XVe législature
Session ordinaire de 2020-2021

Séance du vendredi 16 octobre 2020

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la première partie du projet de loi de finances pour 2021 (nos 3360, 3399).
Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 1319 à l’article 14.
Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2961, 322 rectifié, 1035 rectifié, 1037 rectifié, 1448, 1454, 2330 et 2886, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 322 rectifié, 1035 rectifié, 1037 rectifié et 1448 sont identiques.
La parole est à Mme la ministre de la transition écologique, pour soutenir l’amendement no 2961.
Il vise à lisser la hausse du malus lié aux émissions de CO2 sur trois années car le Gouvernement souhaite le compléter par une composante assise sur la masse en ordre de marche du véhicule. La Convention citoyenne pour le climat a recommandé d’abaisser de 15 grammes de CO2 le seuil d’entrée dans le malus et cet objectif est conforme aux objectifs environnementaux, mais sa mise en œuvre en deux ans, en complément de la composante assise sur la masse, entraînerait une hausse de taxation trop brutale pour les véhicules concernés, présenterait le risque que les constructeurs et les ménages ne parviennent pas à s’adapter et pourrait être jugée trop punitive. L’article 14 prévoit de lisser la hausse du malus CO2 sur deux ans. Compte tenu des difficultés que je viens d’évoquer, cet amendement va plus loin en prévoyant un lissage sur trois ans, entre 2021 et 2023, à raison d’une baisse de 5 grammes par an du seuil d’entrée dans le malus et d’une hausse du plafond du malus de 10 000 euros par an. La parole est à Mme Patricia Lemoine, pour soutenir l’amendement no 322 rectifié. Il vise à lisser sur trois ans la hausse des montants du malus CO2, étant donné qu’ils ont déjà augmenté en 2020 ; afin que cette hausse reste supportable pour nos concitoyens, il convient de la répartir sur les trois prochaines années, jusqu’en 2023. La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 1035 rectifié. C’est la même proposition de lissage sur trois ans. Cet amendement, madame la ministre, vise à faire passer le seuil de déclenchement du malus de 138 grammes en 2020 à 123 grammes en 2023, soit une pente assez douce pendant trois ans. Votre amendement prévoit-il la même évolution et, surtout, aboutira-t-il au même seuil de déclenchement en 2023 ? Voilà ma grande inquiétude. Il faut en effet que la baisse du seuil soit calibrée de telle sorte qu’elle permette de concilier l’exigence environnementale et l’acceptabilité fiscale. N’oublions pas qu’il s’agit d’une taxe. La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 1037 rectifié. Il a comme point commun avec celui du Gouvernement de porter de deux à trois ans la période de lissage.
L’intention du Gouvernement de compléter le malus par une composante assise sur la masse en ordre de marche du véhicule m’inquiète. Vous avez indiqué tout à l’heure que cet amendement serait présenté en seconde partie. Pourquoi donc l’évoquez-vous ici ? La hausse de fiscalité qui découlera de l’amendement en question, lequel ne s’appliquera qu’en 2022, rend déjà insupportable le barème proposé.
Exactement. La commission n’a hélas pas eu le temps d’examiner votre amendement puisqu’il vient de nous tomber dessus. La somme de la hausse de fiscalité liée à l’amendement que vous déposerez en seconde partie et de la mesure que vous nous proposez ce soir est-elle inférieure ou égale à la hausse figurant dans la version initiale du projet de loi de finances ? Vous me suivez ? Il est un peu tard pour ça… La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 1448. Nous avons besoin d’une vision d’ensemble. Vous avez annoncé, madame la ministre, pour la seconde partie un amendement déjà prêt, précisant qu’en tant qu’ancienne parlementaire, vous estimiez qu’il nous fallait du temps pour en prendre connaissance. En revanche, nous n’avons découvert le présent amendement qu’il y a quelques heures.
Pour que nous ayons cette vision d’ensemble, il faut que vous nous indiquiez quelle sera la nature de l’amendement que vous présenterez en seconde partie et que vous nous expliquiez, exemples à l’appui, quelles en seront les incidences pendant les trois prochaines années, puisque c’est aussi sur cette période que porte le présent amendement. La représentation nationale doit être éclairée.
Les amendements nos 1454 de Mme Véronique Louwagie, 2330 de M. Damien Pichereau et 2886 de Mme Valérie Rabault sont défendus.
La parole est à M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour donner l’avis de la commission sur cette série d’amendements.
Ils présentent l’intérêt de chercher l’étroit chemin de crête entre l’ambition écologique de cet article et un pragmatisme compréhensif à l’égard de la filière automobile, qui doit être accompagnée. Nous devons nous assurer de trouver le bon point de bordée, comme l’évoquait Mme la ministre, d’une fiscalité qui encourage la consommation et l’acquisition de véhicules propres tout en accompagnant la filière automobile vers la construction de nouveaux véhicules plus respectueux de l’environnement.
L’amendement du Gouvernement est sage car il permet de trouver ce juste équilibre entre ambition écologique et pragmatisme industriel. J’y suis favorable, et je suis défavorable aux autres amendements.
La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz. Je n’ai pas obtenu de réponse à ma question relative au seuil d’émissions de CO2 qui déclenchera le malus.
Je constate par ailleurs que l’adoption de l’amendement du Gouvernement modifierait le barème en puissance administrative du malus en 2022. Mais progressera-t-il encore l’année suivante ? Prenons l’exemple d’un véhicule ordinaire à six chevaux. Avec l’amendement gouvernemental, il sera assujetti à une taxe de 3 000 euros, calculée en fonction de la puissance administrative. Cela n’a rien à voir avec le niveau d’émissions de CO2 – au-delà de 233 grammes par kilomètre, le tarif est fixé à 40 000 euros. Je parle du barème en puissance administrative, qui génère un nouveau malus. À la combinaison des deux s’ajoutera la mesure relative à la masse que vous présenterez en deuxième lecture. Ce soir, c’est l’enterrement de grande classe de la filière automobile !
Oh ! C’est un peu exagéré !
(L’amendement no 2961 est adopté ; en conséquence, les amendements nos 322 rectifié, 1035 rectifié, 1037 rectifié, 1448, 1454, 2330 et 2886 tombent, et les amendements nos 335 et 1858 à venir n’ont plus d’objet.) Nous n’avons pas eu de réponse à nos questions ! Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, nos 295, 317, 608, 1039, 1041 et 1451.
La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 295.
Il a pour objectif de limiter l’incidence du malus sur les familles. En pleine crise sanitaire, politique, économique et sociale, les mêmes causes produisant les mêmes effets, je crains, madame la ministre, que vous ne fonciez dans le mur en klaxonnant ! (Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et Dem.) Les amendements nos 317 de Mme Patricia Lemoine, 608 de M. Jean-Luc Bourgeaux et 1039 de Mme Marie-Christine Dalloz sont défendus.
La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 1041.
L’abaissement de 15 grammes du seuil de déclenchement du malus en deux ans – une durée qui sera allongée suite à l’adoption de l’amendement gouvernemental – et le renforcement des tarifs ne doivent pas peser sur les familles qui ont recours à des véhicules davantage émetteurs de CO2 que la moyenne, notamment des monospaces acquis pour des raisons pratiques et non de confort.
Sur la base de la version initiale du projet de loi, j’avais déposé un amendement qui vise à faire coïncider la réfaction au bénéfice des familles avec la nouvelle grille de malus, en augmentant la réfaction de 5 grammes par enfant, soit 15 grammes pour trois enfants, ce qui équivaut à l’abaissement du seuil de déclenchement du malus. Certes, mon amendement se fonde sur la durée initialement prévue de deux ans, mais êtes-vous au moins d’accord avec son orientation générale, madame la ministre ?
La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 1451. Identique aux précédents, il vise à prendre en considération la situation des familles en augmentant la réfaction par enfant à due concurrence de l’abaissement du seuil.
