XVe législature
Session ordinaire de 2019-2020

Séance du jeudi 17 octobre 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la première partie du projet de loi de finances pour 2020 (nos 2272, 2301).
Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant aux amendements portant article additionnel après l’article 2.
À la demande du Gouvernement, nous examinons ce matin par priorité les articles nos 18, 19 et 20, ainsi que les amendements portant article additionnel après ces articles.
Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 443 et 1629.
L’amendement no 443 de M. Damien Abad est défendu.
La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 1629.
L’article 18 prévoit une modification du barème du malus pour l’année 2020, une nouvelle augmentation qui s’ajoute à celle déjà opérée par la loi de finances pour 2019, ce qui aura une incidence importante pour nos concitoyens.
L’objectif affiché du Gouvernement est d’inciter à l’achat de véhicules propres, au travers du bonus, et de décourager l’achat des modèles plus polluants au travers du malus. Mais ce nouveau barème pénalise des modèles relativement récents parmi lesquels figurent des véhicules très utilisés par nos concitoyens. En fait, le Gouvernement utilise surtout la motivation de l’écologie pour engranger des recettes supplémentaires, portant préjudice aux automobilistes, surtout dans les territoires ruraux, ce qui, à l’heure actuelle, ne paraît pas opportun.
Il serait préférable d’agir de manière préventive et de conduire une politique écologique globale, plutôt que de recourir à cette fiscalité punitive.
C’est faux ! Mais si, madame la ministre, c’est ce que vous faites en ponctionnant une nouvelle fois le porte-monnaie de nos concitoyens, en modifiant encore ce barème. Nous avons besoin de stabilité, d’une orientation à moyen et long termes – ce qui nous fait totalement défaut. Réviser chaque année le barème du bonus-malus n’est véritablement pas souhaitable. Je vous propose donc, par cet amendement, de supprimer l’article 18. La parole est à M. Joël Giraud, rapporteur général de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour donner l’avis de la commission. L’article 18 organise le passage du barème NEDC – nouveau cycle européen de conduite – vers le barème WLTP – procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers –, lequel a été conçu au niveau international afin d’être plus fiable.  
Pour être très clair, je m’opposerai à tout amendement modifiant la structure même de cet article négocié longuement avec l’ensemble des constructeurs. Il me semble que nous sommes parvenus à un équilibre convenable pour tous. Je donnerai donc un avis défavorable à tous les amendements de suppression et à tous les amendements qui, ultérieurement, viseront à modifier ce barème sur un point ou sur un autre.
La parole est à Mme la ministre de la transition écologique et solidaire, pour donner l’avis du Gouvernement. Le Gouvernement est naturellement défavorable aux amendements de suppression de cet article important, qui revoit le système de malus afin d’intégrer des nouvelles normes de calcul qui apparaissent plus fiables. Le fait que les normes en vigueur reflètent mal les émissions des véhicules en conditions réelles de fonctionnement a suscité d’importantes interrogations parmi les citoyens européens. Il convient donc de s’appuyer sur ces nouvelles normes, qui rendent mieux compte des émissions réelles des véhicules.
Par ailleurs, l’article 18 renforce effectivement le malus, comme c’est le cas depuis des années, en baissant son seuil de déclenchement, en conformité avec les règles européennes qui augmentent les exigences relatives aux émissions moyennes des flottes vendues en Europe.
Je ne partage absolument pas l’idée qu’il s’agit d’une fiscalité punitive : ce n’est pas une fiscalité de rendement, mais une fiscalité visant à donner de bons signaux à nos concitoyens. Tous les modèles étant disponibles avec des émissions inférieures au seuil de déclenchement du malus, c’est au moment de l’achat qu’il convient d’orienter les ménages vers les véhicules les moins polluants, qui sont aussi moins consommateurs et pèsent donc moins sur leur pouvoir d’achat. J’estime qu’il est extrêmement vertueux de donner ces signaux pour orienter les achats.
Nous assistons à une réaugmentation des émissions moyennes de CO2 des véhicules vendus en France, alors même que les performances de chaque modèle ont été améliorées. C’est dû au fait que les choix s’orientent vers des véhicules très lourds, consommant beaucoup et émettant beaucoup de CO2. Tout l’objet de ce malus est de guider les choix à l’achat vers des véhicules moins consommateurs et moins émetteurs de gaz à effet de serre.
La parole est à M. Raphaël Schellenberger. Vous vous êtes lancés, monsieur le rapporteur général, madame la ministre, dans des explications très techniques, voire parfois technocratiques, vous cachant derrière des négociations européennes. Mais la réalité, c’est qu’avec ce nouveau système, vous allez pénaliser et taxer tout le monde. Nous n’avons pas pour habitude de citer des marques, mais il faut que les Français comprennent bien : même la Renault Twingo, petite voiture peu polluante par excellente, va être taxée, de l’ordre de 1 % de son prix d’achat ! C’est faux ! Refaites vos calculs ! S’il ne s’agit pas d’une fiscalité déguisée, s’il ne s’agit pas d’un moyen de faire peser de nouvelles taxes sur les Français, c’est à n’y rien comprendre !
La réalité, c’est que tout le monde va être taxé pour masquer l’incohérence de votre politique énergétique, votre incapacité à élaborer une véritable stratégie dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie – PPE. Vous présentez les automobilistes comme des coupables et comme les responsables principaux de la pollution, alors que vous encouragez la consommation de gaz pour le chauffage individuel plutôt que de favoriser un système électrique particulièrement vertueux en France, et alors que vous oubliez d’accorder les moyens nécessaires à la modernisation des bâtiments de l’État, dont les vieux systèmes de chauffage sont polluants. Et vous pointez du doigt des Français qui n’ont parfois pas les moyens de s’équiper, même de petits véhicules peu polluants, dont le prix augmente de l’ordre de 1 %.
C’est faux ! La parole est à Mme Emmanuelle Ménard. Je ne peux que soutenir les propos de M. Schellenberger. Je me trouvais, samedi matin, chez un concessionnaire… Ça fait plaisir ! Je vous prie d’écouter Mme Ménard. Je ne vois pas pourquoi le fait que je sois allée chez un concessionnaire samedi matin vous fait réagir. Certains députés se rendent sur le terrain… Attaque gratuite ! Le concessionnaire, avec qui je discutais de la question du bonus-malus, m’expliquait donc qu’au cours des cinq années à venir, un certain nombre de modèles, et notamment les plus petits disponibles chez lui, seraient arrêtés au profit d’autres véhicules certes moins polluants mais beaucoup plus gros et donc beaucoup plus coûteux. C’est faux ! C’est pourtant ce qu’il m’a dit. C’est pour cette raison que nous proposons de ne pas comptabiliser uniquement la quantité de CO2 émise par un véhicule, mais plus globalement les émissions de tous les gaz polluants, afin de ne pas pénaliser une fois de plus les personnes utilisant ce type de petits véhicules, qui ne sont pas nécessairement les plus riches en France. La parole est à Mme la ministre. Vous pouvez penser qu’il n’est pas important de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et donc contester la stratégie du Gouvernement. Ce n’est pas ce que nous avons dit ! C’est votre choix. Mais il ne faut pas non plus induire en erreur nos concitoyens. Il est parfaitement faux de dire que les petits modèles feront l’objet d’un malus. La Twingo que vous évoquez, monsieur Schellenberger, émet entre 100 et 110 grammes de CO2 : elle n’est donc pas concernée par le malus. (Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Bien sûr ! C’est ça, la réalité !
