XVe législature
Session ordinaire de 2020-2021

Séance du lundi 09 novembre 2020

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la seconde partie du projet de loi de finances pour 2021 (nos 3360, 3399).
Cet après-midi, l’Assemblée a commencé l’examen des crédits relatifs à l’écologie, au développement et à la mobilité durables (no 3399, annexes 16 à 19 ; no 3400, tomes VI et VII ; no 3403, tome V ;  no 3398, tomes II à VIII), du budget annexe « Contrôle et exploitations aériens » (no 3399, annexe 19 ; no 3398, tome VII) et du compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale » (no 3399, annexe 18).
Je suis saisi de deux amendements, nos 2945 et 3026, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Chantal Jourdan, pour soutenir l’amendement no 2945.
Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à créer une ligne nouvelle permettant d’allouer 10 000 euros à l’apprentissage de la mobilité à vélo à l’école.
L’article L. 312-13-2 du code de l’éducation, créé par la loi d’orientation des mobilités, dite LOM, dispose que « l’apprentissage de l’usage du déplacement à vélo en sécurité a pour objectif de permettre à chaque élève de maîtriser, à son entrée dans les établissements du second degré, la pratique autonome et sécurisée du vélo dans l’espace public ».
L’inscription de ce « savoir rouler à vélo » dans la loi constitue une avancée importante pour la transition écologique de nos modes de transport. L’éducation à la mobilité durable dès l’école pourrait, si elle est pourvue de moyens humains et financiers adaptés, permettre de faire émerger une véritable « génération vélo » dans les prochaines années.
Cet amendement vise à favoriser le changement de comportement en préparant une « génération vélo » par une politique éducative qui nécessite des financements modestes.
La parole est à Mme Aude Luquet, rapporteure pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement no 3026. Cet amendement de notre collègue Philippe Vigier soutenu par le groupe Mouvement démocrate MoDem et démocrates apparentés vise, comme l’amendement précédent, et conformément à la LOM, à sensibiliser les plus jeunes à la sécurité routière à vélo, dans les établissements scolaires notamment, afin d’éviter les difficultés que peuvent rencontrer nos enfants lorsqu’ils roulent à vélo. La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure spéciale de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour donner l’avis de la commission. Vous avez raison de rappeler que l’article 57 de la loi d’orientation des mobilités prévoit de développer l’apprentissage du vélo dans le cadre scolaire, périscolaire ou extrascolaire. Conformément aux dispositions que nous avons adoptées il y a un an, la mise en œuvre de ce programme « Savoir rouler à l’école » est organisée par les communes. Je crois que le Gouvernement pourra vous apporter les détails nécessaires sur le financement de ces mesures.
Je suppose qu’il s’agit d’amendements d’appel, car je ne vois pas trop ce qu’on peut faire dans ce domaine avec 10 000 euros. En tout état de cause, la loi d’orientation des mobilités impose au Gouvernement de remettre, dans un délai de vingt-quatre mois, un rapport sur la mise en œuvre de l’apprentissage du vélo. Il nous faudra donc attendre encore un an pour pouvoir mesurer les premiers résultats de cette politique et l’opportunité d’augmenter les moyens qui pourront lui être alloués.
La commission des finances n’ayant pas examiné ces amendements, c’est à titre personnel que j’émets une demande de retrait, faute de quoi l’avis sera défavorable.
La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. J’ajouterai à ce que Mme la rapporteure spéciale vient de dire que le programme « Savoir rouler à vélo », qui a connu un coup d’arrêt à l’occasion du confinement, a redémarré, les préfets étant chargés d’en assurer le pilotage départemental dans un objectif d’efficacité et de proximité. Nous préparons par ailleurs, en lien avec Roxana Maracineanu, un programme de financement des actions du « Savoir rouler à vélo », via notamment un programme CEE – certificats d’économies d’énergie.
Pour cette raison, si nous approuvons l’ambition de ces amendements, nous en demandons le retrait ; à défaut, avis défavorable.
(Les amendements nos 2945 et 3026, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. le ministre délégué, pour soutenir l’amendement no 3025. Cet amendement technique vise à transférer 4,06 millions d’euros du programme 203 au programme 119 de la mission « Relations avec les collectivités territoriales », afin d’augmenter la dotation de décentralisation allouée à l’Eurométropole de Strasbourg en compensation du transfert par l’État du réseau routier national non concédé sur son territoire. Quel est l’avis de la commission ? Comme l’a indiqué M. le ministre délégué, il s’agit d’un amendement technique. L’avis sera donc favorable, même si la commission ne l’a pas examiné.
(L’amendement no 3025 est adopté.) La parole est à Mme Chantal Jourdan, pour soutenir l’amendement no 2261. Cet amendement vise à consacrer 300 millions d’euros supplémentaires aux aménagements routiers.
L’entretien et le développement des infrastructures sont fondamentaux, notamment pour le monde rural dépourvu d’infrastructures routières adaptées et de lignes ferroviaires. Il s’agit de financer des aménagements de sécurité routière ou la modernisation de l’existant nécessaires à la mobilité.
Quel est l’avis de la commission ? Pour toutes les raisons exposées dans mon propos liminaire, notamment le fait que le plan de relance va permettre de débloquer des crédits pour l’entretien des routes, la commission des finances a émis un avis défavorable sur votre amendement.
(L’amendement no 2261, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 2262 et 2994, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 2262.
Cet amendement vise à dédier 220 millions d’euros à la création de chèques entretien-réparation responsable.
Le parc roulant français comporte actuellement 39 millions de véhicules particuliers et l’entretien et la maintenance de chacun de ces véhicules ont un coût, notamment pour les plus modestes. Il a été établi qu’utiliser son véhicule ne coûte aux plus modestes que 500 euros de moins qu’aux plus aisés, alors que leurs revenus varient du simple au quintuple. Lorsque les contraintes budgétaires sont fortes, l’entretien du véhicule est perçu comme la dépense la plus arbitrable, ce qui peut conduire à différer voire éviter certaines interventions pourtant indispensables.
En commission, j’avais évalué à 700 000 le nombre de véhicules qui n’étaient pas entretenus. On m’a répondu que pour 300 000 à 400 000 de ces véhicules, le problème était réglé par la prime à la casse ; il en reste quand même au moins la moitié qui a besoin de réparations.
Cet amendement s’inscrit dans une logique de prévention, de sécurité et de préservation de l’environnement.
La parole est à M. Damien Pichereau, rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement no 2994. Nous partons du même constat : un certain nombre de véhicules ne satisfont plus aux conditions du contrôle technique, avant tout parce que leurs propriétaires ne peuvent pas assumer le coût de leur entretien. La prime à la conversion permet certes de remplacer son véhicule par une voiture moins polluante et qui consomme moins de carburant mais il faut, pour en bénéficier, faire une avance de fonds d’autant plus importante que le véhicule neuf est moins polluant. De ce fait, beaucoup de nos concitoyens sont condamnés à garder le même véhicule et s’ils n’ont pas les moyens de les entretenir, cela contribue à augmenter la pollution et la consommation de carburant ainsi que l’insécurité routière. Nous proposons donc de créer ce chèque entretien-réparation responsable, qui permettrait aux ménages les plus modestes d’entretenir leur véhicule. Le montant de ce chèque serait déterminé par décret, comme on a pu le faire avec le programme coup de pouce vélo. La parole est à M. Julien Aubert, rapporteur spécial de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour donner l’avis de la commission sur ces deux amendements. La commission a rejeté l’amendement no 2262 et n’a pas examiné le no 2994, mais les dispositifs sont sensiblement identiques : il s’agit de créer un nouveau dispositif intitulé « chèque entretien-réparation responsable », doté de 220 millions d’euros.
À titre personnel j’avais émis un avis favorable en commission, considérant que ce serait une bonne chose que les ménages modestes bénéficient d’une aide à l’entretien de leur véhicule. L’amélioration des performances environnementales de leur véhicule pourrait passer par un meilleur entretien : tout le monde n’a pas les moyens d’acquérir un nouveau véhicule, qu’il soit neuf ou même d’occasion.
J’ajoute que ce dispositif aurait deux autres avantages. Il permettrait d’abord de soutenir l’activité de nos garagistes, fragilisée par la crise, et il contribuerait à améliorer la sécurité routière en réduisant le nombre de contrôles techniques non effectués : en 2019, près de 300 000 contrôles techniques n’ont pas été réalisés, ce qui est préoccupant pour la sécurité routière. De plus, il permettrait de rééquilibrer une fiscalité très défavorable aux plus modestes.
Entre ces deux amendements, je préfère l’amendement no 2994, qui m’apparaît mieux gagé, son financement reposant sur un transfert de crédits issus du programme « Service public de l’énergie ».
Quel est l’avis du Gouvernement ? Avis défavorable sur les deux amendements. Nous avons choisi de privilégier les aides à l’achat de véhicules neufs ou d’occasion pour des montants considérables – le plan de relance y consacre 2 milliards d’euros, essentiellement sous forme de bonus. Par ailleurs, nous poursuivons le développement de la prime à la conversion pour l’achat de véhicules neufs moins polluants.
Nous organisons aussi, monsieur le rapporteur spécial, en lien avec les acteurs bancaires, le financement du reste à charge, notamment par des dispositifs de micro-crédit qui permettent, dans la mesure du possible et du souhaitable, aux ménages les moins solvables de disposer des 1 000, 2 000 ou 3 000 euros qui leur manquent pour acquérir un nouveau véhicule, même d’occasion.
 
En outre, l’amendement no 2260 est gagé sur des crédits de fonctionnement destinés à financer la masse salariale du ministère de la transition écologique : il me semble tout à fait inopportun de soustraire ainsi des crédits au fonctionnement de ce beau ministère.
