, lorsqu’ils optimisent leur coût de transport, font parfois de même. Et le fret ? Alors là, s’agissant du fret, cette concurrence est à 100 %, puisque l’on peut atterrir à Luxembourg, à Bruxelles ou à Londres et recourir ensuite essentiellement au camionnage – parfois aussi, mais de manière très minoritaire, au chemin de fer. L’argument du monopole naturel pouvait donc être défendu il y a cinquante ans, mais plus aujourd’hui.
Le troisième argument concerne les précédents – à commencer par celui des trois plateformes régionales qui ont été privatisées. Si l’on veut être honnête, il faut examiner les trois. À la commission des finances, nous avions demandé – le président Woerth s’en souvient certainement – un rapport sur le sujet à la Cour des comptes.
La privatisation de l’aéroport de Toulouse, il est vrai que c’est un échec. Pourquoi ? M. Le Maire n’en est pas responsable : il n’était pas au pouvoir à l’époque.
Non, c’est M. Macron qui a saboté le travail ! C’est l’œuvre des gribouilles à Hollande ! C’est un échec parce que le cahier des charges n’était ni fait ni à faire. On n’avait même pas indiqué parmi les critères éliminatoires la nécessité de disposer d’une expérience ou d’avoir les capacités et les moyens financiers nécessaires !
La majorité de l’époque a donc vendu à un Chinois. On sait comment ça se passe en Chine, n’est-ce pas ? Ils sont totalement corrompus.
(Murmures.) L’acquéreur a disparu – il paraît qu’il a été mis en taule –, puis il est réapparu et maintenant il veut vendre, en faisant une petite plus-value de 30 à 40 millions d’euros, d’après ce que dit la presse. C’est donc un bel échec.
Néanmoins, quand il y a trois privatisations, chers collègues, il faut examiner les trois.
La privatisation de l’aéroport de Nice, est-ce un échec ou un succès ?
C’est un succès ! En effet : presque personne n’en parle, mais c’est un succès. Ce n’est pas moi qui le dis : il suffit d’interroger les élus de Nice pour le savoir. La construction de la nouvelle aérogare a commencé. Le grand intérêt de l’opération, c’est qu’on a confié l’aéroport à des opérateurs qui ont le bras long, et qui ont ouvert des lignes directes vers l’Angleterre ainsi que vers bien d’autres destinations, afin de désengorger Paris et montrer qu’il n’y a pas que Paris en France et que les plateformes régionales peuvent, elles aussi, proposer des liaisons directes. C’est donc un succès.
Quant à la privatisation de l’aéroport de Lyon, c’est entre les deux.
Oui, c’est moyen ! Ensuite, il y a les autoroutes. S’il y en a un ici qui peut vous en parler, c’est bien le ministre, car il était le directeur de cabinet de l’inénarrable premier ministre de l’époque, M. Dominique de Villepin – je dis « inénarrable » parce qu’il défendait des thèses parfois incroyables. Ils ont privatisé les autoroutes. Nous l’avons combattu. Nous sommes allés jusqu’au Conseil d’État. Hélas, nous avons perdu.
Pourquoi fut-ce une énorme erreur ? Pour une raison pragmatique : l’essentiel des dettes des concessions autoroutières étaient remboursées. Les autoroutes devenaient donc des machines à cash. Or, vu la pénurie des moyens budgétaires, cela offrait la possibilité d’utiliser ces excédents pour moderniser le réseau routier national. C’est pourquoi, dans le cas des sociétés d’autoroute, la privatisation fut une énorme erreur.
Les acquéreurs, quant à eux, n’ont pas fait une mauvaise affaire ! Il y en a d’ailleurs certainement parmi vous qui possèdent des actions de sociétés d’autoroute.
Non ! Pour ma part, je ne me sens pas concerné… Mais si, il y en a forcément, même s’ils ne le savent pas nécessairement dans la mesure où ces actions sont incluses dans des fonds de placement. Eh bien, chers collègues, je vous félicite : vous avez eu le nez creux ! ( Rires et exclamations.)
Il reste un argument, selon lequel, dans le monde entier, il n’existerait que des plateformes aéroportuaires publiques. C’est faux ! Mes chers collègues, cela n’est pas vrai !
D’abord, il y a la Grande-Bretagne : le plus petit aéroport de Londres est privé – je le désigne ainsi par antiphrase, bien entendu.