(Les amendements identiques nos 443 et 1629 ne sont pas adoptés.) L’amendement no 1574 de Mme Emmanuelle Ménard est défendu.
(L’amendement no 1574, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 1968 et 2421, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Damien Pichereau, pour soutenir l’amendement no 1968.
Nous avons passé un contrat de filière ambitieux prévoyant, pour l’année 2020, la vente de 100 000 véhicules électriques. Nous avons, dans le projet de loi d’orientation des mobilités, fixé des objectifs pour que les entreprises acquièrent des véhicules à très faibles émissions. Les flottes d’entreprise sont un levier majeur pour développer ce type de véhicules, et disposer d’un parc de véhicules d’occasion d’ici trois ou quatre ans.
Or, à l’heure actuelle, le coût total de possession d’un véhicule électrique n’est, sans aide, absolument pas compétitif avec celui d’un véhicule thermique. Comme nous savons tous que le bonus n’est pas éternel, je propose de rehausser le plafond de suramortissement sur ces véhicules, qui passerait de 30 000 à 45 000 euros, afin de correspondre aussi bien aux attentes des entreprises, notamment en termes d’autonomie – un véhicule avec plus d’autonomie coûte évidemment plus cher – qu’au parc actuellement disponible sur le marché.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement no   2421. Cet amendement de la commission du développement durable est quasiment identique à celui que vient de défendre M. Pichereau. Il vise à faire évoluer le barème d’amortissement des véhicules électriques afin, vous l’avez compris, d’accentuer l’incitation à leur acquisition. Quel est l’avis de la commission ? Ces deux amendements devraient être discutés en seconde partie du projet de loi de finances : en les votant en première partie, on créerait un effet d’aubaine. Je vous demande donc de les retirer et de les représenter en seconde partie – plus d’un quart des amendements sont d’ailleurs dans cette situation. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je comprends le sens des amendements, mais je pense que les valeurs prévues prennent déjà en compte la situation des véhicules électriques, d’autant que le calcul se fait hors batterie. Les seuils actuellement prévus me paraissent suffisants pour encourager l’usage des véhicules électriques. Je vous propose de retirer ces amendements.
(Les amendements nos 1968 et 2421 sont retirés.) La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement no 2423. C’est le même amendement, mais cette fois concernant l’amortissement des hybrides rechargeables. Mme la ministre et M. le rapporteur général ayant déjà donné leurs arguments, je le retire.
(L’amendement no 2423 est retiré.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 2429. Il s’agit de repousser d’un mois le moment où l’organisme certificateur va modifier les dossiers des constructeurs avec la nouvelle formule de la puissance administrative : la date passe d’octobre à novembre.
(L’amendement no 2429, accepté par le Gouvernement, est adopté.) L’amendement no 2928 de la commission des finances est rédactionnel.
(L’amendement no 2928, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 620. Cet amendement propose une grille différente de celle que vous souhaitez instaurer. Le Gouvernement s’était en effet engagé à baisser le seuil de déclenchement du malus de 3 grammes de CO2 par an sur l’ensemble du quinquennat. Or, pour l’année 2020, le compte n’y est pas : la progression est trop rapide. Ainsi, le seuil de déclenchement du barème est abaissé de 7 grammes.        
Vous aimez dire que vous respectez les engagements que vous prenez. On comprend bien que, l’augmentation de la TICPE – taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – vous étant devenue impossible avec la crise des gilets jaunes, vous vous orientez vers de nouvelles pénalités pour trouver d’autres recettes fiscales.
Prenons l’exemple d’un SUV 3008 – je ne cite pas la marque, tout le monde l’aura reconnue. Le malus pour l’acheteur sera désormais de 540 euros, contre 85 aujourd’hui. Je ne sais pas si vous avez conscience de l’ampleur de la progression. C’est un mauvais coup porté à la filière automobile.
Madame la ministre, beaucoup de nos concitoyens n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur véhicule. Ils ne sont pas à Paris, ils n’ont pas de métro ! Votre intention est peut-être louable, mais vous pénalisez ceux qui ont besoin d’acquérir un véhicule. Cette fiscalité punitive de l’écologie, nos concitoyens ne l’acceptent pas.
Quel est l’avis de la commission ? Il est défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je pense qu’il est vertueux, et protecteur pour nos concitoyens, de donner des signaux au moment de l’achat du véhicule. Certains constructeurs, à grand renfort de publicité, orientent les Français vers des véhicules à fortes émissions de CO2. C’est gênant pour la planète, mais aussi pour leur pouvoir d’achat, car s’ils émettent beaucoup de CO2 c’est qu’ils consomment beaucoup de carburant.
Il existe toute une gamme de véhicules capables de répondre à l’ensemble des besoins des Français, partout dans le pays, sans faire l’objet de malus. Les mesures fiscales imposant un malus au moment de l’achat sont donc protectrices, puisqu’elles évitent à nos concitoyens de céder à l’attrait de publicités qui ne rendent pas forcément bien compte des performances réelles, et d’acheter des véhicules qui pèseront durablement sur leur pouvoir d’achat. Avis donc défavorable.
La parole est à M. Raphaël Schellenberger. Certes, madame la ministre, il existe différentes motorisations dans chacune des gammes de véhicules présentes sur le marché, et il n’est pas question d’encourager les Français à choisir toujours la plus puissante. Je vous remercie. Toutefois, nous ne pouvons pas non plus les conduire à choisir toujours la moins puissante. Il n’y a pas d’obligation ! En ville, vous ne dépassez pas les 30 ou 50 kilomètres par heure, vous n’êtes pas soumis à un impératif de sécurité comme lors de l’insertion sur l’autoroute par exemple. En revanche, dans les territoires périurbains ou ruraux, choisir la plus petite motorisation peut aller à l’encontre de la sécurité routière.
Dans les faits, votre système de bonus-malus n’est favorable qu’à l’acquisition de véhicules neufs pour les urbains. C’est contre-productif, madame la ministre. Plutôt que d’accélérer le renouvellement du parc automobile, gage d’une amélioration en termes écologiques, vous ralentissez l’acquisition de nouveaux véhicules plus performants écologiquement dans les territoires ruraux. Les automobilistes repousseront d’un, deux, trois ans ou plus l’achat d’un nouveau véhicule et continueront tout ce temps de polluer avec leur ancien véhicule, qui ne répond pas aux nouvelles normes environnementales.
(L’amendement no 620 n’est pas adopté.) L’amendement no 2430 de M. Joël Giraud est rédactionnel. Quel est l’avis du Gouvernement ? Il est favorable.
