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N
° 1133

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 1er octobre 2008

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES, DE L’ENVIRONNEMENT ET DU TERRITOIRE SUR LE PROJET DE LOI relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (n° 955),

PAR M. Christian JACOB,

Député.

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Voir le numéro 1125

SOMMAIRE

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Pages

INTRODUCTION 7

TRAVAUX DE LA COMMISSION 21

I.— AUDITIONS DE MINISTRES ET PERSONNALITÉS 21

A.— PREMIÈRE AUDITION DE M. JEAN-LOUIS BORLOO, MINISTRE D’ÉTAT, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, ET MME NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET, SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉE DE L’ÉCOLOGIE, AUPRÈS DU MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 21

B.— SECONDE AUDITION DE M. JEAN-LOUIS BORLOO, MINISTRE D’ÉTAT, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, ET MME NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET, SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉE DE L’ÉCOLOGIE, AUPRÈS DU MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 34

C.— AUDITION DE M. DOMINIQUE BUSSEREAU, SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉ DES TRANSPORTS, AUPRÈS DU MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 59

D.— AUDITION DE M. PAUL DE VIGUERIE, RAPPORTEUR DU CONSEIL ÉCONOMIQUE ET SOCIAL 77

E.— AUDITION DE MME SANDRINE MATHY, PRÉSIDENTE DU RÉSEAU ACTION CLIMAT (RAC) ET DE MME MARIE-ANNE ROBERT KERBRAT, CONSEILLÈRE DU RAC 85

II.— TABLES RONDES 99

A.— TABLE RONDE DU MARDI 8 JUILLET 2008 SUR LES ÉNERGIES RENOUVELABLES 99

B.— TABLE RONDE DU MERCREDI 9 JUILLET 2008 SUR LE BÂTIMENT 118

C.— TABLE RONDE DU MERCREDI 16 JUILLET 2008 SUR LES ÉNERGIES FOSSILES ET L’ENERGIE NUCLEAIRE 126

D.— TABLE RONDE DU MERCREDI 16 JUILLET 2008 SUR LES TRANSPORTS FERROVIAIRES 140

E.— TABLE RONDE DU MERCREDI 16 JUILLET 2008 SUR LES TRANSPORTS (HORS FERROVIARES) 161

III.— EXAMEN DES ARTICLES 181

Avant l’article 1er 181

Article 1er : Objectifs du projet de loi et stratégie nationale du développement durable 183

TITRE IER : LUTTE CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE 195

Article 2 : Lutte contre le changement climatique 195

Chapitre Ier : Réduction des consommations d’énergie des bâtiments 210

Article 3 : Amélioration de la performance énergétique des constructions 210

Article 4 : L’instauration de nouvelles normes thermiques dans les constructions neuves 213

Article 5 : La réduction de la consommation d’énergie des bâtiments publics, des logements sociaux et des logements anciens 222

Article 6 : La mise en œuvre d’une formation professionnelle et de programmes de recherche adaptés 243

Après l’article 6 246

Chapitre II : Urbanisme 247

Section 1 : Dispositions relatives aux objectifs 247

Article 7 : Prise en compte du développement durable dans l’élaboration des documents d’urbanisme 247

Après l’article 7 259

Section 2 : Dispositions modifiant le code de l’urbanisme 260

Article 8 : Modification de l’article L. 110 du code de l’urbanisme – intégration de la lutte contre le réchauffement climatique dans le code 260

Article additionnel après l’article 8 : Extension de la participation pour voirie et réseau au financementdu transport collectif 261

Chapitre III : Transports 263

Section 1 : Dispositions relatives aux objectifs 263

Article 9 : Principes de la politique des transports 263

Article additionnel après l’article 9 : Financement et missions de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France 267

Article 10 : Transports de marchandises 267

Article additionnel après l’article 10 : Transport par câble 288

Article 11 : Transports de voyageurs 288

Article 12 : Transports urbains et périurbains hors Île-de-France 302

Article 13 : Transports en Île-de-France 309

Article additionnel après l’article 13 : Pouvoirs du préfet en matière de protection du patrimoine 311

Section 2 : Dispositions modifiant la loi d’orientation des transports intérieurs 312

Article 14 : Objectifs de la politique des transports 312

Après l’article 14 313

Article 15 : Schéma national des infrastructures de transport 314

Après l’article 15 317

Chapitre IV : Énergie 317

Avant l’article 16 317

Article 16 : Réduction des consommations énergétiques 317

Article 17 : Développement des énergies renouvelables 322

Article additionnel après l’article 17 : Extension du bénéfice de l’obligation aux régions et départements 334

Article 18 : Biocarburants 335

Après l’article 18 339

Chapitre V : La recherche dans le domaine du développement durable 339

Avant l’article 19 339

Article 19 : Soutien à la recherche 339

TITRE II : BIODIVERSITÉ ET MILIEUX NATURELS 350

Chapitre Ier : Arrêter la perte de la biodiversité 350

Article 20 : Objectifs de la préservation de la biodiversité 350

Article 21 : Élaboration de la trame verte et bleue 361

Article 22 : Amélioration de la connaissance dans le domaine de la biodiversité 364

Article 23 : Financement de la préservation de la biodiversité 368

Article additionnel après l’article 23 : Obligation de déclaration des ruches à compter de 2010 369

Article additionnel après l’article 23 : Mise en place d’une interprofession de la filière apicole 369

Chapitre II : Retrouver une bonne qualité écologique de l’eau et assurer son caractère renouvelable dans le milieu et abordable pour le citoyen 370

Article 24 : Objectifs de la gestion de l'eau 370

Article 25 : Réduction de la présence dans les milieux aquatiques des substances dangereuses prioritaires 377

Article additionnel après l’article 25 : Prise en compte de la mobilité des cours d’eau 378

Après l’article 25 379

Article 26 : Élaboration de la trame bleue 379

Article 27 : Surveillance des milieux aquatiques 381

Chapitre III : Une agriculture et une sylviculture diversifiées, productives et durables 382

Avant l’article 28 382

Article 28 : Renforcement du caractère durable de l’agriculture 383

Article 29 : Valorisation de la biodiversité forestière 404

Chapitre IV : La gestion intégrée de la mer et du littoral 412

Article 30 : Vision stratégique et gestion durable du littoral et de la mer 412

TITRE III : PRÉVENTION DES RISQUES POUR L’ENVIRONNEMENT ET LA SANTÉ - PRÉVENTION DES DÉCHETS 414

Article 31 : Liens entre environnement et santé 414

Chapitre Ier : L’environnement et la santé 415

Article 32 : Deuxième plan national santé environnement 415

Article 33 : Restriction et encadrement de l’emploi des substances chimiques extrêmement préoccupantes 417

Article 34 : Réduction de l’exposition aux substances préoccupantes en milieu professionnel 421

Article 35 : Lutte contre la pollution de l’air intérieur et extérieur 422

Article 36 : Lutte contre le bruit et les pollutions lumineuses 427

Article additionnel après l’article 36 : Autorisation du maire pour les dispositifs ou matériels supportant de la publicité 430

Article 37 : Surveillance des risques émergents 430

Article 38 : Inventaire des sites potentiellement pollués 432

Article 39 : Prévention des risques majeurs 433

Article 40 : Moyens budgétaires 435

Chapitre II : Les déchets 436

Article 41 : Politique de réduction des déchets 436

Article additionnel après l’article 41 : Incitation aux économies d’énergie par exonération de la taxe foncière sur les propriétés bâties 447

TITRE IV : ÉTAT EXEMPLAIRE 448

Article 42 : Contribution de l’État au développement durable 448

TITRE V : GOUVERNANCE, INFORMATION ET FORMATION 462

Article 43 : Nouvelles formes de gouvernance 462

Article 44 : Collectivités territoriales et développement durable 465

Article 45 : Informations et enquêtes publiques en matière environnementale 468

Article 46 : Entreprises et développement durable 470

Article 47 : Information, consommation et développement durable 474

Article 48 : Formation et développement durable 477

Article 49 : Dispositions applicables à l’outre-mer 480

Après l’article 49 487

Article 50 : Dispositions spécifiques applicables à Mayotte 487

TABLEAU COMPARATIF 489

AMENDEMENTS NON ADOPTÉS PAR LA COMMISSION 561

Mesdames, messieurs,

Le Grenelle de l’environnement restera dans l’histoire comme l’exemple d’une formidable consultation publique organisée par le gouvernement : pendant plusieurs mois, les forces vives de la Nation – élus, syndicats de salariés et d’employeurs et, dernières arrivées dans ce paysage remontant à la révolution industrielle, les associations de protection de l’environnement – ont travaillé d’arrache-pied pour proposer au pays une nouvelle vision du développement durable pour les uns, de l’écologie pour les autres.

Pour toute personne qui a assisté à ces travaux, c’est l’ambiance constructive et studieuse, la volonté de trouver une position consensuelle qui ont été marquantes, dans des domaines où les polémiques, les postures partisanes et les a priori sont, malheureusement, trop souvent de mise.

Le Grenelle de l’environnement est aussi déjà une réussite si on le juge à l’aune de sa contribution au débat public sur les questions de développement durable. Les quelques 200 propositions ont toutes fait l’objet d’un consensus général, dont les derniers éléments ont été arrêtés lors des tables rondes de la fin du mois d’octobre 2007.

Certaines d’entre elles ont d’ailleurs déjà été mise en œuvre, telles que le bonus-malus sur les véhicules ou la réforme du conseil économique et social pour y intégrer une composante environnementale.

Reste « l’esprit du Grenelle » qui a largement débordé des bâtiments du ministère où se tenaient les réunions. Chacun peut se féliciter que cet esprit soit déjà à l’œuvre dans la société, que ce soit au niveau des initiatives éco-citoyennes, des publicités qui désormais ventent les vertus écologiques de tel ou tel produit ou de l’image environnementale que travaillent certaines entreprises.

Dans ce domaine, le Grenelle de l’environnement a marqué une véritable rupture dans l’opinion publique dont les décideurs politiques devront tenir compte. Cet esprit doit désormais être porté par le Parlement.

*

* *

Le pari du Grenelle était risqué pour le gouvernement et, singulièrement, pour le ministre d’Etat en charge de ce dossier : à l’heure où le Parlement se penche sur le fruit de ces travaux, il faut donc le féliciter d’avoir su relever le défi de l’organisation d’une telle concertation, et d’avoir su transformer cette concertation en plus de 200 engagements dont on peut, certes, discuter, mais qui contribuent en tout état de cause à la réflexion sur les politiques de développement durable dans notre pays.

On peut aussi le féliciter d’avoir réussi à transformer ces engagements en une loi de programmation qui avait été demandée par plusieurs de nos collègues, afin de fixer un cap avant d’arrêter les moyens d’y parvenir.

Le résultat est certes surprenant pour toute personne habituée à lire des projets de loi : la normativité des différentes dispositions n’est pas toujours prononcée (1), et l’ambition de certains objectifs destinés à être gravés dans le marbre de la loi – fût-elle de programmation – pose directement la question des outils de mise en œuvre. Il en ressort l’image d’un projet de loi assez romantique, cadrant tout à fait avec l’esprit du Grenelle de l’environnement.

Pour l’Assemblée nationale, examiner ce projet de loi relève d’un exercice de style. Elle l’accepte avec enthousiasme et bienveillance, en relevant toutefois la difficulté de traiter sur un même plan des objectifs de très long terme – pour l’évaluation desquels l’analyse politique prévaut – avec des dispositions techniques relativement précises, même destinées à s’appliquer en 2012 ou 2020. Ainsi en est-il par exemple des normes dans la construction des bâtiments neufs ou de retrait des produits phytopharmaceutiques.

S’agissant de la mise en œuvre pratique des objectifs de ce projet de loi, il faudra encore attendre : le Grenelle de l’environnement doit se traduire, en plus du présent projet, par un ensemble de dispositions fiscales intégrées soit dans le projet de loi de finances pour 2009 soit dans le projet de loi de finances rectificatives pour 2008. Un projet de loi « Grenelle II » est en outre annoncé pour le printemps 2009, dont les contours ne sont pas encore arrêtés, mais qui devrait véritablement donner corps aux objectifs fixés dans le présent projet de loi.

Certains pourront regretter que les disposions de la future loi de finances ou du projet de loi « Grenelle II » ne soient pas disponibles alors même que l’on discute des objectifs. Est-ce que cela suffit à rendre impossible ou inopportune la discussion de ces objectifs ? J’estime au contraire que ce déroulement doit permettre éventuellement à l’Assemblée nationale d’exprimer ses préférences, voire ses conditions, sur les moyens de leur mise en œuvre.

Si d’aventure ce projet de loi de programmation avait été présenté avec ses mesures d’application, il y a fort à parier que ceux qui regrettent l’absence d’un « paquet » législatif auraient dénoncé une absence de débat possible face à une autoroute normative déjà toute tracée. Tel n’est pas le cas ; il y a donc encore place pour un large débat et il faut s’en féliciter.

*

* *

Partant de cette analyse, on ne peut qu’adhérer avec les objectifs affichés par le projet de loi, notamment celui des 3 fois 20 provenant du paquet climat énergie élaboré au niveau européen : 20% de réduction des consommations d’énergie, 20% de réduction des émissions de gaz à effet de serre et 20% d’énergie renouvelable dans notre consommation d’énergie en 2020.

Ce projet de loi constitue en effet une opportunité historique, autour de ces objectifs primordiaux, d’engager une mutation vers une économie sobre en carbone.

Le terme de mutation est important : ce n’est pas une révolution, car les fondamentaux de la société actuelle doivent être conservés ; le Grenelle de l’environnement n’ouvrira pas la porte à la décroissance préconisée par certaines associations de protection de l’environnement. L’économie de marché sobre en carbone doit pouvoir exister, il revient à la France de le prouver et de l’inventer.

Ce n’est pas non plus une simple réforme, car les changements devront être nombreux et très profonds pour diviser par quatre nos émissions à l’horizon de 2050.

Toutefois, le passage à cette économie sobre en carbone ne doit pas être regardé avec résignation ; ce n’est pas la nouvelle punition des jeunes générations du XXIème siècle. Bien au contraire, c’est l’opportunité d’un passage exaltant vers la « croissance verte » dont le ministre d’Etat s’est fait le chantre à de nombreuses reprises.

Ce passage constitue, à n’en pas douter, un important gisement de croissance durable, à l’heure où le monde de la finance enregistre des soubresauts inquiétants.

Selon une évaluation de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), les marchés actuels de l’environnement (marchés de l’efficacité énergétique, énergies renouvelables, des transports collectifs, des véhicules propres, etc) atteignent déjà 30 milliards d’euros en 2007, avec un taux de croissance annuelle de près de 17%.

Cette croissance est notamment portée par le secteur des transports propres et de la rénovation des bâtiments qui représentent environ 70% de ce marché (24 milliards d’euros).

Le marché des énergies renouvelables a pour sa part enregistré une augmentation de 21% sur un an (1,6 milliard d’euros), avec un doublement des montants consacrés à la production d’énergie photovoltaïque (430 millions d’euros d’équipements vendus en 2007). Pour ce secteur des énergies renouvelables, l’ADEME évoque 120 000 emplois directs en 2012, ce qui représente une croissance de 130% par rapport à 2007.

La « croissance verte » est donc à notre porte. Il faut la lui ouvrir avec ambition, d’autant plus que la France a opéré des choix stratégiques qui lui donnent, dans ce domaine, des avantages comparatifs par rapport aux autres Etats.

On peut, en premier lieu, mentionner les grands choix du nucléaire et de l’hydraulique, opérés au milieu du siècle dernier, qui nous permettent aujourd’hui d’avoir une production électrique à 90% non carbonée. La France doit aujourd’hui poursuivre ses efforts pour pouvoir, demain, exporter ces technologies à travers le monde, qui regarde déjà avec intérêt cette particularité française.

En outre, nous bénéficions déjà en France de la présence de certaines des plus grandes entreprises du monde dans le domaine de la préservation de l’environnement. On peut notamment mentionner les entreprises du domaine de l’électricité et du gaz, mais aussi du traitement de l’eau, qui remportent de gros contrats à l’étranger. Si ces entreprises sont incitées, sur le territoire national, à continuer leurs innovations, elles n’auront aucun mal à les rentabiliser à l’étranger.

*

* *

Sans anticiper sur l’examen, article par article, du projet de loi, on peut synthétiser sa démarche autour de 5 axes :

– en ce qui concerne le bâtiment, il prévoit une vaste programme de rénovation à la fois dans le neuf et l’existant, la réglementation étant privilégiée pour le premier domaine et l’incitation pour le second. L’objectif global est de réduire les consommations énergétiques du bâtiment de 38 % d’ici 2020.

–  dans le domaine des transports, le projet de loi prévoit une série d’objectifs qui doivent permettre un vaste report modal vers les moyens de communication peu émetteurs de CO2, notamment en faveur du rail, avec le lancement de 2000 kilomètres de lignes à grande vitesse d’ici 2020, et la mise en place d’un soutien de l’État à la construction de transports urbains collectifs en site propre. Il prévoit également l’instauration d’une taxe kilométrique sur les poids lourds pour l’utilisation des routes ;

– dans le domaine de l’énergie et de la recherche, il est prévu un accroissement des moyens de 1 milliard d’euros d’ici 2012. Les efforts doivent porter prioritairement sur les énergies renouvelables, les économies d’énergie et les biocarburants de 2ème génération ;

– dans le domaine de la biodiversité, est annoncée la mise en place d’une « trame verte », pour rétablir les continuités écologiques, mais aussi d’une « trame bleue » qui constitue son équivalent pour les milieux aquatiques ;

– pour l’agriculture biologique, l’objectif retenu est d’augmenter la surface agricole utile destinée à l’agriculture biologique jusqu’à atteindre 6 % des surfaces cultivées en 2013 et 20 % en 2020, contre 2 % actuellement.

Cet objectif se double de la perspective d’un meilleur contrôle des produits phytosanitaires utilisés majoritairement par l’agriculture de notre pays, notamment les substances les plus préoccupantes au sens de la réglementation européenne dont le retrait sera progressivement envisagé.

Sur ces thématiques, j’apporterai compléments et précisions qui, à partir d’environ 90 amendements proposés, peuvent être articulés en 5 grandes orientations transversales :

1.– Donner une portée concrète à la notion de développement durable

Cette notion est dans l’air du temps depuis plus d’une décennie, et son élévation au rang constitutionnel par la Charte de l’environnement de 2005 appelle avec de plus en plus d’insistance la définition, par les lois, de son contenu.

Dans le cadre du présent projet de loi, je proposerai d’abord de rappeler en toutes lettres la définition du développement durable ; l’objet de cette répétition de la Charte de l’environnement est plus que didactique : l’ensemble des objectifs prévus par le projet de loi devront en effet être jugés à l’aune des trois piliers que sont l’environnement, le social et l’économique. Aucun des trois piliers ne doit être privilégié, faute de quoi l’objectif sera manifestement déséquilibré ou décalé par rapport au fonctionnement actuel de notre société.

A titre d’illustration, on peut mentionner le fait que le projet de loi initial prévoyait une exonération de l’interdiction des phosphates dans les lessives pour le domaine industriel : voilà une question sur laquelle la logique économique a manifestement pris le dessus, et je proposerai que l’effort des industriels soit, dans ce domaine, au niveau de celui que doit fournir le reste du monde économique dans l’ensemble du projet de loi (entreprises de l’énergie, du bâtiment, de la formation, des transports, exploitants agricoles, etc).

A l’inverse, en réponse à une inquiétude de plusieurs membres de la Commission, j’ai proposé de préciser que l’objectif d’acquisition de 20 000 hectares de zones humides n’a pas vocation à mettre ces espaces sous cloche, notamment en supprimant l’activité agricole, mais bien à permettre une valorisation de ces espaces qui soit respectueuse de l’intérêt très spécifique de ces zones humides dans le domaine de la faune et de la flore. Dans ce cas précis, la logique environnementale ne doit pas dominer la réalité sociale des territoires concernés.

Pour donner corps à cette notion de développement durable, je proposerai ensuite de reprendre le principe, préconisé par les participants du Grenelle de l’environnement, d’un renversement de la charge de la preuve : ce ne sera plus aux projets favorables à l’environnement de faire la preuve de leur intérêt, mais bien aux projets moins écologiques de prouver qu’il n’était pas possible de faire mieux à un coût raisonnable.

L’objet de ce principe n’est pas de bloquer tous les projets publics, mais bien d’instiller dans les procédures d’évaluation existantes (enquête publique, étude d’impact, débat public) le principe selon lequel les projets écologiques doivent être préférés. Un tel principe mériterait aussi d’être renforcé dans le domaine des marchés publics passés par les différentes personnes publiques.

Dans le même ordre d’idée, je proposerai d’inscrire dans cette loi de programmation le principe d’une compensation des atteintes à l’environnement, en donnant un prix à la nature.

Aujourd’hui, la constitution d’espaces protégés se heurte souvent à la résistance des populations locales et de leurs élus, parce qu’ils sont perçus comme des entraves au développement dans des zones qui en ont pourtant souvent besoin. Pour sortir de cette logique, il faut envisager la constitution de la trame verte avec souplesse : une atteinte limitée à la trame verte doit être possible, à condition de la reconstituer à un autre endroit, et à condition, bien sûr, de ne pas couper la continuité écologique qui est l’objet même de cette trame.

Des expériences très intéressantes sont déjà menées, dans ce domaine, par la caisse des dépôts et de consignation, qui reposent sur une évaluation du prix à donner à la nature. Cette évaluation, même si elle peut heurter dans un premier temps ceux qui pensent que la nature n’a, par définition, pas de prix, doit être regardée avec intérêt : c’est aussi le seul moyen d’intégrer la préservation de la nature dans les décisions des entreprises et des personnes publiques.

A titre d’exemple, on peut mentionner, à proximité de la ville de Bayonne, la compensation des impacts liés à la construction d’un centre commercial ; les entreprises se sont engagées sur 15 ans à reconstituer et gérer 30 hectares de zones humides. Cet exemple n’est pas transposable tel quel, dans la mesure où la construction d’un centre commercial sur la trame verte n’est pas souhaitable, mais il donne une idée des méthodes qui existent pour diminuer l’impact d’une atteinte à cette trame.

2.– Libérer la « croissance verte » dans un souci de réalisme économique

La transition vers la croissance verte est un pari exaltant. M. Jean-Marc Jancovici l’a rappelé lors de son audition en novembre 2007 par le comité de suivi du Grenelle de notre Commission : la division par quatre des émissions à l’horizon 2050 implique, dès avant 2020, une mutation des méthodes actuelles de production, de transport et de consommation. Nos enfants auront probablement d’ici peu des contraintes que nous ne connaissons pas ou peu, notamment en termes de déplacement.

Néanmoins, cette transition vers la croissance verte ne peut se faire qu’avec le monde économique, pas contre lui. Il y a donc, pour les responsables politiques, un véritable travail de sensibilisation à faire, surtout dans la conjoncture économique actuelle, pour expliquer aux entrepreneurs que la croissance verte ouvrira de nouveaux marchés, permettra des gains de productivité et sera un élément incontournable de l’image des entreprises.

Il faut aussi que cette transition soit prévue de manière très mesurée dans les projets de loi soumis à notre examen, en évitant les effets d’aubaine tout autant que les effets d’éviction, qui suscitent l’incompréhension et le blocage.

Dans cette perspective, je proposerai plusieurs adaptations du projet de loi d’origine. S’agissant d’abord de la très épineuse question de la taxe « poids lourds », il est indispensable d’écrire dans le projet qu’elle fera, d’une manière ou d’une autre, l’objet d’une compensation pour les transporteurs et d’une répercussion sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises.

Nul n’ignore en effet que le transport routier est un secteur économique soumis à de fortes contraintes, notamment à une concurrence acharnée au niveau européen. Toute mesure mal calibrée peut avoir des effets dévastateurs pour nos entreprises, dont nul ne profitera – surtout pas l’environnement – si ce ne sont les entreprises concurrentes espagnoles, allemandes ou polonaises.

Le report modal doit donc être envisagé comme une politique de long terme, d’incitation et non de contrainte unilatérale.

C’est ce même réalisme économique qui m’a aussi poussé à mettre en cohérence plusieurs objectifs du projet de loi avec le contexte européen : qui pourrait en effet comprendre que la France mène seule une croisade en faveur de l’environnement à l’heure où les entreprises ne connaissent plus les frontières ?

Blaise Pascal a, certes, émis l’idée qu’une vérité d’un côté des Pyrénées peut être considérée comme une erreur de l’autre côté, mais cet aphorisme du philosophe s’applique très mal en l’occurrence : comment expliquer à un exploitant de Carcassonne ou de Pau qu’il doit arrêter d’utiliser un produit permettant de traiter ses cultures, au motif qu’il est mauvais pour l’environnement ou la santé, alors qu’il est d’utilisation courante à Huesca en Espagne, à moins de 200 kilomètres ?

Ce sera certainement impossible ; le même souci de cohérence impose un travail d’évaluation des dispositifs existants avant toute extension : ainsi en est-il par exemple du dispositif des certificats d’économie d’énergie mis en place dans le cadre de la loi d’orientation sur l’énergie de 2005. Après quelques années de mise en œuvre, il apparaît que ce dispositif, reposant sur une logique de marché, n’aurait pas eu toute l’efficacité escomptée. Il convient donc d’analyser ses faiblesses avant d’envisager d’aller plus loin.

De même, le projet de loi prévoit d’étendre le rapport sur les informations environnementales (plus souvent désigné par le terme anglo-saxon de « reporting environnemental ») destinés aux actionnaires, y compris des informations sur les filiales des entreprises soumises à cette obligation.

Cette obligation existe déjà pour les entreprises côtées sur le marché français en application de l’article 116 de la loi de 2001 relative aux nouvelles régulations économiques. Un rapport récent de plusieurs organismes chargés de suivre ce dispositif fait néanmoins ressortir que son application est assez limitée. Il convient donc de faire le point sur ce qui existe avant d’envisager une extension (surtout pour les filiales à l’étranger, où la transposition des informations dont peut disposer la société mère peut être complexe).

Comme indiqué précédemment, cette mutation vers la croissance verte ne doit pas non plus se solder par des effets d’aubaines pour telle ou telle filière ; pour éviter une telle perspective, il semble tout à fait inopportun, par exemple, de faire dans ce texte le choix d’un type d’énergie renouvelable par rapport à un autre. Le marché devrait suffire à optimiser les possibilités de chaque filière, l’Etat devant se contenter d’accentuer la recherche dans certains domaines comme celui du solaire photovoltaïque. En outre, j’ai pris acte du fait que l’effort de la France sera finalement de 23% d’énergies renouvelables à l’horizon 2020.

Dans le même ordre d’idée, l’un des points épineux du texte a consisté à évaluer les effets de la nouvelle norme de 50 Kwh/m2/an d’énergie primaire dans les constructions neuves à compter de 2012. Compte tenu de la perte en ligne de l’électricité – on retient généralement un coefficient de perte de 2,58 – de très nombreux députés ont été alertés sur le fait que ce seuil risquait de privilégier transitoirement le chauffage au gaz.

Ce déséquilibre est pourtant difficile à accepter compte tenu du fait que le chauffage au gaz émet en moyenne plus de gaz à effet de serre que le chauffage électrique – l’électricité étant à 90% d’origine nucléaire et hydraulique – même en tenant compte de cette perte en ligne. Sans rentrer dans les détails très techniques de ce débat, portant sur le contenu en carbone de l’énergie électrique en période de consommation de pointe, il m’est apparu important de prendre en compte également les émissions de CO2 dans les constructions neuves, en parallèle avec ce seuil de 50 kwh, afin qu’aucun choix ne soit opéré a priori entre le gaz et l’électricité.

Au-delà de ce principe d’équité, une approche plus volontariste doit conduire à véritablement aider les entreprises qui participent au passage vers la croissance verte : je proposerai un amortissement accéléré sur les travaux d’efficacité énergétique pour les PME, ainsi une vision plus ambitieuse de l’effort de formation qui devra être réalisé dans notre pays, par l’Etat et par les collectivités locales, en matière de formation initiale et continue.

Cet aspect est en effet particulièrement important dans le domaine du bâtiment, où les objectifs en matière de rénovation resteront lettre morte si les artisans ne sont pas formés dans ce sens.

3.– L’efficacité et l’exemplarité de l’Etat doit être renforcée

Dans ce travail de mutation vers la croissance verte, l’Etat a un double rôle : celui du moteur, qui peut initier des réformes, des évolutions, lancer des secteurs d’activité. Mais aussi celui du garant, qui fait respecter les règles du jeu et permet qu’elles soient acceptées de tous.

Dans le second domaine, celui de l’exemplarité de l’Etat, j’ai estimé fondamental d’inscrire dès l’article 1er du projet de loi que le Grenelle de l’environnement doit se solder par une neutralité budgétaire pour l’Etat, et que les ressources issues du Grenelle financent la mise en œuvre de ses objectifs.

Cette règle du jeu pour l’Etat est beaucoup plus importante que certains ne le croient : il y a encore, dans notre pays, de nombreuses personnes qui considèrent que l’environnement est le nouveau prétexte à la mode pour lever de nouveaux impôts. D’une certaine manière, ils n’ont d’ailleurs pas tort si l’on considère que, sous une autre majorité, le produit de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) a été utilisée pour financer la réforme des 35 heures.

De ce point de vue, l’actuelle majorité doit être tout à fait claire : les nouvelles ressources issues du Grenelle doivent exclusivement servir à la réalisation des objectifs qui y sont inscrits, qu’il s’agisse du produit de la nouvelle taxe poids lourds, de la mise aux enchères des quotas ou encore de la contribution climat-énergie. Il en va aussi de la crédibilité du texte, car ce principe de neutralité et d’affectation est le seul qui permette de comprendre les circuits financiers couvrant l’ensemble des objectifs prévus par le texte.

La transparence en matière fiscale doit en outre être totale, notamment lorsqu’on envisage l’extension des dispositifs de bonus/malus ; à cet effet, il sera proposé l’obligation de rendre public un document sur l’équilibre de chaque dispositif, afin que les polémiques autour du dispositif applicable aux véhicules ne voient pas le jour.

Dans le même ordre d’idée, certains ont vu dans la question du financement le talon d’Achille du présent projet de loi ; les considérations qui précèdent permettent partiellement d’y répondre, en assurant un cercle vertueux entre les recettes et les dépenses.

S’agissant toutefois du financement des infrastructures de transport, il apparaît au premier regard que les seules ressources issues du Grenelle de suffiront pas à financer 2000 km supplémentaires de ligne à grande vitesse, le canal Seine-Nord Europe, l’ensemble des nouvelles infrastructures nécessaires dans le domaine fluvial et ferroviaire, notamment le fret, et aussi maritime (autoroutes maritimes, cabotage et dessertes des ports).

Je proposerai donc, dans la modeste mesure permise par l’article 40 de la Constitution, que l’on envisage la création d’un fonds de capitalisation, alimenté par le produits de la cession d’actifs non stratégiques de l’Etat, et qui permettrait, soit par emprunt, soit par titrisation de dette, d’injecter dans nos infrastructures de quoi envisager, à l’horizon de 2020, un véritable report modal vers des moyens de transport plus propres. Ce nouveau fonds devra être articulé avec l’Agence française de financement des transports de France (AFITF) dont les pouvoirs seront renforcés.

L’ensemble des marges financières doivent être exploitées, y compris lorsqu’il s’agit d’inciter les personnes publiques à s’engager dans une gestion dynamique de leurs actifs ; ainsi le domaine publique fluvial pourrait être d’avantage valorisé : à cet effet, il sera proposé d’en transmettre la propriété à Voies navigables de France (VNF) dont c’est le cœur de métier.

4.– Garantir l’acceptabilité sociale du Grenelle de l’environnement

De même que la lutte contre l’effet de serre ne doit pas être vécue par les entreprises comme une lubie des technocrates, le Grenelle de l’environnement ne saurait être considéré par les consommateurs comme un luxe pour les classes aisées de la région parisienne.

Pour réussir le pari du Grenelle, toute les catégories de la population française doivent se sentir concernées, ce qui impose au législateur de bien mesurer l’acceptabilité sociale de toutes les mesures prévues par le gouvernement.

Ainsi en est-il par exemple des efforts à réaliser dans le domaine de la rénovation des logements, et particulièrement des logements sociaux ; si les objectifs assignés par le Grenelle – 150 kwh/m2/an pour les logements les plus dégradés – se traduiront certainement par un coût de plusieurs milliers d’euros pour chaque logement, la répartition de cet effort entre le bailleur et le locataire doit être très précisément balisé par l’Etat, et je rappellerai l’obligation de résultat qui lui incombe dans ce domaine.

D’une manière générale, il apparaît que le Parlement doit être désormais pleinement associé au Grenelle car il est, en définitive, le seul garant de cette acceptabilité sociale. Dans le domaine des transports, ce principe est illustré par l’idée que c’est au Parlement qu’il revient de fixer les critères, notamment socio-économiques, permettant de choisir entre les différents projets. Il lui reviendra également de se prononcer sur le schéma des infrastructures de transport prévu par le projet de loi, qui prévoit également son actualisation régulière.

Cette nécessité de remettre le Parlement au devant de la scène ne saurait, bien évidemment, remettre en cause le rôle des associations dans le Grenelle, ni les évolutions institutionnelles nécessaires pour qu’elles obtiennent toute la place souhaitable dans les processus de décisions. Les ONG du domaine de l’environnement seront associés au Conseil économique et social, elles seront aussi associées aux instances présentant une compétence particulière dans le domaine de l’environnement.

Mais ce processus ne sera pas inconditionnel : pour s’institutionnaliser, les ONG devront faire œuvre de transparence, sur leur gouvernance et sur leur financement. S’agissant en outre de leur association aux instances d’expertise, il ne faut pas refaire le débat sur les OGM : si les ONG seront associées à la gouvernance de telles instances, ce n’est évidemment pas à elle qu’il reviendra de finaliser les conclusions de ces expertises, ni de faire des choix politiques qui excèdent leurs compétentes.

5.– Clarifier les priorités dans le domaine des transports

Le défi des transports est certainement les plus important du Grenelle de l’environnement : ce secteur représente en effet 26,4% des émissions de gaz à effet de serre, devant le bâtiment qui représente 38% de la consommation d’énergie mais près de 20% des émissions de GES

De ce point de vue, les objectifs affichés par le projet de loi sont ambitieux, puisqu’il s’agit de réduire les émissions de GES de 20% en 2020, ce qui permettra de les ramener à leur niveau de 1990.

Pour parvenir à ce résultat, la priorité est donc d’accentuer l’effort sur le développement d’infrastructures fluviales et ferroviaires, dont les émissions de GES sont très restreintes, tandis qu’il faut limiter dans l’ensemble la construction d’infrastructures routières au traitement des points de congestion et de sécurité.

Ce principe, simple dans son énoncé, se retrouve de manière quelque peu brouillée dans le projet de loi, puisque celui-ci affiche d’emblée une liste d’infrastructures à réaliser, conformément à ce qui a été arrêté dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

J’ai donc pris le parti de sortir de cette logique de catalogue, afin d’indiquer plus clairement, dès le début de la partie relative aux transports, quels sont les critères de choix d’une infrastructure de transport plutôt qu’une autre, et ce au-delà du mode de transport lui-même (fluvial, ferroviaire ou routier) :

– chaque projet doit être évalué systématiquement sur la base d’un bilan entre le coût et l’efficacité du projet rapporté à la quantité de GES dont l’émission a été évitée ;

– chaque projet doit aussi être ramené à des critères socio-économiques contribuant au développement durable, lesquels doivent être définis par le Parlement.

Autre principe simple qui mérite d’être rappelé dans la loi : la présente programmation ne saurait conduire à remettre en cause les programmes déjà étudiés, voire déjà lancés, notamment dans le domaine des lignes à grande vitesse. Les extensions futures du programme des LGV devront par ailleurs être évaluées au regard des critères fixés par le groupe de travail n° 6 du Grenelle de l’environnement, à savoir la préservation de l’environnement, l’équité territoriale et l’efficacité économique.

Ces critères ont donc également été intégrés dans ce projet, avec le souci d’élaborer une vision globale du réseau et non plus une étude séparée de chaque projet (comme c’est le cas actuellement par exemple pour le Lyon-Turin ou le contournement de Nîmes et Montpellier).

L’autre point qui frappe à la lecture du projet de loi est l’option très largement favorable au TGV qui sous-tend la logique du Grenelle de l’environnement ; or, les événements récents montrent qu’il est également fondamental que RFF, comme la SNCF, accordent une certaine importance, voire la priorité, à l’entretien du réseau existant (qu’il soit d’ailleurs TGV ou TER).

Les options du projet de loi et du Grenelle de l’environnement méritent par ailleurs également d’être tempérées s’agissant des autoroutes ferroviaires, qui semblent constituer la seule voie possible au report modal de fret entre la route et le rail.

Or, il apparaît aujourd’hui que les résultats des autoroutes ferroviaires existantes sont plus que mitigés ; on pourra, certes, dire que cet état de fait provient de l’absence d’offre massifiée sur les autoroutes ferroviaires existantes, mais il amène aussi à réfléchir sur le vieux débat entre les autoroutes ferroviaires et le transport combiné. Pour de nombreux opérateurs économiques que j’ai auditionnés, le transport combiné semble être une alternative à la route plus intéressante que l’autoroute ferroviaire (car le camion comme le chauffeur sont immobilisés pendant ce temps de transport). Il s’agit donc d’adapter le projet de loi pour laisser également ouverte l’option d’un développement du transport combiné. Un audit du fonctionnement des autoroutes ferroviaires devra donc être réalisé, tandis qu’un programme de développement du transport combiné sera mis à l’étude.

Reste par ailleurs la question importante du financement de ces infrastructures ; à ce sujet, j’ai déjà exposé son projet de mise à l’étude d’un fonds de capitalisation pour financer l’ensemble des projets évoqués par le projet de loi, dont le coût a été évalué par les spécialistes à 163 milliards d’euros.

A ce stade, il est également important de revenir en quelques mots sur la taxe poids lourds et les principes qui doivent guider sa mise en œuvre : le chiffre d’affaires annuel du secteur du transport routier est de 51 milliards d’euros, et la marge nette n’est que de 1,5% soit 760 millions d’euros. Ce chiffre, tout le monde l’aura compris, est inférieur au produit de la nouvelle taxe, évalué par le ministère à 800 millions d’euros.

Evidemment, ce surcoût sera en partie supporté par les transporteurs étrangers, mais pour un tiers seulement. Les transporteurs français risquent de payer cher la mise en œuvre de cette nouvelle taxe, alors que leur fiscalité est déjà très importante (2,6 milliards d’euros de TIPP plus 1 milliard d’euros de péages).

Dores et déjà, la compétitivité française de ce secteur est très fragile, puisque le pavillon routier français a enregistré une chute de 36% entre 1999 et 2007.

Pour éviter que la taxe poids lourds n’augmente un effet d’éviction déjà important, le président de la République (dans son discours de Mâcon le 4 décembre 2006) de même que le Premier ministre (dans un courrier à la profession du 30 janvier 2008) se sont engagés à faire peser l’intégralité du coût de cette taxe sur les bénéficiaires du transport de marchandises et à garantir la neutralité fiscale pour les entreprises concernées. Cet engagement politique mérite d’être clairement inscrit dans le présent projet de loi.

En outre, même s’il est complexe de l’écrire directement dans le présent projet de loi compte tenu de l’article 40 de la Constitution, des mesures de compensation devront être mises en œuvres, comme la suppression de la taxe à l’essieu (70 millions d’euros) et une baisse de la TIPP. S’agissant par ailleurs de la répercussion en pied de facture, évoquée notamment par les professionnels eux-mêmes, elle est techniquement très compliquée : comment, en effet, répercuter sur chaque client un ratio du transport réalisé par le routier, en fonction de la quantité transportée et du réseau emprunté ?

Enfin, pour terminer ce vaste tour d’horizon des questions de transport, j’estime qu’il ne faut pas se priver de réfléchir à la question des péages urbains. Personne n’ignore que cette mesure pose d’importantes questions politiques – notamment relatives à la répartition du produit de ce péage entre les collectivités de l’agglomération – mais aussi techniques, afin de ne pas créer de nouveaux bouchons au pourtours des grandes villes et prendre en compte la situation particulière des habitants du centre-ville. Néanmoins, il apparaît qu’un tel péage a pu entraîner un désengorgement important des centres-villes dans d’autres agglomérations européennes, ainsi qu’un report modal vers les transports ferroviaires. Ces effets étant tout à fait ceux recherchés par le Grenelle de l’environnement, je souhaite que les débats parlementaires sur le présent projet puissent déboucher sur une formule ouvrant la possibilité, pour les collectivités qui le veulent, d’expérimenter de tels péages.

TRAVAUX DE LA COMMISSION

I.— AUDITIONS DE MINISTRES ET PERSONNALITÉS

A.— PREMIÈRE AUDITION DE M. JEAN-LOUIS BORLOO, MINISTRE D’ÉTAT, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, ET MME NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET, SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉE DE L’ÉCOLOGIE, AUPRÈS DU MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

La Commission a entendu M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, et Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État chargée de l’Écologie, sur le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement au cours de sa réunion du 2 juillet 2008.

A titre liminaire, le président Patrick Ollier a souligné l’importance de cette audition qui inaugure une série de rencontres qui se dérouleront pendant le mois de juillet afin de préparer le débat en séance publique, au mois d’octobre, sur le projet de loi de mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Le Grenelle de l’environnement a connu un parcours compliqué, mais il a été d’autant mieux accompli que le Gouvernement a remarquablement réussi son organisation. Néanmoins, après la loi de programmation, qu’en sera-t-il des lois thématiques qui suivront, en particulier dans le domaine des transports et de l’urbanisme ? Comment le Gouvernement envisage-t-il, en outre, l’intégration de différentes mesures dans la loi de finances ? Quel sera le calendrier global ? Peut-être sera-t-il utile, enfin, que M. le ministre d’État et Mme la secrétaire d’État s’expriment à nouveau devant la commission des affaires économiques à la fin du mois de septembre ou au début du mois d’octobre avant que le projet ne soit discuté en séance publique.

M. François Brottes s’est élevé contre les conditions de travail très difficiles de l’ensemble des députés dans le cadre de cette session extraordinaire. Un texte important, dont la commission des affaires économiques est saisie pour avis, est par exemple en ce moment même discuté en séance publique alors que l’audition de M. le ministre d’État et de Mme la secrétaire d’État n’en est pas moins fondamentale.

Le président Patrick Ollier a pris acte de cette remarque dont il fera part au Président de l'Assemblée nationale. Il a ajouté que les amendements à ce texte seront discutés en commission à partir du 24 septembre et que ce dernier sera débattu en séance publique le 7 octobre, ce qui laisse tout de même le temps de la discussion. Les députés de la majorité, quant à eux, font preuve d’enthousiasme en défendant les réformes initiées par le Président de la République.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire s’est réjoui de pouvoir s’exprimer devant la commission des affaires économiques. M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des transports, qui ne peut pas être présent aujourd’hui, s’associe bien entendu aux propos gouvernementaux.

La question de l’architecture de ce volumineux dossier environnemental s’est longtemps posée puisqu’il comporte des éléments de nature opérationnelle ou conventionnelle, certes, mais également fiscale ou réglementaire. Comme il n’était pas possible de tout concentrer dans un seul texte, il n’était pas non plus envisageable de s’éloigner des objectifs initiaux du Grenelle de l’environnement. Le siècle des raretés dans lequel les sociétés sont entrées implique, sur le plan de la gouvernance, une nouvelle manière de débattre et l’examen parlementaire des propositions issues du Grenelle de l’environnement constitue déjà, à cet égard, un acte politique majeur. De surcroît, sur le plan pratique cette fois, tout ce qui a été préconisé a fait l’objet d’un accord approfondi de l’ensemble des acteurs – entreprises, experts, professionnels etc. Tout est donc absolument faisable – en matière de normes, par exemple ou, plus spécifiquement, s’agissant de l’utilisation de l’énergie dans le secteur agricole. Lorsque les collectivités territoriales ont par ailleurs considéré que les ambitions du Grenelle sur les transports en commun en site propre étaient trop élevées, les objectifs ont été revus à la baisse. Il importe donc de rester fidèle à ce qui s’est décidé à ce moment-là d’un commun accord en repoussant les tentations visant à traiter des questions qui, pour être importantes, n’en sont pas moins, en l’occurrence, annexes : nouvelle organisation territoriale afin d’améliorer le développement durable, urbanisme et habitat – Mme la ministre du logement et de la ville présentera d’ailleurs une loi spécifique à ce sujet. Tel sera donc le premier texte. Un projet complémentaire sera quant à lui présenté en conseil des ministres la dernière semaine du mois de juillet ou la première semaine du mois de septembre de manière à ce qu’il soit débattu dans la foulée de la loi de programme. Enfin, l’ensemble des éléments fiscaux et financiers de ce dossier sera présenté au début du mois de septembre. En outre, d’éminents parlementaires étaient présents dans les collèges du Grenelle de l’environnement et un groupe de suivi composé de députés et de sénateurs a été mis en place dès le début du processus par MM. Ollier et Emorine, présidents des commissions des affaires économiques de l'Assemblée nationale et du Sénat.