C’est le seul cas ! Pas du tout, cher collègue.
Est-ce une catastrophe ? Non.
C’est un des aéroports les mieux notés ! Tout juste, monsieur Forissier ! Ensuite, connaissez-vous Istanbul ? D’après vous, l’aéroport Atatürk d’Istanbul – qui est en Europe – est-il public ou privé ? Eh bien, c’est une concession ! Et savez-vous qui l’exploite ? Qui le sait parmi vous ? Personne ? Pourtant, il y en a un qui l’a dit tout à l’heure. C’est ADP ! C’est ADP : vous avez gagné, monsieur Peu ! C’est « Questions pour un champion » ! (Sourires.) Cela veut dire que ceux qui sont contre la privatisation estiment que nous, nous devons nous protéger, mais que les autres ne doivent pas le faire. Nous avons le droit d’exploiter d’autres plateformes aéroportuaires, mais la réciproque n’est pas vraie ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.– M. Olivier Becht applaudit aussi.)
Savez-vous combien de plateformes aéroportuaires ADP exploite hors de France ? Quatorze ! Tout dépend comment l’on compte, mais c’est en effet dans cet ordre de grandeur. Disons qu’il y en a une bonne douzaine. Bien noté, monsieur le professeur ! (Sourires.) Ce qui est bon pour la France aujourd’hui sera bon pour les intérêts privés demain. Quant à Vinci – cette toute petite société française –, qui exploite de très nombreuses plateformes, elle a remporté la concession au Portugal, par exemple. Tous les aéroports portugais sont en effet exploités sous forme de concessions. Et Vinci a aussi des autoroutes… Ça, monsieur Peu, c’est autre chose. J’en ai parlé tout à l’heure.
Quant à ceux qui disent qu’aux États-Unis, temple du libéralisme, il n’y a pas de plateforme aéroportuaire privée, ce sont des ignares. Connaissez-vous cet ancien candidat à l’élection présidentielle, M. Ross Perot ? Eh bien, il a créé un aéroport totalement privé dans le sud des États-Unis.
Pour combien de passagers ? Alors, de grâce, mes chers collègues, n’utilisons pas des arguments – pour ou contre, d’ailleurs – qui ne sont pas fondés.
Voilà ce que je voulais dire pour démonter les cinq arguments contre le principe même de la privatisation.
Ce n’est pas convaincant… J’en viens maintenant à mon troisième et dernier point : la privatisation d’ADP est défendable, mais à certaines conditions. Qui ne sont pas remplies. La première condition, c’est que la privatisation soit un moyen au service d’une stratégie d’accélération de l’internationalisation d’ADP. Très juste ! Si le Gouvernement avait présenté ce projet de privatisation dans le cadre d’un texte particulier, il aurait fallu qu’il indique qu’il est nécessaire, pour assurer la prospérité du groupe ADP – qui est d’ores et déjà un groupe international –, d’accélérer son internationalisation, que l’État n’a pas les moyens de le faire et qu’il convient de le privatiser dans cet objectif. Voilà qui a du sens ! En revanche, récupérer 200 à 250 millions d’euros par an pour alimenter un fonds pour l’innovation de rupture n’en a aucun.
Si l’on opte pour la privatisation, le cœur du problème, monsieur le ministre, c’est le choix des modalités de celle-ci. Au départ, vous disiez que vous vouliez vous réserver la possibilité de choisir n’importe quelle voie – mais vous avez évolué sur ce point. Je vous le dis depuis le début : il faut dire que si l’on privatise, il y aura un appel d’offres.
Je l’ai dit – grâce à vous. Tel est le sens de l’amendement de notre éminente et charmante collègue Lebec. Nous nous sommes mis d’accord sur ce point : s’il y a privatisation, il doit y avoir un appel d’offres, avec un cahier des charges.
Une autre condition porte sur le contenu de ce cahier des charges. Notre non moins charmante présidente de la commission spéciale nous en a remis ce matin les éléments clés – le document est à la disposition de tous. Or il manque, monsieur le ministre, un élément fondamental.
