Deuxième séance du lundi 17 novembre 2025

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la première partie du projet de loi de finances pour 2026 (n^os 1906, 1996).
Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’article 14, sur lequel elle a entendu un premier orateur inscrit.

La parole est à M. Nicolas Bonnet.

L’article 14 vise à ajuster plusieurs aspects de la contribution kilométrique poids lourds, que les collectivités –⁠ régions ou départements – ont la possibilité d’instaurer, si elles le souhaitent. À ce stade, seules la collectivité européenne d’Alsace (CEA) et la région Grand Est ont prévu d’appliquer une telle taxe. Or nous gagnerions à adopter une approche plus globale en la généralisant à l’échelle de notre pays. D’une part, cette contribution présente un intérêt pour toutes les régions, pas seulement pour celles qui ont décidé de la mettre en œuvre. D’autre part, il serait plus simple pour les transporteurs de payer une taxe unifiée sur l’ensemble du territoire, plutôt que de payer, dans certaines régions et pas d’autres, des taxes qui n’auraient pas nécessairement la même assiette, ni le même mode de calcul, ni le même mode de paiement.
Rappelons qu’un poids lourd use la route 1 000 à 10 000 fois plus qu’une voiture. Dès lors, il n’est plus possible de socialiser à 100 % le coût d’entretien des routes, comme nous le faisons actuellement pour les nationales et les départementales. Il faut que ce coût soit financé davantage et plus directement par les véhicules qui usent le plus la route.
Pour l’instant, les poids lourds qui traversent notre pays, par exemple de l’Allemagne ou de l’Italie vers l’Espagne, ne paient aucune taxe en France –⁠ pour peu qu’ils empruntent une de nos nombreuses routes gratuites – et ne contribuent donc pas à l’entretien quotidien de ces axes. Il importe donc de généraliser cette contribution à l’échelle du pays.

La parole est à M. Hubert Ott.

L’article 14 procède à plusieurs ajustements de la taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier, taxe susceptible d’être appliquée sur le territoire de la CEA et sur celui de la région Grand Est. Cette mesure s’inscrit dans l’expérimentation du transfert du réseau routier national aux collectivités en application de la loi « 3DS » et conformément aux contrats de plan État-région (CPER).
En Alsace, elle vise aussi à résoudre un problème bien connu : l’intense transit de camions étrangers qui utilisent nos routes sans produire de valeur mais en créant de l’insécurité et des nuisances pour les usagers. Cette situation s’explique notamment par la gratuité de l’autoroute du côté français, ce qui n’est pas le cas chez nos voisins allemands. Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’encadrer et de contrôler ce flux massif. L’écocontribution nous permettra d’améliorer la sécurité sur nos routes et de les entretenir, bref d’investir dans des infrastructures plus sûres et plus durables.
L’article 14 vise notamment à étendre les possibilités d’exonération à tous les véhicules dispensés de chronotachygraphe. Je salue cette mesure de bon sens. Elle était attendue et apportera de la cohérence dans l’application du dispositif.
Il est essentiel de mettre en œuvre cette écocontribution mais –⁠ j’appelle l’attention de tous sur ce point – la législation ne permet pas de faire contribuer uniquement les camions en transit, qui sont souvent étrangers. Il y aura donc mécaniquement un impact pour les acteurs économiques locaux. Les collectivités concernées travaillent déjà sérieusement à la création de dispositifs d’aide et d’accompagnement pour nos agriculteurs, nos entreprises, nos industriels et nos transporteurs. Cet effort est indispensable. L’écocontribution est nécessaire, mais notre responsabilité est aussi de veiller à ce que personne ne soit laissé sur le bord de la route –⁠ si je puis dire. Notre territoire a besoin de cette régulation et de ces moyens supplémentaires ; il a tout autant besoin de ses acteurs économiques locaux. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe Dem. –⁠ M. Charles Sitzenstuhl applaudit également.)

La parole est à M. Emmanuel Fernandes.

L’instauration d’une taxe sur les poids lourds en Alsace est une mesure très attendue. Sa vocation première est de mieux protéger les habitantes et habitants de la collectivité contre les atteintes à la qualité de l’air. C’est un exemple concret de l’usage de l’outil fiscal pour orienter l’aménagement du territoire et renforcer la protection de la population. Toutefois, comme pour tout mécanisme fiscal, son efficacité dépendra entièrement de la manière dont il est conçu. Or, en l’espèce, le tarif proposé sera inférieur à celui qui est appliqué juste de l’autre côté du Rhin, en Allemagne. En conséquence, les transporteurs internationaux auront toujours intérêt à traverser l’Alsace plutôt que l’Allemagne. Cette taxe poids lourd ne produira que très peu d’effets. L’objectif recherché en matière de réduction du trafic ne sera pas atteint : l’Alsace continuera à servir de voie de passage pour le trafic poids lourd de toute la région rhénane.
Le second écueil a trait à l’utilisation prévue des recettes. Comme toutes les collectivités départementales, l’Alsace devrait avant tout s’atteler à soutenir les plus précaires, notamment les allocataires du RSA, par exemple en luttant contre le non-recours, en développant les mécanismes de tarification solidaire, en mettant fin à l’attente des enfants qui doivent être placés ou encore en renforçant la végétalisation des cours de collège. C’est le cœur même des missions d’une collectivité chargée des solidarités, et seule la puissance publique peut répondre à ces besoins fondamentaux. Or, en orientant l’intégralité du produit de la taxe poids lourd vers le secteur économique, la CEA se prive de moyens indispensables pour exercer ses responsabilités. Ces choix politiques sont lourds de conséquences. Si cette taxe poids lourds est souhaitable, elle ne doit pas être mise en œuvre en oubliant les populations les plus précaires, ni en oubliant l’intérêt général. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NFP.)

La parole est à Mme Brigitte Klinkert.

Le groupe Ensemble pour la République est évidemment très favorable à l’instauration de cette écocontribution en Alsace, pour des raisons connues depuis longtemps. L’Alsace est traversée par un important trafic de poids lourds qui résulte d’un report depuis les autoroutes allemandes voisines, sur lesquelles une telle taxe est appliquée depuis longtemps. Ce report de trafic a de lourdes conséquences : dégradation des infrastructures routières et pollution nocive pour la santé. Nos routes sont complètement engorgées, un véritable mur de poids lourds occupant la voie de droite de l’autoroute qui parcourt l’Alsace du nord au sud.
La CEA, que nous avons créée en 2021 – je tiens à remercier le Parlement d’avoir voté cette loi –, a obtenu le transfert de la compétence sur les routes. Nous nous sommes battus pour cela. Ce transfert concerne toutes les routes, y compris les routes nationales, à l’exception du réseau concédé aux sociétés d’autoroutes. Nous avons besoin d’une telle écotaxe ; l’assemblée de la CEA a d’ailleurs voté à l’unanimité pour son instauration.
Nous sommes favorables à l’article 14, qui mettra ce dispositif en conformité avec les règles européennes, ainsi qu’à l’amendement n^o 4043 du gouvernement, qui apportera une clarification et donnera de la visibilité aux acteurs économiques alsaciens –⁠ ils en ont besoin, car la mesure aura pour eux un impact. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR. –⁠ M. Hubert Ott applaudit également.)

La parole est à M. Charles de Courson.

Je suis l’élu de « la circonscription de la nationale 4 ». Sur cette route, du temps où elle relevait de la compétence de l’État, 70 % du trafic était le fait de transporteurs étrangers. La nationale était à ce point détériorée qu’elle était partout jalonnée de panneaux « trous en formation » et qu’il n’était d’ailleurs plus nécessaire de limiter la vitesse –⁠ si l’on roulait trop vite, on esquintait sa voiture.
Je rends hommage à la CEA et à la région Grand Est, car ce sont les deux seules collectivités qui, d’une part, ont accepté le transfert à titre expérimental d’une partie des routes nationales et, d’autre part, ont décidé de créer une taxe poids lourds. Ce n’est pas simple : mettez-vous à la place des 30 % de transporteurs français ! Il faut donc saluer le courage de ces deux collectivités et les soutenir. Il faut dire qu’elles n’avaient guère le choix : elles sont entourées de pays –⁠ Allemagne, Belgique, Luxembourg, Suisse – qui ont créé une telle taxe. Il en résultait des reports de trafic : les transporteurs étrangers esquintaient encore plus les routes françaises sans payer un sou. La justice commandait donc d’être favorable à cette taxe.
Cependant, madame la ministre de l’action et des comptes publics, il faut accompagner le mouvement engagé en faveur des transporteurs français, notamment de ceux qui sont implantés dans ces territoires. La région Grand Est a créé un budget annexe auquel elle affectera le produit de la taxe –⁠ qui s’établirait, aux dernières nouvelles, à 60 ou 70 millions d’euros par an. Il s’agit de financer des travaux à hauteur de 1 milliard dans les dix ans qui viennent, pour remettre à niveau de nombreuses routes, non seulement la nationale 4, mais aussi la nationale 44 et celle qui parcourt le sillon lorrain.
Voilà pourquoi je vous invite à soutenir l’article 14 –⁠ auquel l’assemblée de la CEA et le conseil régional de Grand Est se sont déclarés favorables – ainsi que l’amendement n^o 4043 du gouvernement.

La parole est à M. Inaki Echaniz.

