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(Application de l’article 117 du Règlement)
La réunion de la commission élargie commence à dix-huit heures.
M. Hervé Mariton, président, rapporteur spécial. Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, je vous prie de bien vouloir excuser M. le président de la Commission des finances, qui m’a demandé de le suppléer.
Je suis heureux de vous accueillir pour cette commission élargie dans le cadre du projet de loi de règlement pour 2008. La procédure vise à privilégier des échanges directs et vivants entre les ministres et les députés, et j’invite chacun à un effort de concision.
La politique en matière de transports est d’une telle ampleur que nous avons choisi de centrer notre discussion sur quelques thèmes.
D’abord l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF. Comme la Cour des comptes, nous nous interrogeons sur l’utilité d’un organisme dont l’équilibre et le schéma de financement sont précaires.
Ensuite le bonus-malus écologique et le premier bilan que l’on peut en tirer.
Enfin la sécurité routière, sujet dont notre Commission a traité à l’occasion d’un rapport récent sur les amendes radars et le financement de la politique de sécurité routière.
Avant de donner la parole au rapporteur pour avis de la Commission des affaires économiques, M. Martial Saddier, permettez-moi de m’exprimer en tant que rapporteur spécial.
Le schéma de financement de l’AFITF est devenu très fragile. Les ressources résultant de la privatisation des autoroutes sont désormais épuisées. De plus, si j’en crois ce que l’on m’a dit à la direction générale des douanes, la mise en place de la taxe poids lourds ne pourra se faire avant 2013. Il semble également que vous ayez renoncé à la mise en place de la redevance autoroutière, sans que nous disposions à ce stade d’informations très précises.
Les perspectives financières de l’AFITF ont de quoi inquiéter. Puisque 2008 aura marqué la fin de la consommation des 4 milliards d’euros résultant de la privatisation des autoroutes, on doit s’interroger sur l’avenir de l’Agence. Est-elle vraiment utile ? Ne vaut-il pas mieux la supprimer ? En tout cas, l’idée selon laquelle elle pourrait s’endetter ne semble pas avoir eu de suite.
En 2008, les ressources disponibles pour le programme « Sécurité routière » n’ont pas été utilisées en totalité. Le rapport annuel de performance souligne que cet écart est pour partie dû aux conditions de mise en œuvre du permis à 1 euro. Pourriez-vous nous éclairer à ce sujet ?
D’autre part, le contrôle que j’ai effectué il y a quelques semaines, à Rennes notamment, sur les sanctions automatiques m’amène à vous interroger sur ce projet dont les conditions d’organisation ne nous sont pas apparues satisfaisante. Autant l’effet est atteint en termes de sécurité routière, autant l’organisation est incertaine. Il serait judicieux de mettre fin à la phase exploratoire, avec un chef de projet installé à Paris, pour passer à une structure plus durable. On pourrait suggérer la transformation du centre national de traitement de Rennes en établissement public.
Au reste, je relève dans mon rapport que les effets de la crise sur la circulation ont aidé à l’amélioration des chiffres de la sécurité routière. Il n’est en rien assuré que cette amélioration se confirmera à l’avenir.
Les moyens dévolus au programme radars pour 2008 n’ont pas non plus été totalement consommés.
Par ailleurs, est-il possible de différencier en 2008 les effets d’entraînement du bonus-malus et de la prime à la casse sur les activités respectives des constructeurs français et étrangers ? À quel montant le déficit du dispositif pour 2009 est-il estimé, en tenant compte de la prime additionnelle prévue dans le plan de relance ? Quel a été l’impact de la mesure sur les émissions de CO2 ? La presse a publié aujourd'hui même certains éléments qui ne contribuent guère à la compréhension du sujet, puisque les échelles utilisées sont fausses.
Confirmez-vous enfin, monsieur le secrétaire d'État, que la taxe poids lourds n’entrera en vigueur qu’en 2013 ?
M. Martial Saddier, rapporteur pour avis de la Commission des affaires économiques. Après plusieurs mois d’examen, l’Assemblée a adopté aujourd'hui le Grenelle de l’environnement. Parmi les objectifs retenus figure l’augmentation de la part de marché du fret non routier à hauteur de 25 %, ainsi que celle du fret non aérien. A-t-on déjà constaté en 2008 des infléchissements au profit du secteur ferroviaire et du secteur fluvial ? Quelle part le transport routier conservera-t-il à terme ?
Dans la continuité du Grenelle, le plan de relance programme la réalisation concertée de plusieurs lignes ferroviaires à grande vitesse. Nous souhaitons un point régulier sur la mise en œuvre des mesures retenues. Pourriez-vous d’ores et déjà nous indiquer le degré d’avancement des concertations nécessaires et les orientations prévues en matière de financement ?
