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Assemblée nationale

Compte rendu
analytique officiel

Séance du jeudi 7 février 2008

2ème séance
Séance de 15 heures
120ème séance de la session
Présidence de M. Bernard Accoyer

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La séance est ouverte à quinze heures.

RATIFICATION DU TRAITÉ DE LISBONNE (suite)

L'ordre du jour appelle les explications de vote et le vote, par scrutin public, sur l’article unique du projet de loi autorisant la ratification du traité de Lisbonne modifiant le traité sur l'Union européenne, le traité instituant la Communauté européenne et certains actes connexes.

M. Bernard Kouchner, ministre des affaires étrangères et européennes  Nous avons longuement et vivement débattu. Depuis le référendum de 2005, nous avions le sentiment d’un manque et d’une panne. Nous étions tous décidés à combler ce vide. Ce fut fait.

M. Jean-Pierre Brard – Un trou avec du vide autour !

M. Bernard Kouchner, ministre des affaires étrangères – Ce qui est encore plus nécessaire, c’est d’autoriser la ratification du traité de Lisbonne. Nous donnerons ainsi le signal que l’Europe entière attend. Elle attendait également que nous débattions du « non » au référendum. Nous l’avons fait avec passion et dans la diversité.

Nous avons compris qu’il était nécessaire de prolonger ce débat. Le Gouvernement y veillera : vos propositions, vos suggestions et vos critiques doivent éclairer la représentation nationale et servir de matériaux pour l’avenir, dans le respect de nos idéaux. Chacun travaillera à son niveau pour que nous continuions dans ce sens.

M. Jacques Desallangre – Celui d’une Europe ultralibérale !

M. Bernard Kouchner, ministre des affaires étrangères – J’ajoute que nous attendons tous beaucoup de la présidence française qui vient.

Le moment est venu de voter selon son cœur, avec une liberté de vote enfin retrouvée (Murmures). L’Europe se construit souvent aux dépens de soi-même.

M. Roland Muzeau – Et des Français !

M. Bernard Kouchner, ministre des affaires étrangères – Nos concitoyens vous sauront gré de votre vote, car l’Europe, c’est un monde nouveau ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Hervé de Charette, rapporteur de la commission des affaires étrangèresNous sommes au terme d’un débat qui présentait une grande importance pour chacun d’entre nous. Mais plus important encore est le vote que nous allons émettre.

Il s’agit en effet de mettre un terme à la crise ouverte par le rejet du projet de Constitution européenne, qui a paralysé les efforts communs pendant plus de deux ans. Nous devons sortir de cette crise en respectant le vote des électeurs, mais sans renoncer à notre engagement en faveur du projet européen. C’est cet équilibre que réalise ce projet de traité.

Nous allons rendre à la France la place qui est la sienne en Europe : une place de premier plan, où elle exerce des responsabilités particulières compte tenu de son propre destin et de son rôle en faveur du projet européen. Nous devons ouvrir des perspectives nouvelles car on ne peut s’en tenir au modèle proposé voilà cinquante ans. Il faut élaborer un projet nouveau. Pour y parvenir, nous aurons besoin des débats promis par le ministre.

Si nous sommes aujourd’hui réunis, c’est pour donner notre accord à une démarche dont le mérite revient au Président de la République : ce dernier a tenu en un temps record l’engagement qu’il avait pris pendant la campagne électorale. Ne boudons pas notre plaisir !

Je souhaite que nous dépassions les divergences politiques, si ce n’est politiciennes, qui nous opposent parfois : soyons nombreux à ratifier ce traité du côté de la majorité, ce qui va de soi, car elle est unie (Exclamations ironiques sur les bancs du groupe GDR), mais aussi du côté de l’opposition : cela nous ferait plaisir et, surtout, ce serait bon pour l’Europe ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. François Rochebloine – Les députés du groupe Nouveau Centre se réjouissent de donner un nouvel élan à l'Union européenne en autorisant la ratification du traité de Lisbonne.

Contrairement à ce que voudraient faire croire les partisans du « non », on ne peut dénoncer les traités européens comme s'ils étaient des accords internationaux de type classique. On ne peut faire comme si la France était seule et dominatrice, comme si elle pouvait se passer de ses partenaires et voisins européens pour bâtir son avenir.

De même, l'Europe a besoin de la France. Elle ne pourrait poursuivre son développement si l'un des États fondateurs, la patrie de Robert Schuman, restait en retrait. Le soutien actif de la France est indispensable à la vie des institutions de l’Union. Avec le traité de Lisbonne, nous revenons dans le jeu tout en en améliorant les règles.

La France est naturellement une puissance européenne. Le cadre européen nous donne les moyens de faire progresser nos idées et nos préoccupations en association avec d'autres États. Le partenariat franco-allemand, conçu en dehors des instances communautaires, mais qui en a été et en reste le moteur, l'initiative franco-britannique en matière de défense, mais aussi l'appel de Rome en faveur de l'Union de la Méditerranée, voilà autant de sources d’initiatives qu’il est de notre intérêt de faire partager ! L’entrée en vigueur du traité de Lisbonne garantira que ces actions conjointes pourront se poursuivre. Elles dynamiseront l'Europe.

Par sa cohésion politique et culturelle, l’Union européenne doit devenir un exemple de paix et un facteur de stabilisation dans le monde. Bien que ses ambitions soient plus modestes que celles du traité constitutionnel, le traité de Lisbonne favorisera le développement d'initiatives communes en politique étrangère et de défense.

Les nations de l'Europe doivent bâtir en effet un destin commun face aux grandes puissances qui se partagent le monde : les États-Unis, la Russie, mais aussi les pays dits « émergents », dont la puissance économique se doublera bientôt d’une influence politique – je pense notamment à la Chine, à l'Inde et au Brésil.

Pour toutes ces raisons de fond, les députés du groupe Nouveau Centre ne peuvent qu’envisager sous un jour favorable la ratification du traité de Lisbonne. Nous sommes également heureux que ce traité renforce l’implication des parlements nationaux dans les procédures communautaires. Il incombera à l’Assemblée d’exercer pleinement les responsabilités nouvelles qui lui sont ainsi confiées : ce sera l'une de nos tâches au cours des mois à venir.

J’ajoute que la ratification du traité de Lisbonne est de bon augure pour la présidence française de l'Union européenne, qui débutera le 1er juillet. C’est donc avec enthousiasme que le groupe Nouveau Centre apportera ses suffrages à ce projet de loi ! (Applaudissements sur les bancs du groupe NC)

M. Pierre Lequiller, président de la délégation pour l’Union européenne Le groupe UMP est fier (Exclamations sur les bancs du groupe GDR et du groupe SRC), fier de voter pour la troisième fois « oui » au traité de Lisbonne : il l’a fait le 16 janvier dans cet hémicycle, puis le 4 février à Versailles, il le fera à nouveau aujourd'hui. Nous en sommes fiers parce que c'est la seule attitude cohérente, responsable et de nature à relancer l'Europe.

M. Jean-Pierre Brard – Amen !

M. Pierre Lequiller, président de la délégation  C’est au sein de l’Union que se joue le destin de la France. De notre pays et de ses 26 partenaires dépend également le destin de l’Europe.

Nous respectons le vote émis par le peuple français en 2005 : le Président de la République a réussi à introduire des modifications dans le traité afin de prendre en compte les inquiétudes et les critiques qui se sont fait jour pendant le débat référendaire (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

Plusieurs députés du groupe GDR – Mensonge !

M. Pierre Lequiller, président de la délégation – Pour autant, nous devons cesser de regarder l'Europe à travers le prisme franco-français. Ce qui compte, ce n'est pas le mode de ratification. La Constitution française offre deux modes juridiquement égaux, et Nicolas Sarkozy avait annoncé pendant la campagne électorale qu’il emprunterait la voie parlementaire. Il a été élu sur cet engagement, de même que la majorité UMP.

Pour sortir de l'impasse, il fallait aller de l'avant et faire vite. La crise avait trop duré. L'Europe consiste à tendre la main aux autres. Dix-huit pays avaient voté « oui », mais ils ont accepté de voter à nouveau, car il ne s’agit pas du même texte (Protestations sur les bancs du groupe GDR).

Le véritable enjeu, qui devrait nous rassembler, c'est de restaurer la place de la France en Europe au moment où elle va prendre la présidence de l'Union (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP). Cette présidence sera essentielle parce que la France s’est fixé des priorités ambitieuses, mais aussi parce qu’il s’agira sans doute du dernier exercice de cette nature avant que l'Europe se dote d'une présidence stable de l'Union. C’est enfin l'occasion de débattre de l’Union dans tout notre pays avant les élections européennes de 2009. On se demande souvent ce que l'Europe peut nous apporter. Demandons-nous aujourd’hui ce que nous pouvons apporter à l'Europe.

L’idée européenne est née en France avec Jean Monnet. Elle mérite mieux que d’obscurs calculs internes et des considérations politiciennes sans lendemain (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP ; protestations sur les bancs du groupe GDR). Elle mérite engagement, conviction et clarté.

En votant « oui » massivement, le groupe UMP entend porter haut les couleurs mêlées de la France et de l’Europe ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC)

M. Pierre Moscovici – Nous sommes donc sur le point de ratifier le traité de Lisbonne, au terme d’une discussion passablement escamotée : convenez qu’un débat de nuit, suivi d’une petite matinée, ne correspondent guère à l’importance du moment. Nous sommes aussi sur le point de le ratifier par la voie parlementaire. Sur ce point, je dois dire à M. Copé, qui n’est jamais avare de mesquineries, qu’il devrait mieux lire les blogs auxquels il se réfère. Je suis généralement assez peu ami du référendum, mais je pense qu’il était indispensable en l’occurrence, parce que le peuple s’était prononcé sur un traité de même objet et de même nature en 2005 et que, comme l’a dit le constitutionnaliste Didier Maus, qui n’est pas susceptible des mêmes amitiés politiques que moi, ce que le peuple a fait, il est difficile au Parlement de le défaire.