S’agissant du bâtiment neuf, le texte vise d’abord à « modifier la donne par la norme » – il s’agit en l’occurrence d’atteindre la norme énergétique de basse consommation d’ici 2010 pour tout bâtiment public ou parapublic mais également pour les bureaux et les commerces. Il en ira de même pour le logement d’ici 2012. L’obligation première pèse sur les bâtiments publics de l’État ; les audits devront avoir commencé dans les 18 mois à venir et la mise aux normes devra être effective dans les cinq années suivant le vote de la loi, de même d’ailleurs que la délivrance des certificats d’économie d’énergie pour les bâtiments commerciaux. S’agissant des logements, un accord de financement global a été passé avec les bailleurs sociaux – il est d’ailleurs notable que malgré les 800 000 logements dont l’isolation est la plus mauvaise, le parc social est globalement en meilleur état que le parc privé sur un plan thermique. En ce qui concerne les bailleurs privés, le Gouvernement a longuement hésité : fallait-il envisager des incitations ou des obligations ? Un dispositif incitatif a finalement été prévu avec, par exemple, des crédits à taux zéro ou d’autres systèmes de prêts en rapport avec l’économie pécuniaire réalisée. L’obligation doit-elle intervenir lors d’une mutation ? Sans doute conviendra-t-il d’attendre un premier bilan de l’application des mesures instaurées avant de se prononcer. La question, en tout cas, est posée. Par ailleurs, un travail considérable de simplification et de verdissement des aides a été engagé.

S’agissant des transports, l’inter-modalité est au cœur du projet : réforme portuaire – à ce jour, 9 % seulement des transports de marchandises s’effectue par la mer et 91 % par camions contre 42 % dans les pays du nord de l’Europe -, instauration d’une autorité de régulation ferroviaire, voies navigables. Plus précisément, sur le plan ferroviaire, le texte prévoit un soutien accru de l’État s’agissant de la régénération des réseaux, la mise en place d’autoroutes ferroviaires et la création de lignes ou leur transformation en lignes à grande vitesse : barreau Italie-Espagne, grande ligne TGV Est-Ouest, de la Bretagne au Rhône, une desserte centrale, enfin, devrait contribuer à dessiner une Europe des transports rapides.

En définitive, il faut bien comprendre que ce texte n’est pas tant celui du Gouvernement que le résultat d’une œuvre collective élaborée à partir de cinq collèges. Il appartient maintenant au Parlement d’agir.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État chargée de l’écologie, a quant à elle insisté sur le versant agricole de ce projet, lequel prévoit en effet que 6 % de surfaces agricoles utiles devront être consacrées à l’agriculture biologique d’ici 2013 et 20 % en 2020. Il vise également à stabiliser ce marché en faisant en sorte que la restauration publique propose obligatoirement 15 % de produits « bio » en 2010 et 20 % en 2012. En outre, 50 % des exploitations devront être engagées dans une démarche de certification environnementale en 2012. Enfin, l’utilisation de produits phytopharmaceutiques devra être réduite de 50 % en dix ans.

En matière de biodiversité, la trame verte et bleue, soit, l’articulation entre des espaces de biodiversité remarquables avec des espaces plus communs, constitue le thème principal du Grenelle de l’environnement. La structuration d’un véritable réseau naturel permettra, malgré le changement climatique, de préserver un certain nombre d’espèces.

Les travaux de mise aux normes des stations d’épuration devront être achevés d’ici trois ans avec un taux de conformité de 98 % en 2010 et de 100 % en 2012.

Les déchets devront quant à eux être réduits de cinq kilos par an et par personne.

Enfin, l’ensemble de ces thèmes, réunis dans la dynamique d’un seul texte, consonne avec les objectifs européens - de même, par exemple, que le système de bonus et de malus.

M. Christian Jacob, rapporteur, a exprimé son accord avec la présentation effectuée par M. le ministre d’État : ce texte constitue une opportunité historique en faveur de l’économie durable et il peut être considéré comme un jalon à partir duquel d’autres textes d’application pourront éventuellement être déclinés.

Le constat est unanime autour de la règle des « 3 x 20 » : 20 % d’économies d’énergie, 20 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre et augmentation de 20 % de la part des énergies renouvelables. Il importe en la matière de laisser toute sa place à la recherche et à l’initiative sans privilégier indûment telle ou telle forme d’énergie.

Sept points sont particulièrement importants.

La diminution des dépenses d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre sont interdépendantes.

Les professionnels sont prêts, quant à eux, à relever les défis financiers mais une question se pose en matière de transports : ne faut-il pas privilégier un fonds de capitalisation sur une fiscalisation qui grève la compétitivité des entreprises ?

La fiscalité écologique vise à orienter les consommateurs vers des produits dont la production consomme peu d’énergie et émet peu de gaz à effet de serre ; le bonus-malus fonctionne bien mais ce n’est pas une raison pour envisager son extension tous azimuts. Une fois de plus, il faut prendre garde à ce que les entreprises françaises ne soient pas pénalisées vis-à-vis de leurs concurrents européens. Les certificats d’économie d’énergie, enfin, ne manquent pas d’intérêt mais un bilan de leur expérimentation devra être réalisé en 2009.

Fondamentalement, les vertus de l’économie de marché sont plus efficaces que celles de la taxation. Sans doute une extension des projets domestiques sur les quotas d’émission de CO2 contribuerait-elle à permettre d’atteindre les objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement. Il convient également d’orienter les fonds déjà existants : compte épargne logement, relèvement du plafond du livret de développement durable, banques de compensation.

La cohérence avec la réglementation européenne est par ailleurs essentielle s’agissant de la qualité de l’air ou de la gestion des déchets.

S’agissant de la gouvernance, il faudra veiller au statut des ONG, en particulier, à l’instauration d’une transparence financière totale mais également à la nature exacte de leur représentativité. Il conviendra aussi de veiller à ce que les dispositifs existant fonctionnent correctement  à travers, notamment, le bilan environnemental des entreprises cotées mis en place dans le cadre de la loi sur les nouvelles régulations économiques (NRE).

Enfin, le Parlement devra pouvoir jouer pleinement son rôle tant sur le plan législatif qu’en matière de contrôle, en particulier s’agissant du milliard supplémentaire alloué à la recherche dans le domaine du développement durable. Une évaluation annuelle comparable à celle relative au schéma national des infrastructures doit être mise en place.

Au nom du Groupe socialiste, citoyen, radical et divers gauche, M. Philippe Tourtelier s’est félicité que la loi sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement soit bientôt inscrite à l’ordre du jour. Si, néanmoins, M. le ministre d’État assure que ce texte est une œuvre collective, il est notable qu’il aurait pu en être de même de la loi sur la rénovation de la démocratie sociale actuellement discutée en séance publique.

S’il faut par ailleurs se féliciter d’avoir réussi à faire discuter ensemble autant d’acteurs différents, les ambitions du Grenelle de l’environnement ne doivent pas être déçues, ce qui implique donc de s’interroger sur son application et les moyens qui y seront dévolus. Or, c’est dès le PLF pour 2008 qu’il aurait fallu prévoir un budget car il sera très délicat d’agir en 2009 en raison du fameux paquet fiscal - sauf à revenir sur un certain nombre de ses préconisations.

S’il est positif de présenter dans la foulée la loi de programme et les lois d’application avec le budget, le groupe SRC sera très attentif à trois points : la fidélité des textes proposés aux conclusions du Grenelle, les questions liées au calendrier, la répartition des efforts. Or, trois occasions ont d’ores et déjà été manquées. Premièrement, la récente sur loi sur les OGM : le Grenelle n’avait-il pas défendu le droit de consommer et de produire sans OGM ? Cette loi a fait deux victimes collatérales : l’agriculture biologique et le principe de précaution. Deuxièmement : la loi de modernisation de l’économie qui aurait pu contenir des éléments en matière d’étiquetage ou de publicité mais également une obligation de négociation entre fournisseurs et distributeurs. Troisièmement : la loi sur la responsabilité environnementale aurait dû quant à elle inclure le dispositif de la trame verte.

Quid, par ailleurs, du parc de logements anciens ? Le groupe SRC avait déposé un amendement à la loi « énergie » rendant obligatoire un niveau minimum de remise aux normes lors de chaque mutation. Refus du Gouvernement : trois ans ont déjà été perdus et ce dernier envisage de ne réexaminer cette question que dans deux ans alors qu’il y a urgence environnementale mais aussi sociale puisque ce sont souvent les plus modestes qui vivent dans ce cadre.

En outre, s’agissant de l’urbanisme, le Grenelle mettait plus l’accent sur l’intercommunalité que sur les communes, or, il ne semble pas que cela soit encore le cas dans le projet.

Enfin, quid de la maîtrise foncière des collectivités territoriales afin de faciliter la réinstallation des populations les plus modestes dans les centres ville ?

M. Serge Poignant s’est félicité, au nom du groupe UMP, de ce grand projet essentiel qui illustre la raison d’être de ce vaste ministère dont M. le ministre d’État souhaitait la création. Les priorités affichées dans les domaines du bâtiment et du transport vont dans le bon sens puisque ces derniers concentrent à eux seuls 75 % des émissions de gaz à effet de serre. La règle des « 3 x 20 » est également fondamentale, comme l’a rappelé M. le rapporteur.

Les incitations ou les obligations évoquées impliquent tout d’abord de garantir des résultats. Sans doute la formation des diagnostiqueurs et des installateurs est-elle fondamentale afin de bénéficier de la meilleure efficacité possible. Le bouquet énergétique global doit quant à lui permettre une plus grande efficacité technique et financière.

La simplification des aides est de très bonne politique mais il importe que les décrets d’application de la loi sortent rapidement. L’évaluation régulière de leur efficacité sera par ailleurs très utile de manière à pouvoir adapter très rapidement les dispositifs.

Par ailleurs, quid de l’écotaxe poids lourds, de la taxe carbone aux frontières, de l’extension et de l’harmonisation des marchés de quotas d’émissions, des démonstrateurs de capture et de stockage des carbones, de la recherche photovoltaïque et des autres technologies nouvelles ?

Enfin, il faut veiller, sur le plan européen, à ce que les entreprises françaises ne soient pas pénalisées par une réglementation nationale.

M. Daniel Paul a souligné, au nom du groupe GDR, que le diagnostic – dégradation visible de l’état de la planète et urgence de répondre aux défis que cela entraîne – faisait l’objet d’un large accord. Cette loi devrait donc idéalement viser à formuler des réponses à la hauteur de ces enjeux, or, tel n’est pas le cas, l’absence de toute obligation de démontrer qu’il n’existe pas d’alternative à l’utilisation de solutions non écologiques le prouve.

Par ailleurs, la libéralisation à outrance et le retrait de la puissance publique ne font qu’accroître les difficultés. La privatisation ou, plutôt, le bradage des autoroutes a privé l’État de recettes permettant de financer les efforts nécessaires au développement des infrastructures de transport, à quoi s’ajoutent les cadeaux du paquet fiscal, la réduction volontaire des ressources fiscales ainsi que la généralisation de la concurrence.

Quid, par ailleurs, de l’obligation de dresser un bilan national en matière environnementale et énergétique quand cela n’est pas prévu au plan européen ?

En outre, la non budgétisation de plusieurs propositions les réduit à des vœux pieux. L’article 4 dispose ainsi que les logements neufs construits dans le cadre de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) doivent respecter par anticipation les exigences de réduction à 50 kW/h par m² de la consommation d’énergie primaire. À cette obligation pour les bâtiments publics s’ajoute toujours celle qui touche à l’accessibilité prévue par la loi de février 2005 et dont l’échéance est fixée à 2015 : cela représente 15 milliards à la charge des collectivités locales. Sans doute le Gouvernement envisage-t-il l’organisation massive de partenariats public-privé ?

En matière de transport, quid de la voie « Seine-Est », pourtant vitale ? Sur un plan ferroviaire, quid de la ligne entre Le Havre, l’est de la France et le centre de l’Europe ? Le développement de ports méthaniers est-il par ailleurs compatible avec ce projet ? Qu’en est-il du marché du CO2 ? Enfin, dans le cadre du transfert du ferroviaire vers le fluvial, quelles solutions le Gouvernement propose-t-il pour éviter que les gains du second n’affectent pas le premier mais, bien plutôt, le domaine routier ?

Pour le groupe du Nouveau Centre, M. Jean Dionis du Séjour a rappelé qu’il a compté parmi les parlementaires représentants l'Assemblée nationale lors du Grenelle de l’environnement, en l’occurrence dans le Groupe 4, « Produire et consommer différemment ». Si certains ateliers ont été en effet assez consensuels, cela ne suffit pas à parler d’accord comme l’a fait M. le ministre d’État. Le Groupe 4, ainsi, n’était en rien d’accord sur l’agriculture biologique, les produits phytosanitaires ou l’eau. Si le Parlement doit par ailleurs se mobiliser souverainement sur ce texte, il ne faut pas commencer par le dissuader d’en changer quoi que ce soit : ce dernier a en effet toute légitimité pour enrichir telle ou telle disposition. Pourquoi, par exemple, la diminution de 50 %, en dix ans, des produits phytosanitaires constitue-t-elle un objectif s’il n’y a pas de danger pour la santé ? Si le Grenelle de l’environnement a été historique, il n’a pas pour autant vocation à être une « machine à décider ».

Enfin, les propos de M. le rapporteur concernant les fonds de capitalisation sont particulièrement importants dans un contexte délicat pour les finances publiques.

M. le ministre d’État a assuré que le Gouvernement pourrait envisager une réflexion sur la mobilisation de fonds de capitalisation ou de financements autonomes provenant de la cession d’actifs non stratégiques.

C’est le gâchis qui coûte cher. Il s’agit de définir une ingénierie financière fondée sur des mécanismes d’investissement rentables à terme. Même si la mutation coûtera plusieurs centaines de milliards, ce n’est rien car elle sera entièrement autofinancée. Le paquet énergie et changement climatique représente 2 000 milliards, dont 535 milliards pour les quotas d’émission, dépensés dans une logique d’investissement et de redistribution.

Le propre du Grenelle, c’est qu’il a été rigoureux. Des groupes de travail se sont tenus, puis des collèges, qui rassemblaient tous les acteurs concernés, à commencer par les représentants agricoles pour ce qui concerne les produits phytosanitaires. Le débat a duré des heures. Il en a été de même pour les OGM. Le ministère, comme une étude notariale, a conservé tous les courriels qu’il a reçus : chaque proposition retenue a recueilli l’accord des différents collèges. Il n’en demeure pas moins que le Parlement peut demander davantage ou exprimer son désaccord et que, au final, c’est lui qui tranchera. D’ailleurs, en un an, les mentalités ont énormément évolué, à tel point que, sur les problèmes énergétiques, les groupes de travail et les collèges prendraient sans doute aujourd’hui des positions un peu différentes, encore plus en rupture. Le processus est dorénavant continu et ce texte ne figera pas la situation.

La simple exécution du texte représente 60 milliards d’euros de travaux par an dans les bâtiments publics. Les Français doivent avoir la garantie qu’ils gagneront au moins dix euros pour dix euros dépensés. Face à l’appel d’air gigantesque provoqué par le Grenelle, il convient d’être prudent et de ne pas se précipiter, notamment en matière d’« écoconception ».

Le Gouvernement a envie d’aller très vite mais il doit aussi tenir compte des réalités sociales. Le Grenelle n’appartient à aucun des collèges.

Il serait compliqué de « grenelliser » les heures supplémentaires.

La responsabilité environnementale est un choix assumé notamment par Paul Raoult, excellent sénateur socialiste, qui pilote l’opération. Avant de prendre des décisions, il convient de supprimer les discontinuités territoriales. Un rendez-vous est fixé dans dix-huit mois.

L’énergie dont le prix a le plus augmenté n’est pas le pétrole mais le charbon. Le monde traverse une révolution énergétique qui impactera tous les secteurs, agriculture et territoires inclus. Le Gouvernement est favorable à des quotas d’émission et à des discussions entre pays, dans le cadre de l’Emissions Trading Scheme (ETS). La situation de la Lituanie, qui se caractérise par son isolement énergétique, est différente de celle de la Pologne ou de Montélimar. À Montélimar, il faut s’assurer que l’hôpital restera alimenté en cas de panne. La Pologne, elle, cherche à valoriser au mieux ses vastes gisements de carbone. La conception du paquet énergie est extrêmement compliquée car il résulte de la confrontation entre des histoires énergétiques et industrielles très différentes. Cependant, compte tenu de conclusions de Potsdam, l’Europe n’a pas le choix : si elle n’aboutit pas lors du rendez-vous de Copenhague, le problème ne pourra pas être résolu sur le plan planétaire.

Certains pensent que la technologie de capture et de séquestration du carbone (CSC) est illusoire et trop chère ou qu’elle aurait des conséquences dramatiques. L’avis positif des huit principales académies des sciences mondiales incite pourtant à renforcer la recherche. L’Europe, en tout cas, ne se l’interdira pas.

À propos de l’écotaxe sur les poids lourds, Dominique Bussereau avance. Le volet fiscal et financier du Grenelle est prêt. Les mécanismes sont innovants mais les volumes faibles : de l’ordre de quelques dizaines ou quelques centaines de milliards. De toute façon, ce n’est pas l’affaire du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire (MEEDDAT).

Au départ, l’ANRU faisait des sceptiques mais tous les acteurs ont suivi. Ce ne sont pas 20 milliards mais 43 milliards qui ont été dépensés dans les programmes de rénovation urbaine. L’enjeu et les mécanismes du Grenelle sont similaires.

Le projet de loi n’a pas pour objet de cadrer tous les projets ferroviaires mais de fixer une stratégie pour les infrastructures majeures. Dans le même esprit, dans le domaine des canaux, le texte se concentre sur les infrastructures excédant 1,5 milliard. Pour ce qui concerne Le Havre, le doute n’est pas de mise.

M. François Brottes a estimé que ce texte présentait au moins le mérite d’être davantage porteur de croissance que le paquet fiscal. Toutefois, une simple transposition du Grenelle priverait les parlementaires de leur pouvoir législatif.

Les fonds de capitalisation, inacceptables s’ils procèdent de cessions d’actifs publics, sont en revanche envisageables s’ils sont constitués par le fléchage de dividendes tirés d’entreprises publiques ou parapubliques.

Les normes seront-elles limitées à la mesure des performances ou bien iront-elles jusqu’à la description des matériaux à utiliser ?

Ce texte sera-t-il l’occasion de corriger les effets pervers de la loi de modernisation de l’économie (LME), en particulier la suppression du versement transport (VT) par certaines entreprises et le refus d’imposer des qualifications aux « autoentrepreneurs » ?

Le Gouvernement devrait agir très vite pour inciter les entreprises et les particuliers à adopter un comportement plus vertueux durant les pointes de consommation énergétique. Mais cela suppose que les compteurs intelligents soient rapidement disponibles et que les opérateurs se mobilisent pour encourager l’effacement aux heures de pointe.

Mme Catherine Vautrin a préconisé que l’option alternative du seuil d’émission de gaz à effet de serre soit retenue concernant les normes basse consommation. Les chauffe-eau électriques présentent un intérêt par rapport aux chauffe-eau à gaz ; il serait dommage d’aller à l’encontre du but poursuivi.

M. Yves Cochet s’est élevé contre trois illusions : l’ambition de ce projet de loi serait la plus élevée possible au regard de la situation actuelle ; tout le monde s’accorderait sur le diagnostic ; ce texte relancerait la croissance.

S’agissant des gaz à effet de serre, la philosophie du Grenelle se fonde sur les recommandations émises en 2001 par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) : la division par quatre d’ici à 2050. Mais le rapport du GIEC paru fin 2007 évoque une division par douze. Le Gouvernement raisonne encore en fonction d’une représentation datant de dix ans. La réalité du monde est bien plus grave que le diagnostic gouvernemental. En 2007, la France a dû dépenser 50 milliards d’euros pour acheter des hydrocarbures. En 2008, la facture s’établira à 70 ou 80 milliards. Il est naïf de penser que le pétrole est cher à 1,50 euro le litre.

Les ministres, qui s’expriment avec emphase et enthousiasme, feraient bien d’examiner les données chiffrées.

M. Daniel Fasquelle a noté que la sensibilité des touristes à l’environnement progressait. À cet égard, le projet de loi ne contient pas toutes les mesures souhaitables. Si des lignes à grande vitesse (LGV) supplémentaires sont créées, elles doivent aussi desservir les lieux de séjour touristique. Quant au parc hôtelier, il doit être rénové de toute urgence, ce qui requiert le soutien des pouvoirs publics.

M. André Chassaigne a demandé si l’État se contenterait d’étudier, d’inciter, de favoriser, d’encourager et de veiller ou s’il consentira à accorder des financements.

Ce texte touche à l’équilibre des institutions puisqu’il laisse entendre, à l’article 10, que la compétence de l’entretien du réseau ferroviaire n’échoit pas aux régions mais à l’État.

Sachant que la conversion des terres dure au moins trois ans, le taux de 6 % des surfaces agricoles utiles (SAU) consacrées à l’agriculture biologique devra-t-il être atteint dès 2009 ou bien seulement en 2012 ?

Des exploitations agricoles cultivant des OGM pourront-elles obtenir une certification environnementale ? Les prescriptions environnementales concernant l’identification de la qualité et de l’origine intégreront-elles le problème des OGM ?

Pour gagner du temps, la recherche de la responsabilité des sociétés mères à l’égard de leurs filiales en cas d’atteinte grave à l’environnement ne doit-elle pas faire l’objet d’une décision dans le cadre de la présidence française ?

M. Yanick Paternotte a insisté sur les progrès contenus dans ce texte, qui marque le retour d’une vision stratégique de l’État et l’affirmation d’une philosophie d’action. Mais un pari est risqué : celui du financement.

Combien coûtera la rénovation de 120 millions de mètres carrés de bâtiments de l’État ? Une dépense de 60 milliards d’euros par an ne serait pas neutre.

En matière de transport, comment les projets innovants seront-ils financés ? Par les partenariats public/privé ? Comment l’Association des régions de France (ARF) travaillera-t-elle avec ses homologues européennes ? Les procédures françaises, si lourdes, sont-elles toujours adaptées ?

L’article 12 est un peu faible au sujet du développement durable aérien, en particulier concernant l’application du principe pollueur-payeur.

Les villes supportant des infrastructures autoroutières lourdes participant au développement économique ne devraient-elles pas toucher une redevance, qui leur permettrait de financer des projets qualitatifs ?

M. Philippe Plisson s’est étonné du peu d’enthousiasme manifesté par les députés de la majorité.

Les ministres déclarent que rien n’avancera sans une remise en cause des modes de débat mais ce discours est souvent en décalage par rapport à la réalité. Ainsi, à propos du projet de parc naturel marin qui doit être ouvert dans l’estuaire de la Gironde, faute de concertation, les acteurs locaux sont informés par les journaux. De même, les agences de l’eau ne subventionnent plus les stations d’épuration dans les petites communes ; en attendant que l’État soit en mesure d’assumer ses engagements, des prêts relais devraient être consentis. La démocratie participative, c’est comme la religion : il faut non seulement croire mais aussi pratiquer.

Mme Fabienne Labrette-Ménager a relevé qu’un chiffre de 360 kg par an et par habitant avait été annoncé pour les déchets alors que le poids résiduel – c’est-à-dire restant à enfouir ou à incinérer – est généralement estimé à 250 kg.

Dans le domaine de l’eau, il conviendrait d’impliquer les commissions locales de l’eau (CLE) et les schémas d’aménagement et de gestion des eaux (SAGE), qui ne sont pas cités dans le projet de loi.

S’agissant du développement du photovoltaïque et de l’énergie solaire dans les logements anciens, il conviendrait de lever les blocages mis par les architectes des bâtiments de France (ABF).

M. Jean-Louis Gagnaire s’est félicité que le thème des transports périurbains, qui ne figurait pas dans l’avant-projet de loi présenté au Sénat, ait été intégré. Il n’empêche, le développement de l’intermodalité est subordonné à la coordination des autorités organisatrices de transports (AOT).

La France est très à l’aise pour construire de grandes infrastructures comme les LGV mais la saturation des nœuds ferroviaires, en particulier celui de l’agglomération lyonnaise, est pénalisante. Le contournement ferroviaire des grandes agglomérations est crucial.

Des réalisations ont déjà été menées à bien dans le secteur industriel, notamment dans le cadre des pôles de compétitivité énergie et chimie-environnement. La prise en compte de l’environnement n’est pas uniquement contraignante ; elle est aussi vecteur de croissance économique. Le groupe socialiste déposera des amendements tenant compte de cette dimension.

M. Robert Lecou a jugé la démarche excellente : la prise de conscience consécutive au Grenelle place la France sur la bonne trajectoire.

L’article 41 promeut des techniques nouvelles pour recycler les ordures ménagères. Le système de la torche à plasma, pas encore en vigueur en France, est intéressant : il ne produit ni fumées ni scories mais de l’énergie. L’expertise de l’administration centrale pourrait se joindre à celle des administrations régionales.

L’État est désormais engagé en faveur de la LGV Nord-Europe – Sud-Europe, qui comblera un manque.

M. Michel Piron a recommandé que le code de l’urbanisme soit revisité pour prendre en compte les transports collectifs en milieu urbain ainsi que les liaisons entre lieux d’habitation, de travail et de service. Le comité opérationnel (COMOP) urbanisme a émis ce souhait à l’unanimité.

N’est-il pas également grand temps de mieux faire valoir l’utilité publique, systématiquement contestée par d’innombrables associations défendant des intérêts particuliers ? Construire une infrastructure routière ou ferroviaire prend vingt ans en France, dix en Grande-Bretagne et sept en Espagne.

M. Antoine Herth a salué l’ambition du projet de loi.

Une taxe sur les camions doit être créée sans tarder en France, comme en Allemagne.

Le moteur à explosion, inventé au XIXe siècle, a fait son temps. Un effort de recherche considérable doit donc être accompli pour inventer le moteur du XXIe siècle.

Compte tenu du poids du secteur agricole et agroalimentaire, les objectifs affichés en ce qui concerne la réduction de l’usage de produits phytosanitaire seraient lourds de conséquences.

L’agriculture biologique est une méthode de production mais surtout le contre-symbole des OGM. Comment le Gouvernement compte-t-il communiquer sur ce sujet ?

M. Yves Albarello a officiellement invité le ministre d’État à venir visiter le site expérimental de Claye-Souilly, spécialisé dans la CSC.

Mme la secrétaire d’État a indiqué que le chiffre de 350 kg de déchets correspondait au volume de production brute. Le texte vise deux objectifs : la réduction de ce volume ; l’augmentation de la part recyclée, actuellement trop faible.

Le projet de loi de programme récapitule les buts à atteindre. Les moyens seront fournis par la loi de finances pour ce qui concerne les mesures de nature fiscale et par la loi d’application du Grenelle pour ce qui concerne les dispositifs réglementaires.

De même, des dispositions relatives à l’eau pourront être portées par la loi d’application tandis que la loi de programme s’attache à définir les outils et les objectifs, par exemple la trame verte et bleue ou la réduction de l’usage des produits phytosanitaires.

Sur le milliard d’euros supplémentaire prévu pour la recherche et le développement, 400 millions d’euros seront alloués à un fonds de démonstrateurs, chaînon manquant entre la recherche et l’industrialisation, traditionnel en France. Et, sur ces 400 millions, 100 millions seront réservés à la capture et au stockage du carbone. Le conseil d’administration de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) doit installer ce fonds dès demain.

M. le ministre d’État a ajouté que le Sénat est en train de revenir sur la mesure de la LME concernant le versement Transport.

Les compteurs intelligents sont essentiels pour contenir les pics de consommation.

Le texte évoque le facteur quatre pour les gaz à effet de serre mais précise que l’objectif est le facteur dix par point de PIB ou en tenant compte des tendanciels. Il ne faut pas raisonner de manière statique car la croissance mondiale n’est pas nulle.

L’État fléchera 450 millions d’euros en faveur de la régénération.

C’est évidemment en 2012 que doit intervenir la reconversion des SAU.

Il ne s’agit pas de savoir combien ces mesures coûteront mais au bout de combien de temps elles rapporteront. Tous les bâtiments publics seront financés par des contrats de performance énergétique – rentables entre la cinquième et la huitième année –, à commencer par le siège du MEEDDAT. Cependant, tout ne pourra pas être fait de front. Il faut aussi organiser les audits carbone de toutes les organisations de plus de cinquante personnes.

Les normes seront modulées par décret, selon les endroits.

Les économies d’énergie permettent aux entrepreneurs d’améliorer leurs performances, en particulier dans l’hôtellerie et la restauration ; pour mettre sur pied une ingénierie financière, il faudra discuter avec la branche professionnelle. Les compagnies foncières se précipitent car ils ont calculé qu’ils rentabiliseront l’opération en six ans et demi.

Les contournements à réaliser ne sont pas énumérés dans ce texte mais l’intérêt de celui de Rhône-Alpes est évident. Des sillons peuvent aussi être libérés grâce aux LGV.

Il n’est pas nécessaire de saisir le Parlement pour trouver des solutions intelligentes. Les collectivités territoriales et les AOT ont le loisir – nombre d’entre elles le font déjà – de favoriser le vélo ou d’instituer le ticket unique pour les transports collectifs.

Le degré de performance énergétique de la torche à plasma doit être étudié.

Il ne serait pas absurde d’appliquer le principe pollueur-payeur aux réalisations publiques antérieures comme les autoroutes. Il faut commencer par dresser la liste des grosses cicatrices.

Le COMOP urbanisme travaille. Les procédures en vigueur mériteraient probablement une réforme assez approfondie ; Mme Boutin et ses services étudient le problème avec attention.

Il est difficile de contrôler le débat sur les OGM. La plus belle valise du monde a beau contenir le plus beau des contenus, si les amis du propriétaire l’équipent de deux mauvaises poignées, on ne voit que ces dernières.

Le Gouvernement favorisera systématiquement les transports collectifs ferrés. Le schéma national des transports ne s’arrête pas aux grandes infrastructures prévues dans ce texte mais il était essentiel, par exemple, de faire passer le message que la liaison Est-Ouest démarrera sans délai.

La qualité de l’air et des matériaux est importante mais le Gouvernement s’oriente pour l’instant vers des normes d’objectifs.

M. le ministre d’État a conclu qu’une visite sur la Côte d’Opale était envisageable.

Le président Patrick Ollier a remercié M. le ministre d’État et Mme la secrétaire d’État pour leurs réponses argumentées.

B.— SECONDE AUDITION DE M. JEAN-LOUIS BORLOO, MINISTRE D’ÉTAT, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, ET MME NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET, SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉE DE L’ÉCOLOGIE, AUPRÈS DU MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

La Commission a entendu M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, et Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État chargée de l’Écologie, auprès du ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, sur le projet de loi de programme relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement au cours de sa réunion du 17 septembre 2008.

M. le Président Patrick Ollier. Nous sommes heureux d’accueillir M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire et Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État chargée de l’écologie, sur le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Nous arrivons, avec le rapporteur Christian Jacob, à l’aboutissement de discussions longues et fructueuses. Nous parlons en la matière de « coproduction législative » car nous avons mis en place, avec l’opposition, un groupe de suivi du Grenelle avec nos collègues sénateurs qui nous a permis d’être informés de l’évolution de la pensée du Gouvernement et d’avoir des échanges fructueux. Nous avons ainsi le sentiment d’avoir contribué à l’élaboration du présent texte par les observations et propositions que nous avons émises.

Monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, je suis, en ce qui me concerne, un fervent défenseur du Grenelle de l’environnement et du développement durable. Je considère très sincèrement que ce que vous avez réussi à faire est exceptionnel dans la mesure où vous avez pu, dans un dialogue instauré avec des parties prenantes qui n’étaient pas forcément d’accord, faire émerger une politique soutenue par votre majorité et, je le souhaite, par l’opposition. Dans ces matières, aucun clivage politique ne doit nous séparer. Je suis convaincu que nous pouvons faire un travail utile, dans l’intérêt général, dans tous les groupes auxquels nous appartenons.

Avant de vous donner la parole, j’indiquerai quelles sont mes préoccupations personnelles, en dehors de celles que j’ai déjà pu évoquer avec vous.

Premièrement, pouvez-vous préciser l’articulation entre les projets de loi dits « Grenelle 1 » et le « Grenelle 2 » ? Il est plusieurs mesures de ce dernier que certains d’entre nous souhaiteraient voir émerger dès le Grenelle 1.

Deuxièmement, quelles sont les mesures vertes incluses dans le projet de loi de finances ? Pour éviter tout quiproquo, je précise que, lorsque le bruit a couru que des ordonnances porteraient sur la question des bonus-malus, je vous ai fait part de notre désaccord sur la méthode.

Troisièmement, je souhaite que l’objectif de basse consommation de 50 kilowattheures par an pour les bâtiments neufs, soit combiné avec celui de réduction des émissions de CO2 afin d’éviter de privilégier un moyen énergétique par rapport à un autre.

Quatrièmement, pouvez-vous préciser les problèmes concernant l’éolien à la suite du rapport de l’institut Montaigne ? Je pense notamment aux soutiens financiers dont ce mode d’énergie renouvelable fait l’objet et que certains qualifient de disproportionnés, en particulier le tarif de rachat.

Cinquièmement, ne faut-il pas prévoir la mise en place de schémas d’aménagement – j’ai personnellement regretté que Mme Dominique Voynet ait abrogé le schéma national d’aménagement du territoire – afin de prévoir par avance les réponses à apporter, notamment en matière de transports et d’infrastructures, aux grandes questions posées en la matière ?

M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. Monsieur le président, Monsieur le rapporteur, Mesdames, Messieurs les députés, je suis heureux de vous retrouver un an après le lancement du processus du Grenelle de l’environnement et les nombreuses réunions de travail que nous avons eues ensemble pour affiner le texte. Je ne sais pas si l’on peut parler de coproduction, mais cela y ressemble. Le débat est en tout cas très riche et très ouvert entre nous.

Le fond de la question est de préparer notre économie à un nouveau modèle de croissance plus robuste, pérenne et fondé sur le développement durable et la sobriété énergétique et, par là même, d’améliorer le pouvoir d’achat des Français, la consommation énergétique étant le principal poste d’augmentation des dépenses des ménages, que ce soit en matière de logement ou de mobilité, sachant que les programmes d’investissement proposés pour adapter notre économie et nos comportements aux réalités actuelles et de demain n’existeraient peut-être pas avec une énergie très peu chère, facile à transporter et non émettrice de CO2. Ces investissements lourds et rentables, autofinancés pour l’essentiel, sont concentrés sur trois grands chantiers.

Le premier grand chantier porte sur la rupture technologique en matière de bâtiments. Nous ne sommes pas les premiers à le faire. Après les Allemands, M. Gordon Brown a annoncé aux Britanniques la semaine dernière un plan massif en ce domaine d’un milliard de livres.

Le secteur du bâtiment utilise 42 % de l’énergie de notre pays, toutes énergies confondues – pétrole, gaz, électricité. Pour des raisons historiques et climatiques – la France est un pays au climat tempéré –, nous n’avons pas été très attentifs à cette consommation. Aussi un programme d’investissement lourd, de 400 milliards d’euros sur une très longue période et financé directement pendant cinq ou six ans par les économies d’énergie, concernera-t-il la mise à niveau du parc. Il constituera donc rapidement un bonus pour tout le monde, pour les administrations comme pour les particuliers.

La première étape du chantier sera de donner un cadre grâce à une gestion par les normes, ces dernières ayant été négociées avec les professionnels.

Je précise, en réponse au président Ollier, que je compte réexaminer, avec les énergéticiens français, la rédaction du décret concernant la modulation des 50 kilowattheures, de façon qu’il n’y ait pas de phénomènes d’éviction d’une filière par une autre. Ce serait un comble si un tel seuil entraînait l’éviction, par exemple, de l’électricité éolienne au profit du fioul.

Le chantier sur les normes s’appliquera d’abord aux bâtiments publics d’État, puis à la construction de bureaux et, enfin, aux particuliers. Comme il faut procéder à des recrutements massifs et spécialisés dans ce secteur, nous procéderons par étapes entre 2010 et 2012 afin d’éviter un effet d’embolisation.

L’objectif de ces normes est de faire en sorte que le nouveau parc progressivement construit consomme de six à sept fois moins que la moyenne du parc de bâtiments actuel. Le programme, que nous avons voulu ambitieux, mais également le plus raisonnable possible, a été arrêté en accord avec le groupe opérationnel des énergéticiens, des architectes, des entreprises, la FNB – la Fédération nationale du bâtiment – et la CAPEB – la Confédération de l’artisanat et des petites entreprises du bâtiment.

La deuxième étape du chantier concerne le parc existant. À cet égard, l’État s’engage à rénover son parc d’équipements et de bâtiments publics dans une période assez courte en commençant les audits énergétiques tout de suite. L’expérimentation que nous avons réalisée en utilisant les contrats de performance énergétique donne un taux de retour sur l’investissement de six ans : pendant six ans, c’est l’économie d’énergie qui paie les travaux. Ensuite, c’est un gain net pour les administrations françaises.

Nous invitons les collectivités locales à faire de même. Nous n’avons pas voulu en effet, à moins que le Parlement en dispose autrement, le leur imposer dans le texte.

Le logement social est un secteur essentiel. Les ménages qui y vivent ont subi, depuis dix ans, une augmentation très importante des charges d’électricité et de chauffage, plus forte encore que les loyers eux-mêmes. Elles représentent jusqu’à 15 % du pouvoir d’achat des familles. Nous avons passé un accord avec l’Union social pour l’habitat (USH) pour examiner les modalités financières qui lui permettront de procéder à la rénovation thermique de l’ensemble du parc, qui compte un peu plus de 4 millions de logements, en commençant par les 800 000 qui sont les plus thermiquement dégradés.

Une remarque à ce sujet : contrairement à une idée reçue, le parc des logements sociaux n’est pas le plus dégradé au plan thermique, d’autant qu’il s’agit d’immeubles. Cela étant, d’énormes efforts sont à réaliser.

Nous nous sommes mis d’accord avec l’Union sociale pour l’habiat (USH) sur un prêt bonifié, non pas de 3,7 %, comme il a été évoqué, mais de 1,9 %, ce qui permettra aux bailleurs sociaux d’effectuer la rénovation thermique du parc sur la période prévue. Cela aura un impact direct sur les charges des locataires.

La troisième étape de ce premier chantier concerne les particuliers. On prévoit une rénovation générale sur quinze ou vingt ans, selon ce qui sera décidé au cours du débat. La rénovation thermique réduit la facture d’électricité de l’ordre de 300 euros, et parfois jusqu’à 700 ou 800 euros, mais le problème porte sur le financement des travaux. Tout le monde n’a pas les moyens de dépenser entre 10 000 et 15 000 euros sur un bouquet énergétique, même si l’investissement est très rentable.

Le Président de la République, le Premier ministre et le ministre du budget ont accepté la mise en place d’un financement des intérêts des emprunts contractés pour le bouquet énergétique ; Il s’agit de l’écoprêt à taux zéro : le remboursement de l’emprunt doit être égal ou inférieur aux économies immédiatement réalisées dans le logement. Une mécanique d’approbation est prévue pour s’assurer que le bouquet énergétique est pertinent et performant.

Toutes ces mesures sont de nature à avoir un effet extrêmement positif sur l’emploi et à augmenter le PIB – les experts parlent d’une augmentation de 0,8 point. Mais il me semble très difficile de prévoir à l’avance à quelle vitesse on avancera. Si les normes, la décision politique et les outils de financement sont là, des difficultés seront en effet rencontrées pour la mise en œuvre de ce chantier thermique en matière tant de formation que d’organisation professionnelle. L’investissement est extrêmement lourd. On évoque quelque 500 millions d’euros d’ici à 2020 calculés à partir du chiffre d’affaires, selon les normes habituelles de la CAPEB et de la FNB.

Le chantier de la réduction de notre dépendance énergétique, que toutes les académies des sciences du monde considèrent comme prioritaire, constitue cependant le meilleur investissement pour notre compétitivité, pour le pouvoir d’achat des Français et pour l’emploi. On assiste d’ailleurs, dans la campagne pour l’élection présidentielle américaine, à une véritable surenchère concernant ce chantier ainsi que sur celui de l’énergie alternative ou renouvelable.

Le deuxième grand chantier est celui de la mobilité – ou des mobilités. Vous avez entendu longuement hier M. Dominique Bussereau. Je ne m’étendrai pas sur le sujet. L’idée est de développer des infrastructures ou des modularités, qui permettent de passer le plus possible d’un système cloisonné et à déplacement individuel vers du déplacement collectif – urbain, interurbain, régional ou international – pour l’ensemble des modes de transport, en privilégiant les autoroutes ferroviaires, le fret ferroviaire et les lignes à grande vitesse. Nous n’avons pas voulu aller jusqu’à réorganiser les pouvoirs administratifs français Nous avons préféré inciter les différentes autorités responsables à concerter.

Le troisième grand chantier, auquel une somme d’un milliard d’euros est affectée, est celui du mix énergétique et des énergies renouvelables. L’Europe s’est engagée dans un « paquet climat-énergie » qui prévoit de porter à 20 % la part des énergies renouvelables dans sa consommation. L’effort de la France doit être de parvenir au taux de 23 %. Je rappelle que notre pays a déjà produit beaucoup d’énergies renouvelables, à égalité pratiquement avec le Danemark et l’Allemagne. La part de celles-ci dans la consommation est de plus de 10 %, notamment par l’hydraulique et les marées motrices. Il faut absolument développer ces filières parce que nous avons besoin d’énergie de proximité.

Même s’il est indispensable de réduire nos besoins énergétiques, d’autres formes d’énergie apparaîtront. Dans sa dernière enquête internationale, le Massachusetts Institute of Technology (MIT) indique qu’en 2015, 10 % des automobiles dans le monde seront à propulsion électrique. C’est une appréciation qui n’engage qu’eux. Je suis pour ma part incapable de faire des prévisions de cette nature, mais la probabilité est forte de parvenir à ce taux en zone urbaine. Les Chinois ont décidé qu’en 2012, une voiture sur trois produite en Chine sera complètement décarbonée. Comme celle utilisant de l’hydrogène n’est pas encore prête, la probabilité que ces voitures fonctionnent à l’électricité n’est pas complètement nulle. Cela étant, une grande partie de leur électricité provient de centrales au charbon, ce qui ne résout pas complètement le problème. Si au lieu de carboner deux fois, ils ne carbonent plus qu’une fois, ils carbonent toujours. Cela étant, si ce chiffre concernant les voitures est exact, les besoins de production d’énergie propre renouvelable seront considérables, ce qui relativise d’ailleurs le débat sur le nucléaire.

Dans tous les cas de figure, notre pays et l’Europe ont un intérêt stratégique à réduire leur dépendance aux hydrocarbures en raison non seulement du prix du baril de pétrole, mais également et surtout des émissions de CO2, de la rareté des énergies fossiles et de considérations géopolitiques et géomilitaires. N’oublions jamais que les hydrocarbures créent aux quelques endroits où ils sont produits, des rentes de situation qui ne sont pas étrangères à la crise financière avec tous les risques d’instabilité géopolitique majeure que cela peut engendrer. Les ressources financières colossales tirées des gisements d’hydrocarbures ne sont-elles pas en effet d’abord placées sur des valeurs spéculatives ? Le fond du sujet est peut-être bien là.

La crise à laquelle nous assistons me fait penser à l’eau. Une certaine quantité de pluie à certains moments est utile : elle va grossir la nappe phréatique et permet de revivifier le territoire. Inversement, des trombes d’eau provoquent des inondations et s’écoulent n’importe comment. C’est ce à quoi nous assistons sur le plan financier dans le monde. Dans certains endroits, les masses financières continuent à croître de manière exponentielle. Les sommes sont trop importantes pour que le territoire ou la région puissent les réutiliser pour de l’investissement. Elles constituent des flux extrêmement flottants sur la planète, faisant courir des risques de dégradation graves. Les systèmes de régulation financiers internationaux étaient adaptés à une période – lorsque le flux financier était cohérent avec la production industrielle, économique ou de service – mais ils ne le sont plus du tout aujourd’hui du fait de ces mutations. Quand on parle de l’énergie, il est important d’envisager la fin de la rente de situation d’un certain nombre de modes de production et de territoires.

