Commission d’enquête relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation
du réseau express régional d’Île-de-France
L’audition débute à seize heures trente.
La Commission d’enquête relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France procède à l’audition, ouverte à la presse, de M. Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d’Île-de-France.
M. le président Daniel Goldberg. Soyez le bienvenu, monsieur Huchon. En tant que président de la région Île-de-France, vous présidez aussi le conseil d’administration du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF). À ce titre, vous occupez une place centrale dans l’organisation et la définition des transports en Île-de-France. Il est donc déterminant, pour notre commission, de vous entendre sur l’orientation des contrats pluriannuels en cours de renouvellement avec la RATP et la SNCF. Vous aviez regretté, au lendemain de la publication d’un rapport de la Cour des comptes sur les transports en Île-de-France, il y a un peu plus d’un an, que « la SNCF et la RATP ne communiquent pas toujours les données indispensables ». Ce rapport constituant l’une des bases de travail de notre commission, vous comprendrez que nous vous interrogions sur un tel sujet. Y a-t-il eu des progrès ? La Cour avait même regretté que les opérateurs s’abritent parfois derrière des notions telles que le « secret des affaires » ou la « confidentialité commerciale » pour ne pas avoir à transmettre certaines données relatives à leur activité : attitude plutôt étrange de la part de transporteurs publics en situation de monopole, en l’occurrence sur le RER et le Transilien.
Depuis la réforme de 2005, le STIF a l’entière responsabilité de l’organisation des transports publics en Île-de-France ; encore faut-il que l’État assume sa participation financière à la hauteur des besoins. À cet égard, quelles conclusions tirez-vous du plan de mobilisation des transports, doté de 17,8 milliards d’euros et défini par la région en juin 2008 ? Quels sont, dans le cadre de ce plan, les financements dévolus à la modernisation et à la « désaturation » du RER ?
M. Pepy, président de la SNCF, a souligné devant notre commission l’importance de la convention passée entre l’État et la région, le 26 septembre dernier. Cette convention, qui devrait permettre de financer des opérations en faveur du RER à hauteur d’1 milliard d’euros, a-t-elle pour objectif de solder les comptes entre l’État et la région ? Quelle est la part de chacun ? Financera-t-elle des projets déjà programmés ou d’autres qui restent à définir ?
Par ailleurs, il nous semble que les associations d’usagers aimeraient être davantage consultées sur les choix relatifs à la rénovation comme à l’acquisition des matériels. L’accessibilité, l’aménagement intérieur, le nombre de places assises dans les rames ainsi que la configuration globale de celles-ci sont évidemment des sujets qui leur importent au premier chef. Que pouvez-vous faire de plus, en ce domaine, en amont de la décision ? Plus généralement, quels sont vos rapports avec les constructeurs ? Les marchés conclus par le STIF sont-ils faciles à suivre ? Avez-vous eu, sinon des conflits, du moins des difficultés dans ces relations ? Enfin, indépendamment de la capacité des industriels quant aux plans de charges, vous paraît-il financièrement possible d’accélérer la mise en service des nouvelles rames à deux étages sur la ligne A, pour aller au-delà de trois nouvelles unités par trimestre, voire de deux par mois ?
Conformément à l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Jean-Paul Huchon prête serment.
M. Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d’Île-de-France. Merci de m’accueillir dans le cadre de votre commission d’enquête. Je limiterai mon exposé initial au RER, mais répondrai volontiers à vos questions sur les contrats, les constructeurs et les matériels, ainsi que sur les observations de la Cour des comptes.
Le RER concentre l’essentiel des difficultés d’un réseau de transports qui, par ailleurs, fonctionne de façon plutôt satisfaisante, du moins de Paris jusqu’à la Petite couronne, si l’on excepte la ligne 13 du métro et l’épineuse question du prolongement de la ligne 14. Le RER étant le principal moyen de transport au sein des grandes zones d’activité, il intéresse directement le développement et l’attractivité de la région. À cet égard, il faut bien reconnaître que la dégradation du service concerne autant la Grande que la Petite couronne
La modernisation du RER fait désormais partie des urgences prioritaires du plan de mobilisation pour les transports que la région met en œuvre depuis 2008, et auquel l’État s’est associé dans le cadre du Grand Paris et surtout de la convention spécifique signée en septembre dernier. Rappelons que celle-ci est une exception justifiée par la situation particulièrement critique du réseau francilien : aucune autre région ne bénéficiera d’ailleurs d’un tel avenant au volet « Transports » de son contrat avec l’État.
Je m’exprimerai devant vous en tant que président du STIF, bien entendu, mais aussi de la région, puisque c’est d’elle que relèvent plus directement les investissements.
L’audit que le STIF diligenta dès 2006 – puisqu’il a fallu attendre cette date pour que la région prenne véritablement le contrôle de cet organisme, après d’âpres débats sur les compensations de l’État – avait fait apparaître le vieillissement des infrastructures supportant une pression démographique croissante et la grande obsolescence des équipements, qu’il s’agisse de la signalisation, de la puissance électrique, de l’information et des matériels roulants.