Si les inquiétudes que nous avions quant à la pérennité du financement de l’AFITF ont été dissipées par les orientations de la loi de finances pour 2009, nous souhaiterions néanmoins des informations sur ce financement. Pour tous les acteurs engagés dans des projets d’infrastructures alternatives de transports, l’AFITF est indéniablement une sécurité puisqu’elle garantit des financements spécifiques et fléchés. Considérant que l’on parle de ces projets depuis des décennies sans jamais les réaliser, de nombreux députés sont favorables à l’Agence. Qu’en est-il des perspectives, régulièrement évoquées, d’élargissement de ses missions ?
Les transports urbains et périurbains ont longtemps été les parents pauvres de l’effort financier public. Le Grenelle leur a redonné la priorité. Pourriez-vous préciser ce qu’il en est de la mise en œuvre de la politique des transports en site propre ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. L’exécution du budget de l’AFITF pour 2008 était encore fondée sur l’utilisation de la dotation en capital. C’est à partir de 2009 que de nouvelles recettes se sont avérées nécessaires et que l’on a mis en place une solution budgétaire d’équilibre.
Faut-il, dans le nouveau contexte du Grenelle et des grands investissements prévus, maintenir l’Agence ? Je le pense, car celle-ci permet d’avoir une visibilité à moyen terme des ressources affectées aux réalisations d’infrastructures de transports. Pour avoir été – brièvement – ministre du Budget, je connais la propension de l’État à rogner sur les crédits annuels. Je pense donc que les financements à moyen terme transitant par l’AFITF sont utiles. Cet organisme contribue également à la mise en cohérence des projets, puisque plusieurs élus siègent à son conseil d’administration.
Il me semble que la programmation deviendrait plus aléatoire dans l’hypothèse d’une « rebudgétisation » stricte.
Cela dit, il est clair que le fonctionnement actuel n’est pas satisfaisant, comme le reconnaît volontiers le président de l’Agence, le sénateur Gérard Longuet. En réponse aux observations de la Cour des comptes et du Parlement, Jean-Louis Borloo et moi-même avons confié une mission au conseil général de l’environnement et du développement durable – l’ancien conseil général des Ponts et Chaussées –, qui a présenté une série de propositions en matière de gouvernance : élargissement du conseil d’administration, amélioration de la programmation pluriannuelle des investissements, rôle d’évaluation. Pour ma part, j’imagine l’AFITF, sinon dans un rôle d’ingénierie pour les montages difficiles de grands projets associant départements, communautés d’agglomérations, etc., du moins comme un lieu de dialogue où l’État pourra s’adresser aux élus concernés pour le financement de la part publique. Nous soumettrons nos propositions au Parlement dans le cadre du projet de loi de finances pour 2010.
Plus précisément, il me semble que le conseil d’administration pourrait intégrer des spécialistes des montages financiers et qu’il pourrait entendre les maîtres d’ouvrage.
La redevance domaniale acquittée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes s’est élevée à 174 millions d’euros en 2008. La loi de finances a prévu de l’augmenter fortement en 2009. Outre le tollé que cette mesure a soulevé dans le monde autoroutier, la baisse du trafic entraînée par la crise fait que nous ne savons pas comment la mettre en œuvre. Nous devrons engager un dialogue à ce sujet avec le Parlement.
M. Hervé Mariton, président, rapporteur spécial. Le taux d’augmentation que nous avons établi à l’automne 2008 pour l’année 2009 résultait de l’analyse du schéma de financement de l’AFITF. Il serait bon, en juin 2009, que les interrogations et réflexions que vous formulez trouvent une traduction précise !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Dès lors que nous ne mettons pas en œuvre l’augmentation de la redevance domaniale, il faut compenser le déficit de financement de l’AFITF par une dotation budgétaire ou d’autre nature. Je qualifierai notre réflexion d’« accélérée », car nous avons besoin d’effectuer ces dépenses dans l’exercice 2009.
Par ailleurs, l’Assemblée nationale vient d’adopter, par un vote solennel, le projet de loi mettant en application le Grenelle de l’environnement. Concernant la taxe poids lourds, elle a voté sur ma proposition un amendement prévoyant des abattements dans trois régions : Bretagne, Aquitaine et Midi-Pyrénées. Il faut mettre la loi de finances en cohérence avec cette mesure, qui ne saurait toutefois remettre en cause le dispositif.