Une technologie peut être sujette à débat : la capture et la séquestration de carbone. Cependant, le train est en marche, et s’il n’est peut-être pas la réponse universelle, nous ne pouvons pas le regarder partir. Si cette technologie se développe de manière raisonnable et maîtrisée, sans risque, en ne s’en tenant pas à de la séquestration pure, mais en réutilisant probablement le carbone, elle va générer un marché mondial. Ne recommençons donc pas la même erreur qu’avec le photovoltaïque, invention française du siècle dernier à laquelle nous n’avons pas cru faute de filières professionnelles. Le résultat est qu’aujourd’hui la Chine est le premier pays producteur de composants photovoltaïques au monde.

Dans la bataille industrielle qui plus généralement s’instaure, les mutations qui se préparent sont bonnes pour la compétitivité de la France car elles correspondent à nos pôles d’excellence. Nous comptons deux énergéticiens dans les trois premiers mondiaux, le leader mondial des transports collectifs au sens large – de proximité ou d’éloignement –, les meilleures entreprises au monde, dont Schneider-Legrand, en matière de performance énergétique, de gestion des énergies à distance et de compteurs intelligents. Nous sommes constructeurs de moteurs d’avion, au cœur de la bataille sur la réduction des besoins en hydrocarbures. Nous avons des centres de recherche remarquables en matière de suivi aéronautique. Nous avons IFREMER – l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer –, le BRGM – le Bureau de recherches géologiques et minières. Nous sommes une grande puissance maritime. L’eau nous fournit des disponibilités en énergie par la houle et en climatisation par les fonds marins à 5°. Dans le secteur de l’eau, nous avons deux leaders mondiaux sur les trois premiers, et dans celui des déchets, deux leaders mondiaux dans les quatre premiers.

Le fait que l’Europe et le monde entier s’engagent dans cette transition énergétique est un véritable soutien à nos propres capacités et à la stratégie industrielle de nos groupes tel le groupe AREVA et d’autres.

L’ensemble des dispositifs bénéficiant d’une déduction au titre de l’article 200 quater du code général des impôts sera définitivement présenté par Bercy à la fin de la semaine prochaine.

Le Grenelle de l’environnement comprend également une partie très importante consacrée à l’évolution de l’agriculture française – qui, en accord avec la profession, doit réduire sa consommation d’énergie suite, en particulier, à des audits énergétiques, à la transformation partielle et prudente de l’agriculture de proximité et à l’utilisation moindre d’intrants et de phytosanitaires –, une deuxième partie sur la santé et l’environnement, et une autre, enfin, relative à la biodiversité. Nous avançons au rythme que nous avions prévu. Faisons attention à des opposabilités trop rapides non validées. Un travail complémentaire a été confié au sénateur Raoult à ce sujet.

M. Christian Jacob, rapporteur. Je m’associe aux félicitations que le président de notre commission vous a adressées, monsieur le ministre. Le pari n’était pas gagné. Avec beaucoup d’ouverture et d’écoute auprès des uns et des autres, vous êtes parvenu à faire partager un constat qui n’était pas évident, comme nous avons pu le constater au fil des auditions. Plus personne ne conteste le cap qui est tracé. Le débat porte maintenant sur la manière de le tenir.

Je souhaiterais, pour ma part, revenir sur quelques points.

Le renversement de la charge de la preuve est une disposition intéressante, qui a été évoquée par de nombreuses personnes auditionnées. Cette mesure doit pouvoir intervenir chaque fois qu’un investissement est envisagé sur des ouvrages d’art, et nous proposerons des amendements en la matière.

Le principe de la compensation pour perte de biodiversité est également essentiel. La réalisation d’un projet génère des dommages sur la diversité biologique, et il est bien d’obliger le maître d’ouvrage à reconstituer la biodiversité sur un autre secteur.

Certains territoires peuvent être figés par les trames vertes et bleues. Quelles compensations seront apportées ?

Je plaide pour l’application du principe de réalisme économique pour des secteurs d’activité importants comme celui des poids lourds. Tout le monde a pris conscience aujourd’hui de la nécessité du transfert modal et de l’utilisation, à chaque fois que l’on peut, de modes de transport moins émetteurs de gaz à effet de serre. Il existe cependant des secteurs d’activité importants pour l’économie locale pour lesquels des moyens de compensation et d’accompagnement doivent être trouvés. La question a déjà été évoquée hier avec M. Dominique Bussereau, mais j’aimerais vous entendre à ce sujet.

Dans nombre de cas, le texte que vous nous proposez est en avance sur la réglementation européenne, ce qui est plutôt un bon point puisque cela montre que la France est leader. Il ne faudrait pas pour autant que cela soit handicapant pour nos entreprises et se traduise par des pertes de marchés, de compétitivité et d’emplois par rapport à nos voisins.

S’il y a unanimité sur l’objectif des 50 kilowattheures par an, ce n’est pas à nous, en revanche, de privilégier une filière par rapport à une autre. La rédaction actuelle du texte est, à ce titre, insatisfaisante et devra donc être revue tout en restant conforme aux objectifs du Grenelle de l’environnement qui sont la promotion des énergies renouvelables et la baisse de l’émission de gaz à effet de serre.

Comme un certain nombre d’entreprises – le chiffre avancé est de 80 ou 90 %, mais il doit être vérifié – ne répondent pas aux critères de la loi dite NRE sur les nouvelles régulations économiques, il vaut mieux, avant d’élargir le système, s’appuyer sur un bilan de celui-ci.

Les certificats d’économie d’énergie sont une bonne initiative. Mais une évaluation est, là aussi, nécessaire. Il faut tirer les enseignements de ce qui a déjà été réalisé.

De nombreux professionnels nous ont alertés sur la nécessité d’un renforcement de la formation. Pour répondre aux objectifs du Grenelle de l’environnement, il faut des artisans et des professionnels qui soient formés, en formation initiale et en formation continue. Il faut aussi avoir des fabricants de matériaux.

Il est important d’inclure, dans le code des marchés publics, la notion de performance énergétique globale. Actuellement, les élus locaux n’ont pas la possibilité de globaliser leurs appels d’offres. Or, l’important dans le bouquet énergétique est le résultat global obtenu. Si l’on est obligé de travailler sur des marchés trop fragmentés, on perd en efficacité.

Il faut profiter de ce texte pour réaffirmer le principe de neutralité fiscale, compte tenu, notamment, des mauvaises polémiques que quelques-uns ont lancées sur les bonus-malus. Ne pourrait-on pas instaurer une transparence complète avec, chaque année, la publication des bilans des bonus-malus, ce qui permettrait de réajuster les curseurs et, ainsi, de couper court à toute polémique ?

J’en viens, enfin, à la question des péages urbains qui fait actuellement débat. Le pire serait de les interdire ou de les rendre obligatoires. Il faut donner la possibilité aux maires qui le souhaitent de les expérimenter.

M. Philippe Tourtelier, pour le groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche. Vous aviez indiqué en juin, monsieur le ministre d’État, qu’il serait beaucoup plus facile pour discuter d’avoir connaissance du Grenelle 1, du Grenelle 2 et du projet de loi de finances. Il me paraît en effet indispensable de disposer de ces trois documents avant le début de l’examen du projet de loi.

Si je reprends à mon compte les premières questions de M. le président, en particulier celle relative aux ordonnances, je n’ai pas la même sensibilité, en revanche, concernant les éoliennes. Pensez-vous pouvoir, compte tenu du décret qui les assimile à des installations classées et des bâtons qu’on leur met dans les pales, atteindre l’objectif de 23 % d’énergies renouvelables sans elles ? Ce n’est pas en tout cas ce qu’indique le ComOp – comité opérationnel – compétent.

Concernant, plus généralement, les moyens, vous indiquez que les travaux dans le bâtiment sont autofinancés. Mais il y a des phases de transition. Dans le cadre du PTZ – prêt à taux zéro –, l’État prend à sa charge les intérêts. Donc, il y a besoin aussi de moyens pour le bâtiment, au moins dans la phase de transition.

Vous n’avez pas parlé des transports. Or, par rapport à la première version du texte du Grenelle 1, l’aide aux transports a été amputée au moins de moitié, si mes souvenirs sont bons.

Je n’ai pas vu, dans la programmation triennale, d’augmentation du budget de votre ministère sur trois ans. Quelles sont donc les autres sources de financement qui permettront, à défaut d’accélérer les choses, en particulier dans les transports, d’assurer les transitions ?

La vente aux enchères des quotas de CO2 est-elle une piste sérieuse ? Les prélèvements opérés sur cette vente sont-ils budgétés ? Combien pourront-ils rapporter ?

Ne serait-il pas intéressant, en phase de transition, de geler certaines mesures, notamment du paquet fiscal, voire de remonter de 50 à 60 % le bouclier fiscal afin de dégager de l’argent ?

Avez-vous par ailleurs envisagé de taxer les compagnies pétrolières ?

Comptez-vous réaliser les études d’impact prévues dans le Grenelle ? Ne serait-il pas intéressant de geler les réformes prises pour tous les services publics – carte hospitalière, carte judiciaire, réorganisation de trésoreries – en lançant une étude d’impact sur les déplacements et les émissions de CO2 induits ? Vous prendriez, en fonction des résultats, des décisions beaucoup plus fondées.

Vous avez indiqué au mois de juin que le projet de loi serait un texte un peu spécial parce qu’il transposerait finalement des consensus – ou des compromis, selon l’optique qu’on en a. Dès lors, pourquoi note-t-on des reculs ? Allez-vous confirmer que vous défendrez le renversement de la charge de la preuve, promesse, qui a entre-temps disparue, du Président de la République ?

Pourquoi, après avoir reconnu la légitimité de la société civile au cours des différentes étapes du Grenelle, puis en élargissant, en particulier, le Comité économique et social, reculez-vous sur l’association de la société civile à l’étude de la programmation des infrastructures et à son suivi ?

M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État. La mesure figure dans le Grenelle 2.

M. Philippe Tourtelier. Dont acte.

La taxe carbone ou la contribution climat-énergie est-elle définitivement enterrée puisque le ComOp correspondant n’a pas été mis en place ? Pourquoi d’ailleurs certains ComOp ne se sont-ils pas réunis ? Je sais qu’une réflexion est menée sur l’ensemble des prélèvements obligatoires, mais il y a urgence face au changement climatique. Peut-on considérer que la taxe est instituée de façon plus ou moins subtile par les bonus-malus ou envisager l’éventualité d’un prélèvement sur une partie de la TIPP ?

Concernant les efforts de formation, ne faut-il pas, pendant deux ou trois ans, renforcer le système en réunissant les partenaires, y compris les régions, et injecter de l’argent pour pouvoir répondre à la demande de rénovation des bâtiments ? Sans cet effort, un verrou ne sautera pas.

Ma dernière question sera un peu anecdotique : ne pourrait-on pas réfléchir à des certificats d’économie d’eau sur le modèle de ceux qui existent pour l’énergie ?

M. Serge Poignant, pour le groupe Union pour un mouvement populaire. Je me réjouis, comme le rapporteur et le président, de la démarche du Grenelle. Elle a été exceptionnelle et nous est enviée.

Je fais partie du groupe de suivi parlementaire ainsi que du groupe de suivi avec les représentants socio-économiques, les ONG en particulier. Aujourd’hui, il appartient au Parlement de jouer son rôle et il compte bien le jouer pleinement.

De grands objectifs sont fixés, dont il faut mesurer l’importance. Ils concernent en premier le bâtiment et le transport, qui sont les plus consommateurs d’énergie et les plus émetteurs de CO2. Le « paquet énergie-climat » européen – le « 3 fois 20 » – porte à la fois sur les économies d’énergie, sur les émissions de CO2 et sur les énergies renouvelables.

Pour avoir rapporté la loi POPE de juillet 2005 d’orientation et de programme sur la politique de L’énergie je considère que les certificats d’énergie ont bien fonctionné. L’idée de les étendre, après évaluation, me semble intéressante.

Vous avez parlé, monsieur le ministre d’État, d’un nouveau modèle de croissance fondé sur la sobriété énergétique et le développement durable. Il me paraît important d’insister sur ces deux aspects car ils impulsent une dynamique positive pour notre économie. Toutes les décisions qui vont pouvoir être prises – je le dis à dessein puisque cette audition est ouverte à la presse – entrent dans cette dynamique.

Tout en étant leader, la France doit être le plus proche possible des décisions européennes, d’une part, parce qu’elle préside l’Union européenne et, d’autre part, parce que, tout en oeuvrant pour des mesures ambitieuses, elle doit respecter sa propre économie et ses entreprises. Il faut faire attention, avec l’écotaxe poids lourds à nos petites entreprises de poids lourds et de transport.

La formation est une nécessité absolue si l’on veut que les mesures que nous allons prendre soient efficaces. La recherche est également fondamentale. Il faut, en particulier, aller un peu plus loin sur le photovoltaïque. De même, comme le charbon sera encore beaucoup utilisé dans le monde, toute avancée en matière de charbon propre et de stockage de l’énergie, même si ce n’est pas à court terme, est essentielle.

Le groupe UMP soutiendra, bien évidemment, le projet de loi, en souhaitant que nous arrivions le plus vite possible au projet de loi Grenelle 2 et aux projets de loi d’application.

M. Yves Cochet, pour le groupe Gauche démocrate et républicaine. Premier point : la loi est hémiplégique. En effet, la moitié de ce qui concerne le développement durable – ou l’écologie – en est absente. Je pense notamment au nucléaire et aux OGM. Aucun article, section, chapitre, titre n’y est consacré. Un immense domaine, que l’on peut appeler la géologie politique, n’y est pas non plus abordé.

On s’intéresse à la surface des choses au sens géographique, mais pas à ce qui se trouve dans le sous-sol. Les industries extractives, par exemple, ne sont pas du tout traitées. Cette loi présentée comme très globale et porteuse quasiment d’un projet de société oublie la moitié des bases biophysiques dont elle prétend parler et a déjà tranché les questions du nucléaire et des OGM !

Deuxième point : la loi est infidèle. Le Président de la République avait insisté sur les deux critères structurants de cette nouvelle vision du monde : intégrer dans les décisions publiques leur coût pour l’environnement et inverser la charge de la preuve, c’est-à-dire que ce ne sont plus aux solutions écologiques de montrer qu’elles sont les meilleures. Ces deux critères ne se retrouvent pas dans la loi – ce ne sont d’ailleurs pas les seules infidélités aux principes du Grenelle – et ne sont même pas mentionnés dans l’exposé des motifs qui, par ailleurs, est une sorte de poésie juridique assez lyrique. On reconnaît le style flamboyant de M. le ministre d’État, mais cela ne suffit pas pour faire des politiques publiques précises.

Mon troisième point s’intitule « l’alibi de la loi ». Le bonus-malus, dans certains domaines et pour certains appareils, est bon pour l’efficacité – on préfère utiliser des engins plus efficaces, par exemple, des voitures qui rejettent moins de CO2 et consomment moins d’essence –, mais il n’est pas forcément bon pour la sobriété. C’est ce que l’on appelle l’effet rebond. Quand on est plus sobre, on a tendance à jouir plus. Ainsi, quand une plus petite voiture utilise moins d’essence et rejette moins de CO2, on l’utilise plus et plus loin. Il y a là un effet pervers qui fait que le bonus-malus est bon pour l’efficacité, mais pas pour la sobriété. La question se pose différemment, par exemple pour les réfrigérateurs qui, eux, doivent fonctionner vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Aussi convient-il d’envisager le problème filière par filière et produit par produit.

Mon quatrième point porte sur la mollesse de la loi. Pour le bâtiment neuf, par exemple, des normes sérieuses et obligatoires – dont nous débattrons – sont fixées : réglementation thermique, 50 kilowattheures, etc. Mais pour 99 % du parc existant, les mesures ne sont qu’incitatives. Or le prêt à taux zéro ne vaut que si le crédit d’impôt intervient en même temps. Si vous avez soit l’un, soit l’autre, les pauvres ne pourront pas s’équiper en matériels à énergie renouvelable et faire des économies d’énergie.

Mon cinquième et dernier point concerne ce qu’on peut appeler les oublis, et même les mensonges de la loi. Voilà un an, vous déclariez, monsieur le ministre d’État, qu’il ne fallait pas augmenter la capacité globale routière de la France. Cette affirmation devient dans l’article 9 : « l’État veillera à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local. » On faisait déjà cela il y a trente ans. Rien ne change donc, puisque tout est permis avec cette phraséologie molle.

M. Jean Dionis du Séjour, pour le groupe Nouveau Centre. Le groupe centriste salue le Grenelle de l’environnement et le soutiendra clairement, ce qui lui donnera toute liberté pour faire des propositions et, éventuellement, formuler des critiques.

Ma première question porte sur la gouvernance. Le texte affiche un nombre impressionnant d’objectifs dont certains apparaissent un peu mystérieux. Il faut diminuer, par exemple, la consommation de 38 % en 2020 dans le parc résidentiel. Pourquoi ce taux ?

Ma deuxième question concerne le suivi de la mise en œuvre du Grenelle. C’est un point central. Or le texte est faible sur ce sujet, d’autant que le mot écologie lui-même comporte une ambiguïté du fait de l’existence à la fois d’une écologie politique et d’une écologie scientifique. Quel rôle a le Parlement dans ce contrôle, année après année ? Seriez-vous favorable à un projet de loi de contrôle de l’exécution du Grenelle chaque année ? Il existe un comité de suivi, mais ce point doit être précisé. Quelle place donnez-vous dans le temps aux parties prenantes du Grenelle et aux autorités scientifiques ?

Ma troisième question a trait au financement. Selon les dires du Premier ministre, il n’y a pas de levier budgétaire et les caisses de l’État sont vides. Or vous avez un calendrier ambitieux alors que les différents opérateurs connaissent des difficultés économiques, notamment les consommateurs. Comment allez-vous faire ? Déjà, vous avez, au sortir des tables rondes du Grenelle, repoussé la rénovation des 800 000 appartements concernés de 2015 à 2020. Compte tenu de votre équation financière, ne faut-il pas resserrer les cibles afin d’aller très vite ?

M. le Président Patrick Ollier. Monsieur Dionis du Séjour, le Parlement n’a pas besoin du Gouvernement pour contrôler l’exécution de la loi. Nous avons lancé sept missions d’enquête sur sept exécutions de la loi. Je confierai, comme c’est prévu dans le règlement de l’Assemblée, à M. Jacob, le moment venu, c’est-à-dire six mois après la parution du texte, une mission de contrôle d’exécution de la loi sur le terrain. Il sera secondé par un rapporteur adjoint désigné, comme c’est la règle dans notre commission, par l’opposition.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État. Deux points préalables.

Le Grenelle 2 n’est que la boîte à outils pour l’application du Grenelle 1 qui est le texte de programmation et d’orientation. Cela étant, il est clair que la connaissance des deux donne une meilleure visibilité. Il sera soumis au Conseil d’État en fin de semaine. Nous terminons son bouclage, car il a été très discuté, mais il ne pose pas de difficulté majeure. La semaine prochaine sera également présenté le dispositif financier et fiscal pour les trois prochaines années, qui permet de donner de la cohérence à l’ensemble. Nous aurons ainsi une totale visibilité du système. Donc parole sera tenue : vous disposerez de ces documents avant la discussion du texte.

Mon second point concerne les ordonnances. La tâche d’évaluation étant très compliquée, elle portera d’abord sur un premier produit d’ici à la fin de l’année, y compris dans ses dimensions sociales et technologiques et jusqu’aux contrats qu’il aura permis de passer. À partir de cette vraie évaluation de fond, des grilles d’analyse d’impact pourront être établies qui permettront d’évaluer un autre produit, éventuellement l’année prochaine.

Cela étant, nous pouvons rencontrer un problème de gestion puisqu’il faut quasiment imaginer ce sur quoi nous allons travailler sur plusieurs années, ce qui conduit à devoir le résoudre le jour même. Il est dans ces conditions compliqué de vouloir le faire par ordonnance. Il faudra plutôt trouver un moyen pour que le Parlement consacre en urgence deux jours au sujet, à un rythme que l’on pourra arrêter ensemble. Il faut en tout cas, concernant le bonus, qu’il y ait un débat, y compris sur la partie budgétaire qui ne relève pas complètement du Parlement. Il s’agit en effet d’un tout cohérent, et le Parlement ne doit pas être saisi que de la partie fiscale.

Nous ne voyons aucune objection à ce que le rapporteur dépose un amendement pour une meilleure compréhension du renversement de la charge de la preuve, bien que cette notion me semble claire.

S’agissant des kilowattheures au mètre carré, ma position est en phase avec celle du rapporteur.

Je suis également d’accord concernant le code des marchés publics et le marché global. Nous mettons d’ailleurs ce dernier rapidement en place pour les propres achats de l’État.

Les certificats d’économie d’énergie sont un bon dispositif. Le seuil de 20 Terawattheures a été atteint cette année. Nous allons en dresser le bilan afin d’examiner son éventuel renforcement.

Monsieur Tourtelier, le système est complètement autofinancé. Quant à l’aide en faveur des transports, je ne peux vous laisser dire qu’elle serait amputée, ne serait-ce que d’un euro, par rapport au Grenelle de l’environnement. C’est inexact. Il était prévu une intervention de l’État de 4 milliards d’euros sur 20 milliards de travaux pour les tramways et les directions centrales de la sécurité publique – DCSP. Les autorités organisatrices ayant fait remarquer qu’elles ne pourraient jamais réaliser ce montant de travaux sur la période, celui-ci a été ramené à 12 milliards et la participation de l’État, par une règle de trois, à 2,4 milliards. Les appels à candidatures sur ces projets seront lancés dès la semaine prochaine. Je rappelle que 500 millions d’euros sont réservés pour la partie spécifique concernant le raccordement des quartiers.

Deux ressources très importantes n’apparaîtront pas immédiatement dans les financements sur trois ans : la redevance hydraulique et une partie des ventes de quotas de CO2. Nous relançons les concessions hydrauliques, si bien que tout le monde sera amené à payer la redevance hydraulique, ce qui générera un financement très important, directement affecté à un fonds Grenelle. Ce dernier recevra également une partie – le taux n’est pas encore arrêté – des ventes de quotas de CO2 puisque leur vocation, figurant d’ailleurs dans la directive, est d’aller au moins pour 20 % au Grenelle. Tout cela sera ajusté avec le Premier ministre.

J’ai le sentiment que les études d’impact sont réalisées comme prévu. Quant au gel des réformes du service public, il est étranger au propos du jour.

Concernant la contribution climat-énergie, aucune décision n’est encore prise. C’est un sujet extrêmement complexe. Nous avons terminé le travail de recherche d’experts pour mettre en place une conférence de consensus comme prévu avant le 31 décembre.

Monsieur Cochet, vous avez eu raison de faire remarquer que, s’agissant du chantier thermique, il fallait les deux dispositifs : le crédit d’impôt et le PTZ. C’est d’ailleurs bien le cumul des deux qui est prévu. En outre, le coût de la main-d’œuvre qui n’était pas inclus dans l’article 200 quater du CGI y sera dorénavant intégré. Nous avons ainsi un dispositif assez puissant pour permettre le développement du chantier.

Monsieur Dionis du Séjour, le schéma de développement durable fera l’objet d’une évaluation annuelle. Celle-ci est prévue dans le Grenelle 2, dont vous disposerez la semaine prochaine.

Lorsque le texte a été élaboré, il était prévu de financer la rénovation des 800 000 logements sociaux les plus dégradés thermiquement sur les fonds propres. Nous n’avions pas les dispositions dont nous bénéficions aujourd’hui – prêts à long terme de la Caisse des dépôts à 1,9 %, PTZ, évolution de l’article 200 quater – qui nous donnent aujourd’hui plus de puissance et nous permettent d’aller plus vite. L’idée est donc maintenant de rénover l’ensemble des logements sociaux. C’est ce que l’on va préciser dans le Grenelle 2. Mais nous allons regarder organisme par organisme et département par département comment les choses doivent s’organiser.

M. Daniel Fasquelle. L’économie touristique, premier secteur de l’économie française, représente 1,8 million d’emplois et 6,3 % du PIB. Afin d’accompagner l’augmentation du tourisme international et de mieux irriguer le territoire, il convient de faciliter le développement du réseau ferroviaire et de renouveler le parc hôtelier. Comment, dans le cadre du projet de loi, prendre en compte cette problématique particulière afin que la France, qui est la première destination touristique au monde, mais la troisième en valeur, ne perde pas de terrain dans la compétition touristique mondiale ?

M. André Chassaigne. Selon le projet de loi, la surface agricole utile en agriculture biologique devrait atteindre 6 % en 2012. Sera-t-il vraiment possible d’atteindre cet objectif sachant que, la durée de conversion des terres étant de trois ans, les terres en agriculture biologique ou se préparant à la conversion devraient passer d’une surface de 2 % aujourd'hui à 6 % d’ici quatre mois ? Si un doublement du crédit d’impôt en faveur de l’agriculture biologique est prévu à cet effet, le budget pour 2009 prendra-t-il également en compte les aides à la conversion ?

Quant aux excellentes propositions tendant à retirer du marché des produits phytopharmaceutiques, à intégrer des prescriptions environnementales dans les produits ou encore à renforcer l’appareil de formation agricole, permettront-elles, dans le contexte de la politique agricole commune et de la mondialisation de l’agriculture, d’assurer des prix rémunérateurs aux agriculteurs ?

Autrement dit, l’excellente rhétorique que vous développez, monsieur le ministre d’État, repose-t-elle sur des propositions chiffrées dès le budget pour 2009 ?

M. Jean-Yves Le Déaut. Les mesures qui seront prises en loi de finances, telle la baisse sur trois ans des crédits du ministère de l’écologie et du développement durable, que l’on subodore,...

M. Le ministre d’État. A tort.

M. Jean-Yves Le Déaut. ... et de ceux du ministère du logement, permettront-elles de traiter du problème majeur posé par la rénovation du bâtiment ancien, notamment social ?

En matière de transports, il est prévu, selon l’article 10 du projet de loi, des moyens « en complément de l’effort des régions pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire ». Outre que nous ne savions pas que les régions étaient responsables dans le domaine des transports, le Gouvernement est-il prêt, pour les aider, à généraliser la politique suivie en Ile-de-France, à savoir le versement transport ?

Concernant la recherche, là aussi le compte n’y est pas. Si l’État mobilisera d’ici à 2012 un milliard d’euros supplémentaires en matière de recherche sur le développement durable, il ne sera pas possible, avec 400 millions d’euros sur quatre ans en matière de technologies émergentes, soit 15 millions par an et par secteur, de traiter des sept secteurs de la recherche en matière d’énergies renouvelables que sont la capture et le stockage du CO2, les véhicules hybrides et les moteurs du futur, les biocarburants de deuxième génération, les énergies renouvelables – la géothermie étant d’ailleurs oubliée –, la filière hydrogène, le stockage d’énergie et les réseaux électriques intelligents. Une partie du 1,8 milliard d’euros consacré au crédit impôt recherche, montant qui n'est pas dépensé, ne pourrait-elle pas être dévolue à certains de ces secteurs ?

M. Martial Saddier. Le projet de loi officialise les corridors écologiques. Or les trames vertes ont une incidence qui va bien au-delà des territoires concernés. Les surfaces ainsi sacralisées apporteront-elles des financements, au titre de la politique environnementale, aux collectivités locales qui auront à les supporter ?

Le transport par câble, domaine dans lequel nous avons un leader mondial, coûte 4 millions d’euros du kilomètre, soit dix fois moins que le tramway, et constitue le transport qui non seulement est le plus sûr, mais qui consomme par passager/kilomètre le moins d’énergie. Un tel mode de transport devrait être pris en compte dans les grandes orientations.

Enfin le Gouvernement pourrait-il étudier la possibilité d’étendre la PVR – la participation pour voirie et réseaux divers – au transport collectif ?

M. François Brottes. Le Gouvernement ne doit pas hésiter à déplafonner les redevances hydrauliques. Cela rapportera plus à l’État que de plafonner un dispositif qui servira plus les actionnaires que l’intérêt général.

Notre groupe discutera du texte avec un esprit constructif, à condition que la cohérence entre les Grenelle I, II et III puisse être appréciée, et qu’il ne s’agisse pas d’un marché de dupes sur le plan financier, ce qui implique également de connaître les éléments du projet de loi de finances.

Nous insisterons sur la dimension sociale du texte afin que les plus pauvres puissent également accéder à ce qui est vraiment vertueux, mais qui est cher.

Selon nous, seule une régulation du marché permettra des comportements vertueux. Nous ne faisons en effet aucune confiance au libéralisme pour porter le développement durable demain. À cet égard, la question du suivi et du contrôle de la gouvernance des actions lancées par le Grenelle se pose. En matière, par exemple, de seuil de 50 kilowattheures par mètre carré et par an en moyenne de consommation d’énergie primaire, chaque filière tient, ce qui est normal pour des acteurs économiques, à tirer le meilleur parti du dispositif. Il conviendrait donc de disposer d’une sorte d’autorité de régulation en la matière qui permette, en particulier, de sortir de raisonnements fondés sur des moyennes, car un bruit moyen ou un tarif moyen, cela ne veut rien dire.

Mme Frédérique Massat. Si le projet de loi n'est pas un texte de réorganisation administrative, il aurait cependant pu permettre une clarification des responsabilités. Or les régions, par exemple, se voient confier l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire, ce qui ne relève pourtant pas de leurs compétences.

Au-delà du suivi du Grenelle, quel sera le gendarme qui vérifiera qu’un projet de loi ou de décret est compatible avec le Grenelle ? La loi de modernisation de l’économie, avec la possibilité de multiplier les grandes surfaces, constitue, par exemple, de l’anti-Grenelle par nature. Aussi les lois à venir concernant les hôpitaux ou le logement doivent-elles être compatibles avec le Grenelle, faute de quoi ce que nous ne faisons ne servirait à rien.

L’article 42 du projet de loi dispose que « L’État doit tenir compte dans les décisions qu’il envisage de leurs conséquences sur l’environnement ». Or parmi les objectifs qu’il se fixe rien ne concerne Internet. Pourtant, l’utilisation de la visioconférence, par exemple, permettrait de réduire la consommation d’énergie.

Il était en tout état de cause surréaliste d’entendre hier M. Dominique Bussereau se défendre car telle ligne à grande vitesse n’avait pas été mentionnée. Une telle attitude était en effet incompatible avec le texte d’orientation générale voulu par ailleurs par le Gouvernement.

M. Victorin Lurel. L’article 42 du projet de loi prend en compte les départements, les régions et l’ensemble des collectivités d’outre-mer, ce dont on ne peut que se féliciter. Il conviendrait cependant d’aller un peu plus loin. La richesse en biodiversité de l’outre-mer ne doit pas faire oublier les retards en divers domaines. À cet égard, le plan prévu à l’article 39 en matière sismique sera-t-il bien mis en œuvre avant 2015 et quels moyens financiers seront mis en œuvre, sachant, par exemple, que pour un complexe scolaire ce sont 10 millions d’euros qui sont demandés à la région Guadeloupe, sans aide de l’État ?

Plus les régions importent de l’énergie fossile et polluent, plus elles s’enrichissent, ce qui ne les incite pas à s’engager dans les énergies renouvelables. Ne faudrait-il pas, dans ces conditions, réformer la fiscalité en la matière d’autant que les régions Guadeloupe et Réunion ont mis en œuvre des plans exemplaires pour l’autonomie voire l’indépendance énergétique d’ici à 2015-2030 ? Ne conviendrait-il pas de déléguer aux collectivités la taxe générale sur les activités polluantes – TGAP –, et de renforcer la défiscalisation et le rachat de l’énergie renouvelable ? Du gaz naturel a, semble-t-il, été découvert au large de la Martinique. Les régions pourraient-elles là aussi être associées ?

Par ailleurs, le texte pourrait être amélioré avec l’adoption d’une réglementation technique spécifique aux régions tropicales en matière de constructions neuves et d’interdiction, en particulier, des lampes à incandescence.

Enfin, revenant à mon tour sur la gouvernance, M. Yves Jégo, secrétaire d’État chargé de l’outre-mer, a annoncé la nomination de préfets verts pour le développement durable, ce qui revient à écarter les collectivités. Pourrions-nous disposer de plus amples informations sur un tel projet auquel nous sommes défavorables ?

M. Philippe Meunier. Contrairement à M. Cochet, je ne vous demanderai pas, monsieur le ministre d’État, d’accorder un bonus aux véhicules qui consomment trente litres au cent afin que les Français n’achètent pas de véhicules qui consomment peu, ce qui les incite, selon notre collègue, à se déplacer plus et donc à consommer plus...

Rapporteur d’une mission d’information « sur le Rhône et les PCB : une pollution au long cours », je constate avec satisfaction la prise en compte de certaines des préconisations alors proposées.

Qu’est-il envisagé cependant en matière d’éoliennes et d’énergie solaire pour la protection de nos paysages ?

Concernant la biodiversité, un problème de plus en plus délicat se pose en matière de gestion des espèces, lié à un manque de chasseurs. Certaines espèces occasionnent de plus en plus de destructions, ce qui entraîne un coût plus élevé de la carte pour chasser et donc un nombre de chasseurs moindre. Qu’est-il envisagé pour essayer de rompre ce cycle infernal ?

M. Philippe Plisson. Concernant le seuil de 50 kilowattheures par mètre carré et par an en moyenne de consommation d’énergie primaire, des réserves sont exprimées à ce sujet. Il convient au contraire de s’y tenir.

S’agissant du fond, votre style sinon flamboyant du moins enthousiaste, monsieur le ministre d’État, est très convaincant. L’impression prévaut cependant que la démarche innovante que vous soutenez ne concerne que ceux que cela intéresse alors qu’au contraire toutes les décisions devraient être prises à l’aune du développement durable. Le projet de loi logement de Mme Christine Boutin ne semble ainsi pas prendre en considération les impératifs écologiques.

De la même façon que Mme Rachida Dati et Mme Michèle Alliot-Marie ne m’ont pas répondu à mes questions concernant respectivement la fermeture des tribunaux et celle des sous-préfectures, votre ministère ne m’a pas répondu à propos des promesses de financement qui n’ont pas été tenues par le Gouvernement vis-à-vis des agences de l’eau, ce qui plonge de petites communes, dont la mienne, dans de grandes difficultés. Que comptez-vous faire à ce sujet ?

M. Jean Grellier. L’article 41 du projet de loi, relatif aux déchets, est-il en cohérence avec la directive européenne édictée en la matière ?

Disposez-vous par ailleurs de bilans précis concernant la mise en œuvre des plans départementaux d’élimination des déchets ménagers, notamment d’indicateurs de performance en matière d’actions de recyclage ou de sensibilisation ?

Ne conviendrait-il pas également de définir plus précisément la notion de déchets ménagers, industriels et nucléaires afin d’organiser les filières correspondantes ?

Enfin, quels moyens nouveaux pourraient être envisagés en matière de prévention et de comportement citoyen tant au niveau individuel qu’à celui des entreprises ?

Mme Annick Le Loch. Le mot « végétal » n'apparaît pas une seule fois dans le texte. Or chacun sait la contribution du végétal, notamment des arbres, à l’amélioration de l’environnement et ses bienfaits sur la santé.

S’agissant de la biodiversité et des milieux naturels, le chapitre IV du projet de loi est consacré à la gestion intégrée de la mer et du littoral. Comment celle-ci s’articulera-t-elle avec la gestion intégrée des zones côtières dont certaines expérimentations lancées dans des secteurs de nos départements sont aujourd'hui terminées ? J’ai cru comprendre à cet égard qu’il y aurait un appel à projet. Ce dernier se situe-t-il dans le cadre du Grenelle 2 ?

Enfin, l’article 30 du projet de loi prévoit que la France renforcera sa politique de gestion durable et concertée des ressources halieutiques en mettant en place l’« éco-labellisation » des produits de la pêche au plus tard en 2009. Cette échéance n’est-elle pas trop proche ?

M. Francis Saint-Léger. La filière éolienne est un élément fondamental pour atteindre l’objectif de 20 % d’énergies renouvelables, mais ce mode d’énergie, lucratif pour les installateurs d’éoliennes, provoque dans nos campagnes une véritable course entre ces installateurs qui se livrent parfois à des démarchages abusifs auprès des collectivités et des propriétaires de terrain en leur faisant miroiter des avantages financiers élevés.

La réglementation actuelle impose la réalisation de zones de développement de l’éolien pour les communautés de communes, mais chacune d’elles réalise bien souvent des études sans concertation avec les collectivités voisines, ce qui conduit à des incohérences entre des zones voisines de développement de l’éolien. De même, on assiste à une course à la puissance installée, avec des éoliennes toujours plus puissantes, toujours plus imposantes et bien entendu toujours plus rentables.

Dans ces conditions, monsieur le ministre d’État, la réglementation existante vous paraît-elle satisfaisante d’un point de vue environnemental, et les modalités de rachat du prix de l’électricité – le rapport de l’institut Montaigne a déjà été évoqué – vous semblent-elles convenables ?

M. Germinal Peiro. Le secteur des transports est un secteur majeur en matière d’émission de CO2, et nous avons noté avec plaisir, monsieur le ministre d’État, que vous souhaitiez privilégier les transports collectifs, en particulier le transport par voie ferrée. L’intention est louable, mais elle se heurte à la libéralisation du service des transports qui a vu se substituer l’intérêt des sociétés à l’intérêt général. La disparition de la SNCF telle qu’on l’a connue, s’est ainsi traduite depuis le 1er janvier par la disparition de 260 points de chargement de fret et par la fermeture quasiment toutes les semaines d’arrêts de voyageurs : treize ont été ainsi supprimés depuis le début de l’année dans les gares de Souillac et Gourdon situées sur la ligne Paris-Toulouse.

Un décalage existe donc entre le projet de loi et la réalité économique de sociétés privées qui ne se soucient pas de l’intérêt général, mais uniquement de celui de leurs actionnaires. Comment l’État, qui manifeste sa volonté d’aménagement du territoire et de rétablissement de l’usage des voies ferrées, peut-il faire en sorte que l’intérêt général prime à nouveau ?

M. Jean Gaubert. Certains matériaux nouveaux écologiques, tels que le chanvre, ne sont pas normalisés en France et ne peuvent donc être utilisés pour isoler un bâtiment car les pompiers n’en autoriseraient alors pas l’ouverture et les assureurs ne l’assureraient pas. Dans ces conditions, à quoi servent les commissions des normes, qui, il faut le reconnaître, sont souvent aux mains des fabricants qui n’ont pas intérêt à des évolutions trop rapides, empêchant ainsi les politiques d’assumer leurs responsabilités ?

Par ailleurs, la question de la formation des formateurs, sur laquelle je vous ai déjà interrogé, ne semble toujours pas être prise en compte.

Enfin, s’agissant du code des marchés publics, les agents de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) ne s’intéressent trop souvent qu’au seul prix affiché lors de l’ouverture des plis et non au prix total de la prestation qui sera offerte aux collectivités locales. Un progrès doit également être enregistré en la matière.

M. Jean-Paul Chanteguet. Concernant le chapitre Ier du titre II consacré aux moyens d’enrayer la perte de biodiversité, outre que de nombreux objectifs sont pour le moins peu réalistes et que les collectivités territoriales, en particulier les régions, seront conduites à financer les futures politiques en la matière, il est pour le moins surprenant que ne soit pas réaffirmé le rôle de l’État dans la définition et la mise en œuvre de la politique nationale en faveur de la biodiversité.

Alors que l’article 1er du projet de loi dispose que « L’État élabore la stratégie nationale de développement durable » et que l’article 20 précise que « la stratégie nationale de biodiversité sera renforcée, et assortie d’une déclinaison régionale concertée », est-ce le saint-esprit qui assumera les engagements européens et internationaux de la France vis-à-vis de la convention sur la convention sur la diversité biologique signée à Rio de Janeiro en 1992 ?

M. Serge Grouard. Le texte a fait l’objet d’un large consensus avec des partenaires qui, c'est le moins que l’on puisse dire, n’étaient pas habitués à travailler ensemble. Aussi pouvez-vous, monsieur le ministre d’État, nous confirmer la transcription fidèle du Grenelle de l’environnement dans ce texte ?

Par ailleurs, comment entendez-vous poursuivre dans cette logique très novatrice de nouvelle gouvernance en associant notamment les partenaires que sont, d’une part, les ONG et les associations et, d’autre part, les collectivités territoriales, à la mise en œuvre de nombre de mesures importantes contenues dans le Grenelle I ?

Concernant, enfin, le financement du logement, et, plus particulièrement, du logement social, je me permets, en tant qu’élu local et maire de Grandville, de relever des erreurs voire des contrevérités dans certaines interventions précédentes. Il n’y a en effet jamais eu autant de financement en faveur du logement social, notamment par l’intermédiaire de l’ANRU (Agence nationale pour la rénovation urbaine). La question n’est donc pas de savoir comment disposer d’encore plus de financement, mais comment verdir les financements existants.

M. le ministre d’État. J’ai eu le sentiment, à écouter plusieurs intervenants, de revivre la présentation de la loi de programmation pour la cohésion sociale ou encore de la loi d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine : alors que les programmes s’élevaient, pour la rénovation urbaine, à 20 milliards d’euros sur quelques années pour quelques centaines de quartiers, que les logements sociaux devaient atteindre l’objectif de 100 000 dans les cinq ou sept ans, que l’apprentissage devait concerner 500 000 apprentis, que l’on voulait développer les services à la personne, l’argument était toujours de dire, plutôt que d’approfondir les mécanismes pertinents que l’on essayait de mettre en place et de se demander si un outil ne manquait pas, que, de toute façon, l’argent manquerait. Aussi ai-je particulièrement retenu les remarques constructives de M. Gaubert à propos des normes. C'est là un vrai sujet dont je n’ai pas le souvenir qu’il ait été évoqué au sein des comités opérationnels, comme quoi nul n'est parfait.

Monsieur Fasquelle, l’écotourisme et le parc hôtelier, extrêmement énergivore, bénéficient de l’ensemble du dispositif. Une table ronde pourra cependant être organisée avec la profession au sujet, en particulier, des certificats d’économie d’énergie ou de tel ou tel problème de normes qui aurait pu nous échapper.

S’agissant, monsieur Le Déaut, du milliard d’euros en matière de recherche sur le développement durable, les 400 millions prévus pour la capture et la séquestration de carbone interviendront en plus. Ces deux montants ne doivent donc pas être pris séparément.

Quant à consacrer des crédits impôt recherche à certains secteurs des technologies émergentes, cette préoccupation est déjà prise en compte grâce notamment aux propositions des pôles de compétitivité.

Monsieur Saddier, le transport par câble me semble une idée séduisante, mais c’est un problème qui doit être étudié sur le terrain avec les autorités organisatrices et qui ne peut figurer à ce titre dans un projet de loi.

Concernant les compensations dues à la mise en place de trames vertes, il faut comprendre que la démarche, comme pour les trames bleues, est d’ordre contractuel, ce qui signifie la recherche d’un accord sur le plan local, comme pour les aires marines protégées. Un recensement des ruptures écologiques, des discontinuités de biodiversité, est en cours sous l’autorité du sénateur Paul Raoult. Le travail devrait encore durer un an.

À cet égard, la réglementation en matière d’éoliennes n'est pas satisfaisante. Je profite d’ailleurs de l’occasion pour tordre le cou à une rumeur concernant les installations classées. À l’heure actuelle, installer une éolienne est très simple alors qu’en installer plusieurs est très compliqué – cela ressort quasiment de la réglementation d’une centrale nucléaire ! Aussi travaille-t-on, en accord avec les ONG, à une simplification de la procédure actuelle d’installations classées. L’idée n'est donc pas de freiner l’installation d’éoliennes, mais de s’éloigner de l’installation individuelle, du mitage, pour aller plutôt vers des parcs.

Quant au prix de rachat de l’électricité dans ce domaine, l’expérience montre que les prix baissent au fur et à mesure.

S’agissant, Monsieur Gaubert, de la DGCCRF, il est vrai que les agents ont la culture du prix, d’autant que celui-ci, dans une société que l’on veut transparente, est un critère objectif. Il nous faudra travailler avec eux pour parvenir à une appréciation plus globale.

Monsieur Saint-Léger, des schémas de cohérence d’ordre territorial « énergie, air et climat » sont prévus dans le Grenelle 2.

Pour ce qui est de la stratégie nationale de biodiversité, monsieur Chanteguet, l’idée est que l’État n'est pas le seul acteur en la matière, et le texte veille à associer les régions, les départements et les collectivités. De même, le Parlement fera des propositions dans le domaine des trames vertes – élément majeur de la politique de biodiversité appelé à se développer – et bleues.