Que vous ajouterez, monsieur de Courson ! (Sourires.) Je vous suggère en tout cas de l’ajouter – on pourrait même l’inscrire dans la loi. Quel est-il ? L’entreprise ou le groupe qui l’emportera devra s’intégrer dans la stratégie que le Gouvernement français doit définir, qui est une stratégie d’internationalisation de la gestion des plateformes. Nous ne pouvons pas conserver une gestion par l’État, par un morceau d’État ou par une collectivité locale – il existe aujourd’hui tous les cas de figure.
Tels sont les deux éléments manquants. Nous avons commencé, en commission, à ajouter dans le cahier des charges et dans la loi un certain nombre de choses, mais pas celles-là. Il faudrait le faire.
Si ces conditions étaient remplies, je pense que l’idée de privatiser ADP prendrait tout son sens – mais il ne faut pas que cela se fasse dans le cadre du financement d’un fonds d’innovation de rupture.
Conclusion : sortons de l’alliance entre le colbertisme et le néomarxisme, qui a toujours abouti dans ce pays à l’immobilisme et, un jour, à la révolution !
(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et MODEM.– MM. Olivier Becht et Nicolas Forissier applaudissent aussi. – Rires et exclamations sur les bancs du groupe GDR.) Tout ça pour en arriver là ! La parole est à M. Olivier Becht. Nous partageons bien sûr certaines des opinions qui viennent d’être énoncées par notre collègue Charles de Courson. Comme vous le savez, le groupe UDI, Agir et indépendants est partagé au sujet du projet de loi PACTE, en particulier en ce qui concerne la privatisation d’ADP. Néanmoins, les députés Agir voteront pour le texte et soutiendront le principe de la privatisation. Eh oui, les élections européennes sont pour bientôt : il y a du monde à placer ! Néanmoins, nous avons un certain nombre de remarques à faire et une question à formuler.
Première remarque : nous partageons totalement l’analyse selon laquelle l’État doit se recentrer sur ses missions stratégiques. Or, vous avez raison, monsieur le ministre, il n’entre pas dans ses objectifs stratégiques de gérer au quotidien des parkings et des boutiques au sein d’un aéroport. Nous devons être particulièrement attentifs, dans le contexte actuel, aux missions essentielles de service public, à savoir les écoles, les universités, la justice, les prisons, les brigades de gendarmerie ou les commissariats. Voilà les objectifs stratégiques et les missions essentielles de l’État.
Deuxième remarque : vous avez raison de dire, monsieur le ministre, que nous devons investir l’essentiel de nos moyens dans la compétitivité technologique. Nous vivons actuellement une, ou plutôt des révolutions technologiques, dans le domaine de l’intelligence artificielle comme dans celui des nanotechnologies, des biotechnologies ou des sciences cognitives, qui fonderont la compétitivité des nations demain – c’est déjà le cas aujourd’hui.
Il faut donc être à la hauteur des enjeux. La Chine investit l’équivalent de 100 milliards d’euros dans l’intelligence artificielle. Si l’Europe veut disputer le match contre les États-Unis et la Chine, et ne pas le regarder à la télévision, si nous voulons être sur le terrain non seulement pour participer, mais pour gagner, il convient de nous en donner les moyens. Vous avez raison : même s’il ne s’agit que de 250 ou 300 millions d’euros à investir, il faut le faire. Ce sera un investissement toujours plus stratégique que si cet argent allait à ADP – même si, nous en sommes d’accord, la somme n’est pas nécessairement à la hauteur.
Je voudrais dire à nos amis républicains que si j’entends l’argument du tourisme et que l’économie du tourisme est stratégique, l’objectif de la France n’est pas de devenir un grand musée ; il est de rivaliser en matière de compétitivité économique avec les grandes nations que sont les États-Unis et la Chine.
J’en viens à une remarque un peu plus critique. S’agissant des privatisations, nous avons tout de même, monsieur le ministre, atteint les limites de l’exercice. Celui-ci est pratiqué de manière assidue depuis 1986. À chaque fois que nous avons besoin soit de renflouer les caisses, soit d’investir dans un domaine stratégique, nous vendons une partie des meubles. Nous arrivons aujourd’hui à la fin de l’inventaire. Il faudra bien, d’une manière ou d’une autre, que nous nous concentrions demain sur la diminution des dépenses classiques pour les réorienter vers les dépenses stratégiques.
Très bien ! On ne peut plus se contenter de la simple logique des privatisations. C’est un argument doit être entendu par le Gouvernement.