La parole est à M. Arnaud Viala. Je voudrais simplement appuyer l’un des arguments développés par le rapporteur spécial : celui du travail à fournir aux garagistes, notamment dans le cadre de la transition énergétique à laquelle vous œuvrez, notamment à travers l’aide à l’acquisition de véhicules électriques ou hybrides. C’est une question qui se posera dans nos territoires, où de tels véhicules ne pourront pas être entretenus par le réseau de garages existant. Si leur activité est appelée à se réduire à mesure que le parc se modernise, certaines de ces entreprises disparaîtront.
Le dispositif imaginé par nos collègues donnerait donc à ces professionnels une certaine lisibilité dans cette période transitoire.
(Les amendements nos 2262 et 2994, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure spéciale, pour soutenir l’amendement no 2772. Je vais prendre un peu de temps pour l’expliquer, car il est important. Il tend à alerter de nouveau le Gouvernement sur le financement des travaux d’insonorisation contre les nuisances sonores aériennes, même si, depuis le temps que nous l’évoquons, le Gouvernement est désormais bien au fait de cette problématique.
Les aides à l’insonorisation permettent aux riverains des aéroports d’être indemnisés lorsqu’ils changent leurs fenêtres ou isolent leur toiture, par exemple. Mais le trafic aérien s’étant complètement écroulé en raison de la crise du covid, les recettes qui venaient abonder ce fonds d’indemnisation sont aujourd’hui quasi nulles, ce qui risque d’allonger de deux ans le temps d’attente pour pouvoir bénéficier du dispositif, qui se compte déjà en années.
Même si l’on faisait les choses en temps et en heure, il faut savoir que le fonds est aujourd’hui abondé à hauteur de 55 millions d’euros par an. La crise a fait perdre 32 millions d’euros en 2020, et l’on estime la perte à 17 millions pour 2021.
Ne pouvant gager cet amendement de crédit, il en devient, de fait, plutôt un amendement d’appel. Je souhaite que le ministre puisse m’apporter une réponse sur cette problématique rencontrée non seulement par les riverains, mais aussi dans les bâtiments publics, écoles et hôpitaux. Il est donc important de pouvoir compenser ce fonds.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous avons déjà eu cette discussion en commission, et j’ai alors dit tout l’intérêt que nous portions au fond de l’amendement, ainsi que notre engagement à essayer de travailler avec vous prochainement, à la fois sur le montant et sur les modalités techniques de la compensation.
Je vous demande de retirer l’amendement, mais je m’engage à nouveau devant vous à travailler sur ces deux aspects de la problématique, en lien avec les services de Bercy, et d’inscrire une mesure sur ce point dans le projet de loi de finances rectificative d’ici à la fin de l’année.
La parole est à M. Charles de Courson. Votre réponse est sympathique, monsieur le ministre délégué, mais, concrètement, ça veut dire quoi ? Des promesses ! Allez-vous, d’ici au vote du projet de loi de finances ou du projet de loi de finances rectificative, abonder les crédits pour compenser la chute de la taxe sur les nuisances sonores aériennes – TNSA ?
(L’amendement no 2772 est retiré.) La parole est à Mme la rapporteure spéciale, pour soutenir l’amendement no 2774. Cet amendement est presque le même, puisqu’il vise à inscrire dans le projet de loi de finances le principe de la compensation du fonds pour 2021 – le précédent visait lui à assurer à la fois la compensation pour 2020 et les pertes estimées en 2021. C’est donc à nouveau un amendement important, qui porte cette fois sur 17 millions d’euros.
Encore une fois, je ne puis proposer d’engager cette dépense – il faudrait que le Gouvernement le fasse lui-même – sans un gage ou un transfert de crédits, mais il faut vraiment que nous trouvions une solution à ce problème qui n’est pas des moindres : l’acceptabilité du transport aérien dans nos territoires, de plus en plus paupérisés, passe par ces aides à la population afin qu’elles puissent insonoriser leur logement. De plus, l’insonorisation permet souvent également une isolation thermique, ce qui est également important.
(L’amendement no 2774, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.) Retiré, hélas ! C’est vraiment à contrecœur… La parole est à Mme Zivka Park, pour soutenir l’amendement no 3001. Retiré ! Je tiens à associer à la défense de cet amendement mes collègues Laurianne Rossi, Jean-Luc Fugit et Laurent Saint-Martin, qui sont très engagés sur les sujets qu’il aborde, mais qui n’ont pas pu cosigner l’amendement pour des raisons logistiques.
L’amendement tend à vous demander, monsieur le ministre délégué, de maintenir l’emploi équivalent temps plein – ETP – de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires – ACNUSA – qui doit être supprimé.
Au-delà des nuisances sonores aériennes, l’Autorité a en effet été mandatée pour travailler également sur les questions relatives à la pollution atmosphérique. Elle compte aujourd’hui douze ETP : il est donc impensable de lui enlever un ETP, ce qui l’empêcherait clairement de mener à bien ses missions.
La parole est à M. Éric Coquerel, rapporteur spécial de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour donner l’avis de la commission. La commission n’a pas examiné cet amendement qui tend à préserver les effectifs actuels de l’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. Au regard de l’extension du périmètre d’intervention de cette instance, un ETP semble être un chiffre plus que raisonnable – presque trop, d’ailleurs.
Le paradoxe est d’autant plus évident lorsqu’on compare ces effectifs à ceux de la Société du Grand Paris, qui sont relevés à 290 ETP dans le PLF alors même que le projet du Grand Paris se traduira inéluctablement par une hausse du trafic aérien dans les aéroports franciliens, entraînant donc davantage de besoins de contrôle pour défendre la qualité de vie et la santé des riverains.
Je me range donc à vos arguments et, à titre personnel, je donne un avis favorable à l’amendement – en espérant que cela ne vous portera pas préjudice !
(Sourires.) Quel est l’avis du Gouvernement ? Avis défavorable. Cette proposition conduirait à toucher au schéma d’emploi de la direction générale de l’aviation civile – DGAC. Or, pour les raisons évoquées précédemment, il faut préserver à la fois ses compétences et ses emplois à temps plein. La parole est à M. Bertrand Pancher. Monsieur le ministre délégué, cette obsession à taper sur les effectifs des organismes indépendants est vraiment incompréhensible ! Nous avons besoin de ces organismes, qui accomplissent un travail considérable, que personne ne remet en cause. Il faut donc leur donner un minimum de moyens pour fonctionner ! Il est évident qu’avec les effectifs prévus, l’ACNUSA ne pourra pas travailler dans de bonnes conditions.
Ce n’est pas la première fois que cela arrive : le présent budget nous a déjà fourni plusieurs exemples de ce type. J’en appelle donc vraiment au bon sens le plus élémentaire. Nous ne sommes tout de même pas à un emploi public près pour permettre à l’ACNUSA, dont le travail est reconnu par tous, de travailler dans de bonnes conditions !
La parole est à M. Benoit Simian, rapporteur spécial de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire. Je souhaiterais également être considéré comme cosignataire de cet amendement, puisque je n’ai pas pu formaliser cet engagement pour des raisons informatiques – je le dis sous le contrôle de Laurianne Rossi, présidente du Conseil national du bruit et qui, comme nous, est très attachée à ces sujets. Le rapporteur général du budget lui-même, Laurent Saint-Martin, a cosigné cet amendement.
Nous parlons d’un seul ETP. On s’étend parfois longuement, ici, sur les trottinettes et les vélos, ; alors que ces débats devraient plutôt avoir lieu à Paris… L’amendement concerne tout de même l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. On parle d’un seul ETP, de 121 000 euros ! Notre collègue Zivka Park a mené un excellent travail sur ce sujet, et vous la renvoyez dans ses vingt-deux, dans sa circonscription : tout de même, monsieur le ministre délégué, faites un effort !
T’as pas cent balles ? La parole est à Mme Laurianne Rossi. Je tiens avant tout à saluer les amendements déposés par Mme la rapporteure spéciale.
Je tiens également à saluer le travail accompli par l’ACNUSA, qui, au-delà de sa mission de contrôle des nuisances aériennes, accomplit un travail remarquable en matière de soutien aux populations riveraines des aéroports, s’agissant notamment de l’insonorisation des logements : en effet, l’ACNUSA a su développer un couplage des aides à la rénovation thermique et à l’isolation acoustique dont nous devrions nous inspirer pour bon nombre d’autres territoires. J’espère que nous avancerons sur ce sujet.
Je rejoins les propos de mon collègue Benoit Simian : je crois qu’un ETP n’est pas de trop pour aider l’ACNUSA à fonctionner et à mener à bien ses missions, lesquelles portent, je le rappelle, sur un enjeu de santé publique majeur pour les riverains des aéroports.
Très bien ! La parole est à M. Charles de Courson. Pendant dix ans, j’ai été rapporteur spécial des crédits relatifs au transport aérien. Que n’a-t-il pas fait ? (Sourires.) Je connais donc bien la problématique soulevée par l’amendement de Mme la rapporteure spéciale. Un ETP, c’est vraiment le minimum : cette année, l’ACNUSA fonctionnait avec douze postes ; dans le projet de loi de finances, vous le réduisiez à onze, et nous vous demandons simplement de revenir à douze : c’est révolutionnaire ! (MM. Benoit Simian, rapporteur spécial, et Gérard Leseul applaudissent.) Presque ! Et encore, je pèse mes mots !
Alors un petit effort, monsieur le ministre délégué ! Franchement, c’est une petite gâterie qui vous coûte trois caramels mous…
(Rires sur divers bancs.) Vous pourriez écouter les rapporteurs, au moins de temps en temps ! (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes SOC et LaREM. – M. Bertrand Pancher applaudit également.)