J’abonde dans le sens de mon collègue Nicolas Bonnet : il est nécessaire d’instaurer une telle écocontribution au-delà de l’Alsace.
À l’instar de M. de Courson, je prends l’exemple de ma circonscription, frontalière de l’Espagne. Il y a trois principaux points de passage entre la France et l’Espagne : à Biriatou, au Pays basque ; au Perthus, dans les Pyrénées catalanes ; par la nationale 134, qui traverse les vallées béarnaises, notamment la vallée d’Aspe. Or ce dernier point de passage est le seul à être gratuit. Il en résulte un déferlement de camions sur une route de montagne qui n’est absolument pas adaptée à un trafic d’une telle intensité. Les camions passent au ras des maisons et induisent des coûts d’entretien élevés –⁠ l’État a investi pour cette route 5 millions d’euros en 2022, puis 8 millions en 2024.
Il est donc nécessaire de donner davantage d’autonomie et de déléguer plus de compétences aux territoires concernés, afin qu’ils puissent créer une écocontribution et faire ainsi participer le transport international aux frais d’entretien et de réhabilitation de ces routes. Il convient de répartir sur l’ensemble de la chaîne des Pyrénées le trafic de poids lourds –⁠ ceux-ci n’ont rien à faire sur des routes de montagne.
Toutefois, s’agissant de la nationale 134, la région Nouvelle-Aquitaine ne serait pas en mesure de prendre en charge le portique ; ce serait pour elle un gouffre financier. Je souscris donc aux propos de Nicolas Bonnet : il convient de prendre une initiative à l’échelle du pays, comme cela a été fait par le passé –⁠ d’ailleurs, la nationale 134 est déjà munie d’un portique, installé pour l’écotaxe à l’époque de Ségolène Royal.
Il est nécessaire de créer très rapidement une telle écocontribution à l’échelle nationale, pour mettre fin non seulement à la gabegie financière, dans l’intérêt de nos comptes publics, mais aussi aux nuisances qui troublent la sérénité des habitantes et habitants de ces vallées. (M. Philippe Brun applaudit.)

La parole est à M. Patrick Hetzel.

L’article 14 vise à résoudre un problème qui se pose particulièrement sur le territoire alsacien, mais aussi, comme l’a rappelé Charles de Courson, sur tout le flanc est de notre pays.
Nos voisins allemands ont instauré une écotaxe. Les transporteurs étrangers qui circulent sur l’axe nord-sud le long du Rhin ont donc décidé d’emprunter en priorité les routes françaises, sur lesquelles il n’existe pas de taxe de cette nature. L’Alsace est devenue un simple point de passage, et nous subissons pleinement les nuisances liées à ce trafic.
Il est important que l’article 14 –⁠ demandé par la CEA au titre de ses compétences – soit voté. Je remercie le gouvernement d’avoir écouté les acteurs économiques locaux et de chercher à ne pas pénaliser les entreprises et transporteurs du territoire. La concertation locale engagée doit être poursuivie afin de trouver le bon équilibre entre d’un côté, l’instauration d’un système qui évite le transit et, de l’autre, la défense des acteurs économiques locaux.

Je suis saisie de plusieurs demandes de scrutins publics : sur les amendements n^os 4043, 2964 et 2965 par le groupe Ensemble pour la République ; sur l’amendement n^o 1786 par le groupe Rassemblement national. Je suis également saisie de demandes de scrutin public sur l’article 14 émanant des groupes Ensemble pour la République et Rassemblement national.
Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme la ministre de l’action et des comptes publics, pour soutenir l’amendement n^o 4043.

Il a pour objet d’associer le monde économique local à la mise en œuvre, à la révision et au déploiement de cette écocontribution. Comme certains orateurs l’ont souligné, il vise à renforcer la transparence concernant l’écocontribution et les investissements réalisés par les collectivités. L’amendement prévoit en outre un délai de quatre mois entre la délibération approuvant les nouveaux tarifs ou les modifications du réseau taxable et leur entrée en vigueur effective afin de permettre aux acteurs socio-économiques de s’organiser. Enfin, il tend à adapter les modalités de calcul de la majoration prévue en cas de retard de paiement ou de paiement incomplet.
Cet amendement répond à des demandes du monde économique local d’une manière qui, selon la CEA, offre un bon équilibre de fonctionnement.
M. Echaniz m’a demandé pourquoi d’autres collectivités ne pouvaient pas se saisir de cette opportunité. La réponse est simple : cette modalité est ouverte à toute région ou collectivité pourvue de la compétence de gérer son réseau routier. Pour mémoire, dans le cadre de la loi « 3DS », certaines collectivités pouvaient demander la rétrocession de la tutelle et de la gestion de ce réseau. Les régions qui n’ont pas utilisé cette faculté ne peuvent mettre en place l’écotaxe.
Pourquoi ne pas avoir agi au niveau national ? Il faut se souvenir que l’écotaxe a été très contestée : les Bretons estimaient que leur région n’était pas une zone de transit mais une zone de destination et ne souhaitaient pas l’appliquer.
Ce débat relève des collectivités. Je suggère à ceux d’entre vous qui veulent voir appliquer l’écotaxe dans leurs collectivités de déposer des propositions de loi afin que celles-ci se voient rétrocéder la gestion du réseau routier. Vous m’objecterez que cette gestion a un coût. Certes, mais l’écotaxe, elle, rapporte !

Non, ça coûte !

Nous pouvons donc trouver de nouveaux équilibres.
Je suis favorable au sous-amendement de M. Leseul, considérant que la précision et l’ouverture qu’il apporte ne posent pas de difficultés.

La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir le sous-amendement n^o 4044, à l’amendement n^o 4043.

Je vous remercie, madame la ministre, d’avoir donné un accord de principe sur ce sous-amendement sémantique. Nous proposons de remplacer « transport durable » par l’expression « mobilités décarbonées » pour être cohérent avec les articles 13 et 14 et avec nos débats de ce matin.
L’amendement du gouvernement était nécessaire, cela a été dit. L’écotaxe est une mesure indispensable et les ressources qui en sont tirées –⁠ aujourd’hui en Alsace et, dans le futur, nous l’espérons, dans d’autres régions – doivent être utilisées en faveur de l’ensemble des mobilités décarbonées, pas seulement pour les routes.

La parole est à M. Philippe Juvin, rapporteur général de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour donner l’avis de la commission.

La commission n’a examiné ni l’amendement ni le sous-amendement. À titre personnel, je leur donne un avis favorable.

La parole est à M. Charles Sitzenstuhl.

Nous soutiendrons l’amendement n^o 4043.
Pour répondre à certaines questions qui m’ont été posées dans les travées, je rappelle que l’écotaxe a été créée dans le cadre de la loi « Alsace » de 2019. Elle a été validée et le travail de la CEA pour la mettre en œuvre est presque terminé. Le R-pass entrera en vigueur le 1^er  janvier 2027. Avec l’article 14 et l’amendement gouvernemental, il s’agit d’affiner ce travail sur le plan légistique en prenant en compte les observations des entreprises agricoles, artisanales et industrielles locales. J’invite l’ensemble de l’Assemblée à soutenir cet article et l’amendement du gouvernement. (M.  Benoît Larrouquis applaudit.)

(Le sous-amendement n^o 4044 est adopté.)

Je mets aux voix l’amendement n^o 4043, tel qui vient d’être sous-amendé.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        199
        Nombre de suffrages exprimés                119
        Majorité absolue                        60
                Pour l’adoption                119
                Contre                0

(L’amendement n^o 4043, sous-amendé, est adopté.)

La parole est à M. Lionel Vuibert, pour soutenir l’amendement n^o 1786.
La parole est à M. Lionel Vuibert.

Je relaie les préoccupations de transporteurs routiers qui s’inquiètent d’une rupture d’égalité. En effet, cet article étend le bénéfice des exonérations aux poids lourds non équipés de chronotachygraphe.
La suppression prévue de la taxe pour ces poids lourds serait incompatible avec la partie II de l’article 14 du projet de loi de finances (PLF), qui étend à tous les polluants la prise en compte des externalités pour le montant de la taxe car ces véhicules, souvent plus anciens, ne répondent pas aux normes Euro les plus récentes.

Quel est l’avis de la commission ?

Les véhicules exonérés sont notamment des véhicules à destination agricole. Avis défavorable.

Quel est l’avis du gouvernement ?

Il semble y avoir un malentendu sur cette exonération. Premièrement, elle est permise, mais non obligatoire. En second lieu, les véhicules dispensés de chronotachygraphe sont les véhicules de service public et les véhicules utilisés pour les activités agricoles ou le transport de produits locaux –⁠ notamment maraîchers – sur de très courtes distances. L’exonération est bénéfique à l’écosystème local. Il est bon que la collectivité locale puisse décider du périmètre de son application.
Mon point de vue est l’inverse du vôtre : l’inquiétude serait légitime si les véhicules de ce type étaient soumis à la taxe. Je vous propose de retirer votre amendement, qui aurait un effet inverse à celui escompté.

Exactement !

J’entends M.  Hetzel soutenir ma position et je relaie son enthousiasme pour ce retrait.

La parole est à M. Lionel Vuibert.

J’entends vos propos et suis prêt à retirer l’amendement mais j’appelle votre attention sur les poids lourds anciens. Comment seront traités ceux qui ne répondent pas aux normes Euro 4 ?

La parole est à Mme la ministre.

Notre but est que les poids lourds anciens qui ne répondent pas aux normes ne circulent plus.

Ils circulent !

Nous venons de débattre du suramortissement pour le verdissement des poids lourds. De nombreuses aides fiscales sont destinées à favoriser le renouvellement de la flotte de camions. Il existe peut-être un petit volume subsistant de poids lourds qui ne répondent pas aux normes mais cela doit représenter une part infime du parc concerné par cette taxe. Si les inquiétudes des acteurs locaux subsistent, les services de l’État et ceux de la CEA s’attelleront à les lever. Je vous remercie pour votre retrait.

(L’amendement n^o 1786 est retiré.)

Les amendements n^os 2964 et 2965 de M. le rapporteur général sont rédactionnels.
Quel est l’avis du gouvernement ?

Avis favorable aux deux amendements.

La parole est à M. Théo Bernhardt.

Suite au retrait d’un amendement de M. Ott, mes sous-amendements qui s’y rapportaient sont tombés, mais je souhaite m’exprimer sur cet article.
N’arrêterez-vous jamais de taxer les entreprises françaises qui font la richesse de notre territoire ? Quand cesserez-vous de faire payer les Français qui croulent déjà sous les impôts ? L’écotaxe devrait être exclusivement réservée aux poids lourds étrangers. Nous sommes fondamentalement opposés à ce que les entreprises françaises, qui subissent déjà votre matraquage fiscal et vos normes bidon, paient une nouvelle taxe !

Ils sont même racistes vis-à-vis des poids lourds !

Si l’article devait être voté en l’état, le prix des produits locaux augmenterait pour les Français en conséquence de l’augmentation du prix de leur transport. Pourquoi ne protégez-vous pas nos entreprises, nos emplois et nos agriculteurs ? Pourquoi ne préservez-vous pas le pouvoir d’achat des Français ? (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RN.)