Permettez-moi de revenir sur des points déjà évoqués, madame la ministre, car je souhaite que vous nous répondiez sur l’orientation que vous allez donner à la taxe annoncée sur le poids des véhicules. En votre qualité d’ancienne parlementaire, vous savez que nous avons besoin d’être éclairés. J’en appelle à votre responsabilité pour que vous nous répondiez, car il est important que nous sachions.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? S’agissant de la décote proposée pour les familles nombreuses, je rappelle l’état actuel du droit, avant même l’adoption de ce PLF : la réfaction correspondant à 20 grammes par enfant prend effet à partir de trois enfants, soit 60 grammes pour trois enfants. Et si on en a deux ? Le nouveau barème que nous venons d’adopter fera remonter pour ces familles le seuil d’entrée dans le malus à 193 grammes de CO2 par kilomètre, ce que je trouve tout à fait acceptable. En clair, cette réfaction permet de tenir compte de la situation des familles nombreuses dès trois enfants. Quelle usine à gaz ! Mais non, c’est très simple. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je répète à nouveau que nous voulons faire évoluer tout à la fois les comportements des acheteurs de véhicules et les choix technologiques des acteurs économiques. Dans ce contexte, la hausse du malus s’applique à l’ensemble des acteurs, particuliers et entreprises, qui acquièrent des véhicules de tourisme. L’abattement tient compte de la situation particulière des familles et s’appliquera pleinement ; il sera même renforcé grâce au durcissement du barème. En revanche, il ne serait pas justifié d’accroître cet avantage. J’émets donc un avis défavorable sur ces amendements.
J’ai été interrogée sur la trajectoire de la baisse du seuil de déclenchement : je confirme qu’il s’établira bien à 123 grammes au bout de trois ans, au lieu des deux années initialement prévues ; nous ajoutons simplement une étape supplémentaire. Les choses sont très claires.
Quant au malus lié au poids des véhicules, je vous ai déjà présenté la philosophie générale de l’amendement qui vous sera soumis : le malus ne s’appliquera qu’aux véhicules pesant plus de 1 800 kilogrammes, mais pas aux autres, qui seront donc assujettis au barème figurant dans l’amendement que vous venez d’adopter.
(Les amendements identiques nos 295, 317, 608, 1039, 1041 et 1451 ne sont pas adoptés.) Les amendements nos 1040 de Mme Marie-Christine Dalloz et 1467 de Mme Véronique Louwagie, qui peuvent être soumis à une discussion commune, sont défendus.
(Les amendements nos 1040 et 1467, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Robin Reda, pour soutenir l’amendement no 542. Il vise à généraliser une mesure mise en œuvre par la région des Hauts-de-France consistant à exonérer de taxe régionale sur le certificat d’immatriculation les véhicules propres : véhicules roulant à l’électricité, à l’hydrogène, au gaz naturel, au gaz de pétrole liquéfié ou au super-éthanol. Cet amendement, manufacturé par mon collègue Julien Dive,… Excellente intention ! …devrait satisfaire Mme la ministre. Quel est l’avis de la commission ? Je suis surpris par cet amendement, car il créerait une fiscalité supplémentaire : le cheval fiscal régional que vous proposez là aboutirait à un nouveau malus pour certaines catégories de véhicules polluants. Pourquoi pas ? Cela s’inscrirait dans la philosophie du texte. Mais je suis surpris que vous le proposiez et je trouve l’équilibre actuel assez cohérent. Avis défavorable.
(L’amendement no 542, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de cinq amendements, nos 806 rectifié, 861 rectifié, 870 rectifié, 964 rectifié et 2334 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 806 rectifié, 861 rectifié, 870 rectifié et 964 rectifié sont identiques.
La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 806 rectifié.
Il s’agit d’une mesure favorable à l’environnement, qui vise à accompagner les loueurs de véhicules durement touchés par la crise, en tentant d’amortir dans le temps la hausse du montant du malus sur les véhicules à forte capacité d’occupation. Je reviens sur ce que je disais précédemment : nombre de loueurs sont au bord de la faillite, et je pense que notre pays, en cette fin d’année 2020, a d’autres priorités que les mesures de type malus. Les amendements nos 861 rectifié de Mme Marie-Christine Dalloz, 870 rectifié de Mme Lise Magnier et 964 rectifié de Mme Véronique Louwagie sont défendus.
La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 2334 rectifié.
J’ajoute que les sociétés de location, notamment dans les villes où existent des services d’autopartage, permettent à des utilisateurs ne possédant pas de véhicule à l’année d’en louer un pour les vacances. Cet élément doit être pris en compte dans la décision : les sociétés de location participent elles aussi à l’élaboration d’une nouvelle mobilité. Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ? Je suis surpris de cette proposition de réfaction correspondant à cinquante grammes pour les véhicules de location. D’autant que vous proposez de l’appliquer aux véhicules à cinq places, ce qui est le cas de presque tous les véhicules. C’est ainsi qu’il faut l’entendre ! Si c’est ainsi qu’il faut l’entendre, il n’est pas utile de préciser le nombre de places ! Si je comprends bien, c’est une façon de repousser le malus. Tout à fait : c’est un moyen de sauver les loueurs de voitures, au bord de la faillite ! Alors il faut le dire plus clairement. Je suis défavorable à cette façon déguisée de supprimer le malus, en particulier sur des véhicules très polluants comme les gros 4x4. Caricature !
(Les amendements identiques nos 806 rectifié, 861 rectifié, 870 rectifié et 964 rectifié, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 2334 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi d’une série d’amendements, nos 1049, 150, 1133, 471, 610, 620, 1044, 1050, 1337, 1607 et 1693, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 1133, 471, 610, 620, 1044, 1050, 1337, 1607 et 1693 sont identiques.
Les amendements no 1049 de Mme Marie-Christine Dalloz et 150 de M. Dino Cinieri sont défendus.
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 1133.
Il s’agit d’une demande de rapport sur l’évaluation de la fiscalité automobile française, émanant du groupe Les Républicains en commission. Exactement ! Les amendements identiques nos 471 de M. Vincent Descoeur, 610 de M. Jean-Luc Bourgeaux, 620 de M. Jean-Yves Bony et 1044 de M. Charles de Courson sont défendus.
La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 1050.
À l’heure où nous parlons, compte tenu de toutes les incertitudes qui nous entourent, la programmation d’une évaluation est essentielle, non seulement sur la fiscalité à l’achat d’un véhicule neuf pour des ménages modestes, entre autres, et en fonction des catégories de véhicules, mais aussi sur l’emploi dans l’ensemble de la filière automobile. Mon inquiétude est grande à cet égard, et j’aimerais que vous y soyez sensibles. Les amendements identiques nos 1337 de M. Vincent Rolland, 1607 de Mme Lise Magnier et 1693 de Mme Véronique Louwagie sont défendus.
Quel est l’avis du Gouvernement sur tous ces amendements ?
Le Gouvernement a bien conscience des enjeux de concurrence liés à la présence de réglementations différentes entre les différents États. C’est pourquoi l’article 14 prévoit des mécanismes anti-contournement permettant de traiter de façon identique les véhicules importés et ceux acquis sur le territoire national – à l’exception des locations, monsieur de Courson.
La multiplication de rapports à ce sujet ne semble pas nécessaire et pourrait même s’avérer contreproductive. Au demeurant, les rapports ne manquent pas, au titre desquels ceux de la Cour des comptes, par exemple. Si toutefois le Parlement, dans sa grande sagesse, souhaitait se saisir du sujet, il le pourrait dans le cadre de ses pouvoirs – nous le savons tous pour l’avoir expérimenté –, sans qu’il soit nécessaire de légiférer. Il l’avait fait par exemple avec la mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle énergétique et fiscale, dont le rapport a été publié en 2016.
C’est pourquoi je vous suggère de retirer l’ensemble de vos amendements ; à défaut, je demanderais qu’ils soient rejetés.
(Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
(Les amendements nos 1049 et 150, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 1133, 471, 610, 620, 1044, 1050, 1337, 1607 et 1693 sont adoptés.) L’amendement no 195 de M. Marc Le Fur est défendu.
(L’amendement no 195, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Sur l’article 14, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 1051.
Il porte sur une remise de rapport, dans des délais plus brefs, concernant les problèmes de contournement du dispositif qui, quel qu’il soit, finira par être voté.
J’ai posé tout à l’heure une question extrêmement grave : comment les opérateurs, notamment les plateformes de location de véhicules, vont-ils s’adapter ? On commence déjà à voir en France de nombreuses entreprises, et parfois des particuliers, louer directement à l’étranger pour contourner le dispositif fiscal français sur les véhicules. Vous avez reconnu tout à l’heure ne pas avoir de solution à ce jour. Or c’est un sujet important.