(L’amendement no 3001 est adopté.) La parole est à M. Michel Zumkeller, pour soutenir l’amendement no 3010. Il concerne la survie des compagnies aériennes des collectivités du Pacifique.
Comme cela a déjà été évoqué lors de la discussion générale, la bien nommée compagnie Aircalin, qui dessert la Nouvelle-Calédonie, connaît évidemment de graves difficultés financières. Elle est en concurrence avec Air France et, si on se félicite tous des moyens qui ont été donnés à Air France pour assurer sa survie, on ne comprendrait pas que des moyens similaires ne soient pas alloués à cette compagnie qui assure, 80 % du trafic international vers la Nouvelle-Calédonie.
Il s’agit donc d’une mesure d’équité et de justice, qui vise surtout à préserver la desserte de ces territoires et à maintenir la continuité territoriale.
Quel est l’avis de la commission ? Je suis moi aussi très attaché à Aircalin et aux compagnies qui desservent nos outre-mer. Avec Zivka Park, nous avons rencontré le président d’Air Tahiti Nui, compagnie elle aussi soumise à un certain nombre de contraintes.
Je ne pense pas que l’amendement soit élaboré comme il le faudrait sur ce sujet, dont je vous invite à discuter avec le ministre délégué chargé des transports, car il pourrait être traité en lien avec l’APE, l’Agence des participations de l’État. La recapitalisation de ces compagnies aériennes est d’autant plus importante pour nos dessertes ultramarines que, comme vous l’avez dit, il y va de la continuité territoriale.
C’est donc à regret que je vous invite à retravailler la question – et je pense que le ministre délégué abondera dans mon sens.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je souscris effectivement aux propos du rapporteur spécial.
Tout d’abord, nous avons octroyé à l’ensemble des compagnies aériennes de métropole et d’outre-mer qui en avaient besoin plusieurs dispositifs pour les soutenir face à la crise sanitaire.
Ensuite, l’État a ainsi consenti à Aircalin plusieurs crédits d’impôts substantiels, ces dernières années, pour l’acquisition d’aéronefs. En outre, en réponse à la crise sanitaire, il vient de lui accorder sa garantie pour un prêt bancaire de 40 millions d’euros. Votre amendement est donc satisfait.
La parole est à M. Michel Zumkeller. Certes, Aircalin a pu bénéficier d’un prêt garanti par l’État, mais Air France également ! Ce que demandent nos collègues de Nouvelle-Calédonie est assez simple : puisqu’une aide a été accordée à Air France – que l’on comprend parfaitement –, pourquoi les autres compagnies n’en bénéficieraient-elles pas, elles aussi ? C’est tout simple.
Il vous suffit de prendre le même engagement, nous retirerons l’amendement et tout le monde sera content ! On ne peut pas systématiquement nous demander de retirer les amendements en nous disant qu’il faut en discuter : on n’en est plus à discuter ! Pardonnez-moi l’expression, mais des compagnies sont en train de crever. Puisqu’une aide a été accordée à Air France dans l’urgence – et c’est très bien –, pourquoi ne pourrait-elle pas être accordée aux compagnies comme Aircalin ?
La parole est à Mme Maina Sage. Comme je l’ai dit dans la discussion préalable, je soutiens cet amendement sur le fond. Vous l’avez dit, monsieur le ministre délégué, les compagnies ont bénéficié de prêts garantis par l’État – PGE. Mais il s’agissait de PGE classiques, garantis à 90 % et plafonnés à 25 % du chiffre d’affaires de l’année précédente. Air France, pour sa part, a bénéficié de deux autres PGE, couverts à 100 %, d’un montant respectif de 3 milliards et 4 milliards d’euros, ce qui représente donc 45 % de son chiffre d’affaires. Et cela sans compter les aides hexagonales dont elle dispose, et dont ne peuvent bénéficier les territoires et collectivités d’outre-mer.
Par ailleurs, vous disiez, monsieur le ministre délégué, que l’État avait soutenu les compagnies grâce à des crédits d’impôts. Les lâcher demain serait donc un véritable non-sens, puisque leur faillite risquerait en outre d’entraîner la requalification des investissements couverts par la défiscalisation.
(L’amendement no 3010 n’est pas adopté.) La parole est à M. le rapporteur spécial de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement no 2171. Il concerne un sujet que nous avons souvent abordé ici ces derniers temps : les ferries. La compagnie Brittany Ferries, qui assure les liaisons avec la Grande-Bretagne, tout comme les compagnies assurant la liaison avec l’Algérie, la Tunisie, la Corse et la Sardaigne,  a très fortement subi les conséquences du covid. Je vous rappelle, à titre d’information, que Brittany Ferries et Corsica Linea emploient respectivement 1 700 et 638 marins français. Leur situation a donc vraiment un impact sur l’emploi maritime de notre pays.
C’est donc avec raison que le Premier ministre a décidé non pas d’exonérer, mais de rembourser les charges patronales des marins français pour 2021 – décision gouvernementale que je tiens à saluer. Les employeurs n’auront à payer à ces marins que le salaire net, comme c’est le cas pour une majorité des autres pays européens.
Mais la proposition du Gouvernement me pose deux soucis, raison pour laquelle j’ai déposé cet amendement. Tout d’abord, les sommes consacrées au remboursement des charges patronales sont inscrites non pas dans le PLF pour 2021, mais dans le PLFR 4 – quatrième projet de loi de finances rectificative. Pourtant, les sommes seront intégralement consommées et décaissées en 2021 : il existe donc un problème de sincérité budgétaire. Deuxième point important : seuls 19,2 millions d’euros ont été inscrits dans le PLFR 4, alors que 30 millions d’euros sont nécessaires. Vous pariez donc sur de futures économies sur cette ligne budgétaire.
L’amendement vise donc tout simplement à assurer que la promesse du Premier ministre soit effective et qu’il n’y ait aucun risque pour les armateurs. Cet amendement n’a pas été examiné par la commission des finances.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Demande de retrait.
Comme vous l’avez dit, cette aide décidée par le Gouvernement et annoncée par le Premier ministre figurera dans le PLFR 4 : elle s’élèvera à 19 millions d’euros en dotation et 11 millions en dégel, soit 30 millions assurés dans quelques semaines. Par ailleurs, de façon beaucoup plus globale, nous continuons à discuter avec les collectivités territoriales des autres mesures réclamées par les compagnies de ferries, comme l’exonération des cotisations salariales et le non-remboursement d’aides consenties il y a quelques années, notamment en matière d’investissement dans du nouveau matériel.
Je le répète, le dispositif d’aide est donc consolidé pour les 30 millions et, quant au reste, il est en cours de discussion avec les collectivités, qui ont un rôle particulier à jouer s’agissant de ces opérateurs. Je ne doute pas que nous n’arrivions à un total qui satisfasse les intérêts de ces compagnies, lesquelles ont en effet beaucoup souffert de la crise.
La parole est à M. Charles de Courson. Au fond, dans cette affaire, tout le monde est d’accord. Que les 30 millions soient inscrits dans le PLFR 4 ou dans le budget pour 2021 ne fait aucune différence ; la quatrième loi de finances rectificative sera adoptée et promulguée vers le 30 décembre, ce qui entraînera automatiquement le report de ces crédits en 2021. Tout ce que demande Saïd Ahamada, monsieur le ministre délégué, c’est pourquoi vous les avez intégrés au PLFR 4 plutôt qu’au PLF : la question posée est seulement celle de l’affichage budgétaire. Alors, pourquoi avez-vous fait ce choix ? Le Parlement exige des réponses !
(L’amendement no 2171 est retiré.) La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 2263. Je souhaite rappeler que le transport fluvial de marchandises, à quantité égale, émet quatre fois moins de CO2 que la route. Son développement doit donc être prioritaire et fortement soutenu par des efforts budgétaires.
Or le projet de loi de finances pour 2021 prévoit de diminuer, par rapport à la loi de finances pour 2020, les financements dédiés aux voies navigables d’environ 2 millions d’euros. Cet amendement présenté par le groupe Socialistes et apparentés vise donc à revenir sur la baisse des crédits de l’action « Voies navigables ».
Avant de donner la parole à Mme la rapporteure spéciale, j’informe l’Assemblée que, sur l’amendement no 2258, je suis saisi par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement no 2263 ?
Il est exact que la subvention pour charges de service public de VNF – Voies navigables de France – doit passer de 250 millions à 248 millions. Cette baisse suit la réduction de l’emploi de cet opérateur ; elle résulte surtout de l’automatisation de certaines des missions qui lui sont confiées, notamment de la manœuvre des écluses.
Toutefois, le ministre délégué nous confirmera sans doute que le réseau fluvial bénéficiera d’une partie des 550 millions que le plan de relance prévoit de débloquer afin d’accélérer les travaux portant sur des infrastructures de transport. Selon les chiffres communiqués par VNF, le réseau recevra en deux ans 175 millions, qui s’ajouteront aux crédits d’investissement existants pour atteindre un total de 300 millions en 2021 et autant en 2022. Ces sommes permettront d’accélérer la régénération et la modernisation des écluses et des barrages, de résorber les retards d’entretien du réseau dans l’ensemble du territoire, et enfin de mieux préserver les ressources en eau.
La commission des finances ayant émis un avis défavorable à cet amendement, je demande son retrait ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. J’irai dans le sens de Mme la rapporteure spéciale : à l’occasion de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, nous avions déjà porté de 75 millions à 100 millions en 2020 cet effort de régénération, notamment des canaux fluviaux. La trajectoire financière de ce budget est ascendante, allant jusqu’à 140 millions ; comme l’a bien dit Mme la rapporteure spéciale, le plan de relance alloue 175 millions à VNF, de manière à disposer d’un plan d’ensemble concernant les grands et moyens gabarits aussi bien que les réseaux de canaux fluviaux. Ce plan a l’ambition et la maille nécessaires. De fait, votre amendement est satisfait.