L’appel d’offres, lancé le 31 mars dernier, est en cours. Nous avons reçu cinq dossiers de provenance française et européenne. Nous réunirons la commission consultative en juillet, puis nous mènerons le dialogue compétitif avant la fin de l’année afin de finaliser l’offre au deuxième trimestre de 2010 et de signer le contrat à la fin de cette même année. Il est peu réaliste d’envisager une mise en service en 2011, mais notre objectif est 2012 et non pas 2013. Nous essaierons également de mettre en œuvre le plus tôt possible, en application d’un vote du Parlement ayant eu lieu sous la précédente législature, la taxe alsacienne. Diminuée des frais de gestion du système, évalués entre 150 et 180 millions d’euros, et des reversements aux collectivités, la recette nette de l’AFITF devrait être comprise entre 800 et 1 200 millions d’euros.
Le calendrier, j’en conviens, est serré. Nous essaierons toutefois de tirer les leçons des expériences allemande, autrichienne et tchèque pour éviter les défauts de rodage et réduire le plus possible la période d’adaptation.
J’en viens aux effets du bonus-malus et de la prime à la casse. En 2008, le marché français des véhicules particuliers a connu une érosion inférieure à 0,7 %, tandis que le marché européen chutait de 7,8 % – 28 % en Espagne, 13 % en Italie, 11 % en Grande-Bretagne – et le marché des Etats-Unis de 18,5 %. Cela nous a permis de consolider la part de marché des constructeurs français : 53 %, soit, après une longue période baissière, un demi point de plus qu’en 2007. Il est difficile d’évaluer l’effet de ce chiffre sur l’emploi. Nous estimons cependant que cela a permis le maintien d’environ 10 000 emplois en 2008 dans la filière automobile.
La prévision de déficit du système pour 2009, compte tenu du succès du dispositif – qui s’est traduit par un soutien net au secteur automobile de 300 millions d’euros en 2008 –, est évaluée à 400 millions d’euros, auxquels il faudrait ajouter, selon des estimations approximatives, 300 millions d’euros résultant de la prime additionnelle instituée par le plan de relance. Les agents économiques semblent plus réactifs au signal « prime » que ne l’avaient prévu les modèles : les consommateurs s’y conforment et les constructeurs adaptent leur gamme en conséquence. La forte hausse du prix du carburant à un moment donné a amplifié le processus. En abaissant de 5 grammes le seuil d’émission de CO2 dans la prochaine loi de finances, nous pourrions limiter fortement le déficit en 2010.
J’en viens au programme relatif à la sécurité routière, pour lequel on observe une sous-consommation des crédits en 2008. En crédits de paiement, le taux de consommation est de 96,15 %, mais si les fonds de concours rattachés tardivement et qui ne pouvaient matériellement être dépensés étaient déduits des crédits ouverts, il serait de 97,08 %. Ce sont toujours les décalages temporels qui expliquent la non-consommation de crédits, en particulier pour les centres d’examen de permis de conduire et la gestion du trafic. Nous avons donc proposé en loi de finances rectificative, en octobre 2008, l’annulation de 3,26 millions de CP.
Pourquoi le compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanctions automatisés des infractions au code de la route » présente-t-il un solde positif en 2008 ? Le pilotage du programme s’effectue en autorisations d’engagements, ce qui fait que le compte d’affectation spéciale est budgété en AE équivalent CP, et ne correspond pas à la réalité de l’activité des radars. Le solde positif correspond à des désengagements d’autorisations sur les années antérieures et à des AE non engagées au programme 751. Après une annulation de crédits de 18,90 millions d’euros en 2008 et un report d’AE non engagées sur l’exercice 2009, le solde positif réel est de seulement 0,41 million d’euros, ce qui est négligeable.
Pourquoi les dépenses du programme « radars » sont-elles inférieures aux prévisions ? Il a été consommé 89,61 % des autorisations d’engagements ouvertes, soit 163,08 millions sur un total de crédits ouverts de 180,98 millions d’euros. Cela s’explique presque intégralement par un désengagement d’autorisations antérieures à 2008, devenues sans objet. Conformément à la LOLF, ces crédits n’ont pas fait l’objet d’un réengagement en gestion 2008 ni d’un report sur la gestion 2009. On peut considérer en réalité qu’au titre des crédits pour 2008, seuls 0,41 million d’AE n’a pas été consommé, ce qui représente 0,2 % des crédits ouverts en LFI, soit une exécution excellente.
En CP, on a consommé 147,11 millions sur un montant de crédits ouverts de 246,80 millions. En fin d’exercice, il restait donc un disponible de 99,69 millions qui a fait l’objet d’un report. La spécificité des comptes d’affectation spéciale, c’est qu’ils sont obligatoirement budgétisés en équivalence AE-CP. Il en résulte des reports mécaniques sur des programmes pluriannuels.