Je me permets de vous lire la déclaration du délégué général du CNPA – le Conseil national des professions de l’automobile – au sujet de la taxation au poids : « Il s’agit d’un revirement gouvernemental dont nous n’avons pas été informés. Tout cela pose un problème de confiance, de lisibilité, de cohérence. Nous avons besoin de stabilité fiscale, pas de changements de pied tous les dix jours. Et puis tout le monde sera perdant, car ces véhicules se vendront de toute manière mais dans des concessions belges ou luxembourgeoises. » Tout le monde sait pourquoi les concessions luxembourgeoises attirent : le taux de TVA y est de 12 % – de mémoire. La localisation d’une plateforme au Luxembourg permet donc de contourner totalement le dispositif français. Or 12 % – toujours de mémoire – des ventes de véhicules sont réalisées par des plateformes de location, et ce taux augmente d’année en année.
Je n’ai pas la réponse à ce problème, madame la ministre, et je crois que vous non plus ; il serait tout de même intéressant qu’au cours des six prochains mois, nous essayions d’en trouver.
Quel est l’avis de la commission ? Charles de Courson pointe là un sujet important : le contournement de la fiscalité automobile. Je pense que nous pouvons tout à fait intégrer ce sujet dans le rapport dont nous venons tout juste d’adopter le principe, si le Gouvernement le veut bien. Je demande donc le retrait de l’amendement. Très bien ! Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Charles de Courson. Une partie du rapport sera donc consacrée au problème du contournement. Dans ce cas, je retire mon amendement.
(L’amendement no 1051 est retiré.) Je mets aux voix l’article 14.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 62
Nombre de suffrages exprimés 57
Majorité absolue 29
Pour l’adoption 44
Contre 13
(L’article 14, amendé, est adopté.)
La parole est à M. Jean-Paul Mattei, pour soutenir l’amendement no 2092. L’article 224 du code des douanes dispose que la filière à responsabilité élargie des producteurs – ou REP – de navires de plaisance ou de sport est financée par une partie du droit annuel de francisation et de navigation, en complément des écocontributions versées par les producteurs de navires de plaisance.
Les premiers bilans de suivi, bien qu’encourageants, montrent que les objectifs de déconstruction de navires ne sont pas atteints en 2019. Pour assurer un équilibre cohérent entre le soutien public et les écocontributions des producteurs de bateaux neufs, l’amendement tend à porter la quote-part à 3 % du droit de francisation, à la condition que les objectifs de déconstruction fixés à la filière par le cadre réglementaire soient atteints. Dans le cas contraire, le taux serait ramené à 2 %.
L’amendement fait l’objet d’un sous-amendement. Puis-je le présenter, monsieur le président ?
Malheureusement, vous n’en êtes pas signataire ; le sous-amendement n’est donc pas défendu.
Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ?
L’idée, très bien présentée par M. Mattei, de procéder à un rééquilibrage entre la filière REP et la SNSM – Société nationale de sauvetage en mer –, me semble bonne. J’émets donc un avis favorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Il sera également favorable. En effet, l’adoption de l’amendement soutiendrait le développement de la filière REP tout en conditionnant la hausse de 2 à 3 % à l’atteinte des objectifs. Cette mesure serait donc souple tout en permettant d’encourager la filière à se développer. La filière n’a pas encore atteint ses objectifs, alors que nous avons besoin qu’elle se développe, et l’amendement répond parfaitement à cette finalité. Par conséquent, nous le soutenons. La parole est à M. Jean-Paul Mattei. Puisque je n’ai pas pu défendre le sous-amendement, je précise qu’au cours de la navette, il faudra se préoccuper du droit de francisation, notamment pour le Conservatoire du littoral. Je maintiens donc l’amendement, que nous pourrons corriger lors de la navette.
(L’amendement no 2092 est adopté.) L’amendement no 36 de Mme Valérie Bazin-Malgras est défendu.
(L’amendement no 36, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 129 et 35, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Alain Ramadier, pour soutenir l’amendement no 129.
Cet amendement de notre collègue Bernard Bouley a pour objet de permettre le rétablissement du forfait journalier payé semestriellement ou mensuellement par les collectionneurs propriétaires de leur propre poids lourd et qui en font usage pour transporter leurs véhicules de collection, afin de ne pas restreindre leur liberté de circulation. L’amendement no 35 de Mme Valérie Bazin-Malgras est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Ils sont satisfaits puisque les véhicules de collection, s’ils rentrent dans la catégorie actuelle déterminant les véhicules de collection – ils doivent pour cela avoir plus de 30 ans –, sont déjà exonérés de la taxe. Votre amendement consiste en réalité plutôt à annuler ce seuil de 30 ans, mais on ne saurait considérer qu’un camion des années 1990 ou 2000 est un véhicule de collection. Avis défavorable.
(Les amendements nos 129 et 35, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Les amendements identiques nos 277 de M. Fabrice Brun et 422 de Mme Lise Magnier sont défendus.
(Les amendements identiques nos 277 et 422, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) L’amendement no 2332 de M. Damien Pichereau est défendu.
(L’amendement no 2332, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 278 et 1068.
La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 278.
Il vise à renforcer le suramortissement pour les véhicules utilitaires légers dont le poids est compris entre 2,6 et 3,5 tonnes, afin d’accompagner les entreprises – artisans, maçons, plombiers, peintres, électriciens, forestiers, jardiniers et paysagistes – qui n’ont d’autre choix que d’utiliser un véhicule utilitaire dans leur activité professionnelle. L’amendement no 1068 de Mme Marie-Christine Dalloz est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ?
Ils tendent à doubler le suramortissement pour les VUL – les véhicules utilitaires légers – VUL. L’avis est défavorable.
(Les amendements identiques nos 278 et 1068, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de six amendements, nos 299, 814, 1453, 321, 2108 et 2822, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements identiques nos 299 de M. Fabrice Brun, 814 de Mme Émilie Bonnivard et 1453 de Mme Véronique Louwagie sont défendus.
La parole est à Mme Patricia Lemoine, pour soutenir l’amendement no 321.
Il tend à porter le plafond du forfait mobilités durables à 600 euros par an et par salarié, afin qu’il devienne un réel outil au service d’une mobilité plus responsable des salariés. L’amendement no 2108 de M. Matthieu Orphelin est défendu.
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 2822 et donner l’avis de la commission sur les cinq autres.
Il est presque identique à celui de Mme Lemoine, si ce n’est que le plafond ne serait porté que de 400 euros à 500 euros. C’est l’amendement que la commission a adopté.
Sur tous les autres amendements, mon avis est défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement sur l’ensemble de ces amendements ? Je demande le retrait des cinq premiers au profit du no 2822, qui vise à porter le montant du forfait mobilités durables de 400 à 500 euros.
(L’amendement no 321 est retiré.)
(Les amendements identiques nos 299, 814 et 1453 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 2108 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 2822 est adopté.) Les amendements nos 2110 de M. Matthieu Orphelin et 1216 rectifié de M. Philippe Chalumeau sont défendus.
(Les amendements nos 2110 et 1216 rectifié, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme Christine Pires Beaune, pour soutenir l’amendement no 1341. Cet amendement, dont Mme Valérie Rabault est la première signataire, tend à moduler la prise en charge des frais réels déclarés en vue de l’impôt sur le revenu, en fonction de la catégorie de véhicule. Quel est l’avis de la commission ? Nous sommes allés vite tout à l’heure, mais je tiens tout d’abord à vous dire que je me félicite de l’adoption de l’augmentation du plafond du forfait mobilités durables. C’est une belle avancée, et je tiens à remercier les collègues de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire pour ce beau travail. (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et Dem.)
En revanche, s’agissant du barème des indemnités kilométriques, nous ne sommes pas d’accord, et je pense qu’il y a une erreur, madame Cariou. Il s’agit de l’amendement de Mme Pires Beaune. Pardon, au temps pour moi ! Mais comme un amendement identique non défendu avait été déposé par M. Orphelin, je me permets de répondre aux deux en même temps. Vous savez, il devient compliqué de savoir qui est membre de quel groupe ! (Sourires et exclamations.) Ce n’est pas faux… (Rires.) Plus sérieusement, nous ne sommes pas d’accord au sujet du barème des indemnités kilométriques. Je crois, et nous l’avons dit en commission, qu’adopter cet amendement serait une erreur, même si sa finalité est tout à fait louable.