(L’amendement no 2263 n’est pas adopté.) La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 2258. Nous avons déjà évoqué la fragilité du modèle de financement des infrastructures : il repose en grande partie sur l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont les recettes proviennent de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques – TICPE –, des amendes forfaitaires des radars automatiques, et d’autres taxes encore.
En lisant avec attention le texte du PLFR 4, on s’aperçoit qu’il s’y trouve un petit bricolage financier destiné à sauver l’AFITF. C’est pourquoi nous proposons plutôt, avec cet amendement, de lui accorder tout de suite un budget supplémentaire de 250 millions d’euros.
Quel est l’avis de la commission ? Vous soulevez là une vraie question, que Zivka Park et moi-même nous sommes également posée. L’autonomie financière de l’AFITF est un vrai sujet. Ses crédits seront en effet alimentés par le PLFR ; par ailleurs, nous avons pu constater que son budget prévu pour 2021, en ce qui concerne les recettes provenant des amendes des radars, était quelque peu farfelu, pour ne pas dire complètement utopique : on nous annonce qu’elles augmenteront de 40 % ! Je m’adresse ici à tous les automobilistes français : faites attention (Sourires) , d’autant que l’intégration paysagère des nouvelles générations de radars est contestable.
Néanmoins, 250 millions, comme ça, de but en blanc, c’est un peu beaucoup. J’invite donc M. le ministre délégué à nous faire part de ses propositions en vue d’accroître l’autonomie financière de l’AFITF. Nous avons discuté de la fin des concessions autoroutières ; nous n’étions pas tellement d’accord au sujet de l’écotaxe régionale ; mais ce peut être une façon de trouver des recettes pérennes, ou en tout cas bien moins hypothétiques que les amendes des radars.
Avis défavorable, à regret car je suis d’accord avec vous, monsieur Leseul, sur la nécessité de trouver d’autres sources de financement pour l’AFITF.
Quel est l’avis du Gouvernement ? La trajectoire financière de l’AFITF est sanctuarisée, comme je l’ai dit dans mon propos liminaire, avec 2,8 milliards d’euros cette année. Par ailleurs, le plan de relance consacre 1,2 milliard aux mobilités du quotidien. Le surcroît d’engagement, en quelque sorte, que vous demandez est donc satisfait par celui-ci.
Je souscris aux propos de Benoit Simian, mais les ressources de l’AFITF constituent un sujet au long cours, qui dépasse très largement la discussion de cet amendement. De toute manière, il pose la question de ce sur quoi est assise l’AFITF : aujourd’hui la TICPE, demain la taxation du carbone ; cette taxe est probablement moins pertinente, mais il s’agit en tout cas d’un travail de longue haleine. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Je mets aux voix l’amendement no 2258.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        132
        Nombre de suffrages exprimés                130
        Majorité absolue                        66
                Pour l’adoption                25
                Contre                105
(L’amendement no 2258 n’est pas adopté.) La parole est à M. Damien Pichereau, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement no 2717. Cet amendement devrait satisfaire tout le monde, car il ne coûte rien. Le versement de la subvention pour charges de service public attribuée à l’Autorité de régulation des transports, l’ART, passe par l’action 47 du programme 203 : il vise à le transférer au programme 217.
L’ART est une AAI, une autorité administrative indépendante, qui n’est désormais plus financée par des taxes affectées. Dès lors, le versement de cette subvention par le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer – DGITM –, responsable du programme 203, n’est guère compatible avec cette indépendance : le DGITM assure l’exécution de la politique des transports, que l’ART est précisément chargée de réguler.
Quel est l’avis de la commission ? La commission n’a pas examiné cet amendement, qui a pour objet le transfert du programme 203, « Infrastructures et services de transport », au programme 217, « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables », de la subvention pour charges de service public versée depuis 2020 à l’ART. Pour ma part, joker ! Je vais laisser le Gouvernement se justifier concernant le degré d’indépendance de l’ART. C’est « ni pour, ni contre, ni sagesse » ! La parole est à Mme la ministre de la transition écologique, pour donner l’avis du Gouvernement. Monsieur Pichereau, je partage évidemment votre souci d’assurer l’indépendance de l’ART, que garantissent au demeurant ses textes constitutifs et son fonctionnement interne. Vous proposez qu’elle soit financée par le programme 217, c’est-à-dire par les crédits du ministère de la transition écologique, plutôt que par le programme 203, c’est-à-dire par les crédits des transports. En réalité, l’imputation du financement d’une AAI sur l’un ou l’autre programme n’emporte absolument aucune conséquence en matière d’indépendance de celle-ci.
Il s’agit au contraire d’une mesure de transparence et de lisibilité conforme au principe de spécialité budgétaire consacré par la LOLF, la loi organique relative aux lois de finances, aux termes de laquelle tous les crédits qui contribuent directement à une politique publique doivent être inscrits au même programme. D’ailleurs, les crédits de la grande majorité des AAI et autorités publiques indépendantes qui ne bénéficient pas de ressources propres ne figurent pas dans des programmes supports transversaux, mais bien dans les programmes relatifs à leur politique publique. Il en est ainsi pour l’Autorité de sûreté nucléaire, le médiateur national de l’énergie, la Haute Autorité pour la diffusion des œuvres et la protection des droits sur internet – HADOPI –, l’Agence française de lutte contre le dopage, la Haute Autorité de santé, l’Autorité de la concurrence, l’Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse – ARCEP –, le Conseil supérieur de l’audiovisuel – CSA –, le contrôleur général des lieux de privation de liberté, la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique – HATVP –, la Commission d’accès aux documents administratifs – CADA –, la Commission nationale de l’informatique et des libertés – CNIL –, et j’en passe.
Vous trouverez bien sûr quelques exceptions, mais elles sont motivées : par exemple, la nature même de la Commission nationale du débat public, la diversité de ses missions, la rendent transversale ; elle ne peut s’arrimer à une politique publique plutôt qu’à une autre. Ceci explique cela. Voilà pourquoi j’émets un avis défavorable à votre amendement, monsieur Pichereau.
Pas de questions d’argent entre nous, madame la ministre ! La parole est à M. Benoit Simian, rapporteur spécial. J’abonderai dans le sens de la ministre, dont les arguments m’ont pleinement convaincu. Je ne dirai pas : « Joker », comme Gérard Collomb au sujet des 80 kilomètres-heure ; mais encore une fois, madame la ministre, je suis d’accord avec vous. La parole est à M. Éric Coquerel, rapporteur spécial. Soit dit en passant, l’Autorité de sûreté nucléaire constitue un très mauvais exemple : on y considère depuis longtemps que son budget devrait être dissocié, et ce sur le fondement d’excellents arguments. Je souhaitais seulement en informer nos collègues, qui doivent se forger une opinion après l’intervention de Mme la ministre.    
(L’amendement no 2717 n’est pas adopté.) La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 2964. Un impôt ou une taxe, pour être compris, doit être juste. Comment ne pas être frappé de ce qu’un malus écologique pourrait rapporter près de 1 milliard d’euros, soit quasiment le double des dépenses générées par les aides à l’acquisition d’un véhicule propre ? Autrement dit, le malus rapporte deux fois plus que le bonus.
Cet amendement vise donc à augmenter de 290 millions, grâce aux recettes du nouveau malus, le budget de l’aide à l’acquisition d’un véhicule propre. Cela permettrait notamment de prolonger ces aides sous la forme instaurée après le confinement. Il est important de le faire : nous voyons nettement que la trajectoire de diminution des gaz à effet de serre des véhicules n’est pas respectée en raison de l’insuffisance des incitations.
Quel est l’avis de la commission ? Vous avez raison sur un point, cher collègue : le système est beaucoup plus « malusé » que « bonusé », pour reprendre les néologismes et autres barbarismes en usage dans notre petit monde. En outre, il n’existe plus de compte spécifique pour le bonus-malus, ce qui, d’un point de vue budgétaire, rend le lien plus difficile à établir.
La commission n’ayant pas examiné cet amendement, je m’exprimerai à titre personnel. Vous proposez de relever de 290 millions d’euros les crédits qui financent la prime à la conversion et le bonus écologique. J’émettrai un avis défavorable car, selon moi, votre amendement est déjà satisfait.
Vendredi dernier, le Gouvernement a en effet annoncé que les barèmes en vigueur du bonus et de la prime à la conversion seront prolongés jusqu’au 30 juin 2021, sans être remis en cause au 1er janvier comme cela avait été envisagé. S’ils ne sont pas équivalents à ceux du plan de soutien à la filière automobile, ils demeurent incitatifs.
Je précise par ailleurs que, contrairement à ce qui est indiqué dans l’exposé sommaire de votre amendement, les crédits soutenant la prime à la conversion et le bonus ne se limitent pas aux 507 millions d’euros figurant dans le programme 174. Magie du plan de relance : la mission « Plan de relance » prévoit un crédit complémentaire de 1 280 millions d’euros en autorisations d’engagement et de 732 millions d’euros en crédits de paiement. On pourrait presque dire que le budget principal est devenu l’annexe du plan de relance !
Quel est l’avis du Gouvernement ? Une fois n’est pas coutume, mes arguments rejoignent ceux de M. le rapporteur spécial. On ne peut pas dire que nous n’avons pas aidé la filière automobile – qui se trouve actuellement en difficulté et qui en a besoin, c’est vrai.