Suite à ce constat alarmant, l’État versa, dans le cadre de la décentralisation des transports, une compensation unique de 400 millions d’euros pour la rénovation du matériel roulant – alors que le STIF a prévu d’engager, pour le seul matériel ferroviaire, plus de 2 milliards d’euros par an entre 2007 et 2020. Enfin, depuis 2009 et la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, dite « ORTF », le STIF s’est vu transférer la propriété des matériels roulants sur l’ensemble du périmètre de la RATP, et ce sans aucune compensation financière.
Sans faire de procès à quiconque, force est de constater que l’État, qui était en charge de ces dossiers jusqu’en 2005, n’avait rien anticipé : il n’existait aucune étude, ni de moyen, ni de long terme, sur les besoins de modernisation du réseau, et le contrat de plan 2000-2006, que j’avais signé avec le Premier ministre, Dominique de Villepin, et le préfet, Bertrand Landrieu, était resté lettre morte. Ce constat, je veux y insister, est partagé par tous les élus qui siègent au conseil d’administration du STIF, quelle que soit leur origine géographique ou leur sensibilité politique.
De fait, le STIF s’est mobilisé dès 2006. La tâche est ingrate car elle est à long terme: les transports fonctionnent 365 jours par an, si bien qu’il faut, pour cette raison et afin de rendre les financements pleinement efficaces, procéder par étapes, comme on n’avait pas su le faire dans le passé.
Le sentiment des usagers ne diffère guère de celui des élus : mauvaise organisation, information défaillante – notamment lors des perturbations –, trains surchargés, en retard ou purement et simplement supprimés, conditions de transport à la limite de l’acceptable et dégradation croissante du réseau depuis une dizaine d’années. Les réalités sont néanmoins différentes selon les lignes. Pour les lignes A et B, la saturation est liée à l’accroissement du trafic et aux limites du système actuel. S’agissant des lignes C et D, elle tient essentiellement à la juxtaposition des trafics – RER, TER, fret et trains à grande vitesse – ainsi qu’à la longueur des lignes et à leur trop grande ramification ; c’est d’ailleurs ce qui nous a conduit à refuser, dans le cadre du Grand Paris, le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Roissy. Quant à la ligne E, le prolongement vers l’ouest doit être mis en œuvre à l’issue du travail d’enquête et de concertation.
Au sein de l’agglomération centrale, les usagers sont surtout attachés à la fréquence des trains ; au-delà, ils souhaitent des trains rapides, directs ou semi-directs, entre Paris et la banlieue.
J’évoquerai à présent les difficultés d’exploitation. Les lignes A et B sont co-exploitées par la SNCF et la RATP, et leur trafic connaît une hausse continue depuis plusieurs années. Les intervalles entre les trains sont réduits, et le nombre de branches est élevé : deux à l’est et trois à l’ouest. Ces lignes accueillent plus d’1 million de voyageurs par jour, avec une pointe, récemment, à 1,2 million sur la ligne A. Une interconnexion SNCF-RATP est assurée à la station Nanterre-Université.
Les lignes B et D sont fortement affectées par la circulation des trains dans le tunnel reliant la station Châtelet à la Gare du Nord. L’interopérabilité de la ligne B, identifiée comme problématique, a été améliorée grâce à la suppression en novembre 2009, à l’initiative du STIF et en accord avec les entreprises, de la relève des conducteurs en Gare du Nord. Un poste de commandement central a été créé à la station Denfert-Rochereau. Enfin, le projet de RER B Nord + verra le jour avant la fin de l’année 2013.
Comme je l’ai indiqué, le réseau des lignes C et D est partagé avec d’autres trafics, qui en occupent 25%. La ligne C cumule l’insuffisance de ses capacités sur les tronçons centraux, où le moindre incident entraîne des perturbations en cascade, à une trop grande longueur.
La ligne E, qui est la plus récente, fonctionne mieux que les autres, et ses indicateurs de régularité sont satisfaisants.
Le STIF se mobilise, mais ces nombreux problèmes résultent de trente ans de sous-investissement, sous tous les Gouvernements ; au moins dix ans d’efforts soutenus seront nécessaires pour espérer les résoudre ; c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles j’ai signé, avec le ministre Maurice Leroy, l’accord sur le Grand Paris. Quant au plan de mobilisation mis en œuvre par le STIF et les collectivités, il porte sur quelque 18 milliards d’euros ; je l’avais présenté le 9 juillet 2008 à M. Jean-Louis Borloo, alors ministre, en présence des conseils généraux. Les besoins en financements suivent très exactement les recommandations du remarquable rapport de Gilles Carrez, rapporteur général du budget.
En signant l’accord sur le Grand Paris, la région et le Gouvernement ont pris des engagements réciproques ; d’où cette convention spéciale qui constitue, pour ce dernier, un geste tout à fait nouveau en faveur du financement des transports en Île-de-France. Pour autant, il faut s’interroger sur la « soutenabilité » des investissements à long terme puisque, aujourd’hui, l’essentiel des efforts du Gouvernement est concentré sur le réseau du Grand Paris. Deux ans après le lancement du plan de mobilisation, nous avons voulu rendre lisibles, pour l’usager, les perspectives à court, moyen et long terme : à l’horizon 2013-2014, modernisation du RER B Nord, rénovation des conditions d’exploitation des lignes C et D ainsi que du matériel roulant du RER B, dont les premières rames ont été inaugurées il y a environ un an ; d’ici à 2020, traitement des « points durs » des RER A, B Sud, C et D, et prolongement à l’ouest du RER E ; d’ici à 2025, « désaturation » des RER, avec la troisième paire de voies entre Paris et Juvisy-sur-Orge et le nouveau tunnel reliant Châtelet à la Gare du Nord. La programmation de ces travaux obéit à des schémas directeurs conçus par le STIF et adoptés à l’unanimité de son conseil d’administration. Les schémas directeurs des RER B Nord, C et D sont en cours d’exécution ; le STIF validera cette année ceux des RER A et B Sud. Un schéma directeur est aussi prévu pour la partie est du RER E, en complément du prolongement à l’ouest. D’ici à 2013, les travaux à réaliser sur le RER seront donc programmés, pour un investissement global d’environ 8 milliards d’euros, dont 5 milliards d’ici à 2020. La facture du prolongement du RER E à l’ouest s’élève, quant à elle, à environ 3,4 milliards.