(L’amendement no 2430 est adopté.) La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 1660. Il me semble que l’alinéa 88 omet de mentionner les véhicules hybrides fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié – GPL –, en plus des motorisations à l’essence ou au superéthanol E85. L’amendement vise donc à compléter le texte. Quel est l’avis de la commission ? Votre proposition est dans la ligne du texte, monsieur de Courson. Je serais tenté d’émettre un avis favorable si cette mesure ne minorait les recettes de la branche famille de la sécurité sociale. Je donne donc un avis de sagesse. Quel est l’avis du Gouvernement ? Il est favorable : je trouve cohérent que l’exonération porte également sur les véhicules hybrides au gaz.
(L’amendement no 1660, modifié par la suppression du gage, est adopté.) La parole est à M. Charles de Courson. Monsieur le rapporteur général, la taxe en jeu abonde la CNAF – Caisse nationale des allocations familiales. Pour faire un peu d’humour, je rappelle que le Gouvernement a décidé de prélever 2 milliards sur le budget de la CNAF au profit de l’assurance maladie : les conséquences de mon petit amendement sont donc sans commune mesure avec les choix du Gouvernement ! Je suis saisi de six amendements identiques, nos 397, 514, 863, 1205, 1636 et 2673.
La parole est à Mme Lise Magnier, pour soutenir l’amendement no 397.
Un décret du 16 juillet 2019 prévoit, pour les particuliers, un abattement de 40 % des émissions de CO2 des véhicules fonctionnant au superéthanol E85, afin de prendre en considération les importantes réductions d’émissions de gaz à effet de serre permises par ce carburant sur l’ensemble de son cycle de vie.
Cet amendement vise à étendre ce régime au calcul de la taxe sur les véhicules des sociétés – TVS. Il s’agit donc d’un amendement de cohérence et de garantie d’égalité devant l’impôt, puisqu’il harmonise la règle appliquée aux citoyens d’une part et celle appliquée aux entreprises d’autre part. Enfin, il s’inscrit dans notre logique de soutien aux biocarburants.
L’amendement no 514 de M. Julien Dive est défendu.
La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 863.
Comme l’a dit Mme Magnier, il s’agit d’aligner le régime de la TVS qui s’applique aux entreprises sur la règle qui permet aux particuliers de bénéficier d’un abattement de 40 %. Ce serait un amendement de cohérence visant à définir les mêmes critères pour les particuliers et les entreprises. La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 1205. Je voudrais ajouter deux points. D’abord, il s’agit d’un amendement de neutralité technologique : il faut les traiter de la même façon. Et ensuite, l’incidence de ces amendements serait assez faible. En effet, les flottes de véhicules de société fonctionnant au superéthanol E85 sont extrêmement réduites, parce que ces véhicules ne conviennent pas pour parcourir un très grand nombre de kilomètres. Voter cet amendement n’aurait donc pas de conséquences notables pour les finances publiques. La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 1636. Il vise à aligner le régime applicable au calcul de la taxe sur les véhicules de société sur le principe défini par le décret de 2019 relatif aux aides à l’acquisition ou à la location des véhicules peu polluants. Ce dernier ne s’applique qu’aux particuliers : dans la perspective d’un reverdissement des flottes d’entreprises, il serait cohérent que ces dernières puissent en bénéficier.
Nous constatons en effet qu’en dépit de l’important soutien apporté au superéthanol par la TICPE réduite, la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburant, l’exonération de la taxe sur les certificats d’immatriculation au profit des régions, la minoration du malus écologique et la prime à la conversion, il ne représente malheureusement que 0,6 % de la consommation de carburants en France, restant très en deçà de son potentiel. Le vote de cet amendement permettrait d’en étendre l’usage.
L’amendement no 2673 de M. Fabien Lainé est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Les exonérations de la TVS sont prévues pour les véhicules fonctionnant à l’énergie électrique. Or, ces amendements portent sur le biocarburant. Je n’ignore pas les vertus du E85, mais c’est contraire à l’essence du dispositif – pardons pour le jeu de mots.
L’E85 a déjà des avantages : un prix inférieur, un abattement de 40 % sur les taux d’émissions de CO2 dans le calcul du malus écologique, et une déductibilité de 80 % de la TVA pour les professionnels. L’ensemble de ces mesures constituent un dispositif très favorable à l’E85.
En outre, l’incidence financière ne serait pas forcément négligeable car l’E85 connaît, à raison, une forte montée en puissance. Pardon de toujours citer la branche famille de la sécurité sociale, mais l’incidence pourrait donc être sensible. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Comme M. le rapporteur général vient de le souligner, le soutien aux véhicules fonctionnant au E85 est déjà très important : TICPE réduite, taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants, exonération de taxe sur les certificats d’immatriculation, abattement sur le malus, et prime à la conversion. Ce dispositif prouve son efficacité puisque les ventes d’E85 au premier semestre 2019 ont augmenté de 100 % par rapport au premier semestre 2018.
Les véhicules fonctionnant au superéthanol bénéficient également d’un barème favorable au titre de la seconde composante de la TVS, déterminée en fonction du niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Adopter le seuil proposé par les  amendements reviendrait à exonérer des véhicules émettant jusqu’à 166 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, ce qui est énorme. Les avantages actuels sont suffisants, et efficaces, comme l’augmentation des ventes de superéthanol le montre. Il ne faut pas ajouter un dispositif qui encouragerait l’achat de véhicules émettant jusqu’à 166 grammes de CO2 par kilomètre.
La parole est à M. Charles de Courson. Les chiffres que vous citez sont exacts, madame la ministre, mais ils concernent les particuliers, et non les flottes d’entreprises. Celles qui fonctionnent à l’E85 sont extrêmement réduites : il y a donc un problème de cohérence. Elles ont la mesure sur la TVA ! Si on pousse la logique de votre raisonnement à son terme, on s’aperçoit qu’il est même dangereux : vous remettez en cause les dispositifs votés concernant les véhicules de particuliers. Nos amendements sont des amendements de cohérence. La parole est à Mme Véronique Louwagie. Vous créez une mosaïque de situations différentes, qui manquent de cohérence entre elles : parfois vous prenez en considération le véhicule, le faisant bénéficier d’abattements, exonérations ou autres mesures incitatives – TVA, TICPE, bonus –  mais ce n’est pas le cas pour la TVS. Les entreprises et les particuliers risquent de rencontrer des difficultés pour s’y retrouver, et savoir si un véhicule présente ou non des vertus écologiques.
Je profite de ce débat concernant les entreprises pour évoquer à nouveau le cas du bonus écologique pour un véhicule électrique, accordé aux particuliers et personnes morales – collectivités et entreprises – avec un plafond de 6 000 euros. Les entreprises et les collectivités territoriales sont aujourd’hui les principaux acquéreurs de véhicules électriques : comptez-vous maintenir ce bonus pour les personnes morales, ou le réduire de 50 % ? Des inquiétudes ont été manifestées à ce sujet, il est important que vous répondiez à cette question.