Pourquoi les dépenses du fichier national du permis de conduire sont-elles inférieures aux prévisions ? Je me permets de rappeler que c’est Mme la ministre de l’intérieur qui en a la charge : les éléments que je vais vous donner sont donc ceux qu’elle a bien voulu me transmettre. Le fameux programme Phaéton consiste à rénover le système informatique d’ici à 2012, de façon à permettre les échanges avec les pays européens. Je rappelle qu’environ 25 % des infractions constatées pendant l’année grâce aux radars automatiques ne peuvent être poursuivies parce qu’elles sont commises par des automobilistes étrangers. En période estivale, cette part est même de 50 %. Il existe pour l’instant des accords bilatéraux avec les Belges et les Allemands, et nous allons prochainement signer avec les Pays-Bas. Mais il est important que l’Europe se prononce sur ce sujet. Nous aurions voulu avancer pendant la présidence française, mais les ministres en charge de la justice ont considéré que cette question n’était pas du ressort de leurs collègues des transports. Elle doit donc faire l’objet d’un vote unanime.
Le programme Phaéton rencontre des difficultés dans sa mise en œuvre, comme le rapporteur a pu le constater à Rennes. Dès 2007, un document de synthèse a été élaboré, qui a été présenté aux partenaires entre la fin de l’année 2007 et l’été 2008. Les contributions des ministères ont été recueillies à l’automne dernier, et c’est seulement au second semestre 2009 que l’on publiera le cahier des charges.
Le permis à un euro n’a pas bien fonctionné pour une raison simple : les banques n’ont pas accepté le cautionnement pour les familles les plus en difficulté. Il nous manquait donc 3 millions d’euros pour boucler l’opération. Je me suis tourné vers la Caisse des dépôts, mais après un an de négociations sans résultat, nous avons décidé de prélever cette somme sur le budget de la délégation interministérielle à la sécurité routière, afin que tous les dossiers puissent être acceptés.
Dans le cadre de la réforme du permis de conduire, nous avons également mis en place d’autres dispositifs financiers pour permettre aux jeunes en difficulté de passer leur permis. La diminution des délais d’inscription et la simplification de certaines épreuves devraient par ailleurs nous permettre de raccourcir les délais de passage de permis et donc le nombre de leçons nécessaires. Nous allons également développer la conduite accompagnée. Grâce à des conventions avec certaines organisations professionnelles, celle-ci pourra être effectuée dans le cadre de l’apprentissage. Il importe de parvenir à réduire le coût du permis de conduire, car les familles qui comptent plusieurs jeunes en âge de le passer sont parfois confrontées à des obstacles financiers insurmontables.
J’ajoute que de nombreuses collectivités – communes, départements, communautés d’agglomération – ont mis en place des dispositifs permettant aux jeunes de financer leur permis en échange de travaux d’intérêt collectif. Un tel système fonctionne très bien et permet à de nombreux jeunes de sortir de « la galère ».
M. Martial Saddier s’est demandé si le Grenelle de l’environnement a un impact sur le report modal : il est encore un peu tôt pour le dire. Il est certain que les investissements retenus en 2008 vont en priorité aux modes non routiers. Nous constatons que la part de ces modes dans le transport de marchandises a cessé de diminuer. En ce qui concerne le transport de voyageurs, les résultats sont également positifs : augmentation de 6,4 % pour le transport urbain et de 6,5 % pour le transport ferroviaire – TER et grandes lignes réunis.
Cela étant, quel que soit le mode de transport, le fret a baissé l’année dernière en raison de la crise économique : le transport routier de marchandises diminue ; le maritime connaît une baisse de 10 à 15 % selon la nature du trafic ; le fluvial, qui était en hausse ces dernières années, est stable sur certains trafics et diminue de 3 à 4 % sur d’autres. Enfin, s’agissant du fret aérien, la baisse va de 15 à 20 %. À partir du moment où l’ensemble des volumes tend à chuter, il est difficile de faire le bilan du report modal. Ce n’est que quand nous serons sortis de la crise que nous verrons si les orientations du Grenelle en matière de report modal vont bien dans le sens voulu par le Président de la République.
J’en arrive aux principaux projets de lignes à grande vitesse. Le plus important concerne les 302 kilomètres séparant Tours de Bordeaux. Il sera réalisé en partenariat public-privé avec une participation de 50 % de l’État et des collectivités locales. Le montage est en phase finale : les préfets des régions concernées font le tour des collectivités, et nous avons trouvé 80 à 90 % du financement nécessaire, même si certaines collectivités ont émis des réserves. L’objectif du Gouvernement est de lancer la seconde partie de l’appel d’offres de Réseau ferré de France après l’été, pour que l’on puisse choisir définitivement en 2010 et entamer les travaux fin 2010 ou début 2011.