Monsieur Meunier, les polychlorobiphényls, ou PCB, constituent – Nathalie Kosciusko-Morizet est plus apte que moi à en parler – un sujet crucial, et il conviendra notamment de tirer certaines conséquences du travail que vous avez réalisé.

Concernant la gestion des espèces, le travail fourni par un parlementaire, en l’occurrence Jérôme Bignon, a abouti, après quatre mois, à ce que le sujet puisse être objectivisé de part et d’autre. Les fédérations nationales de chasse ont d’ailleurs signé cet été, pour la première fois de leur histoire, un accord avec les associations de défense de la nature et de la biodiversité, dont le point principal porte sur la mise en place d’un observatoire national scientifique permettant, sans anathèmes, de disposer de données partagées par tous.

Madame Le Loch, je suis navré que le mot « végétal » ne figure pas dans le texte, même si nous avons utilisé d’autres formules – le mot « biodiversité » apparaît ainsi quatre-vingt-sept fois. Un amendement pourra porter sur l’ajout de ce mot dans le texte.

Les nouveaux moyens Internet, madame Massat, ne relèvent pas du Grenelle, mais ils s’inscrivent dans notre stratégie. Nous travaillons ainsi avec la Caisse des dépôts et consignations afin de disposer d’un kit de financement permettant d’installer des systèmes de visioconférence de très haut de gamme. Nous sommes également en discussion avec Éric Besson concernant l’État qui est plutôt en retard dans ce domaine, car de tels systèmes sont indiscutablement une réponse aux problèmes de transport de moyenne voire de longue distance.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État, chargée de l’écologie. Monsieur Chassaigne, la consommation bio connaît une augmentation à deux chiffres tous les ans en France avec une part beaucoup trop importante de produits importés. Si la dynamique en la matière est appréciable, il convient donc de favoriser une production nationale. Nous cherchons à cet effet, d’une part, à créer un marché plus stable en stabilisant les filières au moyen de commandes publiques à long terme – une circulaire tend ainsi à ce que toutes les administrations d’État prévoient le recours au bio pour les cantines ou encore pour les réceptions –, et, d’autre part, à aider la filière grâce à un doublement du crédit d’impôt dès 2009. Nous travaillons également à l’exonération des impôts fonciers pour les agriculteurs en bio et à la modification de la politique agricole commune afin d’instaurer un différentiel plus attractif en faveur du bio.

Ces mesures incitatives à la production et à la stabilisation des filières nous laissent espérer une montée en charge assez rapide en la matière. L’objectif est ambitieux, mais nous avons bon espoir de l’atteindre.

Par ailleurs, nous développons la contractualisation entre les agences de l’eau et les groupements d’agriculteurs bio. C'est ainsi que des contrats ont déjà été signés permettant aux agences de l’eau d’investir en quelque sorte dans la prévention, en finançant la conversion de l’agriculture biologique autour des points de captage d’eau, plutôt que dans la seule réparation. C’est ce qui s’est fait en Allemagne lorsque tous les bassins versants autour de Munich se sont convertis au bio, évitant ainsi la construction d’une installation de traitement.

Concernant les produits phytopharmaceutiques, le plan d’action Ecophyto 2018, dévoilé la semaine dernière, a pour principaux objectifs de parvenir à la suppression progressive du marché des cinquante-trois molécules les plus dangereuses – trente ont d’ores et déjà été retirées, ce qui équivaut à 1 500 types de préparations – et à la réduction de 50 % de l'usage des pesticides. Il ne sert à rien en effet de réduire les volumes si, dans le même temps, les molécules sont de plus en plus puissantes. Il faut, au contraire, travailler à la réduction de l’agressivité des principes actifs. De même, il convient de bien séparer la fonction de conseil à l’agriculteur de la fonction de vente. Or la filière phytopharmaceutique s’est développée autour d’une imbrication entre le conseil et la vente, ce qui pose de manière évidente toutes sortes de problèmes.

Monsieur Grellier, le Grenelle de l’environnement fait le constat, s’agissant des déchets, d’un échec au moins partiel des politiques françaises en la matière puisqu’à une production beaucoup trop élevée s’ajoute une capacité de tri et recyclage très insuffisante. L’objectif est donc de réduire le volume traité par les installations de traitement à la fois par la diminution du volume global des déchets et par une augmentation du tri et du recyclage. La diminution du volume global passe par la prévention et l’information et, éventuellement, par un peu de fiscalité environnementale – la presse s’en est fait l’écho même s’il ne s’agit pas bien évidemment de taxer en l’occurrence les pique-niques. Nous avons simplement réfléchi à la possibilité de fiscaliser les produits jetables par destination qui représentent 70 000 tonnes à traiter par an. Il existe de nombreuses façons de pique-niquer en utilisant non pas des produits jetables, mais des produits recyclables. L’objectif de diminution du volume global peut paraître ambitieux. Il correspond toutefois à cinq kilos par personne et par an sur cinq ans, soit vingt-cinq kilos au bout de cinq ans. Sachant que cela représente 100 kilos de plus par personne et par an qu’au Japon, la marge de progression est grande.

M. le ministre d’État. Monsieur Peiro, l’idée générale du Grenelle est de faire en sorte que le Parlement décide de la stratégie pour tous les acteurs du pays. Ce n'est pas le Gouvernement qui s’autorise à mener une politique.

Monsieur Grouard, Grenelle 1 et 2 sont une transcription fidèle du travail réalisé avec les partenaires – il va même plutôt un peu plus loin dès lors qu’il y a consensus. Tel est le cas des chantiers thermiques pour lesquels l’augmentation des moyens permettra d’aller un peu plus vite en la matière, les contraintes restant liées à la formation, ainsi que cela a été souligné par tous.

Vous avez posé, avec d’autres, la question de la gouvernance. À cet égard, les collectivités territoriales sont l’élément matriciel dans nombre de cas, soit parce qu’elles mettent elles-mêmes en œuvre des mesures soit parce qu’elles animent. Pour reprendre l’exemple des chantiers thermiques, l’élu en charge les logements sociaux ne peut être que très concerné par la politique suivie par l’office public d’HLM, même s’il ne préside pas celui-ci. Ce qui se passe sur le terrain est vital puisque, même s’ils ne relèvent pas toujours de sa compétence administrative directe, les problèmes que peut gérer une collectivité sur son territoire sont pluridisciplinaires.

Quant à savoir comment nous entendons poursuivre dans cette nouvelle gouvernance, qui constitue une vraie réorientation, le pays comprend bien que le Parlement et les acteurs s’engagent, ce qui implique une modification assez puissante des comportements. Le plus dur reste donc le suivi.

Au niveau de l’État, car je me méfie comme de la peste d’un travail en silo ne serait-ce qu’au ministère, Mme Michèle Pappalardo a été nommée commissaire générale au développement durable. Sa seule mission consiste à vérifier la transversalité des décisions, c'est-à-dire à garantir que les objectifs de développement durable sont pris en compte de manière coordonnée entre les différentes directions administratives.

Quant au comité de suivi du Grenelle de l’environnement, il s’est déjà réuni six fois en onze mois, y compris s’agissant de l’action de la France à l’étranger dans ce domaine. Nous sommes cependant favorables à l’instauration d’une nouvelle organisation avec le Grenelle 2, associant par exemple le conseil national du développement durable CNDD – et le comité de suivi, car il est indispensable qu’indépendamment du contrôle du Parlement, un outil pluridisciplinaire et pluriculturel puisse, dans le calme et la sérénité, évaluer en permanence notre dispositif.

Monsieur Plisson, outre le sujet de la transversalité qui a déjà été traité, votre question portant sur l’eau mérite une réunion avec votre commune. D’une manière générale, je rappelle que voilà dix-huit mois, lorsque nous avons fait le point ici même concernant les eaux résiduelles urbaines, 146 stations d’épuration, ce qui représente 36 millions d’équivalents-habitants, étaient soit inexistantes soit hors d’état de fonctionner faute d’être aux normes, cela dans un pays administré qui n’a pourtant pas de problème de technologie dans ce domaine. Aussi un système de rattrapage a-t-il été mis en place et, aujourd'hui, 141 stations ont, après avoir conventionné, soit passé des appels d’offre soit démarré les travaux. Les autres rencontrent des problèmes techniques particuliers, mais si, objectivement, la priorité a été ailleurs pendant dix-huit mois, le rattrapage a été extrêmement puissant, et c'est heureux. Les prêts à long terme bonifiés mis en place par la Caisse des dépôts pour un montant final de 5 milliards d’euros, qui n’ont finalement pas été utilisés, pourront servir peut-être aux plus petits dispositifs ou aux communes de taille modeste.

M. le Président Patrick Ollier. Il me reste, Madame la secrétaire d’État, Monsieur le ministre d’État, à vous remercier.

L’audition de Mme Nathalie Kosciusko-Morizet sur le dispositif Natura 2000 aura lieu à une date ultérieure.

C.— AUDITION DE M. DOMINIQUE BUSSEREAU, SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉ DES TRANSPORTS, AUPRÈS DU MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

La commission a entendu M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des transports, auprès du ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, sur le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement au cours de sa réunion du 16 septembre 2008.

Mme Catherin Vautrin, présidente, a remercié M. le secrétaire d’État chargé des transports, lui rappelant que l’Assemblée devait débattre prochainement du projet de loi de programme. Elle a indiqué également que les membres de la commission souhaitaient pouvoir apprécier avec lui la mutation que va connaître le secteur des transports dans notre pays.

M. Christian Jacob, rapporteur, a interrogé M. Dominique Bussereau sur le principe d’une évaluation systématique des projets, sur la base d’un rapport coût-efficacité prenant en considération les tonnes d’émission de gaz à effet de serre évitées ou stockées.

Le chiffre d’affaires des entreprises de transports est significatif, dépassant 50 milliards d’euros. En revanche, leur marge nette est très faible, d’environ 1,5 %. Selon les chefs d’entreprises de ce secteur, le système de taxation représenterait l’équivalent de cette marge nette. Ce n’est pas tout à fait la réalité, car les transporteurs étrangers aussi seront taxés. La charge sera néanmoins très lourde pour les transporteurs français. Des engagements ont été pris par le Gouvernement, et nos transporteurs sont très attachés à la mise en place de systèmes de compensation. On pourrait, par exemple, répercuter le coût de la taxe envisagée sur les bénéficiaires des transports de marchandises : c’est alors qu’elle aurait vraiment une portée écologique.

Les transporteurs ont posé aussi la question de l’encadrement du cabotage, domaine où ils sont en concurrence avec les transporteurs étrangers et sur la possibilité de charger à 44 tonnes les véhicules routiers. Il ressort, par ailleurs, des auditions, que le mode de transport le plus prisé et le plus efficace est celui des transports combinés, alors que l’on a tendance à se focaliser sur les autoroutes ferroviaires. Il serait intéressant de faire un bilan précis de ces dernières et de voir s’il ne faudrait pas mettre plus l’accent sur les premiers.

Le péage urbain ensuite semble fonctionner dans plusieurs pays voisins. Ne pourrait-on pas prévoir un tel système en France, tout en laissant aux collectivités locales le soin de l’expérimenter, si elles le souhaitent ?

Pour financer les infrastructures, l’idée d’un fonds de capitalisation a été évoquée. Il permettrait d’utiliser des actifs de participations de l’État dans les sociétés où il est actionnaire. On pourrait également ouvrir ce fonds aux investisseurs institutionnels et aux collectivités territoriales. Un tel fonds permettrait de lever de l’emprunt et donc de disposer d’un financement autre que celui que peuvent procurer les systèmes actuels de taxation – lesquels risquent d’être mal ressentis par nos concitoyens. Quelle est ainsi la situation de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF ? Quelles sont ses perspectives ?

Les représentants de la SNCF ensuite se disent victimes d’une taxation sur le fret électrique, qui rend aujourd’hui plus intéressant l’utilisation pour le fret des locomotives diesel. Qu’en est-il ?

Enfin, ne serait-il pas opportun que l’Assemblée puisse discuter au moins une fois par législature du schéma national des infrastructures, qui donnerait lieu à une présentation globale, puis à un grand débat ?

Mme Catherine Vautrin, présidente, a rappelé que 253 incidents avaient été relevés par la SNCF dans les huit premiers mois de l’année. Est-ce que cela justifie de revoir la façon dont fonctionnent les relations entre RFF et la SNCF ?

M. Maxime Bono a évoqué l’article 10 du projet de loi et les transports de marchandises. L’objectif antérieur était, semble-t-il, « d’augmenter de 25 % d’ici 2012 la part de marché du fret ferroviaire ». Or l’article 10 pose l’objectif « d’augmenter de 25 % d’ici 2012 la part de marché du fret non routier. » N’est-ce pas se situer en deçà de ce qui était prévu les ambitions affichées pour le fret ferroviaire ?

L’article 11 relatif aux transports de voyageurs fixe comme objectif d’organiser « un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires dans leur domaine de pertinence. » Comment peut-on définir ce domaine de pertinence d’une façon qui ne soit pas restrictive ?

L’article 12 concerne les transports urbains. Ces derniers ont malheureusement été très absents des différentes « tables rondes » qui ont préparé les débats et n’ont pas fait l’objet d’un examen spécifique. D’autant que le présent texte est très en retrait par rapport aux engagements pris par le Président de la République lors du Grenelle de l’environnement. L’État était prêt à apporter 4 milliards d’euros, et non pas 2,5 milliards, au titre de projets nouveaux. D’autres modes de financement sont-ils prévus ?

Le financement de l’AFITF arrivera prochainement à son terme, avec environ 3 milliards d’euros d’inscription en dépenses, et 850 millions d’euros en recettes. On ne peut que regretter encore une fois la vente des sociétés d’autoroutes. Elles auraient pu rapporter, a estimé M. Maxime Bono, 40 milliards d’euros, ce qui aurait permis de transférer des recettes de la route vers d’autres modes de déplacement.

Il est aujourd’hui proposé de vendre des participations d’État pour abonder un fonds de capitalisation. Outre le fait qu’aujourd’hui, de tels fonds n’inspirent pas grande confiance, il pourrait être judicieux d’envisager des recettes plus pérennes – et par là même, un rôle nouveau pour l’AFITF. Quel est ainsi l’avenir de l’AFITF, sur le plan financier comme sur le plan de son organisation et de ses missions ?

L’état du réseau inquiète. Depuis l’audit de l’École polytechnique de Lausanne, l’on sait qu’il faudrait consacrer à peu près 500 millions d’euros par an au réseau, uniquement pour le maintenir en état. Jamais, depuis lors, de telles sommes n’ont été atteintes. L’on est resté très en deçà et, lorsque des sommes significatives ont été inscrites, les régulations budgétaires les ont ramenées à des niveaux très éloignés des besoins. Une série d’incidents a été constatée. Le Gouvernement a évoqué une « loi des séries ». Les « séries » se prolongent et l’on peut craindre que ces incidents ne soient que la conséquence du défaut d’entretien.

En ce domaine, les engagements sont flous. Il est question de 400 millions d’euros par an supplémentaires équivalant à deux fois et demi le niveau de 2004. Comment nous assurer que ces engagements seront tenus ?

M. Serge Poignant a indiqué que chacun pouvait être satisfait, que la question des transports ait été abordée sous l’angle des émissions de CO2.

Chacun souhaite développer le fret ferroviaire. Cela implique des infrastructures, donc des financements, mais la question ne pourrait-elle aussi être résolue en partie par une amélioration de la gouvernance et une rationalisation de l’utilisation de l’existant ?

Au niveau national, il convient de se caler le mieux possible sur les décisions européennes existantes ou futures, s’agissant notamment des émissions de CO2, car il faut considérer la dimension de la concurrence. Au niveau local, il faut raisonner davantage en termes de déplacements, d’aménagement du territoire et travailler sur les relations entre l’urbanisme et les transports.

La « taxe poids lourds » doit être le plus possible dédiée aux infrastructures de « remplacement ». Il faudra faire attention aux transporteurs, notamment aux petits transporteurs, qui seront plus touchés que ceux des zones frontalières ou des zones de transit. Quelles sont les compensations possibles ?

Enfin, dès lors que le projet comporte une liste de lignes à grande vitesse, il conviendrait de ne pas oublier la liaison Bordeaux-Nantes.

M. André Chassaigne a estimé que tout le monde est d’accord pour dire que le mode ferroviaire est celui qui émet le moins de gaz à effet de serre. Mais les lignes sont très fatiguées ; selon un audit de l’École polytechnique de Lausanne sur les infrastructures, 2 500 kilomètres de voies seraient « très dégradées »  – dont 10 % en Auvergne, où la fermeture de 250 kilomètres de lignes a déjà été engagée pour des raisons de sécurité. Sur les lignes très dégradées, la circulation ne dépasse pas 30 kilomètres à l’heure. On évalue à 580 millions d’euros la somme nécessaire à la régénération et à la pérennisation des lignes en Auvergne.

De plus le système ferroviaire est très endetté – 27 milliards pour RFF. Des rapports récents de la Cour des comptes, du Sénat, du Conseil général et des Ponts et Chaussées confirment l’ampleur de la dette et la nécessité de nouvelles ressources pour régénérer les infrastructures.

L’article 10 du projet de loi apporte une réponse : « En complément de l’effort des régions pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire, les moyens dévolus par l’État et ses établissements publics à la régénération de ce réseau ». C’est là un vrai retournement. La compétence de l’État devient soudain secondaire ; on transfère aux régions, au détour d’un article, la compétence de financer l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire ; ce point doit être éclairci, a estimé M. Chassaigne.

La réforme de la tarification, en cours d’arbitrage entre RFF et l’État, aura des conséquences importantes. Certes, il s’agit d’augmenter les péages pour préparer l’ouverture à la concurrence en 2010 ; seront concernés le réseau TGV et, plus largement, les lignes fréquentées. Mais le fait que l’État n’engage pas de ressources nouvelles, pourtant nécessaires et essaie de faire payer le ferroviaire par le ferroviaire ne risque-t-il pas d’aboutir à une déstructuration du réseau national, à un accroissement de l’inégalité entre les territoires dans l’accès au mode ferroviaire et entre les régions pour le financement des TER ? Certaines régions riches vont s’engager, comme on le constate déjà ; les régions pauvres ne le pourront pas, et le réseau sera abandonné.

Enfin l’on compte résoudre la question du fret un peu trop facilement. L’article 10 dispose que : « La création d’opérateurs ferroviaires de proximité sera encouragée afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire de wagons isolés. Des dotations du budget de l’État encourageront le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, au moyen de conventions passées entre l’État et les opérateurs… ». Cela revient à subventionner le secteur privé pour lui garantir une certaine rentabilité, alors que les moyens accordés à la SNCF sont insuffisants. Au détour de ce projet de loi, le Gouvernement n’ouvre-t-il pas encore un peu plus la porte à la privatisation du réseau ferré ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des transports, a rappelé qu’il avait présenté en Conseil des ministres un projet de loi créant une autorité de régulation ferroviaire. Il était important, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence en 2010, de créer une autorité indépendante sur le modèle de ce qui existe dans le domaine de l’énergie ou des télécommunications.

L’évaluation des projets sur la base d’un rapport coût-efficacité et des économies de CO2 sera bien la règle. La dimension d’aménagement du territoire sera également prise en compte. C’est ainsi que le besoin de doublement de la ligne Paris-Lyon – qui sera bientôt saturée – a amené le Gouvernement à demander à RFF et au préfet de la région Auvergne l’étude d’un tracé partant de la gare d’Austerlitz, passant par Orléans, le Berry, Clermont-Ferrand et Lyon, qui tiendra compte de la nécessité de permettre au Massif Central d’avoir accès à la grande vitesse.

S’agissant de la « taxe poids lourds », le cadre actuel est celui de la directive « Eurovignette ». Certains pays européens ont adopté un tel système : l’Allemagne, l’Autriche, la République tchèque. Les Pays-Bas, la Grande-Bretagne et l’Italie y réfléchissent. Le 8 juillet, la Commission européenne a présenté un nouveau projet de directive « Eurovignette » qui a fait l’objet d’une discussion les 1er et 2 septembre à La Rochelle au cours d’un conseil informel des ministres des transports. Les pays périphériques sont moins intéressés que les pays de transit. Pour autant, on doit pouvoir arriver à un consensus, à la condition que cette vignette soit facultative et que les États puissent décider à peu près librement de son affectation – même s’ils seront fortement incités à l’affecter au financement des infrastructures.

La création de cette « redevance poids lourds » est donc envisagée. À la suite de la « loi Bur », elle serait appliquée à l’Alsace un an avant sa mise en œuvre globale. L’objectif est de l’appliquer en 2012 sur le réseau autoroutier actuellement gratuit, c’est-à-dire non concédé, sur ce qui reste du réseau de routes nationales et, si certains départements le demandent, sur quelques routes départementales très utilisées, avec, bien évidemment, un retour pour ces départements, puisque ce sont eux qui les construisent et qui les entretiennent. C’est une charge supplémentaire pour les transporteurs routiers et une répercussion intégrale de cette taxe en pied de facture est envisagée. L’harmonisation de la taxe à l’essieu, qui passerait par une diminution de la part française, est par ailleurs en bonne voie. Enfin, en concertation avec les entreprises de transport, toutes les mesures de transition seront étudiées.

Le projet du Gouvernement est d’affecter cette redevance au financement des infrastructures de transports. Dans le cadre de la directive « Eurovignette » actuelle, elle devrait rapporter en 2012 entre 800 000 et 1,2 milliard d’euros – sachant que le fonctionnement du système a un coût. L’on envisage plutôt un système satellitaire, du type de celui qui est utilisé en Allemagne puis, à terme, le système GALILEO.

Il faut également penser à l’harmonisation européenne, non pas réitérer avec la « redevance poids lourds », ce qui a été fait avec les systèmes ferroviaires, où chacun a son propre système de signalisation, d’électrification, de sécurité, voire son propre écartement des voies. Il faudra prévoir, à l’avant des poids lourds, le même appareil.

De la même façon, il faut travailler à l’harmonisation du cabotage au niveau européen. Un texte l’encadrant strictement a déjà été voté sous la présidence tchèque.

Le débat sur « les 44 tonnes » est difficile. L’augmentation du poids unitaire des camions circulant sur les routes ne va pas vraiment dans le sens du Grenelle de l’environnement. Des exceptions existent déjà au moment des récoltes, pour le transport des céréales, des betteraves, des grumes, ou autour des grands ports maritimes. Mais une telle augmentation risque d’avoir un impact négatif dans notre pays et le Gouvernement est réservé.

Actuellement, deux autoroutes ferroviaires concernent la France : Aiton-Orbassano, sur la ligne classique du Mont Cenis et, depuis un peu plus d’un an, l’expérimentation menée entre Le Boulou dans les Pyrénées-Orientales et le péage de Bettembourg, au Luxembourg. Cette dernière ligne rencontre des difficultés ; ses acteurs économiques l’ont récemment recapitalisée.

On peut faire monter en régime les autoroutes ferroviaires : il est envisagé d’allonger le parcours de celle qui relie la France et l’Italie, de faire monter en puissance l’autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et l’Espagne et d’en créer une sur l’axe Paris-Bordeaux à mesure de la mise en service de la voie nouvelle entre Tours et Bordeaux, qui dégagera des sillons sur la voie classique.

Même en les augmentant fortement, les autoroutes ferroviaires ne permettront pas de traiter de grosses masses. Pour cela, il faudra se tourner vers les transports combinés, le trafic maritime mondial se développant par les conteneurs et par les caisses. Pour autant, les autoroutes ferroviaires, comme d’ailleurs les autoroutes de la mer, restent des vecteurs pertinents du report modal.

Le Gouvernement envisage de permettre aux collectivités – qui le voteraient en conseil municipal – d’instituer des péages urbains sur un axe ou sur un quartier, et de gérer les ressources correspondantes. Il existe de nombreux exemples de péages urbains en Europe ou en Asie. Mais il s’agirait d’une possibilité offerte aux collectivités, qui pourraient ou non en user.

Pour financer les infrastructures, le rapporteur a proposé de réfléchir à la création d’un fonds de capitalisation. Le Gouvernement envisage également l’institution de la redevance d’usage pour les poids lourds. En attendant, il faudra, par des subventions budgétaires, compléter le financement de l’Agence de Financement des Infrastructures de France. On pourrait aussi modifier la redevance domaniale des sociétés d’autoroutes.

M. Dominique Bussereau a indiqué qu’il était favorable à un élargissement du rôle de l’Agence. Au lieu d’être un simple guichet, elle pourrait faire de l’ingénierie financière. Mme Pérol-Dumont a assisté récemment à Bordeaux à une réunion sur le financement de Tours-Bordeaux, de Poitiers-Limoges, de Bordeaux-Toulouse et de Bordeaux-Espagne. D’une certaine façon, l’État procède à des montages financiers avec les collectivités locales. On pourrait confier ce rôle à l’AFIFT.

À propos des redevances thermiques et électriques, on paie effectivement plus cher pour le fret électrique, parce qu’il faut tarifer non seulement l’entretien et l’exploitation des installations électriques, mais encore les pertes d’électricité provoquées par la caténaire. RFF avait proposé d’aligner les deux redevances, mais c’est pour l’instant incompatible avec la directive européenne 2001-94.

Autre sujet de mécontentement : les opérateurs privés qui circulent sous caténaires avec des locomotives diesel. C’est parfois pour éviter des ruptures de charges, ce qui peut se comprendre. Mais c’est surtout parce qu’il n’y avait pas sur le marché européen suffisamment de locomotives électriques disponibles. Les opérateurs européens ont acheté récemment de nombreuses locomotives électriques, à Alstom, à Bombardier et à d’autres constructeurs. Ces anomalies devraient donc être corrigées.

L’idée de soumettre au Parlement un rapport sur le schéma national des infrastructures n’est pas sans intérêt et sera soumise au Premier ministre et à M. Borloo.

Les incidents de caténaires interviennent généralement dans trois situations : un grand froid, une forte chaleur ou un vent violent. Ce n’était pas le cas lors des incidents récents. Peut-être la forte montée du trafic voyageurs, en juillet en en août, a-t-elle entraîné une usure inhabituelle des caténaires ? On sait qu’à Aubagne, une erreur humaine est à l’origine de l’incident. À la sortie de la gare Montparnasse, on ne peut imputer l’incident au vieillissement du matériel ; peut-être à un défaut d’entretien. Quant aux autres incidents, on n’en connaît pas encore la cause. Les inspections ne seront pas suffisantes en elles-mêmes, mais elles aboutiront à des constats et à des améliorations du réseau sur certains points. La SNCF est capable de les financer.

La loi de 1997, qui appliquait la directive, a montré ses avantages et ses inconvénients. Tous les maires savent bien combien il est difficile d’acquérir des infrastructures ferroviaires non utilisées, en raison notamment de la complexité des relations entre RFF et la SNCF. M. Le Premier ministre a confié au sénateur Hubert Haenel, le père de la régionalisation ferroviaire, une mission dont ce dernier nous donnera les résultats à la fin de ce mois. Deux thèmes seront abordés : le point de la régionalisation ferroviaire et l’évolution de la relation entre RFF et la SNCF. Ce rapport sera présenté au Parlement. Peut-être entraînera-t-il des modifications législatives.

À M. Maxime Bono, M. Dominique Bussereau a répondu qu’il y avait peut-être une confusion sur l’article 10 du projet : lorsque le Président de la République a annoncé cet objectif de report modal de 25 %, il a clairement dit qu’il s’agissait d’un report sur les modes non routiers : le ferroviaire et le fluvial. Cet objectif est donc maintenu.

Quant à la « pertinence » du ferroviaire, Louis Armand disait : « Si le chemin de fer survit au XXe siècle, il sera le mode d’avenir du XXIe siècle. » De fait, aujourd’hui, c’est un mode de plus en plus pertinent. En témoignent les nombreux projets de lignes à grande vitesse dans le monde entier. Les Allemands ont récemment fait l’essai d’un train de fret entre Hambourg et Pékin ; malgré les difficultés et les changements d’écartement des voies, il a mis dix jours de moins qu’un bateau. L’élargissement de l’Europe a redonné de la pertinence au fret ferroviaire sur de longues distances, un peu sur le modèle américain. Il y a vingt ans, les compagnies américaines étaient moribondes ; avec l’ALENA, elles transportent sur tout le continent, au Canada, aux États-Unis et au Mexique. Il en sera de même en Europe. Aujourd’hui déjà, jusqu’à 1 000 kilomètres, le TGV prend tous les trafics à l’avion. Nous n’avons donc pas à nous inquiéter sur la pertinence du mode ferroviaire. C’est d’ailleurs une chance pour la France qui possède un outil ferroviaire et une industrie ferroviaire dans tous les domaines : infrastructures, matériels, et où de grands groupes comme Veolia ou Transdev ou encore Keolis exploitent des réseaux ferroviaires de transport urbain.

M. Maxime Bono, qui a accueilli dans sa ville la Semaine des mobilités européennes, a souligné l’importance des transports urbains. Le Gouvernement ne les a pas mis en retrait mais annoncé, pour les projets nouveaux, 2,5 milliards d’euros jusqu’en 2020, et le reste ensuite, ce qui paraît assez réaliste.

Sur l’état du réseau, il faut rappeler que l’on en rénove à peu près 500 kilomètres par an. M. Dominique Perben avait annoncé qu’un effort important serait fait ; cet effort est en cours de réalisation. Bien que cela ne fasse pas partie de leurs compétences d’origine, certaines régions ont engagé des travaux de rénovation, le Midi-Pyrénées, le Limousin, l’Auvergne mais l’État doit faire un effort.

À M. Serge Poignant, qui avait parlé gouvernance et rationalisation, s’agissant du fret, M. Dominique Bussereau a répondu que certes, la SNCF a encore beaucoup de progrès à faire. M. Pepy a eu raison de décider de faire travailler ensemble Geodis et SNCF Fret. Il y a quelques années, la Deutsche Bahn a racheté le premier logisticien allemand ; ils sont maintenant capables de prendre une marchandise dans la région de Hanovre et de l’envoyer en Chine par train, par avion et par les chemins de fer chinois en gérant la même facture de transport. Le travail en commun de SNCF Fret et de Geodis devrait permettre de regagner des parts de marché.

Pour l’instant, l’ouverture à la concurrence se traduit par le fait que sept entreprises privées, françaises ou étrangères, travaillent en France. Si elles prennent des parts de marché à la SNCF, celle-ci peut et doit en regagner ailleurs. Cela dit, l’environnement de la concurrence n’est pas mauvais en soi. Si tous les chemins de fer européens – sauf le nôtre – ont regagné des parts de marché dans le fret, c’est certainement grâce à la concurrence.

M. Dominique Bussereau a estimé que M. Serge Poignant avait justement évoqué les problèmes de la « taxe poids lourds » et de son incidence sur les petits transporteurs.

S’agissant d’une liaison Nantes-Bordeaux, il a rappelé que la région Pays de Loire est en train d’électrifier Nantes-Les Sables d’Olonnes, La Roche-sur-Yon –Les Sables d’Olonnes ; la région Poitou-Charentes réfléchit à l’électrification de l’étoile de Saintes et à la relation La Rochelle-Rochefort. Tous ces efforts aboutiront certainement à l’électrification complète de l’axe Bordeaux-Nantes qui a été construit par des sociétés privées au XIXe siècle, avec peu d’argent et qui ne permet pas de grande vitesse ; il est très utile pour le fret, mais même électrifié, on n’y dépassera jamais les 120-130 kilomètres/heure du fait des difficultés du tracé est très mauvais, bien que l’on soit toujours dans des zones de plaines ou dans de marais.

Il est exact que c’est l’Auvergne qui a le plus de lignes dégradées : dans les endroits où le trafic avait le plus baissé, l’entretien était moindre. Il faudra donc faire un effort d’entretien pour ces lignes. Aujourd’hui, le trafic des TER repart. La future loi ferroviaire devrait permettre à RFF de traiter en direct l’entretien des petites lignes réservées au fret. On n’a pas besoin du même niveau d’entretien sur les lignes où circulent des TER et sur les lignes où ne circulent que des trains de fret pour desservir une coopérative agricole, un entrepôt ou une zone logistique. Nous voulons développer les opérateurs de proximité, qui permettent de conserver des trafics ferroviaires, sur des lignes que la SNCF n’est pas en capacité de gérer parce que ses moyens sont trop importants : quand elle arrive, c’est avec un locotracteur, le conducteur, l’aiguilleur, le chef de service ; l’opérateur arrive avec une seule personne, qui peut tout faire.

Si aujourd’hui les ports allemands nous font une dure concurrence, c’est justement parce que, sur ces ports, interviennent des opérateurs de proximité qui vont chercher les wagons sur les quais et les amènent aux opérateurs ; de la sorte, le trafic de la plupart des ports allemands repart par le fer, ce qui n’est pas le cas chez nous. Une expérience a été menée en région Centre ; il est souhaitable qu’il y en ait d’autres et que l’on développe en France des opérateurs de proximité qui aillent chercher les wagons et les remettent à l’opérateur ferroviaire.

Il faut certes augmenter les péages sur les lignes TGV. Si en 2010 la « Deutsche Bahn » assure un Francfort-Marseille, il serait anormal qu’elle ne s’acquitte pas d’un péage, puisque c’est la France qui a payé cette ligne. Nous avons considéré que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, il convenait d’augmenter les péages, notamment sur ces lignes. Mais comme l’a estimé M. André Chassaigne, il ne faut pas que ce péage crée des inégalités entre les différents réseaux du territoire.

Enfin, quand l’État sera moins « nécessiteux », il devra se pencher sur le problème que posent les 27 milliards d’euros d’endettement de RFF et trouver les moyens de rembourser cette dette. Quand on a créé RFF en 1997, on y a « logé » la dette de la SNCF. Cette dette n’a fait que s’amplifier. C’est un beau sujet pour les ministres du budget des années à venir !

M. Daniel Fasquelle. Le secteur du tourisme est le premier en termes d’emplois et représente plus de 6 % du PIB. Lors des dernières assises du tourisme, l’on a observé une concentration trop importante sur Paris ; une évolution des séjours qui sont de plus en plus courts, ce qui signifie que le temps d’accès au séjour prend de plus en plus d’importance ; le fait que les touristes sont de plus en plus sensibles au développement et au tourisme durables, qu’il s’agisse du moyen d’accès au lieu de séjour touristique ou de l’habitat qu’on y propose. Le transport ferré doit être à tout prix développé en direction des zones touristiques. De grandes stations bien connues du littoral français se sont développées au début du siècle dernier grâce au train. Malheureusement, depuis plus d’un siècle, le temps d’accès n’a pas changé.

Dans le cadre des débats du Grenelle de l’environnement, l’on a peu parlé de l’économie touristique. Elle ne doit pas être absente du projet de loi du Grenelle I. Quelle attention faut-il porter à cet impératif qui consiste à desservir, en particulier par des lignes à grande vitesse, les zones touristiques ? M. Daniel Fasquelle a rappelé l’attention qu’il portait avec d’autres collègues comme M. Alain Gest à un projet de ligne à grande vitesse Paris-Amiens-Londres via la côte d’Opale et la côte picarde.

M. Philippe Duron a estimé que la question du financement est essentielle, pour la modernisation des infrastructures comme pour leur évolution. L’AFITF est dans une situation difficile. Le problème se posera dans les trois ans à venir, avant que ne soit instituée la « taxe poids lourds ». Comment pallier cette impasse de financement ? Serait-il possible d’augmenter le niveau de la taxe d’aménagement du territoire ? Ce serait assez indolore pour le contribuable, sans avoir de coût pour l’État. Ce serait également le moyen de compléter la « taxe poids lourds » : si celle-ci rapporte un milliard d’euros, ce ne sera pas suffisant pour compenser le trou de l’AFITF.

Le projet évoque la réalisation du canal Seine-Nord-Europe. Mais la modernisation et la mise à niveau du reste du réseau fluvial constituent un vrai sujet, s’agissant du réseau magistral. En effet, on n’est pas allé au bout de la modernisation des infrastructures ou, plus concrètement, des sociétés qui portent les infrastructures. On pourrait très bien faciliter et accélérer cette modernisation en transférant à VNF le patrimoine fluvial, comme ce fut fait pour RFF. Qu’est-ce qui pourrait s’opposer à cela aujourd’hui ? La loi ne pourrait-elle pas être l’occasion d’avancer  sur ces questions?

M. André Chassaigne a parlé des difficultés rencontrées par les régions, notamment, pour faire rouler leurs trains sur des infrastructures un peu obsolètes, comme cela a pu être le cas il y a quelque temps dans la région Basse-Normandie. Il avait été proposé jadis à RFF de préfinancer la régénération ferroviaire en échange d’une réduction momentanée du coût des péages. Une telle solution permettrait tout à la fois d’améliorer l’efficacité du réseau ferroviaire, de protéger un réseau qui se délite et qui est menacé par endroits d’obsolescence et in fine, de régénérer plus rapidement le réseau.

M. Philippe Duron a enfin indiqué que se rendre à Paris depuis la Normandie devient de plus en plus problématique. Cette région se trouve dans une situation de « pré-jacquerie » ferroviaire, s’agissant de Paris-Cherbourg ou de Paris-Granville. Le projet de loi évoque le prolongement de Eole jusque vers Mantes-la-Jolie. Cela paraît assez compliqué. Ne pourrait-on pas s’orienter vers d’autres solutions ?

M. Philippe Plisson a demandé, s’agissant de la stratégie autoroutière, si l’on ne pourrait pas prévoir une règle pour le choix des infrastructures à réaliser, qui ne laisserait pas de place au « copinage » ou à des impératifs locaux passablement « brumeux » ?

D’autre part, les transports sont intimement liés au développement économique et à l’urbanisme : le projet de loi ne devrait-il pas imposer une forme d’organisation en obligeant les réflexions locales à se « caler » sur les schémas nationaux et sur des schémas de cohérence territoriale obligatoires – les SCOT ? Sinon, on n’aura que rapports de force et incohérence.

S’agissant de la réouverture des voies ferrées, l’on est souvent dans l’incantation. Tout le monde est d’accord, mais rien ne se passe, parce que personne ne sait qui va payer. Il serait bon là aussi d’arrêter un schéma, un calendrier, des financements, pour définir des perspectives crédibles, plutôt que se borner à des souhaits.

M. Olivier Carré a interrogé le ministre sur le déplafonnement du « versement transport » pour le financement des infrastructures urbaines ?

M. Francis Saint-Léger a fait allusion au mauvais état de notre réseau ferré qui a été souligné par plusieurs collègues. Il faudrait 500 millions d’euros par an pour conserver dans un état convenable les infrastructures existantes. Celles du Massif Central sont les plus dégradées, au point que plusieurs lignes sont menacées de fermeture. Certaines ont d’ailleurs déjà été fermées faute d’entretien. En particulier, la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes, qui existe depuis 140 ans et qui est importante pour l’économie de la région, demanderait à elle seule environ 300 millions d’euros de travaux urgents. Quelle est la position du Gouvernement sur la remise en état de cette ligne ? De façon générale, comment atteindre les objectifs du fret inscrits dans le projet de loi, compte tenu des besoins de financement pour régénérer le réseau ferré ?

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont a indiqué que l’article 11 du projet de loi dispose que la priorité ira aux infrastructures ferroviaires. Le Gouvernement a souligné à plusieurs reprises la pertinence de ce mode de transport. Comment cette priorité se traduira-t-elle concrètement dans le développement du réseau de lignes à grande vitesse ? Peut-on espérer une accélération des divers dossiers en cours, en particulier ceux qui concernent des territoires à ce jour exclus de la grande vitesse, à commencer par le Massif Central ?

On peut se féliciter qu’ait été confirmée l’intégration du barreau Poitiers-Limoges dans le projet Sud Europe-Atlantique, où il a évidemment toute sa place. Il ne semble pas acceptable, en revanche que, comme il est écrit à l’article 11, la réalisation de ce barreau soit renvoyée au programme supplémentaire de 2 500 kilomètres prévu « dans une perspective de long terme », alors que l’intégralité des études est déjà financée, que le « tour de table » est arrêté et que la réalisation, aux dires de RFF, ne soulève aucun problème technique.

Au-delà ce cas, il semblerait opportun que les lignes dont le plan de financement est le plus avancé soient inscrites prioritairement, sans risquer d’être repoussées à un terme plus lointain. Un amendement gouvernemental dans ce sens serait le bienvenu, car la première liste comporte des lignes dont le plan de financement est moins abouti que celui du barreau Poitiers-Limoges.

M. Jean-Louis Gagnaire a estimé que le projet de loi ne procède à aucune hiérarchisation des trafics. Or on ne peut pas, au moins dans certains secteurs, faire à la fois de la grande vitesse, de l’ « inter-cités » avec les TER, du périurbain et du fret. Il faut hiérarchiser ces priorités, d’autant qu’on ne pourra pas se contenter de régénération et qu’il faudra construire des lignes nouvelles. Parmi d’autres causes, les difficultés du fret ferroviaire viennent aussi d’une vitesse de circulation trop faible, parce que la SNCF est obligée d’arrêter les trains. Il faut donc avant tout mettre fin aux thromboses à la périphérie des grandes agglomérations.

La formulation de l’article 10, alinéa 4, introduit, d’autre part, une confusion. Jusqu’à preuve du contraire, la régénération des voies de chemin de fer n’a jamais incombé aux régions. Si elles y contribuent, et, c’est une bonne chose, c’est de manière facultative. Or le texte laisse entendre qu’il y aurait là une compétence obligatoire des régions. L’entretien et la régénération du réseau ferroviaire restent une compétence obligatoire de l’État. En l’état de la rédaction, l’on peut craindre des dérives dans le futur. Il faut être attentif au risque d’un désengagement complet de l’État.

S’agissant enfin des opérations ferroviaires mentionnées, il aurait fallu rappeler les projets importants qui sont en cause : Lyon-Turin, contournement fret de Lyon, qui, outre qu’ils sont essentiels, sont en cours de réalisation mais ne sont pas complètement financés. Il faudrait vraiment sécuriser Lyon-Turin, maintenant qu’il a progressé. En ce qui concerne Perpignan-Figueras et le contournement de Montpellier et Nîmes, nous accusons un vrai retard. Contrairement à ce qu’a dit Jean-Louis Borloo en juillet, les Espagnols sont beaucoup plus avancés que nous, puisque le tunnel est percé et qu’ils sont en train de placer les caténaires.

M. Alfred Almont. Le transport constitue un catalyseur du développement, surtout pour les régions insulaires éloignées. Ce grand projet de loi, qui retranscrit le Grenelle de l’environnement et vise à faire du transport un facteur du développement durable, offre une excellente opportunité de revoir la loi d’orientation sur les transports intérieurs, vieille désormais de plus de vingt ans, et qui occulte complètement la question du transport maritime dans les départements d’outre-mer, et fluvial s’agissant de la Guyane. C’est pourquoi il faudrait compléter ainsi l’article 14, alinéa 7, qui déclare que la politique des transports « donne la priorité, pour le transport des voyageurs, au développement de l’usage des transports collectifs » : « qu’ils soient routiers, ferroviaires ou maritimes. ». Le vide juridique actuel a compromis tout développement du transport maritime dans nos régions d’outre-mer. L’absence d’autorité organisatrice du transport maritime rend impossible de contractualiser un service public avec des prestataires.

M. François Brottes a estimé que, dans le cadre des concessions accordées aux sociétés privées d’autoroute, celles-ci ont pris des engagements, même si, s’agissant de la tarification, la vertu n’est pas forcément au rendez-vous. Pourtant, certains concessionnaires semblent vouloir s’abriter derrière le Grenelle pour ne pas effectuer tel ou tel investissement autoroutier. L’État va-t-il modifier les concessions en conséquence et exiger des compensations ? Il ne faudrait pas que le Grenelle permette aux sociétés privées d’autoroute de s’enrichir encore plus qu’elles ne le font aujourd'hui.

Le texte invite à bon escient à des autoroutes ferroviaires à haute fréquence, en particulier dans les Alpes. Mais, l’homme fait-il partie de la biodiversité ? Si la réponse est oui, et s’il faut choisir entre l’homme et le papillon, peut-être pourrait-on imaginer que les trains passent plus près des papillons que des maisons où habitent les hommes. Ainsi, le tunnel de Chartreuse débouche dans une zone « Natura 2000 » qui vient d’être découverte et RFF propose que le train fasse un détour pour se rapprocher des maisons. Il faudra bien trancher, dans l’intérêt général. Au-delà de l’anecdote, il faut penser que le développement des autoroutes ferroviaires risque de pénaliser considérablement les riverains de ces infrastructures.