Mais en 1992, au sujet du traité de Maastricht, comme en 2005, à propos du traité constitutionnel, c’est après que le Parlement eut révisé la Constitution et ratifié les traités que les présidents Mitterrand et Chirac avaient décidé le référendum. Il reste donc une chance au président actuel de faire de même. J’espère qu’il en aura le courage. On m’objectera qu’il s’était engagé pendant la campagne : il sera jugé sur cet engagement…

La réforme était indispensable parce que l’Europe à vingt-sept fonctionne mal, qu’elle est paralysée, qu’elle manque de démocratie et d’efficacité. Le traité de Lisbonne apporte, dans les grandes lignes, les réponses nécessaires. C’est parce qu’il permet ce progrès, à défaut d’autres, que le groupe socialiste, dans sa grande majorité, va le voter (Exclamations sur les bancs du groupe GDR). Il va le faire malgré les lacunes de ce texte et son manque d’ambition. Il va le faire en étant conscient que ce traité n’est qu’une base sur laquelle construire : il va falloir faire appliquer l’esprit de la Charte des droits fondamentaux – certainement pas avec une politique d’immigration comme la vôtre –, élaborer une directive-cadre sur les services publics, concrétiser votre engagement à ne plus considérer la concurrence libre et non faussée comme l’objectif prioritaire, mener une véritable politique étrangère qui puisse éventuellement se confronter à d’autres, ou encore procéder aux justes nominations. Ainsi, le président du Conseil européen ne peut pas appartenir à un pays qui ne respecte pas toutes les disciplines de l’Europe – qui n’est ni dans la zone de Schengen, ni dans la zone euro. Quels que soient les talents de M. Blair, sa candidature ne peut pas être soutenue par la France (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC).

La France justement : il paraîtrait que ce traité marque son retour en Europe. Je l’espère ! Mais je rappelle qu’une présidence comme celle que va assumer notre pays en Europe n’a de chances de succès que si elle est modeste, respectueuse des autres, exemplaire. Or, la France prétend s’approprier les bénéfices de ce traité. Mais ce n’est pas notre président qui en est l’auteur, mais vingt-sept États membres, et c’est la présidence allemande qui a mis le point final. Un peu de partage ne nuit pas ! J’ajoute que vous serez jugés non sur vos déclarations, mais sur les résultats de cette présidence française, en particulier s’agissant du modèle social européen.

Un traité n’est pas un projet, ni une politique, et c’est à cela maintenant que nous devrons nous atteler, vous avec la présidence de l’Union, nous en contrôlant la conduite de cette présidence. C’est sur la base de ce nouveau traité que nous devrons bâtir notre projet européen, à commencer par les élections décisives de 2009. La ratification n’est donc qu’un début : continuons le combat… européen ! (Applaudissements sur la plupart des bancs du groupe SRC)

M. Jean-Claude Sandrier – Aujourd’hui restera dans l’histoire comme une journée noire pour la démocratie (Exclamations sur la plupart des bancs du groupe UMP). Refuser à notre peuple le droit de s’exprimer est une marque de défiance rarement égalée (Applaudissements sur quelques bancs du groupe UMP). L'Assemblée nationale, élue selon un mode de scrutin aujourd’hui discuté, va censurer le peuple français ! M. Kouchner a déclaré ici même, à propos du référendum : il y en a déjà eu un, on a vu le résultat ! Ces propos indignes traduisent bien la défiance du Président de la République, qui, pour tenter de se justifier, ment aux Français : ce texte est en fait bien fondamentalement le même que celui qui a été rejeté en 2005 – à en croire tout du moins Mme Merkel, M. Zapatero, le Premier ministre du Danemark ou enfin le père de la Constitution européenne, M. Giscard d’Estaing. Dire que 53 % des Français, en votant pour le candidat Sarkozy et ses deux cents propositions, auraient accepté de renoncer au référendum est un argument grotesque. D’ailleurs, à quel Nicolas Sarkozy faut-il se fier : à celui qui a déclaré qu’à chaque grande étape de l’intégration européenne il fallait solliciter l’avis du peuple, à celui qui a dit qu’il serait le président du pouvoir d’achat ou à celui qui renie ses discours ?

Ces choix politiques sont graves pour la crédibilité des responsables politiques, mais il y a encore pire : en refusant à nos concitoyens de se prononcer sur la construction européenne, c’est celle-ci que vous condamnez en fait. Imposer l’Europe sans l’avis des peuples, c’est l’imposer sans eux, contre eux et en faire donc une Europe sans avenir. Les signes qu’ils vous ont envoyés auraient pu vous alerter sur leur méfiance à l’égard d’une Europe dominée par le monde financier. Lundi, à Versailles, le Premier ministre a accusé les tenants du non de ne pas vouloir relancer l’Europe. C’est une belle façon d’esquiver la seule question qui compte : quelle Europe faut-il ? Si c’est une Europe de progrès social, elle ne va pas avec le dumping et les paradis fiscaux. Si c’est une Europe de la coopération, il ne faut pas de concurrence libre et non faussée. Si c’est une Europe d’égalité, les services publics ne doivent pas être soumis aux règles de la concurrence. Si c’est une Europe de l’indépendance, elle ne peut être soumise à l’OTAN. Si c’est une Europe où le travail est mieux rémunéré que le capital, ce n’est pas celle du renforcement de la libre circulation des capitaux.

Votre Europe ultracapitaliste signifie pour la majorité des Français un pouvoir d’achat en baisse, une pression sur les salaires, un recul généralisé sur les retraites, la sécurité sociale et le droit au travail, des délocalisations, de la précarité et des inégalités. Vous construisez l’Europe du fric, celle de l’argent qui rend fou, selon l’expression d’un prix Nobel d’économie. Parce que nous voulons pour la France l’égalité, la solidarité et la liberté, nous voulons une Europe de juste répartition des richesses, garante d’une paix durable. C’est pourquoi les élus communistes et républicains voteront contre la ratification du traité de Lisbonne (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR et sur quelques bancs du groupe SRC et du groupe UMP).

À la majorité de 336 voix contre 52 sur 410 votants et 388 suffrages exprimés, l’article unique du projet de loi est adopté.

La séance, suspendue à 15 heures 25, est reprise à 15 heures 40 sous la présidence de Mme Génisson.

PRÉSIDENCE de Mme Catherine GÉNISSON
vice-présidente

MODIFICATION DE L’ORDRE DU JOUR PRIORITAIRE

Mme la Présidente – M. le secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement m’a fait savoir que l’ordre du jour prioritaire était ainsi modifié : mercredi 26 mars à 15 heures, après les questions au Gouvernement, et à 21 heures 30 : examen de la proposition de loi relative à la journée de solidarité.

DIVERSES CONVENTIONS INTERNATIONALES –
PROCÉDURE D’EXAMEN SIMPLIFIÉE

L'ordre du jour appelle le vote, selon la procédure d’examen simplifiée, de douze projets de loi autorisant la ratification d’accords internationaux.

Mme la Présidente – Conformément à l’article 107 du Règlement, je vais mettre aux voix l’article unique de chacun de ces projets de loi.

L’article unique du projet de loi autorisant la ratification de la convention relative à l'adhésion des nouveaux États membres de l'Union européenne à la convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles, ouverte à la signature à Rome le 19 juin 1980, ainsi qu'aux premier et deuxième protocoles concernant son interprétation par la Cour de justice des Communautés européennes, mis au voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi, adopté, par le Sénat, autorisant l'approbation de la convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République fédérale démocratique d'Éthiopie en vue d'éviter les doubles impositions et de prévenir l'évasion et la fraude fiscales en matière d'impôts sur le revenu, mis au voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi, adopté, par le Sénat, autorisant la ratification d'une convention relative à l'adhésion de la République tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la République de Hongrie, de la République de Malte, de la République de Pologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque à la convention relative à l'élimination des doubles impositions en cas de correction des bénéfices d'entreprises associées, mis au voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République algérienne démocratique et populaire relatif à la coopération dans le domaine de l’étude et de l’utilisation de l’espace extra-atmosphérique à des fins pacifiques, mis aux voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi autorisant l'approbation de la convention de partenariat pour la coopération culturelle et le développement entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume du Maroc, mis aux voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l'Australie relatif à la coopération en matière d'application de la législation relative à la pêche dans les zones maritimes adjacentes aux Terres australes et antarctiques françaises, à l'île Heard et aux îles McDonald, mis aux voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi autorisant l'approbation du règlement de la Commission intergouvernementale concernant la sécurité de la liaison fixe trans-Manche, mis au voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant la ratification d'une convention du Conseil de l'Europe pour la prévention du terrorisme, mis aux voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant l’approbation de la convention d’extradition entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de Corée, mis aux voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la Région administrative spéciale de Hong Kong de la République populaire de Chine sur le transfèrement des personnes condamnées, mis aux voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant l'approbation de l'accord-cadre entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement des États-Unis d'Amérique relatif à la coopération dans le domaine de l'exploration et de l'utilisation de l'espace extra-atmosphérique à des fins pacifiques, mis aux voix, est adopté.