L’objectif est toujours de réaliser la totalité des travaux, mais une autre option consisterait à relier Tours à Bordeaux sans construire toutes les liaisons secondaires : au sud de Tours vers Châtellerault, vers le Futuroscope, vers Poitiers, Niort et La Rochelle, autour d’Angoulême ou vers Périgueux. Le coût des travaux serait diminué, mais cela pourrait à conduire certaines collectivités à se retirer. Dans l’hypothèse où n’aurions pas tous les financements cet été, le Premier ministre devra faire un choix.
Trois autres branches sont également prévues. En ce qui concerne Poitiers-Limoges, les travaux préparatoires sont en cours ; pour Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, les débats publics ont eu lieu et RFF conduit les études préalables au lancement de l’enquête publique. La desserte de Toulouse, en particulier, est très importante car l’aéroport de Blagnac est en voie de saturation. Par ailleurs, nos amis espagnols attendent avec impatience que nous rejoignions le réseau basque au niveau d’Hendaye.
En ce qui concerne le contournement de Nîmes et Montpellier, un protocole d’intention a été signé avec l’État, RFF, la région Languedoc-Roussillon et un certain nombre de collectivités locales. L’appel public à la concurrence a été lancé l’an passé et on devrait pouvoir commencer la consultation à l’été 2009 en vue de signer un contrat de partenariat fin 2010.
Un débat public est en cours s’agissant de la ligne Montpellier-Perpignan, qui fait partie des 2 000 kilomètres devant être construits d’ici à 2020 en application de loi « Grenelle ».
S’agissant du réseau Bretagne-Pays de Loire, un protocole d’intention a été signé entre RFF et les deux régions. L’avis d’appel public a été lancé, suivi d’un avis rectificatif. Nous devrions pouvoir signer un protocole de financement au mois de juillet, avec un objectif de signature du contrat de partenariat à la fin 2010. D’une manière générale, les délais sont à peu près tenus pour les chantiers Tours-Bordeaux et Bretagne-Pays de Loire. La particularité du second, c’est que les régions se disent prêtes à pallier une absence de financement imputable à des départements ou à des intercommunalités.
Un autre grand chantier en cours est la liaison Rhin-Rhône. La liaison Dijon-Mulhouse est en construction, et le Président de la République s’est engagé à ce que l’on accélère la préparation de la seconde phase. Une mission de financement a été constituée dans ce but. Nous réaliserons également très vite le « shunt » de Mulhouse, c’est-à-dire le raccordement qui permettra de gagner du temps entre Strasbourg et Lyon sans passer par le cul-de-sac de la gare de Mulhouse.
S’agissant de la LGV-Est après Baudrecourt, le Président de la République a fixé comme objectif de lancer les travaux l’an prochain. Avec Jean-Louis Borloo, nous réunirons la semaine prochaine les représentants des collectivités pour voir si un accord est acquis pour le financement. Cette opération fait d’ores et déjà l’objet de travaux préparatoires financés au titre du plan de relance.
À plus long terme, le préfet Stefanini poursuit la préparation du doublement de la ligne Paris-Lyon, menacée de saturation. L’objectif est de saisir en 2011 la Commission nationale du débat public sur un projet de ligne nouvelle partant de Paris – vraisemblablement de la gare d’Austerlitz, actuellement sous-utilisée –, desservant l’agglomération orléanaise et s’infléchissant vers l’Est, à un endroit non encore fixé, pour rejoindre Clermont-Ferrand et Lyon.
Un projet qui fait beaucoup parler de lui est celui de la nouvelle liaison entre Marseille et Nice. Une mission a été confiée à Yves Cousquer afin de trouver le meilleur itinéraire possible tout en évitant une guerre entre Aix et Toulon. La desserte de Nice est indispensable, car l’aéroport local pose à long terme des problèmes d’ordre environnemental.
En ce qui concerne la ligne Lyon-Turin, les travaux sur les descenderies sont en cours. Une commission intergouvernementale sera bientôt réunie sur ce sujet. La partie devant donner accès à l’ouvrage fait partie des lignes à réaliser avant 2020. Quand les travaux sur le tunnel seront achevés, nous essaierons de le saturer au maximum avant d’engager la ligne Lyon-Turin. Du côté italien, la volonté politique est très claire, et contrairement à nos craintes, le résultat des élections municipales n’a pas eu pour effet de casser le consensus.
J’en viens à la politique des transports en site propre dans les régions. En application du Grenelle, nous avons annoncé le 30 avril, avec Jean-Louis Borloo, que cinquante projets étaient retenus, bénéficiant d’une enveloppe d’environ 800 000 euros. La participation de l’État est en moyenne de 20 %. Seule la communauté lyonnaise a jugé qu’elle n’était pas assez bien servie. Un deuxième appel à projet aura lieu l’an prochain.