D’autre part les normes acoustiques en vigueur qui mesurent les nuisances prennent en compte une moyenne, si bien que le trafic ferroviaire génère apparemment relativement peu de bruit. Or les Français se demandent simplement s’ils « pourront continuer à dormir la fenêtre ouverte ». Ce qui importe, c’est le bruit du train quand il passe. Les nuisances sonores ne se limitent pas aux aéroports et il est très important de pouvoir rassurer les riverains des futures voies ferrées. Pourtant rien ne semble devoir modifier la norme actuelle. Quant à l’autoroute ferroviaire alpine, elle a vocation à devenir un axe à haute fréquence. Même si le projet concerne aujourd’hui quatre-vingts trains par jour, il y en aura 250 ou 300 demain, parce qu’il faudra optimiser les infrastructures. Sur ces questions, le texte aujourd'hui fait silence.

Enfin, il faudrait plutôt traiter de la régulation dans ce projet qui est transversal. Sinon, les aspects autres que les relations entre le régulateur et les opérateurs qui utilisent l’infrastructure, tel que l’impact sur l’environnement, ne seront pas traités.

Mme la présidente. Si la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure est antérieure à la loi sur le bruit, celle-ci ne s’applique pas même si la réalisation n’a été engagée qu’après cette loi. Dans sa région, il s’agit du TGV Est et du contournement autoroutier au sud de Reims. Le vrai problème en effet, c’est le bruit du train qui réveille les riverains en passant le matin. C’est le pic qu’il faut considérer. Sur ce point, il faut vraiment avancer et apporter des solutions concrètes près des habitations.

M. Jean Dionis du Séjour. S’agissant de la méthode, comment articuler l’annualité budgétaire et les nombreux objectifs chiffrés assortis d’échéances variées qui figurent dans le texte? Le projet manque globalement de règles de gouvernance dans le suivi des objectifs.

La taxe kilométrique sur les poids lourds prévue à l’article 10 aura finalement une assiette très limitée : le réseau national non concédé et les routes départementales et communales. Pourquoi ? Cette taxe pourra-t-elle être étendue sachant que les syndicats de transporteurs sont partants pourvu qu’elle puisse être répercutée sur le prix ? Comment leur assurer que ce sera possible ?

Enfin, la desserte par le réseau RER de l’aéroport d’Orly, tous ceux qui viennent du sud de la France le savent, est un vrai scandale. Il est écrit à l’article 11, alinéa 3 : « À cette fin, la connexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse sera améliorée ». Ne pourrait-on pas manifester les mêmes intentions simplement pour connecter Orly au RER ? Pourquoi cela bloque-t-il ?

M. Jean-Yves Le Déaut. Quand des régions s’engagent pour rénover les voies des TER ou doubler les lignes pour isoler le trafic fret, il serait logique que le projet de loi prévoie en leur faveur une modulation des péages. Sinon, et paradoxalement, plus elles financeront, plus elles paieront cher à RFF. La région Lorraine, qui s’est fortement impliquée, le réclamera haut et fort.

L’article 10, alinéa 11, consacré au transport fluvial, est réducteur, en ne mentionnant que le canal Seine-Nord-Europe. Le Gouvernement s’était pourtant engagé à faire des études sur d’autres secteurs, en particulier Saône-Moselle. Le texte ne peut se borner dans ses objectifs à l’horizon de 2020.

L’article 9, alinéa 4, qui limite l’augmentation des capacités routières aux points de congestion, aux problèmes de sécurité ou aux besoins d’intérêt local, est rédigé en termes sybillins. Qu’adviendra-t-il précisément des engagements de doublement d’autoroute déjà pris par le gouvernement précédent, en particulier l’A 32 et l’A 31 ?

Tout en étant d’accord pour anticiper d’un an l’expérimentation de la redevance pour éviter le report du trafic d’Allemagne vers l’Alsace, M. Jean-Yves Le Déaut a estimé que le transfert se ferait automatiquement vers la Lorraine et Champagne-Ardenne. Une expérimentation plus globale serait plus cohérente.

Enfin quelles sont les perspectives d’augmentation du transport aérien ? Une des grandes inquiétudes qu’exprimait le rapport sur le changement climatique qu’il avait élaboré avec Mme Kosciusko-Morizet portait précisément sur cette augmentation.

M. Jean Proriol s’est interrogé sur la ligne Clermont-Nîmes, qui est très ancienne, bien qu’elle serve quotidiennement. Des éboulements font craindre une interruption de la liaison entre Langeac et Langogne.

Certaines régions ont conclu des accords en vue de la régénération des voies : Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, Nord-Pas-de-Calais. Mais le président de la région Auvergne a lancé un ultimatum au Gouvernement. Comment celui-ci va-t-il répondre ?

Bien que personne n’en ait rien dit, la suppression des passages à niveau figurait parmi les priorités à prendre en compte dans l’élaboration des programmes de développement et de modernisation des itinéraires qui est en cours. Sur la RN 102, à Arvant, existe un passage à niveau extrêmement dangereux.

S’agissant du programme routier, M. Balladur avait lancé à Mende, en 1993, la liaison Lyon-Toulouse par la RN 88. Où en est-on ? Et, plus généralement, les « coups partis » du réseau routier seront-ils arrêtés au profit des autres modes de transport, ce qui serait aberrant ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux transports. S’agissant de la desserte de stations balnéaires comme Le Touquet, mais aussi Royan, l’effort doit être poursuivi. Pour Le Touquet, les motrices BB – Bombardier bimode – pourraient être utilisées. Quant à la ligne Paris-Amiens-Londres, il faudra y penser, car les ennuis que nous connaissons actuellement avec l’incendie dans le tunnel sous la Manche vont nous obliger à désheurer complètement les lignes du Nord : Paris-Lille, Paris-Dunkerque, Paris-Arras, Thalys. La grande idée de M. Mauroy de faire passer l’Eurostar à Lille ne doit pas exclure un itinéraire bis, distinct de la ligne Paris-Lille. La conjoncture donne ainsi des arguments pour pousser ce projet, qui reste à financer.

Pour combler l’impasse de financement de l’AFITF, il faut travailler à des hypothèses, parmi lesquelles la taxe à l’aménagement du territoire, les redevances domaniales, en attendant la redevance d’usage des infrastructures routières que paieront les poids lourds. Théoriquement, l’AFITF a la capacité d’emprunter, mais Bercy regarde évidemment d’un mauvais œil cette solution.

Le transfert à VNF du patrimoine fluvial est à étudier, tout comme la baisse des péages en échange d’un préfinancement des travaux, via un accord entre RFF et les régions. S’agissant de la desserte de la basse Normandie, et même de Rouen et du Havre, il restera toujours un problème à Mantes. La seule solution consiste à envisager, dans le Grenelle ou ailleurs, un tronçon nouveau Mantes-Achères qui serait réservé au trafic vers les deux Normandie et aux grandes distances franciliennes. Il faudrait voir où la construire, sans doute le long de l’A 13 car, le long de la Seine, les espaces sont très limités.

L’autorisation de l’A 65 donnée par M. Jean-Louis Borloo correspond à la volonté commune des élus d’Aquitaine, toutes tendances politiques confondues. L’itinéraire entre Bordeaux et Pau est l’un des plus accidentogènes de France. Il fallait faire l’A 65. Les critères de congestion, de sécurité et d’aménagement du territoire du Grenelle doivent servir à sélectionner les itinéraires qui seront retenus, « coup parti » ou pas. Les choix seront difficiles, mais il y aura un dialogue préalable avec les élus concernés.

Inscrire les SCOT des intercommunalités et des agglomérations dans un cadre plus vaste, une sorte de schémas régionaux de transport, est finalement la conséquence des contrats de projet État-région, dans leur nouvelle acception, sans le volet routier. Il faut en effet avoir une vision d’avenir pour les petites lignes. S’agissant de la desserte de Blaye, la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux sera l’occasion de l’envisager puisqu’une base de travaux sera établie à Clairac. On a demandé à RFF de ne plus procéder pour l’instant à des retranchements du réseau, même s’il faut parfois résister à des élus séduits par la perspective d’une « coulée verte ». Il vaut mieux être prudents et attendre avant de déferrer, comme l’ont fait les Allemands qui peuvent maintenant remettre en service des tronçons en fonction des besoins de l’économie. La France a déferré un peu hâtivement ces dernières années.

L’on n’envisage pas de déplafonner le versement transport, l’heure n’étant pas à l’augmentation des prélèvements obligatoires.

La ligne Clermont-Ferrand-Nîmes ne sera pas abandonnée. Elle est certes en piteux état. Elle sert surtout au trafic touristique, et très peu au trafic de passagers sur longue distance. Les régions Auvergne et Languedoc-Roussillon interviennent.

Poitiers-Limoges est clairement lié à la ligne Tours-Bordeaux. La ville de Limoges est d’ailleurs actionnaire du tronçon d’accès Tours-Poitiers et il faudra en effet trouver le moyen d’inclure cette opération dans la première liste de lignes prévue dans l’ensemble de l’opération. Des élus du Limousin ont d’ailleurs écrit au Président de la République à ce sujet.

Les priorités doivent être claires. Il est bon de développer les TER et Rhône-Alpes a un très beau programme dans ce domaine ; mais il faut aussi veiller à ne pas accaparer avec des rames vides des sillons qui seraient utiles au fret. La question de l’extension du TER devra être posée au regard du maintien du fret.

Bonne note a été prise de la remarque sur l’effort des régions en fait de régénération. Le projet Lyon-Turin et le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise -le CFAL- ne figurent pas dans le Grenelle. Le premier, parce qu’il fait l’objet d’un traité binational. Un avenant sera signé l’année prochaine, qui précisera le financement, les parts respectives et le tracé final dans la vallée de Suse. Il sera procédé aux premières acquisitions foncières l’an prochain. On essaiera de saturer au maximum la ligne actuelle de la Maurienne pour pouvoir envisager de l’enterrer en 2023, date d’échéance du traité. Quant au CFAL, une décision ministérielle a été prise sur la partie nord, dans le département de l’Ain, dont le nouveau président du conseil général a été informé. Le problème posé concerne maintenant la partie sud, et la liaison à l’opération Rhin-Rhône. Sept tracés sont possibles et les élus ne sont pas d’accord.

Quant au projet Perpignan-Figueras, il ne faut pas être injuste. Ce sont les Espagnols qui ne sont pas au rendez-vous. La ligne nouvelle est terminée, mais le TGV espagnol n’arrive pas, car la traversée de Gérone n’est pas prête. Jean-Louis Borloo a récemment signé avec M. Frêche les accords de financement et le barreau de déviation des agglomérations de Montpellier et Nîmes sera très vite réalisé. Il faudra ensuite traiter Perpignan-Montpellier ; seule la modernisation de l’existant est prévue pour l’instant, mais les Espagnols insistent pour que nous construisions très vite une ligne nouvelle. En 2012, des TGV devraient circuler entre Perpignan et Figueras, sachant que le tunnel concédé sera terminé avant.

Il n’y a pas d’inconvénient à modifier la « LOTI » de façon à introduire dans le projet le transport maritime et fluvial. De nombreux exemples existent tant en métropole qu’outre-mer. 

Il n’est pas question que les sociétés d’autoroutes bénéficient d’un enrichissement sans cause et nous sommes très actifs dans la renégociation de leurs concessions. Des ressources nouvelles sont d’ailleurs envisagées. Les trois critères retenus par le Grenelle n’interdisent pas de construire de nouvelles autoroutes, mais ce seront surtout des prolongements et des achèvements. Et elles ne se feront pas si elles posent un problème écologique.

En ce qui concerne l’autoroute ferroviaire alpine, la réalisation du tracé Lyon-Chambéry passant sous la Chartreuse doit être étudiée très vite, en même temps que le tunnel sous les Alpes. Ce projet se heurte au problème du bruit, qui se pose aussi sur d’autres lignes. Les opérations de ce type devront désormais, du point de vue phonique, être traitées d’emblée comme les LGV.

Une programmation à peu près claire quant aux dates est une bonne chose. Il faudra certainement l’examiner au regard de l’avancement des financements et des « coups partis ». L’annualité budgétaire complique un peu la tâche, mais il existe désormais une programmation triennale.

L’assiette de la taxe kilométrique recouvre uniquement le réseau des autoroutes non concédées et des routes nationales, en y adjoignant éventuellement, à la demande des départements, quelques routes départementales en cas de report de trafic. Une négociation aura lieu avec la profession routière pour que cette taxe ne se traduise pas par une charge supplémentaire pour les entreprises françaises. Elle frappera en revanche les entreprises étrangères qui représentent tout de même un tiers du transport routier.

La desserte d’Orly n’est pas bonne. Il faut absolument, mais ce n’est pas simple car la densité urbaine est forte, finir la LGV entre Massy-Palaiseau et Valenton. Un des objectifs est de relier directement Roissy à Orly.

L’idée de moduler les péages en fonction de la participation des régions à la régénération est à étudier. Il est vrai que le projet ne cite que la liaison Seine-Nord-Europe parce que le « coup est parti » : la déclaration d’utilité publique a été signée très récemment. D’autres projets existent. Faut-il pour autant les citer dans la loi ? Le Gouvernement, dans sa grande sagesse, examinera les amendements qui seront déposés. En ce qui concerne le sort des projets d’autoroutes existants, il faudra en parler avec les élus.

L’expérimentation anticipée de la redevance en Alsace, qui frappera aussi les véhicules de moins de 3,5 tonnes, aura-t-elle un impact sur les régions voisines ? Il faudra étudier la question.

Quant au trafic aérien, nos aéroports ont presque tous connu une augmentation l’année dernière. Roissy a enregistré un léger tassement au mois d’août. L’avenir des compagnies aériennes sera déterminant. Si les compagnies low cost ne résistent pas, ou mal, à la hausse du kérosène, les projections seront remises en cause. Nous avons ainsi appris que certains vols desservant Bâle-Mulhouse ne seraient pas assurés. Tous les aéroports de l’Ouest – La Rochelle, Bergerac, Poitiers, Tours, Angoulême… – « ne tiennent » qu’avec les compagnies low cost, britanniques ou irlandaises. L’avenir de la ligne Lyon-New York n’est pas garanti au-delà d’octobre. Le seul aéroport nouveau est celui de Notre-Dame-des-Landes pour remplacer Nantes-Atlantique et desservir la région rennaise. Il faut être très prudent car l’incertitude règne.

Après l’accident d’Allinges, un nouveau plan de suppression des passages à niveau a été présenté au Premier ministre en juin. Le Gouvernement examinera le cas de la RN 102 signalé par M. Proriol. La RN 88 est un « coup parti ». La partie sud fera l’objet d’un partenariat public-privé et le Gouvernement fera le point sur la partie nord.

D.— AUDITION DE M. PAUL DE VIGUERIE, RAPPORTEUR DU CONSEIL ÉCONOMIQUE ET SOCIAL

La commission des affaires économiques a entendu M. Paul de Viguerie, rapporteur du Conseil Économique et Social, sur le projet de loi de mise en œuvre du Grenelle de l’environnement au cours de sa réunion du jeudi 3 juillet 2008.

Le Président Patrick Ollier a accueilli M. Paul de Viguerie, rapporteur du Conseil économique et social (CES) pour le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

La commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire a créé un comité de suivi du Grenelle de l’environnement qui a permis – avec le rapporteur du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, M. Christian Jacob, également président de la délégation de l’Assemblée nationale à l’aménagement et au développement durable du territoire, ainsi qu’avec M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques du Sénat, et ses collègues – de suivre la mise en œuvre des dispositions législatives, mais également d’examiner celles qui doivent être prises en compte dans le projet de loi de finances pour 2009 – les engagements chiffrés soulevant de légitimes interrogations.

M. Paul de Viguerie, rapporteur du CES sur le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, a tenu à remercier la commission de son accueil, au nom de M. Jacques Dermagne, président du Conseil économique et social, et de M. Bernard Quintreau, président de la section Cadre de vie.

Le rapport aujourd’hui présenté est le résultat d’un travail rapide puisque, saisi le 30 avril, le CES devait rendre un avis pour le 26 ou le 27 mai, ce qui explique certaines imperfections de son travail, qui a mobilisé cinq sections du CES, dont, au principal, celle du Cadre de vie.

Le contexte économique et social a changé depuis le début du processus du Grenelle.

Dès avant sa saisine, le CES avait déjà constaté que la conjoncture tant française qu’européenne avait évolué, la crise financière n’ayant pas été sans affecter certains équilibres micro et macroéconomiques ainsi que le climat social en raison des problèmes de pouvoir d’achat et de la hausse du prix du pétrole.

Depuis sa saisine et jusqu’à ce jour, le calendrier a connu quelques accélérations qui conduisent à nuancer certaines conclusions. C’est ainsi qu’après la discussion du projet de loi relatif à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire dans le domaine de l’environnement, le conseil des ministres du 11 juin dernier a présenté le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, avec, en toile de fond, le paquet énergie-climat dont la négociation revient à la présidence française avec la présentation, les 8 et 9 juillet prochains, d’initiatives importantes en ce domaine. Le ministre d’État a confirmé la saisine du Parlement sur le projet de loi de programme à l’automne, dès le début de la session, texte qui devrait être suivi des textes d’application Grenelle 2 et Grenelle 3, annoncés pour la fin de l’année

Enfin, d’autres textes relevant de la politique générale devront respecter une certaine cohérence avec celui relatif au Grenelle de l’environnement, notamment le projet de loi portant engagement national pour le logement, dont le CES a été saisi et qui est relativement ambitieux dans ses objectifs.

Le CES non seulement a pris acte du processus du Grenelle, mais s’en est très largement félicité en lui reconnaissant un caractère innovant et intéressant. Il travaille d’ailleurs sur ces sujets depuis 1996 avec un premier rapport relatif au protocole de Kyoto. Le Conseil s’est surtout attaché à permettre au processus, qui constitue un enjeu pour la France et l’Europe, de se concrétiser dans les années à venir, en proposant une démarche de projet pour les prochains dix-huit mois et plusieurs préalables.

C'est ainsi qu’il a souhaité, dans une sorte de préambule, qu’avant la fin de l’année tous les textes du Grenelle soient votés et leurs textes d’application pris, car il s’agit d’un tout. À cet égard, comme la stratégie nationale de développement durable – SNDD – a été inscrite dans le préambule de la Constitution à la suite de l’adoption de la charte de l’environnement qui y est annexée, il est souhaitable que le processus s’inscrive dans ce contexte et que, chaque année, le débat annuel au Parlement sur la mise en œuvre de la SNDD puisse être suivi d’un vote, et que le CES soit saisi auparavant de l’évaluation et du suivi de la stratégie nationale de développement durable.

Le Conseil estime que, pour donner plus de force aux 273 engagements du Grenelle, quelques préalables doivent être réunis afin d’assurer la cohérence de tous les acteurs publics – État, collectivités territoriales, organismes parapublics nationaux ou locaux – impliqués dans le processus.

Le premier a trait à la recherche et à l’innovation. En effet, si un objectif est fixé en la matière en termes d’augmentation budgétaire, l’effort à effectuer n'est pas bien cerné. Dans le bâtiment, par exemple, le neuf bénéficie de recherches technologiques en termes notamment de nouveaux matériaux tandis que l’ancien est délaissé alors qu’il représente la plus grande part du parc du logement.

Le deuxième préalable porte sur la formation et la qualification. L’effort à réaliser dans les dix-huit mois dans ce domaine est extrêmement important. Tous les acteurs économiques, sociaux, associatifs représentés au CES, y compris les associations environnementales, ont déclaré n’être pas prêts à affronter le nouveau marché de l’emploi sur le plan ni de la qualification professionnelle ni de la reconversion, sachant que les dispositions prises devraient créer dans les cinq ou dix ans 500 000 emplois et des nouveaux métiers.

À ces deux préalables – la recherche et la formation –, sur lesquels l’accent budgétaire doit tout de suite être mis, s’ajoute un troisième, d’ordre financier et budgétaire. Certains acteurs ont à cet égard regretté que les 273 engagements du Grenelle ne comportent ni chiffrage, ni évaluation, ni échéancier. Aussi le CES souhaite-t-il que le projet de loi de programme apporte des précisions concernant certains dossiers. Le Conseil n’a pas en effet connaissance en amont des différents vecteurs législatifs et réglementaires présidant à l’élaboration des lois, tels les dispositifs innovants sur lesquels travaillent les opérateurs financiers, qu’il s’agisse des certificats d’économies d’énergie, des quotas vendus sur le marché carbone ou des projets domestiques. De même, au-delà du projet de loi de finances pour 2009, une feuille de route budgétaire pluriannuelle s’inscrivant en cohérence avec la loi organique relative aux lois de finances – LOLF – devrait être débattue, peut-être dans le cadre de la discussion des orientations budgétaires.

Enfin, les deux derniers préalables ont trait, l’un, à la cohérence entre les réglementations nationales et européennes, pour ne pas dire mondiales, l’autre aux finalités du projet de loi de programme. En effet, si l’exposé des motifs de ce dernier prend en compte la compétitivité et le pouvoir d’achat, le CES estime qu’il existe une troisième finalité, l’acceptabilité sociale des mesures proposées. Si des mesures sont mûres, d’autres, tout aussi importantes pour la vie quotidienne des Français, demanderont du temps pour passer, à l’exemple du bonus/malus sur les véhicules. Dans cet esprit, il convient de faire évoluer les attitudes et les comportements en renforçant le processus pédagogique par le biais des acteurs sociaux, qu’il s’agisse des familles, des associations ou des organismes institutionnels tels que les chambres consulaires ou les partenaires sociaux.

Avant d’aborder les chapitres thématiques, le CES a émis trois principes à respecter afin d’appuyer l’énorme effort budgétaire à engager dans les quinze ans à venir.

Le premier est passé dans les mœurs de l’action publique. Il s’agit de raisonner, pour chaque catégorie d’investissement projeté, en termes de coût global.

Le deuxième tend à évaluer la modification des équilibres pour la répartition de l’effort des différents acteurs publics et privés – État, collectivités locales, entreprises et ménages. Un seul exemple permet de mesurer l’ampleur que peuvent prendre des modifications dans la répartition des charges, celui des relations entre les bailleurs et les locataires. Le décret en la matière n’est d’ailleurs toujours pas publié alors que la répartition des économies d’énergie à terme entre les bailleurs et les locataires est un problème capital, que ce soit dans le champ social ou dans le parc privé.

Le troisième principe est relatif au retour sur investissements, nécessaire pour financer les opérations à engager. Or, si le ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, a bien fait part à la tribune du CES de la volonté des pouvoirs publics de financer entièrement les investissements à réaliser au moyen des ressources financières dégagées par les économies d’énergie, le Conseil n’a pas eu de réponse concernant les temps de retour sur investissements, notamment des ménages et des petites entreprises.

S’agissant de la volonté affirmée d’un État exemplaire, les bâtiments appartenant à l’État représentent 70 millions de mètres carrés, auxquels s’ajoutent les 18 millions de mètres carrés de bâtiments publics dans les universités. On peut imaginer l’investissement qu’il faudra consentir pour mettre aux normes ces bâtiments et pour arriver à une consommation d’énergie de 120 à 150 kWh par mètre carré alors que, dans le neuf, des bâtiments sont déjà à énergie positive ou à très basse consommation d’énergie. Le partenariat public privé ne sera pas à cet égard la panacée, puisqu’il ne peut intervenir, jusqu’à aujourd'hui du moins, que dans certains cas précis. Dans le même esprit, il convient de souligner la nécessité de la notion de signal prix, en particulier dans le domaine du foncier.

Quant à la gouvernance, si le CES a approuvé les préconisations du projet de loi, la consommation est un acte quotidien et les signaux donnés en matière de politique de consommation au sens large seront importants. Le Conseil national de la consommation, qui réunit l’ensemble des partenaires concernés et l’État, devrait être immédiatement saisi de certaines mesures préconisées par le Grenelle afin de les traduire en termes législatifs et réglementaires.

En matière de gouvernance également, si le projet de loi ne fait pas allusion à la réforme du Conseil économique et social, celle-ci est dans toutes les têtes. Aussi convient-il de préciser que le CES accueille déjà en son sein des représentants des associations environnementales, comme France Nature Environnement – FNE – ou la Fondation-Nicolas-Hulot, qu’il a établi soixante rapports depuis 1998 sur le développement durable, et qu’il a la volonté politique très ferme d’ouvrir largement ses portes aux associations. Si réforme il doit y avoir, elle doit en tout cas être cohérente avec celle prévue dans d’autres instances, qu’elles soient nationales ou locales, telles que les Conseils économiques et sociaux régionaux – CESR.

Un foisonnement d’organismes travaille en matière de développement durable sur des questions aussi importantes que la concertation entre les acteurs, la responsabilité environnementale des entreprises, la santé ou les nanotechnologies, toutes questions qui méritent un débat public, ce qui devrait conduire là aussi à une réforme de la législation et de la réglementation relatives tant au débat public, en élargissant son champ, qu’aux enquêtes publiques.

M. Christian Jacob, rapporteur, après avoir souligné la richesse du rapport du Conseil économique et social, a demandé si, au-delà des inquiétudes qui avaient été formulées au sujet du nécessaire équilibre budgétaire, le Conseil menait une réflexion en matière de temps de retour sur investissements.

S’agissant de l’acceptabilité, la notion ne concerne-t-elle pas uniquement les entreprises, le problème étant de ne pas les pénaliser par des charges supplémentaires ?

Quant aux ventes aux enchères sur le marché carbone, leur résultat permettra-t-il d’investir également dans les projets domestiques ?

En matière de gouvernance, si tout le monde a conscience de la nécessité de travailler avec les ONG, quels sont les critères de représentativité et de transparence financière qu’il conviendrait de retenir à leur égard ?

Enfin, l’idée d’inclure les questions de développement durable dans le champ de compétences des institutions représentatives a-t-elle fait l’unanimité au sein du CES ?

M. Philippe Tourtelier, après s’être déclaré d’accord avec nombre des remarques du rapporteur du CES, a d’abord souhaité savoir pourquoi la majorité du groupe de l’agriculture avait voté contre le projet d’avis, et regretté, concernant notamment le calendrier tant budgétaire qu’annuel, la disparition, au fur et à mesure de l’évolution du projet de loi, de dispositions intéressantes.

S’agissant de la répartition de l’effort contributif des différentes parties prenantes, on ne peut accepter comme seule réponse de la part du ministre d’État que la mutation est tellement énorme que l’on ne peut raisonner avec les budgets annuels. Outre que celui qui a un budget pour l’usage de sa voiture est bien obligé de faire face à des problèmes quotidiens, répondre d’une façon globale que ce sont les économies qui financeront l’investissement n'est pas satisfaisant. Certaines phases de transition risquent d’être douloureuses et la répartition de l’effort est donc bien une question essentielle, concernant notamment le logement ancien.

Relevant que, depuis la loi de programme du 13 juillet 2005 fixant les orientations de la politique énergétique, cinq ans ont été perdus dans le rattrapage du retard dans le logement ancien, il n'est pas acceptable que l’on ne se donne pas les moyens d’accompagner socialement les transformations nécessaires. Il est vrai que la disponibilité de la main-d’œuvre et la formation posent problème, mais cela n’occulte en rien la situation d’urgence d’aujourd'hui.

Devant cette situation, ne faut-il pas s’interroger sur le paquet fiscal ? En effet, si l’on veut une répartition équitable de l’effort face à un problème qui concerne tous les citoyens, on ne peut continuer avec des manques de recettes annuels et reconductibles.

En matière de gouvernance, l’ambiguïté ne doit pas avoir sa place. Or, s’agissant du développement durable, l’exposé des motifs du projet de loi ne précise pas qu’il comprend trois composantes, à savoir l’économique, l’environnement et le social. Une telle précision aurait pourtant permis d’être sûr que, dans la loi, l’expression « développement durable » est indissociable de ces trois composantes, et non qu’elle doit être comprise au sens restreint de « développement écologiquement durable » ou « économiquement durable ». Il en va de même du terme « stratégie de développement durable ».

Le CES est une institution du XXe siècle. Aujourd'hui que l’on ajoute un troisième pôle, accepterait-il d’être intitulé « Conseil du développement durable » ?

M. Serge Poignant, après s’être félicité que le rapport du CES ait abordé toutes les problématiques du projet de loi, a demandé si le Conseil est favorable à une extension et à une harmonisation sur le plan européen du système d’échange de quotas et si les ventes aux enchères permettent d’aider les secteurs non couverts par les quotas ?

Le CES est-il également favorable à la contribution climat-énergie et à une taxe carbone aux frontières, et quel est son avis sur l’efficacité des certificats d’économies d’énergie ?

Quant au 3x20, pourquoi le CES semble s’interroger sur la possibilité d’atteindre la proportion de 20 % d’énergies renouvelables dans la consommation énergétique totale de l’Union européenne ?

Concernant, enfin, l’agriculture, le Conseil insiste sur la nécessaire cohérence des réglementations françaises et européennes. Les notions d’agriculture durable, de priorité à la l’alimentation, de cohérence européenne, s’agissant en particulier de la réglementation française en matière de produits phytosanitaires, ont-elles fait l’objet de débats au sein du CES ?

M. Michel Havard a demandé, s’agissant du bâti, quelles étaient les réflexions du CES à propos des outils de financement de la rénovation de l’existant, notamment en matière d’incitations fiscales.

Par ailleurs, quelle est l’efficacité environnementale de l’investissement public dans le domaine des grandes infrastructures de transport ? Le report modal du fer sur le fleuve n’occasionne-t-il pas une économie réduite en termes de tonnes de carbone économisées au regard de l’investissement public nécessaire aux grands projets de liaison fluviale ?

M. Paul de Viguerie a d’abord expliqué, s’agissant des débats internes au CES, que si le groupe agriculture avait voté contre le projet d’avis, c’est parce qu’un amendement, auquel il s’était opposé, relatif aux produits phytosanitaires, a été adopté en séance plénière. En tout cas, le débat au sein du CES, premier cadre institutionnel à tenter de formaliser les engagements du Grenelle de l’environnement dans un texte de loi, a permis de s’apercevoir que sur les 273 engagements alors pris, trois ou quatre posaient encore problème. Cela rejoint le problème de l’acceptabilité qui n'est pas seulement de savoir si un acteur économique est pénalisé, mais qui permet également de connaître les points durs qui ne font pas encore complètement consensus.

Tel est le cas, concernant les associations environnementales et la profession agricole, de la politique de l’eau, de l’usage des produits phytosanitaires ou encore de la progressivité des mesures à prendre. Il en va de même du problème de la responsabilité environnementale traité pour la première fois dans un projet de loi. Si le CES s’est félicité du renforcement du plan national santé environnement, ce dernier n’en a pas moins des conséquences sur la gouvernance des entreprises. Aussi des progrès restent-ils à faire en matière de responsabilité environnementale de ces dernières pour parvenir à un consensus entre les partenaires sociaux quant aux impacts sur l’environnement ou sur la santé des salariés et des consommateurs de telle ou telle politique de production, de distribution et de consommation.

Pour les critères de représentativité, le débat qui s’est instauré s’agissant aussi bien des organisations syndicales que du patronat, intéresse tout de même 140 membres du Conseil économique et social, dont la richesse tient justement à la diversité de ses groupes et de ses approches – associations, professions libérales, artisans, familles, etc. Aussi le CES a-t-il pu dégager, à l’égard des associations environnementales, des critères de représentativité qui tiennent à l’implantation territoriale, à la transparence financière et à l’objet social, la vie démocratique interne ne devant pas se réduire à une personnalisation de la représentation, tous critères inspirés d’ailleurs du mouvement sportif, du mouvement de l’éducation populaire et de nombreux autres exemples associatifs.

Le marché des quotas rejoint la question relative à l’équilibre budgétaire posée par M. le rapporteur, en ce sens qu’une véritable cohérence doit exister entre ces instruments que sont le principe de neutralité fiscale, la contribution climat-énergie ou encore la taxe carbone si l’on ne veut pas d’effet pervers sur l’équilibre général de la répartition des charges. Il convient d’ailleurs de s’interroger sur la signification du principe de neutralité fiscale : s’agit-il d’un report sur la fiscalité territoriale ou sur la fiscalité des ménages ? Cela concerne-t-il la parafiscalité ou encore les taxes sur l’eau ou sur les ordures ménagères ? En tout cas, il faut une cohérence d’ensemble, car les réformes au coup par coup de la dotation globale de fonctionnement – DGF –, de la taxe d’habitation ou encore de la taxe sur les ordures ménagères aboutissent à un maquis dans lequel le citoyen ne se retrouve pas.

Quant aux certificats d’économies d’énergie, ils ont leur importance. Une institution comme EDF a développé une forte politique en la matière. Le CES attend d’ailleurs beaucoup des orientations de la présidence française concernant le marché carbone, même s’il faudra convaincre les 26 autres membres de l’Union européenne. De même, l’institution croit au développement des certificats d’économies d’énergie et au processus émergent que constituent les projets domestiques, pour lesquels il conviendra de trouver des intermédiations bancaires ou financières de façon à pouvoir mettre à disposition des particuliers de véritables mécanismes qui leur permette, à côté des aides fiscales ou des leviers budgétaires, de bénéficier de retours sur investissements le plus rapidement possible.

S’agissant des énergies renouvelables, les objectifs à atteindre sont bons, ne serait-ce que le fameux 3x20. Il convient cependant de bien réfléchir à leur prix de rachat par rapport à l’électricité classique, l’énergie produite par les énergies renouvelables faisant l’objet de tarifs de rachat encore assez variables qu’il faut harmoniser pour parvenir à l’équité dans la production d’énergie.

Le bâtiment a fait l’objet d’un débat hier au Conseil économique et social, saisi, à propos du projet de loi portant engagement national pour le logement, de la question des quartiers anciens et dégradés. Il en est ressorti que le problème du foncier est central et qu’il ne faut pas disposer d’un seul levier, type prêt locatif social – PLS –, plan local d’urbanisme – PLU –, prime à l’amélioration des logements à usage social – PALULOS –, etc. L’incitation fiscale est d’ailleurs encore discutée au sein du CES qui se pose encore la question de savoir s’il faut pratiquer la sanction fiscale sur les plus-values et, plus précisément, sur les bâtiments ou sur le foncier.

Concernant enfin le report modal, de grandes enseignes de la distribution ont annoncé un protocole d’accord avec le ministre d’État afin de transposer sur la voie fluviale le transport de leurs marchandises non périssables. On peut penser que le report modal de la route sur la voie fluviale sera important, même s’il s’accompagne en l’occurrence d’un report du fret ferré sur l’eau. Mais il convient surtout de souligner que ces enseignes annoncent ne pas gagner d’argent par cette opération qui leur permet simplement de participer aux efforts engagés en matière d’économies d’énergie et de gaz à effet de serre.

Il faut en outre réfléchir au signal prix du transport. Une combinaison peut très bien être envisagée avec d’autres panels de mesures quelque peu privilégiées dans le projet de loi, telle la taxe kilométrique sur les poids-lourds.

M. Michel Havard s’est à nouveau interrogé à cet égard sur le coût de la tonne de carbone économisée par le report modal de la route vers le fleuve, rapporté au montant de l’investissement public. Ne faut-il pas au départ investir là où c’est le plus efficace ?

Le Président Patrick Ollier a fait remarquer qu’un tel report modal relevait d’un vœu pieux, tant la France a du retard – trente ans – en matière de transport fluvial. Il peut à cet égard, en sa qualité d’administrateur de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF – faire état des difficultés rencontrées depuis vingt ans pour la liaison Seine-Nord Europe, dont les enquêtes publiques ne sont même pas encore lancées. De même, la liaison Rhin-Rhône qu’il avait fait prendre en compte en 1994 dans la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire, a été abandonnée par Mme Voynet à son arrivée au ministère, alors que le problème devrait être aujourd'hui réglé.

M. Christian Jacob, rapporteur, a pris à cet égard l’exemple du goulot d’étranglement de vingt kilomètres où la Seine ne peut accueillir que les barges de 350 tonnes et non celles de 3 000 tonnes. Si ces vingt kilomètres étaient mis aux normes, les carriers qui alimentent Paris ainsi que le grand groupe céréalier Soufflet multiplieraient par deux ou par trois l’utilisation du fleuve.

M. Michel Havard a souligné tout l’intérêt qu’il y a précisément à se pencher sur l’efficacité environnementale au regard de l’investissement public.

M. Paul de Viguerie a fait remarquer à cet égard que la France ne pourra s’exonérer d’une négociation d’ampleur avec ses partenaires européens concernant les grandes lignes de fret et de voyageurs et certaines grandes infrastructures. La dimension internationale de la politique de l’environnement a d’ailleurs été soulignée à maintes reprises dans l’avis du CES.

Par ailleurs, le temps d’inertie ne doit pas être oublié dans les dynamiques amorcées. Ainsi, la procédure, des appels d’offre dans le bâtiment ou les transports demande six mois ou un an pour aboutir. C'est d’ailleurs parce qu’on ne peut faire l’impasse sur ce temps d’inertie en matière de politiques publiques, que le Conseil a fondé ses propositions sur les prochains dix-huit mois.

E.— AUDITION DE MME SANDRINE MATHY, PRÉSIDENTE DU RÉSEAU ACTION CLIMAT (RAC) ET DE MME MARIE-ANNE ROBERT KERBRAT, CONSEILLÈRE DU RAC

La commission des affaires économiques a entendu Mme Sandrine Mathy, Présidente du Réseau Action Climat (RAC) et de Mme Marie-Anne Robert Kerbrat, conseillère du RAC au cours de sa réunion du 3 juillet 2008.

M. Serge Poignant, vice-président, a souhaité la bienvenue à Mme Sandrine Mathy et à Mme Marie-Anne Robert Kerbrat. Le Réseau Action Climat-France ayant participé au Grenelle de l’environnement, son point de vue ne peut que contribuer à éclairer grandement la commission.

Mme Marie-Anne Robert Kerbrat, conseillère du Réseau Action Climat-France (RAC), a indiqué que deux documents ont été préparés à l’intention des commissaires : une note du RAC sur le projet de loi de programme article par article ainsi qu’une version provisoire des amendements proposés par le Réseau.

Mme Sandrine Mathy, présidente du Réseau Action Climat-France, a indiqué que le RAC représente l’ensemble des associations environnementales travaillant sur les questions liées au changement climatique. Créé en 1996, il participe en tant qu’observateur aux négociations internationales et élabore un certain nombre de perspectives sur les mesures prioritaires devant être selon lui appliquées. Le RAC a par ailleurs coordonné le collège d’associations du Groupe 1 du Grenelle de l’environnement.

Le Grenelle de l’environnement, précisément, doit faire face à la confluence de plusieurs crises majeures : énergétique – le baril est aujourd’hui à 145 dollars –, climatique – objectif de diviser par quatre les émissions des gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 et, a minima, de 20 % d’ici 2020 –, financière – subprimes, prix des matières premières –, alimentaire – émeutes de la faim en Haïti ou au Cameroun. A cela s’ajoute une crise de la biodiversité avec la menace d’extinction massive de nombreuses espèces. Non seulement le système qui a été construit est très vulnérable mais il faut apporter une solution cohérente globale à l’ensemble de ces crises à travers la mise en place de synergies. Il convient en particulier d’appliquer des mesures qui permettront de se prémunir contre la crise énergétique et l’augmentation des prix du pétrole mais, aussi, de lutter contre le réchauffement climatique tout en diminuant la part du budget des ménages consacrée à l’énergie, au chauffage et aux transports. Or, tout ceci ne peut passer que par un allègement de la consommation énergétique et une gestion sobre des ressources. Il est par ailleurs possible, aujourd’hui, de profiter des technologies faiblement consommatrices d’énergie tout en maintenant le même niveau de confort.

En 2007, la facture énergétique de la France s’élevait à 45 milliards ; hors énergie, la balance commerciale serait excédentaire de 5,6 milliards ; avec l’énergie, elle est déficitaire de 39,2 milliards. En revanche, lorsque la facture pétrolière augmente, les revenus fiscaux issus de la TIPP restent constants – à hauteur de 25 milliards environ. La somme de 45 milliards représente 2 000 euros par ménage et par an, 1,2 million d’emplois, le montant du déficit public, 15 fois ce que rapporte l’ISF à l’État et presque autant que ce que génère l’impôt sur le revenu. Le remplacement de toutes les ampoules électriques d’éclairage par des ampoules à basse consommation permettrait par exemple d’économiser la consommation équivalant au coût d’une centrale EPR ou à 25 centrales thermiques ou 11 centrales nucléaires au plan européen. L’installation dans chaque ménage des appareils électroménagers les plus efficaces permettrait quant à elle d’économiser 40 % de l’électricité consommée.

Une rupture est donc nécessaire dont le Grenelle doit être le moteur, comme l’avait affirmé le Président de la République – de même qu’il avait promis de faire du climat une priorité de la présidence française de l’Union européenne. Ce projet aurait paru conforme à un tel souhait voilà dix ans mais ce n’est plus le cas aujourd’hui. Outre que les risques liés au changement climatique s’accélèrent, ils exacerberont les crises alimentaires et les solutions apportées seront vraisemblablement contraintes et non décidées démocratiquement. De plus, c’est aujourd’hui que les ménages sont pris à la gorge et c’est donc maintenant qu’il faut leur apporter des réponses. Les parlementaires se sont certes déjà mobilisés, notamment dans le cadre de la mission d’information sur l’effet de serre présidée par M. Jean-Yves Le Déaut et dont Mme Nathalie Kosciusko-Morizet était la rapporteure, mais il faut maintenant aller plus loin : le temps n’est plus au constat mais aux décisions. Or, le texte proposé, hélas, n’est pas à la hauteur des enjeux.

Le projet manque en effet de cohérence : le développement des énergies renouvelables implique la rationalisation des usages mais à travers la recherche de la sobriété énergétique ; il est par ailleurs possible de diviser au moins par quatre les émissions de GES dans le secteur du bâtiment - lequel peut d’ailleurs créer entre 100 000 et 300 000 emplois afin de répondre aux objectifs fixés par le Grenelle – mais une formation des professionnels s’impose ; la reconversion écologique du système économique français doit quant à elle s’accompagner de la mise en place des réglementations et des outils fiscaux nécessaires ; la dimension territoriale, de plus, doit être au cœur de la nouvelle gouvernance. Des éclaircissements, enfin, doivent être apportés quant aux financements et, notamment, aux dotations budgétaires de l’État ainsi qu’à leur inscription dans le projet de loi de finances triennale.

Par ailleurs, le calendrier prévisionnel annoncé n’a pas été respecté : la mise en place d’un groupe de travail sur la contribution climat énergie (CCE) devant rendre ses conclusions au printemps de 2008 n’a toujours pas été créé ; de même que le schéma national des nouvelles infrastructures de transport pourtant prévu pour la même période.

L’examen de ce projet comporte deux défis : obtenir le retour à l’équilibre du texte tel qu’issu des préconisations du Grenelle de l’environnement ; faire du pouvoir d’achat une priorité en sachant que ce texte n’est pas une dépense mais un investissement.

Lors de son discours du 25 octobre 2007, le Président de la République avait énoncé deux principes fondamentaux : l’intégration du coût environnemental dans le choix de tous les grands projets et les décisions publiques ; le renversement de la charge de la preuve – les défenseurs d’un projet non écologique devant prouver qu’il n’est pas possible de procéder autrement. Cette double annonce ne figurant pas dans le texte, le RAC propose de créer un Préambule en faisant état. Il propose également, dans l’article 2, de faire un rappel à l’engagement juridique de la loi de programme fixant les grandes orientations de politique énergétique (POPE) de juillet 2005 prévoyant de réduire de 3 % les émissions de GES chaque année. Il est notable, par ailleurs, que la France a été le premier pays à écrire dans le marbre « le facteur quatre » - division par quatre des émissions de GES à l’horizon de 2050. Cet article constitue en fait un net recul par rapport à l’esprit du Grenelle. Le projet de directive européenne sur les énergies renouvelables prévoit une part des énergies renouvelables de 20 % au total sur le territoire communautaire ; une répartition étant proposée pour chaque État membre en fonction de ses caractéristiques, la Commission européenne a prévu que la France devra porter la part des énergies renouvelables à 23 % de sa consommation d’énergie finale. Or, le projet avance une part de 20 % seulement. Ce chiffre remet de plus en cause les dispositifs d’accroissement de l’efficacité énergétique qui, mécaniquement, permettent d’atteindre les 23 %. Cette modification est donc cruciale.

Concernant l’attribution aux enchères des droits à polluer, le RAC note que l’engagement du Grenelle « jusqu’à 100 % si le secteur le permet » a disparu. En outre, l’affectation de ces sommes - 40 milliards par an pour les 27 pays de l’Union européenne – n’est pas prévue. Or, il convient qu’elles soient affectées pour moitié au financement de la transition vers une économie sobre en carbone et pour moitié au soutien des pays en voie de développement, pour la réduction des émissions de GES, la lutte contre la déforestation et l’adaptation aux impacts du réchauffement.