(Les amendements identiques nos 397, 514, 863, 1205, 1636 et 2673 ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement no 2273. Mme Laurianne Rossi m’a demandé de défendre le présent amendement, qui vise à lutter contre le bruit, ou la pollution sonore, puisque cette notion est désormais reconnue. Je rappelle que le coût pour la santé du bruit des transports s’élève, selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie – ADEME –  et du Conseil national du bruit à 11,5 milliards d’euros par an en France, dont 89 % sont induits par le trafic routier.
L’amendement vise à instituer une taxe additionnelle sur les certificats d’immatriculation, afin de compenser les nuisances sonores générées par les véhicules terrestres à moteur. La taxe a plusieurs avantages. Elle aurait un coût d’investissement nul et des frais de perception très faibles, puisque qu’elle pourra être simplement ajoutée aux autres composantes du certificat d’immatriculation. Elle permettrait l’application du principe pollueur-payeur, la taxe sur le bruit pouvant être modulée selon les performances acoustiques du véhicule, qui sont déterminées par l’UTAC – Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle – et figurent sur les certificats.  
Enfin, cette taxe permettrait de financer le fonds bruit de l’ADEME, issu du Grenelle de l’environnement. Ce fonds a pour objectif de résorber dans un délai maximal de sept ans les points noirs du bruit dont les effets sont les plus préoccupants pour la santé, d’aider des projets de recherche et développement en matière de lutte contre le bruit des transports, de permettre la mise en place d’observatoires du bruit dans les grandes agglomérations et enfin de financer l’exercice par les collectivités territoriales de leurs compétences en matière de bruit. En effet, face au désengagement des  agences régionales de santé, de nombreuses communes sont démunies dans la lutte contre la pollution sonore.  
Quel est l’avis de la commission ? Je vous invite à retirer cet amendement, en attendant les résultats de la convention citoyenne sur le climat, qui a vocation à traiter ce type de questions. N’anticipons pas ses conclusions. À défaut de retrait, avis défavorable.   Quel est l’avis du Gouvernement ? Je partage votre préoccupation concernant la pollution sonore, qui constitue un problème pour de nombreux concitoyens.
Les véhicules doivent déjà respecter des normes d’homologation. Par ailleurs, je pense qu’une partie importante des nuisances vient de véhicules trafiqués, notamment des deux-roues. Nous avons déjà débattu de ce point lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités. J’avais alors proposé qu’un travail ait lieu avec les constructeurs de deux-roues motorisées, afin d’établir une charte sur le niveau sonore.
Ce travail est en cours. Par ailleurs, on compliquerait le dispositif existant en ajoutant une taxe sur les émissions sonores, alors même que tous les véhicules doivent déjà respecter des normes en la matière pour être homologués.  Je vous propose donc de retirer l’amendement.
La parole est à M. Charles de Courson. Adopter un tel amendement ne serait pas une bonne idée. En effet, cette taxe de 15 euros ne changera rien aux émissions sonores des véhicules. Par ailleurs, vous proposez d’affecter son produit : c’est un détail, mais je suis étonné que le président de la commission des finances M. Woerth n’ait pas déclaré l’amendement irrecevable, puisque normalement la loi organique interdit d’affecter une recette à une dépense. J’espère que cela fera jurisprudence ! Il n’est question d’affectation que dans l’exposé sommaire de l’amendement ! Non, c’est inscrit dans le texte même, cher collègue, au sein d’un alinéa un peu curieux : « Un décret fixe les modalités d’affectation du produit de la taxe affectée à »… Quoi qu’il en soit, ce n’est pas la bonne solution pour modifier les comportements.  
(L’amendement no 2273 est retiré.) Je suis saisi de six amendements, nos 1852, 2531, 2433, 2491, 1897 et 1562, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 1852 et 2531 sont identiques.
Sur ces amendements identiques nos 1852 et 2531, je suis saisi par le groupe Libertés et territoires d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement no 1852.
Il vise à introduire un critère de poids dans le calcul du bonus-malus des véhicules automobiles. Le dispositif existant n’est plus efficace, puisqu’au cours des trois dernières années, les émissions de CO2 des véhicules neufs sont reparties à la hausse et que 90 % des véhicules vendus actuellement ne sont soumis à aucun malus, ou à des malus inférieurs à 500 euros.
La version actuelle du projet de loi de finances ne prévoit qu’une évolution très limitée, puisque 80 % des véhicules resteraient dispensés de malus, ou soumis à des malus inférieurs à 500 euros.
Introduire ce critère de poids permettrait de mieux prendre en compte les externalités, notamment celles liées au cycle de vie du véhicule. Les ventes de SUV, ces 4x4 de ville, sont en train d’exploser. Ils représentent pratiquement 40 % du marché de l’automobile en France. Ce sont des véhicules lourds, si bien que, en France comme dans le reste du monde, ils sont devenus l’un des deux plus grands contributeurs à la hausse des émissions de CO2.
Le dispositif que nous proposons n’est pas défavorable aux familles nombreuses : il ménage une exception à partir de trois enfants. Il n’est pas non plus défavorable aux véhicules électriques et hybrides, parce qu’une réfaction de la taxe est prévue pour ces véhicules, selon leur poids.
Ce que nous proposons, c’est donc un malus en fonction du poids. Si les règles parlementaires nous le permettaient, il serait aussi possible d’imaginer un bonus symétrique, qui favoriserait les véhicules les plus légers. En tout cas, le dispositif de bonus-malus doit devenir plus efficace. Par ailleurs, prendre pour critère le poids des véhicules permet de limiter les risques de fraude. C’est un indicateur plus fiable que la mesure d’émission de CO2, qu’il complète. Ce critère de poids déjà appliqué en Norvège, permettrait de rendre le système de bonus-malus beaucoup plus efficace.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement no 2531. Il est identique. La question du poids des véhicules ne peut plus être ignorée. Un rapport de l’Agence internationale de l’énergie diffusé avant-hier indique que les SUV sont aujourd’hui responsables de la deuxième plus forte augmentation des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, derrière le secteur de l’énergie.
On sait que le plus grand nombre de SUV se trouve aux États-Unis – ils représentaient déjà  18 % des ventes de voitures en 2010, et actuellement 40 % – mais la France prend aussi sa part. Les chiffres sont même inquiétants : 5 % des ventes en 2001, et 37 % aujourd’hui ! Les ventes de ces voitures explosent, comme la publicité qui leur est consacrée. C’est d’ailleurs assez insupportable de voir les constructeurs automobiles ne tenir aucun compte des problèmes de pollution que ces véhicules posent. Introduire une taxe sur le poids, d’un montant véritablement incitatif  – je rejoins M. de Courson, la taxe sur le bruit ne l’était pas – permettrait de réorienter les achats, ainsi que la politique des constructeurs automobiles.
Contrairement à ce que certains disent, ce ne serait pas mauvais pour les constructeurs automobiles français, qui ont des gammes fournies de voitures légères. Nous pouvons réorienter les achats vers de telles voitures. Enfin, ce ne serait pas défavorable à tous les SUV, puisqu’un certain nombre d’entre eux sont relativement légers et ne seraient pas soumis au malus.