La parole est à M. Charles de Courson.

Tous les impôts finissent par être répercutés et se retrouvent, au terme d’un délai plus ou moins long, dans le prix final. Le vrai problème, madame la ministre, est que votre amendement ne prévoie pas de mentionner la taxe dans le pied de facture. Cette mention est importante dans le cadre des négociations entre les transporteurs et ceux qui ont recours à leurs services. Avant de voter sur l’amendement de M. le rapporteur général, je vous remercie de nous indiquer si vous êtes favorable à cet ajout, étant observé qu’il a été mis en œuvre pour d’autres taxes et que la profession le demande à juste titre.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur Bernhardt, le gouvernement accompagne cette demande de la CEA parce que les Alsaciens sont excédés de voir leurs routes saturées par les poids lourds étrangers.

Étrangers, pas français !

Le principe de la libre circulation des biens et des marchandises s’applique en Europe. Nous pouvons appliquer des normes en fonction du phénomène traité, ici le transit de poids lourds.

Le problème concerne le transit de poids lourds étrangers !

Les activités agricoles sont exonérées, de même que le transport de produits locaux ou les services publics de transport.

Ce n’est pas ce que disent les entreprises locales !

J’ai répondu à votre collègue Vuibert qu’il était légitime d’exonérer les véhicules dépourvus de chronotachygraphe, précisément pour ne pas participer au matraquage que vous feignez de contester.
Car vous faites partie d’un groupe qui, je le rappelle, a voté 36 milliards d’impôts supplémentaires sur les entreprises. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes EPR, DR et HOR. –⁠ Exclamations sur les bancs du groupe RN.) Et voilà que vous vous réveillez, que vous découvrez que la fiscalité peut avoir un impact sur la vie des Français, sur la hausse des prix. Ce n’est pas possible !

Arrêtez, c’est de la caricature !

Dans la région, tout le monde, sauf vous, considère que cette taxe constitue une réelle avancée pour la collectivité européenne d’Alsace. Par conséquent, souffrez que le gouvernement accompagne un tel projet ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe EPR.)

La parole est à M. Peio Dufau.

Je veux rappeler au camarade du Rassemblement national mais aussi à l’ensemble de l’Assemblée que si la production industrielle s’est effondrée dans notre pays, c’est parce que les camions ne paient pas le prix réel que représente ce type de transport. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOC. –⁠ M. Jérémie Iordanoff applaudit également.) Ce sont nos impôts qui paient les routes, alors que ce sont les trains qui paient les rails, ce qui crée une situation de distorsion de concurrence.
Si nous voulons trouver des solutions, non seulement pour moins polluer mais aussi pour relocaliser l’économie, il faut que le transport routier paie le vrai prix. Par exemple, des entreprises françaises pourraient organiser le transit –⁠ je pense à Geodis, un des premiers transporteurs européens. Car si l’on exonère les entreprises françaises, alors on exonère aussi le transit.
Il faut rééquilibrer les coûts pour trouver une solution globale et durable. Malheureusement, les mesures que vous préconisez ne vont pas dans ce sens. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.)

N’importe quoi !

Je mets aux voix l’amendement n^o 2964.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        223
        Nombre de suffrages exprimés                218
        Majorité absolue                        110
                Pour l’adoption                124
                Contre                94

(L’amendement n^o 2964 est adopté.)

Je mets aux voix l’amendement n^o 2965.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        225
        Nombre de suffrages exprimés                210
        Majorité absolue                        106
                Pour l’adoption                121
                Contre                89

(L’amendement n^o 2965 est adopté.)

La parole est à M. le rapporteur général.

Ce n’est pas la première fois que des amendements rédactionnels font l’objet d’un scrutin public. Je n’ai rien contre cette méthode, cependant elle ne me semble pas très utile –⁠ à moins que l’objectif soit de ralentir les débats. (Applaudissements sur les bancs du groupe DR. –⁠ Mme Danielle Brulebois applaudit également.)

Je mets aux voix l’article 14, tel qu’il a été amendé.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        230
        Nombre de suffrages exprimés                229
        Majorité absolue                        115
                Pour l’adoption                159
                Contre                70

(L’article 14, amendé, est adopté.)

Sur l’amendement n^o 1456, je suis saisie par le groupe Rassemblement national d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Timothée Houssin, pour soutenir l’amendement.

Il vise à soumettre les poids lourds étrangers à la taxe à l’essieu. Actuellement payée par les transporteurs français, à hauteur de 850 euros par an et par camion en moyenne, cette taxe, destinée à financer les travaux de voirie, rapporte plusieurs centaines de millions à l’État.
Malheureusement, les camions étrangers qui circulent sur nos routes ne la paient pas, ce qui pose deux problèmes. D’une part, nos entreprises de transport subissent une concurrence déloyale. D’autre part, lorsque nous devons lancer des travaux de rénovation, nous ne pouvons pas compter sur un financement par les responsables des dégradations : les poids lourds étrangers –⁠ c’est le cas dans ma circonscription, située à quelques dizaines de kilomètres du port du Havre, où ils encombrent le réseau secondaire. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

Quel est l’avis de la commission ?

L’exonération étant prévue par la directive « Eurovignette », tous les États agissent de la même manière en matière. Avis défavorable.

La parole est à Mme la ministre.

Il y a quelques jours, la présidente Le Pen a évoqué la question de l’applicabilité juridique et budgétaire des dispositions. Si cet amendement est adopté, vous pourrez bien sûr crier victoire et vous réjouir que les poids lourds étrangers paient, eux aussi, la taxe à l’essieu. Après tout, vous êtes favorables au protectionnisme sur nos routes, une telle mesure s’inscrit dans votre logique –⁠ que je comprends, même si ce n’est pas celle que nous partageons au sein de l’Union européenne.
Le problème, c’est que cette disposition est contraire au droit européen. Si elle est votée, Mme Le Pen pourra m’enjoindre de l’appliquer –⁠ et je serai donc contrainte, du point de vue juridique, de le faire –, mais cette mesure fera ensuite l’objet d’une contestation, nous nous retrouverons alors face aux tribunaux et nous devrons rembourser les sommes payées.
C’est comme avec les 36 milliards que vous avez déjà votés : la mesure est applicable du point de vue juridique mais, dans le cadre du budget, il n’y a aucune chance qu’elle entre en vigueur.

Arrêtez, vous n’avez que ces mots à la bouche !

C’est comme pour la C3S !

Au départ, on pense que ce type de taxe génère des recettes et permet de résoudre un problème mais, à la fin, l’État doit rembourser, avec des intérêts. Une telle mesure coûte plus d’argent sur le plan budgétaire qu’elle n’apporte de solution.
Je serai très claire : on ne peut pas instaurer une mesure fiscale qui s’écarte de la directive « Eurovignette ». Si celle-ci ne vous convient pas, trouvez une majorité au Parlement européen pour la modifier. Sinon, il faut sortir de l’Union européenne –⁠ c’est peut-être ce que vous souhaitez –, mais le Frexit ne correspond pas à notre ligne politique.

Mais non ! Quelle caricature ! Vous n’avez plus aucun argument !

La parole est à M. Hervé de Lépinau.

Madame la ministre, vous vous souvenez certainement de la polémique autour de l’écotaxe, avec ces portiques qui brûlaient en Bretagne. Les transporteurs français subissaient alors une double peine puisqu’on leur demandait de payer la taxe en plus de la taxe à l’essieu pendant que les transporteurs européens continuaient à bousiller l’asphalte de nos autoroutes et à polluer notre environnement. Leur grogne m’avait semblé assez légitime.
La France est un nœud routier, puisque presque tout le fret européen par camion la traverse. C’est un problème que le gouvernement, donc l’État français –⁠ nous sommes un grand pays ! – doit mettre sur la table. Car, nous, contribuables français, devons payer l’entretien des routes et des autoroutes mais aussi subir des lois écolos destinées à améliorer la qualité de l’air parce que les camions allemands, autrichiens ou norvégiens –⁠ et je ne parle pas des camions espagnols, italiens et portugais – viennent le polluer.
À vous écouter, il faudrait se taire et accepter cette situation parce que ces questions relèvent du droit européen. Admettez qu’il est nécessaire de changer les choses ! Vous, gouvernement français, devez taper du poing sur la table pour que… (Le temps de parole étant écoulé, la présidente coupe le micro de l’orateur. –⁠ Les députés du groupe RN applaudissent ce dernier.)

La parole est à M. Christophe Naegelen.

Les transporteurs français paient une taxe que les transporteurs étrangers ne paient pas. Cela pose un vrai problème. Le dispositif proposé –⁠ une suppression de l’exonération de la taxe à l’essieu – n’est sans doute pas le bon mais il apparaît nécessaire de faire contribuer les transporteurs étrangers, au même titre que les transporteurs français, dès lors qu’ils utilisent les mêmes routes et autoroutes et, par conséquent, les dégradent tout autant. Il faut savoir qu’en Belgique, les transporteurs étrangers qui entrent sur le territoire doivent payer une taxe après avoir déclaré le nombre d’heures passées sur les routes.

Quel est l’avis du gouvernement ?

Nous pouvons toujours décider de supprimer la taxe à l’essieu et d’instaurer, comme en Belgique, une écotaxe nationale, ce qui signifierait que tous les transporteurs, nationaux ou étrangers, paieraient le même impôt. Cela s’appelle l’écotaxe. Ségolène Royal avait ouvert le débat en son temps, nous savons comment tout ça s’est terminé.
J’entends des députés rétorquer qu’à l’époque, la taxe à l’essieu avait été maintenue. Permettez-moi de vous dire que s’il avait suffi de la supprimer pour sortir de la crise, c’est la solution qui aurait été choisie.
J’ai bien entendu les propos du président Naegelen. À titre personnel, je ne suis pas particulièrement hostile à une grande réforme en la matière. J’ai simplement expliqué au Rassemblement national qu’en l’état actuel de la fiscalité, cet amendement, qui ne prévoit pas de remplacer la taxe à l’essieu par une écotaxe pour tous, était contraire au droit européen. J’ai ajouté que, s’il était adopté, nous serions certes obligés, d’un point de vue juridique, de l’appliquer mais nous serions ensuite contraints de rembourser ceux qui auront payé cette taxe.