La CCE constitue l’une des mesures structurantes de ce texte. Objet de très nombreuses discussions, elle avait été finalement actée avant d’être remisée dans le projet au rang d’étude.

Le chapitre premier, quant à lui, vise à organiser une rupture pour réduire la consommation d’énergie des bâtiments.

La rédaction de l’article 3 demeure floue et n’engage pas le Gouvernement. Afin de rendre à cet article toute sa force, la RAC propose de prévoir un « plan de rénovation thermique » ainsi que « la mise en œuvre d’un programme de rénovation accélérée du parc de bâtiments existants » avec des objectifs chiffrés quant aux logements rénovés et un seuil de performance à atteindre.

L’article 4, consacré aux bâtiments neufs, est en retrait par rapport aux engagements du Grenelle. Son premier paragraphe est trop imprécis et laisse toute latitude à des solutions technologiques non durables. Outre que les seuils fixés doivent prendre en compte l’ensemble de la chaîne, il faut également spécifier le poste de consommation d’énergie auquel ils renvoient. Le RAC propose donc la rédaction suivante : les constructions neuves « présentent une consommation moyenne annuelle en énergie primaire inférieure à un seuil de 50 kilowattheures par mètre carré et par an de surface chauffée pour le chauffage/rafraîchissement et l’eau chaude sanitaire. Ce seuil sera modulé en fonction de la localisation, de l’usage des bâtiments ainsi que de l’impact environnemental et l’efficacité du système de production, de transport et de distribution de l’énergie consommée. » Contrairement aux engagements d’octobre 2007, la référence aux bio-matériaux a de surcroît disparu alors qu’il en était question dans les dernières versions du projet. Enfin, l’« avantage supplémentaire » lié à l’acquisition d’un logement dont la consommation énergétique moyenne est plus performante que les normes applicables étant trop imprécises, il serait préférable de parler de « prime à l’acquisition ». D’une manière générale, les incitations fiscales sont intéressantes mais nettement insuffisantes car non accompagnées de mesures contraignantes.

L’article 5 prévoit la réduction des consommations énergétiques du parc de bâtiments existants d’au moins 38 % d’ici 2020. Or, le raisonnement en pourcentage est inadapté et risqué car il peut conduire à des opérations d’isolation partielle ; il faut donc fixer des objectifs de rénovation par bâtiment et non globalement. Ainsi, il semble plus efficace de revenir à la formulation initiale qui prévoyait le doublement du nombre de logements et bâtiments anciens à rénover chaque année. A partir de 2012, l’objectif sera de 400 000 rénovations thermiques par an, à hauteur de 80 kWh par m² et par an. Le paragraphe qui planifie la rénovation des bâtiments publics les plus « énergivores » doit préciser, en outre, que ce sont les bâtiments de classe F et G qui sont visés. Par ailleurs, la rénovation initialement prévue en cinq ans est désormais étalée sur dix ans, ce qui entraînera inéluctablement un retard des objectifs français et européens de réduction des émissions de GES. A cela s’ajoute la suppression des dotations budgétaires pour la rénovation du parc de bâtiments de l’État par rapport à l’avant-projet qui prévoyait, lui, 28,9 milliards. La rénovation des logements sociaux doit être prioritaire compte tenu de la fragilité financière des ménages mais, là encore, les ambitions ont été revues à la baisse puisque le seuil préconisé par le texte vise 150 kWh par m² et par an quand il faudrait atteindre 80 kWh. Cette norme, enfin, doit être introduite dans les programmes de rénovation urbaine.

Le grand absent de l’article 6 est le financement du volet formation dans le secteur du bâtiment. Entre la formation initiale, relevant du budget de l’Éducation nationale et de celui de l’enseignement supérieur, et la formation continue, qui relève des entreprises pour les personnes en activité et se trouve sous la responsabilité des régions pour les personnes sans emploi - notamment les jeunes - une clarification s’impose.

Le chapitre II concerne l’urbanisme.

Il est en l’occurrence impératif de donner la priorité à la notion d’autonomie énergétique des territoires. A l’article 7, l’obligation pour chaque niveau d’organisation territoriale d’élaborer des plans climats énergie territoriaux (PCET) doit être établie. Il est par ailleurs nécessaire d’inciter les territoires de projet - parcs naturels régionaux (PNR) et pays – à s’engager dans ces PCET. Quid, en la matière, des engagements financiers ? Ces dispositifs risquent d’être fragilisés faute de pouvoir assurer la formation des acteurs territoriaux aux démarches du PCET. Par ailleurs, un certain nombre de dispositions affaiblissent les dispositifs prévus dans les documents d’urbanisme en matière de lutte contre le changement climatique – il est en particulier essentiel de réintroduire un paragraphe annonçant l’introduction obligatoire dans ces documents d’objectifs de lutte contre le changement climatique, d’adaptation à ces changements et de maîtrise de l’énergie. Par ailleurs, des outils essentiels de lutte contre l’étalement urbain disparaissent alors qu’il conviendrait de faire référence à des zones de densification environnementale (ZDE) avec augmentation des coefficients d’occupation des sols (COS) en cas de proximité des transports en commun ou de la présence de quartiers à performance énergie/climat élevée. Quid, également de la mention de la généralisation et du renforcement du caractère opposable des schémas de cohérence territoriale (SCOT) dans les zones sensibles ainsi que de l’introduction de critères de performance énergétique et d’émission de GES dans ces SCOT ? Il conviendra, en outre, de réorienter la fiscalité locale et les incitations financières dans le domaine du logement et de l’urbanisme vers un urbanisme plus durable qui garantira une gestion plus économe des ressources de l’espace. Enfin, la mention d’un plan volontariste d’éco-quartiers ne figure plus explicitement dans le texte.

Le chapitre III concerne les transports.

Si l’objectif de réduction de 20 % des émissions de GES en 2020 est rappelé, le RAC déplore le très net affaiblissement de l’engagement pris sur l’augmentation de la capacité routière en France. Le texte est passé de : « Le paradigme actuel fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières doit être abandonné. La capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter sauf pour éliminer les points de congestion et des problèmes de sécurité ou d’intérêt local », à : « L’État veillera à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local ». Depuis octobre 2007, plusieurs arbitrages favorables aux infrastructures routières ont en outre corroboré ce revirement de stratégie – autoroute A 65 entre Pau et Langon, contournement de Strasbourg etc. Il faut revoir ces projets et les projections de trafic à l’aune d’un nouveau contexte énergétique car ils risquent de devenir des gouffres financiers si la demande n’est pas au rendez-vous. La politique durable des transports doit optimiser l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d’exploitation et des tarifications appropriées.

Plusieurs engagements du Président de la République et du Grenelle de l’environnement ne figurent pas non plus dans le texte en matière de transport de marchandises. Ainsi a disparu de l’article 10 l’objectif de ramener l’ensemble du fret non routier de 14 % aujourd’hui à 25 % en 15 ans. L’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25 % d’ici 2012 s’est quant à elle transformée en « part du fret non routier », ce qui diminue mécaniquement l’objectif sur le fret ferroviaire compte tenu du développement prévisible du fret fluvial et maritime. Il est par ailleurs fondamental de réaffirmer comme priorité la nécessaire mise à niveau préalable du réseau ferroviaire classique existant. A disparu également l’objectif de transférer deux millions de camions de la route vers le rail en 2020 – soit 50 % du trafic et, à terme, son intégralité. Il est par ailleurs important d’inclure dans cet article l’objectif de retirer des routes un million de camions d’ici 2020 grâce à un plan d’investissement massif dans les liaisons fluviales. Le texte repousse par ailleurs la mise en place de la taxe kilométrique sur les poids lourds de 2010 à 2011. Il conviendra également de remplacer « pourra » par « sera mise en place ». Pire encore : le projet ne comporte aucune précision sur les critères de calcul et l’affectation de cette taxe qui devrait aller à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) afin de développer les alternatives à la route.

Le RAC regrette, à l’article 11, la disparition de l’étude d’une taxation du kérosène sur les lignes intérieures et il est opposé à l’inclusion du secteur aérien dans le marché de quotas actuellement réservé aux secteurs industriels et énergétiques.

Dans l’article 12, la politique durable des transports urbains et périurbains doit inscrire l’amélioration de la gouvernance actuelle des transports et, notamment, l’évolution des compétences des autorités organisatrices concernant les « péages urbains » et la « gestion du stationnement ». Le code de la rue a été par ailleurs transformé en « charte des usagers de la rue » et l’actualisation de l’éco-pastille a disparu. Il conviendrait également de rajouter la défense de l’objectif communautaire de 120 g contre 130 g de CO2 par kilomètre pour les véhicules neufs d’ici 2012. L’industrie automobile française, qui emplois 300 000 personnes aurait intérêt à cesser de « jouer la montre » en proposant des véhicules moins « énergivores » au lieu de chercher à imposer des véhicules toujours plus gros. Les collectivités territorialités ont souhaité développer les transports collectifs en sites propres (TCSP) afin de les porter, en 15 ans, de 329 à 1 800 kilomètres et contribuer ainsi, avec l’État, au désenclavement des quartiers sensibles. Or, les aides de l’État pour le financement des 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de TCSP sont considérablement réduites puisqu’elles passent de 4 à 2,5 milliards. Enfin, un paragraphe doit être introduit sur les financements nouveaux et, notamment le versement transport.

L’article 14 fixe les principes de la politique des transports inscrits dans la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) mais il faut y inclure l’intérêt général pour le développement du fret ferré, maritime et fluvial.

L’article 15 concerne le comité interministériel pour l’aménagement du territoire (CIADT) mais il est en recul par rapport à l’engagement 14 du Grenelle. Il avait en effet été décidé de « réaliser d’ici mars 2008 en concertation avec les parties prenantes le schéma national des nouvelles infrastructures de transport » ; ce point est devenu dans le projet : « A titre expérimental, un groupe de suivi des projets d’infrastructures majeurs est mis en place jusqu’en 2013. » Non seulement l’objectif de révision du schéma national avant mars 2008 n’a pas été respecté mais, en plus, la réalisation de cette révision écarte les parties prenantes du Grenelle. La loi ne permet pas d’avoir une bonne lecture du processus définissant le schéma national des infrastructures, contrairement aux engagements du Grenelle qui prévoyait une révision du CIADT de décembre 2003 avec les parties prenantes. Le texte doit également préciser un calendrier pour la réalisation d’un nouveau schéma et préciser les modalités avec lesquelles tous les projets d’infrastructures soumis à enquête publique seront examinés par les cinq collèges du Grenelle. Enfin, la mise à niveau préalable et nécessaire du réseau ferroviaire classique existant et le développement du transport ferroviaire régional – modernisation et amélioration de l’intermodalité – ne figurent pas non plus dans le projet.

Le chapitre IV, consacré à l’énergie, devrait être cohérent avec l'engagement de la France au niveau européen, ce qui suppose que l’on porte à 23 % la part d’énergies renouvelables dans la consommation finale d'énergie d'ici à 2020. Le texte propose un objectif de seulement 20 %.

À l’article 16, pourquoi l’interdiction des lampes à incandescence n'est-elle plus programmée dans le temps ? On constate également un net affaiblissement en ce qui concerne le bilan des consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre pour les personnes morales employant plus de 250 salariés d'ici à 2013. Nous sommes passés d'une « obligation » à « l'étude d'une possibilité par l'État ».

Il faut introduire dans le I de l’article 17 un engagement consensuel du Grenelle sur le nucléaire : « La part du nucléaire sera adaptée à la baisse de la demande en électricité et la montée en puissance des énergies renouvelables. » D'autre part, le RAC demande que toute exportation de technologie nucléaire civile ou tout projet de coopération nucléaire civile fasse l'objet d'un vote au Parlement.

Dans le II du même article, une phrase sur les énergies renouvelables devrait être supprimée : « Le développement des énergies renouvelables ne peut se faire au détriment des autres objectifs du développement durable, et en particulier des autres objectifs environnementaux. » Non seulement il faut maintenir le système du tarif d'achat, mais il faut l’étendre à toutes les énergies renouvelables électriques et le renforcer en créant un fonds chaleur renouvelable.

L’article 18 oublie le problème que pose le développement des agrocarburants au regard du « défi alimentaire » mentionné par Nicolas Sarkozy. Pourtant, les pays les plus en difficulté ont dit et redit au congrès de la FAO – Food and Agriculture organization – à Rome le 5 juin 2008 que la remise en question des politiques de développement des agrocarburants devait être immédiate. L'obligation d'expertise exhaustive et contradictoire du bilan écologique et énergétique des agrocarburants est un minimum dans cette perspective. Il convient donc de la réintroduire dans cet article.

L’article 19 prévoit le financement par des fonds publics de la recherche sur le captage de CO2. Pour le RAC, ce n'est pas une priorité : nous sommes là très en dehors du compromis du Grenelle.

Le processus du Grenelle a suscité tour à tour enthousiasme et scepticisme. Nous assistons aujourd'hui à la concrétisation des conclusions de cette mise à plat des urgences écologiques et de la co-construction d'un projet d'avenir écologique et durable. Cependant, le projet de loi de programme a le goût du Grenelle, la couleur du Grenelle, mais n'est pas la fidèle traduction du Grenelle.

Au-delà de la question de sa fidélité aux 273 mesures, le texte que le Parlement a désormais entre les mains annonce-t-il une réorientation majeure de l'économie et des politiques publiques vers la lutte contre les changements climatiques, la protection de la biodiversité et la santé des personnes ? Oui, assez.

Propose-t-il une mise en œuvre cohérente avec les objectifs affichés ? La réponse est non.

Constitue-t-il la rupture annoncée ? Là encore, la réponse est non.

Ce texte est désormais un matériau que le Parlement va examiner, enrichir et auquel il va donner force de loi. Il doit donc préférer les véritables mesures contraignantes aux simples incitations, toujours aléatoires, et prévoir des échéanciers plus ambitieux, plus resserrés, et des budgets en adéquation avec les projets. Bref, il s’agit tout simplement de se donner avec courage les moyens d’ambitions communes.

M. Serge Poignant, vice-président, a remercié Mme Sandrine Mathy pour cette analyse, même si l’on n’est pas forcé de la partager entièrement. La loi de programme sera en effet suivie d’autres lois et de textes réglementaires, et la loi de finances en intégrera certains aspects.

M. Christian Jacob, rapporteur, a félicité le RAC pour son travail. Assurer la coordination d’autant d’associations et de fondations ne doit pas être facile. Si l’on ne partage tous les points de vue, il existe aussi des points d’accord.

Il conviendrait tout d’abord d’éclaircir la question de l’inversion de la charge de la preuve, à laquelle le RAC semble très attaché.

Le RAC invoque une incohérence entre l’objectif de baisse de la consommation d’énergie et celui du développement des énergies renouvelables. Pourquoi ?

Pour ce qui est de la vente aux enchères des droits à polluer, il est en effet préférable de s’orienter vers un système de rachat, fondé sur une économie de marché, plutôt que vers un système de taxations permanentes. Pour autant, cela signifie-t-il que le RAC est favorable à l’élargissement du dispositif aux projets domestiques ? Quelle est sa position sur la perspective de création d’une banque d’achat et de revente ?

Le RAC se réfère à la norme de 50 kilowattheures par mètre carré et par an ; il propose d’aller plus loin que le projet de loi. Ne vaudrait-il pas mieux articuler les contraintes – telle la diminution des émissions de gaz à effet de serre – par un « ou » plutôt que par un « et » ?

Il faut se fixer pour principe, dans la discussion de ce texte, de garder les yeux rivés sur l’objectif des « trois fois vingt » – du reste, porter la part d’énergies renouvelables à vingt-trois ne devrait pas poser de problème majeur –, mais aussi de veiller à ne pas s’enfermer dans une filière plutôt qu’une autre. Le choix de telle ou telle filière ne relève pas de la responsabilité du Parlement : il faut laisser toute leur place à la recherche et à l’innovation. Il est arrivé que l’on se trompe en arrêtant son choix trop rapidement.

Enfin, si l’une des réussites du Grenelle a été d’associer largement les ONG, comment s’assurer de la représentativité réelle de celles-ci et de leur transparence financière ? Le réseau action climat demande-t-il à chacune de ses associations de donner avec précision l’origine de tous ses financements et le mode de rémunération de ses représentants, comme c’est le cas pour les partis politiques ou les organisations syndicales ? Les adhérents sont-ils des personnes ou des groupes industriels ?

Ces questions sont volontairement provocatrices mais, comme le sujet sera immanquablement évoqué, autant l’aborder tout de suite.

M. Serge Poignant, vice-président, a demandé pourquoi le RAC contestait le financement de la recherche sur la captation et le stockage du dioxyde de carbone.

Mme Sandrine Mathy a précisé que le RAC est défavorable à ce que le financement se fasse sur fonds publics car cette technologie ne constitue pas une priorité. Il faut avant tout réduire la consommation d’énergie et développer les énergies renouvelables. En outre, la captation et le stockage ne sont pas encore viables commercialement et entraînent un surplus de consommation d’environ 20 %. Le secteur privé a du reste lancé des projets et va s’emparer du secteur.

M. Christian Jacob, rapporteur, a remarqué qu’il ne s’agissait donc pas d’une opposition de principe mais d’une question de priorité.

Mme Sandrine Mathy a indiqué que des interrogations demeuraient quant à l’impact de la technologie en question : qu’adviendrait-il par exemple en cas de fuite importante et d’émission massive du gaz séquestré ? Dans un pays comme l’Inde, dont le développement repose largement sur le charbon, les sites potentiels de stockage ne sont pas ceux où l’on produit l’énergie. Il faudrait donc transporter le gaz moyennant des surcoûts importants.

Concernant l’inversion de la charge de la preuve, on se reportera au discours du Président de la République : « Deuxième principe : nous allons renverser la charge de la preuve. Ce ne sera plus aux solutions écologiques de prouver leur intérêt. Ce sera aux projets non écologiques de prouver qu’il n’était pas possible de faire autrement. Les décisions dites non écologiques devront être motivées et justifiées comme ultime et dernier recours. C’est une révolution dans la méthode de gouvernance de notre pays totale et nous allons appliquer immédiatement ce principe à la politique des transports. Le Grenelle propose une rupture, eh bien, je propose de la faire mienne. La priorité ne sera plus au rattrapage routier mais au rattrapage des autres modes de transports. » Pour le RAC, le projet de loi n’est pas conforme à ces affirmations.

Pour ce qui est de l’articulation entre le développement des énergies renouvelables et l’efficacité énergétique, il faut considérer que le premier des deux objectifs constituera une part de la consommation d’énergie finale. Plus cette consommation sera élevée, plus la capacité en production d’énergie renouvelable devra être élevée pour atteindre 23 %. Si l’on met en œuvre des mesures d’efficacité énergétique, la consommation finale sera moindre et il sera plus facile d’atteindre l’objectif. C’est une simple règle de trois.

M. Christian Jacob, rapporteur, ayant fait valoir que le texte ne comporte pas d’incohérence sur ce point, Mme Sandrine Mathy a relevé que l’objectif n’est que de 20 % alors que celui de l’Union européenne sera de 23 %.

Mme Marie-Anne Robert-Kerbrat a ajouté que cela revenait à entériner une augmentation énergétique annuelle d’environ 20 mégateps – millions de tonnes équivalent pétrole. Si la France reprend la proposition de la Commission européenne, et l’on imagine mal qu’elle ne le fasse pas, l’équation sera neutre entre l’effort d’efficacité énergétique et le développement des énergies renouvelables.

Mme Sandrine Mathy a souligné que beaucoup d’engagements en matière d’efficacité énergétique ne se retrouvent pas dans le texte : ainsi l’interdiction des lampes à incandescence, le renforcement de l’efficacité des appareils électriques, etc.

S’agissant de la mise aux enchères des quotas d’émission, il existe deux positions antagonistes. De nombreuses études économiques démontrent que cette mise aux enchères n’a pas d’incidence primordiale sur la compétitivité des entreprises. La menace de délocalisation brandie par les industriels n’est pas crédible. D’autre part, les industriels du secteur de la production électrique ont répercuté dans leurs prix le coût virtuel des quotas gratuits dont ils ont bénéficié. On a ainsi créé une rente.

Le RAC est favorable à une mise aux enchères de 100 % des quotas et à une affectation du produit – qui peut s’élever à 40 milliards de dollars par an – pour moitié aux entreprises sous forme d’incitations à la mise en œuvre de mesures d’efficacité énergétique, et pour moitié en aide à la réduction d’émissions dans les pays émergents et les pays en développement.

M. Serge Poignant, vice-président, a rappelé que les nouveaux entrants sur le marché de l’électricité ont besoin des quotas gratuits et que ceux-ci sont d’ailleurs prévus dans le deuxième plan national d'affectation des quotas. Si l’on soumettait 100 % des quotas aux enchères, il est probable que les industriels ne réaliseraient pas tous les investissements souhaitables.

Mme Sandrine Mathy a ensuite évoqué la norme de 50 kilowattheures par mètre carré et par an. Dans le texte, ce seuil est lié aux émissions de gaz à effet de serre induites. L’approche du RAC ne se limite pas à cet aspect : certains ménages ont la moitié de leur revenu qui part dans le logement, le chauffage et les transports. La priorité est donc de limiter la consommation énergétique quoi qu’il en soit. Or on continue d’équiper de chauffage électrique les trois quarts des constructions neuves, ce qui se révèle ensuite très coûteux. Il ne faut considérer le problème sous le seul angle du changement climatique.

M. Christian Jacob, rapporteur, a affirmé qu’il partageait ce point de vue et que sa proposition d’articuler les contraintes par un « ou » allait dans ce sens. La ligne directrice du rapport sur le projet de loi sera de ne pas privilégier une filière par rapport à une autre : seuls les résultats comptent.

M. Serge Poignant, vice-président, a insisté sur la nécessité d’assurer la formation de professionnels. Dans le domaine de l’habitat, il faut raisonner globalement et prendre un « bouquet » de mesures, sans quoi la mise de fonds publics ne sera pas efficace.

Mme Marie-Anne Robert-Kerbrat a approuvé l’expression de « bouquet ». Il importe de mettre toutes les politiques à disposition.

En matière de formation, il était prévu au départ de consacrer des budgets importants à la formation professionnelle continue. Cela a disparu du projet. Or les métiers de la rénovation du bâtiment ne peuvent reposer sur la seule formation initiale. Le taux de renouvellement des ouvriers, artisans et architectes est d’environ 8 %. Si l’on ne fait que de la formation initiale, non seulement il sera difficile de lutter contre cette force d’inertie pour modifier les pratiques, mais on se retrouvera aussi dans une situation où les jeunes détiendront un nouveau savoir-faire et où les anciens, qui pourtant adorent leur métier et s’y investissent pleinement, se sentiront en décalage. Cela s’est constaté dans bien d’autres métiers. En privilégiant la formation continue, on peut espérer constituer une force de frappe professionnelle homogène, solidaire et de qualité. Le RAC entend mobiliser aussi les régions sur ce sujet.

Mme Sandrine Mathy a ensuite abordé la question de la représentativité et de la transparence du financement des ONG, qui a fait l’objet d’un rapport récent. Le réseau action climat met en ligne tous les documents permettant de juger de ces aspects. En outre, un comité opérationnel s’occupe des questions de représentativité dans le cadre du Grenelle.

M. Christian Jacob, rapporteur, a précisé que la loi de programme serait l’occasion de favoriser le dialogue avec les ONG. Dès lors que l’on entre dans cette logique, il faut aborder le sujet de leur représentativité et de leur financement. Ces deux aspects sont strictement encadrés pour la classe politique et les syndicats. Comment s’assurer que les ONG et les fondations ont la même transparence ? Le RAC, que la commission a tenu à entendre en priorité car il rassemble un grand nombre de ces entités, est-il prêt à aller vers une obligation de transparence totale en matière de financement ? Il est important, lorsque l’on auditionne une ONG, de savoir comment et par qui elle est financée et si elle représente tel ou tel groupe industriel ou de simples adhérents et cotisants.

Mme Marie-Anne Robert-Kerbrat a rappelé que la plupart des associations sont reconnues d’utilité publique, ce qui signifie que les cotisations et dons sont déjà encadrés et transparents. Présenter un bilan de fin d’année ou la liste des adhérents – il en faut au moins 250 pour être reconnu d’utilité publique – ne pose pas de problème. D’ailleurs, il existe des organismes qui réalisent des annuaires de toutes les ONG du monde en spécifiant le nombre d’adhérents, le budget, les ressources, l’affectation des dépenses. Sans doute la difficulté tient-elle plus à la communication : ces données restent dans le cercle assez fermé des ONG environnementales et des fondations de protection de l’environnement.

Cela étant, il faut évidemment faire le tri entre certaines associations qui sont les porte-parole déguisés de groupes industriels et celles qui relèvent du code de l’environnement, s’adressent au grand public et sont censées représenter l’opinion publique.

Pour ce qui est de l’objectif de réduire les consommations d’énergie du parc des bâtiments existants d’au moins 38 % d’ici à 2020, il faut rappeler l’expérience du premier programme de maîtrise des pollutions d'origine agricole – PMPOA –, qui avait fixé le principe d’une réduction globale des pollutions pour améliorer la qualité des eaux. Cela s’est révélé une catastrophe. On a engagé des sommes considérables en les saupoudrant : dans un même bassin versant, certaines exploitations ont été aidées mais pas d’autres, si bien que l’on n’a nullement reconquis la qualité des eaux. On a ainsi gâché beaucoup d’argent. C’est pourquoi le deuxième PMPOA a ciblé des bassins versants et a obtenu des résultats.

L’objectif général de 38 % est une bonne chose mais cela n’empêche pas de dire comment on s’y prend pour y arriver : par exemple la rénovation de x milliers de logements par an, etc. Ces deux aspects ne se contredisent pas. Au contraire, l’un est le gage de l’autre.

Revenant sur l’exemple du PMPOA, M. Christian Jacob, rapporteur, a remarqué que l’on a corrigé le tir au fur et à mesure pour en arriver aujourd'hui à une vraie efficacité. L’important est de ne pas choisir a priori telle ou telle filière.

Dans le cas de l’Inde ou de la Chine, le stock de charbon existe et sera vraisemblablement consommé. S’il existe des méthodes qui permettent de réduire de façon significative les pollutions et émissions que cela entraînera, autant les utiliser !

M. Serge Poignant, vice-président, a remercié les intervenantes pour cet échange intéressant.

II.— TABLES RONDES

A.— TABLE RONDE DU MARDI 8 JUILLET 2008 SUR LES ÉNERGIES RENOUVELABLES

Dans le cadre de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la commission a organisé une table ronde sur les énergies renouvelables.

Le président Patrick Ollier a accueilli M. Jean-Philippe Roudil, délégué général du Syndicat des énergies renouvelables – accompagné de M. Damien Mathon, délégué général adjoint et de Mme Marion Lettry, déléguée générale adjointe –, M. Xavier Beulin, président de SOFIPROTEOL et vice-président de la FNSEA, et Mme Claire Tutenuit, déléguée générale d’Entreprises pour l’environnement, regrettant l’absence de dernière minute de M. Alain Liebard, président d’Obsev’ER et co-président, avec M. Jean-Claude Lenoir, du comité opérationnel – ComOp – « Énergies renouvelables » du Grenelle de l’environnement.

La table ronde a pour objet de préparer la discussion du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, qui sera soumis à l’examen de l’Assemblée nationale à compter du 7 octobre prochain.

M. Christian Jacob, rapporteur, a souligné l’importance, pour la commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire, de bénéficier – dans le cadre de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement – de contributions diverses relatives aux énergies renouvelables, cela dans le contexte de l’objectif « 3x20 » et, plus particulièrement, de la décision de principe du Conseil européen de mars 2007 portant à 20 % la part d'énergie renouvelable dans la consommation finale d'énergie de l’Union européenne à l'horizon 2020.

M. Jean-Philippe Roudil, délégué général du Syndicat des énergies renouvelables, a précisé, pour replacer le projet de loi de programme dans son contexte, qu’à l’impératif bien connu de lutte contre le réchauffement climatique pris en compte dans le Grenelle de l’environnement, d’autres se sont progressivement ajoutés, tels ceux de la sécurité d’approvisionnement et de la croissance économique. Ce sont tous ces impératifs qui conduisent le Syndicat des énergies renouvelables (SER) à défendre la filière très vaste des énergies renouvelables – éolien, photovoltaïque, biomasse, etc. – dans laquelle M. Claude Turmes, rapporteur au Parlement européen pour la directive « Énergies renouvelables », identifie plus de vingt activités différentes.

Les lois d’application qui suivront le projet de loi de programme dit « Grenelle 1 » seront aussi importantes que ce dernier, car s’il faut se fixer des objectifs, encore faut-il des moyens pour les atteindre.

À cet effet, les professionnels du secteur comptent d’abord, s’agissant de l'objectif de 20 % d’énergies renouvelables au total en 2020, sur une politique de R&D ambitieuse. Pour développer une filière industrielle, encore faut-il en effet qu’existent en amont un savoir et une technologie. Or, comme l’ont relevé MM. Serge Poignant et Philippe Tourtelier dans leur rapport d'information sur la mise en application de la loi du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique – loi POPE –, les investissements dans le domaine des énergies renouvelables représentent moins de 10 % de ceux effectués en matière d’énergies fossiles et nucléaire.

Le projet de loi de programme doit également encourager une simplification administrative des procédures. Ainsi, pour installer des systèmes solaires photovoltaïques et pour bénéficier de l’obligation d’achat, le délai d’attente peut dépasser neuf mois. Le nombre des intervenants – direction régionale de l’industrie, de la recherche et de l’environnement, DRIRE, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, ADEME, Électricité Réseau Distribution France, ERDF, ou encore EDF – explique en effet un tel délai qui obère le développement de cette filière très prometteuse.

De même, l’adoption de la loi doit être l’occasion de mettre en place un fonds chaleur d'origine renouvelable afin de mobiliser les ressources forestières, revendication ancienne qui n'est évoquée dans le projet de loi de programme que de façon sibylline à propos d’un simple soutien à la production de chaleur issue de la biomasse.

M. Xavier Beulin, président de SOFIPROTEOL et vice-président de la FNSEA, intervenant au sujet des filières agrocarburant – lequel est plutôt issu de l’agriculture – et biocarburant – qui provient de la biomasse et donc pas uniquement des produits agricoles –, a rappelé que si la directive communautaire du 27 septembre 2001 a fixé comme objectif l’incorporation de 5,75 % de biocarburants dans les carburants en 2010, ce pourcentage a été porté à 7 % pour la France par les gouvernements Raffarin et Villepin. En raison des différences qui existent entre le pouvoir calorifique inférieur – PCI – de l’essence et du gazole et celui des biocarburants, le taux d’incorporation du biodiesel et celui de l’éthanol devrait même se situer alors en volume entre 7,5 % et 8 %.

Comme dans de nombreux autres pays européens, la France connaît une diésélisation du parc roulant. C'est ainsi que sur les premiers mois de 2008, les ventes de véhicules diesel y ont atteint plus de 80 % du total, le parc étant aujourd'hui diésélisé à 70 %, hors poids lourds et véhicules à usage industriel ou collectif. Un tel pourcentage explique la consommation de 32 ou 33 millions de tonnes de gazole contre 10 ou 11 d’essence, ce qui n'est pas sans impact sur les deux filières – celle de l’éthanol, qui est mélangé à l’essence, et celle du biodiesel ou diester, qui est incorporé au gazole.

Le pourcentage de 7 % à l’horizon 2010 ne sera cependant certainement pas tenu car certains opérateurs n’ont pas effectué les investissements ambitieux annoncés à l’époque. Il sera plutôt de 6 % ou de 6,5 % pour les deux filières.

Les produits de base servant à la production des biocarburants sont, pour l’éthanol, la betterave à sucre et les céréales, et, pour le biodiesel, essentiellement les oléagineux d’origine française ou communautaire, c'est-à-dire le colza, à 65 % et le tournesol oléique. Pour le reste, il s’agit d’huiles importées à base notamment de soja, l’huile de palme ayant pour sa part la caractéristique technique de se figer à une certaine température. Enfin, quelques projets tendent à la transestérification des graisses animales rendues impropres à la nutrition animale depuis la crise de l’ESB.

S’agissant des surfaces cultivées consacrées aux biocarburants, il faut d’abord savoir que lorsque l’on transforme une céréale, une betterave, un colza ou un tournesol, une fraction est dédiée au biocarburant, l’autre à la nutrition animale. C'est ainsi que le colza est transformé à 40 % en huile et à 60 % en tourteau riche en protéines, ce qui permet progressivement à la France de s’affranchir, pour la nutrition animale, des importations de sojas essentiellement sud et nord américains – qui sont d’ailleurs à 80 ou 90 % des sojas génétiquement modifiés.

Si, en 2006-2007, les surfaces nettes européennes cultivées étaient vouées, pour 1,1 %, au biocarburants, ce pourcentage pourrait atteindre 3 à 4 % en 2010-2012 selon le rythme d’investissement des autres pays de l’Union européenne en la matière. Au Brésil, 1 % à 1,5 % des surfaces plantées en canne à sucre sont consacrés aux biocarburants contre 4 % des surfaces cultivées en maïs aux États-Unis – pourcentage qui pourra atteindre 7 ou 8 % dans les prochaines années.

En France et en Europe, le taux de 10 % de mise en jachère obligatoire est ramené à zéro à partir de la récolte 2008, après que l’on a déjà remis en culture des terres mises en jachère depuis la première réforme de la PAC en 1991-1992, soit un potentiel de surfaces supérieur à ce qui est consacré aux biocarburants.

Aussi, avec de tels pourcentages de surfaces qui leur sont consacrées s en Europe, au Brésil et aux États-Unis, les biocarburants ne peuvent être la cause de l’envolée des cours des matières premières. S’ils ont eu un impact, on ne peut oublier les sécheresses à répétition des trois dernières années, la fermeture par certains pays de leurs frontières aux exportations lors de la dernière campagne, ou encore l’intervention des marchés financiers. À la bourse de Chicago, où une récolte s’échange à peu près dix fois sur le marché à terme en année normale, la campagne 2007-2008 a vu les volumes échangés multipliés par trois, ce qui signifie que de nouveaux investisseurs, probablement financiers, ont cru que, comme pour les métaux ou le pétrole, les matières premières agricoles permettraient de faire de la spéculation à court terme – ce qui a eu également un effet inflationniste sur les prix.

Aujourd'hui, selon les bilans ADEME, la consommation en tonne équivalent pétrole (tep) en biocarburant, exige la production de 3,5 fois cette tonne sous forme énergétique. Il conviendrait de passer à un rapport de 1 à 5 de gain énergétique par l’amélioration des techniques au niveau de la production agricole, qu’il s’agisse de la réduction de certains intrants, notamment les intrants azotés, ou encore de l’installation de systèmes de cogénération dans les usines qui transforment les matières premières. Au Brésil, le rapport est de 1 à 7 parce que l’on fait tourner les usines d’éthanol avec la bagasse, le résidu fibreux de l’extraction du jus de la canne à sucre.

Toujours selon les bilans ADEME, l’utilisation d’un biocarburant permet de réduire de 2,5 fois les émissions de CO2 par rapport à l’équivalent fossile, ce qui laisse augurer des marges de progrès.

Enfin, le dispositif préparé à Bruxelles tendant à la révision de la directive de 2003 relative aux biocarburants a pour objet d’introduire des normes très précises à la fois de réduction des gaz à effet de serre et de production énergétique de façon que ces carburants puissent être en quelque sorte labellisés « durables ».

Quant à l’objectif d’utilisation de 20 % d’énergies renouvelables dans la consommation d’énergie, et, plus particulièrement, l’objectif fixé en mars 2007 d’utiliser 10 % de biocarburants dans les transports à l’horizon 2020, le ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire estime aujourd'hui que cet objectif concernait l’utilisation de toutes les énergies renouvelables, comme l’hydrogène et l’électricité, et pas seulement les biocarburants. Pour autant, sera-t-on capable de produire d’ici 2020 non seulement l’hydrogène, mais la pile à hydrogène à grande échelle et à bon marché ?

Aussi SOFIPROTEOL, établissement financier de la filière française des huiles et protéines végétales, s’oriente-t-il vers les carburants de seconde génération afin d’atteindre l’objectif d’incorporer 5,75 % de biocarburants dans les carburants en 2010 et 10 % en 2020. À cet effet, deux projets feront l’objet d’une labellisation en France, soutenus par les organismes de recherche et par l’État.

Le premier, qui est soutenu par le pôle de compétitivité Champagne-Ardenne – Picardie, tend à produire de l’éthanol à partir de la biomasse. Le second, qui sera soutenu probablement par deux régions, Centre et Picardie, ainsi que par de nombreux partenaires dont Air Liquide, l’IFP, EADS et d’autres grands noms de la R&D dans ces nouveaux produits, a pour vocation de produire du gazole ou du kérosène de synthèse.

L’idée est que cette seconde génération valorise tout ce qui peut être valorisable en termes de biomasse pour être recyclé en carburant, qu’il s’agisse des sous-produits ou coproduits de l’agriculture – tels que les pailles – et de l’industrie forestière – dont certains types de déchets à forte teneur en cellulose – ou encore de nouvelles cultures peu consommatrices d’intrants, notamment d’engrais, de produits phytosanitaires et d’eau, mais ayant un fort potentiel de développement.

Mme Claire Tutenuit, déléguée générale d’Entreprises pour l’environnement, a précisé que cette association, créée en 1992, regroupe une cinquantaine d’entreprises de tous secteurs qui veulent mieux prendre en compte l’environnement dans leurs décisions stratégiques et dans leur gestion courante. Son activité principale est de travailler sur différents sujets au sein de commissions, telles celles relatives au changement climatique ou aux ruptures technologiques et sociétales à l’horizon 2030. C'est dans un tel cadre que l’association étudie le potentiel du secteur photovoltaïque et la place que pourrait prendre la France dans le jeu mondial de long terme.

Si l’énergie photovoltaïque a suscité particulièrement l’intérêt de l’association c’est parce que le rapport du ComOp « Énergies renouvelables » du Grenelle réaffirme l’intérêt des biocarburants pour atteindre l’objectif des 20 mégatonnes équivalent pétrole – Mtep – d’énergies renouvelables supplémentaires d’ici 2020 et que l’énergie solaire doit y jouer un rôle de plus en plus important d’ici à 2050.

Les enjeux du développement de l’énergie photovoltaïque sont de trois sortes :

D’une part, des enjeux stratégiques : il s’agit là de la sécurité d’approvisionnement de la France qui est un pays plutôt ensoleillé, mais surtout des relations avec des pays avec lesquels les fournitures d’équipement solaire lui permettront de renforcer ses liens, tels l’Afrique ou l’Amérique du sud.

D’autre part, des enjeux économiques et commerciaux : le potentiel d’exportation pour les industriels qui se seront développés dans ce secteur est vaste en sus des 400 mégawatts-crête par an que devrait représenter le marché français d’ici à 2012. Sachant que la production française n'est pas supérieure à 100 mégawatts-crête aujourd'hui, le développement du marché sans développement de la filière industrielle signifierait dans ce domaine des importations de l’ordre de 300 mégawatts-crête, pour près d’un milliard d’euros par an. La France était un leader mondial dans cette industrie voilà vingt ans et elle a le potentiel technologique et scientifique pour le redevenir si la volonté politique en est affirmée.

Enfin, des enjeux de développement mondial : l’énergie photovoltaïque pourrait contribuer à l’accès des 9 milliards d’individus que comptera la population mondiale d’ici à quarante ans, à une énergie décentralisée, propre et durable.

Au regard de ces enjeux de très long terme, l’énergie photovoltaïque semble avoir été traitée de façon plutôt modeste au sein du Grenelle. Il est vrai qu’en l’absence d’une industrie photovoltaïque très développée en France, la voix de la filière peine à se faire entendre. Le développement du photovoltaïque et de la R&D en France passe donc par des financements soit publics, soit internes, c'est-à-dire générés par l’industrie photovoltaïque elle-même sur son chiffre d’affaires. Pour autant, trois objections sont opposées à un tel développement.

La première a trait au prix du photovoltaïque par rapport au prix moyen de l’électricité – dont le niveau est le résultat d’une politique en faveur du nucléaire qui a été visionnaire en son temps. La France est toutefois une exception en la matière : le prix de l’électricité est en effet inférieur à ce qu’il serait si le système était complètement libéralisé, ce à quoi l’Europe conduit d’ailleurs peu à peu.

Par rapport à l’évolution du coût de l’énergie photovoltaïque, le prix de l’électricité augmentera probablement sur le marché libéralisé quand une valeur du carbone de 20 euros la tonne y sera insérée, ainsi que la Commission européenne le prévoit dans son paquet « Énergie-climat ». L’équilibre entre les deux devrait en fait être prochainement atteint : tandis que le coût de l’électricité photovoltaïque s’élève aujourd'hui à 30 centimes d’euro par kWh, le prix de l’électricité au Danemark et en Italie est de l’ordre de 25 centimes. Les graphiques montrent que la parité de prix entre l’électricité photovoltaïque et le tarif réseau sera atteinte en 2010 dans le sud de l’Europe, en 2015 dans la moitié ensoleillée de l’Europe et en 2020 partout en Europe sauf en Suède et en Finlande. Le problème du prix du photovoltaïque ne doit donc pas être considéré dans le long terme comme un obstacle lourd.

La deuxième objection repose sur le fait que les jeux sont faits : il n’y aurait plus de place dans le secteur de l’énergie solaire aux côtés des acteurs industriels que sont les Japonais, les Allemands, les Chinois et les Américains. Or, tant l’Institut national de l’énergie solaire – INES –, que le Commissariat à l’énergie atomique – CEA – ou encore les laboratoires de l’École polytechnique ont aujourd'hui le potentiel scientifique nécessaire pour relancer une industrie dans ce domaine, d’autant que les technologies sont suffisamment évolutives pour que des ruptures technologiques soient encore possibles.

Une dernière objection tient au stockage des énergies solaires, mais, là encore, des ruptures technologiques peuvent intervenir en termes de stockage, par exemple avec la conversion directe de l'énergie solaire en hydrogène.

En conclusion, un plan national solaire photovoltaïque est nécessaire, qui ne soit pas seulement concentré sur l’intégration des énergies renouvelables, mais qui permette le développement d’une politique industrielle axée sur les technologies du futur mettant en œuvre l’effet photovoltaïque, telle celle du silicium en couche mince. À cet effet, un pôle photovoltaïque couche mince pourrait être créé autour des laboratoires de l’École polytechnique, à l’instar de ce qui a été fait à Grenoble avec les surfaces de panneaux solaires en silicium cristallin.

Le président Patrick Ollier a rappelé que le souci de la commission était surtout de connaître le point de vue de chacun sur le projet de loi de programme et sur les choix à préconiser.

S’agissant de l’objectif des « 3x20 » que l'Europe ambitionne d’atteindre, quelles sont les filières qu’il convient de développer et les instruments pertinents à créer à cet effet ? Pourquoi à cet égard l’énergie hydraulique est-elle insuffisamment prise en compte ?

En raison de leur coût, faut-il continuer à encourager certaines filières d’énergies renouvelables, d’autant que certaines polluent les paysages, comme les éoliennes ?

M. Philippe Tourtelier s’est félicité que le délégué général du Syndicat des énergies renouvelables ait lu le rapport qu’il a rédigé avec M. Serge Poignant sur la mise en application de la loi de programme de 2005 fixant les orientations de la politique énergétique et qu’il ait mis en avant, comme le rapport, la nécessité d’accroître l’effort de recherche et développement et de simplifier les procédures administratives.

Après avoir prié les participants de donner leur opinion sur la problématique générale des énergies renouvelables, compte tenu de leur spécialité, il a souhaité connaître leur avis sur quatre points particuliers.

Les objectifs fixés pour 2020 vont-ils pouvoir être atteints ? L’article 17 du projet de loi prévoit de fixer des objectifs intermédiaires en 2009. Quels peuvent-ils être ?

Quand devraient intervenir les ruptures technologiques, en particulier pour l’énergie solaire et son stockage ?

Lors d’une conférence internationale à laquelle M. Tourtelier a participé, il a été remarqué qu’il était impossible de calculer le prix du kWh d’origine nucléaire compte tenu des incertitudes sur le traitement des déchets. C’est un élément à garder à l’esprit.