Les crédits prévus dans le budget s’élèvent à 507 millions d’euros. Cependant, à l’écoute des attentes de la filière et désireux d’accélérer le renouvellement du parc afin de réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs, ainsi que les émissions de polluants atmosphériques, le Gouvernement a encore accentué l’effort engagé depuis le début du quinquennat en allouant 1,9 milliard d’euros supplémentaires au soutien à la demande en véhicules propres de 2020 à 2022, au titre du plan France relance. Considérée dans sa globalité, l’enveloppe est donc tout à fait suffisante.
Je confirme par ailleurs que, comme nous l’avons annoncé la semaine dernière, les barèmes actuels du bonus et de la prime à la conversion seront maintenus six mois de plus pour tenir compte des difficultés conjoncturelles rencontrées par la filière. C’est la raison pour laquelle je vous invite à retirer l’amendement. À défaut, avis défavorable.
La parole est à M. Bertrand Pancher. Je me réjouis de cette annonce, madame la ministre, qui constitue une bonne nouvelle. Elle démontre cependant que, quelques jours après avoir fait étudier une disposition par le Parlement, le Gouvernement décide de la modifier. Cela témoigne d’un irrespect traditionnel pour le Parlement. Quoi qu’il en soit, je retire l’amendement.
(L’amendement no 2964 est retiré.) Je suis saisi de six amendements, nos 2269, 2457, 2762, 3252, 3180 et 3027, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 2269, 2457, 2762 et 3252 sont identiques.
La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 2269.
Pour atteindre nos objectifs en matière de climat et lutter efficacement contre la pollution atmosphérique, nous devons favoriser des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle. C’est pourquoi nous proposons d’élargir les champs d’utilisation de la prime à la conversion à d’autres solutions de mobilité : achat d’un vélo à assistance électrique – VAE –, d’un vélo cargo ou d’un vélo pliant, abonnement aux transports en commun ou à un service d’autopartage ou de covoiturage. De tels dispositifs existent déjà, notamment depuis 2006 dans la région de Bruxelles-Capitale avec le dispositif Bruxell’Air. Cette proposition, qui a déjà été expérimentée, permettrait de développer efficacement des mobilités alternatives. Les amendements identiques nos 2457 de M. Jean-Noël Barrot, 2762 de M. Bertrand Pancher et 3252 de M. François-Michel Lambert sont défendus.
La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha, pour soutenir l’amendement no 3180.
Je vous propose de passer de la prime à la conversion à la prime à la mobilité durable. La prime à la conversion actuelle favorise en effet l’achat de véhicules individuels moins polluants. L’objet de cet amendement est d’élargir les champs d’utilisation de la prime à la conversion aux autres solutions de mobilité vertueuse : achat d’un vélo, d’un vélo cargo ou d’un vélo à assistance électrique, ou bien abonnement aux transports en commun ou à un service de type autopartage ou covoiturage. Cette prime aurait pour support le titre mobilité prévu par la loi d’orientation des mobilités et bénéficierait ainsi aux entreprises françaises impliquées dans les mobilité durables. L’amendement no 3027 de Mme Aude Luquet, rapporteure pour avis, est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur cette série d’amendements ?
Je rendrai un avis unique sur l’ensemble de ces amendements quasiment identiques, même si le no 3027 est légèrement différent puisqu’il propose un programme baptisé « Accompagnement à la mobilité durable » au lieu de « Prime à la mobilité durable ».
Vous proposez donc, chers collègues, de créer un nouveau programme appelé à diversifier l’usage de la prime à la conversion pour inciter les automobilistes à abandonner leur voiture pour acheter ou louer un vélo, éventuellement à assistance électrique ou cargo, ou bien à utiliser le covoiturage. Il ne manque plus que les trottinettes électriques, les poussettes et les tricycles !
Un amendement identique a été rejeté en commission. J’émettrai un avis défavorable pour une raison essentielle : une telle mesure modifierait l’essence de la prime à la conversion et, surtout, privilégierait une écologie des villes au détriment d’une écologie des campagnes. Je me demande en effet qui pourrait concrètement bénéficier de cette prime à la mobilité ; je pense qu’il s’agirait essentiellement d’urbains. Dans ma circonscription, en revanche, on trouvera peu de volontaires pour aller travailler en vélo l’hiver, sous la pluie, ou bien pour parcourir 35 kilomètres en vélo électrique.
Lorsque la Chine a été reconnue par de Gaulle, il y avait 700 millions de vélocyclistes en Chine et 45 millions d’automobilistes en France. Si cela continue, il y aura, en 2030, 1,45 milliard de voitures en Chine et 67 millions de Français à vélo ! En attendant que nous ayons ainsi inversé le sens de l’histoire, je précise que la loi d’orientation des mobilités a créé un forfait mobilité durable, dont le montant devrait être prochainement revalorisé : il s’élevait initialement à 400 euros par an et a été porté, lors de la discussion de la première partie du projet de loi de finances, à 500 euros. Avant d’envisager de nouvelles mesures, il serait intéressant de dresser un bilan de ce nouveau forfait. Pour toutes ces raisons, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Il est également défavorable. La prime à la conversion cible les acquisitions ou locations de véhicules moins polluants – avec l’objectif d’un million de primes versées d’ici la fin du quinquennat. Ces chiffres nous semblent crédibles. En effet, la prime à la conversation a bénéficié, notamment au cours de la période récente, d’un grand succès populaire. Par ailleurs, comme l’a rappelé M. le rapporteur spécial, le Gouvernement a mis en place des mécanismes ad hoc ciblant les autres formes de mobilité : forfait mobilité durable porté à 500 euros lors de la discussion de la première partie du PLF, « coup de pouce vélo » pour la réparation et aide à l’acquisition d’un vélo à assistance électrique. Il me semble que ces dispositifs doivent rester disjoints pour être les plus efficaces possible. Bien, monsieur le ministre délégué !
(Les amendements identiques nos 2269, 2457, 2762 et 3252 ne sont pas adoptés.)
(Les amendements nos 3180 et 3027, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha, pour soutenir l’amendement no 3179. Il vise à rendre plus justes les conditions d’attribution du bonus alloué à l’achat d’un vélo à assistance électrique. Ce bonus de l’État est en effet injuste car limité aux territoires dans lesquels une aide spécifique des collectivités existe déjà, c’est-à-dire rarement les zones périurbaines et rurales. En outre, les conditions de ressources pour y accéder sont très restrictives. Au total, la somme de ces critères est très limitative.
L’amendement tend donc à modifier les critères d’éligibilité de ce bonus pour renforcer l’accessibilité du vélo électrique et développer sa pratique sur tous nos territoires en revenant au dispositif d’avant 2017, qui ne fixait pas de conditions de ressources.
Quel est l’avis de la commission ? Cet amendement n’ayant pas été examiné par la commission, c’est à titre personnel que je me prononcerai. Vous proposez de créer un nouveau programme intitulé « Aide à l’achat vélo à assistance électrique » en prélevant des crédits sur le programme « Service public de l’énergie » et d’accélérer le développement du VAE en levant la conditionnalité aujourd’hui associée à ce dispositif. Pour pouvoir bénéficier de l’aide, il faut en effet avoir un revenu fiscal de référence inférieur ou égal à 13 489 euros et bénéficier d’une aide équivalente versée par une collectivité territoriale pour le même vélo, deux conditions assez restrictives.
J’émets un avis défavorable pour plusieurs raisons. D’abord, vous ne proposez pas de supprimer le dispositif actuel mais d’en créer un deuxième : deux dispositifs, l’un conditionnel, l’autre non-conditionnel, coexisteraient donc. Cela nuirait à la lisibilité de l’aide et se retournerait contre les plus modestes, qui devraient toujours se prévaloir de l’aide d’une collectivité territoriale alors que les autres seraient aidés sans condition. En outre, j’ai le sentiment que la récente revalorisation du forfait mobilité par l’actuel PLF satisfait déjà votre souhait de soutenir le développement du vélo à assistance électrique.
Je suis également perplexe quant à l’attrait que vous prêtez au véhicule électrique dans les campagnes. Pour ne pas dire de bêtises, j’ai souhaité vérifier ce point en interrogeant l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Elle m’a indiqué ne pas pouvoir identifier les ventes de vélos par territoire, dans la mesure où les vélos ne sont pas immatriculés. De ce fait, je ne sais pas d’où viennent vos commentaires sur la grande appétence des campagnes pour le vélo à assistance électrique. Il y a en outre un risque que les gens recourent à ce dispositif et achètent un vélo non pas pour aller travailler, mais pour le plaisir. Comme je l’ai déjà indiqué, selon les circonscriptions, tout le monde ne peut pas aller travailler en vélo.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Monsieur le député, je comprends tout à fait le but de votre amendement visant à garantir le caractère incitatif du bonus pour l’achat d’un VAE. Si ce bonus est aujourd’hui couplé à une aide des collectivités, c’est d’abord pour que cette aide puisse être plus élevée, et pour qu’elle ne pèse pas sur les seules finances de l’État. Ce choix a permis l’octroi de sommes suffisamment importantes pour être incitatives. En outre, le gage prévu dans votre amendement pose un problème : il amputerait significativement notre soutien budgétaire au développement des énergies renouvelables et électriques en métropole continentale, alors que la PPE – programmation pluriannuelle de l’énergie – prévoit de porter à 33 % au moins la part des énergies renouvelables et électriques dans la consommation énergétique finale en 2030. Je ne peux donc qu’émettre un avis défavorable à votre amendement.
(L’amendement no 3179 est retiré.) La parole est à M. Jean-Noël Barrot, pour soutenir l’amendement no 2130. Je me fais, avec cet amendement, l’écho des riverains des aérodromes de France, singulièrement de ceux de Toussus-le-Noble, qui sont exaspérés et découragés par le niveau de bruit auquel ils sont exposés.