Une question, enfin, concernant la souveraineté. Tous les arguments qui ont été énoncés sont acceptables. Charles de Courson a très bien répondu à celui, opposé par la France insoumise, du monopole naturel. Non, aujourd’hui, les aéroports ne sont pas en situation monopolistique ; c’est particulièrement vrai pour ADP. Je viens de l’est de la France. Quand on vit là-bas, si l’on veut s’envoler vers l’Asie ou les États-Unis, on a le choix, non pas entre Paris et Bruxelles, mais entre l’ensemble des
hubs européens – et l’on est bien plus proche de Francfort, de Munich ou de Zurich que de Paris.
L’argument du monopole ne tient donc pas trente secondes.
On verra ! C’est tout vu, monsieur Peu : il ne tient pas. Le Conseil constitutionnel, s’il est saisi, tranchera. ADP, c’est 80 % du trafic aérien en France ! Vous continuez à voir la France par le petit bout de la lorgnette, c’est-à-dire le bout franco-français. Vous dites cela alors que c’est vous qui abandonnez des pans de sa souveraineté ! Aujourd’hui, la France est en Europe, au sein d’un espace de mobilité. Et la réalité vécue par nos concitoyens lorsqu’ils se rendent dans différentes régions du monde, c’est la concurrence des grands hubs d’Europe.
La compétitivité d’un État est aujourd’hui liée à sa connexion au monde. Nous pouvons donc nous rejoindre sur un point : la question posée n’est pas celle du monopole, elle est celle de la souveraineté. La France sera-t-elle en mesure de conserver sa souveraineté sur une infrastructure stratégique ?
S’agissant de la maîtrise des taxes et des tarifs applicables au sein d’Aéroports de Paris, les explications qui nous ont été données la nuit dernière sont, à mon sens, tout à fait recevables. En revanche, monsieur le ministre, je m’interroge encore sur la capacité de l’État à reprendre la main dans l’hypothèse, peu probable mais non nulle, où la société titulaire de la concession pendant soixante-dix ans verra son capital évoluer.
Celui-ci peut même devenir chinois ! Bien sûr, mon cher collègue. Ou néerlandais ! Il peut arriver, au cours de ces soixante-dix ans, que le concessionnaire se retourne contre les intérêts de notre nation en choisissant une stratégie qui, dans le contexte concurrentiel que je viens de rappeler, vise à couler la plateforme plutôt qu’à la développer. Dès lors, comment articulez-vous l’article 44 avec l’article 49, monsieur le ministre ? L’article 44 définit les procédures par lesquelles il peut être mis un terme à la mission du concessionnaire ; l’article 49, relatif au cahier des charges, décline quant à lui les objectifs de l’actif stratégique de l’État. Quelle articulation y a-t-il entre ces deux articles ? Comment l’État pourra-t-il, au cas où les choix du concessionnaire s’opposent aux intérêts stratégiques de la France, mettre fin immédiatement à la concession et reprendre la main ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UDI-Agir. – M. Frédéric Petit applaudit aussi.) La parole est à M. Bruno Fuchs. Éric Woerth a évoqué les objectifs de l’opération. Le premier, le plus évident, est de donner à ADP, leader mondial en son domaine, les moyens de son développement international, comme l’observait Charles de Courson. Or, on le voit bien, être un leader mondial ne peut être une fin en soi ; c’est même une position très risquée : les exemples de BlackBerry, de Nokia, de Kodak, de « Pan Am » – Pan American World Airways –, de TBWA – Trans World Airlines – ou de Rover suffisent à nous le rappeler. (« Eh oui ! » sur quelques bancs du groupe LR.) Ces leaders mondiaux ont aujourd’hui disparu, ou sont en voie de disparition. PSA, qui dégage désormais des profits considérables, était en situation très critique il y a quelques années. L’État l’a aidé ! L’objectif premier, si l’on veut faire de Roissy-Charles-de-Gaulle la première plateforme d’Europe, notamment à l’heure du Brexit, c’est donc de lui donner les moyens de son développement : des moyens, c’est-à-dire d’abord du capital, mais aussi de l’investissement et de l’innovation. Or, dans le même temps, l’État a besoin de recettes. On entend la plupart des opposants au projet dire qu’ADP verse de gros dividendes ; mais plus il en verse, moins il investit, au détriment de la qualité du service et de l’innovation, et plus les risques augmentent pour l’entreprise.