On doit se réjouir qu’une étude de l’ADEME ait clarifié les choses concernant les agrocarburants. Peut-on prévoir quelle sera l’attitude des agriculteurs entre l’autoconsommation, la production alimentaire et la production d’agrocarburant ? Les arbitrages en fonction des prix sont assez volatils. Pour la deuxième génération, a-t-on pris en compte l’état des sols ? Utiliser toutes les pailles, par exemple, donnerait des externalités négatives.

M. Serge Poignant a demandé l’avis de M. Roudil et de Mme Tutenuit sur la façon dont pourra être atteint le taux de 20 %, voire plus, en 2020. Cela passera-t-il par l’éolien ? Faut-il développer plus la biomasse, la géothermie, les pompes à chaleur ?

Quant aux résultats à attendre du solaire, M. Poignant a bien entendu que ce n’était pas significatif avant 2020-2030. La vision développée par Mme Tutenuit lui convient parfaitement. Comme elle, il juge nécessaire de développer une filière photovoltaïque. L’obligation d’achat sera-t-elle suffisante pour inciter à son développement ou faudra-t-il pousser plus loin les incitations ? Les entreprises sont-elles prêtes à y consacrer des moyens en dehors de ces incitations ?

L’analyse de M. Beulin en matière de biocarburant est tout à fait pertinente : il faut garder les usines de diester et de bioéthanol et travailler déjà à la deuxième génération. M. Poignant s’est déclaré favorable à une certification. La France essaie de faire accepter cette idée au niveau du G8 et même du G8+5, car le Brésil doit y être associé. Une certification européenne peut-elle suffire ? Que pense M. Beulin de l’importation potentielle de l’éthanol brésilien ?

M. Jean Dionis du Séjour s’est étonné que M. Beulin n’ait pas évoqué la troisième filière de biocarburants, à savoir les huiles végétales pures, alors que de plus en plus de villes les utilisent pour leurs bennes à ordures, par exemple.

M. Xavier Beulin a contesté cette affirmation.

M. Jean Dionis du Séjour a précisé que la communauté d’agglomération d’Agen, dont il est le président, le fait et a demandé si l’on disposait de chiffres permettant de comparer le bilan énergétique de cette filière et celui des deux autres.

Il est prévu, à l’article 18 du projet de loi, qu’une priorité soit donnée au développement de la recherche sur les biocarburants de deuxième génération. La rupture de bilan énergétique entre les première et deuxième générations est-t-elle telle que cela ait justifié cet article ?

Quelles conséquences le passage en un an du prix du baril de pétrole de 70 dollars à 140 dollars a-t-il eu sur les biocarburants ? Ces derniers sont-ils devenus rentables ? Si le prix du baril continue à monter, qu’est-ce que cela changera ?

M. Christian Jacob, rapporteur, a demandé l’avis de l’ensemble des intervenants sur trois points principaux.

Quelles sont les perspectives industrielles pour les différentes énergies renouvelables ? Quels progrès sont nécessaires en matière de certification, de qualification ?

Dans le cadre budgétaire contraint actuel, quels sont les meilleurs moyens d’encouragement et les meilleures mesures de soutien pour les énergies renouvelables ? Faut-il prévoir des accompagnements à l’investissement ou, au contraire, des systèmes de pénalisation ?

Quel critère doit-on retenir pour savoir quelles énergies renouvelables privilégier ? La part de l’électricité d’origine renouvelable provenant de l’hydraulique et de l’éolien, par exemple, est respectivement de 88 et de 6 %. Le montant de l’investissement par rapport à la tonne de carbone utilisée serait-il un bon critère ?

M. Jacob a demandé à Mme Tutenuit si le silicium utilisé en photovoltaïque présentait des limites physiques. Quelles solutions peuvent être envisagées pour le stockage ? Tout le monde est conscient des capacités de production du photovoltaïque – M. Jacob s’est rendu avec quelques-uns de ses collègues en Espagne où ils ont vu à côté de Barcelone une ville en autonomie complète – mais également des difficultés de stockage.

Il a, enfin, demandé à M. Beulin s’il était bien sérieux de parler de passer à la deuxième génération alors qu’on n’a plus progressé dans la réalisation des biocarburants de première génération ? Même si les superficies sont très peu importantes, l’utilisation de la plante entière n’a-t-elle pas des répercussions sur la matière organique et sur le bilan global agronomique ?

M. Germinal Peiro a interrogé les intervenants sur leur vision du libéralisme qui se développe aujourd’hui, la libéralisation des échanges ne tenant compte d’aucunes contraintes, sociales, sanitaires ou environnementales.

Ainsi, on produit du soja en Amérique du Sud pour nourrir les vaches européennes, ce qui entraîne la poursuite de la déforestation et des frais de transport très élevés. Pourra-t-on continuer à faire traverser la planète à des aliments pour du bétail ?

Autre exemple : dans quelques années, il n’y aura plus un seul mouton en France car la production française n’est pas concurrentielle. Dès que les dernières barrières douanières seront tombées, la moitié de l’élevage bovin disparaîtra également, avec toutes les conséquences que cela entraînera sur le plan environnemental et de l’aménagement du territoire.

Dernier exemple : alors que le Grenelle de l’environnement a prôné le développement du transport ferré, au 1er janvier dernier, 260 gares de fret ont été fermées et on continue d’en fermer chaque jour, comme celles de Gourdon et de Souillac dans le Lot. Les discours contredisent la réalité économique. Que faut-il faire pour que les règles d’intérêt général finissent par l’emporter sur celles du seul profit ?

En tant qu’administrateur de la SNCF, le Président Patrick Ollier a contesté les propos de M. Peiro. Les 260 gares évoquées ont seulement été fermées aux wagons isolés afin de rationaliser les convois.

M. Jean-Pierre Nicolas a rappelé les trois impératifs auxquels les énergies renouvelables doivent apporter leur contribution dans le mix énergétique : la sécurité des approvisionnements, la lutte contre le réchauffement climatique et la croissance économique. Selon M. Nicolas, l’énergie éolienne, qui se développe en France de manière anarchique, ne remplit pas deux de ces objectifs. La sécurité des approvisionnements n’est pas assurée puisqu’il faut du vent pour que les éoliennes fonctionnent. Lors de la canicule, le parc espagnol d’éoliennes n’a tourné qu’à 5 % de sa puissance nominale. L’impératif de croissance économique n’est pas non plus pris en compte car on est, dans ce secteur, dans une démarche de « profit », de la part à la fois des producteurs d’énergie éolienne et des collectivités locales qui perçoivent la taxe professionnelle, ce qui n’est pas propice à la création de grands parcs éoliens permettant une diminution du coût d’investissement et, par là même, du coût d’achat.

Mme Françoise Branget a souligné que les choix émanent de la volonté politique : en France, l’électricité est produite à 85 % par le nucléaire et, pour les 15 % restants, par le thermique et l’hydraulique. Dans beaucoup d’autres pays européens, les usines thermiques sont beaucoup plus nombreuses et la libéralisation des marchés permet aux entreprises comme aux citoyens de s’approvisionner sur n’importe quel marché. Or, dans les usines thermiques, on transforme une énergie – le charbon – en une autre énergie. Il serait nécessaire d’induire un comportement citoyen en incitant les consommateurs à choisir les énergies propres. Ne peut-on imaginer un code de bonne conduite au niveau des États ?

Les modes de production sont encore plus divers que ceux qui ont été évoqués : éolien off-shore, usine marémotrice. Y a-t-il manière et matière à poursuivre dans ces voies ?

M. François Brottes a invité les intervenants à ne pas être timorés et à exprimer clairement leurs convictions.

Le système français est certes particulier puisqu’une grande partie de l’énergie électrique est produite en base. Mais les énergies renouvelables peuvent trouver des créneaux à exploiter. M. Brottes fait partie de ceux qui considèrent que des efforts peuvent être faits en pointe : si, au moment où des besoins supplémentaires se font sentir, les énergies renouvelables, notamment le solaire, sont utilisées, la pointe diminuera, ce qui aura un effet vertueux puisqu’on fera moins appel aux énergies carbonées. Ce type d’argument, rarement utilisé par les défenseurs des énergies renouvelables, mérite d’être mis en avant, y compris devant des assemblées parlementaires.

M. Brottes s’est déclaré « meurtri » par la mort annoncée de la filière papier en France. Une reconversion possible serait l’utilisation de la fibre du bois pour le biocarburant de deuxième génération, considéré comme le seul intérêt de la sylviculture par le Commissaire européen chargé de l’agriculture. Le défi n’est pas tout à fait relevé en France. Tout en sachant, pour avoir été le rapporteur de la loi du 9 juillet 2001 d’orientation sur la forêt, qu’il y a un déséquilibre entre lobby agricole et absence de lobby forestier, M. Brottes a demandé à M. Beulin son avis sur le sujet.

M. Philippe Meunier a demandé combien de centrales nucléaires représentent 20 mégateps, quelle est la part de l’énergie éolienne – et son cortège de paysages massacrés – parmi les énergies renouvelables pour atteindre ces 20 mégateps et quelles solutions il existe pour éviter de voir fleurir des horreurs sur le toit des bâtiments et pour que les règles d’urbanisme soient respectées. La protection de l’environnement doit s’accompagner de celle des paysages urbanisés.

Le Président Patrick Ollier a pleinement souscrit à cette dernière remarque.

Mme Geneviève Fioraso a considéré qu’un bon architecte sait intégrer les panneaux solaires à l’environnement, et même en faire un élément architectural.

Elle a plaidé pour que soient prévues dans le projet de loi les filières de formation et de qualification. Photowatt, entreprise fabriquant des panneaux solaires dans la région de Grenoble, a failli quitter la France, il y a quatre ans, car elle vendait 5 % de sa production en France et 95 % au Canada. Il lui a fallu beaucoup de vertu pour rester. Or, alors qu’aujourd’hui, elle pourrait, compte tenu de la demande, doubler le nombre de ses salariés – 170 actuellement –, elle ne trouve pas les qualifications nécessaires. Sans l’appui des collectivités territoriales dans le cadre des pôles de compétitivité Tenerrdis – Technologies énergies nouvelles énergies renouvelables Rhône-Alpes, Drôme, Isère, Savoie – l’entreprise serait déjà partie au Canada, ce qui aurait été dommage compte tenu de l’environnement scientifique dont elle jouit avec les centres de compétence reconnus sur le plan international que sont l’INES – Institut national de l’énergie solaire – et le laboratoire Liten – laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux – du Commissariat à l’énergie atomique (CEA).

Le secteur des énergies renouvelables comme l’ensemble de la filière BTP manquent cruellement de qualifications dans le domaine de l’efficacité énergétique et des nouveaux matériaux. Il faut y remédier au niveau national car l’Éducation nationale y a une part de responsabilité.

Les entreprises manquent de fonds propres pour la R & D et ce n’est pas le projet de loi de modernisation de l’économie qui va leur en fournir. On ne sent pas, dans le Grenelle de l’environnement, suffisamment de volontarisme en faveur de la recherche et développement.

Dans le domaine de l’hydraulique, la priorité pour Alstom Hydro, qui a son centre d’innovation à Grenoble, n’est pas de construire de nouveaux barrages mais d’optimiser l’efficacité des turbines. Or, là encore, il n’y a eu aucune réflexion nationale à ce sujet ni aucune incitation nationale. L’entreprise a dû financer elle-même, avec l’aide de la collectivité territoriale, de nouvelles turbines, qui permettent d’augmenter de 20 % la productivité des centrales hydrauliques.

Le Président Patrick Ollier a insisté sur l’importance de la formation.

M. Jean-Philippe Roudil a indiqué qu’il travaille avec la FNSEA sur la question des agrocarburants et a donc laissé à M. Beulin le soin de répondre aux questions à ce sujet.

La France sera-t-elle capable d’atteindre l’objectif de 20 mégateps supplémentaires d’énergie renouvelable en 2020 ? L’énergie est un secteur très particulier où la volonté politique est essentielle. Il n’est que de prendre l’exemple de la filière nucléaire pour s’en rendre compte. Si une volonté politique forte est affirmée, les industriels et les acteurs se mettront en marche pour atteindre les objectifs fixés.

Dans le rapport du Comop – comité opérationnel – du Grenelle de l’environnement n° 10, présidé par M. Jean-Claude Lenoir et M. Alain Liébard, deux énergies renouvelables ont une place prépondérante : la chaleur, qui recouvre plusieurs secteurs dont la biomasse, et l’éolien – qui pourraient représenter respectivement, en 2020, 10 mégateps et 5 mégateps. Leur développement nécessite des efforts différents.

Celui de la chaleur repose sur une organisation de la filière forestière et du monde rural. Il faut passer d’une gestion parcellaire et morcelée à une exploitation professionnelle et industrielle de la forêt. La création du fonds chaleur et du fonds de mobilisation forestière devrait y contribuer. C’est un vaste chantier. Pour l’instant, on a seulement quelques pistes, mais pas d’idées très précises. Cela étant, la technologie est connue. Il n’y a pas de rupture technologique comme pour le photovoltaïque.

Certes, les éoliennes portent atteinte aux paysages, mais pas davantage que les lignes à très haute tension. Il faut travailler à partir de cette contrainte et chercher à mieux les intégrer à l’environnement. Mais toutes les autres critiques portées à leur encontre doivent être récusées. Premièrement, on conteste aux éoliennes la capacité de réduire les émissions de gaz carbonique au prétexte que, lorsqu’une éolienne s’arrête, il faut déclencher une centrale thermique. Or, cela vaut pour tous les autres modes de production à l’exception des centrales thermiques elles-mêmes qui, lorsqu’on doit les arrêter, déclenchent soit une centrale nucléaire, soit de l’éolien, soit de l’hydraulique. Cet argument n’est donc pas recevable. Deuxièmement, on reproche à l’éolien son coût. Or, c’est l’une des énergies renouvelables les plus compétitives avec un tarif de 82 euros le mégawattheure. Cela signifie que le coût de la production éolienne qui est déjà importante – 3 000 Mwh – est très faible dans la CSPE – contribution aux charges de service public de l’électricité. Les prévisions pour 2008 publiées dans le dernier rapport de la Commission de régulation de l’énergie, qui ne peut pas être soupçonnée d’être très favorable aux énergies renouvelables et encore moins à l’éolien, sont, pour l’ensemble des énergies renouvelables – éolien et photovoltaïque – de 100 millions d’euros alors que la CSPE se monte à 1,5 milliard d’euros, la cogénération représentant à elle seul un milliard.

La problématique essentielle de l’éolien reste son intégration paysagère, qu’on parviendra à surmonter, comme dans d’autres domaines.

S’agissant des mesures de soutien, l’obligation d’achat au bénéfice de l’électricité produite grâce aux énergies renouvelables, qui représente moins de 10 % de la CSPE – ce qui montre que la question des coûts doit reposer sur des faits concrets et non sur des fantasmes – est le système qui donne aux industriels la meilleure visibilité à long terme. Le Japon, qui est aujourd’hui en tête pour le photovoltaïque, le Danemark qui a créé une industrie puissante de l’éolien, l’Allemagne qui a développé à la fois l’éolien et le photovoltaïque, sont tous passés par un système d’obligation d’achat.

La politique de R & D doit être ambitieuse. La filière nucléaire bénéficie depuis le début d’investissements de l’ordre de 500 millions d’euros par an, contre 46 millions pour l’ensemble des énergies renouvelables. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

Le crédit d’impôt est un autre outil important : il permet de développer de tout ce qui touche à la chaleur : chauffage au bois, pompes à chaleur, etc.

À propos de l’hydraulique, le Syndicat des énergies renouvelables a préparé une série de propositions, pouvant éventuellement donner lieu à des amendements, pour acter un certain nombre de grands principes. Il s’inquiète, en particulier, des conséquences sur la production hydraulique française de la disposition prévue dans le projet de loi en vue de l’effacement des barrages pour permettre la migration des poissons.

M. Roudil a enfin laissé M. Damien Mathon répondre à la question sur la pertinence du critère du montant de l’investissement par tonne de carbone utilisée.

M. Damien Mathon, délégué général adjoint du Syndicat des énergies renouvelables, est revenu sur la question de la pertinence du ratio investissement par tonne de carbone évitée. À première vue, ce critère semble rationnel et de bon sens. Pourtant, sa prise en compte aurait pour conséquence l’arrêt des filières les moins matures comme le solaire photovoltaïque. Toutes les énergies renouvelables ne sont pas au même niveau de ce point de vue. L’investissement dans le photovoltaïque est de moyen ou de long terme. Faire l’économie du développement d’un marché domestique puis d’un marché à l’export, ce serait grever la recherche et le développement et s’exclure de la compétition internationale alors que cette technologie sera extrêmement compétitive au plus tard en 2020.

En Californie par exemple, on ne travaille plus aujourd'hui que sur le photovoltaïque dans les laboratoires de recherche dédiés à l’énergie. C’est ce train-là qu’il ne faut pas rater ! Le coût représente un véritable investissement. C’est pourquoi le Syndicat des énergies n’est pas très favorable à ce ratio.

Mme Claire Tutenuit a convenu que le photovoltaïque ne représenterait qu’une part modique de l’objectif de 20 % d’énergies renouvelables d’ici à 2020. Il y a du reste deux façons d’atteindre cet objectif : inscrire beaucoup d’énergies non renouvelables au numérateur, mais aussi réduire le dénominateur par des efforts d’efficacité énergétique.

Le calendrier des ruptures technologiques est déjà engagé. Le projet de solaire photovoltaïque est une de ces ruptures, de même que les programmes de recherche de l’École polytechnique sur les couches minces, dont les rendements devraient se trouver significativement augmentés. Mais on ne consacre que 46 millions d’euros à l’ensemble des énergies renouvelables, dont, en 2006, moins de 5 millions au solaire photovoltaïque.

On ne peut que souscrire à ce qui a été dit au sujet des tarifs de rachat. La structure actuelle fait la part belle au solaire intégré aux toitures, ce dont il faut se féliciter car cela permettra une meilleure acceptation par le public. En revanche, le tarif de 31 centimes pratiqué aujourd'hui pour les toitures industrielles n’est pas suffisant. Les spécialistes de ce secteur estiment qu’il faudrait passer à 40 centimes pour enclencher un réel développement. Il en va de même pour les centrales solaires, que l’on ne voit guère progresser : le tarif de 31 centimes est également jugé un peu « limite ».

Les entreprises sont prêtes à consacrer des moyens aux énergies renouvelables à condition de disposer d’une visibilité. Le rapport du comité opérationnel fait état d’une possible suppression du tarif de rachat en 2012 : ce n’est assurément pas la meilleure façon d’encourager le développement d’une filière ! Le langage à tenir aux entreprises est qu’il y aura un tarif de rachat, notamment si celui-ci profite à des industries nationales et pas seulement aux importations, et que la différence entre le tarif de rachat et le prix du réseau se réduira sur le long terme.

Il est très compliqué d’apprécier le critère d’investissement à la tonne de CO2 évitée. Qu’inclut-on dans le bilan carbone ? Quels sont les rejets réellement évités ? Une des façons les plus simples d’effectuer le calcul est de rapprocher la structure des prix de l’électricité renouvelable de celle des prix de marché, qui intégrera systématiquement le prix du CO2 à partir de 2012.

En ce qui concerne le silicium, il n’existe pas de limite physique. La limite est industrielle : elle concerne la capacité mondiale de production de silicium purifié pour un usage photovoltaïque. Les projets français répondent donc à un besoin réel. Toutefois, ce secteur attire de nombreux investissements de par le monde si bien que la contrainte résultant du prix du silicium va se réduire. Les couches minces, qui nécessitent beaucoup moins de silicium, sont moins vulnérables à ce cycle. Mieux vaut développer les deux technologies plutôt que de mettre tous ses œufs dans un même panier.

M. Olivier Carré a demandé quelle était la durée de vie d’un panneau solaire.

Mme Claire Tutenuit a répondu que la garantie donnée par les industriels est de vingt ans – pour 80 % de la capacité nominale maximum – mais que la durée de vie, qui est comparable à celle d’une vitre, est bien supérieure.

La capacité de stockage de l’électricité est d’abord fournie par le réseau lui-même. La loi de programme prévoira des investissements en ce sens. Pour abonder dans le sens de M. Roudil, il existe peu de coups de vent capables d’avoir sur le réseau un effet aussi puissant que lorsque tous les foyers allument en même temps leur télévision pour un match de football de l’équipe de France. Les milliers d’ingénieurs qui s’occupent du réseau français ont l’habitude de gérer des pics de consommation. Ils sont moins habitués à gérer des chutes d’approvisionnement, mais rien ne permet de penser qu’ils ne le pourront pas. Il existe dans le réseau une réelle capacité de stockage permise par les tolérances de tension : le courant de 220 volts peut varier entre 210 et 230 selon la quantité d’électrons qui entrent dans le système.

Pour répondre à M. François Brottes, s’il est une période où le photovoltaïque est complémentaire du nucléaire, c’est bien l’été, lorsque les centrales nucléaires ne peuvent tourner à plein régime ou sont arrêtées car le débit des rivières est trop faible ou la température de l’eau trop élevée pour assurer un refroidissement suffisant. Le relais du photovoltaïque sera particulièrement utile, d’autant que le réchauffement climatique augmentera les besoins de climatisation.

Il faudra en effet consentir un effort considérable de formation. Beaucoup d’ingénieurs du domaine de l’énergie se tournent vers le nucléaire. Néanmoins, si une politique claire était affichée, l’engouement des jeunes pour les énergies renouvelables est tel que les ingénieurs se dirigeraient vers ce secteur.

Les investissements dans la R & D dans les énergies renouvelables sont extrêmement faibles par rapport aux autres secteurs énergétiques.

M. Xavier Beulin a affirmé que le monde agricole est très favorable à un « bouquet énergétique renouvelable » rassemblant l’hydraulique, l’éolien, le solaire, les biocarburants, la gazéification. Outre les biocarburants, l’agriculture s’intéresse au développement du photovoltaïque : les couvertures des hangars, des poulaillers, des porcheries, etc., peuvent accueillir des panneaux. Le troisième centre d’intérêt est celui de la méthanisation, où l’avance de nos voisins allemands et nordiques a de quoi susciter la jalousie. Aujourd'hui, un producteur de porcs allemand a un avantage concurrentiel par rapport à son homologue français de l’ordre de 20 centimes par kilo de carcasse, ce qui est considérable. Le plus souvent – singulièrement chez les nouveaux investisseurs –, il a des panneaux sur sa toiture et méthanise son lisier. Au bout du compte, c’est en Allemagne, et non plus en France, que l’on investit dans ces productions.

Les instituts agricoles travaillent beaucoup à la recherche d’économies d’énergie. Nous accusons un certain retard en ce qui concerne la technique du non-labour, très utilisée en Amérique latine et qui peut faire économiser vingt à vingt-cinq litres de fioul à l’hectare tout en augmentant la quantité de matière organique dans le sol.

Le monde agricole souhaiterait des politiques moins volatiles que les prix de ses propres productions ou des matières premières. Il y a deux ans à peine, on accusait les paysans français de ne pas s’être mis à produire des biocarburants. Aujourd’hui, après un virage à cent quatre-vingts degrés, il faudrait qu’ils arrêtent tout !

Pour en revenir au Grenelle, soit on adopte un système volontariste, ce qui suppose des prix attractifs pour permettre l’investissement, soit on adopte un système réglementaire. La solution réside peut-être dans un panachage des deux, qui réglemente et encourage via la fiscalité. Au cours des trois dernières années, les investissements réalisés dans la filière des biocarburants en France représentent environ un milliard d’euros : il faudra bien amortir cette somme !

Notre pays a tardé à développer les énergies renouvelables. Il connaît donc dans une phase où il doit réaliser des investissements très lourds. Forcément, le différentiel de compétitivité avec les énergies fossiles ou nucléaires est considérable. Il s’agit d’un problème politique qu’il faut assumer collectivement – ou alors il ne faut pas laisser les industriels investir !

En ce qui concerne la concurrence entre autoconsommation, alimentation et énergie, il ne faut pas mélanger, comme on le fait si souvent, ce qui se passe aux États-Unis, au Brésil ou en Indonésie et la situation en Europe. Le système européen est réglementé et fermé. Une directive fixe un pourcentage d’incorporation, lequel a été calé non seulement pour préserver les besoins alimentaires de l’Union européenne, mais aussi pour réallouer une partie des terres à la production énergétique tout en restant exportateur de certains produits. Ces objectifs semblent parfaitement compatibles.

Pour ce qui est de la relation entre agriculture et sylviculture, l’occasion nous est donnée de réunir les filières en leur faisant partager un objectif. Longtemps, l’agriculture a ignoré la forêt et réciproquement. Nous sommes aujourd'hui dans d’autres schémas. À échéance de 2015 ou 2020 s’établira une forme de concurrence sur la biomasse qu’il faudra gérer de manière intelligente. Les besoins industriels en matière de bois sont importants. Depuis 1950, la forêt a gagné 4,5 millions d’hectares en France. La vraie difficulté est son exploitation rationnelle. Dans le Loiret, un contrat a été passé avec l’Office national des forêts pour alimenter à hauteur de 15 000 mètres cubes par an une filière de déshydratation de luzerne et de pulpe de betterave et pour développer une filière de granulés de bois à usage particulier et semi-industriel. Les choses sont donc en train de bouger.

Qu’en est-il de la capacité des sols à répondre à ces mutations ? On le constate avec l’INRA, la notion d’agronomie revient au premier plan après avoir été négligée dans les années 1960-1970 au profit de l’économie. Le Grenelle va modifier la gestion des intrants. Le taux de matière organique diminue dans les sols : en vingt ou trente ans, on a perdu environ 0,5 %. Par le biais de l’Agence nationale de la recherche (ANR), un programme nouveau et original sera consacré aux sols, sachant qu’aucune recherche n’a jamais été menée sur la question en tant que telle. Michel Griffon en est l’initiateur et SOFIPROTEOL, qui considère que le sujet est important non seulement en France mais dans les pays du Sud, est co-investisseur.

Il faut également veiller à ce que l’accès aux bioénergies ne soit pas réservé aux pays développés. SOFIPROTEOL travaille avec plusieurs pays africains et des organismes comme le Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement (CIRAD) ou BeCitizen à la recherche de plantes adaptées aux pays du Sud et destinées, non pas à l’exportation, mais au développement local de filières de biocarburants qui pourraient répondre aux besoins de ces pays moyennant des transferts de technologies.

Contrairement à ce qu’affirme M. Jean Dionis du Séjour, il n’existe pas d’ostracisme au sujet des huiles végétales. La question ne dépend pas du bon vouloir des agriculteurs ou des industriels de l’huile ou du biodiesel : elle tient aux normes relatives aux carburants eux-mêmes et aux émissions : quand on brûle dans un moteur le glycérol contenu dans l’huile, on dégage une substance classée comme cancérigène, l’acroléine. Au demeurant, si l’on avait pu s’épargner une manipulation pour passer directement de l’huile au réservoir, on n’aurait pas investi dans des usines pour fabriquer un biodiesel d’où le glycérol – qui trouve ensuite des applications en chimie et en cosmétique – a été retiré.

S’agissant des biocarburants de deuxième génération, il faut d’abord savoir que, pour le seul projet de gazole et kérosène de synthèse que SOFIPROTEOL coordonne et auquel travailleront l’Institut français du pétrole, le Commissariat à l’énergie atomique, Air Liquide et, on l’espère, EADS, il faudra dépenser 130 millions d’euros en première approche pour la seule validation technologique, économique et environnementale des résultats obtenus à la paillasse. Il n’y aura une deuxième génération qu’à partir du moment où l’on aura réalisé la première et gagné ainsi un peu d’argent. Les Américains investissent lourdement dans ce domaine : nous avons donc intérêt à avoir nos propres références. On ne se pose pas aux États-Unis les mêmes questions qu’en Europe. Les Américains sont dans une démarche offensive. Ils considèrent qu’il est plus pertinent, en termes d’indépendance, de stratégie, de géopolitique, de garder leurs propres réserves de pétrole pour 2030 ou 2040, lorsque la production du golfe Persique commencera à diminuer.

Quant à la signature des accords de l’OMC, il faut espérer que le Parlement français se révoltera si M. Peter Mandelson va au bout de sa logique qui fait courir de grands risques aux consommateurs européens en matière énergétique et alimentaire. Le projet d’accord prévoit de libéraliser l’ensemble des marchés agricoles et alimentaires mondiaux. Les Américains du Nord et du Sud ont soutenu à la tribune de la FAO qu’il est préférable de défendre une politique du mieux-disant alimentaire et de développer parallèlement l’aide alimentaire aux plus démunis. On préférera une autre vision, qui est de permettre à de grands ensembles géographiques pertinents – notamment l’Europe – de disposer d’un minimum de garanties pour que la production à l’intérieur de leurs frontières soit suffisante pour nourrir leur population. Si l’OMC va jusqu’au bout, on ira vers une hyperspécialisation de grandes régions du monde. Sans doute fera-t-on encore des céréales dans le nord du bassin Parisien, sans doute fera-t-on encore du lait aux Pays-Bas, au Danemark et en Bretagne, mais que fera-t-on ailleurs ? Peut-être quelques produits à haute valeur ajoutée, mais ce n’est pas cela qui fera tourner l’agriculture.

La tomate est constituée d’eau à 98 %. Est-il utile de continuer à encourager le Maroc et la Tunisie à en exporter vers l’Europe alors qu’ils sont importateurs de 80 ou 90 % de leurs besoins en céréales ? Il est des non-sens sur lesquels il nous faudra revenir.

Avec un baril à 150 dollars, il nous faudra opérer une révolution lente et retrouver un peu de cohérence par la dimension politique.

M. Xavier Beulin a conclu son propos en évoquant une initiative qu’il mène en tant que président du conseil économique et social de la région Centre pour mettre en place un opérateur ferroviaire de proximité. Il ne s’agit pas de court-circuiter les grands opérateurs mais de se donner les moyens, dans un territoire défini, de refaire de la massification, de traiter la question du wagon isolé, d’obtenir la remise en service des lignes secondaires qui sont toutes en cours d’abandon, bref de retrouver une activité ferroviaire digne de ce nom. L’entreprise, qui a commencé il y a deux ans, se révèle extrêmement compliquée. Cependant, ne pas offrir un réel service de qualité en matière ferroviaire reviendrait à remettre 6 ou 7 millions de tonnes de marchandises sur la route dans la région Centre.

M. Bernard Lesterlin s’est interrogé sur l’état d’avancement de la recherche sur le stockage individuel de l’électricité dans les batteries. Quelles sont les perspectives de développement du moteur hybride ? Il y a là un vrai enjeu.

Mme Claire Tutenuit a indiqué que les progrès en matière de batteries sont réguliers. Un exercice de prospective a été mené avec des laboratoires d’économie en se fondant sur des données industrielles. Il en est ressorti que le parc automobile européen pourrait se composer en 2050 d’une moitié de véhicules électriques et d’une partie de véhicules à hydrogène. Les grands enjeux restent les problèmes d’autonomie et de temps de recharge. Un développement efficace suppose que l’on renouvelle un concept du passé, celui du relais de poste : au lieu d’attendre que la batterie se recharge, on la remplace par une autre. Quelques expériences pilotes donnent des résultats encourageants mais le travail industriel à mener est considérable puisqu’il faudra disposer de batteries interchangeables.

Enfin, le concept de voiture hybride, qui suppose que l’automobile ait deux motorisations, reste quelque peu « luxueux ».

M. Claude Gatignol a observé que les panneaux à base de silicium ne récupèrent pas plus de 15 % de l’énergie que dispense le soleil quelques heures par jour sur chaque mètre carré. Connaît-on le coût réel des panneaux solaires actuellement réservés aux satellites, qui sont composés d’arséniure de gallium et engrangent 35 à 38 % de l’énergie ? Les agriculteurs, qui disposent certainement des plus grandes surfaces de toiture en France, pourraient-ils bénéficier de telles technologies ?

Qu’en est-il, par ailleurs, des nouvelles plantes que l’on pourrait cultiver pour produire des agrocarburants sans concurrencer la production alimentaire ? Existe-t-il des recherches sur l’utilisation du charbon de bois ? Il ne s’agit pas, bien sûr, de revenir au gazogène des années 1940, mais certains modèles miniaturisés pourraient renforcer l’autonomie des véhicules. C’est l’Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques qui a utilisé pour la première fois le nom de « véhicule hybride rechargeable ». Qu’il s’agisse des batteries nickel-métal ou de celles de dernière génération, les batteries lithium-ion, il faut, pour 1,2 million de véhicules hybrides rechargeables, une production derrière la prise de courant correspondant à une tranche nucléaire.

M. Xavier Beulin a évoqué les expériences menées sur le miscanthus ou « herbe à éléphant ». Après trois ou quatre années d’exploitation en France, celles-ci se révèlent très prometteuses. Le miscanthus permettrait au minimum de doubler la quantité de matière sèche à l’hectare sans aucun intrant. C’est de plus une plante pérenne, un rhizome qui, une fois l’implantation réussie – ce qui suppose un peu d’attention – se développe comme du chiendent. On est allé la chercher en Amérique centrale mais elle semble s’acclimater assez bien. La question qui se pose désormais est de densifier cette biomasse. Alors que les usines de biocarburants existantes sont plutôt implantées dans des zones fluviales ou portuaires, on envisage dans le cas d’espèce un dispositif où la première opération, qui consiste à pyrolyser ou torréfier la biomasse, serait effectuée dans des unités éclatées d’une capacité de 150 ou 200 tonnes de biomasse tout au plus, avant qu’une unité centrale n’assure la synthèse de Fischer-Tropsch et la gazéification.

M. Claude Gatignol a remarqué que cette technique est plutôt celle de l’IFP que celle de l’INRA.

M. Xavier Beulin en a convenu. L’INRA propose un procédé enzymatique qui est expérimenté en Champagne-Ardenne et en Picardie et qui vise à la production d’éthanol. Dans l’autre cas, on produit du kérosène ou du gazole.

Mme Claire Tutenuit a précisé que certaines technologies développées en laboratoire offrent des rendements très supérieurs à ceux du silicium cristallin – 15 à 17 % – ou du silicium amorphe – 8 à 10 %. Il faut cependant prendre en compte d’autres éléments que le rendement au mètre carré : le coût au watt-crête, par exemple, qui est le rapport entre le coût d’investissement et la puissance calculée en watt-crête. Quoi qu’il en soit, le coût des panneaux solaires destinés à l’industrie spatiale est sans commune mesure avec celui des panneaux classiques. On ne peut imaginer que cette technologie soit rentable, compte tenu du tarif de rachat.

À l’heure actuelle, le coût au watt-crête est d’environ 3 euros pour le silicium cristallin et de 2 à 2,50 euros pour le silicium couches minces. L’objectif européen est de parvenir à un euro au watt-crête en 2020. Cela suppose une augmentation de la production en série qui peut entraîner un problème de disponibilité des ressources naturelles. Il est douteux que l’on trouve assez d’arséniure de gallium à des prix raisonnables pour fabriquer des millions de panneaux solaires. Le prix de l’indium, utilisé dans certaines technologies, a été multiplié par cent ou mille dans les trois dernières années.

Il faut aussi évoquer les aspects environnementaux. Il y aura forcément des renouvellements de panneaux, des mises en décharge, etc. Les composants seront donc présents dans l’environnement. Or l’arséniure de gallium – composé d’arsenic –, le cadmium ou le tellure peuvent tomber sous le coup de la directive RoHS – restriction of the use of certain hazardous substances in electrical and electronic equipment. Les procédés utilisant le silicium présentent de meilleures garanties tant en ce qui concerne la disponibilité de la matière première qu’en ce qui concerne l’intégration dans l’environnement.

Enfin, M. Xavier Beulin a fait état d’un projet à 130 millions d’euros associant notamment l’IFP et le CEA. On le voit, pour parvenir à des réalisations importantes, ce sont des dizaines de millions d’euros qu’il faut mobiliser et non quelques millions d’euros comme c’est le cas pour les autres énergies renouvelables.

M. Christian Jacob, rapporteur a remercié tous les participants à cette table ronde.

B.— TABLE RONDE DU MERCREDI 9 JUILLET 2008 SUR LE BÂTIMENT

Dans le cadre de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la commission a organisé une table ronde sur le bâtiment.

Elle était composée de M. Daniel Aubert, directeur général des services de l’Union sociale pour l’habitat (USH) – accompagné de Mme Agnès Garderet -, M. Jacques Chanut, président de la commission des affaires économiques de la Fédération française du bâtiment (FFB) - accompagné de M. Loïc Chapeaux, chef des études économiques de la FFB et de M. Benoît Vanstavel, responsable des relations avec le Parlement -, M. Jean Perrin, président de l’Union nationale de la propriété immobilière (UNPI), M. Lionel Dunet, président du Conseil national de l’ordre des architectes – accompagné de M. Albert Dubler, conseiller national -, et de M. Jean-Marie Carton, secrétaire confédéral de la Confédération de l’artisanat et des petites entreprises du bâtiment (CAPEB) – accompagné de M. Dominique Poux, chargé des relations institutionnelles.

Le Président Patrick Ollier a rappelé que, dans le cadre de l’examen du projet de loi sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, M. Christian Jacob, rapporteur, et lui-même avaient souhaité l’organisation d’une série de tables rondes afin d’éclairer les débats. Il a ensuite souhaité la bienvenue aux personnes présentes.

Compte tenu de ce que le secteur du bâtiment représente 40 % de l’énergie finale consommée et 25 % des émissions de CO2, la commission ne peut qu’être concernée par les réponses que les différents intervenants apporteront aux objectifs très ambitieux du Grenelle.

Le Rapporteur Christian Jacob s’est interrogé sur la manière dont les intervenants réagissent aux différences échéances prévues par le Grenelle, notamment s’agissant de la réduction de la consommation d’énergie primaire à 50 kWh par m² pour les bâtiments publics et tertiaires dans les constructions neuves d’ici 2010 ou de la rénovation de 40 000 logements sociaux en 2009 et 60 000 en 2010 avec un objectif de consommation de 150 kWh par m² et par an. Par ailleurs, les bailleurs ont-ils prévu d’utiliser les certificats d’économie d’énergie comme moyen de financement ? Qu’en est-il du partage du financement entre propriétaires et locataires ? La formation des personnels est-elle suffisante pour répondre à ces enjeux ? Les contrats de performance énergétique, enfin, constituent-ils un bon outil de financement, par exemple dans le cadre de partenariats public-privé (PPP) ?

M. Philippe Tourtelier a demandé que, dans leurs réponses, les intervenants distinguent bien le bâtiment neuf de l’existant.

Quels sont les points de blocage eu égard aux échéances prévues ? Qu’en est-il des différents moyens de crédits et quel type d’aides envisager pour les personnes habitant dans le parc privé ? Des études sur le bilan carbone ont-elles été réalisées dans l’ensemble des filières de manière à pouvoir établir des comparaisons sur le plan des investissements et des fonctionnements?

M. Serge Poignant a insisté sur le problème essentiel de la formation mais également sur l’objectif des 50 kWh. Les intervenants sont-ils en outre favorables à la définition d’un bouquet énergétique global par habitation ? Enfin, un prêt à taux zéro constituerait-il une aide efficace afin d’encourager l’investissement ?

M. Jean Gaubert a demandé si le nombre de formateurs était suffisant, d’autant que certaines personnes peu scrupuleuses font du tort aux installateurs agréés. Qu’en est-il par ailleurs de la certification des matériaux utilisés ?

Mme Pascale Got a insisté sur le scepticisme suscité par cette loi dont le Conseil économique et social a mis en cause le réalisme, notamment en matière d’échéances : les entreprises, en particulier, ne pourront pas répondre aux exigences de mises aux normes. Qu’en est-il également de la faisabilité financière du projet dès lors que le programme de rénovation est estimé entre 600 et 800 milliards ? En outre, les artisans ne peuvent déjà pas répondre aux souhaits des particuliers en matière de normes environnementales.

M. Jean-Marie Sermier a noté que la maison à ossature de bois pouvait répondre aux préoccupations environnementales : non seulement le bois stocke le CO2 mais il s’agit d’une matière première renouvelable. Demeurent néanmoins un certain nombre d’obstacles à son développement, notamment, son coût, considéré comme assez élevé alors que l’industrialisation des maisons pourraient le réduire sensiblement. Il semble, par ailleurs, que les architectes ne présentent guère ces projets. Enfin, les calculs des normes étant réalisés à partir de catégories adaptées au béton et non au bois, sans doute serait-il opportun de revoir ces dernières.

M. François Brottes a estimé que trois problèmes importants se posaient, notamment celui de l’application globale et cohérente du projet. En effet, les expertises étant de plus en plus nombreuses, il peut être délicat d’obtenir une maîtrise d’œuvre d’ensemble efficace entre les différents corps de métiers. De plus, en cas de dysfonctionnement, qu’en sera-il des assurances ? Enfin, le financement doit inclure les coûts de fonctionnement des bâtiments en plus des nécessaires investissements à réaliser. Comment les intervenants comptent-ils expliquer cela à leurs clients ? Pensent-ils que les banques seront à leurs côtés ?

M. Lionel Dunet, président du Conseil national de l’ordre des architectes, a répondu que l’architecte est le mieux placé afin d’avoir une vision globale des impératifs liés au développement durable. S’agissant des échéances, il convient de distinguer les bâtiments neufs des anciens. Il est en l’occurrence possible de respecter l’échéance de 2012 en matière de kWh pour le premier secteur si les crédits sont au rendez-vous. S’agissant du second, outre que les difficultés sont plus grandes, une évolution des coûts est par ailleurs prévisible.

En outre, le Conseil national de l’ordre a mis en place une formation de 28 jours pour l’ensemble des architectes ; il travaille également à la formation des formateurs.

Les principaux blocages résident à ce jour dans les financements.

Enfin, en ce qui concerne le bilan carbone, les architectes militent pour un raisonnement global à travers la prise en compte des problèmes généraux de l’urbanisme ou de l’habitat, notamment de la densité de ce dernier : le développement durable passe en l’occurrence par l’habitat collectif.

M. Daniel Aubert, directeur général des services de l’Union sociale pour l’habitat (USH), a déclaré que les organismes HLM sont concernés à la fois par la construction neuve et par l’amélioration de l’habitat existant. Plusieurs défis doivent être relevés, dont la mise en œuvre du programme national de rénovation urbaine, mais également celui de la production de 120 000 nouveaux logements par an : les fonds propres des organismes sont d’ores et déjà fortement mis à contribution, de même que les crédits des collectivités locales. Les organismes HLM ont par ailleurs largement anticipé les différentes réglementations puisque plus de la moitié de leur production est sous label depuis vingt ans. Le Grenelle a eu le mérite d’accélérer les processus - alors que le logement « basse consommation » devait être originellement réalisé à l’horizon de 2020, il est question d’y parvenir dès 2012 – mais les simulations réalisées ont montré que les surcoûts de construction pour réaliser les fenêtres PVC s’élèveraient par exemple aujourd’hui entre 12 % et 15 % : sans accompagnement financier, il sera donc très difficile de parvenir à cet objectif.

Les organismes HLM sont à la tête d’un patrimoine de l’ordre de 4,2 millions de logements où vivent 16 % de la population ; leurs émissions en CO2 représente 11 % des émissions globales et la consommation moyenne de leurs logements est de 170 kWh par m² et par an contre 240 kWh dans l’ensemble du parc. Ces organismes ont donc non seulement beaucoup investi dans l’isolation et les énergies renouvelables mais ils se sont engagés à lancer entre 2008 et 2012 un grand programme d’amélioration thermique des logements les moins performants afin de réduire de 25 % leur consommation moyenne. Le Grenelle, plaçant la barre très haut, a souhaité aller plus loin en demandant que ces logements passent des classes E, F, G en classe C. Or, si le coût moyen par logement aurait été de 6 000 euros dans la première perspective, il s’élèverait à 15 000 euros dans la seconde.

Le financement de l’amélioration du parc existant est aujourd’hui assuré par les fonds propres des organismes et les subventions des collectivités territoriales mais il est notable que la première version de la loi faisait état d’un crédit PALULOS « Grenelle-développement durable » qui a ensuite disparu. Il sera donc très difficile d’atteindre ces objectifs. Autre problème : la loi « programme d’orientation sur la politique énergétique » (POPE) prévoyait initialement une exonération de la taxe sur les propriétés bâties permettant, un an après les travaux, d’amortir 25 % de leur coût, or, elle est quasiment passée à la trappe avec une instruction fiscale réduisant de cinq à un la portée de cette mesure.

Le Président Patrick Ollier s’est déclaré moins optimiste quant à la situation actuelle du parc : à Rueil-Malmaison, 25 000 habitants vivent dans des cités dont l’état déplorable ne correspond en rien au tableau qui vient d’être brossé.