L’article unique du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et l'Organisation internationale ITER pour l'énergie de fusion relatif au siège de l'Organisation ITER et aux privilèges et immunités de l'Organisation ITER sur le territoire français, mis aux voix, est adopté.

ACCORD DE TRANSPORT AÉRIEN ENTRE LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE
ET LES ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi autorisant la ratification de l’accord de transport aérien entre la Communauté européenne et ses États membres d’une part, et les États-Unis d’Amérique d’autre part.

Mme Rama Yade, secrétaire d’État chargée des affaires étrangères et des droits de l’homme – Cet accord de transport aérien est extrêmement important. Les services aériens entre l’Union européenne et les États-Unis sont actuellement régis par une vingtaine d'accords bilatéraux entre les États membres et les États-Unis. Or, ces accords contiennent des dispositions que la Cour de justice européenne a jugées incompatibles avec le droit communautaire, plus particulièrement avec les prescriptions du traité instituant la Communauté européenne relatives à la liberté d'établissement. Actuellement, un citoyen de l’Union qui souhaite se rendre aux États-Unis depuis un État membre est contraint d'emprunter soit une compagnie américaine, soit une compagnie ayant la nationalité de l'État membre. La Cour de justice a jugé illégaux de tels accords qui aboutissaient à une discrimination entre les compagnies européennes sur la base de la nationalité.

C'est donc pour créer un nouveau cadre juridique conforme aux traités que la Commission européenne a reçu, en juin 2003, un mandat de négociation du Conseil transport. Celui-ci avait fixé comme objectif l'établissement d'un espace aérien sans frontières entre l'Union européenne et les États-Unis, avec la perspective d'aboutir à un marché unique des services aériens de part et d'autre de l'Atlantique. Ces négociations, ainsi que le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, l'a lui-même reconnu, ont été longues et complexes. Il n’a pas fallu moins de quatre années et onze sessions de négociations entre Européens et Américains pour aboutir à l'accord examiné aujourd'hui.

Cet accord « mixte » – il comporte des dispositions relevant encore de la compétence des États membres – tend à libéraliser les échanges aériens entre l'Europe et les États-Unis. Il garantit aux transporteurs aériens communautaires la possibilité de fixer librement les tarifs et les capacités de leurs vols et de voler librement au départ de tout État membre, indépendamment de leur nationalité. Les contraintes réglementaires concernant l'aéroport d'Heathrow ont été levées – en vertu d'un accord bilatéral de 1977, seules British Airways et Virgin Atlantic, d’une part, American Airlines et United Airlines d’autre part, avaient la possibilité de desservir les États-Unis au départ de Londres. Toute compagnie communautaire, en premier lieu Air France-KLM, pourra prendre position sur ce marché.

Le présent texte n’est qu'un accord de première étape, la conclusion d’un second accord étant explicitement prévue à l'article 21. En effet, la libéralisation du droit de cabotage – la possibilité pour une compagnie d'effectuer des vols à l'intérieur du territoire de l'autre partie – n'a pas été incluse dans ce premier accord en raison de la volonté américaine de réserver à ses seules compagnies l'accès à son marché intérieur.

L’un des objectifs du second accord sera donc d’obtenir la levée des restrictions tenant à la propriété et au contrôle des transporteurs aériens des États-Unis, ce qui permettrait aux capitaux communautaires de prendre le contrôle d'une compagnie américaine. La loi américaine limite à 25 % des actions avec droit de vote la participation étrangère dans une compagnie aérienne. Mais l'Europe a déjà obtenu pour ses investisseurs le droit de détenir plus de 50 % du capital d'une compagnie américaine, sans que cette détention soit présumée constituer un contrôle dudit transporteur. Réciproquement, l'Europe s'est réservé la possibilité de limiter les prises de participation américaines au capital de sociétés européennes à 25 %.

Cet accord favorise la convergence réglementaire dans des domaines aussi importants que ceux de la sécurité, de la sûreté ou de la concurrence. Il institue une coopération encore timide sur les questions d’environnement.

Cet accord équilibré représente, pour les cinq années à venir, des enjeux colossaux estimés à 12 milliards d’euros de bénéfices, 80 000 emplois nouveaux de part et d'autre de l'Atlantique, et 26 millions de passagers supplémentaires.

Les parties se sont engagées à ce que l’accord soit appliqué dès le 30 mars 2008, avant son entrée en vigueur définitive. La France ne pourrait, compte tenu de ses obligations constitutionnelles, être en mesure de le faire sans l'autorisation de ratification du Parlement. C'est pourquoi, Mesdames et Messieurs les Députés, tout en vous remerciant de la diligence que vous avez mise à étudier ce texte après un préavis court du Gouvernement, j'ai l'honneur de vous demander de bien vouloir autoriser cette ratification (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC).

Mme Nicole Ameline, suppléant M. Éric Raoult, rapporteur de la commission des affaires étrangères – Après plus de quatre ans de négociations, l'Union européenne et les États-Unis sont parvenus à un accord « ciel ouvert » qui ouvre les couloirs aériens transatlantiques à davantage de concurrence.

Le trafic aérien ne cesse de se développer : le trafic de passagers a enregistré une hausse globale de 6,6 % en 2007 ; sa part européenne – 40 % – a augmenté de 6,4 %. Parallèlement, l’espace aérien européen a connu de profondes mutations avec l’apparition d’un marché unique, au sein duquel les transporteurs aériens de l'Union sont libres de proposer leurs services, de fixer leurs prix et, depuis 1997, d'offrir des services de cabotage. Cette libéralisation s'est accompagnée de mesures visant à réorganiser cet espace, dans le cadre de l'initiative « ciel unique européen », lancée en 2004. Par ailleurs, l'Union européenne a affirmé sa compétence dans le domaine des relations aériennes avec les pays tiers, concluant des accords avec les pays partenaires du Sud-Est de l’Europe et avec le Maroc.

Jusqu'à présent, le transport aérien entre l’Europe et les États-Unis était régi par des accords bilatéraux. Ces accords, qui contribuent à la fragmentation du ciel européen, ont été jugés en 2002 incompatibles avec la législation communautaire par la Cour de justice. Mandat a donc été confié à la Commission de négocier un accord global avec les États-Unis. Les négociations, qui ont débuté en juin 2003 et ont souvent été difficiles, ont débouché sur un projet d’accord, signé le 30 avril 2007.

À l'heure actuelle, se rendre aux États-Unis de France n'est possible qu'en empruntant une compagnie française ou une compagnie américaine. Tous les États membres n'ayant pas conclu un accord « ciel ouvert » avec les États-Unis, le nombre de routes est limité. Le présent accord lève ces restrictions en permettant aux compagnies aériennes européennes, quelle que soit leur nationalité, de desservir n'importe quelle ville des États-Unis, à partir de n'importe quelle ville d'Europe. Les compagnies aériennes américaines pourront, pour leur part, opérer vers l’ensemble des destinations européennes, puis se diriger vers d'autres destinations.

Cette libéralisation du trafic aérien concerne principalement l'aéroport d’Heathrow, d’où partent plus de 40 % des vols européens à destination des États-Unis.

L’accord permet aussi aux compagnies aériennes européennes d'opérer sans restriction quant au nombre de vols, d'appareils et de routes, de fixer les prix en fonction du marché et de signer des accords de coopération.

En outre, la coopération dans le domaine de la sûreté, de la sécurité, de la politique de la concurrence, des aides d'État ainsi que de la protection des consommateurs et de l'environnement est renforcée.

Cet accord, s’il constitue une étape décisive, reste cependant incomplet. Il est prévu d’engager de nouvelles négociations dans les deux mois suivant son entrée en vigueur, afin de parvenir à un accord « de seconde phase ».

En effet, le présent accord ne permet pas aux compagnies européennes d'effectuer des vols intérieurs aux États-Unis, alors que les compagnies américaines pourront assurer des liaisons entre pays européens, à condition de ne pas opérer entre deux points à l'intérieur d'un seul État membre. Cette exclusion du cabotage du champ de l'accord limite la portée de cette libéralisation.

En outre, la législation américaine dispose qu'un étranger ne peut pas détenir 25 % des actions à droit de vote d'une compagnie américaine. Si l’accord permet d’assouplir cette disposition en prévoyant qu'une compagnie européenne peut détenir 50 % ou plus du capital d'un transporteur américain – sous la forme d'actions sans droit de vote –, sans que cette détention soit considérée comme constitutive d'un contrôle dudit transporteur, le droit reconnu aux transporteurs européens reste limité. C'est la raison pour laquelle l'accord rend désormais les investissements des compagnies américaines au sein de leurs homologues européennes plus difficiles, en introduisant une limite équivalente de 25 %.

Les prochaines négociations, qui devront commencer avant le 30 mai et s’achever en 2010, auront donc pour objectif de supprimer ces limitations à la libéralisation. L'Union européenne s'est réservé le droit de suspendre certaines parties de l'accord, si le dialogue ne permet pas son approfondissement dans les trois ans.

L’accord « ciel ouvert » facilitera incontestablement les échanges transatlantiques. Le rapprochement des deux plus grands marchés mondiaux – 60 % du trafic aérien – pourrait se traduire par une augmentation du nombre de passagers d'environ 26 millions de personnes en cinq ans, ainsi que par la création de 80 000 emplois. En second lieu, cet accord pourrait servir de modèle à de futurs accords de même nature avec d'autres pays, contribuant ainsi à la libéralisation progressive du transport aérien international.