L’aérodrome de Toussus-le-Noble n’est pas nécessairement connu de l’ensemble d’entre vous, mais il est le quatrième aérodrome français après Roissy, Orly et Nice en termes de nombre de mouvements, c’est-à-dire de décollages et d’atterrissages. Il en a compté 135 000 en 2019, ce qui représente un décollage toutes les deux minutes. Cette activité s’explique par le fait que c’est à Toussus-le-Noble que sont formés 25 % des pilotes français. Ces décollages provoquent, toutes les deux minutes, des pics sonores qui perturbent les riverains et occasionnent des dommages ; on sait aujourd’hui en effet qu’ils ont des conséquences considérables sur la santé publique.
Cet amendement vise à accompagner les aéroclubs associatifs qui forment ces pilotes français en leur versant une prime à la conversion pour faciliter leur transition vers des motorisations plus économes en énergie et plus silencieuses, en profitant du plan de relance pour mettre en place un tel dispositif. Lorsque nous en avons discuté en commission, monsieur le rapporteur spécial, vous m’avez signalé que la prime à la conversion s’adressait aux ménages modestes et non aux associations, et je comprends votre argument. Je m’attends, madame la ministre, monsieur le ministre délégué, à la même réponse de votre part et suis prêt à retirer cet amendement. Je vous demande cependant de nous indiquer comment l’on pourrait, au travers du plan de relance censé donner un coup de pouce à l’industrie aéronautique et l’accompagner vers un chemin plus vertueux, alléger dans le même temps la souffrance quotidienne que subissent les riverains des aérodromes comme celui de Toussus-le-Noble.
Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Barrot, vous avez fort bien – mieux que je ne l’aurais fait – exprimé les raisons de mon avis défavorable. J’ai donc deux nouvelles, une mauvaise et une bonne. La mauvaise, c’est que je suis tenu par le vote de la commission, qui a rendu un avis défavorable à votre amendement. La bonne nouvelle, c’est que, sensible aux arguments que vous avez avancés sur la pollution sonore, j’ai déposé, sur ce thème, un amendement que nous étudierons ultérieurement et fondé sur un raisonnement différent. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous partageons sans doute tous l’objectif consistant à déployer des avions émettant moins de gaz à effet de serre et faisant moins de bruit. Les premiers avions électriques légers constituent aujourd’hui une perspective crédible, et le volet aéronautique du plan France relance prévoit d’ailleurs, dès le printemps prochain, d’importants budgets de recherche pour le développement des avions décarbonés du futur. Votre proposition semble un peu prématurée, d’autant qu’elle consiste à prélever des crédits réservés pour le ferroviaire : or, dans la période actuelle, il ne semble pas opportun de priver le ferroviaire des moyens dont il a un grand besoin pour la régénération des voies ou le développement du fret.
La question de l’aviation légère et sportive pratiquée au sein des aéroclubs et des écoles d’aviation est importante, monsieur le député, et je vous propose de revenir vers vous dans quelques semaines, après que les services de mon ministère auront étudié, en lien avec Jean-Baptiste Djebbari et la direction générale de l’aviation civile – DGAC –, les solutions qui pourraient être mises en œuvre et déployées progressivement. En l’état actuel des choses, je vous invite à retirer cet amendement, et émettrai à défaut un avis défavorable.
(L’amendement no 2130 est retiré.) La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement no 3014. En tant que députée des Yvelines, j’ai moi aussi un aérodrome dans ma circonscription – c’est d’ailleurs pratiquement le cas de tous les députés, car il y a 500 aérodromes en France. Les personnes se trouvant à proximité de ces infrastructures subissent des nuisances sonores liées à la formation des pilotes, qui nécessite de nombreux décollages et atterrissages, ce dont ils se plaignent.
Afin de remédier à cette situation, nous souhaitons que le développement de l’aviation électrique puisse bénéficier d’une incitation. Pour cela, nous proposons avec notre amendement d’aider les aéroclubs, les écoles de pilotage et les aérodromes à installer des bornes de recharge. Je crois, monsieur le ministre délégué, que vous avez déjà eu l’occasion d’essayer l’avion électrique en France,…
Absolument ! …et vous savez donc sans doute qu’il n’y a actuellement que deux aérodromes en France à être équipés de bornes de recharge pour les avions électriques. C’est bien de promouvoir la fabrication d’avions français et d’inciter l’industrie aéronautique française à construire des avions électriques, mais qui achètera ces avions si les aérodromes français ne sont pas équipés de bornes de recharge ? Nous souhaitons que les aéroclubs et les écoles de pilotage bénéficient d’un soutien financier afin qu’ils remplacent leurs avions à moteur thermique par des avions à moteur électrique, ou bien qu’ils équipent les aérodromes en bornes de recharge, afin de constituer un maillage d’environ un aérodrome sur dix équipé de bornes de recharge. Quel est l’avis de la commission ? Cet amendement, que la commission n’a pas examiné et sur lequel je m’exprimerai donc à titre personnel, présente à la fois des points communs et des différences avec l’amendement no 2130 que nous venons d’examiner. L’amendement de M. Barrot se référait à la notion de prime à la conversion, ce qui me gênait car je ne pense pas souhaitable que la même expression soit utilisée pour désigner un dispositif s’appliquant à la fois aux ménages très modestes voulant changer de voiture et aux propriétaires d’un avion qui veulent le remplacer. Dès lors que votre amendement ne fait pas mention de la prime à la conversion, madame Piron, je n’ai plus de raison de m’y opposer et je vais donc émettre un avis favorable, considérant que le développement de l’aviation électrique légère constitue un moyen intéressant de traiter la question des nuisances sonores.
Cela dit, je pense qu’il faut éviter de traiter les problèmes locaux par des dispositifs budgétaires, car la loi que nous votons est destinée à s’appliquer à tous. Si votre amendement devait être adopté, je souhaiterais donc qu’il ne se limite pas aux petits avions, mais qu’il s’applique à d’autres types d’aéronefs, par exemple aux hélicoptères électriques, dont on voit apparaître les premiers modèles – notamment dans ma circonscription, où ils sont conçus par une entreprise locale – ou à l’avion à hydrogène. En tout état de cause, il me paraît souhaitable d’élargir les dispositifs d’incitation à la mise en œuvre de modes de transports non polluants. Sous cette condition, j’émets donc un avis favorable à l’amendement no 3014.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Pour les mêmes raisons que celles précédemment exposées, j’émets un avis défavorable à cet amendement – que je vous invite à retirer, en vous faisant la même proposition qu’à Jean-Noël Barrot.
(L’amendement no 3014 est retiré.) La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2663. Par cet amendement, nous faisons suite à une proposition de l’association Réseau Action Climat. Nous le rappelons, la précarité énergétique est un enjeu essentiel de la bifurcation écologique. Les émissions provenant de l’activité du bâtiment représentent 19 % des émissions nationales, et ce secteur est le premier consommateur d’énergie finale en France. Il existe plus de 5 millions de « passoires thermiques » à travers le pays, et 17 % des logements sont considérés comme très énergivores. Les locataires modestes du privé sont les plus touchés, puisque 28 % d’entre eux vivent dans les logements classés F ou G. Il est donc essentiel de financer de façon très large la rénovation thermique des bâtiments. En remplacement du crédit d’impôt pour la transition énergétique – CITE –, le dispositif MaPrimeRénov’ est élargi à tous les propriétaires occupants, aux propriétaires bailleurs et aux copropriétés. Cependant, ce dispositif devrait bénéficier davantage aux plus précaires.
À cet égard, les experts de l’initiative Rénovons formulent plusieurs critiques. Premièrement, l’obstacle financier n’est pas levé pour les plus pauvres. La limitation du reste à charge à 10 % du coût total, annoncée pour les plus modestes, ne concerne en réalité que certains gestes, et n’est pas possible pour une rénovation globale, qui est pourtant l’opération la plus performante. Deuxièmement, les propriétaires bailleurs sont considérablement avantagés. Le dispositif d’aide paraît excessif, avec trois logements autorisés par bailleur, et la possibilité de cumuler les aides MaPrimeRénov’, le CEE et le déficit foncier.
Nous proposons par conséquent que le dispositif soit réorienté afin de bénéficier davantage aux ménages les plus modestes.
Quel est l’avis de la commission ? Cet amendement n’ayant pas été examiné par la commission, je ne me prononcerai qu’à titre personnel. Je suis favorable à cette proposition qui me semble répondre aux besoins de financement de l’Agence nationale pour l’amélioration de l’habitat, l’ANAH. Le problème de MaPrimeRénov’, c’est que son budget n’est pas à la hauteur de ses ambitions. Quand on prévoit un dispositif d’isolation thermique à 1 euro destiné aux plus modestes, cela provoque un afflux de demandes – je crois qu’il y avait environ 20 000 dossiers en avril dernier, ce qui a commencé à provoquer des problèmes budgétaires –, dont une partie est faite par des aigrefins flairant la bonne affaire, et on aboutit le plus souvent à un coût de la rénovation bien supérieur au ticket moyen initialement calculé.
À un moment donné, il faut donc faire un choix. Soit on a une ambition sociale, et on se donne les moyens de lutter contre la précarité énergétique, soit on se contente d’afficher des objectifs sans mettre les moyens correspondants et, dans ce cas, il ne faut pas s’étonner si la machine ne démarre pas… Pour ma part, je considère que le compte n’y est pas, et que cet amendement permettrait de placer les moyens de l’ANAH à hauteur des ambitions affichées. J’ajoute que cela ne doit pas nous empêcher de renforcer les contrôles et de réfléchir à l’articulation de ce dispositif avec le mécanisme des CEE et de provisionner à l’euro près ce qui est véritablement nécessaire pour procéder à la rénovation d’une passoire thermique.