Vous ne faites qu’exécuter ce que dit Bruxelles ! La France n’a pas son mot à dire !

Je préfère éclairer la représentation nationale sur les conséquences juridiques et budgétaires de l’adoption d’un amendement pour que chacun comprenne bien les enjeux au moment de voter, dans un sens ou dans l’autre.
Cela n’empêche pas d’avoir un débat plus profond sur cette question, de réfléchir à des moyens de revenir à une situation plus satisfaisante. Il faut toutefois être bien conscient qu’en Belgique, s’il n’y a pas de taxe à l’essieu, l’écotaxe est payée par tout le monde, aussi bien les Belges que les étrangers qui empruntent ces routes –⁠ ce que n’a pas dit M. Naegelen. À l’époque de Mme Royal, ce type de mesure avait été proposé, ce qui avait entraîné quelques problèmes, notamment la crise des bonnets rouges.

C’est Sarkozy qui l’avait voulue, pas Ségolène Royal ! Elle l’avait abandonnée !

La suppression de la taxe à l’essieu n’avait alors manifestement pas été considérée comme une mesure suffisante par les acteurs de l’économie française.

Je mets aux voix l’amendement n^o 1456.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        218
        Nombre de suffrages exprimés                215
        Majorité absolue                        108
                Pour l’adoption                84
                Contre                131

(L’amendement n^o 1456 n’est pas adopté.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 1173 et 3753.
La parole est à Mme Louise Morel, pour soutenir l’amendement n^o 1173.

L’article 14, que nous venons d’examiner et qui porte sur la taxe R-Pass, constitue une source d’inquiétude pour nos très petites, petites et moyennes entreprises (TPE-PME) et pour nos entreprises de taille intermédiaire (ETI).
Sous couvert de réduire le trafic routier et donc d’améliorer la qualité de l’air –⁠ des objectifs parfaitement louables –, cette mesure alourdit la fiscalité des entreprises alsaciennes et, à ce stade, ne garantit pas que l’objectif de baisse du trafic sera atteint. En effet, comme l’ont dit plusieurs collègues, le montant de la taxe est aujourd’hui moins élevé qu’en Allemagne.

C’est ce que j’ai dit tout à l’heure !

Il est certes important que la CEA instaure ce type de dispositif mais on peut s’interroger sur la méthode. En particulier, pour certaines entreprises, les mécanismes de compensation restent flous.
Par cet amendement, qui prévoit que le montant de la taxe sera répercuté sur le client, nous souhaitons répondre à une des inquiétudes exprimées. Il semble en effet difficilement envisageable que cette taxe soit supportée par le seul transporteur alors même qu’il effectue ce trajet pour un client.

La parole est à M. Jean-Marie Fiévet, pour soutenir l’amendement n^o 3753.

La charge supplémentaire que représente la taxe ne peut être assumée par le seul transporteur ou faire l’objet d’une négociation commerciale ou tarifaire.
Pour cette raison, il importe de fixer dans la loi le principe de la répercussion de cette taxe sur celui pour lequel le transport est réalisé. Cette mesure incitera également le client à prendre en considération différents critères au moment de faire son choix, notamment la transition énergétique et les possibilités de report modal.

Quel est l’avis de la commission ?

Vous avez raison, ce type de mesure est toujours répercuté sur le client. Cependant, pensez-vous réellement qu’il revienne à la loi de fixer ces modalités ? Celles-ci ne relèvent-elles pas plutôt du droit des contrats ?

Quel est l’avis du gouvernement ?

L’objectif de la taxe n’est évidemment pas de comprimer la marge des transporteurs. Par ailleurs, si elle est créée, elle entrera forcément dans le champ de la négociation avec le client. Comme l’a dit le rapporteur général, on ne peut imposer par la loi les modalités d’un contrat car, là encore, les tribunaux administratifs et le Conseil d’État seraient saisis. Il ne revient pas au législateur d’écraser les contrats commerciaux.
M. de Courson proposait d’ajouter ces précisions en pied de facture. Ce n’est pas ce qui est prévu par l’amendement tel qu’il est rédigé, et d’ailleurs je ne crois pas que, dans le cadre juridique actuel, l’État puisse imposer une telle présentation. Si cette solution vous semble néanmoins envisageable, je veux bien que nous y travaillions au cours de la navette –⁠ car un travail de rédaction est indispensable. Il faudrait alors consulter la collectivité européenne d’Alsace et l’ensemble des transporteurs, autrement dit l’écosystème économique local –⁠ je n’y suis pas opposée même si cela ne me semble pas réaliste.
Par ailleurs, pour connaître un tout petit peu la jurisprudence fiscale, je peux vous dire que, dès que l’on veut, par la loi, intervenir dans le contenu des contrats commerciaux, on est retoqué par les tribunaux. Il faut donc faire preuve d’une grande vigilance en la matière.

La parole est à M. Hubert Ott.

Je suis d’accord avec Mme la ministre, d’autant que la démarche est décentralisée et se passe de décret. Ces amendements, s’ils étaient adoptés, risqueraient surtout de paralyser l’application du R-Pass et de l’écotaxe, un principe dont je rappelle qu’il a été adopté à l’unanimité par les deux conseils départementaux d’Alsace. On risque sérieusement de tuer le dispositif avant même son lancement.
L’expérience de l’écotaxe nationale l’a montré : un tel mécanisme de répercussion obligatoire de la taxe sur les utilisateurs du transport est une usine à gaz administrative qui ne cible pas les véritables flux de transit. En l’espèce, on ne saurait comment recouvrer la taxe auprès des bénéficiaires des transports, d’autant qu’il y a généralement plusieurs destinataires par chargement. Faudrait-il s’adresser à un interlocuteur ? À une partie ou à la totalité de ceux que concerne la livraison ? Je vous laisse libres d’y réfléchir.

La parole est à M. Jean-Philippe Tanguy.

Nous nous opposerons à ces amendements très hypocrites, qui n’ont guère de sens. Au sujet de la concurrence déloyale –⁠ pour ne pas dire de l’organisation volontairement déloyale de la concurrence dans le secteur du transport et des poids lourds sur le continent européen –, voilà quinze ans que le système nous assure que demain sera moins pire qu’aujourd’hui. Pendant quinze ans, les ministres de toutes obédiences de l’UMPS qui ont siégé à votre place nous ont expliqué que l’opposition défendue par le Rassemblement national à la concurrence déloyale ne pouvait aboutir qu’au Frexit, tout en affirmant que les honnêtes gens ne devaient pas s’inquiéter parce qu’ils étaient là pour les défendre contre cette concurrence déloyale.
Et tandis que vous multipliiez les fausses promesses, le transport français s’est effondré ! Une génération entière de transporteurs routiers, notamment des PME, a quasiment disparu sur l’ensemble du territoire. Toute une profession, celle des conducteurs de poids lourds, a vu les meilleurs contrats lui échapper, ce qui l’a précipitée dans la pauvreté. Alors, franchement, gardez vos leçons… (Le temps de parole étant écoulé, Mme la présidente coupe le micro de l’orateur. –⁠ Les députés des groupes RN et UDR applaudissent ce dernier.)

La parole est à M. Gérard Leseul.

Contrairement à M. Tanguy, je vais essayer de parler de ces amendements, pour les défendre, puisqu’en fait de défense, celle de notre collègue Fiévet était plutôt contre eux.
Ces amendements mettent le doigt sur un véritable enjeu, relevé par Mme la ministre : il ne faut pas que la charge de la taxe dont nous débattons se répercute sur les transporteurs. Plutôt que du client final, monsieur le rapporteur général, il faudrait parler du chargeur, c’est-à-dire de celui qui commande le transport. Il faut repenser la répartition de la valeur ajoutée entre l’ensemble des maillons de la chaîne et reporter cette surcharge sur le chargeur –⁠ dont les marges sont beaucoup plus importantes que celles du transporteur – bien davantage que sur le client final. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe SOC.)

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le député Tanguy, en 2020, à l’initiative de la France, un accord sur le travail détaché dans le transport routier de marchandises est entré en vigueur. (M. Jean-Philippe Tanguy s’exclame.) C’était la première fois que, notamment avec la Roumanie, la Bulgarie et d’autres pays de l’Est de l’Europe, nous parvenions à trouver un tel accord, qui prévoyait que seraient appliquées des normes sociales relatives au retour dans le pays d’origine, au travail de nuit ou encore au respect des horaires. (M. Jean-Philippe Tanguy baisse le pouce.) Je vous vois, monsieur Tanguy:  je me borne à vous indiquer que c’est l’accord que nous avons trouvé. À l’époque, Muriel Pénicaud était ministre du travail et moi secrétaire d’État chargée des affaires européennes, et je me souviens très bien du nombre d’heures et de nuits que nous y avons consacrées.
Je suis élue dans l’Essonne, un département traversé par la nationale 20, et je sais que, grâce à cet accord, les services de l’État peuvent y contrôler les conditions dans lesquelles travaillent les chauffeurs, de telle sorte qu’elles ne soient pas désolantes, non seulement du point de vue de la sécurité routière mais aussi de leur santé et du respect du droit du travail.
Monsieur le député, faut-il aller plus loin ? Peut-être, mais cela ne se fera que par la négociation. Vous avez tendance à voter dans cet hémicycle toutes sortes de dispositions applicables en dehors de nos frontières. Mais, si l’on croit à la souveraineté, il faut aussi respecter celle des autres pays. C’est par le travail effectué à l’échelon européen que l’on fait coordination de nos souverainetés.
Monsieur Bernhardt, ce que je raconte n’est peut-être pas ce que vous voulez entendre mais, si l’on croit à la souveraineté française, je crois pour ma part aussi à la souveraineté des Roumains.

Moi, je suis député français !

Ultimement, c’est au niveau européen qu’elles peuvent se concilier. Je sais que ce n’est pas votre vision, mais c’est la nôtre et nous l’assumons. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.)

Je mets aux voix les amendements identiques n^os 1173 et 3753.