Seulement, cette mesure pénaliserait le pouvoir d’achat de certaines catégories de population, qui n’en ont vraiment pas besoin. Il s’agit de ceux qui n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour aller travailler : le représentant de commerce, l’infirmière libérale, l’employé dans les services à la personne. Quelle fausse bonne idée ! C’est une proposition de la Convention citoyenne pour le climat, mais l’une de ses mauvaises propositions, je le pense sincèrement et, en ma qualité de rapporteur général du budget, j’assume totalement ma position. Nous reprenons nombre de propositions qui vont dans le bon sens mais, à mon sens, celle-ci est mal calibrée. L’avis est donc défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Cet amendement pose la question juste. Le barème des indemnités kilométriques en vigueur va complètement à l’encontre de ce que nous défendons : plus on a un véhicule lourd et polluant, plus on est indemnisé, ce qui est complètement absurde du point de vue de la fiscalité écologique.
Je rejoins toutefois l’avis du rapporteur général, qui a souligné plusieurs problèmes : le dispositif proposé dans l’amendement présente en effet de nombreux biais. Nous considérons qu’à ce stade, il n’est pas mûr, et il ne faut donc pas l’adopter en l’état.
Quoi qu’il en soit, comme le Premier ministre l’a lui-même indiqué, c’est un sujet sur lequel nous devons réfléchir et chercher, dans le cadre du projet de loi issu de la Convention citoyenne pour le climat, un atterrissage permettant de redonner un sens plus vertueux à l’indemnité kilométrique. Il faut permettre à chacun de s’y retrouver, sans pénaliser ceux qui possèdent d’ores et déjà une voiture, ce qui arriverait si l’on changeait les règles du jour au lendemain. Par conséquent, l’avis est défavorable.
La parole est à Mme Christine Pires Beaune. Madame la ministre, monsieur le rapporteur général, je vous remercie pour vos explications. En conséquence, à ce stade, je vais retirer l’amendement, mais j’aimerais qu’on y travaille d’ici à la deuxième lecture. En effet, comme vous l’avez très bien dit, le barème de remboursement des frais kilométriques est orthogonal à l’article 14, que nous venons d’adopter. Le but n’est évidemment pas de pénaliser ceux qui possèdent déjà une voiture, en particulier ceux qui ne peuvent pas en changer, mais bien de prévoir un barème de remboursement des frais kilométriques incitant ceux qui achètent une voiture à choisir la bonne !
(L’amendement no 1341 est retiré.) La parole est à Mme Émilie Cariou, pour soutenir l’amendement no 2279. Monsieur le rapporteur général, personne ne peut se réjouir de la mort d’un groupe parlementaire. Je pensais que vous étiez un démocrate ; pour moi, la mort d’un groupe parlementaire, c’est un peu de démocratie qui s’effondre, et il n’y a pas de quoi s’en réjouir. (Exclamations sur les bancs des groupes LaREM et LR) . Il y a plus grave, quand même ! Notre amendement vise à instaurer un bonus-malus sur la taxe spéciale sur les conventions d’assurance automobile. Son tarif serait fonction des émissions de gaz à effet de serre. Cela fait partie, vous le savez, des propositions de la Convention citoyenne pour le climat. Quel est l’avis de la commission ? C’est un amendement un peu paradoxal car il propose que le bonus-malus soit fonction du poids du véhicule et de ses émissions, alors que la partie concernant le poids n’est pas traduite dans l’amendement. Je pense donc qu’il a été mal rédigé. Au demeurant, je ne suis pas favorable à une taxe supplémentaire.
Je crois, je le répète, que nous avons trouvé un juste équilibre pour la fiscalité écologique applicable aux automobiles. C’est un équilibre difficile à trouver, j’en veux pour preuve qu’on tente encore de le faire évoluer à travers des amendements. Je propose, si vous le voulez bien, d’en rester là.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Conformément à l’engagement pris par le Président de la République de mettre en application les propositions de la Convention citoyenne pour le climat, le Gouvernement est favorable à la modulation de la taxe spéciale sur les contrats d’assurance automobile en faveur des véhicules les moins polluants.
Sur le fond, la référence au barème du bonus-malus risque de rendre le dispositif peu lisible pour les assurés et malaisé pour les assureurs. Ce n’est donc pas la piste que le Gouvernement entend privilégier.
Sur la forme, cette mesure n’a pas sa place dans la première partie d’un projet de loi de finances initiale.
En seconde partie du projet de loi de finances, le Gouvernement proposera ou soutiendra un amendement permettant d’atteindre vos objectifs, qui sont aussi les siens. À ce stade, je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.
La parole est à Mme Émilie Cariou. Je remercie la ministre de sa réponse très fournie. Bien que n’étant pas le premier signataire de l’amendement, je vais le retirer, et nous défendrons de nouveau la mesure en seconde partie du texte.
(L’amendement no 2279 est retiré.)
La parole est à Mme Zivka Park. Le transport aérien et l’industrie aéronautique connaissent une situation désastreuse du fait de la crise sanitaire, ce qui suscite de nombreuses inquiétudes car ils représentent une part importante de notre économie. S’y ajoute la nécessité d’une politique volontariste afin de réduire l’impact environnemental du secteur, et nous savons que beaucoup d’entreprises se sont déjà engagées dans cette transition.
L’article 15 va dans le bon sens. Il renforce les incitations à l’utilisation d’énergies renouvelables dans les transports. Pour ma part, je salue l’intégration des carburéacteurs au dispositif de la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants : cette extension du champ de la TIRIB soutiendra les producteurs par un mécanisme contraignant d’achat et contribuera ainsi à la formation d’une troisième filière ; elle est réellement de nature à amener les compagnies aériennes à envisager des alternatives à long terme, ce qui est essentiel. Le prix de la tonne de carbone restant élevé, toute forme d’incitation sera la bienvenue pour concourir à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport aérien.
Parallèlement, il est indispensable de créer les conditions pour que se mette en place une filière de production de carburants aéronautiques alternatifs et durables, dont la production serait rapidement disponible. Des appels à manifestation d’intérêt ont été lancés en ce sens.
Il faut inciter l’ensemble des acteurs de l’industrie aéronautique à se mobiliser davantage en vue d’une réduction efficace des émissions de carbone, et à multiplier les axes de collaboration avec les producteurs. Notre transport aérien peut et doit être plus propre, grâce à l’innovation ou à l’accélération du développement de technologies existantes ; nous devons nous en donner les moyens.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Fabrice Brun. À compter du 1er janvier 2022, l’installation dans les bâtiments neufs et le remplacement des chaudières au fioul seront interdits. Dans un contexte de crise économique, fragiliser les 15 000 emplois du secteur de la distribution d’énergie n’est pas une bonne idée.
Vous ne laissez pas aux distributeurs de fioul le temps de s’adapter – le 1er janvier 2022, c’est demain. Madame la ministre, Le Robert donne du mot « transition » la définition suivante : « Passage d’un état à un autre, en général lent et graduel ». En l’occurrence, votre transition écologique est brutale et trop rapide. Dans nos territoires, elle remettra en cause la sécurité d’approvisionnement des autres énergies distribuées, par exemple au secteur agricole, qui utilise les mêmes réseaux, ou à celui du bâtiment et des travaux publics. Je pense entre autres aux granulés de bois que privilégient les Ardéchois et les ruraux en général. Enfin, vous n’accordez aucune considération au virage écologique qui a été amorcé par la filière.
C’est pourquoi, pour ma part, je voterai en faveur de l’amendement no 1479 de Lise Magnier portant article additionnel après l’article 15, qui prévoit une fiscalité adaptée et incitative du biofioul, ce qui constituerait une transition adaptée et graduelle.
Je suis saisi de six amendements identiques, nos 297, 472, 673, 1458, 1609 et 2640.
Les amendements nos 297 de M. Fabrice Brun, 472 de M. Vincent Descoeur, 673 de M. Charles de Courson et 1458 de Mme Véronique Louwagie sont défendus.
La parole est à Mme Lise Magnier, pour soutenir l’amendement no 1609.
Il vise à supprimer la hausse de la fiscalité prévue sur le SP95-E10. Nous nous réjouissons de l’arbitrage rendu par M. le Premier ministre et nous souhaitons vivement voir adopter ces amendements identiques. La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir l’amendement no 2640. Nous avons fait savoir au Gouvernement que l’augmentation d’1 centime de la TICPE – la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – sur le SP95-E10 irait dans le mauvais sens : d’abord à cause de ses effets sur le pouvoir d’achat ; ensuite parce que ce supercarburant sans plomb est plus vertueux que le E5 puisqu’il contient davantage de bioéthanol et émet donc moins de gaz à effet de serre ; enfin car cela creuserait l’écart entre le gasoil et l’essence. Renoncer à cette augmentation serait donc une excellente décision. Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? Avis favorable. La parole est à M. le ministre délégué chargé des comptes publics, pour donner l’avis du Gouvernement. Ces amendements identiques comportent quatre points, et le Gouvernement est pleinement favorable aux trois premiers.