L’objectif est donc de faire progresser ADP et l’aéroport Charles-de-Gaulle, aujourd’hui le trente-septième au monde, ce qui est tout de même un résultat modeste. On a parlé des États-Unis, dont les aéroports sont publics ; mais, on le voit quand on les utilise, ce ne sont pas forcément des exemples à suivre. Les plateformes privatisées de Nice et d’Heathrow, elles, fonctionnent bien. Bref, il n’y a rien d’extravagant à concéder des activités commerciales à un opérateur privé. Plusieurs exemples dans le monde tendent même à montrer qu’elles en deviennent plus performantes et plus efficaces. Dans ces conditions, il apparaît logique de concéder ADP à des acteurs privés.
Mais non ! Cette vente, dit-on, est une erreur stratégique qui sera préjudiciable au pays. Ce serait vrai si ADP n’était plus régulé ; or, on l’a bien expliqué, le texte est très clair sur ce point : l’État conserve et même renforce, sur certains aspects, son emprise régalienne, qu’il s’agisse des tarifs, des normes, du contrôle douanier ou du contrôle aérien.
Si l’on veut permettre à ADP de se développer, d’accélérer sa croissance, de renforcer ses positions et d’améliorer la qualité de service, la seule solution, la plus efficace en tout cas, est bien entendu de concéder ses activités commerciales à un opérateur privé.
(« Non ! » sur quelques bancs du groupe LR.) Beaucoup d’exemples le montrent : c’est dans cette direction qu’il faut aller.
Nous soutenons donc le présent article, moyennant les aménagements et la sécurisation dont Olivier Becht et Charles de Courson viennent de parler.
(Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.) La parole est à M. Vincent Descoeur. Au-delà des questions de souveraineté et du caractère éminemment stratégique des plateformes parisiennes, qui me conduisent à penser que le projet n’est ni judicieux, ni urgent, j’ai profité des travaux en commission, monsieur le ministre, pour vous alerter sur les conséquences d’une telle privatisation sur l’avenir de la desserte par les lignes aériennes intérieures, les lignes régionales, notamment celles qui, comme la ligne Aurillac-Paris – que vous connaissez bien –, bénéficient d’une obligation de service public. Il m’avait été répondu que la DGAC – direction générale de l’aviation civile – veillerait à ce que tout se déroule au mieux ; mais cette réponse ne suffit pas à me rassurer : alors que la DGAC y veille et que l’État est actionnaire d’ADP, les lignes régionales sont d’ores et déjà, à travers des créneaux décalés – voire annulés – ou les conditions d’accès à l’aérogare après l’atterrissage, des variables d’ajustement pour les gestionnaires de plateforme.
Je crains donc que les lignes intérieures ne soient, demain, détournées vers d’autres plateformes, si c’est là le souhait des futurs actionnaires. Cela, vous en conviendrez, ne serait pas sans conséquences, et en tout cas malvenu à la veille de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités et à l’heure où la mobilité est sur toutes les lèvres au sein du Gouvernement.
Plusieurs fois au cours de ce débat, monsieur le ministre, vous avez rappelé que, plus que le stationnement des avions, ce sont les activités immobilières et commerciales qui constituent la principale source de revenus et d’intérêt pour ADP. À vos yeux, cet argument est censé justifier la décision de s’en séparer ; mais, loin de me rassurer, il avive mes craintes : si le développement des plateformes parisiennes passe par celui de leurs activités commerciales, il est fort à craindre que les futurs actionnaires privés privilégient l’accueil des passagers qui descendent d’un Airbus ou d’un Boeing, au détriment de ceux qui descendent d’un ATR 42.
Enfin, l’actuel PDG d’ADP, que j’ai interrogé sur le sujet en commission du développement durable, n’a pu apaiser mes craintes, évoquant à demi-mots un risque à long terme. Je ne vous fais aucun procès d’intention, monsieur le ministre, mais il est de ma responsabilité de vous demander des assurances quant à la continuité du service public aérien, dont dépend la desserte de territoires comme le Cantal, dont je suis élu.
L’amendement que j’ai déposé sur cette question ayant été, pour des raisons qui m’échappent, déclaré irrecevable, je profite de notre discussion pour réitérer mes craintes, dans l’espoir d’obtenir des assurances de votre part.