S’agissant de l’Île-de-France, l’élément nouveau est le discours du Président de la République sur le grand Paris. Sont confirmés des projets d’aménagements prévus par le contrat de plan État-région, comme la modernisation des lignes A et B du RER ou le prolongement d’Éole vers La Défense puis Mantes. Par ailleurs, le Premier ministre a commandé à votre collègue Gilles Carrez une réflexion sur le financement de l’ensemble des projets – en particulier le métro automatique –, dont le coût est évalué à 35 milliards d’euros.
Le Président de la République a également exprimé son souhait que soit étudiée une liaison à grande vitesse entre Paris et Le Havre. L’idée est de réaliser un tronc commun de ligne à grande vitesse entre Paris et Mantes, qui rejoindrait les lignes existantes allant vers Rouen et Le Havre d’un côté, Caen et Cherbourg de l’autre. Ce tronçon serait la première partie d’une ligne à grande vitesse vers Le Havre, et permettrait dans un premier temps une importante amélioration de la desserte des deux régions normandes. Pour travailler sur ce dossier, nous avons missionné Jean-Pierre Duport, l’ancien président de Réseau ferré de France.
M. Yves Deniaud. Le volet routier des contrats de plan, qui devaient se terminer au 31 décembre 2006, a été exécuté à 97 %, mais des problèmes subsistent s’agissant des 3 % restants. Surtout, depuis la départementalisation d’une partie du réseau routier, l’incertitude règne en ce qui concerne le réseau national qui, selon moi, a vocation à devenir entièrement autoroutier ou à deux fois deux voies. En tout état de cause, il convient de terminer ce qui a été commencé.
Le problème est que, depuis leur expiration, rien n’a remplacé les contrats de plan. Les PDMI – programmes de développement et de modernisation d’itinéraires – devaient sortir en juillet 2007. Quand seront-ils engagés ? Quels moyens leur seront consacrés, qu’il s’agisse de crédits budgétaires ou d’engagements de l’AFITF ?
Dans ma circonscription, nous attendons depuis 1948 la réalisation de la déviation de Saint-Denis-sur-Sarthon, sur la RN 12. Or, on me dit que l’application de la loi mettant en œuvre le Grenelle de l’environnement pourrait remettre en cause la déclaration d’utilité publique obtenue en 2005 ! C’est d’ailleurs pour cette raison que, tout à l’heure, j’ai voté contre le projet de loi.
J’aimerais donc avoir un éclairage sur l’avenir des investissements routiers du réseau national.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Contrairement à ce que certains affirment, le Grenelle ne signe pas la fin des routes dans notre pays. D’abord, une grande partie d’entre elles sont réalisées par les communes – certaines communautés de communes ont même constitué des voiries d’intérêt communautaires – et par les départements. Afin d’achever la réforme, un projet de loi vous sera d’ailleurs prochainement proposé afin de placer les parcs de l’équipement dans le giron des départements.
J’ajoute que, si certains présidents de conseil général souhaitent qu’une partie de leur réseau soit soumise à l’écotaxe, afin d’éviter des reports des autoroutes vers les routes, et des routes nationales vers les départementales, les départements se verront naturellement reverser la part correspondante.
Le Grenelle a prévu trois cas dans lesquels on pouvait continuer à construire ou à améliorer des routes nationales ou des autoroutes : en cas de congestion, lorsque la sécurité est en jeu, et lorsque des dessertes sont nécessaires à l’aménagement du territoire. Jean-Louis Borloo a donc souhaité un examen de l’ensemble des projets à la lumière du Grenelle. Pour certains projets, en effet, l’absence de décision s’apparente à une faute – je pense particulièrement à l’A 51, dans les Alpes : il est temps de dire si elle doit être réalisée ou non. Au terme de cet examen, un schéma national des infrastructures sera élaboré, sur lequel le Parlement donnera bien évidemment son avis.
Sur la période 2009-2014, les PDMI bénéficient de la part de l’État d’une enveloppe de 4 milliards d’euros. Les préfets ont reçu mandat pour essayer d’y ajouter le cofinancement de certaines collectivités, comme à la belle époque des contrats de projet. Nous devons donc attendre la fin des délibérations au sein de ces collectivités avant de finaliser les PDMI.