Dans une résolution sur l'accord en date du 14 mars 2007, le Parlement européen a souligné « la nécessité, pour l'Union européenne et les États-Unis, de prendre des mesures effectives en vue de réduire les incidences négatives du secteur de l'aviation sur l'environnement, sans exclure au préalable tout instrument réglementaire, financier ou d'une autre nature pour atteindre cet objectif ». Il me paraît indispensable que cette recommandation soit prise en compte dans les futures négociations sur un accord de deuxième phase.

Je vous invite, à la suite de la commission des affaires étrangères, à émettre un avis favorable à l'adoption du présent projet de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC).

M. Yanick Paternotte – Voici un texte d’intérêt majeur pour la libéralisation des échanges. L’accord, signé le 30 avril dernier lors du sommet entre Union européenne et États-Unis, a été âprement négocié pendant quatre ans entre la Commission et l’administration américaine.

Appelé « accord de ciel ouvert », il met fin aux divers accords bilatéraux, posant les principes suivants : les capacités et les routes sont libres ; les prix sont déterminés par le marché, sauf cas précis ; les compagnies aériennes exercent entre elles une concurrence loyale et équitable.

À la signature de cet accord, le commissaire Jacques Barrot a déclaré : « C'est un bon accord pour les passagers et bon pour les compagnies aériennes ! ». Effectivement, il s’agit d’une bonne nouvelle pour l’Union – qui pèse désormais face aux États-Unis dans les négociations internationales –, pour les valeurs de concurrence et la liberté d’entreprendre, pour le consommateur et son pouvoir d’achat.

C’est une bonne nouvelle aussi pour les échanges culturels et universitaires ; et une bonne nouvelle, enfin, tant pour Air France-KLM, donc pour l'emploi lié à l'activité aéroportuaire, que pour Orly, où les élus souhaitent un maintien de l'activité économique.

Actuellement, pour vous rendre aux États-Unis depuis la France, vous ne pouvez emprunter qu'une compagnie aérienne française ou américaine. L'accord lève ces restrictions : toute compagnie européenne ou américaine pourra exploiter une ligne entre n'importe quel aéroport américain et n'importe quel aéroport européen. Par exemple, Air France pourra desservir New York depuis Madrid, Francfort ou Londres. L'aéroport de Heathrow, à Londres, sera le plus touché par cette libéralisation, puisque en partent actuellement plus de 40 % des vols à destination des États-Unis. Jusqu’à présent, quatre compagnies aériennes seulement – deux britanniques et deux américaines – peuvent assurer les liaisons entre le Royaume-Uni et les États-Unis, ce qui oblige de nombreux Français au départ de Paris à faire une escale à Londres.

Les compagnies aériennes seront, aux termes de cet accord, libres de fixer leurs prix en fonction du marché, sans restriction quant au nombre de vols, d'appareils et de routes, et elles pourront signer entre elles des accords de coopération. L'accord comporte également des dispositions en matière de coopération, de sûreté, de protection des consommateurs et d'environnement.

Maire de Sannois, je souhaiterais aborder la question environnementale. Depuis 1990, les émissions de CO2 dues au trafic aérien ont augmenté de plus de 80 %. L'article 15 de l'accord stipule que « les parties reconnaissent l'importance de protéger l'environnement dans le cadre de l'élaboration et de la mise en œuvre de la politique aéronautique internationale ». Cet article ne doit pas rester un vœu pieux, sachant que l’accord contribuera à une croissance du trafic aérien dans des zones déjà sous pression.

Entre 2006 et 2007, le nombre de mouvements aériens a augmenté de 2 % à Roissy-CDG et de 1,6 % à Orly. Ainsi, en 2007, les riverains de Roissy ont enduré 543 810 mouvements d'avions, soit 1 485 avions par jour ! La Commission européenne estime que l'accord entraînera, outre la création de 80 000 emplois, une augmentation de 26 millions de passagers en cinq ans. La protection environnementale des riverains est donc une ardente obligation. C'est le sens des treize propositions que j'ai soumises au Gouvernement en octobre 2006, visant à appliquer les principes du développement durable au transport aérien. Je souhaite vivement que la conscience écologique issue du Grenelle de l'environnement accélère la prise en considération des nuisances que subissent les habitants des zones concernées : nuisances sonores, pollution de l'air, problèmes de sécurité. Il faut notamment achever d’élaborer la charte de développement durable de Roissy-CDG, annoncée le 26 juin par le Président de la République. Député de Roissy-en-France, j'en appelle au Gouvernement pour que l'entrée en vigueur de cet accord soit l’occasion d’accélérer ce travail.

En ce qui concerne les deux restrictions évoquées par la rapporteure – concernant le cabotage et la participation au capital des compagnies américaines –, j’espère qu'elles seront levées dans le cadre des négociations qui seront entamées après l'entrée en vigueur provisoire de cet accord.

Ce dernier rapproche les deux plus grands marchés mondiaux du transport aérien. Pour peu qu'il respecte les principes du développement durable, il sera un atout majeur pour notre développement économique. Le groupe UMP votera donc ce projet de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jérôme Lambert – Même si nous pouvons saluer l'avancée que représente cet accord entre l’Europe et les États-Unis, autorisant notamment toutes les compagnies aériennes d'un pays membre de l'Union européenne à effectuer des vols vers les États-Unis depuis n'importe quel aéroport européen, cet accord ne règle pas un certain nombre de questions relatives au contrôle et à la propriété des transporteurs aériens, ni ne permet l'égalité de traitement dans le cabotage, c'est-à-dire l'égalité d'accès au marché intérieur de chacune des parties.

Il ne s’agit donc que d’un premier pas, et l'ouverture de nouvelles négociations est d'ailleurs prévue dans les deux mois suivant l’entrée en vigueur de cet accord. La négociation de celui-ci ayant déjà demandé quatre ans, nous pouvons nous attendre à des discussions difficiles avec les Éats-Unis, qui ne voudront rien lâcher.

Historiquement, les transports aériens transatlantiques étaient régis par des accords bilatéraux entre les États européens et les États-Unis. En 2002, la Cour de justice des communautés a jugé ce système incompatible avec le principe du marché unique, ces accords créant un désavantage commercial pour les compagnies des pays qui n’en avaient pas conclu. Mandat a donc été donné à la Commission de négocier un accord global avec les États-Unis sur un espace aérien sans frontières.

Cet accord couvrira plus de 60 % du trafic aérien mondial, en ouvrant de nouvelles perspectives de croissance grâce à une plus grande souplesse dans le choix des dessertes et à la multiplication des liaisons transatlantiques. Pour le moment, les compagnies européennes ne peuvent assurer la liaison avec les États-Unis que depuis leur pays d'origine, une restriction à laquelle cet accord mettra fin en leur permettant de desservir n'importe quel aéroport des États-Unis à partir de n'importe quel aéroport européen. Les compagnies américaines auront aussi cette faculté, avec la possibilité de desservir ensuite d'autres destinations. L’accord permettra en outre aux compagnies aériennes de l'Union d'opérer sans restriction sur le nombre de vols, d'appareils et de routes, mais non d'assurer un trafic de cabotage aux États-Unis.

Cette ouverture du trafic aérien passe encore par la liberté de tarification, en fonction du marché, les compagnies américaines devant cependant respecter la réglementation européenne pour les tarifs intra-européens. L'accord organise également une coopération entre les parties sur les questions de sûreté et de sécurité. D’autres dispositions concernent la politique de concurrence, la réglementation des subventions publiques, la protection des consommateurs et l'environnement.

Cet accord comporte donc des avancées indéniables, lesquelles ne doivent cependant pas masquer les insuffisances concernant le cabotage et la propriété des compagnies aériennes, qui appellent un rééquilibrage dans le cadre des futures négociations. Compte tenu de cet enjeu, l'Union européenne s'est réservé le droit de suspendre certaines dispositions de l'accord si le dialogue ne permet pas un approfondissement harmonieux dans les trois ans.

Si ce texte est encore loin d'être parfait, il marque une réelle évolution au bénéfice des deux parties. Le groupe SRC le votera donc, tout en restant vigilant sur la suite des négociations.

Mme Rama Yade, secrétaire d’État Monsieur Paternotte, vous avez souligné que la croissance du trafic aérien aurait un impact négatif en termes de nuisances sonores et d’émissions gazeuses. Ces questions constitueront un pan majeur de la seconde étape des négociations. J’appelle en outre votre attention sur plusieurs initiatives déjà prises. Ainsi, la France soutient la proposition de la Commission d’intégrer l’aviation dans le système d’échanges de permis d’émission de l’Union dès 2011. De même, ce mercredi 6 février, l’Union européenne a lancé le programme Clean Sky, doté de 1,6 milliard sur sept ans et qui vise au développement des technologies les moins consommatrices de carburant. Enfin, le 18 juin dernier, au salon du Bourget, le commissaire Barrot et le responsable de la Federal Aviation Association des États-Unis ont lancé une initiative commune visant à coordonner les deux grands programmes européen et américain de modernisation des infrastructures de contrôle aérien. Le Gouvernement français est mobilisé pour que les questions environnementales soient au cœur des prochaines négociations.

M. Lambert a relevé le caractère insuffisant de l’accord. Je lui précise que les négociations de la seconde phase seront engagées dans les soixante jours suivant l’entrée en vigueur de celui-ci ; elles aboutiront à un second accord complétant le premier sur tous les points encore en discussion.

La discussion générale est close.

L’article unique du projet de loi, mis aux voix, est adopté.

Mme la Présidente – À l’unanimité !

TRANSPORT INTERNATIONAL DES MARCHANDISES DANGEREUSES
PAR VOIES DE NAVIGATION INTÉRIEURES

L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant l’approbation de l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures.