Très bien ! Quel est l’avis du Gouvernement ? Sur la rénovation thermique des bâtiments, notamment à destination des ménages les plus modestes, le Gouvernement a de l’ambition, et il met les moyens correspondants ! MaPrimeRénov’ va bénéficier d’un financement de 2 milliards d’euros supplémentaires sur la période 2021-2022 dans le cadre du plan France relance. En 2021, le dispositif sera étendu à tous les propriétaires occupants ainsi qu’à tous les propriétaires bailleurs et tous les syndicats de copropriétaires. Ainsi, quasiment toutes les résidences principales du parc privé seront éligibles à la prime, avec des forfaits toujours plus avantageux pour les plus modestes.
L’État va mobiliser, par le biais de l’ANAH, 2,3 milliards d’euros d’aides à la rénovation énergétique des logements des particuliers en 2021, avec 1,7 milliard d’euros destinés à MaPrimeRénov’ et 600 millions d’euros destinés à l’aide aux travaux « habiter mieux sérénité ». À ces sommes s’ajoutent 2 milliards d’euros de certificats d’économies d’énergie. Les sommes consacrées à la rénovation énergétique des logements privés sont donc d’un montant sans précédent, contrairement à ce qu’affirment certains.
J’entends ce qui a pu être dit au sujet de rénovations partielles, ne permettant pas au bâtiment sur lequel elles ont été effectuées d’afficher un meilleur classement énergétique. Pour éviter cela, nous privilégions aujourd’hui les rénovations globales et complètes, donc plus performantes, afin que les personnes bénéficiant des aides puissent profiter d’un vrai retour sur leurs factures énergétiques.
Enfin, il est à noter que plus des deux tiers de l’enveloppe MaPrimeRénov’ seront consacrés aux ménages les plus modestes, alors que 44 % des bénéficiaires du CITE étaient des ménages appartenant aux neuvième et dixième déciles. Comme vous le voyez, nous avons augmenté et réorienté nos aides, qui vont principalement aux plus modestes. Je suis donc défavorable à cet amendement.
La parole est à M. Loïc Prud’homme. Madame la ministre, j’entends bien que 2 milliards d’euros vont être consacrés au plan de relance, mais c’est insuffisant. Non, ce n’est pas insuffisant ! Selon vos propres services, le traitement des 4,8 millions d’euros de passoires thermiques en France coûterait 25 milliards d’euros par an entre 2020 et 2030, et la transformation des autres logements, classés D et E, nécessiterait 40 milliards d’euros. Vous pouvez bien dire que l’effort consenti est sans précédent, il n’empêche qu’il n’est pas à la hauteur de ce qu’il faudrait faire ! C’est d’autant plus dommage que les sommes consacrées à ces aides sont bien plus efficaces que les réductions d’impôts aujourd’hui balancées à tour de bras, car elles se traduisent directement par une relance massive de l’activité du BTP – de ce fait, on peut d’ailleurs presque considérer qu’il s’agit d’une opération économiquement neutre.
Enfin, il a été démontré scientifiquement que le traitement des passoires thermiques procure également un gain en termes de santé des occupants : 1 euro investi permet d’économiser 60 centimes de dépenses de santé. Comme vous le voyez, c’est un investissement qui n’est pas seulement neutre, mais qui rapporte de l’argent à l’État. Il serait donc incohérent de ne pas s’engager massivement sur cette voie qui nous permettrait de gagner beaucoup en termes de cadre de vie, mais aussi de relance économique et de maîtrise des dépenses de santé.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. Le groupe GDR soutiendra évidemment cet amendement. Comme l’a dit notre collègue, il s’agit là de rééquilibrer l’effort en matière de rénovation énergétique des logements en direction des foyers les plus modestes au regard d’une situation que vous ne pouvez méconnaître, puisque le médiateur de l’énergie a dressé un bilan faisant apparaître une hausse de 17 % des impayés de factures d’électricité – et c’était en 2019, avant même que ne survienne la crise liée au covid. Face à la situation où nous nous trouvons actuellement, il y aurait une décision politique à prendre, que vous ne prenez ni sur ce point, ni en relevant le chèque énergie – autre point sur lequel je vous ai alertés tout à l’heure. La parole est à M. Bruno Millienne. Sans souscrire totalement à l’amendement de notre collègue Prud’homme, madame la ministre, il me conduit à m’interroger sur un point à propos duquel j’aimerais une réponse sincère et transparente : celui du reste à charge moyen lors de la rénovation énergétique d’un bâtiment classé F ou G, qui atteint 4 400 euros. Je ne vois pas comment des bailleurs pauvres peuvent se permettre d’avancer une telle somme,… Évidemment ! …et je vous ai déjà demandé de réfléchir à un mécanisme qui permettrait aux plus pauvres de ne pas avoir à la régler en une seule fois, mais éventuellement de s’en acquitter par une compensation effectuée en plusieurs mois sur les économies d’énergie réalisées du fait de la rénovation : plus le classement énergétique du bâtiment ayant bénéficié de la rénovation aura été amélioré, plus les économies seront importantes et rapides. Certes, cette solution ne saurait concerner tous les bâtiments, mais elle pourrait au moins s’appliquer à ceux classés F et G, qui appartiennent à des bailleurs pauvres et sont occupés, malheureusement, par des personnes précaires. Le dispositif existe dans d’autres pays européens ! La parole est à M. Julien Aubert, rapporteur spécial. Le problème avec MaPrimeRénov’, c’est qu’elle s’adresse à deux types de publics : d’un côté les très modestes, de l’autre des personnes qui profitent de la prime pour faire des travaux qu’ils auraient les moyens de réaliser même s’ils ne percevaient pas cette aide. Les très modestes ne pouvant pas supporter un coût de travaux très important, ils ne peuvent se lancer dans une opération de rénovation que si l’État prend 99 % du montant des travaux à sa charge – ce qui provoque inévitablement un afflux de demandes, donc un problème d’enveloppe globale. Pour éviter que le dispositif ne se cannibalise, il faudrait mettre en place des enveloppes différenciées.
Vous avez affirmé, madame la ministre, qu’il y aurait plus de moyens consacrés à la rénovation énergétique en 2021. Sur ce point, je me permets de vous citer mon rapport, qui fait apparaître que, dans le cadre de MaPrimeRénov’, on avait 575 millions d’euros dépensés pour 150 000 primes versées en 2020 : la prime versée était donc en moyenne de 3 800 euros. En 2021, on devrait en être à 1,6 milliard d’euros pour 500 000 primes, ce qui représente une prime moyenne de 3 300 euros… Pour moi, passer de 3 800 euros à 3 300 euros, ce n’est pas une augmentation – du moins du point de vue de chaque bénéficiaire.
Enfin, quand vous évoquez un coup de pouce de 150 euros pour faire appel à un architecte chargé d’effectuer la maîtrise d’œuvre d’une opération, il est bien évident qu’il ne s’agit que de saupoudrage, cette somme étant très insuffisante pour couvrir le coût réel d’une prestation de ce type. Globalement, nous sommes en présence d’un système conçu de façon incohérente, sans tenir compte de l’articulation de MaPrimeRénov’ avec les autres dispositifs, notamment les CEE. À l’heure actuelle, de nombreux entrepreneurs s’inquiètent de la révision des fiches, qui va avoir pour conséquence que demain, certains travaux de rénovation ne seront plus rentables.
(L’amendement no 2663 n’est pas adopté.) Chers collègues, à ce rythme, nos débats se poursuivront jusqu’à trois heures ou quatre heures du matin. (Murmures.) Voilà une bonne nouvelle ! Surtout en début de semaine… Je souhaite donc que nous accélérions. Cette remarque vaut pour le Gouvernement et tous nos collègues, y compris les rapporteurs spéciaux. Ça va être de ma faute ! (Sourires.) La parole est à M. Michel Zumkeller, pour soutenir l’amendement no 2842. Je serai donc bref.
Nous nous félicitons de la transformation du CITE en dispositif MaPrimeRénov’ : ayant appelé ce choix de nos vœux, nous en sommes ravis. Nous souhaitons cependant, nous aussi, le faire évoluer, en accordant un coup de pouce supplémentaire, afin de permettre la rénovation d’un nombre plus élevé de logements. L’intérêt d’une telle mesure est encore plus grand dans la situation actuelle, au vu des difficultés que rencontrent les entreprises, notamment celles du bâtiment. MaPrimeRénov’ est l’exemple même d’un programme qui constitue certes une charge, mais surtout un investissement, puisqu’il permet de préserver l’emploi dans les entreprises – d’autant qu’il s’agit le plus souvent d’emplois non délocalisables. Un petit coup de pouce supplémentaire permettrait, au sortir de la crise sanitaire, de donner encore plus de travail aux entreprises du bâtiment, et je crois que nous nous en féliciterions tous.
Quel est l’avis de la commission ? Avis favorable à titre personnel. Quel est l’avis du Gouvernement ? Défavorable, pour les raisons précédemment évoquées. La parole est à M. Loïc Prud’homme. C’est un amendement de bon sens.
Pour revenir à la question posée par M. Millienne sur l’ingénierie financière à construire pour que le reste à charge dont les propriétaires doivent s’acquitter soit imputé sur les économies d’énergie prévues, je signale que ce mécanisme existe dans de nombreux pays européens mais que la France reste à la traîne. C’est pourtant une question de bon sens : il faut investir massivement dans la rénovation thermique et se doter des outils utiles pour que le reste à charge soit nul, point barre !