Dans le quatrième, les auteurs prévoient de supprimer les mots « du
a du 1o » à l’alinéa 83 de l’article 15. S’ils sont d’accord, et si vous considérez qu’il s’agit d’une correction purement matérielle, je proposerai de remplacer ce point par la suppression pure et simple de l’alinéa 83. Monsieur le président, est-il possible de procéder à un sous-amendement en séance ? Absolument. Je suis donc saisi d’un sous-amendement no 2969, par lequel vous proposez de rédiger ainsi l’alinéa 5 de l’amendement : « IV. – En conséquence, supprimer l’alinéa 83. »
Monsieur le rapporteur général, cela vous agrée-t-il ?
Parfaitement.
(Le sous-amendement no 2969, accepté par la commission, est adopté.)
(Les amendements identiques nos 297, 472, 673, 1458, 1609 et 2640, tels qu’ils viennent d’être rectifiés, sont adoptés ; en conséquence, l’amendement no 2685 à venir n’a plus d’objet.) Je suis saisi de six amendements identiques, nos 28, 196, 1087, 1443, 1976 et 2691.
Les amendements nos 28 de M. Dino Cinieri, 196 de M. Marc Le Fur et 1087 de M. Paul Molac sont défendus.
La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 1443.
Il s’agit d’alléger la TICPE afin de favoriser les biocarburants avancés. Les amendements nos 1976 de Mme Lise Magnier et 2691 de Mme Nathalie Sarles sont défendus.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?
Il est défavorable puisque vous nous proposez d’affecter le même tarif aux biocarburants B100 et B30, alors que leur composition n’est par définition pas identique et que le second contient des énergies fossiles.
(Les amendements identiques nos 28, 196, 1087, 1443, 1976 et 2691, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 2823. Cet amendement de la commission des finances vise à affiner la prise en compte des amidons résiduels et des égouts pauvres dans l’assiette de la TIRIB. Le sous-amendement no 2949 de Mme Lise Magnier est défendu.
(Le sous-amendement no 2949, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
(L’amendement no 2823, sous-amendé, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, les amendements no s 432 rectifié, 1460 rectifié, 1955 rectifié et 2680 rectifié à venir n’ont plus d’objet.) Les amendements identiques nos 430 de Mme Lise Magnier et 1459 de Mme Véronique Louwagie sont défendus.
(Les amendements identiques nos 430 et 1459, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de cinq amendements, nos 281, 665, 1081, 1984 et 1095, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 281, 665, 1081 et 1984 sont identiques.
Sur ces quatre amendements, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 281.
Il vise, d’une part, à exclure l’huile de soja des incitations fiscales concernant les carburants et, d’autre part, à clarifier le statut des PFAD, les distillats d’acides gras de palme – faites-moi grâce de la traduction en anglais… Il faut cesser de soutenir fiscalement l’utilisation de l’huile de soja et de l’huile de palme dans les carburants. En effet, avant de faire rouler les voitures françaises, elles ont parcouru des milliers de kilomètres, traversé les mers, et contribué à la déforestation de l’Amérique du Sud. C’est à une hérésie fiscale, environnementale et énergétique que nous vous proposons de mettre fin. La parole est à Mme Christine Pires Beaune, pour soutenir l’amendement no 665. Fabrice Brun vient de défendre excellemment son amendement identique. Il est temps de mettre un terme à cette situation, c’est-à-dire d’exclure l’huile de palme et l’huile de soja des dispositifs d’incitation fiscale. L’amendement no 1081 de Mme Marie-Christine Dalloz est défendu.
La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 1984.
Comme il a été en effet excellemment défendu, je n’insisterai pas. L’amendement no 1095 de M. Michel Castellani est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
La question est la suivante : faut-il considérer ces distillats comme des coproduits ou comme des résidus ? La question, c’est l’huile de palme et l’huile de soja ! Non : la question est bien le statut des distillats d’huile de palme. La direction générale des douanes et droits indirects y voit des résidus, qu’elle définit clairement, et je la cite car il s’agit d’un sujet sensible : « une substance qui ne constitue pas le ou les produits finaux qu’un processus de production tend directement à obtenir ; il ne s’agit pas de l’objectif premier du processus de production et celui-ci n’a pas été délibérément modifié pour l’obtenir ».
Je suis bien conscient que la doctrine n’est pas unanime, que certains pays considèrent les PFAD comme des résidus et d’autres comme des coproduits. Toutefois, la DGDDI étant parvenue à cette conclusion, je vous propose de la suivre. Par conséquent, l’avis est défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? C’est le même, d’autant que le mécanisme de la TIRIB garantit déjà que seuls les biocarburants produits dans des conditions durables sont comptabilisés pour minorer la taxe.
Par ailleurs, je partage l’avis du rapporteur général et de la direction générale des douanes quant à la définition de cette substance.
Enfin, j’indique que le Gouvernement soutiendra l’amendement no 2824, déposé par M. le rapporteur général et la commission des finances, visant à plafonner plus rapidement, dès 2021, les quantités d’énergies renouvelables issues du soja. Nous pourrons ainsi franchir une nouvelle étape sans nous exposer trop durablement à des risques de contentieux.
La parole est à M. François Pupponi. Sincèrement, je suis impressionné ! J’ai le plus grand respect pour les douanes françaises, mais il y a lieu de s’interroger. Par nos amendements, nous affirmons que l’huile de soja n’est pas un biocarburant. Nous considérons que cette production qui déforeste l’Amérique du Sud, qui est transportée sur de longues distances, qui pollue et qui réchauffe la planète n’est pas un biocarburant. Voilà tout. Qu’elle soit ou non un résidu, on s’en moque ! Allons-nous continuer à utiliser des produits qui polluent la planète en faisant croire que ce sont des biocarburants ? Arrêtons de prendre les gens pour des idiots ! Sortons ces produits de la liste des biocarburants ! La parole est à Mme Lise Magnier. Le groupe Agir ensemble soutiendra ces amendements. Souvenez-vous de ce qui s’est passé pour l’huile de palme. L’Assemblée nationale a réussi à sortir grandie de l’imbroglio à propos de la pertinence de la classer comme biocarburant ou pas : nous avons pris une décision très forte en affirmant que l’huile de palme ne devait pas être reconnue comme un biocarburant. Que les PFAD soient des coproduits ou des résidus, dans les deux cas, ils sont liés à l’huile de palme ; de ce fait, pardon mais ils ne peuvent pas être reconnus comme des biocarburants. La parole est à Mme Christine Pires Beaune. Je rejoindrai François Pupponi : que ce soit un résidu ou pas, qu’importe, la question n’est pas là ! Va-t-on continuer à donner des incitations fiscales à l’huile de soja et à l’huile de palme, qui viennent de l’autre bout du monde et contribuent à la déforestation au Brésil ? C’est la seule question ! D’ailleurs, vous considérez vous aussi qu’il faut agir, puisque vous présentez un amendement visant à donner plus de temps à la transition. Mais il n’y a pas lieu d’attendre : il est temps de dire stop ! Très bien ! La parole est à M. le rapporteur général. Nous parlons là de deux choses très différentes.
D’abord, s’agissant du soja, monsieur Pupponi, je vous renvoie à mon amendement que nous examinerons juste après la présente série, et qui va dans votre sens : il vise à plafonner à 0,35 % les quantités d’énergies renouvelables issues du soja éligibles à la TIRIB dès 2021.
J’en ai présenté un autre ! Le vôtre propose une suppression du soja. Vous comme moi, nous avons l’habitude d’avancer progressivement pour accompagner les filières. Je reconnais que nous pouvons débattre de la classification du soja en biocarburant – en cela, je vous rejoins sur le fond. Je précise simplement qu’il ne faut pas avancer brutalement ; vous en conviendrez certainement.
L’huile de palme est un sujet très différent. En la matière, ma position n’est pas dogmatique ; j’essaie au contraire d’être aussi rationnel que possible. Je le répète, la question est la suivante : parlons-nous là de résidus ou de coproduits ? En d’autres termes, l’huile de palme utilisée dans les biocarburants a-t-elle été produite à cette fin ? Est-ce un résidu de production d’huile de palme alimentaire ou bien un coproduit, qui a davantage d’effets néfastes, notamment la déforestation ?