Vous les aurez, monsieur Descoeur ! La parole est à Mme Véronique Louwagie. Faut-il privatiser ? C’est la question que l’article 44 nous conduit à poser. Pour ma part, je n’ai pas de position arrêtée. D’une façon générale, la question me semble devoir être posée au cas par cas. Pourquoi, donc, privatiser les aéroports de Paris ? En vue, répondez-vous, monsieur le ministre, de créer, au sein de Bpifrance, un fonds d’innovation de rupture abondé par le produit des 10 milliards d’euros issus de la cession. Nous sommes plusieurs à nous demander, comme Éric Woerth l’a fait avant moi, pourquoi seul ce produit, 250 millions d’euros selon les estimations, sera affecté au fonds. Pour l’innovation, cela n’aura pas beaucoup d’impact.
En revanche, vous entendez vendre un joyau de famille qui a une forte rentabilité. Qu’on en juge par les chiffres : grâce à lui, entre 2006 et 2015, l’État a perçu près de 870 millions d’euros de dividendes, et près de 2 milliards entre 2016 et 2020. Sur l’objectif, vos arguments ne sont donc pas audibles. Les aéroports demeurent une rente, comme le rappelle la Cour des comptes, selon laquelle les aéroports sont « des actifs profitables pour les court, moyen et long termes, et  des  investissements  peu  risqués,  compte  tenu  de  la  conjoncture et des perspectives favorables du trafic aérien ». Les services de la Commission européenne, eux, considèrent que « les aéroports accueillant plus de 55 millions de passagers sont structurellement rentables et à même de couvrir la totalité de leurs coûts ». Par conséquent, vos arguments sur le fonds d’innovation tombent, dès lors que, comme vous le savez, sa rentabilité sera inférieure à la rentabilité actuelle et future des aéroports de Paris.
Vous commettez ici, je pense, une erreur politique, préjudiciable aux intérêts de notre pays. Je ne développerai pas les questions touchant à la souveraineté et à la sécurité, précédemment évoquées par mes collègues. Je veux néanmoins réagir sur quelques erreurs de forme. En premier lieu, le Gouvernement, au cours des dernières semaines, a déclaré vouloir attendre les conclusions du grand débat national pour prendre certaines décisions. Dans mon département, j’ai assisté à huit réunions dans le cadre du grand débat ; chaque fois, la question dont nous parlons a été soulevée par des citoyens et, chaque fois, ils ont manifesté leur opposition farouche à la privatisation. Pas une seule voix ne l’a soutenue. Pour l’ensemble de nos concitoyens, l’affaire est donc très sensible.
La deuxième erreur est d’avoir intégré cette mesure dans le projet de loi PACTE, que, sans elle, j’aurais probablement voté en première lecture, au lieu de m’abstenir.
Alors vous le voterez en nouvelle lecture ! Je l’espère, monsieur le ministre.
De surcroît, la CMP, réunie le 20 février dernier, aurait pu aboutir si la majorité avait accepté la position du Sénat, qui est aussi celle des députés Les Républicains.
La troisième erreur consiste à avoir ignoré les erreurs du passé. On peut se tromper, monsieur le ministre, mais il n’est pas interdit de se corriger. Les décisions prises sur les autoroutes, et même sur certains aéroports, comme celui de Toulouse – au sujet duquel Charles de Courson a rappelé les observations de la Cour des comptes –, devraient vous instruire.
Quatrième erreur : vous justifiez depuis quelques jours l’opération en disant qu’il s’agit non pas d’une privatisation mais d’une concession. Juridiquement, vous avez raison ; mais vous reconnaîtrez que, dans les faits, une concession de soixante-dix ans équivaut à une privatisation. Cette nouvelle justification est révélatrice de la fébrilité qui vous a atteint ainsi qu’une partie de la majorité.
Enfin, parmi les questions qui vous ont été posées, plusieurs portent sur le cahier des charges d’exploitation visé à l’article 45. Il a été remis hier soir aux membres de la commission spéciale un document, présenté comme étant ce cahier des charges, qui comporte 71 articles. On ne peut toutefois pas dire que ce document nous fournisse des indications quant au contenu du cahier des charges : nous n’avons là qu’une liste des points qui seront abordés – cadre général, modalités d’exploitation, missions de police administrative, questions environnementales, de terrain et d’infrastructure. Or, vous le savez très bien, le diable se cache dans les détails…
Monsieur le ministre, il est encore temps, et ce serait tout à votre honneur, de renoncer à l’article 44.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) La parole est à Mme Zivka Park. Il est crucial que les débats sur la concession de la société Aéroports de Paris n’éludent pas les questions environnementales dans leur dimension la plus concrète. À cet égard, la protection des riverains d’aérodromes doit être une priorité. Il faut mettre rapidement en œuvre un plan d’action stratégique pour lutter contre les nuisances sonores.