(Le vote à main levée n’étant pas concluant, il est procédé à un scrutin public.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        245
        Nombre de suffrages exprimés                154
        Majorité absolue                        78
                Pour l’adoption                47
                Contre                107

(Les amendements identiques n^os 1173 et 3753 ne sont pas adoptés.)

La parole est à M. Philippe Brun.

Cet article un peu technique tend à compenser Île-de-France Mobilités (IDFM) du manque à gagner résultant de la réforme, adoptée l’année dernière, qui supprime l’augmentation des droits d’accises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), laquelle servait justement au financement d’IDFM.
Selon nous, le dispositif proposé n’est pas acceptable et les membres du groupe Socialistes et apparentés, avec Romain Eskenazi, ont d’ailleurs déposé en commission un amendement de suppression de l’article.
Plusieurs solutions alternatives nous sont présentées. Nous avions l’intention de soutenir l’amendement n^o 2168 de M. Berger, qui vise à financer ce manque à gagner par une partie du produit de la hausse de la taxe sur le transport aérien de passagers. Une analyse nous a cependant conduits à constater qu’il était possible, pour un an, de prolonger l’augmentation des droits d’accises sur la TICPE, c’est-à-dire de maintenir l’ancien système qui doit disparaître le 1^er janvier 2026. Les socialistes voteront donc l’amendement n^o 401 de M. Le Fur, en cohérence avec les positions adoptées par nos conseillers régionaux d’Île-de-France.

La parole est à Mme Eva Sas.

Il est bien entendu nécessaire de sécuriser les ressources financières d’IDFM après la suppression de la majoration de la taxe sur les carburants qui lui était affectée. L’article 15 va donc dans le bon sens.
Toutefois, il faut élargir davantage encore le financement d’IDFM, dont les nombreux besoins sont pour l’heure satisfaits par la hausse de son endettement, un endettement qui risque de réduire à néant ses capacités d’investissement à partir de 2028.
Cet élargissement est indispensable pour deux raisons. D’une part, il faut augmenter les investissements dans la fiabilité des transports existants. Je pense par exemple à ligne 8 que nous sommes nombreux ici, comme les habitants de ma circonscription, à emprunter et dont nous constatons tous les dysfonctionnements quotidiens : plus d’un métro sur dix n’est pas à l’heure pendant l’heure de pointe, les rames sont bondées et la fréquence de circulation tout à fait insuffisante.
D’autre part, il est nécessaire de diversifier les sources de financement pour éviter le recours à l’endettement ou à l’augmentation sans fin du prix du pass Navigo. La majoration de la taxation des cartes grises permet certes de contribuer à ce financement mais nous préférerions une imposition du trafic aérien et des espaces de publicité dans les transports, une écotaxe poids lourds ou un fléchage des recettes de la taxation des petits colis vers le financement des transports. C’est d’ailleurs ce que propose David Belliard depuis 2023 pour éviter les augmentations successives du prix du pass Navigo –⁠ 1 point de plus que l’inflation chaque année. Je rappelle que le pass Navigo dépassera en 2026 les 90 euros par mois –⁠ plus de 1 000 euros par an –, ce qui devient difficile à supporter pour de nombreux Franciliens.
Le financement des transports collectifs est un enjeu majeur, il faut continuer à investir tout en maintenant des tarifs accessibles pour les usagers.

La parole est à M. Jean-Philippe Tanguy.

Nous nous opposerons à cet article qui prévoit une taxe de plus pour procurer à IDFM des crédits dont on admet la hausse systématique sans jamais se demander si l’établissement est bien géré, s’il est normal que l’on assiste à une inflation des coûts et des chantiers. Un seul exemple : le retard pris dans la livraison des chantiers. S’agissant du Grand Paris, c’est la caricature de la caricature ! Il semble aujourd’hui tout à fait normal qu’en Île-de-France, et en France en général, aucun chantier –⁠ exception faite de TotalEnergies, comme par hasard ! – soit livré en temps et heure.

On parle des RER !

Dès qu’un chantier dépasse en complexité l’installation d’une rampe pour les personnes en situation de handicap et implique un peu d’ingénierie, il est livré avec un retard de trois, cinq, voire dix ans, sans qu’on s’interroge sur les évidentes répercussions de ce retard sur les contribuables et les usagers. La quasi-totalité des lignes de transport parisiennes sont anciennes. Tout cela devrait être amorti, mais ce n’est pas le cas, en raison d’une mauvaise gestion. C’est l’enfer pour les usagers depuis dix, vingt ou trente ans !

Je suis d’accord.

La situation du transport parisien est absolument catastrophique mais il faudrait payer toujours davantage pour un service toujours plus dégradé.
Il faut lever deux grands tabous. Le premier a trait aux clandestins en Île-de-France. (Exclamations sur les bancs du groupe EcoS –⁠ Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes RN et UDR.) Ils se concentrent dans cette région et il est évident que, quand 500 000 personnes précaires qui utilisent les transports en commun font l’objet d’un tabou, tous les plans de transport afférents sont sous-estimés.
Deuxième tabou : les touristes. Par idéologie, vous refusez de les faire contribuer à due proportion de leur utilisation des transports en commun, qui devrait leur revenir beaucoup plus cher. Au Japon ou dans d’autres pays, les touristes paient plein pot ! Des efforts ont été faits et le dispositif en vigueur est moins idéologique qu’il y a vingt ans, mais ce n’est pas à la mesure du coût. Alors, arrêtez de toujours vous retourner contre les Franciliens, notamment les automobilistes. Ces derniers sont évidemment les vaches à lait du système, ce qui se comprend puisque IDFM est son incarnation même et représente la gestion UMPS dans tout ce qu’elle a de caricatural, y compris… (Le temps de parole étant écoulé, Mme la présidente coupe le micro de l’orateur. –⁠ Les députés des groupes RN et UDR applaudissent ce dernier.)

La parole est à M. Nicolas Sansu.

Il est évident que, pour tous nos concitoyens, la mobilité en Île-de-France est essentielle, mais elle l’est aussi dans tout le reste du pays. J’ai déposé un amendement portant article additionnel après l’article 27, qui sera examiné un peu plus tard, au sujet du versement mobilité pour tous les réseaux de transport. En effet, je pense qu’il n’est pas possible de découper cette question.

Impôt de production, monsieur Sansu !

On ne peut pas résoudre le problème d’IDFM en se contentant de dispositions relatives à la taxe de solidarité sur les billets d’avion –⁠ je le dis très tranquillement. Il faut évidemment faire en sorte que son financement soit pérenne mais je rappelle que la TSBA visait à financer d’abord l’aide au développement, ensuite l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), enfin le budget de l’État. Mais quand 210 millions de recettes issues de l’augmentation de la TSBA tombent dans le budget de l’État, c’est autant de moins qui bénéficie à l’Afitf et à nos réseaux de transport.
Pour notre part, nous voterons l’amendement de M. Le Fur ainsi que l’article, si cet amendement est adopté : il faut prolonger d’un an le dispositif en vigueur. N’oublions cependant jamais que quand les salariés sont transportés dans de bonnes conditions, ce sont les entreprises qui en tirent bénéfice. C’est donc d’abord par le versement mobilité que nous pourrons nous en sortir et éviter que nos concitoyens soient obligés de payer tant et plus –⁠ comme l’a dit Eva Sas, il faut payer 1 000 euros par an pour emprunter les transports d’Île-de-France, même si un certain nombre d’entreprises prennent en charge tout ou partie de ce coût.

La parole est à M. Laurent Wauquiez.

Je veux d’abord faire part de mon soutien à Valérie Pécresse, qui essaie de maintenir les grands projets d’investissement dans des conditions de financement très difficiles, ainsi qu’à nos collègues députés impliqués dans ces questions.
Mon propos n’est pas de demander qu’on n’accompagne pas l’Île-de-France, mais de m’étonner qu’on considère toujours que, dans notre pays, il y a l’Île-de-France et rien autour (M. Jean-Pierre Taite applaudit) et que des financements exceptionnels consacrés à cette région –⁠ je m’en réjouis – ne soient pas étendus au reste du pays.
Il est vrai que cela ne fait pas longtemps qu’on a l’électricité à Lyon, qu’on a commencé à goudronner et paver des routes du côté de Strasbourg (M. Charles Sitzenstuhl applaudit) ou qu’on bascule vers la Suisse du côté de la Haute-Savoie, mais on a aussi besoin d’infrastructure en dehors de l’Île-de-France !

Très juste !

Excellent !

Je trouve hallucinant que l’article 15 ne soit consacré qu’à cette région et que le dispositif qu’il prévoit ne soit pas généralisé à l’ensemble du territoire français. Désolé, mais il y a des besoins de mobilité en dehors de l’Île-de-France et il n’y a pas deux catégories de citoyens dans la République française ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe DR et sur quelques bancs du groupe EPR.)

Il faudrait faire des IDFM partout !

La parole est à M. Erwan Balanant.

Je m’inscris dans le prolongement des propos de M. Wauquiez –⁠ c’est assez rare pour être souligné ! Je veux parler des demandes d’un certain nombre d’autres régions. En Bretagne, par exemple, nous réclamons le même dispositif qu’en Île-de-France relativement à la taxe additionnelle à la taxe de séjour pour financer les TER.
Cela me permet de répondre à M. Tanguy, qui nous donne toujours de grandes leçons mais dit parfois des âneries. En l’occurrence, il vient d’en affirmer deux grosses. On ne ferait pas payer les touristes à Paris ? Eh bien si, car la taxe additionnelle y est justement majorée de 500 %. Quant aux retards des chantiers, si l’on s’amusait –⁠ drôle de jeu ! – à enlever toutes les personnes d’origine étrangère qui y travaillent, je crois que nous n’aurions pas quelques mois de retard, mais parfois des décennies ! (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR et sur plusieurs bancs du groupe SOC.)

Quel aveu !

La parole est à Mme la ministre.

Vous le savez, un accord a été trouvé entre la région Île-de-France et le gouvernement pour financer de très grands projets d’infrastructure et de renouvellement, notamment du matériel des RER, dans le cadre d’un vaste plan de modernisation des transports qui, en Île-de-France, a toujours bénéficié d’une vision d’intérêt national.

Et ailleurs ? Faites-le ailleurs !