Dès lors que cette huile est considérée comme un résidu, vous conviendrez que la production d’huile de palme alimentaire dont elle est issue est inchangée : elle n’augmente pas pour fournir du biocarburant ; le carburant ne fait qu’utiliser le résidu d’une production qui, de toute façon, a lieu par ailleurs. Comprenez-vous ? Je partage votre souci concernant la déforestation, mais j’explique simplement qu’en utilisant du résidu d’huile de palme alimentaire, on ne contribue pas à une action supplémentaire de déforestation. Le fait que ce résidu soit utilisé pour du biocarburant ne devrait donc pas nous poser problème, dès lors que les distillats sont bien considérés comme des résidus, et non comme des coproduits.
Je reconnais que le sujet est sensible, que la définition de ces distillats n’est pas stable, que tous les pays n’adoptent pas la même. Pour ma part, je m’en tiens à la définition de la direction générale des douanes françaises – administration à laquelle nous pouvons donner un certain crédit –, selon laquelle l’huile de palme en question est considérée comme un résidu et non comme un coproduit.
J’émets donc un avis défavorable sur ces amendements.
La parole est à M. le ministre délégué. Je souscris aux propos du rapporteur général. Nous parlons de l’utilisation de résidus, non d’une incitation à produire de l’huile de palme supplémentaire. Et je partage la définition que les douanes françaises donnent de ce produit. J’insiste : il ne s’agit pas d’encourager je ne sais quelle filière de production supplémentaire d’huile de palme, mais de traiter des résidus.
Par ailleurs, et comme l’a précisé M. le rapporteur général, nous aurons l’occasion de durcir les conditions d’utilisation du soja dans un instant.
La parole est à Mme Véronique Louwagie. Vous estimez que l’utilisation de résidus ne contribue pas à aggraver la déforestation. Toutefois, elle contribue à valoriser l’huile de palme ! Évidemment ! Même si vous n’aggravez pas la déforestation, vous participez à la promotion de l’huile de palme !
Par ailleurs, l’amendement no 2824 de la commission, qui plafonne à 0,35 % la comptabilisation des biocarburants à base de soja, est assorti d’un sous-amendement du Gouvernement qui ne va pas dans le bon sens puisqu’il relève le plafond à 1 % !
Eh oui ! Il était important de le préciser pour éclairer la discussion. La parole est à Mme Elsa Faucillon. Comme l’a expliqué notre collègue Louwagie, ce n’est pas parce que ce produit est référencé comme un résidu qu’il l’est réellement. J’aimerais d’ailleurs pouvoir vérifier que l’emploi de tels résidus n’implique pas une déforestation plus massive. Quoi qu’il en soit, ces résidus sont bel et bien valorisés.
Lisez les amendements avec attention : bien sûr, le retrait des distillats de la catégorie des biocarburants implique que leur consommation ne fasse plus l’objet d’aucune incitation, mais la première question est de savoir s’il s’agit bel et bien de biocarburants. La réponse est non. Par ces amendements, que je soutiens, nous disons qu’il y a tromperie sur la marchandise lorsque ces produits sont qualifiés de biocarburants, car ils contiennent de l’huile de soja et de l’huile de palme, dont nous connaissons les conséquences.
Qu’il s’agisse de résidus ou de coproduits, pensez-vous que les carburants à base d’huile de palme et d’huile de soja sont des biocarburants ? Nous considérons qu’ils ne le sont pas.
La parole est à M. Fabrice Brun. On ne demande pas de suivre la doctrine technocratique de la direction des douanes. D’ailleurs, on en a marre, de la toute-puissance de la technocratie ! Nous, Parlement français, représentants du peuple, nous vous proposons ce soir de prendre une décision forte qui signera la fin de l’huile de palme et de l’huile de soja dans les biocarburants. Je reprendrai les termes du Président de la République, publiés sur le site de l’Élysée : « Un écocide est en train de se développer à travers l’Amazonie […]. Et il faut stopper le processus de déforestation industrialisée. » Nous pouvons en poser la première pierre ici et maintenant. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.) Je mets aux voix les amendements identiques nos 281, 665, 1081 et 1984.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 71
Nombre de suffrages exprimés 65
Majorité absolue 33
Pour l’adoption 33
Contre 32
(Les amendements identiques nos 281, 665, 1081 et 1984 sont adoptés ; en conséquence, l’amendement no 1095 tombe.)
(Applaudissements sur les bancs des groupes LR, SOC, Agir ens et UDI-I.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 2824, qui fait l’objet d’un sous-amendement no 2946 du Gouvernement. Je l’ai défendu tout à l’heure en répondant à M. François Pupponi : il vise à plafonner à 0,35 % les quantités d’énergies renouvelables issues du soja éligibles à la TIRIB. Formellement, l’adoption des amendements précédents ne le fait pas tomber, puisqu’il ne concerne pas les mêmes alinéas. Toutefois, il traite un sujet proche.
Le maintenez-vous, monsieur le rapporteur général ?
Je le maintiens. Il est vrai que dans la mesure où les amendements qui viennent d’être adoptés excluent totalement le soja, le fait de plafonner celui-ci n’a plus beaucoup de sens.
Quoi qu’il en soit, je le répète, il faudra accompagner la filière et lui expliquer comment les choses se passeront ces prochains mois.
La parole est à M. le ministre délégué, pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement no 2824 et pour soutenir le sous-amendement no 2946. Le sous-amendement vise le même objectif que l’amendement de M. le rapporteur général, en prévoyant une première étape en 2021 et une seconde en 2022, afin d’accompagner les filières.
Le vote qui vient d’intervenir est souverain mais il risque d’avoir des conséquences, notamment pour les raffineries du sud de la France. Il est donc nécessaire d’accompagner la filière. La transition est une chose, l’emploi en est une autre.
Quel est l’avis de la commission sur le sous-amendement ? Avis favorable.
(Le sous-amendement no 2946 est adopté.)
(L’amendement no 2824, sous-amendé, est adopté.) Nous considérons que les amendements identiques nos 1608 de Mme Lise Magnier, 1613 de M. Fabrice Brun et 1694 de Mme Véronique Louwagie ont été retirés.
(Les amendements nos 1608, 1613 et 1694 sont retirés.) L’amendement no 2872 de M. Julien Aubert est défendu.
(L’amendement no 2872, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 2216 de M. Matthieu Orphelin est défendu.
(L’amendement no 2216 n’est pas adopté.) Les amendements nos 2130 de M. Matthieu Orphelin et 1096 de M. Michel Castellani, qui peuvent être soumis à une discussion commune, sont défendus.
(Les amendements nos 2130 et 1096, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Les amendements identiques nos 441 de Mme Lise Magnier et 1456 de M. Michel Castellani sont défendus.
(Les amendements identiques nos 441 et 1456, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) L’amendement no 2871 de M. Julien Aubert est défendu.
(L’amendement no 2871, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement no 2717. La stratégie nationale de production d’hydrogène décarboné, présentée en septembre 2019, constitue un axe prioritaire pour la France compte tenu de ses enjeux environnementaux et économiques. Le soutien de 7 milliards d’euros à cette stratégie d’ici à 2030, dont 2 milliards d’euros dans les deux années à venir, témoigne de l’engagement du Gouvernement en faveur de cette stratégie, ce dont nous nous félicitons.
L’article 15 fait entrer l’hydrogène renouvelable, produit par électrolyse, dans le champ de la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants, ou TIRIB, afin d’inciter les raffineurs à substituer l’hydrogène fossile consommé par de l’hydrogène renouvelable.
Notre amendement vise à prendre en compte les garanties d’origine d’électricité renouvelables correspondant à la consommation d’électricité utilisée lors de la production d’hydrogène par électrolyse. Comme tout autre consommateur industriel d’électricité, le producteur industriel d’hydrogène par électrolyse devrait pouvoir utiliser cet outil pour justifier de l’origine de l’électricité utilisée : c’est ce que nous vous proposons avec cet amendement. Je compte sur vous !
(L’amendement no 2717, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Paul Mattei, pour soutenir l’amendement no 2639. Il vise à modifier la date d’application de la taxation des carburéacteurs, de façon à ne pas obérer les potentialités de recherche et développement en vue d’introduire des biocarburants dans l’aviation, sans nuire aux nécessités de rebond qu’il faut lui ménager après le choc économique de la crise sanitaire.