Nous nous félicitons donc que les discussions en cours sur l’avenir d’ADP aient permis de replacer au cœur du débat ces questions essentielles au quotidien de nombreux habitants du Val-d’Oise, de l’Essonne et également du Val-de-Marne. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que l’enjeu de la transition écologique doit être pris en considération dans tous les aspects de notre action. Comme le rappelait Mme Borne, ministre chargée des transports, lors de la clôture des assises nationales du transport aérien, « il n’y aura pas de développement pérenne du transport aérien si on ne crée pas toutes les conditions de son acceptabilité » sur le territoire.
ADP est une société partiellement publique. Pourtant le dispositif réglementaire permettant de lutter efficacement contre les nuisances sonores et environnementales liées à l’activité aéroportuaire se révèle insuffisant. Or les riverains ont besoin d’être accompagnés, notamment dans le cadre de la concertation qui s’engage concernant le terminal 4.
Nous nous félicitons du travail accompli pour développer des mesures nouvelles, tant dans le cadre des assises nationales du transport aérien que dans celui de la régulation d’ADP que nous allons examiner aujourd’hui. Les mesures nouvelles en préparation vont permettre d’améliorer la situation en accroissant les ressources affectées à l’accompagnement des riverains dans les projets d’insonorisation financés par la TNSA – la taxe sur les nuisances sonores aériennes – et en améliorant la gestion actuelle de la navigation aérienne pour réduire le niveau du bruit des avions, notamment par la généralisation des descentes continues à l’aéroport Charles-de-Gaulle. Par ailleurs, l’assouplissement de la mise en œuvre du critère d’antériorité pour l’attribution de l’aide à l’insonorisation des riverains – sujet qui m’est cher – devrait se concrétiser.
Tous les acteurs doivent être mobilisés à ces fins, et la concession doit permettre de renforcer les dispositifs en vigueur.
D’une part, l’exploitant aéroportuaire doit continuer de participer à l’effort et l’amplifier. Nous défendrons un amendement en ce sens, visant à rendre obligatoire la contribution d’ADP au fonds d’indemnisation contre les nuisances sonores, aujourd’hui volontaire, afin de pérenniser son montant actuel de 4,5 millions d’euros par an. Je pense en outre qu’il faut aller plus loin pour réduire la durée de traitement du stock de logements et bâtiments publics à insonoriser.
D’autre part, l’État devra s’assurer que l’exploitant des infrastructures aéroportuaires prendra les mesures nécessaires pour réduire les nuisances, notamment par son cahier des charges. Nous devrons travailler encore sur la question de la révision du plan d’exposition au bruit à Roissy.
Je suis élue sur le territoire de la communauté d’agglomération Roissy Pays de France, comme nos collègues Pupponi et Kokouendo ; ces préoccupations nous tiennent donc à cœur. Ce dont se soucient les élus sur le terrain, ce sont ainsi les transports, les nuisances, mais aussi et surtout les emplois.
J’ai écouté les arguments de l’opposition et je vous avoue ne pas avoir été convaincue, même si je n’ai pas été insensible au discours de M. Woerth et à la très belle prestation – conformément à son habitude – de M. de Courson. Comme certains, vous pouvez bien sûr appeler à ne pas laisser repartir vivants les députés qui voteront pour la privatisation d’ADP.
(Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Mais non ! Même sous forme de boutade, ce n’est pas drôle. Loin de nous cette intention ! Cela ne venait pas de nous ! Pourquoi nous regarder en disant cela ? Ce n’est pas ce qu’elle a fait ! Ce n’était pas contre vous ! Je disais cela à l’attention d’un député non inscrit, mais il est parti.
Sinon, vous pouvez vous associer à nous pour travailler le texte, l’améliorer et replacer au centre des débats les enjeux essentiels pour nos concitoyens, notamment pour nos riverains.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)