Le cas de la RN 12 nous est bien connu. La déviation de Mortagne-Tourouvre est déjà inscrite dans le PDMI. Le dossier de la déviation de Saint-Denis-sur-Sarthon est moins simple, car le tracé met en difficulté la biodiversité. Nous avons donc demandé au préfet de procéder à une expertise afin de savoir si un nouveau tracé était nécessaire. Je suis sûr qu’au cours de votre prochain mandat de député, vous serez en mesure de couper le ruban…
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial, président. L’État conserve-t-il une capacité d’action sur les routes nationales en dehors des PDMI, ou bien l’ensemble des crédits est-il décrit dans ces programmes ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Les PDMI ne concernent pas l’entretien courant – par exemple l’entretien hivernal dans les régions montagneuses –, mais les actions de modernisation ou de mise à deux fois deux voies. De nombreux travaux ont été également lancés dans le cadre du plan de relance. C’est le cas, par exemple, d’un chantier sur la RN 174. Il existe également des projets de mise en concession, comme sur la partie Est de la RCEA, ou sur la RN 88. Ce système permet d’accélérer la modernisation ou la mise à quatre voies totale de certains itinéraires importants. Mais je reconnais volontiers qu’en matière de financement, nous demandons beaucoup aux collectivités, d’autant que dans certains départements, comme celui dont je suis l’élu, le réseau national s’est réduit comme peau de chagrin.
M. Jean-Yves Cousin. Monsieur le secrétaire d’État, lorsque vous êtes venu à Caen, vous nous avez présenté les projets concernant la liaison Paris-Caen-Cherbourg en deux heures et la liaison Paris-Granville en deux heures trente.
Ces propositions, qui ont reçu un accueil très favorable, ont été suivies par l’annonce du Président de la République de la création d’une ligne à grande vitesse permettant de relier Paris au Havre en une heure.
J’ai bien entendu votre préoccupation d’améliorer la desserte des deux Normandie. Toutefois, je crois savoir que les études actuelles font état de deux tracés possibles : l’un, à l’est, empruntant la rive nord de la Seine, l’autre, à l’ouest, passant par la rive sud.
Il est évident que le tracé oriental annihilerait toute perspective d’amélioration de la desserte des deux Normandie. Au contraire, le tracé occidental permettrait, non seulement de réaliser la liaison Paris-Le Havre en une heure, mais aussi d’améliorer considérablement la rapidité de la ligne Paris-Caen-Cherbourg.
Quelle est votre opinion sur cette décision hautement stratégique ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. S’agissant de la liaison Paris-Granville, je viens d’écrire aux parlementaires de l’Orne et de la Manche pour leur faire part de l’avancée des projets sur l’électrification de la gare de Granville – destinée à remédier à la pollution provoquée par le chauffage des locomotives diesel – et sur la modernisation de la gare de Vaugirard – beaucoup d’argent ayant été investi pour un résultat en définitive médiocre. Il faut régler cette affaire le plus vite possible.
S’agissant du tracé de la future ligne à grande vitesse Paris-Le Havre, instruction a été donnée à M. Duport de se concentrer sur la réalisation du nouveau tronçon entre Paris et Mantes, sachant que le trafic francilien diminuera si la ligne E du RER est prolongée entre La Défense et Mantes. L’annonce que j’avais faite à Caen sur la réalisation de ce tronc commun et de deux shunts autour de Bernay et d’Évreux, afin de réduire les sinuosités du parcours, reste donc valable.
Bien évidemment, le choix du tracé de la future ligne à grande vitesse vers Le Havre ne sera pas sans conséquence sur la liaison Paris-Caen.
Si la ligne emprunte la rive nord de la Seine, cela permettra d’éviter la réalisation d’une desserte alternative du port du Havre via Gisors et Serqueux ; en revanche, le projet d’une nouvelle gare au sud de la gare actuelle de Rouen-Rive gauche devra être révisé.
Si, à l’inverse, le tracé occidental est retenu, on peut envisager de réaliser un tronçon vers Caen.
En tout état de cause, M. Duport doit étudier ces solutions alternatives dans son étude.
Une autre possibilité m’a été soumise : abandonner le projet, prévu par le projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, de ligne nouvelle entre Paris, Amiens et Londres – destiné à shunter la liaison entre Paris et le tunnel sous la Manche en prévision du jour où l’axe Paris-Lille sera saturé – et assurer la desserte alternative du tunnel par la nouvelle ligne Paris-Le Havre, qui serait prolongée par une bretelle littorale.
La déclaration du Président de la République a donc apporté des éléments nouveaux, très favorables à la desserte des deux Normandie, et qui nous obligent à réexaminer le dossier. Quoi qu’il en soit, la réalisation du tronc commun assurant la sortie de l’agglomération parisienne est indispensable.
M. Jean-Yves Cousin. En ce qui concerne la liaison Paris-Granville, vous aviez également pris des engagements sur le renouvellement du matériel et le doublement de la voie à certains endroits. Or, la SNCF aurait affirmé que si la ligne était déficitaire, elle ne pourrait participer à l’achat de nouvelles motrices.