Cette programmation est déjà une réalité, puisque la convention spécifique signée avec l’État permettra d’engager plus d’1,2 milliard d’euros supplémentaires dès 2013. Faut-il néanmoins rappeler que, conformément aux clés de répartition du contrat de projet, 70% de l’effort global restent à la charge de la région et des départements ? L’accent sera mis sur les matériels roulants, avec les nouveaux MI09 du RER A, les 71 nouvelles rames du RER 2N de nouvelle génération – qui circuleront sur le prolongement de la ligne E – et la rénovation du matériel existant. À l’horizon 2016, toutes les lignes du RER seront équipées de matériels renouvelés ou rénovés. J’ai en effet pris l’engagement qu’à cette date, aucun matériel n’aurait plus de vingt ans d’âge, alors que certains d’entre eux en ont aujourd’hui de trente à quarante-cinq.
Ces différents objectifs sont bien entendu spécifiés dans les clauses des nouveaux contrats que le STIF a signés avec la SNCF et la RATP. Nous irons plus loin aussi sur le suivi de l’offre, en mettant l’accent sur la régularité du trafic aux heures de pointe. Une vingtaine de critères relatifs à l’information des voyageurs – notamment en cas de perturbations –, sur le respect desquels nous serons particulièrement exigeants, ont été ajoutés aux contrats. Enfin, les programmes d’investissements feront désormais l’objet d’engagements contractuels : nous passerons à ce sujet un accord avec la RATP, lundi. Nous espérons en faire de même avec la SNCF dans les semaines à venir. Le but est que ces contrats puissent être validés par le conseil d’administration du STIF qui se réunira le 14 mars prochain.
Un effort considérable étant consenti par la région et les départements, l’État doit aussi prendre sa part en finançant, compte tenu de l’urgence, plus de 30% de la modernisation du réseau. L’idéal serait un financement à parité, comme ce fut le cas, par exemple, pour le plan « Espoir banlieues ».
De nouvelles ressources doivent être mobilisées, d’autant que certaines recettes fiscales affectées au plan de mobilisation s’avèrent plus faibles que prévu : je pense notamment à la redevance pour création de bureaux, dont le produit, avec la crise immobilière, est pratiquement nul, alors que la région en attendait 100 millions d’euros par an. La « TIPP Grenelle » rapportera, quant à elle, environ 70 millions par an ; mais nous comptons beaucoup sur l’augmentation des ressources du versement transport (VT), augmentation induite, non par un relèvement des taux, mais par l’effet mécanique d’un « rezonage ». J’attends bien entendu de l’État qu’il tienne ses engagements sur ce point.
Comme votre collègue Gilles Carrez l’avait signalé dans son rapport, d’autres ressources peuvent être nécessaires à terme, comme la taxe poids lourds. M. Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne, souhaite même une ressource dédiée à la modernisation du RER. La région et les collectivités espèrent par ailleurs, qu’en accord avec le préfet de région, qu’une partie des ressources considérables de la Société du Grand Paris (SGP) soit avancée, dès 2013, en faveur du plan de mobilisation.
Enfin, les opérateurs doivent contribuer davantage sur leurs fonds propres. La RATP, avec laquelle, nous en avons parlé, a investi en quatre ans plus de 6 milliards d’euros dans la rénovation du matériel ; d’autre part, s’agissant de la ligne Paris-Pontoise du Francilien, le STIF et la SNCF se sont réciproquement engagés à hauteur d’1 milliard d’euros.
Chaque euro dépensé doit l’être à bon escient ; d’où l’absolue nécessité d’une ingénierie mieux intégrée entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), comme ce fut le cas pour Éole. Les nouveaux contrats devraient également permettre d’améliorer la gouvernance et la transparence des choix d’exploitation et d’investissement.
Quant au rapport de la Cour des comptes, il faut reconnaître qu’il nous avait irrités. Sans nous ingérer dans la gestion des entreprises, il est inconcevable que nous ne puissions disposer de certains éléments comptables et économiques. La dernière mouture du contrat dont je discuterai lundi avec M. Pierre Mongin, le président de la RATP, comporte des avancées importantes à cet égard.
Le STIF doit également être associé à l’affectation des sillons ferroviaires. Des sommes considérables sont dépensées pour améliorer la qualité du service, et l’on voit encore des trains de marchandise circuler aux heures de pointe sur le réseau express régional ! La Cour des comptes avait d’ailleurs dénoncé cette absurdité.