Nous ne pouvons pas ignorer ce phénomène de l’augmentation des SUV, dans le monde et partout en France.
Merci, madame Pompili… J’en ai vu récemment à Amiens, de véritables tanks ! Vu les circonstances, c’est vraiment incroyable. Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? Les constructeurs automobiles doivent déjà faire avec un barème complexe. Accroître encore la complexité du dispositif poserait problème. Par ailleurs, le poids des véhicules est déjà pris en compte dans le calcul des émissions de CO2 : plus ils sont lourds, plus ils en émettent !
Je me méfie par ailleurs des effets pervers de ce type de fausse bonne idée – sans doute parce que je réside dans une région pentue et souvent enneigée. Si vous incitez à acheter des véhicules légers, des problèmes de sécurité apparaîtront, dans ces zones et dans tout le pays. Je suis extrêmement défavorable à cet amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Il est défavorable. Cela étant, je propose à leurs auteurs de participer à une réunion de travail sur le sujet. Je suis bien consciente qu’une note rédigée par un grand organisme indépendant plaide pour cette taxation. Un lobby ! Il s’agit de France Stratégie, que je ne qualifierais pas de lobby. Qui finance cet organisme ? En revanche, il peut leur arriver de se tromper et en l’occurrence, je pense que c’est le cas.
Nous partageons le même objectif : dissuader d’acheter des véhicules émettant de grandes quantités de CO2, afin d’atteindre l’objectif fixé au niveau européen, soit une moyenne d’émission de CO2 de 95 grammes par kilomètre pour les véhicules neufs en 2020.
Par ailleurs, pour ceux qui critiquent le nouveau cycle d’homologation, je rappelle que celui-ci permettra de prendre en compte beaucoup plus précisément les émissions de chaque véhicule. Ils feront l’objet d’homologations individuelles, qui prendront en considération les équipements optionnels. Ce dispositif rendra bien compte des émissions de CO2 de chaque véhicule, ce qui correspond à notre objectif, qui est précisément de les réduire. D’ailleurs, le dispositif de taxation des émissions de CO2 taxe nécessairement le poids, puisque les véhicules plus lourds en émettent davantage.  
La note de France Stratégie fait référence à la Norvège. Il se trouve qu’un malus sur le poids y a été institué et il se trouve que les ventes de véhicules électriques s’y développent plus rapidement qu’en France, mais ces deux caractéristiques n’ont selon moi aucun rapport : selon moi, c’est leur dispositif de soutien à l’achat de véhicules électriques – environ 20 000 euros par véhicule – qui explique le développement des ventes. Il est manifestement efficace.
Il est important de maintenir la lisibilité du dispositif. Le malus doit être calculé selon les émissions de CO2. J’ajoute que votre amendement aurait pour conséquence de taxer les véhicules électriques, ce qui n’est pas une bonne idée. Notre combat, c’est la réduction des émissions de gaz à effet de serre, et c’est ce que fait le dispositif de malus tel qu’il est prévu.
Il est important de continuer à dissuader fortement l’achat de véhicules à fortes émissions de CO2. Je propose aux députés qui s’intéressent à cette question d’échanger de manière plus approfondie. Avis défavorable.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement no 2433 de la commission du développement durable. Beaucoup a déjà été dit. Le présent amendement vise à établir un malus en fonction du poids, mais en en exceptant les véhicules électriques et hybrides rechargeables, afin d’être cohérent avec notre politique en matière de bonus.
Nous devons avoir cette discussion ensemble. Nous sommes convaincus qu’il est nécessaire de retravailler ce dispositif de malus. Je me tiens donc à l’entière disposition de la ministre et de tous les députés qui le souhaitent.    
(L’amendement no 2433 est retiré.) La parole est à Mme Christine Pires Beaune, pour soutenir l’amendement no 2491. Cet amendement, proposé par  Dominique Potier, a le même objectif. Il se fonde sur un rapport de France Stratégie, comme cela a été dit, qui explique que les émissions de CO2 des voitures neuves n’ont quasiment pas diminué depuis vingt ans, la cause en étant l’augmentation du poids des véhicules.
J’ai entendu, madame la ministre, votre proposition et je retire l’amendement, comptant sur un travail auquel M. Potier, j’en suis sûr, s’associera.    
(L’amendement no 2491 est retiré.) La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement no 1897. Il s’agit d’un amendement de repli, qui conditionne le malus à des poids un peu moins importants. J’entends les différents arguments, et me ferai un plaisir de travailler à ces questions avec mes collègues et Mme la ministre.
Je travaillerai donc avec plaisir sur ces questions. La situation devient difficile : les émissions repartent à la hausse et l’on est très loin de l’objectif d’une moyenne d’émission de 95 grammes de CO2 pour la quasi-totalité des ventes des constructeurs, qui était supposé être atteint l’an prochain et implique des centaines de millions d’euros de pénalités potentielles pour ceux-ci. Il est important de les aider à opérer plus rapidement la transition vers des véhicules moins émetteurs.  
Deuxième point : nous devons réformer le système en profondeur. Comme l’a fait observer Mme Pompili, la publicité pour les SUV est omniprésente. L’an dernier, l’industrie automobile a consacré 3,5 milliards d’euros à la publicité, pour l’essentiel en faveur des SUV. On nous fait la promotion de ces véhicules qui pèsent 1,6 à 2 tonnes à longueur d’écran de télévision. Nous devons faire en sorte que cela change.
Enfin, monsieur le rapporteur général, nous avons déjà eu ce débat en commission : je rappelle que le critère du CO2 n’englobe pas toutes les externalités et ne tient pas compte de l’analyse fondée sur le cycle de vie du véhicule, pas plus que d’autres critères tels que la consommation d’espace public, par exemple. C’est pourquoi il est important de compléter le critère du CO2 en ajoutant d’autres paramètres, en l’espèce le poids. Je retire l’amendement no 1897, mais je maintiens le no 1852, pour acter le refus que vous lui opposez.
(L’amendement no 1897 est retiré.) La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 1562. Il s’agit d’un amendement d’appel. Le véritable problème est le suivant : existe-t-il une corrélation entre les émissions de CO2 et le poids ? La réponse est oui. Or, si la corrélation est très forte, il est inutile d’ajouter le critère du poids. Connaissez-vous le coefficient de corrélation entre ces deux critères, madame la ministre ? Il doit être très élevé. Si tel est le cas, je retire l’amendement. En effet, il n’aurait plus d’utilité : un seul critère suffit ! Bien sûr. Madame la ministre ? Madame la ministre n’est pas obligée de répondre à vos questions, monsieur le député. Mais si ! Maintenez-vous votre amendement ? J’attends la réponse de la ministre. Si la corrélation est très élevée, l’amendement devient inutile et je le retire. Tout à fait. Quel est l’avis de la commission sur tous ces amendements ? Je confirme que cet avis est très défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Mon avis reste défavorable. Il est clair, monsieur de Courson, qu’un véhicule lourd émet plus de CO2, mais qu’il existe aussi des véhicules émetteurs qui sont légers – comme les véhicules de course fabriqués au moyen de matériaux allégés et qui, pourtant, émettent beaucoup de CO2. Notre objectif ultime consiste à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. C’est donc ce critère qui est pertinent.