Par ailleurs, je souligne que l’aménagement de doubles voies est très important afin d’assurer la régularité des lignes, en particulier après Argentan.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Je précise que certaines portions aujourd’hui à voie unique sont d’anciens tronçons à double voie, que l’on a modifiés il y a une dizaine d’années afin d’accroître la vitesse des trains sur la ligne !
S’agissant du matériel, je le répète, je ferai tout ce qui est en mon pouvoir pour persuader la SNCF de le moderniser. Dans l’état actuel des choses, il serait intéressant de le remplacer par un matériel bi-mode : cela permettrait d’ores et déjà de bénéficier de la section électrifiée jusqu’à Dreux et d’un départ sous caténaire en gare de Granville, puis d’électrifier le reste de la ligne par tronçons, comme cela se pratique sur la ligne Paris-Troyes. Nous en discuterons avec la région, mais il me semble que ce serait la meilleure réponse en termes d’efficacité et de fiabilité du matériel, notamment par comparaison avec les autorails X 72 500, dont la fiabilité laisse à désirer.
M. Hervé Mariton, président, rapporteur spécial. S’agissant du transport maritime et fluvial, pouvez-vous, monsieur le secrétaire d’État, nous présenter l’état du projet Seine-Nord Europe et dresser un rapide bilan de la réforme des ports autonomes ?
Par ailleurs, Mme Christine Lagarde avait souligné il y a quelques mois que la situation du trafic maritime était un bon indicateur pour évaluer la profondeur de la crise. Quel est l’impact de celle-ci sur les compagnies et les ports maritimes français ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Le projet Seine-Nord Europe a été déclaré d’utilité publique en septembre 2008. Son coût est estimé à quelque 4,2 milliards d’euros, dans l’hypothèse d’une mise en service fin 2015. Nous avons obtenu la notification d’une première subvention de l’Union européenne de 333 millions d’euros, le reste faisant l’objet d’un financement mixte public-privé. Nous réalisons actuellement le montage financier.
M. Jean-Louis Borloo et moi-même avons signé en mars dernier un protocole d’intention avec les présidents des conseils régionaux, ce qui a permis de lancer l’appel à candidatures. Nous avons également reçu les représentants des départements, qui, bien que moins enthousiastes, accepteraient de financer les quatre plateformes. Les diagnostics archéologiques ont été lancés et des crédits prévus dans le cadre du plan de relance. Bref, le dossier suit son cours.
S’agissant de la réforme portuaire, les instances ont été mises en place et les plans stratégiques adoptés. On en est à la négociation de gré à gré avec les opérateurs privés pour la privatisation et le transfert des outillages. Même s’il existe par endroits des mouvements sociaux, la feuille de route fixée par le Parlement est donc scrupuleusement suivie.
Quant au trafic portuaire, il a fortement baissé entre janvier et mai : de 11 à 12 % pour les containers, de 27 à 28 % pour les marchandises en vrac, de 13 à 14 % pour les marchandises diverses. La baisse est plus limitée pour les liquides en vrac, c’est-à-dire les hydrocarbures. Les taux de fret ont également diminué, ainsi que les marges des compagnies maritimes.
Les armateurs semblent enregistrer une reprise, aussi bien en taux de fret qu’en volume, notamment sur le trafic Europe-Asie – le trafic Asie-Europe demeurant très faible, le redémarrage de l’économie asiatique étant insuffisant. Cette reprise ne devrait toutefois pas compenser la baisse enregistrée au premier semestre. Néanmoins, les ports français souffrent moins que les ports de l’arc nord-européen, Anvers, Rotterdam, Zeebrugge. Le trafic en direction de l’Afrique est à peu près stable, bien qu’en légère baisse à destination du Maghreb.
C’est donc essentiellement le trafic avec l’Asie qui a souffert de la crise, d’autant que la multiplication des actes de piraterie dans le golfe d’Aden a conduit les armateurs à privilégier la route, plus coûteuse, du cap de Bonne Espérance.
Par ailleurs, de nombreux navires, notamment de 12 000 ou 13 000 caisses, ont été commandés aux chantiers coréens et chinois. Pour l’heure, leur construction est stoppée, mais s’ils sortent sur le marché alors que celui-ci n’a pas encore retrouvé son élasticité, cela provoquera une baisse des taux de fret et des difficultés pour les armateurs.
M. Hervé Mariton, président, rapporteur spécial. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie.
La réunion de la commission élargie s’achève à dix-neuf heures vingt.
Le Directeur du service
des comptes rendus des commissions,
Michel Kerautret