Afin d’éviter toute dépense inutile, nous nous sommes efforcés de contraindre les entreprises à améliorer la qualité du service, et ce à budget constant – ou « isobudget », pour reprendre le terme en vigueur au STIF. Nous n’avons pas eu de difficultés à en convaincre la RATP, un peu plus à en convaincre la SNCF mais les difficultés ne sont pas insurmontables. Il faut dire que la première génération de contrats, signés par le préfet Jean-Pierre Duport, permettait aux opérateurs de s’exonérer de certaines obligations de ponctualité, car la question était envisagée de façon globale, sur l’ensemble des lignes. Les contrats de deuxième génération, que j’ai signés avec Mme Anne-Marie Idrac et M. Pierre Mongin, contenaient des spécifications ligne par ligne. Les nouveaux contrats vont encore plus loin puisque le contrôle passe par des comités de ligne. Reste que le rapport entre les directions et les syndicats est un équilibre fragile ; aussi me suis-je toujours gardé d’interférer dans la gestion des entreprises concernées.
M. Pierre Morange, rapporteur. Vous paraît-il possible d’accélérer la production des rames MI09 ? Notre commission d’enquête, loin de tout esprit polémique, souhaite travailler avec pragmatisme, en hiérarchisant les priorités. À cet égard, la nécessité de rénover un réseau vieillissant fait consensus.
S’agissant de la ligne B, et plus encore de la ligne A, quel est votre sentiment sur la multiplicité des acteurs ? L’un des opérateurs n’utilisant la ligne A que de façon marginale, il a été suggéré d’en déléguer la gestion à la seule RATP. Vous avez donné à penser que le centre unique de commandement RATP-SNCF, dit « CUB », était opérationnel, mais il semble bien que les avis sont partagés, sur ce point , y compris chez les opérateurs eux-mêmes. Beaucoup resterait, en vérité, à faire en termes de standardisation des procédures et de communication.
Le rapport de la Cour des comptes, qui constitue l’une de nos bases de réflexion, insiste sur la nécessité de mieux évaluer les investissements par le moyen d’expertises indépendantes. Qu’en pensez-vous ?
Quelle ventilation envisagez-vous à partir du versement transport, qui était initialement dévolu à l’investissement, sachant que le jeu des vases communicants peut être préjudiciable aux usagers ?
L’attribution des sillons est effectuée par RFF, via une convention avec la SNCF. Or, comme vous l’avez souligné, de nombreux intervenants utilisent les lignes du RER. Notre commission d’enquête a récemment appris, en auditionnant M. Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), qu’une déclaration officielle de saturation était requise pour s’exonérer de la règle de mise en concurrence et attribuer prioritairement certains sillons aux voyageurs. Qui doit effectuer cette déclaration ?
Le partage de la maîtrise d’ouvrage entre le STIF et la RATP, prévu par la loi « ORTF » du 8 décembre 2009, peut-il s’appliquer aux aménagements ou aux extensions de ligne ?
Vous souhaitez par ailleurs, conformément aux préconisations de la Cour des comptes, affiner les critères d’évaluation des conditions d’accueil dans les trains, qui apparaissent dégradées. Est-il possible d’associer les usagers à cette démarche, comme le souhaitent unanimement les membres de notre commission d’enquête ? Cela me semblerait légitime, dans la mesure où les usagers sont au centre du système.
Enfin, la Cour des comptes a estimé qu’il convenait de porter le taux des bonus-malus à 5% des recettes, contre, actuellement, 0,6% à la RATP et 0,9% à la SNCF. Quel est votre sentiment sur ce point ?
Dernière remarque : nous ne pouvons qu’applaudir à l’exigence que vous avez formulée s’agissant de la transparence des comptes, afin de s’assurer de la bonne utilisation des financements.
Compte tenu de nos contraintes horaires, nous nous permettrons de vous adresser d’autres questions, sous forme écrite.
M. Guy Malherbe. Le schéma directeur de la ligne C du RER est actuellement « gelé », car il ne satisfait pas les élus. Pour améliorer la desserte des Val-de-Marnais, il était en effet question de rallonger le temps de trajet de certains habitants de l’Essonne. Le comité de ligne ne s’est plus réuni depuis longtemps, et nous n’avons guère d’informations, même si je crois savoir que des échanges ont lieu avec les présidents des conseils généraux. Pourriez-vous nous en dire plus ?
Aux termes du contrat État-région que vous avez signé avec Mme la ministre de l’Écologie, 300 millions, sur un total d’1 milliard d’euros, seraient consacrés à la ligne C. Lors d’un conseil d’administration au mois de décembre, le STIF a décidé de lancer plusieurs études relatives à la ligne C, notamment sur le nœud ferroviaire de Bretigny-sur-Orge, qui est au cœur des problèmes. Il y a urgence à réaliser ces travaux. Qu’en est-il ?
Mme Françoise Briand. Je vais vous poser une question précise Certaines catégories de population, à Viry-Châtillon par exemple, disposent d’une carte Azur qui leur permet de bénéficier de réductions, voire de la gratuité. Or, vous avez déclaré qu’à partir du 1er janvier 2012, cette carte serait illégale, ce dont les municipalités n’ont été informées que très tard. Que comptez-vous faire sur ce dossier ?