(L’amendement no 1562 est retiré.) Je vais donner la parole à plusieurs députés qui l’ont demandée, y compris des membres d’un même groupe – transgressant ainsi le règlement qu’ils ont eux-mêmes voté. Je vous prie donc d’être synthétiques. La parole est à M. Raphaël Schellenberger. Je vous remercie, monsieur le président, pour cette excellente façon de présider.
France Stratégie, qui est à l’origine de cette idée, entre autres, est l’organisme financé par nos impôts qui a tout de même imaginé de taxer les Français propriétaires au titre de l’avantage comparatif lié au fait d’être propriétaire plutôt que locataire. C’est cela, France Stratégie ! Aujourd’hui, cet organisme propose de taxer non seulement les émissions de CO2, qui sont la résultante d’un processus de construction des automobiles, mais encore de taxer le processus lui-même, à savoir le poids. Autrement dit, on taxerait à la fois un objectif de résultat, le CO2, et un objectif de moyen, le poids. C’est complètement contradictoire et contraire à la logique sur laquelle la loi doit se fonder, c’est-à-dire fixer un objectif – la réduction des émissions de CO2 – en laissant toute liberté quant aux moyens d’y parvenir. On ne saurait imposer aux constructeurs automobiles tout à la fois un objectif de moyen et un objectif de résultat, à moins de construire les voitures à leur place !
Il est complètement stupide de proposer une telle fiscalité. L’alternative, c’est de choisir soit les moyens utilisés pour produire les véhicules, soit les conséquences de leur utilisation, mais il ne saurait en aucun cas s’agir de taxer les uns et les autres, car cela rendrait le dispositif illisible.
Très bien ! La parole est à M. Frédéric Petit. Je m’oppose à mon tour à ces amendements. Nous retrouvons là une confusion déjà faite lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités. En réponse à l’argument de M. Orphelin sur le cycle de vie des véhicules, je précise que certains confondent ou cherchent à regrouper deux notions distinctes, ce qui choque profondément l’ingénieur que je suis : la première notion est l’empreinte, la seconde, l’émission. Nous gérons les émissions. Si nous commençons au même endroit à gérer les empreintes, nous allons tout bloquer. De deux choses l’une : soit nous gérons les émissions, soit nous gérons les empreintes.
Pourquoi cette remarque ? C’est que le cycle de vie de la voiture qu’évoque M. Orphelin englobe les émissions de l’usine où le véhicule est fabriqué, ou encore les émissions des matériaux nécessaires, taxés en entrant en Europe par exemple. Quoi qu’il en soit, nous avons fait le choix, le plus simple en matière de réglementation, de nous concentrer sur l’outil de contrôle des émissions. Par conséquent, l’empreinte est un outil qui sert à d’autres fins. On ne saurait utiliser simultanément ces deux outils dans la loi : c’est impossible et surréaliste, pour peu que l’on porte sur ces questions un regard d’ingénieur.  
La parole est à M. Christophe Naegelen. Nous souhaitons tous nous orienter vers la transition écologique mais il vient un moment où le mieux est l’ennemi du bien. Cette proposition se traduirait par une rupture d’égalité entre les territoires. Dans les zones de montagne, comme les Vosges par exemple, les véhicules à quatre roues motrices sont nécessaires, car il neige systématiquement pendant une partie de l’année. Eh oui ! Ça existe aussi, les territoires de montagne ! De ce fait, les personnes habitant en montagne seront imposées davantage que celles qui habitent en ville ou en plaine. Oui : c’est compliqué, en montagne ! C’est donc une fausse bonne idée. Nous voterons contre ces amendements. Bravo ! La parole est à Mme Émilie Cariou. Je trouvais ces amendements particulièrement intéressants. Nos analyses ne sortent pas de nulle part : il existe un rapport de France Stratégie établissant que les émissions de CO2 ne baissent pas malgré les avancées technologiques, ce qui s’explique aussi par le fait que les ventes de véhicules lourds et gros augmentent. J’avais donc cosigné un tel amendement à titre personnel, et la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire en a adopté un.
J’entends cependant les arguments du rapporteur général et de la ministre. J’entends surtout qu’elle ouvre la porte à une discussion future. Nous sommes en train de mener une réforme en profondeur du malus, plusieurs points seront modifiés. Tenons-nous en là pour l’instant : j’appelle à ne pas adopter ces amendements tout de suite, afin de poursuivre notre réflexion sur le sujet.
La parole est à M. Benoit Simian. Je souscris pleinement aux propos du rapporteur général. En tant que rapporteurs spéciaux, Anne-Laure Cattelot et moi-même nous sommes évidemment penchés sur ces sujets et en effet, c’est une fausse bonne idée. Bien ! On nous accusera sans doute d’être des lobbyistes, puisque c’est à la mode. Soit. J’assume, je suis le lobbyiste des voitures familiales comme je le suis de l’hydrogène, et je suis convaincu qu’il faut abandonner cette vision punitive au profit d’une vision incitative.   Très bien ! La question des véhicules de montagne a été abordée – je vous sais comme moi très attaché au Béarn, monsieur le président. C’est une catégorie qui se trouverait pénalisée. De même, une voiture familiale ordinaire, et je ne citerai aucune marque,  serait imposée à hauteur de plus de 3 000 euros. Voilà ce que je tenais à ajouter à ce stade du débat.
Je vous remercie, madame la ministre, d’avoir ouvert la porte à une réflexion sur ces sujets, alors que le projet de loi prévoit déjà de nombreuses modifications – Mme Cattelot et moi-même avons notamment un avis sur le compte d’affectation spéciale relatif au bonus-malus, qui pourrait être extrêmement vertueux dans les prochaines années.
La parole est à Mme Delphine Batho. Faire croire que l’augmentation des ventes de SUV en France serait liée à leur utilisation par les habitants des zones de montagne, c’est une plaisanterie. (Mme Barbara Pompili applaudit.) En réalité, c’est l’achat de SUV partout et tout le temps qui explose, notamment pour des usages urbains. Mais en montagne, nous en avons besoin ! Autrement dit, l’évolution structurelle du marché de l’automobile présente un problème majeur. Elle pose même un problème de sécurité routière : il suffit d’entendre le délégué interministériel à la sécurité routière évoquer les conséquences corporelles des accidents entre des SUV et des piétons – je vous invite à vous pencher sur le sujet.
La question posée par ces amendements est donc simple : allons-nous oui ou non prendre des dispositions pour faire barrage à l’explosion des ventes de SUV, qui produit des effets néfastes sur le climat et sur la consommation de ressources ?