J’y viens. L’année dernière, nous avons fait des progrès en ce sens, par exemple pour que d’autres régions bénéficient du versement mobilité régionale –⁠ contre l’avis initial du gouvernement, je le reconnais. Je crois d’ailleurs que votre groupe s’était opposé à cette mesure d’harmonisation, alors que de nombreux présidents de région réclamaient un tel outil depuis longtemps.

Ce n’était pas la même chose !

Dorénavant, toutes les régions ont la possibilité de bénéficier du dispositif du versement mobilité régionale, pas seulement l’Île-de-France, même si seules deux régions à ce jour l’ont appliqué. Aux autres régions de s’en saisir. Si les présidents de région veulent signer le même genre de protocole que celui que l’État a signé avec la région Île-de-France, ils sont les bienvenus. Les CPER nous offrent un cadre contractuel pour continuer à financer les transports du quotidien partout.
Je rappelle également que nous avons créé les services Express régionaux métropolitains –⁠ Serm – pour que d’autres territoires aient accès, eux aussi, à des modalités de transport quotidiennes comme ceux bénéficiant du RER ou du métro. Il est vrai qu’ils ne sont pas encore installés, mais on ne peut tout de même pas dire que ce gouvernement et ses prédécesseurs soient restés totalement inactifs face à un enjeu qui, comme celui du logement, concerne tous nos concitoyens.
Une remarque incidente, monsieur le député Tanguy : sur le site d’Île-de-France Mobilités, on propose au touriste un pass Paris Visite à 29,90 euros par jour, et au Francilien, un pass Navigo à 31,60 euros par semaine. Il est sept fois plus cher de se déplacer à Paris pour un touriste que pour un Francilien. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe RN.) On ne peut pas dire qu’on ne fasse pas payer les touristes, ce n’est pas vrai ! Il y a beaucoup de fake news à ce sujet.
Ensuite, je rappelle qu’il n’est plus possible de recourir en Île-de-France à la majoration historique de TICPE, puisque cette taxe doit être appliquée de manière homogène dans le pays. Un amendement de M. Le Fur propose de la maintenir. J’en comprends les raisons et cette solution prévalait jusque-là. Mais ce serait contraire au droit européen, qui prescrit une seule fiscalité pour les carburants dans chaque pays. Il faut donc trouver une solution pour que la région puisse continuer à verser les 88 millions d’euros nécessaires à Île-de-France mobilités.
Le gouvernement demeure très défavorable à l’amendement n^o 401. Initialement, il n’était pas favorable à ce qu’on ajoute encore une couche de taxe sur les billets d’avion, mais il s’en remet à la sagesse de l’Assemblée sur les deux autres amendements. Il y aura cependant beaucoup à faire au cours de la navette, en lien avec le conseil régional d’Île-de-France.

La parole est à M. le président de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.

J’entends bien tous les collègues qui estiment que l’article ne devrait pas se limiter à l’Île-de-France s’agissant du transport en commun, notamment sur rail, mais alors pourquoi ne pas en revenir à un transport en commun géré nationalement ?

Ça dépend de ce qu’est le national.

Je n’ai jamais compris pourquoi les Français étaient traités différemment selon la région dans laquelle ils habitent. Je suis pour que tout le monde ait les mêmes droits sur tout le territoire et il me semble que des réseaux nationaux, y compris non ouverts à la concurrence, seraient le meilleur moyen d’y arriver. Et à partir du moment où on considère qu’il faudrait s’occuper du financement des transports en commun dans toutes les régions, il faut en tirer la conséquence : renationalisons le transport ferroviaire !
Venons-en à l’article 15. Surtaxer les cartes grises des Franciliens relèverait d’une écologie antisociale, mais supprimer l’article ne réglerait pas le problème des 88 millions d’euros manquants pour IDFM. J’avais voté la suppression en commission mais, faute d’une autre solution, je ne le referai pas.
Certains disent que la solution ne peut pas consister en une surtaxe sur les billets d’avion, mais vu le poids des investissements dans le transport aérien au regard de ceux consacrés aux transports en commun, leur argument ne me paraît pas très judicieux. En tout cas, il serait plus juste de viser les billets d’avion, comme le propose l’amendement de M. Berger, plutôt que les cartes grises des seuls Franciliens.
Quant à l’amendement de M. Le Fur, j’entends bien ce que vous dites, madame la ministre, mais reporter d’un an la fin de la majoration serait une solution acceptable. Pour ma part, j’espère qu’un des deux amendements sera adopté et que nous trouverons ainsi une solution, même provisoire, en tout cas meilleure que celle qu’apporte l’article.

Sur l’amendement n^o 714, tendant à supprimer l’article 15, je suis saisie par le groupe Rassemblement national d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme Anne Sicard, pour soutenir l’amendement.

Nous sommes opposés à l’affectation automatique au financement d’IDFM d’une majoration de la taxe régionale sur les certificats d’immatriculation car cette mesure reviendrait à alourdir la fiscalité pesant sur les automobilistes franciliens sans tenir compte des réalités sociales et territoriales. En effet, les classes moyennes, les jeunes actifs, les artisans, les commerçants et l’ensemble des habitants des zones rurales ou périurbaines –⁠ comme dans ma circonscription du Val-d’Oise –, qui n’ont souvent pas accès à une offre de transport collectif suffisante ou adaptée, seraient les premiers touchés. Il s’agit là d’une écologie fiscale punitive, qui pénalise ceux qui n’ont pas le choix de leur mode de déplacement et qui alimente le séparatisme territorial.
Une telle mesure ferait donc financer un service public collectif par une catégorie de citoyens –⁠ les automobilistes – qui ne peut pas en bénéficier.
De plus, cette nouvelle taxation intervient dans un contexte de forte pression fiscale sur la mobilité individuelle et pourrait freiner le renouvellement du parc automobile, aggravant l’enjeu environnemental au lieu de le corriger. (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe RN.)

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable à titre personnel ; la commission a malheureusement voté l’amendement de suppression.

Quel est l’avis du gouvernement ?

Nous ne sommes pas au bout de ce débat ; il faut sécuriser les 88 millions d’euros pour que les investissements se poursuivent en Île-de-France. La taxe sur les billets d’avion a été un recours utilisé l’an dernier, avec tout de même des conséquences pas du tout invisibles sur certains acteurs économiques : je pense notamment à Aéroports de Paris et à Air France.
L’amendement n^o 401 a évidemment la force de l’évidence : pourquoi changer ce qui marche ? Mais nous ne pouvons pas continuer d’avoir une taxation hétérogène du carburant et sommes enjoints d’adopter la même au niveau national, ce qui peut se comprendre. Pourquoi en effet les habitants d’Etampes auraient-ils une fiscalité moins importante sur l’essence que les habitants de la région Île-de-France ?

Cela vaut aussi pour le versement mobilité, alors ?

On parle ici de la fiscalité du carburant, monsieur le député. Faute d’homogénéisation, les gens pourraient faire 5 kilomètres d’un côté ou de l’autre de la frontière régionale et être assujettis différemment sur le carburant. On nous demande d’harmoniser les choses.
Monsieur Le Fur, j’aimerais bien pouvoir vous dire : On continue comme aujourd’hui. Mais ce n’est pas possible. Il faut qu’on trouve autrement 88 millions d’euros. Le gouvernement a fait une proposition, j’entends qu’elle n’est pas consensuelle ; des députés en font d’autres, nous ne sommes pas à la fin de l’histoire, il y aura une navette parlementaire et beaucoup de travail avec la région Île-de-France et l’ensemble des acteurs économiques concernés.
Je m’en remets à la sagesse de l’Assemblée mais je redis que s’il y a un amendement qui ne résout rien, c’est bien celui de M. Le Fur : il a la force de l’évidence, mais si vous le votez, Mme Pécresse devra rembourser 88 millions d’euros à l’État.

La parole est à M. Julien Limongi.

Madame la ministre, il est inacceptable d’alourdir la fiscalité sur les automobilistes pour financer Île-de-France Mobilités, alors que rien ne fonctionne. En tant que député de Seine-et-Marne, j’entends tous les jours les mêmes témoignages : les trains sont saturés, il y a sans cesse des retards, les travaux sont permanents, et faute de calendrier clair sur leur échelonnement, les usagers ne savent pas quand ils seront terminés. Dans les nouvelles rames financées par IDFM, il n’y a même pas de toilettes alors que, partant de Provins, on est tout de même à une heure vingt de Paris, et qu’il y en avait dans les anciennes rames. Et il n’y a que des exemples de ce type ! Il est scandaleux de faire payer encore plus les usagers pour avoir des services qui ne fonctionnent pas ! Sans parler de l’insécurité qui grandit. De plus en plus de gens refussent de prendre les transports collectifs en Île-de-France et doivent prendre la voiture. Tout est saturé. C’est catastrophique. Et on demande aux Français de payer… Ce n’est plus possible ! Notre groupe votera pour supprimer cette taxe supplémentaire sur les Français ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

La parole est à M. Charles Sitzenstuhl.

Il y a deux ans, le ministre des transports et la présidente de la région Île-de-France annonçaient en grande pompe un accord entre l’État et le conseil régional censé régler tous les problèmes de financement en jouant sur le versement mobilité et sur un autre impôt. Les dispositions contenues dans cet article ne faisaient pas partie des discussions d’alors ni de la communication autour de cet accord. Pourquoi donc cet article ? Je ne suis pas député francilien, mais la région capitale concerne tout le pays et je souhaite être éclairé avant de voter.

La parole est à Mme la ministre.