Mme Rama Yade, secrétaire d’État chargée des affaires étrangères et des droits de l’homme – L’accord européen relatif au transport de marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures – dit accord ADN – a été adopté le 25 mai 2000 par la conférence diplomatique qui s'est tenue à Genève sous l'égide de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe et de la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin, et a été signé par la France le 23 octobre de la même année.

En 1964, le comité des transports intérieurs de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe avait mis à l'étude des prescriptions européennes harmonisées en la matière. Toutefois, il n'existait pas de lien fluvial entre le bassin du Rhin et celui du Danube. Chacun a donc développé sa propre réglementation.

À la fin des années 1980, la double perspective de la réalisation du canal Rhin-Main-Danube et du développement des échanges entre l'Est et l'Ouest de l’Europe, l'intégration de nouveaux États dans l'Union et la nécessité d'harmoniser les différentes législations sur le transport fluvial de marchandises dangereuses ont relancé l'intérêt pour de telles prescriptions. La Commission européenne a en outre proposé récemment une directive fusionnée abrogeant les directives routes et chemin de fer et intégrant le transport fluvial et cet accord, directive qui sera transposée avant le 30 juin 2009.

À ce jour, sept pays ont déposé ou sont sur le point de déposer un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion à I'accord ADN, qui devrait donc entrer en vigueur le 1er janvier 2009. Cet accord vise à améliorer la sécurité et la sûreté des transports de marchandises dangereuses, tant sur le plan des matériels et des équipements que sur celui de la formation. Il innove en prévoyant un agrément des sociétés de classification, qui pourront être recommandées, sur la base d’un dossier technique, par une commission d'experts des pays ayant ratifié l’accord.

Le règlement annexé intégrera par ailleurs dès 2009 les nouvelles données du système global harmonisé de classement et d'étiquetage des produits chimiques, qui vise à améliorer la protection de la santé humaine et de l'environnement aquatique lors des manipulations et du transport des matières dangereuses. Nombre de marchandises dangereuses transportées dans des bateaux à simple coque devraient désormais l’être dans des bateaux à double coque, et cette évolution a été bien anticipée en France et dans d'autres pays de l'Union.

Ces règles techniques modernisées et harmonisées faciliteront les opérations de transport et permettront d’améliorer la sécurité du transport international de marchandises dangereuses.

C'est au sein des instances de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe que les comités de sécurité et d'administration de l'accord adopteront de nouvelles dispositions réglementaires pour optimiser les conditions techniques de transport de ces marchandises. Mais pour pouvoir siéger dans ces comités, la France doit ratifier l’accord.

Les transports fluviaux sont d’autre part particulièrement respectueux de l'environnement : ils peuvent contribuer de manière notable à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, donc au développement durable. Leurs capacités encore sous-exploitées et les perspectives de développement qu’ils offrent en font une alternative compétitive aux transports routiers et ferroviaires, s’agissant du transport de marchandises dangereuses. Je vous invite donc à adopter ce projet de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC).

M. Jean-Marie Demange, rapporteur de la commission des affaires étrangères – L'accord dit ADN a été signé à Genève le 25 mai 2000, après une longue négociation menée sous l'égide de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe. Il vise à harmoniser les normes applicables au transport maritime intérieur de marchandises dangereuses.

Jusqu'à présent coexistaient en Europe deux réglementations distinctes selon que les bateaux empruntaient les voies fluviales du bassin du Rhin – règlement ADNR – ou celles du bassin du Danube – règlement ADND.

Le transport fluvial fait désormais figure de voie d'avenir pour l'Europe au regard des exigences de sécurité et de développement durable. L’accord ADN contribue à son développement en substituant à ces deux règlements régionaux un cadre juridique unique qui respecte des normes de sécurité élevées.

Le transport fluvial représente environ 7 % du transport intérieur total dans l'Union européenne – ce qui est peu ; 17 % des marchandises transportées par voie d'eau en Europe sont dangereuses et cette proportion tombe à 3 % si on se limite à la France. Trente-cinq mille kilomètres de voies d'eau parcourent l'Europe dans 18 des 27 États membres, dont dix sont reliés par des voies de navigation intérieures. En 2003, le volume des marchandises transportées s'établissait à 125 milliards de tonnes-kilomètre. Le mode fluvial permet en effet de transporter de grandes quantités : 12 500 bateaux équivalent, en capacité de chargement, à 440 000 poids lourds.

Le transport fluvial est également respectueux de l'environnement. Économe en énergie – sa consommation ne représente qu’un sixième de celle du transport routier et moitié moins de celle du transport ferré –, il produit peu de gaz à effet de serre. Il garantit également un degré de sécurité élevé pour le transport des marchandises dangereuses. Les accidents sont rares ; j’ai cependant en mémoire celui survenu il y a une dizaine d’années près de Thionville, dont je suis le maire, et qui avait fait plusieurs morts – ici comme en d’autres domaines, le risque zéro n’existe pas !

La réalisation du canal Rhin-Main-Danube, le développement des échanges avec les pays de l'Est et l'harmonisation des législations au sein de l'Union européenne ont convaincu les États membres de la pertinence de l'accord ADN, dont le projet remontait à 1964. Cet accord, qui s’accompagne d'un important règlement annexé, vise à assurer un haut niveau de sécurité du transport, à contribuer à la protection de l'environnement par la prévention de toute pollution résultant d'accidents ou d'incidents, à faciliter les opérations de transport et à promouvoir le transport international des produits chimiques. Je rappelle que pour leur part, les transports de produits radioactifs sont régis par les recommandations de l’AIEA.

Les dispositions du règlement annexé sont très proches de celles applicables sur le Rhin ou le Danube, hormis sur un point fondamental : la procédure d'agrément des sociétés de classification. L’affaire de l’Erika – homologué par la société de classification italienne Rina – nous montre que la France a tout intérêt à ratifier cet accord, puisque cela nous permettra de siéger à la commission qui délivrera l’agrément.

À ce jour, sept des dix pays signataires ont déposé un instrument de ratification, d'acceptation ou d'adhésion. L'accord ADN entrera donc en vigueur d'ici à la fin de mars, et son règlement annexé un an plus tard.

Par ailleurs, une nouvelle directive fusionne les textes européens applicables à la route et au chemin de fer et reprend la réglementation prévue par l’accord pour le mode fluvial. Elle devra être transposée au plus tard le 30 juin 2009.

L’accord ADN contribue à améliorer la sécurité du trafic fluvial, qui dispose encore d’importantes réserves de capacité. Entre 1997 et 2004, le volume des marchandises transportées a augmenté de 35 % pour la France. Le trafic de conteneurs par la Seine a plus que triplé depuis 2002. La réalisation du canal Seine-Escaut a été financée par l'Union européenne à hauteur de 420 millions d’euros ; 20 000 kilomètres de voies fluviales seront ainsi accessibles aux grands convois dans la limite de 4 400 tonnes, un convoi pouvant être l'équivalent de trois ou quatre trains ou de 220 camions de vingt tonnes.

La France dispose du plus long réseau fluvial d’Europe. Deux tiers des conteneurs destinés à notre économie sont pourtant déchargés à l'étranger et nous arrivent par camions, les grandes compagnies maritimes privilégiant les ports d'Anvers et de Rotterdam.

Dans le contexte du Grenelle de l’environnement et au regard des enjeux que sont la lutte contre le changement climatique, les économies d'énergie, la sécurité des échanges, la décongestion des grands axes routiers, l'aménagement du territoire et le développement économique, ainsi que le projet d'Union méditerranéenne, il est nécessaire de moderniser notre réseau fluvial. L'Europe et la France doivent progresser sur ce point en encourageant la complémentarité et l'interopérabilité entre les modes massifiés de transport.

Il existe moins de cent zones logistiques en France, contre plusieurs milliers en Europe du Nord… La modernisation a commencé au Havre et à Marseille, mais il faut développer les interconnexions entre les différents bassins français et avec les réseaux de nos voisins européens. Quelles que soient les performances de nos réseaux routier et ferroviaire, il est indispensable de favoriser les échanges par voie fluviale ; l'Union européenne doit nous y aider, notamment par l’établissement d’un schéma européen des grandes infrastructures. Je regrette l'abandon du projet Rhin-Rhône ou Rhin-Saône. Le raccordement Saône-Moselle doit être une priorité ; Seine-Moselle est nécessaire également.

Au bénéfice de ces observations, j’invite l’Assemblée à autoriser l’approbation de cet accord.

M. Marc Dolez – Le groupe SRC approuve cet accord qui, comme le rapporteur l’a indiqué, vise à assurer un haut niveau de sécurité dans le transport international de marchandises dangereuses par voie fluviale, à contribuer à la protection de l’environnement, à faciliter les opérations de transport et à promouvoir le transport international de produits chimiques. La double réglementation héritée de l’histoire imposait à l’évidence cette harmonisation.

Le transport fluvial ne représente aujourd’hui qu’environ 7 % du transport intérieur de l’Union européenne, mais c’est une alternative compétitive aux transports routier et ferroviaire, offrant le triple atout d’une grande capacité de transport, de prix attrayants et d’un réseau non saturé – un seul convoi de 4 400 tonnes par voie fluviale représente 220 camions de 20 tonnes, ou encore 3 ou 4 trains de 110 wagons… Outre les garanties qu’il apporte sur le plan de la sécurité, c’est un mode de transport plus respectueux de l’environnement, qui consomme six fois moins d’énergie par tonne-kilomètre que le transport routier. De grands retards ayant été pris par rapport à nos voisins européens pour les investissements, je forme le vœu qu’il devienne réellement une priorité.