(L’amendement no 2639, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 15, amendé, est adopté.)
L’amendement no 2070 rectifié de Mme Émilie Cariou est défendu.
La parole est à M. Alexandre Holroyd, pour soutenir l’amendement no 2681.
Cet amendement portant article additionnel, qui fait suite aux mesures proposées par la Convention citoyenne pour le climat, a pour objet d’augmenter le tarif de la TICPE applicable à l’essence d’aviation utilisée pour l’aviation de tourisme privée. Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? J’émets un avis défavorable sur le no 2070 rectifié, et un avis de sagesse sur le no 2681. Quel est l’avis du Gouvernement ? C’est le même. L’avis de sagesse sur l’amendement no 2681 se justifie par le fait qu’il est proposé une augmentation lissée sur deux ans.
(L’amendement no 2070 rectifié n’est pas adopté.)
(L’amendement no 2681 est adopté.) La parole est à Mme Lise Magnier, pour soutenir l’amendement no 1479. Évoqué par Fabrice Brun dans son intervention sur l’article 15, cet amendement vise à mettre en place une fiscalité adaptée et incitative pour le déploiement d’un nouveau combustible qui permettrait de remplacer le fioul domestique, aujourd’hui 100 % fossile, afin d’accompagner le développement du biofioul dans notre pays.
Nous connaissons la volonté du Gouvernement de mettre fin aux chaudières à fioul dans l’ensemble des logements français mais nous savons également que cela peut représenter une dépense difficile à assumer pour nos concitoyens. C’est pourquoi il nous semble important de leur laisser le choix de se chauffer avec un biocarburant, en l’occurrence le biofioul.
(L’amendement no 1479, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 759, 1465 rectifié et 1817.
La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 759.
Alors que toutes les activités de travaux publics sont assujetties à une taxe unique, elles se voient appliquer deux réglementations différentes selon que le GNR – le gazole non routier – est utilisé pour réaliser des travaux agricoles et forestiers ou non : seul celui employé pour des travaux agricoles et forestiers peut ouvrir droit à un remboursement de TICPE.
En l’état actuel du texte, seules les entreprises agricoles doivent tenir un registre de suivi des travaux – et s’assurer que le donneur d’ordres le tienne aussi –, sous peine d’une amende de 10 000 euros en cas de registre absent et de 300 euros à 3 000 euros en cas d’inexactitude de ce registre. Afin de remédier à la distorsion entre les entreprises agricoles et les entreprises de travaux publics, nous proposons d’harmoniser l’application du dispositif s’appliquant à ces deux types d’entreprises.
Les amendements identiques nos 1465 rectifié de Mme Véronique Louwagie et 1817 de Mme Josiane Corneloup sont défendus.
Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements identiques ?
Sans vouloir rouvrir le débat sur le GNR, que nous avons largement eu dans cet hémicycle durant ces deux dernières années, je dirai que ce qui a été fait contre la concurrence dite « déloyale » à l’égard du secteur agricole a été à la fois efficace et équilibré. J’estime que nous devrions en rester là ; j’émets donc un avis défavorable.
(Les amendements identiques nos 759, 1465 rectifié et 1817, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de cinq amendements identiques, nos 199, 387, 1079 et 1434.
Les amendements nos 199 de M. Marc Le Fur, 387 de Mme Émilie Bonnivard et 1079 de Mme Marie-Christine Dalloz sont défendus.
La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 1434.
Acteurs essentiels de la sécurité civile contribuant au lien social sur nos territoires, les services départementaux d’incendie et de secours doivent être soutenus et leurs ressources affectées plus facilement vers l’investissement. Le présent amendement vise donc à les exonérer de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Si j’ai bonne mémoire, il y avait eu une ouverture en commission, monsieur le rapporteur général ? Je vais répondre, par courtoisie, même si nous avons régulièrement l’occasion de débattre de l’exonération des SDIS. Oui, c’est une demande récurrente ! Je répète ce que je dis à chaque fois : nous sommes dans une impasse juridique, qui ne permet pas que les SDIS soient exonérés de TICPE si les autres services d’État comme la police ou la gendarmerie, ne le sont pas également. Vous m’objecterez à juste titre qu’une exonération se ferait du budget de l’État vers le budget de l’État.
Cependant, en ce qui concerne les SDIS, la compensation devrait se faire au niveau des départements. À mon sens, la question aurait vocation à se régler au moyen d’une discussion entre le Gouvernement et les départements plutôt que par la mise en place d’une exonération de TICPE contraire au droit.
J’émets donc un avis défavorable.
(Les amendements identiques nos 199, 387, 1079 et 1434, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 399. En l’état actuel des choses, les navires de pêche ou les croisiéristes bénéficient d’une exonération de TICPE. En revanche la même mesure ne s’applique pas aux navires utilisés par les associations d’intérêt général dans le cadre de l’exercice de leurs missions, qu’il s’agisse de lutter contre le braconnage en mer ou de venir au secours de personnes en détresse, notamment de migrants. Cet amendement vise à créer une exonération au profit de ceux qui œuvrent en mer dans l’intérêt général. Quel est l’avis de la commission ? Ce type d’exonération de TICPE existe déjà au profit des associations qui se substituent de manière permanente aux organismes de sauvetage maritime ou à certains services de l’État, comme la SNCM – la Société nationale pour le sauvetage en mer –, par exemple, mais les ONG ne sauraient être concernées. Je suis donc défavorable.
(L’amendement no 399, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 2887. Adopté par la commission, il a pour objet de préciser le périmètre d’application du tarif réduit de TICPE prévu pour les entreprises du secteur extractif de l’andalousite.
(L’amendement no 2887, accepté par le Gouvernement, est adopté.) Je suis saisi de huit amendements, nos 198, 313, 970, 1500, 2234, 2551, 2723 et 2748, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 198, 313, 970, 1500, 2234, 2551 et 2723 sont identiques.
Les amendements nos 198 de M. Marc Le Fur et 313 de M. Fabrice Brun sont défendus.
La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 970.
Il vise à maintenir une exonération ciblée de la TIGCN – la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel – pour les consommations volontaires de gaz renouvelable injecté dans les réseaux dont la traçabilité est assurée par les garanties d’origine, notamment pour tenir compte des modifications introduites par la loi de finances pour 2020, qui a rationalisé et simplifié le régime fiscal du gaz. Les amendements identiques nos 1500 de M. Bertrand Pancher, 2234 de M. Mohamed Laqhila et 2551 de Mme Marie-Noëlle Battistel sont défendus.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement no 2723.
Il vise à maintenir une différenciation nette en matière fiscale entre les offres de gaz fossile et de biogaz. À défaut, il est à craindre un déficit d’attractivité pour le développement du biogaz, notamment dans le secteur agricole, qu’il faut soutenir en lui permettant une diversification de production qui est source de revenus et utile pour la valorisation des biodéchets. L’amendement no 2748 de M. Alexandre Holroyd est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Vous souhaitez supprimer la forfaitisation du biogaz, votée en LFI pour 2019 et dont l’entrée en vigueur est prévue au 1er janvier 2021, je le rappelle. Comme je ne souhaite pas remettre ce dispositif en question avant même son entrée en vigueur, j’émets un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Le Gouvernement est défavorable aux amendements identiques et favorable à l’amendement no 2748 de M. Holroyd.
(Les amendements identiques nos 198, 313, 970, 1500, 2234, 2551 et 2723 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 2748 est adopté.) Les amendements nos 287 de M. Fabrice Brun, 2873 de M. Julien Aubert et 254 de M. Fabrice Brun sont défendus.
(Les amendements nos 287, 2873 et 254, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Les amendements identiques nos 1179 de M. Bertrand Pancher et 2689 de Mme Nathalie Sarles sont défendus.
(Les amendements identiques nos 1179 et 2689, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) L’amendement no 971 de Mme Véronique Louwagie est défendu.
(L’amendement no 971, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1106 et 2376.
L’amendement no 1106 de M. Vincent Descoeur est défendu.
La parole est à Mme Elsa Faucillon, pour soutenir l’amendement no 2376.
Pendant la crise sanitaire, les collectivités territoriales ont déployé des efforts importants pour assurer la gestion des déchets, tout en garantissant – et c’était bien normal – la sécurité des agents et des usagers. Ces mesures se sont cependant traduites par des surcoûts opérationnels qui conduisent les opérateurs à demander des compensations financières aux collectivités.