M. Patrice Calméjane. Le RER E, qui dessert ma circonscription, fonctionne plutôt bien, mais nous restons vigilants.
Vous avez évoqué les dysfonctionnements du RER. Quid de la présence de l’usager dans ce diagnostic ? Le Comité des partenaires du transport public (CPTP) dépend du STIF, mais son président nous en a dressé un tableau assez sombre : réunions peu fréquentes des comités de ligne et convocations qui arrivent trop tard, si bien que les membres du CPTP ne peuvent y assister.
L’une des solutions envisagées pour décongestionner le tronçon central du RER A est l’automatisation de la ligne 1 du métro, mais l’on a pu lire dans la presse, ce matin, que seules 16 des 49 rames automatiques, soit moins de 33%, fonctionnaient. Y a-t-il des objectifs fixés à la RATP, et éventuellement des pénalités ?
Par ailleurs, on parle depuis quelques mois de l’instauration de deux grandes zones tarifaires. Les usagers, qui, pour certains d’entre eux, ont des abonnements annuels, ont besoin de savoir à quoi s’en tenir. Le STIF a-t-il anticipé des pertes de recettes et une augmentation du nombre des usagers sur certaines lignes ?
D’autre part, a-t-on établi le rapport entre le coût de la lutte contre la fraude et le surcroît de recettes induit par une éventuelle augmentation des pénalités ?
Avez-vous une idée de l’évolution des recettes issues des amendes de stationnement, dont le STIF perçoit une partie, à Paris et dans la petite couronne, dans la mesure où la Société du Grand Paris (SGP) devrait à l’avenir en bénéficier aussi ?
Comment jugez-vous la mise en place du service minimum dans les transports ?
J’avais interrogé le président de la SNCF, M. Guillaume Pepy, sur l’interconnexion souterraine entre les stations Magenta et Gare de l’Est – puisque le passage s’effectue encore à ciel ouvert –, mais il ne m’a pas répondu. Ce chantier, prévu, dès 1998, n’apparaît pas dans les projets de modernisation du RER E. Avez-vous des informations ?
Mme Annick Lepetit. La majorité des questions qui vous ont été posées devraient plutôt l’être au Gouvernement, puisqu’elles concernent la RATP et la SNCF, toutes deux entreprises publiques d’État. Cependant, l’objectif de la nouvelle génération de contrats est de renforcer les exigences vis-à-vis de ces entreprises, compte tenu des sommes mises en jeu par le STIF, donc par les collectivités locales.
Beaucoup d’usagers nous apportent leur témoignage sur le fonctionnement des lignes A et surtout B du RER. Que pensez-vous, à cet égard, de l’idée de confier la gestion de ces deux lignes à un opérateur unique ? Le STIF peut-il négocier en ce sens avec la RATP et la SNCF, dans le cadre des contrats ? Je sais, pour siéger au conseil d’administration du STIF depuis 2008, que ce dernier est très attaché à l’information des voyageurs ; nous ne manquons d’ailleurs jamais de le rappeler aux présidents de la RATP et de la SNCF, d’autant que les comités de ligne, de création récente, ne sont peut-être pas assez influents pour obtenir toutes les informations sur ce sujet.
Par ailleurs, le rapport de la Cour des comptes évoque les coûts, dont les montants augmentent souvent entre le devis et la facture : celui des nouvelles rames du RER A, annoncé à 10 millions d’euros, s’est ainsi établi à 15 millions. Pour le prolongement d’Eole, les coûts initiaux, déjà considérables, ont été revus à la hausse avant même le début des travaux.
Quant à la ligne 13 du métro, la RATP n’a fait savoir qu’au bout de six ans, par un communiqué de presse, qu’elle attendait toujours, de la part de l’entreprise concernée, l’installation du nouveau matériel roulant. Alors que le comité de suivi de cette ligne se réunit souvent, à aucun moment la RATP ne nous avait fait part de ce problème. Quelle peut être l’influence du STIF pour endiguer de telles dérives, dans la mesure où, depuis la décentralisation, plus aucun élu local ne siège au conseil d’administration de la RATP et de la SNCF ? Si le suivi des commandes passées par ces deux entreprises nous échappe, la facture, elle, ne nous échappe pas !
M. Yanick Paternotte. Quelle est, en pourcentage, la part des investissements pour le RER dans le budget régional ?
Les rames construites par Bombardier sont destinées au Transilien et non au RER, mais en ce domaine, la répartition, souvent mutualisée, s’apparente à un jeu de go. Les premières rames Bombardier ont été inaugurées à Luzarches ; depuis, les incidents liés aux conditions météorologiques se multiplient, et les livraisons ont pris du retard. On n’entend plus parler, notamment, de nouvelles rames pour la ligne D. Les retards seront-il rattrapés, et si oui, sous quels délais ?
L’interconnexion, par le maillage radial qu’elle a permis, a fait la réussite du RER. Or, le Grand Paris est essentiellement structuré selon un axe nord-sud ; pour le reste, il s’agit essentiellement de rocades. Doit-on selon vous, d’ici à 2025, conserver les interconnexions actuelles ? Faut-il que ligne D du RER garde sa longueur de cent kilomètres ? Est-il absolument nécessaire de construire le tunnel sous le Châtelet, pour un coût qui risque de dépasser les 2 milliards annoncés ? Des réponses à ces questions dépendent la programmation des investissements et les schémas de transports. J’ajoute que, le cadencement étant fixé, on ne reviendra pas sur les sillons avant deux ans.