Comme l’a fait mon collègue Jean-Pierre Kucheida en commission, je voudrais insister sur l’importance qu’accordent les élus du Nord-Pas-de-Calais – n’est-ce pas, Madame la Présidente ? – à la réalisation de la liaison Seine-Nord, projet vieux de deux cents ans, pour assurer la jonction entre l’Europe du Nord et la région parisienne, dans le cadre de la liaison Seine-Escaut, reconnue en 2004 projet européen prioritaire à réaliser d’ici à 2020. Objet d’une décision favorable du CIADT de décembre 2003, c’est évidemment une liaison dont l’enjeu est incontestable, qui va permettre d’intensifier les échanges avec la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, et au-delà, avec nos partenaires d’Europe centrale et orientale. C’est aussi un projet majeur pour les régions traversées, l’impact étant réel sur l’aménagement de nos territoires.

Toutes les collectivités territoriales concernées s’impliquent dans ce projet à travers les contrats de plan. La région Nord-Pas-de-Calais va ainsi investir 200 millions. Mais pour que le calendrier soit tenu, il faut que l’État soit au rendez-vous : je le rappelle à travers vous à votre collègue chargé des transports, Madame la ministre, avec une certaine solennité car il y va de l’intérêt non seulement de nos régions, mais aussi de l’Europe (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC).

Mme Françoise Branget – Le 23 octobre 2000, la France signait cet accord, quelques mois seulement après son adoption à Genève. Quatorze autres pays européens, membres ou non de l'Union, sont aussi signataires, et d'autres peuvent y adhérer.

Comme l'a rappelé le rapporteur, le transport des marchandises dangereuses en Europe est actuellement soumis à deux réglementations régionales, la première relevant de la Commission centrale de navigation sur le Rhin et la seconde dépendant de la Commission du Danube. À l’heure de l’harmonisation européenne et du développement des échanges avec nos partenaires de l'Est, une réglementation commune à ces deux bassins s'impose ; elle est bien entendu un gage de sécurité. Le classement des matières considérées comme dangereuses est aussi harmonisé au niveau international : les critères définis par le système global harmonisé comme la toxicité, la radioactivité, l'inflammabilité, sont applicables à tous les modes de transports. La décision de la Commission d’étendre à la route et au transport ferroviaire la réglementation applicable dans l’accord ADN assure la cohérence dans l’application des normes de sécurité.

Au-delà de ce texte, je voudrais insister sur l’intérêt d’un développement du transport fluvial.

Malgré l'insuffisance des infrastructures, le trafic fluvial a progressé de 40 % en dix ans. Toutefois, il ne représente en France que 3,24 % de l'ensemble du trafic, soit bien moins que chez nos voisins : 42 % du trafic total de marchandises aux Pays-Bas et environ 13 % en Allemagne.

Le développement du transport fluvial est un formidable défi, car c’est le mode de transport le plus respectueux de l'environnement : son efficacité énergétique est six fois supérieure à celle du mode routier et deux fois supérieure à celle du mode ferroviaire.

Par ailleurs, le transport fluvial n’occasionne que peu de bruit et de nuisances. Les risques de collision sont quasi-inexistants et aucun dommage direct ne peut être causé à la population. Enfin, de nombreux aménagements techniques permettent de limiter les dégâts environnementaux.

Il faut donc rééquilibrer les modes de transport sans chercher à les opposer : nous devons conjuguer leurs avantages, valoriser leur complémentarité en les coordonnant et en développant l’intermodalité. Compte tenu des défis environnementaux et des impératifs de la sécurité, on ne peut plus se satisfaire du « tout routier ». Le transport par voie d’eau est une solution alternative aux couloirs de camions sur nos autoroutes : un seul chaland peut transporter l'équivalent de 120 à 150 camions.

En favorisant le transport fluvial, nous réaliserons donc un investissement de long terme. À l’heure de l’agrandissement du canal de Suez et de la revalorisation des ports fluviaux, nous devons repenser l'aménagement du territoire. Alors que 75 % des marchandises circulent aujourd’hui sur l’eau dans le monde, seuls 2 000 des 8 500 kilomètres de notre réseau fluvial, l’un des plus importants d'Europe, sont navigables sans interconnexion.

En réalisant les liaisons Seine-Nord, Saône-Doubs-Rhin et Seine-Moselle, nous assurerons le maillage de notre réseau fluvial et son intégration au sein du réseau européen. Nous relierons ainsi l'Europe du Nord et de l'Est à l'Europe du Sud, de la Méditerranée à la mer du Nord et à la Mer noire.

Le développement du transport fluvial nécessite certes un financement important, mais il peut être assuré grâce aux crédits européens et aux partenariats public-privé. On pourrait également créer un fonds d'investissement de long terme ou bien tirer parti des redevances d'utilisations. Les opérations d’aménagement des trois liaisons que j'ai citées correspondent au coût de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.

Élue du Doubs, je dois également évoquer la liaison Saône-Rhin, qui a été brutalement abandonnée par le gouvernement Jospin en 1997. Si ce projet n’avait pas été tué dans l'œuf, il aurait dû être opérationnel dès 2010. C’est un gâchis considérable.

La voie d'eau est la voie de l'avenir, mais il faut agir vite. Nos voisins européens nous attendent et trop de temps a déjà été inutilement perdu. Nous devons engager une véritable politique des transports et redécouvrir la culture du fluvial.

L’accord qui nous est proposé va évidemment dans le bon sens en harmonisant les réglementations. Le groupe UMP le votera donc (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC).

Mme Rama Yade, secrétaire d’État – La réalisation d’une liaison à grand gabarit entre les bassins du Rhin et du Rhône est une des réponses possibles pour faire face au développement du trafic de marchandises. Une étude préliminaire d’opportunité a été engagée par l’État.

S’agissant du raccordement du Roussillon au réseau fluvial, j’observe que la pertinence du projet n’a pas été démontrée et que d’autres solutions utilisant les infrastructures existantes sont envisageables. Je pense notamment au cabotage, aux liaisons fluvio-maritimes et au transport ferroviaire.

Je ferai part de vos propos, Monsieur Dolez, à mon collègue Dominique Bussereau, qui est en charge des transports. Je peux toutefois vous préciser dès maintenant que la déclaration d’utilité publique du projet Seine-Nord Europe a été transmise au Conseil d’État et qu’une mission chargée de réfléchir au financement a été constituée. Elle est actuellement en contact avec l’ensemble des collectivités et des pays concernés, et devra rendre son rapport avant la mi-mai.

La discussion générale est close.

L'article unique du projet de loi autorisant l'approbation de l'accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures, mis aux voix, est adopté.

Mme la Présidente – À l’unanimité.

ACCORD FRANCE TURQUIE SUR LES INVESTISSEMENTS

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de Turquie sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements.

Mme Rama Yade, secrétaire d’État chargée des affaires étrangères et des droits de l’homme – La mondialisation ne sera bénéfique que si elle est régulée. La France veille à encadrer les flux économiques dont elle est la destinataire, tout en fournissant un cadre simple et protecteur à ses investissements à l’étranger. C’est pourquoi nous avons conclu l’accord qui vous est aujourd’hui soumis. 91 autres accords de même nature sont en vigueur. Avec ce texte, nous allons garantir nos entreprises contre le risque politique en prévoyant l’interdiction de toute expropriation arbitraire : à toute dépossession devra correspondre une indemnisation prompte et adéquate. Les investisseurs français pourront être assurés par l’intermédiaire de la COFACE, la Compagnie français d’assurance pour le commerce extérieur.

Grâce à cet accord, les entreprises françaises bénéficieront également de la clause de la nation la plus favorisée et de la clause de traitement national, qui sont autant de gages d’une compétition économique équitable. Tout aussi essentielle est la clause de libre transfert, car elle permettra à nos entreprises de tirer le bénéfice de leur implantation en Turquie. Sont également prévues des voies de recours juridiques, y compris par arbitrage international, en cas de différend avec le pays d’accueil.

J’ajoute que nos relations économiques avec la Turquie sont bonnes. Les liens entre le MEDEF et l’association du patronat turc sont étroits. Dynamisés par l’union douanière réalisée en 1996, les échanges commerciaux bilatéraux croissent régulièrement : la Turquie est devenue le sixième débouché des exportations françaises, – hors Union européenne – qui s’élevaient à 4,7 milliards d’euros en 2005. La France est le cinquième fournisseur de la Turquie et les flux d’import export entre les deux pays ont atteint 8,2 milliards en 2005.

Les importations sont également en hausse : en cinq ans, la Turquie est passée du 28e au 18e rang de nos fournisseurs. Il reste que la part de marché de la Turquie, qui représente 3,3 milliards d’euros, ne dépasse pas 1 % de nos importations.

De 1987 à 2006, le nombre des implantations françaises est passé de 15 à en 250, ce qui représente environ 45 000 personnes. En stock, la France est le 7e investisseur en Turquie et le 5e en flux.

Plus que jamais, l’importance de nos échanges rend nécessaires des garanties juridiques. Telles sont les observations qu’appelle de ma part cet accord (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC).

M. Jean-Michel Ferrand, rapporteur de la commission des affaires étrangèresCet accord vient compléter la liste des 91 accords bilatéraux de cette nature déjà ratifiés par la France. Bien que très proche des autres conventions en vigueur, ce texte se distingue par la portée singulière des relations entre la France et la Turquie, placées sous le signe de la candidature turque à l'Union européenne.