Vous posez une question très juste. Parfois, la politique aime la procrastination… Cela fait plus de deux ans qu’on sait qu’au 1^er janvier 2026, la France devra avoir une fiscalité du carburant homogène sur le territoire. Cela fait deux ans qu’il y a des débats entre la région Île-de-France, le gouvernement et les parlementaires. L’année dernière, le gouvernement avait déjà tenté de trouver une solution pour anticiper, sans succès. Aujourd’hui, nous sommes au pied du mur. Le changement s’opérera d’ici six semaines. La fiscalité aura alors été rendue homogène et, si on ne fait rien, il y aura un trou de 88 millions. Nous nous sommes dit que nous avions deux ans pour trouver une solution… et six semaines avant le saut dans le nouveau régime, nous n’en avons toujours pas trouvé d’autre que celle proposée dans l’article.
Monsieur le député Limongi, vous dites qu’Île-de-France Mobilités ne marche pas. En tant qu’élue francilienne, je suis bien placée pour reconnaître qu’il y a des progrès à faire, mais nous avons passé beaucoup de temps à faire en sorte que les trains du RER, notamment ceux de la ligne B, soient rénovés, que ceux du RER C et du RER D fonctionnent mieux. Nous sommes, nous aussi, ancrés dans le territoire, monsieur le député, nous ne vivons pas sur notre planète… Et il est absolument certain que si on n’investit pas, si on ne renouvelle pas les matériels, si l’on fait moins de travaux et que la signalisation n’est pas améliorée, IDFM ne fonctionnera pas mieux.

C’est vrai.

Il est vrai que tout cela coûte cher, qu’il y a eu beaucoup de retard en matière d’investissements et que vouloir qu’Île-de-France Mobilités marche beaucoup mieux est une demande démocratique légitime.

Et l’accessibilité !

Mais continuer à faire l’autruche et avoir 88 millions en moins à investir n’est pas une solution. Oui, il faut un financement permettant de tenir ce pacte entre l’État et la région ; et oui, il faudra que nous ayons trouvé le bon équilibre au terme de la navette.

Je mets aux voix l’amendement n^o 714.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        251
        Nombre de suffrages exprimés                238
        Majorité absolue                        120
                Pour l’adoption                84
                Contre                154

(L’amendement n^o 714 n’est pas adopté.)

Je suis saisie de deux demandes de scrutin public, sur l’amendement n° 3174 par le groupe Écologiste et social ainsi que sur l’article 15 par le groupe Ensemble pour la République.
Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Trois amendements, n^os 3174, 2168 et 401, peuvent être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Arnaud Bonnet, pour soutenir l’amendement n^o 3174.

Il vise à corriger une anomalie fiscale. Le carburant dit jet A-1 des jets privés restant exonéré de l’accise, il est mieux traité que celui utilisé par des millions de Franciliens pour des déplacements du quotidien. Je propose de mettre fin à un privilège injustifié et de remettre les vols privés dans le droit commun. Je parle aussi comme député de la Seine-et-Marne, un département où les transports publics sont insuffisants et la voiture souvent la seule solution. Cela entraîne une double dépense incompressible.
La suppression de la part de la TICPE affectée à Île-de-France Mobilités crée un manque à gagner de 80 millions d’euros. L’adoption de mon amendement permettrait d’affecter au financement de l’autorité organisatrice de la mobilité francilienne jusqu’à 100 millions issus de l’accise sur les vols privés. La transition écologique ne peut reposer sur ceux qui ont le moins de marges de manœuvre. Les habitants de grande couronne ne doivent pas être traités comme une variable d’ajustement. Vivant en bout de ligne, ils subissent toutes les répercussions des dysfonctionnements et supportent déjà de fortes contraintes, avec parfois un seul RER par heure et trop de soirées sans transports. Les pénaliser davantage accentuerait les fractures territoriales. Je ne doute pas que tout le monde votera en faveur de cet amendement. (Le temps de parole étant écoulé, Mme la présidente coupe le micro de l’orateur. –⁠ Quelques députés du groupe EcoS applaudissent ce dernier.)

La parole est à M. Jean-Didier Berger, pour soutenir l’amendement n^o 2168, qui fait l’objet des sous-amendements n^os 4045 et 4004.

L’enjeu n’est pas de verser plus d’argent à Île-de-France Mobilités ou à la région Île-de-France. L’enjeu est de décider comment on compense le fait que l’État leur verse moins d’argent que prévu. Nous considérons que les transports franciliens sont en partie ceux de tous les Français. En effet, nous sommes tous amenés à les utiliser à un moment ou à un autre, notamment pour aller vers un aéroport ou en revenir ou pour changer de gare, puisque le réseau ferroviaire s’est historiquement développé en étoile.
Parmi ceux qui nous sont proposés, l’amendement de mon collègue Corentin Le Fur me semble être le meilleur, car son adoption permettrait de revenir à la situation antérieure et à l’accord signé entre l’État et la région Île-de-France. Si le gouvernement veut améliorer le dispositif et le rendre encore plus sûr juridiquement, je n’y vois pas d’inconvénient. Je retire donc l’amendement n^o 2168 au bénéfice du n^o 401.

(L’amendement n^o 2168 est retiré.)

La parole est à M. Corentin Le Fur, pour soutenir l’amendement n^o 401.

Il a déjà été bien défendu par mes collègues, notamment par Jean-Didier Berger. Si c’est le Breton profondément décentralisateur que je suis qui le soutient, sachez, madame la ministre, qu’en dépit de vos arguments, son adoption est jugée indispensable par la présidente et le conseil régional d’Île-de-France. À la différence de M. le président de la commission des finances, je milite pour une fiscalité décentralisée,…

Moi, je parlais du système ferroviaire…

…avec des régions qui auraient assez d’autonomie pour lever une partie des impôts –⁠ je sais qu’il reste du travail pour y arriver. Mon amendement, attendu par l’Île-de-France, va dans cette direction. Comme l’a dit Mme la ministre, la navette parlementaire laisse le temps de trouver un compromis mais, en attendant, l’adoption de mon amendement mettrait une saine pression qui devrait faciliter la conclusion d’un accord d’ici à la fin de l’année. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe DR.)

Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?

En réponse à l’amendement défendu par M. Bonnet, je précise que la convention de Chicago permet des exonérations d’accise pour les carburants destinés aux vols internationaux. Selon que les vols sont intra-européens ou non, c’est l’ Emission Trading Scheme (ETS) ou le régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (Cortia) qui s’applique. Avis donc défavorable à l’amendement n^o 3174.
J’envisageais de donner un avis favorable à l’amendement n^o 2168 de mon collègue Jean-Didier Berger, mais il l’a retiré. Je transfère donc cet avis positif vers l’amendement n^o 401. J’ai entendu Mme la ministre, dont les remarques sont –⁠ presque – toujours pertinentes.

Les passagers de l’Aurillac-Paris ne vont tout de même pas payer pour l’Île-de-France !

Il n’en reste pas moins qu’il va falloir trouver une solution. J’appelle donc à voter l’amendement de M. Le Fur, avant que nous mettions à profit le temps, même limité, de la navette parlementaire pour résoudre le problème.

Quel est l’avis du gouvernement ?

L’amendement de M. Le Fur peut sembler très tentant, mais je pense, comme toutes les équipes du ministère, que, juridiquement, nous ne pouvons pas appliquer pendant une année supplémentaire une fiscalité des carburants différente selon les régions. Cela laisse entier le débat sur la façon de compenser le manque à gagner de 88 millions d’euros pour IDFM. Plusieurs propositions ont été avancées, mais d’autres pourraient naître d’un travail collectif pendant la navette parlementaire.
Jusqu’à aujourd’hui, une procrastination collective a empêché de trouver une solution miracle. Il nous faut continuer à travailler pour éviter à IDFM une perte sèche. Pour que son réseau fonctionne mieux, il faut continuer à renouveler le matériel, à agir pour la signalisation et à nous assurer que les Franciliens et les entreprises en aient davantage en échange de leur argent. L’amélioration du système francilien de transports doit se poursuivre.

On ne va tout de même pas taxer les dessertes aériennes régionales pour cela !

Je suis donc défavorable à l’amendement de M. Le Fur et je m’en remets à la sagesse de l’Assemblée pour le reste puisqu’aucune des propositions formulées n’épuise le débat. Elles ont toutes des inconvénients, entre lesquels il faut choisir.

La parole est à M. Julien Limongi.

Nous débattons de la façon de financer Île-de-France Mobilités, en s’appuyant sur la fiscalité de l’aviation ou sur la TICPE. Selon moi, le débat devrait porter sur la gestion même de cet organisme. Le prochain rapport de la chambre régionale des comptes soulignera la mauvaise conduite des affaires d’IDFM et la hausse de ses coûts de fonctionnement. Madame la ministre, vous avez parlé des nouvelles rames de RER, mais le RER ne va pas partout en Île-de-France.

Je sais ! J’habite en Île-de-France.

En Seine-et-Marne, où certaines communes sont très isolées, nous avons la ligne P du Transilien. Il est plus rapide d’aller à Paris depuis Lille que depuis Provins, d’où il faut une heure vingt –⁠ quand le train fonctionne… Les investissements ne devraient pas concerner que les RER mais tous les trains. Car tout le monde ne vit pas en petite banlieue ou à Paris, et tout le monde n’a pas un chauffeur. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN. –⁠ Mme Hanane Mansouri applaudit également.)

Démago ! Parlez donc de son chauffeur à M. Wauquiez !

La parole est à M. François Jolivet.

Pour Mme la ministre, l’enjeu est de trouver 88 millions d’euros. Or, vue de l’Indre, Paris a déjà beaucoup reçu, entre les travaux du Grand Paris Express et les dizaines de milliards dépensés pour la préparation des JO et l’ouverture de nouvelles stations. Je crains que le gouvernement doive trouver une autre ressource que celle prévue. L’intégralité du versement mobilité des entreprises qui ont leur siège à Paris est perçue par l’Île-de-France, même si elles ont des établissements secondaires et des salariés dispersés dans tout le pays. En revanche, pour faire écho aux propos de M. Wauquiez, je note que l’Urssaf de l’Indre ne collecte pas le versement mobilité d’établissements secondaires situés à Paris. Ce sont donc sans doute des centaines de millions d’euros qu’il va falloir trouver.

Je mets aux voix l’amendement n^o 3174.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        260
        Nombre de suffrages exprimés                244
        Majorité absolue                        123
                Pour l’adoption                137
                Contre                107

(L’amendement n^o 3174 est adopté ; en conséquence, l’article 15 est ainsi rédigé et l’amendement n° 401 tombe.)

Je demande la parole, madame la présidente.

La parole est à Mme la ministre.

Je souhaite à nouveau m’exprimer, après l’adoption de cet amendement mais avant la mise aux voix de l’article 15.

Il ne sera pas mis aux voix ! J’ai indiqué qu’il était ainsi rédigé.