S’agissant de la desserte de Roissy, quelle est la vision stratégique ? Dans le cadre de Paris Métropole, M. Le Bouillonnec et moi avons lancé un groupe de travail sur la desserte aéroportuaire. La question est de savoir qui, de la SNCF ou de la RATP, assurera cette desserte sans rupture de charge – là est peut-être, d’ailleurs, l’explication de la rupture de charge de la ligne 14, même si la RATP trouve toujours le moyen de la justifier. Beaucoup d’acteurs ont le sentiment que la RATP veut abandonner le terrain à la SNCF. La desserte des trois grands aéroports franciliens, qui contribuent grandement à la puissance économique de la région, est-elle une priorité stratégique ? Fera-t-on traîner les arbitrages au profit des débats d’experts ?
À ce sujet, l’expertise indépendante vous semble-t-elle suffisante ? Les experts, intimement liés aux exploitants, ne sont pas responsables des devis qu’ils établissent, comme Mme Lepetit vient de le souligner. Quelles sont les capacités d’expertise internes du STIF et de la région ? N’y a-t-il pas des insuffisances à ce niveau ? Le tunnel du Châtelet, par exemple, nous est présenté comme « la » solution. Pour ma part je doute, non seulement du projet, mais aussi de son coût.
Le nord de l’Île-de-France touche au sud de la Picardie, que dessert la ligne D du RER. Le projet de liaison Roissy-Picardie, dont le financement doit être assuré par les deux régions, est une question brûlante. Les habitants de la Picardie auront-ils droit à la carte orange sur le RER D ? En contrepartie, les TER s’arrêteront-ils dans le Val-d’Oise ? Nous n’avons pas eu de réponse à ces questions. Les usagers attendent des solutions en termes de confort, de mutualisation et de rapidité des transports.
Dans la grande couronne, qui ne dispose pas de voies rapides comparables à la Francilienne, les programmes de voirie sont interrompus. Or, sans infrastructures autoroutières, le maillage du territoire est impossible. Même si de telles réalisations ne sont guère évidentes sur le plan politique, leur absence pénalise d’abord les populations les plus défavorisées, qui n’ont pas les moyens d’habiter dans les zones centrales.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Le système actuel est organisé entre, d’un côté, l’État actionnaire des deux grandes entreprises de transport et, de l’autre, le STIF, la région et les départements. Lors du débat législatif sur le Grand Paris, on s’est interrogé sur la cohérence de cet ensemble. Ne peut-on envisager, à des fins de plus grande efficacité, sa refonte globale, d’autant que la question va se poser de savoir qui exploitera le réseau du Grand Paris ?
Les projets d’avenir ne répondent pas complètement aux attentes des usagers. La région et le STIF ont-ils les moyens d’accélérer les procédures, notamment en ce qui concerne le matériel roulant et l’amélioration des infrastructures, en attendant des travaux plus lourds ?
M. Gérard Gaudron. Qu’en est-il du « rezonage » du versement transport ?
Dans le cadre de ce que vous appelez l’« Isobudget », avez-vous, pour l’amélioration de la qualité du service, des marges de négociation avec la RATP et la SNCF ?
Enfin, les améliorations attendues sur le RER B Nord + vous semblent-elles à la hauteur des investissements ?
Mme Cécile Dumoulin. Quel est le montant actuel des pénalités de retard, dont M. le rapporteur a évoqué une probable augmentation ? Ce montant a-t-il déjà augmenté au cours des dernières années ?
Ne peut-on imaginer que ces recettes qui entrent dans les caisses du STIF, soient fléchées vers les investissements dans le matériel roulant et les infrastructures, causes de la plupart des perturbations ?
Enfin, le matériel roulant est financé par le STIF et la SNCF. L’efficacité ne gagnerait-elle pas à ce qu’il n’y ait qu’un opérateur ?
M. le président Daniel Goldberg. Les nouvelles rames MI09 à double niveau du RER A vous semblent-elles une solution à court terme ? S’est-on interrogé, pour apprécier la justesse de l’investissement, sur l’aménagement des gares et sur les possibilités d’accélération et de freinage de ces rames, c’est-à-dire sur leur capacité à transporter davantage de voyageurs ?
Quid du futur rôle des collectivités locales, notamment dans la gestion des infrastructures de transport ?
M. Jean-Paul Huchon. Le STIF est responsable de la bonne gestion du système, et il assume ce rôle par le biais de la contractualisation : il fixe des objectifs et en vérifie le respect. En fait, le problème de la multiplicité des opérateurs se pose à différents niveaux.
On peut se demander, par exemple, si les charges du président de la SNCF contre la cogestion du réseau avec RFF ne sont pas une façon d’exonérer son entreprise de certaines de ses responsabilités. La question de l’efficacité du management des entreprises publiques mérite à tout le moins d’être posée. Quoi qu’il en soit, une telle séparation entre la gestion des infrastructures et l’exploitation est unique en Europe : il m’étonnerait que ce système ne soit pas réformé d’ici à 2013.