M. François Rochebloine – Et c’est non !

M. Jean-Michel Ferrand, rapporteur – Malgré certains différends politiques, les liens économiques et commerciaux entre nos deux pays sont particulièrement fructueux. Cet accord témoigne d’une volonté commune de surmonter les obstacles, qu'ils soient économiques ou politiques.

La reconnaissance par la France du génocide arménien, puis le vote par l'Assemblée nationale d'une proposition de loi pénalisant la négation de ce génocide ont compromis à deux reprises les relations entre la France et la Turquie.

M. François Rochebloine – C’est faux !

M. Jean-Michel Ferrand, rapporteur – Les deux pays s’emploient aujourd’hui à dépasser leurs divergences et à construire une relation forte.

La question européenne continue toutefois de nous opposer. Préférant la formule de l'association, le Président de la République est défavorable à l'adhésion turque. Suivant une proposition française, le Conseil européen a décidé de constituer un groupe de sages, chargés notamment de réfléchir aux frontières de l'Union européenne. Dans le même temps, les négociations d'adhésion se poursuivent. Dans son dernier rapport de suivi, la Commission a toutefois observé que les avancées restaient timides et que bien des lacunes persistaient.

Lors de la conférence intergouvernementale du 19 décembre dernier, deux nouveaux chapitres de négociation ont toutefois été ouverts : la santé et la protection des consommateurs ainsi que les réseaux transeuropéens de transports.

Au plan économique, l’application de l'union douanière entre l'Union européenne et la Turquie, en vigueur depuis le 1er janvier 1996, a déjà permis d'intensifier les relations économiques avec les États membres. Les échanges avec la Turquie ne représentent qu'une part modeste de notre commerce extérieur, mais ils progressent fortement. Après avoir quintuplé en dix ans, ces échanges atteignent désormais dix milliards d'euros.

Avec une part de marché proche de 5 %, la France est le cinquième fournisseur de la Turquie en 2006. De son côté, la Turquie est le douzième client de la France et le cinquième hors Union européenne : nos ventes s’élèvent à 5,2 milliards d'euros en 2006.

Les investissements français en Turquie ont également fortement progressé en quinze ans. La France est aujourd’hui le quatrième investisseur étranger dans ce pays. De 1985 à aujourd’hui, le nombre des implantations françaises est passé de 15 à près de 250, ce qui représente environ 45 000 personnes.

Afin d'intensifier des échanges déjà prometteurs, l'environnement pour les investisseurs doit être encore amélioré. Tel est l'objet de cet accord, qui reprend les clauses contenues dans 91 accords similaires déjà signés par la France, en les complétant par un protocole joint.

L’article 3 de cet accord pose des principes généraux selon lesquels les investissements, dans l’un des États, de l'autre partie bénéficient d'un traitement juste et équitable, les investisseurs ne peuvent être traités moins favorablement que les nationaux ou la nation la plus favorisée et enfin chaque partie examine avec bienveillance les demandes de séjour et de circulation des nationaux de l'autre partie dans le cadre d'un investissement. En vertu de l'article 4, l'État où l'investissement est réalisé en assure la pleine et entière protection. Les mesures d'expropriation ou de nationalisation sont prohibées, sauf cause d'utilité publique, et l'expropriation entraîne une indemnité prompte et adéquate. L'article 5 garantit le libre transfert de toutes les formes de revenus que peut produire l'investissement, sauf circonstances exceptionnelles.

En cas d'échec de la phase de règlement amiable, les différends opposant un investisseur et une partie contractante sont soumis soit à la juridiction compétente du pays où est réalisé l’investissement, soit à l'arbitrage du CIRDI, le Centre international pour le règlement des différends relatifs aux investissements, tandis que les différends opposant les parties contractantes sont soumis à un tribunal d'arbitrage. Depuis 1989, les autorités turques ont soustrait à la compétence du CIRDI les différends relatifs à la propriété et aux droits réels sur les biens immobiliers, qui demeurent de la compétence exclusive des tribunaux turcs. En revanche, tous les autres différends découlant des activités d'investissement direct peuvent être soumis au CIRDI.

Alors que les échanges économiques et commerciaux ont bénéficié de la mise en place de l'union douanière entre la Turquie et l’Union, l’accord tend à mieux protéger les investissements. La commission des affaires étrangères est favorable à cet accord de facture très classique, qui contribue à renforcer les liens entre nos deux pays et à dépasser nos divergences politiques, et vous recommande de l’adopter (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. François Rochebloine – Ce traité fait partie de ces textes de contenu classique signés dans un contexte qui ne l'est pas du tout. La France a déjà conclu 91 accords bilatéraux de même nature à travers le monde, mais celui-ci s’inscrit dans des relations dominées par la candidature turque à l'Union européenne. Le rapporteur a évoqué de fructueuses relations économiques entre les deux pays, et aussi des différends politiques. Toutefois, la résistance française à la candidature turque n'est pas un différend bilatéral, mais une position dans une négociation politique collective, ce qui n'est pas tout à fait la même chose. En tout état de cause, il ne faudrait pas que l’amélioration du cadre des relations économiques entre les deux pays soit perçue comme un moyen de contourner ces problèmes politiques. Le rapporteur a évoqué les crispations liées au génocide arménien, faisant sans doute allusion aux pressions de certains milieux qui avaient prétendu que la reconnaissance de ce drame par la loi française, dont je suis fier d'avoir été le rapporteur, entraînerait des mesures de rétorsion économique. La signature du présent accord montre qu'il s’agissait d’actes d’intimidation et que le réalisme devait l’emporter. À l’occasion de ce débat, nous avions d’ailleurs reçu à l’Assemblée la bagatelle de deux mètres cubes de courriels et de fax !

Par cet accord, la Turquie et la France s'engagent à faciliter les échanges de biens et services et la circulation des personnes entre elles. On nous dit qu’il s'agit de clauses classiques, qui assurent un comportement de bon aloi dans les échanges internationaux. Comment alors la Turquie peut-elle appliquer à l'Arménie un rigoureux blocus économique, contraire à ces standards internationaux ? Considérez-vous, Madame la ministre, que le développement de relations économiques sûres et durables avec la Turquie est compatible avec ce comportement ? Je ne m'opposerai pas à la ratification de cet accord, mais je souhaite vivement qu’elle ne soit pas perçue comme l'acceptation du blocus par la France. Le Gouvernement a-t-il fait connaître son opinion aux autorités turques ? Quelle réponse a-t-il reçue, et quelles initiatives compte-t-il prendre pour faire cesser ce blocus inacceptable ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Pierre Lequiller – Depuis la convention fiscale signée le 18 février 1987 entre la France et la Turquie, les flux d'investissements ont fortement progressé entre nos deux pays, accompagnant la forte croissance de la Turquie. Le présent accord témoigne d'une volonté commune de conforter le dynamisme de ces échanges. Il vise à apporter aux investisseurs un ensemble de garanties que le droit interne tend d’ailleurs progressivement à leur accorder, dans le cadre des négociations d'adhésion avec l'Union.

L'union douanière réalisée depuis le 1er janvier 1996 entre l'Union européenne et la Turquie a permis d’intensifier nos échanges qui, même s’ils ne représentent qu'une part modeste de notre commerce extérieur, ont quintuplé durant cette période. La Turquie représente un marché de plus de 73 millions d'habitants, dont le quart a moins de 25 ans. En 2006, la France était son cinquième fournisseur, avec un excédent commercial de près d'un milliard, mais les importations françaises ont aussi progressé de 19 % en 2006. Le nombre des implantations françaises en Turquie est passé de 15 à environ 250 depuis 1985 et nos investissements directs représentent plus de 3 milliards de dollars en stock. Les deux pays ont donc tout intérêt à conforter leurs échanges et c’est l’objet du présent accord, très proche d'un modèle type.

L’évolution économique de la Turquie est telle qu’il est indispensable de conforter nos échanges, mais il faut aussi rappeler que des problèmes politiques doivent être dépassés. Je regrette profondément que le Parlement turc n'ait toujours pas modifié l'article 301 du code pénal limitant la liberté d'expression, malgré les appels répétés de l'Union européenne et ait autorisé, cette nuit même, le port du voile pour les jeunes filles à l'université.

M. François Rochebloine – Eh oui !

M. Pierre Lequiller – Ces signaux sont très inquiétants pour une Turquie qui ne cesse d’affirmer son désir d’entrer dans l’Union. Vous êtes, Madame, la ministre des droits de l’homme. Or, si l’on parlait déjà en Turquie il y a deux ou trois ans de ces deux problèmes, la modification de l’article 301 n’est toujours pas réalisée et l’on envisage dorénavant d’autoriser le port du voile dans des emplois publics. Une raison de plus pour que le groupe UMP approuve le présent projet en espérant ainsi mieux faire pression sur la Turquie, qui semble revenir sur certains progrès accomplis en matière de laïcité.

M. Jean-Michel Ferrand, rapporteur – D’où l’obligation de ne pas isoler ce pays !

Mme Françoise Olivier-Coupeau – Le groupe socialiste, radical et citoyen, votera ce projet de loi, dans l'intérêt de notre pays mais aussi de la Turquie. Nous sommes favorables à cet accord somme toute assez classique, au commerce bilatéral avec la Turquie et à l'investissement réciproque, ainsi d’ailleurs qu’à l’adhésion, mais sous conditions : il faut en effet rappeler la nécessité pour la Turquie, si elle entend rejoindre l'Europe, d'en accepter toutes les valeurs.