Dans ce contexte, nous proposons d’exonérer les collectivités de la TGAP – la taxe générale sur les activités polluantes – pour les déchets traités pendant la période d’état d’urgence sanitaire. À nos yeux, cette mesure constitue un acte de solidarité nationale permettant aux collectivités d’avoir les moyens nécessaires pour maintenir le cap du développement de l’économie circulaire.
(Les amendements identiques nos 1106 et 2376, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) L’amendement no 474 de M. Vincent Descoeur est défendu.
(L’amendement no 474, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 2916 de M. Alexandre Holroyd est défendu.
(L’amendement no 2916, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement no 2721. La Cour des comptes vient de publier un rapport sur les politiques de lutte contre la pollution de l’air, que je vous invite d’ailleurs tous à lire, dans lequel elle émet diverses recommandations, dont le renforcement de la surveillance de la qualité de l’air, notamment en lui attribuant davantage de moyens.
Cette surveillance, préalable à toute information et action efficaces pour réduire la pollution, a été confiée par la loi aux associations agréées de surveillance de la qualité de l’air, les AASQA, organismes régionaux regroupés au sein de la fédération Atmo France. Le financement de ces organismes est assuré par des subventions de l’État et des collectivités, ainsi que par les industriels au travers de dons libératoires de la TGAP-Air. Cependant, depuis plusieurs années, les AASQA connaissent une diminution structurelle et tendancielle de leurs ressources issues de cette TGAP-Air.
Élaboré avec l’ensemble des acteurs concernés, cet amendement vise à remédier le problème en portant le plafond de déductibilité de 171 000 à 250 000 euros, et le taux maximum de déduction de 25 à 50 % des cotisations au titre de la TGAP.

Cet amendement a naturellement été rédigé en concertation avec les acteurs concernés.
Quel est l’avis de la commission ? Si je partage votre objectif, monsieur Fugit, je pense que l’accroissement des ressources des AASQA doit passer davantage par des crédits budgétaires que par un mitage de la TGAP. Vous le comprendrez aisément, d’autant que cette appréciation est conforme à nombre de mes avis : d’une manière générale, je préfère des crédits budgétaires à des déductions ou des réductions fiscales. Je vous propose donc de retirer votre amendement, dans l’attente d’une discussion que nous pourrons avoir à ce sujet lors de l’examen de la seconde partie du budget, puisqu’il s’agit d’une recette affectée. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je vous suggère aussi un retrait dans l’attente d’un travail en commun sur le sujet. Dans un rapport publié en 2018, l’IGF – l’inspection générale des finances – formulait trois critiques à l’égard de la TGAP-Air : elle a un faible rendement ; elle est très volatile car elle dépend de l’activité économique ; elle n’incite pas à la réduction des émissions de particules nocives pour l’environnement. L’outil n’est donc pas forcément le plus légitime et, de plus, il est très volatil. Dans ces conditions, revenons plutôt sur le sujet en seconde partie du budget, lors de l’examen des crédits. La parole est à M. Jean-Luc Fugit. Merci, monsieur le rapporteur général et monsieur le ministre délégué, pour vos explications et vos propositions, que je retiens bien volontiers. Toutefois, pour que tout le monde l’ait bien en tête, je rappelle que les mesures sur la pollution de l’air vont se renforcer en raison de l’évolution de l’indice Atmo : les particules plus fines, inférieures à 2,5 microns – PM2,5 –, seront intégrées dans la surveillance réglementaire au 1er janvier 2021 ; la Cour des comptes vient de demander une pérennité de la mesure des pesticides. Tout cela suppose en effet des financements pérennes.
Je suis donc tout à fait d’accord pour retirer l’amendement et pour travailler avec vous en vue d’améliorer ces financements à l’avenir.
(L’amendement no 2721 est retiré.) Je suis saisi de trois amendements, nos 1987, 1990 et 2028, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 1990 et 2028 sont identiques.
La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 1987.
Nous souhaitons encourager la sortie du modèle agro-industriel polluant et mortifère en taxant les externalités négatives des engrais de synthèse, c’est-à-dire les engrais azotés.
Les externalités négatives apparaissent dès le stade de la production : produire ces engrais engendre un recours aux énergies fossiles et des émissions de protoxyde d’azote, un gaz à effet de serre au pouvoir 265 fois supérieur au dioxyde de carbone. Leur épandage provoque ensuite une pollution de l’air aux particules fines puis de l’eau aux nitrates. Protoxyde d’azote, particules fines, nitrates : voilà donc ce qu’engendrent les engrais.
La première stratégie nationale bas carbone réclamait d’ailleurs une réduction de 30 kilos d’engrais synthétiques par hectare entre 2010 et 2035. Or leur usage a encore augmenté entre 2007 et 2017. Il est vraiment nécessaire de décourager l’utilisation de ces engrais, d’où notre proposition de les taxer.
La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l’amendement no 1990. Je défendrai en même temps l’amendement no 2028, qui est identique.
Inspirés par l’association Les Amis de la terre, ces amendements visent à inclure l’azote de synthèse dans l’assiette de la redevance pollution diffuse dont doivent s’acquitter les agriculteurs. Une telle mesure est nécessaire, compte tenu notamment du niveau de pollution de l’eau en France. Son produit, que nous estimons à quelque 618 millions d’euros, serait intégralement versé aux paysans pour qu’ils puissent utiliser des substituts à ces azotes de synthèse.
J’en profite pour rappeler que le nitrate d’ammonium, qui a au moins favorisé l’explosion dans le port de Beyrouth, fait partie de ces…
Pardonnez-moi, je suis un peu perturbé ce soir, comme nous tous, je pense…
Oh que oui ! Vous ouvrez peut-être enfin les yeux sur votre idéologie ! Pardon ?
Le nitrate d’ammonium fait partie des azotes de synthèse. À cet égard, nous avons demandé une commission d’enquête sur la manière dont sont gérés les sites de stockage – chacun comprendra pourquoi.
L’amendement no 2028 de Mme Sabine Rubin est donc défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Comme cela a été dit en commission, l’avis est défavorable.
Je vous l’accorde, l’utilisation de ces engrais azotés a un coût environnemental, ce que beaucoup d’études démontrent. Cependant, ce débat est complexe et rejoint ceux que nous avons eus sur des sujets un peu similaires.
Plutôt qu’opter pour arrêt brutal, qui ne me semble pas souhaitable, je pense qu’il faut aller vers une modification des pratiques par le biais d’un accompagnement des agriculteurs.
Nombre de collègues ici, qui connaissent le sujet, en ont discuté avec des professionnels. Il me semble que nous sommes tous d’accord sur la direction à prendre. Comme souvent dans ce genre de débats, le choix porte sur le rythme et la méthode : arrêt brutal ou accompagnement dans la durée ? Vous connaissez ma prudence et mon souci de ne pas fragiliser les filières agricoles.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à Mme Sabine Rubin. Vous argumentez en faveur d’un changement progressif et accompagné. Ça peut durer longtemps ! En 2010 déjà, la stratégie nationale bas carbone réclamait cette réduction de 30 kilos d’engrais synthétiques par hectare. Qu’est-ce qui a été fait en ce sens depuis dix ans ? Quand commencera-t-on à accompagner et à faire ? Y a-t-il une date ? Il n’est pas urgent d’attendre, il faut vraiment commencer quelque chose. Or on ne voit aucun acte.
(L’amendement no 1987 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 1990 et 2028 ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de trois amendements, nos 1936, 1988 et 1283, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Sophie Panonacle, pour soutenir l’amendement no 1936.
Il est retiré au profit des deux suivants, monsieur le président.
(L’amendement no 1936 est retiré.) Vous gardez la parole pour défendre le no 1988, madame Panonacle. Monsieur le rapporteur général, vous connaissez mon entêtement à défendre la propulsion vélique. Seule technologie immédiatement disponible et entièrement décarbonée pour accélérer la transition énergétique du transport maritime, elle constitue une réelle opportunité pour permettre à la France d’occuper une place de leader dans la décarbonation des navires.
Cet amendement symbolique vise, a minima, à reconnaître explicitement la propulsion par le vent parmi les solutions citées à l’article 39 decies C du code général des impôts, à l’instar du GNL – le gaz naturel liquéfié – ou de l’hydrogène. Cela donnerait plus de visibilité à la propulsion vélique comme solution d’avenir pour la décarbonation du transport maritime.