Je vais alors alerter les députés. Le vote qui vient d’avoir lieu prévoit une hausse de la fiscalité sur les carburants des jets –⁠ pour faire simple. Cette base taxable tient un peu du mirage. En effet, les jets font rarement le tour du monde et l’essentiel du trafic est intra-européen. Les pilotes iront donc faire leur plein de l’autre côté de la frontière. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.) L’impôt décidé n’aura pas de base et les 88 millions d’euros n’existeront pas.

Arrêtez de commenter nos votes !

Nous devrons continuer à travailler pendant la navette parlementaire car ce qui a été voté n’aura aucun rendement –⁠ à tout le moins, n’aura pas le rendement attendu. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.)

Chers collègues, certains d’entre vous s’interrogent sur ce qui vient de se passer. L’amendement n^o 3174 proposait une réécriture complète de l’article 15. Son adoption a donc entraîné celle de l’article dans sa nouvelle rédaction, sans besoin d’une autre mise aux voix.

L’amendement n^o 2124 de M. Christophe Plassard, portant article additionnel après l’article 15, est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

Avant que je le donne, permettez-moi un commentaire sur ce qui vient d’avoir lieu. Je pense qu’il y a eu une incompréhension de l’Assemblée sur la portée du vote de l’amendement n^o 3174, quels que soient les défauts ou les qualités qu’on lui trouve.

Il était de grande qualité !

Sans nul doute… Toutefois, son exposé sommaire n’indiquait pas qu’il réécrivait l’article et l’Assemblée n’a pas entendu d’explications de vote le lui indiquant clairement. (Exclamations sur les bancs du groupe EcoS.) Il nous faut avoir cela en tête et je saisirai peut-être M. le président de la commission des finances pour obtenir une seconde délibération.
J’en viens à l’amendement n^o 2124. Le report ne semble pas utile car le gouvernement a la possibilité de fixer un tarif nul en attendant la mise en service du Charles-de-Gaulle Express. Avis donc défavorable.

Quel est l’avis du gouvernement ?

J’espère que, malgré le brouhaha, les députés m’entendent, de telle sorte qu’ils sachent sur quoi ils votent.

Merci aux députés qui quittent l’hémicycle de sortir en silence !

J’ai l’impression que beaucoup de députés voudraient changer leur dernier vote, ce qui explique le bruit.
J’en viens à l’amendement en discussion. Nous sommes favorables au report d’un an de la contribution dite CDG Express puisque cette liaison n’est pas en service. Nous avons d’ailleurs décidé de fixer par voie réglementaire le tarif à 0 euro pendant la période de report. L’amendement est donc totalement satisfait. Je préférerais conserver le levier réglementaire, qui permettra d’appliquer le vrai tarif dès la mise en service alors que l’adoption de l’amendement nous contraindrait à revenir devant le Parlement si elle intervenait avant le 31 mars 2027. Demande de retrait.

(L’amendement n^o 2124 n’est pas adopté.)

Sur l’amendement n^o 1126, qui tend à supprimer l’article 16, je suis saisie par le groupe Rassemblement national d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jocelyn Dessigny, pour le soutenir.

Nous voyons toute l’ironie du texte du gouvernement : à l’article 5, vous nous proposiez d’augmenter les taxes sur la fabrication des biocarburants, dont vous prétendez maintenant vouloir continuer de promouvoir la distribution et renforcer la présence sur le territoire au travers du présent article. Un tel dispositif me semble d’une incohérence totale. C’est pourquoi nous demandons la suppression de l’article 16. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a adopté cet amendement et j’ajouterai, une fois encore, malheureusement. L’exposé sommaire recèle à mon sens plusieurs malentendus. D’une part, votre amendement ne tend qu’à supprimer l’article du PLF qui rehausse certains objectifs d’incorporation, non la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergies renouvelables dans les transports (Tiruert) elle-même. D’autre part, cette taxe n’est pas obsolète puisqu’elle répond aux obligations d’incorporation des biocarburants fixés par une directive européenne. Si un autre mécanisme doit lui succéder à partir de 2027, il en reprendra les principaux éléments.
Pour cette raison et malgré le vote favorable de la commission, je donnerai à titre personnel un avis défavorable.

Quel est l’avis du gouvernement ?

La Tiruert est une taxe intéressante car elle n’est jamais payée, du fait même de son fort effet désincitatif. Si elle devait l’être, elle coûterait très cher aux producteurs d’énergie ne respectant leurs objectifs d’incorporation de biocarburants dans leurs carburants. Elle fonctionne donc comme une sorte de pénalité potentielle.
Cette taxe va d’ailleurs évoluer vers un modèle de certificats : l’incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants (Iricc) –⁠ je me tourne vers Agnès Pannier-Runacher, qui, en tant qu’ancienne ministre de la transition écologique, connaît le sujet mieux que quiconque dans cet hémicycle. Cette évolution intervient dans le cadre de la directive européenne RED III, qui intègre les biocarburants de nouvelle génération, en plus de ceux qui sont aujourd’hui connus, et fait évoluer notre cadre juridique en matière de carburants et de biocarburants.
Nous vous proposons de basculer, en 2027, vers ce modèle de certificats basé sur le principe suivant : plus un fournisseur incorpore de carburants renouvelables, plus il génère de certificats attestant de la réduction de l’intensité carbone ; moins il en incorpore, plus la compensation à payer est élevée. Un dispositif de bonus-malus remplacerait ainsi le dispositif fiscal. Il s’agit selon nous d’une bonne réforme.
Mesdames et messieurs les députés qui m’interrogez sur la cohérence de cet article avec l’article 5, que vous avez supprimé, je veux vous dire que vous avez tout intérêt à soutenir la réforme proposée : en favorisant l’incorporation d’une plus grande quantité de biocarburants, elle confortera le soutien aux filières agricoles qui les produisent, notamment aux filières françaises. Au contraire, si vous supprimez le présent article, il nous faudra, dès l’année prochaine, chercher d’autres modalités pour réformer la Tiruert, qui doit être supprimée à la fin de l’année 2026. Il ne nous semble pas inutile d’anticiper les changements qui vont se produire, comme M. Sitzenstuhl nous y a appelés.

La parole est à M. Jocelyn Dessigny.

Vous nous dites que nous serions obligés d’adopter cette réforme parce qu’il s’agit d’une directive de l’Europe. Or, dans mon secteur, ce sont précisément les directives de l’Europe qui ont mis à mal l’agriculture, notamment la culture de la betterave, en raison des sanctions bien connues qui frappent les néonicotinoïdes.
Le biocarburant est produit à base de betteraves. Pour améliorer leurs revenus, nos agriculteurs ont besoin du dispositif que vous entendiez supprimer à l’article 5. Vous voulez maintenant obliger les distributeurs à proposer des biocarburants. Il y a là une incohérence flagrante, dont je ne comprends pas que vous la trouviez normale, madame la ministre !
Après avoir supprimé l’article 5, préservant ainsi une partie des revenus de nos agriculteurs, supprimons aussi l’article 16 ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

La parole est à Mme la ministre.

Ne mélangeons pas tous les sujets ! L’article 5 revenait sur un régime national d’exonération très favorable à l’incorporation des biocarburants E85 et B100. Sur l’amendement tendant à le supprimer, le gouvernement s’en est d’ailleurs remis à la sagesse de l’Assemblée. Alors que nous étions prêts à renoncer à la disposition concernant l’E85, tout en visant une trajectoire plus progressive pour le B100, vous avez décidé de supprimer l’article 5 et toutes ses dispositions.
La Tiruert ne concerne pas les producteurs agricoles, mais les producteurs de carburants, qu’elle incite à acheter aux premiers les biocarburants qu’ils ont produits, afin que nos carburants soient plus renouvelables et plus durables. Il s’agit de passer d’un régime fiscal à un régime de certificats, lequel conduira mécaniquement les fournisseurs de carburants à acheter davantage de biocarburants grâce à un mécanisme de bonus-malus. Par conséquent, si vous soutenez la filière des biocarburants, une filière reposant sur des productions nationales plutôt que sur des importations fossiles étrangères, la réforme que nous proposons va dans votre sens –⁠ qu’elle soit d’origine européenne ne signifie pas qu’elle est mauvaise ! Au contraire, en la supprimant, vous écartez un mécanisme d’incitation à se fournir davantage en biocarburants produits en France.
Il y a donc une forme d’incohérence dans votre position –⁠ vous semblez croire que tout ce que propose le gouvernement est mauvais. Je constate que vous avez déjà supprimé la hausse de la fiscalité sur les producteurs et qu’il s’agit en l’occurrence d’une réforme conforme à ce que vous défendez depuis des semaines. Quand nous proposons une réforme qui va dans le bon sens, nous aimerions qu’elle puisse être soutenue. Sinon, on marche un peu sur la tête.

Je mets aux voix l’amendement n^o 1126.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        209
        Nombre de suffrages exprimés                194
        Majorité absolue                        98
                Pour l’adoption                75
                Contre                119

(L’amendement n^o 1126 n’est pas adopté.)

La parole est à Mme Anne-Cécile Violland, pour soutenir l’amendement n^o 779.

Avec cet amendement, déposé par Lise Magnier, nous proposons une mesure simple et de bon sens : porter à 10 %, dès 2026, la part d’énergies renouvelables incorporées dans le gazole. En effet, nous ne pouvons pas nous permettre de prendre encore un an de retard sur la directive RED III simplement parce que l’entrée en vigueur du nouveau mécanisme Iricc a été repoussée à 2027. En 2026, la Tiruert reste en vigueur : à dispositif maintenu, responsabilité maintenue. Après avoir fixé l’objectif d’incorporation à 9,4 % en 2025, le porter à 10 % en 2026 n’aurait rien d’une révolution. Cela reviendrait à tenir notre trajectoire, à respecter nos engagements et à éviter que la France ne décroche. L’incorporation de biocarburants au diesel, solution qui fonctionne déjà, est indispensable pour réduire les émissions des poids lourds tant que d’autres solutions ne sont pas disponibles. Bref, cet amendement allie le réalisme, la cohérence et l’efficacité climatique.

Sur l’article 16, je suis par les groupes Rassemblement national et Ensemble pour la République de demandes de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis de la commission ?