M. François Rochebloine – Vous rêvez !

Mme Françoise Olivier-Coupeau – Nous sommes favorables à tout ce qui peut renforcer nos échanges. Nous avons déjà signé des traités similaires avec bien des pays du monde, qui accompagnent le développement de l'économie et du commerce. En l’occurrence, le niveau des échanges bilatéraux était suffisamment important pour que les autorités des deux pays fassent tout pour en faciliter l'essor. Ainsi, une convention fiscale a été ratifiée en 1987. Un accord d'association a supprimé en 1996 les barrières douanières entre l'Europe et la Turquie. Les investisseurs, de plus en plus nombreux, attendaient un accord leur assurant des garanties juridiques optimales. C'est celui qui nous est soumis aujourd'hui.

Oui, deux fois oui à la ratification parlementaire de cet accord. La Turquie possède, avec un marché de 73 millions d’habitants, l’une des économies les plus dynamiques au monde. Avec 7,2 % par an, son taux de croissance égale celui d'un pays émergent. Ouverte sur l'Europe et sur le monde, elle échange chaque année davantage avec de plus en plus de partenaires et accueille de plus en plus d'investisseurs étrangers. Notre pays y trouve son compte. La balance des échanges entre Paris et Ankara nous est favorable. Ces échanges ont quintuplé en dix ans et la France est désormais le quatrième investisseur étranger en Turquie. Rien de tout cela n'aurait été possible sans l'impulsion donnée par l'Europe à ce pays. L'accord d'association de 1964, la négociation en cours sur la future adhésion turque à l'Union européenne ont constitué un indéniable catalyseur. Il convenait d'accompagner toutes ces évolutions positives. Le présent projet de loi y contribue, nous nous en félicitons.

Le groupe SRC souhaite toutefois appeler l’attention avec gravité et responsabilité sur un double problème. À Copenhague, en décembre 1999, l'Union européenne a « donné le la » de l'adhésion turque et les négociations ont débuté sur cette base en décembre 2004. Il n'y aura pas d’élargissement sans respect de l'acquis communautaire. Les valeurs fondamentales occupent une place centrale dans la liste de critères retenus, ce qui n’est en rien discriminatoire. L'Espagne et le Portugal ont aussi attendu le temps nécessaire, celui de leur démocratisation.

Ce qui est demandé à la Turquie relève du socle démocratique commun à l'ensemble des États membres. Certains droits fondamentaux comme la liberté d’opinion, la liberté de la presse, les droits des minorités, les droits sociaux, les droits des détenus, ne sont pas négociables. La Turquie doit les adapter à ses réalités, mais elle doit les reprendre intégralement dans ses règles et normes juridiques.

Or, sur ce point, nous nourrissons certaines inquiétudes. L’évolution des positions sur le voile et ce qu’on appelle ici comme à Ankara la laïcité positive nous interpelle. De même, les Kurdes sont trop souvent interdits d'expression et leurs élus trop souvent emprisonnés. La question arménienne reste posée : les survivants du génocide attendent un geste. À l’origine de la reconnaissance par la France de la réalité du génocide de 1915, le groupe SRC sera particulièrement vigilant sur ce point. La Turquie doit en outre accepter les contours de l’Union tels qu’ils sont, incluant Chypre. La République de Chypre, artificiellement divisée depuis 1974, doit recouvrer au plus tôt son unité, sous une forme fédérale ou régionale. La Turquie peut y aider. Mais elle doit au préalable reconnaître l'existence d'un seul État chypriote.

Telles sont les conditions. Il ne saurait y en avoir d'autres.

M. Pierre Lequiller – La liste est déjà longue !

Mme Françoise Olivier-Coupeau – Ici ou là, certains semblent intenter un procès en sorcellerie au Grand Turc. Faut-il y voir un effet du souffle métaphysique qui vient de l'Élysée ? Godefroy de Bouillon et Jeanne d'Arc feraient-il référence pour bouter l'infidèle hors du pré carré européen ? À tout prendre, je préfère François Ier et Soliman II, souverains alliés, en dépit de leurs différences religieuses, précurseurs de la modernité européenne.

Laissons la religion dans le cœur de chacun.

M. François Rochebloine – Ce n’est pas une question de religion.

Mme Françoise Olivier-Coupeau – C'est le meilleur exemple que nous pouvons donner à nos amis turcs. Soyons résolument neutres, notamment en matière de religion, lorsque nous parlons de la Turquie. C’est la meilleure façon d’aider ce pays à défendre la laïcité.

Des avancées ont eu lieu. La peine de mort a été abolie. La cour de sûreté de l'État a été supprimée. Toilettée, la Constitution accorde des droits nouveaux aux femmes, à la presse, aux minorités linguistiques. Le code pénal a été révisé pour être conforme aux normes européennes. Bienvenues, ces avancées sont certes encore insuffisantes. Pour autant, ne bloquons pas le mouvement en cours par des surenchères identitaires qui ne font bien souvent que provoquer ce qu'elles dénoncent.

Et, de grâce, ne menons pas la Turquie en bateau. Le chef de l'État est-il toujours opposé à son entrée dans l’Union européenne, comme il l’avait déclaré pendant la campagne électorale, notamment à une revue arménienne ?

M. François Rochebloine – Il a raison.

Mme Françoise Olivier-Coupeau – Si oui, comment interpréter qu’une fois élu, il ait été favorable à la poursuite des négociations ? Quelle est sa position véritable ? Celle d'hier, celle d'avant-hier ? Devrons-nous faire un détour par Delphes, chez nos amis grecs, voisins de la Turquie, pour déchiffrer la parole de l'homme élyséen ?

Que penser des projets méditerranéens du président Sarkozy ? L'Union méditerranéenne a été créée à Barcelone en 1995. Pourquoi donner l'illusion de faire du neuf avec de l'existant ? Les Turcs ne sont pas dupes…

M. François Rochebloine – Nous non plus.

Mme Françoise Olivier-Coupeau – …pas plus que nos partenaires européens. Le processus de Barcelone patine.

M. Pierre Lequiller – Hélas !

Mme Françoise Olivier-Coupeau – Il bute sur des problèmes bien identifiés : le conflit israélo-arabe, les contradictions maghrébines, la relation entre la Syrie et le Liban, la complexité de la situation dans les Balkans. Rebattre les cartes pour redistribuer le même jeu, en l’espérant seulement plus attrayant, ne changera rien.

M. Pierre Lequiller – Vous êtes subjective.

Mme Françoise Olivier-Coupeau – La Turquie ne mordra pas à cet hameçon grossier d’Union méditerranéenne.

Le groupe SRC est on ne peut plus clair : oui aux négociations d'adhésion, oui aux critères de Copenhague, tous les critères bien sûr, mais rien que les critères. Notre collègue Pierre Moscovici a exprimé en 1999 ce qui est pour nous la seule feuille de route valable.

M. Pierre Lequiller – Il a été un temps contre l’adhésion de la Turquie à l’Union.

Mme Françoise Olivier-Coupeau – « L'Union européenne n'est pas un club chrétien. La candidature turque ne fait injure ni à l'histoire, ni à la géographie même si l'adhésion à l'évidence n'est pas pour demain », déclarait-il. Ce sera ma conclusion (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC).

Mme Rama Yade, secrétaire d’État – S’agissant de l’adhésion de la Turquie à l’Union européenne, nous avons déclaré en juin 2007 que nous y étions opposés et n’avons pas changé d’avis. Le Président de la République est en revanche favorable à une association la plus étroite possible avec la Turquie. Sur les trente-cinq chapitres de négociation, nous avons clairement fait savoir que nous étions opposés à l’ouverture de cinq chapitres, réservés aux États ayant vocation a adhérer à l’Union – je pense notamment à celui relatif aux institutions. Mais les négociations peuvent se poursuivre sur les trente autres, huit étant actuellement gelés en raison de la non-reconnaissance de la République de Chypre par la Turquie.

Pourquoi militer en faveur d’une association plutôt que d’une adhésion ? Tout d’abord, le Président de la République l’a rappelé, la Turquie n’est pas en Europe. Ensuite, comme MM. Rochebloine et Lequiller y ont insisté, des problèmes demeurent en Turquie qui justifient notre position : la liberté d’expression n’y est pas totale, la question de la reconnaissance du génocide arménien n’est pas réglée, enfin, la question du port du voile se pose de nouveau. Que le port du voile vienne d’être autorisé dans les universités turques dans ce grand pays laïc ne plaide guère pour une adhésion de la Turquie à l’Union. C’est l’ensemble de ces éléments qui explique la position de la France. L’adoption des conclusions du Conseil sur la Turquie du 10 décembre dernier a permis de poursuivre les négociations, tout en faisant prévaloir notre point de vue. Le Président de la République a donc bel et bien tenu ses engagements.

L’Union pour la Méditerranée relève, elle, d’une autre logique. Loin de s’opposer à ce qui existe déjà, elle vise à le compléter. Elle repose sur quatre piliers : l’écologie, afin de faire de la Méditerranée la mer la plus propre du monde ; le développement, pour ne pas laisser se creuser le fossé entre ses deux rives Nord et Sud, au risque de nourrir les extrémismes ; les migrations ; le dialogue entre les cultures enfin. Dès le début de la présidence française de l’Union qui s’ouvrira en juillet prochain, une réunion est prévue sur ce sujet. Ce sera l’occasion de discuter avec nos voisins méditerranéens du Sud des modalités de cette union. Je vous donne rendez-vous à ce moment-là pour constater que cela ne modifie en rien notre position sur la Turquie.

L'article unique du projet de loi, mis aux voix, est adopté.

Prochaine séance le mardi 25 mars à 9 heures 30.

La séance est levée à 17 heures 30.

La Directrice du service
du compte rendu analytique,

Marie-Christine CHESNAIS

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