Voudriez-vous les interdire par la loi ? Nous avions proposé, lors de l’examen du projet de loi énergie-climat, des dispositions visant à interdire la publicité pour les SUV ; vous les avez refusées. Nous proposons un malus au poids ; vous êtes en train de le refuser. Il va bien falloir finir par faire quelque chose ! (M. Loïc Prud’homme applaudit.) La parole est à M. Matthieu Orphelin. Un détail tout d’abord, monsieur Simian : l’amendement prévoit bien une exonération pour les familles nombreuses, comme vous l’avez constaté.
En vertu du nouveau barème prévu dans le projet de loi de finances, 80 % des véhicules ne seront soumis à aucun malus, ou alors inférieur à 500 euros. Ce n’est donc pas ce nouveau barème, même s’il va dans le bon sens, qui permettra de relever le défi de la réduction rapide des émissions provenant de véhicules neufs.
D’autre part, je crois qu’il faut prendre en compte l’analyse du cycle de vie, contrairement à M. Petit. C’est ce qui se fait dans de nombreux domaines. Lorsqu’une entreprise établit son bilan carbone dans les trois scopes, l’analyse du cycle de vie permet d’englober l’ensemble des impacts, des ressources consommées… Tout cela est important.
Si le critère de poids n’est pas retenu – et nous risquons d’être sévèrement battus – il faut alors renforcer le nouveau barème lié au CO2, sans quoi nous ne serons pas à la hauteur. Nous ne pouvons continuer avec 3,5 milliards d’euros par an de publicité centrée sur les SUV, des véhicules qui pèsent 1,6 tonne, 1,8, voire 2 tonnes pour certains. Nous devons changer de direction. Je ne veux pas baisser les bras. Nous devons faire en sorte que les émissions de CO2 repartent enfin à la baisse.
Merci… J’y retravaillerai avec plaisir à l’invitation de la ministre mais, en attendant, je maintiens mon amendement. La parole est à M. Loïc Prud’homme. Mme Batho a relevé l’hypocrisie des arguments techniques, y compris ceux portant sur les voitures familiales et les zones de montagne. Et vous, où habitez-vous ? Enfin, la montagne n’est pas apparue il y a cinq ans ! On sait s’y déplacer depuis des années, et des petits 4x4 qui ne pèsent pas deux tonnes et demie, il en existe depuis bien longtemps. Puisque vous nous donnez des leçons sur la montagne, venez donc y vivre ! De même, les familles nombreuses auxquelles M. Simian fait référence ne sont pas apparues ces deux dernières années. Voilà longtemps qu’il est possible de transporter des familles de cinq ou six personnes dans des véhicules familiaux loin de peser trois tonnes.
Ne rien faire, c’est le confort, alors que l’urgence vous impose précisément d’agir tout de suite, dès cette année. Vous avez refusé les propositions sur la publicité et voici que vous refusez cette proposition de taxation. En réalité, madame la ministre, vous favorisez l’immobilisme. En refusant ces changements, vous serez la responsable directe de la poursuite de l’augmentation des émissions de CO2.
(Mme Delphine Batho applaudit.) Monsieur Laquila, je suis navré de ne pouvoir vous donner la parole, un membre de votre groupe s’est déjà exprimé.
La parole est à Mme la ministre.
Je rassure ceux qui défendent les familles nombreuses : le malus est réduit en fonction du nombre d’enfants. Il n’y a pas de difficulté sur ce point, et cela ne doit pas nous empêcher d’augmenter les malus frappant les véhicules fortement émetteurs de CO2.
Nous partageons totalement l’objectif visant à réduire les émissions dans tous les secteurs, en particulier dans le domaine de la mobilité. Il est faux de dire qu’il ne se passe rien. L’objectif européen pour 2020 a été fixé à 95 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne. Les constructeurs nous ont bien indiqué que sur la base des tendances actuelles, ils devront payer des amendes s’élevant à des centaines de millions, voire des milliards d’euros. On peut donc espérer qu’ils se mettent à promouvoir des véhicules qui émettent moins de CO2.
L’Assemblée a voté un amendement au projet de loi d’orientation des mobilités qui prévoit d’inclure des messages de promotion des transports en commun et des mobilités actives dans les publicités pour les voitures. La meilleure solution est de privilégier, quand cela est possible, les mobilités actives à la voiture.
Enfin, nous multiplions les malus par deux ou par trois : le malus des véhicules émettant 140 grammes de CO2, qui appartiennent à la gamme des SUV, passera ainsi de 1 000 euros à 3 500 euros. Il est faux de dire que nous n’agissons pas. Nous partageons évidemment votre combat en faveur de la diminution des émissions de gaz à effet de serre.
Je mets aux voix les amendements identiques nos 1852 et 2531.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        62
        Nombre de suffrages exprimés                60
        Majorité absolue                        31
                Pour l’adoption                10
                Contre                50
(Les amendements identiques nos 1852 et 2531 ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme Émilie Cariou, pour soutenir l’amendement no 1993. Il vise à étendre aux partenaires d’un pacte civil de solidarité l’exonération de la taxe régionale proportionnelle bénéficiant aux couples mariés lors de l’ajout ou du retrait d’un propriétaire sur le certificat d’immatriculation. Il s’agit d’un simple alignement des statuts. Quel est l’avis de la commission ? Tout à fait logique : avis favorable.
(L’amendement no 1993, accepté par le Gouvernement, est adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1536 et 2060.
La parole est à Mme Sylvia Pinel, pour soutenir l’amendement no 1536.
Il vise à permettre aux régions de moduler les tarifs de carte grise en fonction de la puissance des véhicules. Il poursuit trois objectifs : soutenir le pouvoir d’achat, sensibiliser aux enjeux environnementaux et renforcer l’autonomie des collectivités territoriales.
Les régions pourront ainsi diminuer la taxe d’immatriculation des petites cylindrées, qui sont privilégiées par les Français les plus modestes.
Ce dispositif sensibilisera nos concitoyens aux enjeux environnementaux, en les incitant à choisir un véhicule peu consommateur de CO2.
La taxe sur les cartes grises est la seule dont l’assise est votée par les régions et le produit totalement perçu par elles. L’amendement les responsabilise en renforçant leur autonomie. Il ne met pas en péril leurs ressources, puisqu’il appartient à chacune d’entre elles d’élaborer une grille qui maintient le niveau des recettes.
L’amendement no 2060 de M. Jean-René Cazeneuve est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Je ne suis pas favorable à ces amendements, mais la rédaction de l’alinéa 123 de l’article 18 n’est pas claire.
L’article fusionne les deux taxes fixes, la taxe régionale et la taxe dite de l’Agence nationale des titres sécurisés – ANTS –, et maintient la taxe proportionnelle. L’alinéa 123 dispose que le tarif régional est identique pour tous les véhicules sur le territoire d’une région donnée, et l’alinéa 124 qu’il est fixé par une délibération du conseil régional.