(L’amendement no 2842 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Stéphanie Do, pour soutenir l’amendement no 631. Cosigné par plusieurs de mes collègues, il a reçu un avis favorable du rapporteur spécial.
Le dispositif des certificats d’économies d’énergie, doté d’une enveloppe annuelle de près d’1 milliard d’euros, est le principal instrument de maîtrise de la dépense énergétique. Il impose aux fournisseurs d’énergie le financement de travaux d’économies d’énergie. Depuis le 1er janvier 2019, ce dispositif connaît un succès certain dans le cadre du programme « coup de pouce » : près d’1,2 million d’opérations d’isolation thermique et 450 000 changements de systèmes de chauffage ont été engagés. Pour autant, le dispositif a également connu des dérives malheureuses ces dernières années. Or, à ce jour, aucun budget n’est affecté au contrôle sur site des travaux réalisés. Cette situation est d’autant plus problématique qu’à compter de 2021, l’alignement des conditions d’obtention des certificats d’économies d’énergie et du dispositif MaPrimeRénov’ favorisera le cumul des deux programmes et donc l’augmentation du nombre de travaux engagés.
En tant que rapporteure pour avis sur les programmes relatifs au logement, j’ai auditionné des acteurs clefs du secteur. Il apparaît ainsi qu’à la suite de plaintes de particuliers, la DGCCRF – la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes –, en 2019, a contrôlé 469 établissements, entreprises du bâtiment, prestataires, démarcheurs, sous-traitants et artisans. Or des anomalies ont été détectées chez 56 % des entreprises du panel, alors que, parmi celles-ci, 69 % disposaient du label RGE – reconnu garant de l’environnement. Notre amendement vise à permettre la réalisation de près de 100 000 contrôles sur site à l’issue d’opérations de rénovation énergétique.
Quel est l’avis de la commission ? Je confirme que mon avis est favorable à titre personnel. La loyauté m’oblige toutefois à rappeler que la commission des finances a rendu un avis défavorable sur cet amendement, qui tend à renforcer le pôle national des CEE, chargé de contrôler les travaux opérés. Des contrôles sont certes effectués et des sanctions sont prononcées – l’opérateur Bolloré Energy a du reste été sanctionné à hauteur d’1 million d’euros – mais il faut renforcer les effectifs de ce pôle. De nombreuses entreprises se plaignent en effet des retards enregistrés, du manque de contrôle et du nombre d’aigrefins qui profitent encore de ce mode d’organisation quelque peu opaque. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous sommes tous d’accord, au vu des volumes financiers engagés, il est indispensable de garantir la qualité des rénovations effectuées, ce qui passe notamment par la lutte contre la fraude. Le Gouvernement est conscient qu’une augmentation des moyens de contrôle du pôle national de certificats d’économies d’énergie est nécessaire afin de mandater davantage d’organismes accrédités pour effectuer des visites sur site. Le projet de loi de finances pour 2021 prévoit ainsi une augmentation très significative des crédits en faveur du contrôle des CEE, avec un budget porté l’an prochain de 2,6 millions à 7,1 millions d’euros, soit une hausse de 4,5 millions d’euros.
Le montant de l’augmentation que vous proposez – 25 millions d’euros – est disproportionné, même au regard des besoins identifiés par notre ministère. C’est pourquoi j’émets un avis défavorable.
(L’amendement no 631 est retiré.) La parole est à M. Patrice Perrot, rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement no 1780. Il s’agit d’un amendement de repli, proposé par notre collègue Anthony Cellier. Il vise, dans le même esprit que le précédent, à allouer 10 millions d’euros de crédits au programme « Énergie, climat et après-mines » pour réaliser les contrôles sur site des travaux de rénovation énergétique financés par le dispositif des certificats d’économies d’énergie. Quel est l’avis de la commission ? Il est favorable à titre personnel.
(L’amendement no 1780, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à Mme Maina Sage, pour soutenir l’amendement no 3005. Cet amendement d’appel vise à solliciter du Gouvernement qu’il étudie la possibilité d’un partenariat entre l’État et la Polynésie française pour accompagner la transition énergétique de la Polynésie. Notre territoire n’est pas éligible à la CSPE – contribution au service public de l’électricité. D’après mes calculs, l’intégrer dans le giron de cette contribution représenterait, en valeur nette – déduction faite de la fiscalité locale susceptible d’être appliquée au même titre que dans l’Hexagone –, un volant d’environ 50 millions d’euros, sur un montant qui devrait s’élever à 8,4 milliards d’euros en 2020, d’après la CRE, la Commission de régulation de l’énergie, soit 0,59 % du prélèvement actuel.
Il me semble nécessaire d’accélérer la transition énergétique en Polynésie française. Comme vous le savez, l’énergie y est coûteuse. Il s’agit d’un territoire complexe à gérer, avec 118 îles, dont 76 habitées, éparpillées sur une surface grande comme l’Europe, et avec des difficultés liées aux différences de terrain – entre îles hautes et atolls – et aux faibles bassins de population. Pour toutes ces raisons, je demande, à travers cet amendement, que la Polynésie française dispose en quelque sorte d’un équivalent de la CSPE, afin de mener à terme la transition énergétique, peut-être sur une période fixée à dix ans – qui permettrait de couvrir à peu près les besoins, estimés à environ 600 millions d’euros. Je sais que nous avions déjà évoqué cette question, madame la ministre, mais ce serait réellement une bonne chose.
Quel est l’avis de la commission ? Je prendrai un peu de temps pour répondre car le sujet est intéressant, mais complexe. Il ne s’agit plus de la contribution au service public de l’électricité, supprimée en 2016, mais de la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité, ou TICFE, qui soutient la production électrique dans les ZNI, les zones non interconnectées au réseau électrique continental – Corse, Antilles, îles anglo-normandes et île de Sein.
J’en profite, en ce jour anniversaire de la mort du général de Gaulle, pour saluer en votre présence, monsieur le président – vous qui êtes breton –, la glorieuse île de Sein, dont 126 hommes rejoignirent la France libre à Londres dès juin 1940.
Un quart des effectifs ! Un tiers ! Je referme la parenthèse pour en revenir aux ZNI. Un peu plus de 2 milliards d’euros y seront consacrés, mais certaines collectivités ne bénéficient pas de la TICFE, notamment deux territoires, la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie, en raison de leur statut d’autonomie.
Vous proposez, par cet amendement, de créer un fonds de financement de la transition énergétique en Polynésie française. Sur le fond, pourquoi pas, vous répondrai-je. Comme vous l’indiquez justement, l’État, à la demande de l’assemblée de la Polynésie française, qui possède la compétence en matière d’énergies renouvelables, peut apporter un concours financier et technique ; votre amendement se tient donc juridiquement. Politiquement, l’idée se tient également, puisque la Polynésie française, à l’instar de la Nouvelle-Calédonie, mérite le soutien de la métropole. Pourquoi donc ne pas créer un fonds de soutien aux énergies renouvelables, comme il existe un fonds de soutien aux entreprises polynésiennes ? Enfin, votre demande porte sur un montant de 50 millions d’euros, ce qui semble raisonnable.
J’émets donc un avis favorable à titre personnel, en faisant d’ailleurs la publicité de deux amendements à venir visant à contrôler le coût du soutien aux énergies renouvelables. S’ils étaient adoptés, ils permettraient précisément de financer des initiatives comme la vôtre.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Madame Sage, vous le savez, car nous en avons discuté, la loi organique du 27 février 2004 portant statut d’autonomie de la Polynésie française pose le principe selon lequel les autorités de la Polynésie française sont compétentes dans toutes les matières qui ne sont pas dévolues à l’État par l’article 14 de ladite loi, ainsi que dans celles qui ne sont pas dévolues aux communes en vertu des lois et règlements applicables en Polynésie française. En application de cette répartition, l’énergie relève de la compétence de la collectivité. Le gouvernement de la Polynésie française est donc seul compétent pour décider des mesures qu’il entend adopter et appliquer. Dans ces conditions, la contribution de service public de l’électricité ne peut pas être étendue à la Polynésie française, car l’État n’y exerce pas de missions de service public au titre de l’énergie, contrairement à ce qui prévaut à Wallis-et-Futuna.
Toutefois, nous souhaitons évidemment faciliter et accompagner la transition énergétique dans le domaine électrique. Nous avons d’ailleurs eu l’occasion d’en discuter quand j’ai rencontré, à votre initiative, le président Édouard Fritch lors de sa venue en métropole. Un contrat de partenariat pour la transition énergétique est en cours de négociation entre l’État et la Polynésie française. Nous y aborderons toutes les questions que vous avez soulevées : la sécurité d’approvisionnement, les énergies renouvelables, la tarification de l’électricité, la programmation pluriannuelle de l’énergie, le climat, la qualité de l’air ou encore les économies d’énergies. Nous négocierons et nous œuvrerons ensemble pour que l’État soutienne le développement des énergies renouvelables, notamment dans ce beau territoire qu’est la Polynésie française.
Je demande donc le retrait de l’amendement.
La parole est à Mme Maina Sage. Je remercie la ministre et le rapporteur spécial pour leur soutien sur le fond. Il est réellement nécessaire de consolider le partenariat auquel vous avez fait référence. Après, il faut le rappeler, trente ans d’essais nucléaires en Polynésie française, ce serait un beau symbole que d’offrir une forme de réparation en faisant la promotion des énergies propres dans notre territoire. Je vous remercie pour les travaux qui seront engagés et j’espère que nous pourrons vous recevoir pour officialiser ce partenariat et le signer en Polynésie avec le président Fritch ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM. – M. Bertrand Pancher et Mme Valérie Petit applaudissent également.)
(L’amendement no 3005 est retiré.)