S’agissant de la RATP et de la SNCF, nous les avons obligées à l’interopérabilité sur la ligne B, et des groupes de travail communs y réfléchissent pour la ligne A. Mais de là à envisager une fusion de ces deux entreprises, dont on connaît les relations conflictuelles, il y a un pas que je ne franchirai pas. Les grèves dans les transports sont plus souvent liées, désormais, à des violences ou à des incidents techniques qu’à des revendications sociales. Il faut être particulièrement vigilant à cet aspect car, à chaque mouvement de grève massif, la clientèle se détourne. En tout état de cause, je ne crois pas utile de forcer les deux entreprises à un rapprochement brutal. Mon opposant au conseil régional, M. Roger Karoutchi se plaignait régulièrement de ce que l’on ne parvenait pas à supprimer la relève à Gare du Nord. C’est désormais chose faite.
Reste que, sur tous ces sujets, il faut prendre le temps de la négociation. Les deux entreprises, dont je rappelle qu’elles sont nationales, ont des cultures très différentes, y compris pour les procédures de conduite des trains. Mieux vaudrait dédier des lignes à chacune d’entre elles ; leurs dirigeants, d’ailleurs, savent bien que l’on y viendra. Mais cette interopérabilité ne verra le jour qu’après de longues négociations. Il a fallu plus de trois ans, par exemple, pour que les équipes de la SNCF et de la RATP se mettent à travailler ensemble au poste de commandement centralisé de Denfert-Rochereau. Quant à l’automatisation de la ligne 1 du métro, elle n’a été possible qu’après dix ans de négociations. Bref, soyons réalistes.
Le Figaro, monsieur Calméjane, est plutôt coutumier, en la matière, du dénigrement systématique. J’ai interrogé le président de la RATP sur le problème que vous évoquez : en réalité, si quelques incidents sont à déplorer, les difficultés sont loin d’être aussi grandes que ne le laisse supposer cet article. L’automatisation est globalement une réussite, et nous envisageons de son extension à la ligne 4 ou à la ligne 6. L’automatisation, faut-il le rappeler, a été encouragée par le STIF mais intégralement financée par la RATP.
La desserte de Roissy est bien entendu essentielle. Je suis le seul élu, soit dit au passage, à proposer d’apporter la garantie de la région sur les emprunts souscrits pour le Charles-de-Gaulle Express, ce qui m’a valu bien des critiques, notamment de la majorité. Comment Paris pourrait-elle rester la seule capitale européenne à ne pas disposer d’une telle liaison ? Le projet du groupe Vinci n’a pas abouti car dans les conditions du partenariat public-privé (PPP) il était voué à l’échec. Dans la grande tradition des « lois scélérates », un amendement, voté à deux heures du matin, a écarté le STIF du contrôle de la desserte aéroportuaire. Comme je l’ai indiqué au ministre et au préfet, nous devons être réintégrés dans le processus de décision. Il semblerait, désormais, que le projet soit repris par un consortium RATP-SNCF, pour un coût avoisinant les 170 millions d’euros, contre 500 millions pour celui qui fut initialement envisagé avec un PPP. Quoi qu’il en soit, je suis favorable à une desserte dédiée car telle qu’elle existe actuellement, la ligne B du RER ne suffit pas ! De l’enquête publique qui lui a été consacrée, il ressort que les usagers souhaitent d’abord y voir apporter des améliorations. C’est l’objectif du projet RER B Nord +, et de celui du futur schéma directeur du RER B Sud. La Mairie de Paris a, de son côté, de puissantes raisons d’approuver ce projet de liaison aéroportuaire.
M. Paternotte m’a interrogé sur le RER D et les liaisons ferroviaires entre le Val-d’Oise et la Picardie. La région Île-de-France négocie avec la Picardie dans le cadre du C8, qui regroupe les huit régions d’un grand Bassin parisien étendu. Je ne trouverais pas anormal que les Picards bénéficient de ces liaisons vers Paris mais, en contrepartie, les Franciliens doivent évidemment pouvoir monter dans les trains !
Un schéma directeur avait été défini pour le RER C mais, à la veille des élections régionales, Mme Kosciusko-Morizet et un groupe d’élus – de gauche comme de droite, d’ailleurs – ont assailli le STIF pour en demander la suppression au motif qu’il privilégiait le Val-de-Marne au détriment de l’Essonne. J’ai donc décidé un moratoire sur ce schéma, dans l’attente de nouvelles études.
Cependant, face à l’urgence, chacun a pris conscience qu’il fallait engager des travaux, dont certains d’entre vous estiment le coût pharaonique. Leur achèvement est possible, à mon avis, à l’horizon de 2020 ou 2025 ; mais, en attendant, il convient d’améliorer les conditions d’exploitation de la ligne. Quoi qu’il en soit, le STIF doit arbitrer en fonction de l’intérêt général, ce qui est d’autant moins simple que les départements contribuent financièrement à son budget, à hauteur de 30 % pour la seule ville de Paris – et je puis vous assurer qu’Annick Lepetit ne revendique pas un retour financier équivalent à cette contribution, comme le faisait en son temps, Mme Thatcher avec son slogan : « I want my money back » ! (Sourires.) Une telle solidarité permet d’ailleurs des réalisations dont profitent les habitants de la banlieue, qui, comme l’a justement observé M. Bertrand Delanoë, représentent la moitié des usagers du tramway T3. Des crédits importants, y compris dans le cadre de la convention avec l’État, sont dédiés aux études sur le tunnel du Châtelet et le doublement des voies à Juvisy-sur-Orge ; quant au pôle de Brétigny-sur-Orge, pour lequel 370 millions d’euros ont été engagés, il devrait voir le jour d’ici à 2017.