Cela signifie-t-il, madame la ministre, que le tarif est le même pour tous les véhicules de même puissance administrative, comme l’établit le régime actuel, ou que le tarif est le même pour tous les véhicules indépendamment de leur puissance administrative, ce qui constituerait un grand changement ? La rédaction de l’article est ambiguë.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Monsieur le rapporteur général, l’amendement est largement satisfait, puisque les régions fixent aujourd’hui le taux unitaire de la taxe régionale par cheval-vapeur. Il y a un écart important entre, par exemple, les 27 euros par cheval-vapeur en Corse et les 51,20 euros par cheval-vapeur en Provence-Alpes-Côte d’Azur. La possibilité de moduler le taux de la taxe par cheval-vapeur existe et demeurera, mais sur le fondement d’une structure identique selon les régions. Afin d’éviter de trop grandes distorsions qui conduiraient à des déplacements d’immatriculation entre les régions pour bénéficier d’un effet d’aubaine, il importe de conserver une structure commune, tout en donnant aux conseils régionaux la faculté de moduler la taxe par cheval-vapeur. La parole est à Mme Christine Pires Beaune. M’étant absentée un instant, je n’ai pas pu défendre l’amendement identique no 2269 de Mme Rabault. L’idée est bien de laisser aux conseils régionaux la liberté d’établir un tarif différencié permettant de taxer davantage les véhicules pollueurs, ce qui n’est pas possible aujourd’hui. Cette progressivité étant plafonnée, il n’y a pas de risque de « dérapage ». Il me semble que ce serait une marque de confiance à l’égard des régions en plus qu’un geste écologique.
(Les amendements identiques nos 1536 et 2060 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 520. L’amendement, dont le premier signataire est mon collègue Julien Dive, propose d’élargir à l’ensemble du pays l’exonération de la taxe régionale sur les délivrances de certificat pour tous les véhicules comprenant une source d’énergie propre, comme l’électricité, l’hydrogène, le gaz naturel, le gaz de pétrole liquéfié ou le superéthanol E85. Quel est l’avis de la commission ? Je suis défavorable à cet amendement, car je ne suis pas partisan de retirer cette liberté fiscale aux collectivités locales. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Il faut faire confiance aux conseils régionaux, qui sauront mettre en place les bonnes exonérations.
(L’amendement no 520 n’est pas adopté.) La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 3001. Il a pour objet de corriger une erreur dans la définition de la date de référence du barème du malus CO2 applicable aux véhicules importés d’occasion. Ces derniers se verront appliquer la différence entre le malus en vigueur à la date de la première immatriculation en France et celui en vigueur à la date de référence du malus d’occasion. Cette date doit être celle de la réforme à partir de laquelle les trois petits malus seront intégrés au malus du CO2, et non celle de bascule dans le système de la procédure de test harmonisée partout dans le monde pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers – WLTP en anglais.
(L’amendement no 3001, accepté par la commission, est adopté.) Les amendements nos 2431 et 2432 de M. le rapporteur général, et no 2929 de la commission des finances sont rédactionnels.
(Les amendements nos 2431, 2432 et 2929, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.) La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement no 2435. Nous partageons tous l’objectif de mettre fin à la pratique consistant à acquérir des véhicules utilitaires, non couverts par le malus, pour les convertir ensuite en véhicules de tourisme, qui ne sont alors pas couverts par le malus car il ne s’agit pas de leur première immatriculation.
L’amendement propose de retenir le 1er juillet 2020 comme date d’interdiction de cette pratique, l’article 18 fixant actuellement celle-ci à 2021.  
Quel est l’avis de la commission ? Vous soulignez l’importance de mettre fin à la fraude consistant à manipuler la destination du véhicule entre utilitaire et de tourisme. Cette pratique s’apparente à la fraude sur les yachts entre l’activité commerciale et l’usage particulier. Je suis très sensible à votre amendement, auquel je donne un avis favorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Il est favorable à cet amendement, qui anticipe la mise en place du dispositif contre le détournement du malus.
(L’amendement no 2435 est adopté.) Je suis saisi de cinq amendements, nos 1995, 600, 864, 1253 et 2628, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 600, 864 et 1253 sont identiques.
La parole est à M. le président de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir son amendement no 1995.
On arrive au bout d’une politique quand les malus concernent, comme cela va être le cas, 60 % des véhicules. À ce niveau, le signal prix ne fonctionne plus. Quand seuls 2 % des véhicules bénéficient d’un bonus, l’écart devient trop grand. Vous intégrez 600 000 véhicules supplémentaires par an dans le malus, ce qui est gigantesque.
Le signal prix, nous pourrions en discuter pendant longtemps, atteint ses limites. Vous pourriez utiliser un autre signal, celui de la réglementation, qui vaut autant que le signal prix. Vous devriez déployer une réforme systémique de la fiscalité verte et abandonner les réformes paramétriques. Cessez de privilégier le prix, qui n’a plus aucune incitation et qui exclut ceux qui ne peuvent plus acheter les véhicules produits, et allez jusqu’au bout des choses : prévoyez, dans la concertation, une évolution de l’industrie automobile dans les dix prochaines années pour, in fine, interdire les véhicules qui émettent plus d’un certain seuil de gaz à effet de serre et mettre en place des primes à la conversion efficaces !
Et la liberté individuelle ? Vous la tuez totalement, car la vraie liberté individuelle est celle de la mobilité. Or vous êtes en train de tuer la liberté de la mobilité.   Tout à fait ! En outre, nous devons déplorer une grande instabilité : vous changez les malus tous les ans ! C’est un problème. Une réglementation fiscale modifiée chaque année n’est pas bonne ! D’autant plus que la technologie des véhicules ne change pas tous les ans. Si ! Non, pas à ce point ! Ces débats sont aussi absurdes que celui du poids : évidemment que l’émission de carbone dépend en partie du poids du véhicule, mais on parlera bientôt du poids de la famille ! Ce n’est pas la vraie vie du secteur automobile ! On voit bien que ce système ne fonctionne plus. L’instabilité totale de l’État dans ce domaine et l’extension du malus à une grande majorité de véhicules posent la question de l’utilité de telles réglementations. La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 600. Le président Woerth pose la vraie question : madame la ministre, mesdames et messieurs les députés de la majorité, vous n’avez de cesse de parler de mobilité, mais vous ne la pensez et ne l’organisez qu’à l’intérieur des grandes agglomérations. Or, ce n’est pas là que réside le problème de la mobilité en France, mais dans les territoires périurbains et ruraux. Cela, vous ne l’avez pas compris !
Madame la ministre, comme véhicules légers émettant des gaz à effet de serre, vous avez pris l’exemple des véhicules de course ! Je n’en croise pas beaucoup ! Dans la vraie vie, les gens choisissent un SUV, véhicule contre lequel vous vous acharnez, pour des raisons de sécurité
(Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) , de confort et parce qu’il permet de rouler dans la neige l’hiver. Venez avec des petits véhicules électriques dans la neige : vous partirez, mais vous ne serez pas sûrs de rentrer ! Vous parlez d’un effet extraordinaire !
Prenons tout cela en compte et sortons un peu de ce dogme ! Vous nous emmenez dans un prisme !