Plusieurs d’entre vous m’ont aussi interrogé sur une éventuelle accélération de la livraison du matériel roulant. Le train commandé au constructeur était superbe, mais nous nous sommes rendu compte que l’extrême complexité de l’informatique embarquée générait des incidents. J’ai vigoureusement « tiré les oreilles », passez-moi l’expression, au président de l’entreprise Bombardier mais aussi à celui de la SNCF, et, comme me l’ont confirmé des élus régionaux qui ne sont pas de mon bord politique, le problème est désormais réglé. Je rappelle que, si le STIF a apporté la moitié du financement, la commande a été effectuée par la SNCF, qui est donc responsable des rapports avec son fournisseur. En tout état de cause, 40 rames ont été livrées à ce jour, contre 60 initialement prévues ; mais ce retard sera assez vite rattrapé, de sorte que l’ensemble des rames, soit 140, devraient être livrées d’ici à 2014. Ce matériel sera redéployé vers les lignes de l’est – Coulommiers et Provins –, puis à Saint-Lazare.
Quant aux rames à deux étages, monsieur le président, leur déploiement, qui s’effectue au rythme de deux à trois unités par mois, sera achevé en 2014. Le STIF a investi 650 millions d’euros dans ces équipements, avant de voir la facture passer de 10 à 15 millions d’euros la rame, soit de 1,3 à 1,8 milliard pour l’ensemble du projet. Nous avons unanimement refusé ce surcoût, si bien que la RATP a dû puiser dans ses fonds propres. Au total, le STIF n’aura donc financé que 37% du projet, alors qu’il contribuera désormais, pour les autres projets, à hauteur de 50%, et parfois même à 100%.
Ces rames à deux étages peuvent transporter chacune 2 200 voyageurs, contre environ 1 500 pour les autres. À chaque arrêt du train, le flux sera donc quelque peu ralenti, ce qui, théoriquement, devrait se répercuter sur la fréquence. Mais nous avons pu vérifier sur le terrain que les choses se passaient plutôt bien.
M. le rapporteur. Je me permets d’insister sur la double nécessité d’une information transparente et actualisée mensuellement. Tout a été dit sur le sujet ; il faut désormais passer aux actes.
J’ai aussi évoqué la déclaration de saturation, qui, dans l’attribution des sillons, permet de donner la priorité aux voyageurs. Qui doit remplir cette déclaration ?
M. Jean-Paul Huchon. À l’époque où je préparais le grand oral de l’ENA, on m’avait dit qu’il n’était pas préjudiciable d’avouer une ignorance ; je vous avoue donc la mienne sur votre dernière question. Mais je me renseignerai, bien entendu.
Je veux vous rassurer sur la tarification unique, laquelle ne doit évidemment pas conduire à pénaliser les capacités d’investissement de la région et du STIF. Nous avons conditionné cette réforme, qui devrait intervenir en 2013, à une évolution du versement transport, soit par un dézonage, soit, comme le recommandait Gilles Carrez, par une augmentation de 0,1%, laquelle devrait rapporter les 240 millions d’euros que nous attendions en 2013 au titre de la revoyure pour le Grand Paris. Nous avons évité deux écueils importants. Le premier eût été le gel de la nouvelle offre ; le second, une augmentation inconcevable du Pass Navigo pour les Parisiens et les habitants de la petite couronne.
Les entreprises critiquent cette initiative mais, pour certaines d’entre elles, la tarification unique fera baisser le coût de remboursement du Pass Navigo, si bien que leurs charges, au total, ne devraient pas augmenter. D’une façon plus générale, la Cour des comptes elle-même a souligné que les entreprises devraient contribuer à hauteur de 50% au financement des transports, dans la mesure où plus de la moitié des gens les utilisent pour se rendre au travail.
Selon la première estimation du cabinet d’étude diligenté par le STIF, le coût de la mesure serait compris entre 300 et 500 millions d’euros, mais je crois ce chiffre surévalué. Quoi qu’il en soit nous avons un peu de temps : en 2012, le STIF financera le dézonage, lequel interviendra soit les jours fériés, soit les week-ends. Cette première étape permettra, dès juin ou juillet prochain, d’habituer les Franciliens à circuler sur « un réseau dézoné ».
Nous répondrons volontiers par écrit aux autres questions.
M. le président Daniel Goldberg. Monsieur le président, je vous remercie.
La réunion s’achève à dix-huit heures.
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Membres présents ou excusés
Commission d'enquête relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation du réseau express régional d'Île-de-France
Réunion du mercredi 25 janvier 2012 à 16 h 30
Présents. - M. Jacques Alain Bénisti, Mme Françoise Briand, M. Patrice Calméjane, M. Olivier Dosne, M. Julien Dray, Mme Cécile Dumoulin, M. Gérard Gaudron, M. Daniel Goldberg, M. Jean-Yves Le Bouillonnec, Mme Annick Lepetit, M. Guy Malherbe, M. Pierre Morange, M. Yanick Paternotte, M. François Pupponi