M. Daniel Aubert a répondu qu’il faisait état d’une moyenne, avec toutes les limites que cela suppose.

Le Rapporteur Christian Jacob a demandé ce qu’il en était de la répartition des coûts entre bailleurs et locataires. Il s’est également interrogé sur l’utilisation des certificats d’économie d’énergie et, enfin, sur les contrats de performance énergétique.

M. Daniel Aubert a répondu que l’accent sera mis sur ces deux dernières pistes lors du prochain congrès de l’USH. Il serait par ailleurs souhaitable de pouvoir discuter sur le plan national avec, entre autres, Gaz de France et EDF pour qu’il soit possible de déterminer des quotas. Autre piste possible : les quotas d’émission de gaz à effet de serre (GES) qui, aujourd’hui, ne concernent que la grande industrie alors qu’une transposition dans le secteur résidentiel serait particulièrement bienvenue. Enfin, un accord a été passé avec le syndicat national des exploitants de chauffage aux termes duquel l’USH s’est engagée à définir de nouvelles formes de contrat correspondant aux contrats de performance énergétique. Si le succès est au rendez-vous, une généralisation à l’ensemble du parc est envisagée.

M. Jacques Chanut, président de la commission des affaires économiques de la Fédération française du bâtiment (FFB) a jugé que le calendrier du Grenelle était particulièrement ambitieux même si, à quelques conditions près, notamment, la lisibilité du marché, il est réalisable. Cela implique la poursuite des efforts déjà réalisés en matière de formation, en particulier à travers le module « formation à l’informatique pour les entreprises du bâtiment » (FIBAT) – 2 500 entrepreneurs ou artisans ont ainsi été formés en quelques mois – mais également une attention renouvelée à l’endroit des centres de formation des apprentis (CFA).

Nombre de particuliers attendent par ailleurs des incitations fiscales, ce qui explique le peu d’empressement à devancer les mises aux normes. Sans doute serait-il utile de communiquer rapidement et simplement à ce propos. Il conviendrait également, face aux différents systèmes d’aides qui se profilent, que les collectivités territoriales puissent mettre en place un guichet unique afin d’aider les particuliers à monter leur dossier de financement.

Enfin, des discussions commencent à avoir lieu avec les mutuelles et les assurances.

M. Jean-Marie Carton, secrétaire confédéral de la Confédération de l’artisanat et des petites entreprises du bâtiment (CAPEB), a tout d’abord remercié la commission pour son invitation.

Les objectifs du Grenelle sont en effet très ambitieux à échéance de 2012 et de 2020. S’il est d’ores et déjà possible de répondre favorablement à certains d’entre eux – notamment s’agissant de la réduction des dépenses d’énergie à 50 kWh dans le bâtiment neuf –, il n’en ira pas de même dans le bâtiment existant. Même si ce secteur a montré qu’il savait s’adapter, il faut aujourd’hui convaincre les industriels et les consommateurs de la nécessité des investissements – il conviendra notamment d’accompagner financièrement les particuliers. Le crédit d’impôt, en l’occurrence, a montré ses limites puisqu’il ne joue que sur les matériaux utilisés et qu’il a surtout servi au remplacement des fenêtres, lesquelles ne représentent que 6 % des dépenses d’énergie dans un bâtiment. La TVA à 5,5 %, enfin, doit être appliquée à la rénovation et non aux produits écologiques.

Si les problèmes liés aux assurances sont quant à eux bien réels, le dialogue est engagé et sans doute des solutions seront-elles rapidement trouvées. Il n’en va en revanche pas de même avec les banques, qui sont aux abonnés absents.

La poursuite du développement des maisons à ossature de bois est par ailleurs la bienvenue, notamment pour des extensions en milieu urbain.

Il est par ailleurs notable que, hors des trois grands groupes de BTP, il n’est pas possible de procéder à des PPP.

En outre, si les 350 000 entreprises de moins de vingt salariés qui sont représentées par la CAPEB peuvent construire et gérer techniquement les bâtiments, elles ne peuvent pas, en revanche, prendre en charge tous les aspects financiers et juridiques.

Enfin, les petites entreprises sont en train de s’organiser dans le cadre du label éco-artisan afin de pouvoir répondre à l’offre globale.

M. Jean Gaubert a considéré que les assureurs font preuve de frilosité parce qu’ils ne peuvent assurer des matériaux normalisés. Un grand débat a eu lieu voilà quelques années sur les normes des jeux dans les espaces publics. Or, qui faisait partie de la commission des normes ? Les fabricants, les associations de consommateurs et des fonctionnaires : pas d’élus ni d’entrepreneurs ! Dans le domaine du bâtiment, les fabricants qui doivent écouler des matériaux n’ont aucun intérêt à favoriser la normalisation de nouveaux produits. Si la situation ne change pas, il n’y aura pas de réponse satisfaisante de la part des assurances et les collectivités ou les particuliers, faute de garantie décennale, ne prendront pas le risque d’investir.

M. François Brottes a rappelé que, si les architectes sont d’excellents concepteurs, ils sont en revanche très irréguliers – c’est un euphémisme - quant aux suivis de chantier. Sont-ils prêts à assumer la garantie décennale globale et à être les seuls interlocuteurs des maîtres d’ouvrage ?

M. Olivier Carré a demandé s’il en serait de même s’agissant des objectifs de performance et de la pérennité des systèmes mis en place.

Mme Annick Le Loch a quant à elle souhaité obtenir des précisions sur le label éco-artisan.

Le Rapporteur Christian Jacob a demandé si les intervenants ont réfléchi à un éventuel changement des règles de fonctionnement des syndicats de copropriété. Les contrats de performance énergétique constituant par ailleurs des moyens de financement efficaces qui ne sont en rien réservés à quelques grands groupes, les professionnels sont-ils prêts à s’y engager ?

M. Jean Perrin, président de l’Union nationale de la propriété immobilière (UNPI) a noté que, si les logements publics semblent plus économes en CO2 que les logements privés, il faut néanmoins tenir compte de leurs superficies et de leurs configurations respectives. Ce sont tous les bâtiments qui ont besoin d’être remis aux normes !

L’UNPI est bien entendu intéressée par les objectifs du Grenelle mais des interrogations demeurent. En l’occurrence, la tentation de l’attentisme existe : attendre quelques années avant d’investir, n’est-ce pas l’assurance de bénéficier de produits plus performants ? En outre, l’amortissement des investissements semble plus long que prévu. La création d’une agence indépendante susceptible de fournir des indications à ce propos constitue une idée forte. Par ailleurs, un certain nombre de règles d’urbanismes devront être aplanies : il est aujourd’hui à peu près impossible, par exemple, de faire poser des panneaux solaires sur les toitures dans les centres villes. L’architecte des bâtiments de France est bien sympathique, mais il a beaucoup de pouvoir !

S’agissant du financement, enfin, la liberté des loyers doit être une contrepartie possible aux investissements : un surcoût dans le domaine du bâtiment neuf, en effet, doit pouvoir être répercuté. Les plus-values des propriétaires bailleurs, pour appréciables qu’elles aient été, n’ont pas pour autant permis de constituer de trésorerie. Or, compte tenu des mises aux normes techniques des ascenseurs, par exemple, ou des différents diagnostics nécessaires, leurs capacités d’investissement sont constituées des seuls loyers – desquels il faut d’ailleurs défalquer les impôts et les travaux obligatoires. L’UNPI a donc proposé que les banques puissent faire une avance sur la plus-value des biens – M. Richard Mallié s’est d’ailleurs fait l’écho de cette proposition au Parlement.

Il est par ailleurs tout à fait envisageable de passer des contrats de performance énergétique avec des entreprises fiables à condition toutefois de bénéficier de garanties bancaires.

S’agissant des syndics, seuls les travaux dits d’urgence permettent d’éviter les blocages. Il serait donc souhaitable que les mises aux normes préconisées par le Grenelle soient considérées comme tels. Dans le cas contraire, il faudra beaucoup de temps pour répondre aux objectifs fixés.

En conclusion, les propriétaires privés disposent de quelques moyens et font preuve de bonne volonté mais ils souhaitent récupérer leur mise. Plutôt que d’user d’incitations fiscales, il est préférable de laisser jouer l’économie de marché.

M. Albert Dubler, conseiller national du Conseil national de l’ordre des architectes, a noté que, si les architectes se sont engagés dans l’amélioration de la formation, c’est précisément parce qu’ils ont considéré qu’ils n’étaient pas assez performants sur ce plan. En outre, ils sont les seuls à être soumis au contrôle de l’obligation de la garantie décennale et un architecte qui ne serait pas assuré ne pourrait pas exercer.

Il est par ailleurs contreproductif de fixer des objectifs à l’horizon de plusieurs années car les investissements ne feront que se succéder les uns aux autres en étant chaque fois un peu plus lourds.

De surcroît, ce n’est pas par une accumulation de décrets et de normes que la situation s’améliorera mais par une juste intelligence des problèmes posés : si les fenêtres sont responsables de 5 % des dépenses d’énergie, l’orientation d’un bâtiment l’est à hauteur de 30 %. A cela s’ajoute que ce sont les euros-codes qui s’imposeront en matière de normes à partir du 1er janvier 2010.

Une opération pilote, la Cité Manifeste, s’est déroulée à Mulhouse voici quelques années et a démontré combien il fallait distinguer le loyer des charges : les locataires qui n’arrivaient pas à se chauffer ont cessé tout simplement de payer le premier.

Enfin, il faut faire en sorte, en effet, que trois personnes ne puissent plus empêcher des investissements importants dans les immeubles.

M. Jacques Chanut s’est déclaré en accord avec M. Carton en ce qui concerne la TVA et la mise en place d’un véritable planning d’incitations aux investissements mais, s’agissant des financements - les PPP sont en effet réservés à de gros projets - il a rappelé que les PME pouvaient faire appel aux plans d’épargne en actions (PEA) ou aux contrats de partenariats. D’autres pistes, par ailleurs, mériteraient d’être explorées.

M. Olivier Carré a rappelé que, selon M. Aubert, les crédits PALULOS ont été réduits. Sachant toutefois qu’une part importante de déperdition thermique se produit dans les quartiers en rénovation urbaine et que de nombreux autres crédits y sont consacrés, dispose-t-on d’une étude sur l’impact des travaux de l’Agence pour la rénovation urbaine (ANRU) en matière de kWh gagnés ?

M. Daniel Aubert a répondu qu’il était en effet possible de demander à l’ANRU ce type d’information. Les crédits PALULOS, par ailleurs, sont certes affectés aux opérations de rénovation urbaine mais plus de la moitié des 800 000 logements sociaux dont la consommation énergétique est supérieure à 230 kWh par m² et par an ne sont pas dans ces types de zones.

La vice-présidente Catherine Vautrin a rappelé que, selon M. Borloo, les nouveaux projets ANRU devraient être des modèles en matière de normes.

M. Jean-Marie Carton a déclaré qu’il était tout à fait favorable à l’idée de travailler dans le cadre de PPP : il appartient aux députés de veiller à ce que cela soit possible.

Les éco-artisans, quant à eux, sont un réseau d’entreprises aptes à formuler des conseils en matière d’efficacité énergétique à travers une évaluation thermique des bâtiments et des engagements de services de travaux. Les formations sont assurées dans le cadre des modules FIBAT ou de la validation des acquis de l’expérience (VAE). La formation continue est un enjeu d’autant plus essentiel que la formation initiale a été considérablement mise à mal. Il faut pouvoir améliorer cette situation sans que plane l’accusation de détournements des fonds dédiés à la formation, comme c’est le cas depuis cinq ans. Les professionnels ont su s’organiser et il faut leur laisser un peu d’oxygène. Étant dans « la vraie vie », le contact avec les « gens de terrain » leur a appris ce qu’ils doivent faire.

La vice-présidente Catherine Vautrin a rappelé que les parlementaires sont aussi des élus de terrain.

Le Rapporteur Christian Jacob s’est élevé contre cette déclaration sur la « vraie vie » : les parlementaires et les élus locaux n’ont aucune leçon à recevoir quant à la connaissance des nombreux problèmes concrets qui se posent à leurs administrés.

M. Lionel Dunet s’est étonné de l’inscription d’un mode de financement spécifique dans la loi et il a estimé que la modernisation du code des marchés publics notamment des appels d’offres et de la comptabilité publique, est absolument nécessaire,. Le directeur des services techniques d’un hôpital a ainsi confié qu’un volet manuel impliquait une intervention tous les deux ans au minimum contre dix ans pour un volet électrique. Lors de l’appel d’offres, il n’a pas été question de l’option volet électrique faute de pouvoir se référer à la notion de coût global.

La vice-présidente Catherine Vautrin a remercié l’ensemble des intervenants.

C.— TABLE RONDE DU MERCREDI 16 JUILLET 2008 SUR LES ÉNERGIES FOSSILES ET L’ENERGIE NUCLEAIRE

Dans le cadre de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la commission a organisé une table ronde sur les énergies fossiles et l’énergie nucléaire avec MM. Bernard Bigot, haut-commissaire à l’énergie atomique, Philippe Huet, directeur général adjoint, responsable de la stratégie et de la coordination et chargé de superviser le développement durable et la recherche-développement d’EDF, Olivier Appert, président de l’Institut français du pétrole (IFP), et Laurent Corbier, directeur adjoint du développement durable d’AREVA.

Le vice-président Serge Poignant a souhaité la bienvenue aux participants à cette table ronde et les a priés d’excuser le président Patrick Ollier, retenu par la préparation d’une commission mixte paritaire.

La commission des affaires économiques est très attachée aux trois dimensions, économique, environnementale et sociale du développement durable. Compte tenu de l’envolée des prix des énergies fossiles et de leur impact en termes d’émission de CO2, le consensus est de plus en plus fort pour consacrer aux transports les énergies fossiles qui leur sont indispensables et développer d’autres sources d’énergie pour les autres usages.

La commission se demande en particulier si les priorités fixées en matière de recherche sont- bonnes et si les objectifs du projet de loi Grenelle 1 sont soutenus par des financements et des dispositifs de mise en œuvre appropriés ?

Le rapporteur Christian Jacob a demandé quelle est la part du volume de CO2 susceptible d’être stocké par rapport au volume global émis. Dans quelles conditions le transport du CO2 est-il possible ?

S’agissant du pétrole, existe-t-il de nouvelles perspectives de recherche ? Surtout, quelles sont les avancées technologiques envisageables pour réduire la consommation ?

Quelles sont les pratiques en vigueur en matière de démantèlement des installations et de traitement des déchets ultimes ? Comment progressent les recherches dans le domaine de l’énergie nucléaire, concernant notamment les réacteurs de quatrième génération ?

Comment se fait-il que le prix de l’électricité soit identique en Allemagne, malgré les efforts consentis par la France en matière de nucléaire ?

M. Philippe Tourtelier a évoqué le peak oil, qui se traduira par des prix définitivement élevés. Est-il vrai que l’Arctique recèle 25 % des réserves pétrolières mondiales ?

À partir de 40 dollars la tonne de carbone, la technologie de captation et de stockage du carbone (CSC) devient attractive pour les entreprises. Les centrales à oxycombustion sont-elles intéressantes ?

Les coûts du démantèlement des centrales et du traitement des déchets sont-ils retracés dans un document ?

Quelle est la durée de vie des centrales ? Si elle a progressé, n’est-ce pas l’occasion de concentrer massivement la recherche sur les énergies renouvelables ? La construction d’un deuxième European Pressurized Reactor (EPR) n’est-elle pas motivée par des considérations industrielles plutôt que par le besoin en électricité ?

L’hydrogène sera-t-il exploitable en 2015 ou en 2050 pour produire de l’électricité ? Le problème de sécurité des réservoirs est-il réglé ?

Quelle part de ses investissements EDF consacre-t-il à l’adaptation de son réseau à la production décentralisée ?

M. Jean-Claude Lenoir s’est enquis des moyens déployés par la France pour respecter les objectifs décrits dans le rapport du comité opérationnel (COMOP) « Énergies renouvelables » du Grenelle de l’environnement.

Que faut-il penser de la reprise du nucléaire constatée dans le monde, notamment de l’ouverture d’un chantier, aux États-Unis, pour accueillir un EPR ? Dans quels pays des avancées sont-elles possibles ? Quels sont les besoins de la France ?

Les énergies renouvelables, dont la production connaît des pics imprévisibles, posent d’immenses problèmes aux gestionnaires du réseau de transport et accessoirement à ceux du réseau de distribution.

Les émissions de CO2 étant de mieux en mieux maîtrisées, le charbon est une source d’énergie qui peut être valorisée.

Le Grenelle de l’environnement préconise de rapprocher les unités de production des lieux de consommation. Des pistes de recherche existent-elles à cet égard ?

M. Jean Dionis du Séjour s’est interrogé sur le mode de gouvernance dont les grandes entreprises du secteur énergétique ont besoin afin d’articuler engagements à très long terme et fonctionnement annualisé. Faut-il instaurer une loi de financement énergie et environnement, sur le modèle de la loi de financement de la sécurité sociale ?

Quelles sont les caractéristiques du marché de l’uranium ? Quelles sont les ressources ? Quels sont les équilibres mondiaux entre offre et demande ?

Alors que le nucléaire revient sur le devant de la scène, il importe de faire toute la vérité sur les déchets et le démantèlement des centrales.

L’« effet falaise » sur la durée de vie des centrales nucléaires se produit-il après quarante, cinquante ou soixante ans ?

Le modèle français de production d’électricité s’appuie sur le nucléaire – chargé de répondre aux besoins de base –, l’hydraulique pour la semi-base, le fuel et le gaz pour la pointe. Le fuel cher change-t-il cette donne ?

Est-il envisageable de repositionner la politique commerciale d’EDF pour développer le chauffage électrique ?

M. Yves Cochet a déploré que les négationnistes du peak oil persistent dans leur aveuglement. L’hypothèse n’est-elle pas désormais avérée, pour tous les liquides, hormis les agrocarburants ? Le phénomène est-il plutôt pour aujourd’hui, pour dans dix ans ou pour dans vingt ans ? Comment les cours des hydrocarbures, notamment du pétrole, sont-ils appelés à évoluer dans les mois et les années à venir ? Les services de Bercy, depuis cinq ans, se sont toujours trompés : pour le budget 2008, ils ont prévu un prix moyen de 75 dollars alors qu’il atteindra vraisemblablement le double.

Les pays producteurs étant pris d’une sorte de nationalisme pétrolier qui les incite à conserver une partie de leurs réserves pour la consommation domestique des générations futures, le déclin des exportations sera plus rapide que celui de la production. Comment les experts anticipent-il la courbe des exportations pour la décennie 2010 ?

L’énergie nette des filières constitue un critère extrêmement important : combien faut-il consommer d’énergie en amont pour délivrer un kilowattheure d’électricité ou un litre d’essence à l’usage final ? Le raisonnement doit être conduit filière par filière – pétrolière, charbonnière, nucléaire, hydroélectrique, autres énergies renouvelables – et pays par pays.

D’un point de vue ontologique, le nucléaire ne peut être transparent, et heureusement, car cette transparence risquerait de profiter à la prolifération et au terrorisme. Existe-t-il un site web rendant compte en temps réel du trajet précis et des heures de circulation des véhicules d’AREVA transportant des matériaux fissiles ? Les maires sont pourtant en droit de savoir si un camion de plutonium traverse leur commune à cinq heures du matin.

Dans la logique actuelle, tout tourne autour de la politique de l’offre : il faut fournir de plus en plus d’énergie. Pas un mot n’est prononcé à propos de la seule solution possible : la décroissance de la consommation, au demeurant inéluctable. Comment prendre au mieux ce virage de la sobriété ? Pour ce qui concerne le pétrole, c’est pour très bientôt. « L’histoire tranchera », disait Lénine.

M. Bernard Bigot a jugé légitimes les questions posées, même s’il n’est pas aisé d’y répondre.

Le problème énergétique auquel le monde fait face est inscrit dans la physique des choses puisque 85 % de l’énergie consommée au niveau mondial est d’origine fossile, c’est-à-dire prélevée dans un stock intermédiaire constitué à partir de l’énergie solaire. Il faut donc avoir conscience que le système énergétique actuel n’est pas durable, même si l’échéance à laquelle interviendront des modifications profondes fait débat.

Quels que soient les efforts, l’augmentation de la population mondiale et l’élévation de son niveau de vie provoqueront une croissance de la demande énergétique au cours des cinquante prochaines années.

Un pays comme la France, qui ne dispose pratiquement plus d’énergie fossile, pourra pourtant s’exonérer de toute dépendance énergétique à l’horizon 2050 en combinant ses atouts : le savoir-faire nucléaire et la disponibilité d’énergies renouvelables, qu’il est dépassé d’opposer. Le parc hydraulique de la France est assez favorable. Elle possède également un potentiel en matière de solaire, d’éolien et la biomasse. Sans affecter les usages alimentaires et industriels, la France, pays agricole et forestier, pourrait produire annuellement 50 millions de tonnes équivalent pétrole (TEP) à partir de la biomasse, c’est-à-dire pratiquement la consommation d’énergie pétrolière consacrée aux transports.

Toutefois, les énergies renouvelables ne peuvent assurer la continuité de l’approvisionnement ni satisfaire les besoins prioritaires instantanés. Pour répondre aux pics de demande, il convient schématiquement d’accroître le parc nucléaire français de 25 % et de porter la part des énergies renouvelables à 25 % de la totalité de la consommation énergétique.

Le besoin énergétique de la totalité des 36 millions de véhicules particuliers et utilitaires circulant en France équivaut à la production d’électricité de six tranches nucléaires sur les cinquante-huit en fonctionnement, le rendement du moteur électrique étant bien supérieur à celui du moteur thermique. De la flexibilité est nécessaire pour développer les véhicules hybrides ainsi que les biocarburants de troisième génération – diesel et kérosène –, directement utilisables dans les moteurs thermiques actuels, la biomasse présentant l’intérêt de pouvoir être collectée et stockée dans un combustible hydrocarboné.

La loi n° 2006-739 du 28 juin 2006 de programme relative à la gestion durable de matières et déchets radioactifs contraint les producteurs de déchets à provisionner leurs besoins et prévoit un dispositif d’audit. Ce dispositif est en train de se mettre en place. Pour ce qui concerne le Commissariat à l’énergie atomique (CEA), des fonds sont provisionnés afin de couvrir les charges de démantèlement des installations et de gestion des déchets, conformément au schéma de référence inscrit dans la loi. Les combustibles usés sont triés et conditionnés, dans des matrices vitrifiées pour les plus actifs, dans des stockages appropriés pour les autres, de telle sorte que leur impact résiduel soit dix fois inférieur à la radioactivité naturelle. La France est le seul pays à avoir tracé une stratégie claire de gestion de l’ensemble du cycle nucléaire, intégrant la totalité des charges afférentes à son usage.

Dans un marché ouvert, c’est le prix marginal qui pèse.

Lorsque les premières centrales nucléaires ont été conçues, les connaissances relatives au rythme de vieillissement de leurs organes essentiels étaient limitées. Aujourd’hui, des éprouvettes disposées dans les cuves des réacteurs permettent de mieux cerner la question. Ainsi, au regard des données scientifiques les plus avancées, la durée de vie des cœurs nucléaires apparaît beaucoup plus longue que prévue – supérieure à trente ans –, mais rien n’est acquis. Le dernier réacteur mis en fonctionnement, l’EPR, est conçu sur une base de soixante ans. Après une visite décennale approfondie, l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) soumet aux pouvoirs publics un avis recommandant le renouvellement de l’agrément pour dix ans, des modifications ou l’arrêt de la centrale. Bien que 50 % seulement de l’énergie consommée en France soit importée, la facture énergétique du pays est passée de 25 à 45 milliards en moins de trois ans. Sans l’énergie nucléaire, le surcoût aurait été deux fois supérieur. Le vieillissement nécessite un vrai suivi mais, eu égard à son prix, il est injustifié de démanteler une centrale présentant toutes les garanties de bon fonctionnement. En revanche, dans une logique de précaution, si l’ASN considère que la sécurité d’une centrale n’est pas garantie, il faut envisager sa fermeture rapide et lui substituer un nouvel équipement.

Le premier usage de l’hydrogène ne sera pas la pile à combustible mais la combinaison avec la biomasse pour produire des carburants de troisième génération. L’hydrogène peut aussi être adjoint au gaz naturel afin d’alléger les importations. Le système devient compétitif dès lors que le prix du baril atteint 150 dollars. L’électrolyse haute température est la technologie la plus prometteuse. Un apprentissage progressif est nécessaire pour accompagner les changements de qualité du pétrole exploité. La France a intérêt à investir dans ce type de technologies.

L’uranium est également une ressource limitée, dont seulement 0,6 % du contenu énergétique est aujourd’hui utilisé. À technologie inchangée, les ressources de minerai disponible sont évaluées à environ deux siècles de besoins. Néanmoins, un nouvel ordre de grandeur sera atteint lorsque deviendront opérationnels les réacteurs de quatrième génération, à neutrons rapides, capables de transformer non seulement l’isotrope 235 mais pratiquement la totalité de l’uranium, notamment son isotrope 238. En 2040 – échéance à laquelle un premier réacteur industriel devrait être déployé –, la France disposera de quelque 500 000 tonnes d’uranium appauvri ou de retraitement. Avec en plus le plutonium stocké dans les combustibles usés, elle sera en mesure de couvrir plus de 5 000 ans de besoins énergétiques. L’approvisionnement en uranium ne constitue donc nullement un problème insurmontable.

La France doit développer les énergies renouvelables afin de s’exonérer, au milieu de ce siècle, de toute dépendance énergétique, car la pression ne fera que croître. Il convient d’investir dans le solaire, la transformation de biomasse, la production d’hydrogène et le stockage de l’énergie électrique.

En matière de chauffage, l’enjeu majeur est l’isolation des bâtiments. Pour apporter un surcroît marginal de chaleur, durant des périodes relativement brèves, l’électricité peut être utile, sous deux formes : le chauffage électrique standard et les pompes à chaleur, qui stockent l’énergie solaire thermique dans une logique intersaisonnière. L’électricité est donc une source d’énergie appelée à se développer, indépendamment des économies à réaliser.

Le peak oil arrive, il est là, mais il serait vain de se quereller sur l’échéance car les développements technologiques peuvent la repousser de quelques années ou décennies. Les exportations sont effectivement sans doute plus fragiles encore car chacun mesure que ces ressources exceptionnelles pourraient être employées plus intelligemment.

M. Olivier Appert a rappelé que l’IFP a pour mission de développer les technologies pour assurer la transition vers un système énergétique moins carboné et plus durable. Les conclusions du Grenelle de l’environnement vont dans le sens de ses orientations. Il est particulièrement positif que le projet de loi mette l’accent sur la recherche.

Il est bien difficile de se faire une idée du mix énergétique optimal de 2050 ; le plus grand pragmatisme s’impose en la matière. Les défis sont tels qu’il faut faire flèche de tout bois. Toute énergie a sa place, à commencer par celle qui est économisée.

Le peak oil – ou plutôt le plafond de la production pétrolière – fait l’objet de débats entre optimistes et pessimistes. En tout cas, la quantité de pétrole – comme celles de gaz et d’uranium – contenue dans l’écorce terrestre est par nature limitée. Les réserves, notion technico-économique, augmentent avec le prix car de nouveaux gisements deviennent exploitables.

La flambée du prix du pétrole n’est pas liée au manque de réserves mais à l’absence d’investissements sur l’ensemble de la chaîne de production, à la situation géopolitique et à l’inélasticité de la demande, les besoins en pétrole étant de plus en plus concentrés sur les transports. La demande diminue peu et continue de croître dans les pays émergents et producteurs mais l’offre tend à diminuer car les pays producteurs constituent des réserves pour les générations futures. Le phénomène est inquiétant. Un prix du baril à 250 ou 300 dollars d’ici trois ou quatre ans n’est pas exclu, avec des conséquences géopolitiques et économiques majeures : des secteurs entiers de l’économie seraient à revisiter et la paupérisation des pays africains s’aggraverait. Il faut se préparer à ce scénario, même s’il n’est pas certain.

Dans ce contexte, le pétrole doit être concentré sur les usages pour lequel il n’existe pas de substitut, à commencer par les transports : les produits pétroliers représentent 97 % de l’approvisionnement en énergie de ce secteur. Il est absolument indispensable de réserver le pétrole pour cet usage tout en diversifiant les approvisionnements du secteur et en réduisant sa consommation, à travers des technologies nouvelles.

Si les limites des réserves de pétrole et de gaz peuvent être repoussées, cela permettra de gagner du temps pour assurer la transition énergétique, le secteur se caractérisant par une très grande inertie.

Les technologies du CSC, utilisées dans l’industrie pétrolière, ne peuvent encore être déployées massivement car elles se heurtent à deux obstacles importants : pour être compatibles avec le marché des émissions, les coûts devront être divisés par deux ou trois, soit 30 à 40 euros la tonne ; l’acceptabilité du transport et du stockage par les populations locales devra être garantie. Compte tenu du coût du transport, il est préférable de trouver des sites de stockage à proximité des installations de captage, même si la construction de réseaux d’acheminement de CO2 est envisageable. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a estimé que le CSC pouvait générer de l’ordre de 20 % des réductions d’émissions de gaz à effet de serre à l’échéance de 2050, le nucléaire y contribuant pour 6 à 8 %, la maîtrise de la consommation pour 20 à 25 % et les énergies renouvelables pour 20 à 25 %.

La consommation de charbon, ces dernières années, a considérablement augmenté. Cette matière première apparaît comme une alternative présentant l’avantage de ne pas poser de problème géopolitique. Il y a actuellement des réserves pour 150 ans, largement distribuées de par le monde. Il pose toutefois un problème majeur en matière d’émissions de gaz à effet de serre.

Le développement de la production d’hydrogène est important parce que la demande croît considérablement dans l’industrie du raffinage, pour désulfurer les carburants et ainsi respecter les normes de pollution locales. L’enjeu consiste à produire de l’hydrogène sans émettre de gaz à effet de serre. En outre, il ne faut pas sous-estimer le risque d’explosion : 8 grammes d’hydrogène ont suffi pour détruire un Algeco de l’IFP.

Le COMOP « Recherche », présidé par Mme Marion Guillou, présidente de l’INRA, s’apprêtant à remettre son rapport au ministre, il est délicat d’en parler en détail. Plutôt que se disperser, il a mis l’accent sur des technologies clés : le solaire photovoltaïque, le CSC, les biocarburants de deuxième génération, le stockage de l’énergie et les transports. Les nouvelles thématiques de recherche suggérées par le Grenelle de l’environnement ne devront pas être financées par des redéploiements à partir de recherches existantes.

Il faudrait assurer la continuité de la gouvernance. Si la politique énergétique des années soixante-dix – maîtrise de l’énergie et production nucléaire – a été si concluante, c’est parce qu’elle a été menée avec une constance remarquable. Le stop and go n’est pas recommandé. Les biocarburants, par exemple, ne méritent ni excès d’honneur ni excès indignité. Ceux de deuxième et troisième générations représentent l’avenir, mais un avenir lointain. Ceux de première génération constituent le premier substitut en quantité significative pour l’approvisionnement en carburant du secteur des transports – 5 à 10 % de l’ensemble –, avec un bilan énergétique et environnemental positif.

L’analyse du cycle de vie, du puits à la pompe, est effectivement une discipline cruciale.

M. Philippe Huet a assuré qu’EDF, qui s’inscrit dans la tradition du monopole en matière de gestion tarifaire, prend très au sérieux la question de l’offre mais aussi celle de la demande.

Le parc français émet trois à quatre fois moins de CO2 par kilowattheure produit que ceux de ses principaux concurrents européens. C’est le résultat d’une politique de long terme et d’un mix optimisé jusqu’au dernier degré. Le génie d’EDF est d’avoir su répondre à la demande de sa clientèle tout en modulant sa disponibilité par une planification très serrée des arrêts de fonctionnement. Opérer simultanément l’entretien et le rechargement de quinze réacteurs ou plus constitue une prouesse opérationnelle de tous les jours.

Le parc nucléaire fournit jusqu’à 60 % de la demande en semi-base. Pour compléter et rester flexible en vue de s’adapter aux variations de demande, il faut de l’hydraulique mais aussi un minimum de charbon et de fuel. La force du mix énergétique de la France et d’EDF, c’est sa diversité. C’est dans cette optique qu’il faut appréhender tout développement.

En France, à la fin de l’année, la capacité éolienne nominale atteindra 3 000 mégawatts, avec un coefficient de disponibilité de 25 %, soit un peu moins que la production d’un réacteur nucléaire. Cela reste relativement modeste au regard des résultats obtenus en Allemagne (25 000 MW) ou même en Espagne (15 000 MW). Cette énergie n’est disponible que lorsque le vent souffle et son contrôle par les gestionnaires de réseau est difficile. Des travaux de recherche sont en cours pour obtenir un stockage décentralisé, notamment grâce à l’air comprimé. La nouvelle réglementation ne devra pas oublier un outil de stockage bien connu, particulièrement économe et efficace : le ballon d’eau chaude, qui peut être mis en route sur signal de l’opérateur, la nuit, quand le prix du nucléaire est marginal, et fournit de l’eau chaude le matin.

La politique tarifaire d’EDF a longtemps fait référence dans le monde, avec le signal effacement jour de pointe (EJP). La nouvelle politique commerciale vise à faire de l’utilisateur un acteur économe dans sa consommation et installant des équipements comme la pompe à chaleur ou le photovoltaïque.

Si l’on affecte une base 100 au nucléaire, le charbon et le gaz coûtent entre 130 et 140, l’éolien entre 200 et 250, le photovoltaïque entre 700 et 1 000.

Le coût de développement du nouveau réacteur nucléaire de Flamanville est connu : 3,3 milliards d’euros ; les gros contrats d’équipement étant signés, 80 % de ce coût est verrouillé. L’enjeu reste évidemment de tenir les délais, la mise en service industrielle étant prévue pour 2012. Ce chantier est étonnant par sa complexité et sa maîtrise. Les réacteurs suivants seront probablement plus chers. En moins de deux ans, les devis des centrales au charbon et au gaz ont explosé de 30 à 60 % et les délais se sont allongés d’un an. Le secteur du nucléaire étant très capitalistique, il n’y a aucune raison qu’il échappe à cette loi. Quand EDF aura négocié des devis, l’entreprise communiquera sur le coût de la prochaine centrale nucléaire.

Pour des opérateurs industriels se projetant sur une durée de plus d’un siècle, il est essentiel que la gouvernance offre des horizons de très long terme. Or, sur la seule question du coût des émissions de CO2 – sans parler des normes de sécurité –, les règles du jeu qui prévaudront au-delà de 2012 sont inconnues. Une fois des principes fixés, tout retour en arrière est préjudiciable.

M. Laurent Corbier a souligné combien ces échanges étaient homogènes avec les analyses émanant de sphères internationales comme les réunions préparatoires du G8 du Japon, notamment les recommandations déposées par l’AIE à cette occasion : nécessité d’optimiser le mix énergétique ; inertie du secteur ; besoin de visibilité à long terme des investisseurs.

La gouvernance est réclamée à tous les niveaux : français, européen et international. Il est en effet crucial de connaître les pistes qui seront tracées pour l’après-2012 par les négociations internationales à propos de la lutte contre le changement climatique.

Le groupe AREVA, fournisseur de produits et de services dans le domaine nucléaire, joue la carte internationale en étant présent sur tous les continents, toujours dans le cadre de partenariats industriels et commerciaux – en particulier aux États-Unis –, afin d’offrir des solutions correspondant aux attentes locales. L’exemplarité française est reconnue. Les préoccupations françaises – réflexion sur le mix énergétique, optimisation des ressources – sont partagées à l’étranger.

M. Lionel Tardy a noté que la France, avec 1,48 tonne par habitant, consomme beaucoup de pétrole, tandis que l’électricité ne représente que 17 % de la consommation d’énergie. Cette part sera-t-elle amenée à progresser dans le mix énergétique ?

D’après d’autres sources, les stocks d’uranium sont estimés à 2 millions de tonnes, soit soixante ans de réserves, dix ans si tous les pays industriels passaient à l’énergie nucléaire.

Même si la démarche nucléaire emporte l’adhésion, deux points méritent d’être abordés : la gestion des déchets et le contrôle de la sous-traitance. L’information concernant l’incident du Tricastin doit être parfaitement claire, de même que la gestion des 770 tonnes de déchets stockées sur ce site.

M. Daniel Paul a soulevé le problème de l’élévation du niveau des rivières et des fleuves, qui devrait peut-être inciter à implanter les futures centrales nucléaires sur les côtes.

L’acceptation du nucléaire par la population a été obtenue grâce au caractère national d’EDF, aux tarifs bas et à la disponibilité de l’électricité pour l’industrie. Cette acceptation ne risque-t-elle pas d’être entamée, dans des franges de plus en plus larges de la population, par la restructuration du secteur énergétique, l’évolution d’EDF, l’augmentation des prix, l’incident du Tricastin et les problèmes de l’EPR, imputables au cimentier ?

Le personnel du site de l’IFP de Lyon spécialisé dans le CSC réserve un accueil remarquable aux visiteurs. Quand cette technologie sera-t-elle exploitable à l’échelle industrielle ? Les projets de centrales à charbon pour 2012-2015, portés par Poweo, E.ON et pourquoi pas EDF, sont de plus en plus nombreux.

N’est-il pas temps de remettre en cause le développement de la filière gazière pour fournir de l’électricité ? La France et l’Europe se transforment en champs de transport gazier, avec cinq projets de terminaux méthaniers.

M. Jean-Pierre Nicolas a signalé qu’un prototype de Renault combine pile à combustible et hydrogène. Si l’hydrogène a surtout vocation à être associé à la biomasse, le constructeur automobile fait-il fausse route ?

Dans la chaîne énergétique, que deviennent les tarifs de distribution ? Le tarif d’utilisation des réseaux publics (TURPE) est-il suffisant pour financer l’entretien des réseaux et éviter toute discontinuité d’approvisionnement ?

M. Alain Gest a demandé si les biocarburants de deuxième génération seront disponibles dans un avenir aussi proche que certains l’affirment.

M. Serge Letchimy a recommandé une réflexion sur la nature et les fondements de la croissance, même si le terme « décroissance » est malvenu.

La combinaison entre énergies renouvelables et nucléaire est-elle aussi imaginable pour l’outre-mer ?

Une autonomie bien plus grande ne devrait-elle pas être accordée aux régions d’outre-mer pour définir les politiques énergétiques locales ? L’objectif devrait être de changer de culture afin de ne dépendre ni du nucléaire ni des énergies fossiles.

M. Claude Gatignol a informé qu’il venait de participer à l’audition de la société SOCATRI par le Haut comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire (HCTISN) à propos de l’incident du Tricastin. Suite à une erreur inexpliquée, 35 mètres cubes d’une solution contenant 8,2 grammes d’uranium 235 par litre, soit 74 kg d’uranium, se sont échappés dans le milieu extérieur.

La quatrième génération du nucléaire viendra mais des questions se posent au sujet de sa forme industrielle et six modèles font l’objet de réflexions au plan international. Il faut s’appuyer sur des valeurs sûres comme l’EPR. L’extraordinaire chantier de Flamanville mérite d’être visité.

Le nucléaire n’est pas seulement adapté pour l’électricité – avec 84,8 % de la production française, plus 11 % pour l’hydraulique, ce qui positionne bien le pays au regard de l’émission de CO2 – mais aussi pour produire de la chaleur ou pour désaliniser l’eau.

M. Bernard Bigot a préconisé un mécanisme de transition car le pétrole ne disparaîtra pas du jour au lendemain.

Si le nucléaire fournit 17 % de l’énergie finale, c’est la consommation d’énergie primaire qui compte. Or 50 % environ de la consommation énergétique primaire de la France est d’origine nucléaire.

La question des déchets a fait l’objet de débats approfondis lors de l’élaboration de la loi de programme relative à la gestion des matières et des déchets radioactifs en 2006. Mais les citoyens ont malheureusement éprouvé très peu d’intérêt pour ces débats. Les déchets peuvent être gérés de façon durable et responsable, sans impact sur la santé ni l’environnement, à des coûts dévalués, il faut l’expliquer. Le processus français suscite d’ailleurs beaucoup d’attention de la part du reste du monde.

Conformément à la loi, les responsables de la SOCATRI ont été auditionnés. Plusieurs écarts se sont succédé : des transferts ont été effectués entre diverses solutions ; une vanne, mal fermée, a débordé ; un chantier n’a pas été pleinement maîtrisé. Les erreurs et manquements sont en cours d’analyse mais il n’existe manifestement aucun risque sanitaire. L’uranium naturel déversé est évalué à 74 kg, bien loin des milliers de tonnes lessivées dans les mines exploitées en France. Cet incident regrettable mais qui n’a rien de dramatique survient au moment même où la SOCATRI était en train de moderniser ses équipements vieillissants.

Quel que soit le mode de production de l’électricité, en vertu du principe de Carnot, elle requiert une source froide et une source chaude. Le développement de l’énergie électrique ou le remplacement des centrales nucléaires par d’autres modèles entraînera un besoin en réfrigérants. Les techniques ont évolué du refroidissement direct aux aéroréfrigérants, qui permettent de diviser par trente le besoin en eau des centrales. Le refroidissement par l’eau de mer est bien sûr une piste à explorer mais une concentration des sites à la périphérie du pays ne serait pas optimale.

Ce n’est pas l’acceptation qu’il convient de rechercher mais l’adhésion au nucléaire, en comprenant ses avantages et ses risques. Plus de la moitié des Français jugent positif le fait que 50 % de l’électricité consommée dans le pays soit d’origine nucléaire. Le tarif est un enjeu crucial mais le nucléaire impose des contraintes car l’exigence de sûreté est absolue. En contrepartie, le nucléaire offre des bénéfices : la disponibilité de l’énergie et son coût. Un excellent article de M. Marcel Boiteux, ancien président-directeur général d’EDF, explique qu’il est impossible d’avoir le beurre et l’argent du beurre.

Il n’est pas inutile d’explorer d’autres possibilités mais le meilleur développement de transition vers un monde sans produits pétroliers est l’hybride électrique-thermique. La loi devrait encourager fortement les travaux de recherche au sujet des technologies de ce type et leur déploiement industriel.

La France doit investir dans la technologie de la gazéification et du catalyseur Fischer Tropsch. L’Allemagne vient de mettre sur pied la production de 100 000 tep à partir d’une collection de biomasse, selon un rendement masse carbone de 17 %. La France doit parvenir à la maîtrise industrielle de cette technologie en atteignant un taux de 48 % – le CEA poursuit un projet allant dans ce sens. La transformation de la biomasse, pour laquelle la France dispose de gros atouts, sera le meilleur moyen de desserrer l’étau des États pétroliers. Une toute petite partie des 44 milliards d’euros versés aux pays producteurs d’énergie pétrolière et gazière pourrait être réorientée vers le développement de l’énergie biomasse, qui est renouvelable. Les technologies de première génération sont intéressantes dans une logique de collecte mais n’offrent pas une solution durable et avérée.

Les îles d’outre-mer possèdent des atouts spécifiques, notamment le vent et le soleil. Il n’existe pas de solution unique pour l’ensemble de la planète.

L’EPR est parfaitement mature mais le développement de la technologie IV requiert la production simultanée de plutonium. L’Inde sera sans doute le pays qui mettra en fonctionnement le premier réacteur à neutrons rapides, vers 2012, mais elle est bloquée par son retard dans le domaine des réacteurs à eau légère, qui l’empêche d’initier le processus. La France est un cas unique au monde : elle peut déployer un schéma offrant cinquante siècles de sécurité énergétique.

M. Philippe Plisson a estimé que la crédibilité de l’information et de l’indépendance des autorités chargées d’évaluer les risques et les conséquences des incidents nucléaires a décliné depuis l’accident de Tchernobyl.

L’incident du Tricastin survient alors même que les centrales nucléaires sont louées pour leur faible impact sur l’effet de serre. En pleine privatisation d’EDF, il apparaît que la sécurité ne s’accorde guère avec la course à la rentabilité.

Lors de la canicule de 2003, une centrale située en bordure de l’estuaire de la Gironde avait occasionné un réchauffement important des eaux, non sans conséquences négatives sur le biotope. Comment ce problème peut-il être résolu, dans un contexte de réchauffement climatique ?

M. Antoine Herth a conseillé de faire le deuil du moteur thermique, technologie inventée au XIXe siècle, afin d’investir dans le stockage de l’électricité. Quelle durée et quels financements seront nécessaires pour accomplir le saut technologique déterminant vers un stockage d’électricité dans un moteur automobile permettant des performances comparables à celles du moteur thermique ?

M. Daniel Fidelin a réclamé des précisions sur d’éventuelles propositions innovantes dans le domaine de l’énergie hydrolienne, qui n’a pas le même impact visuel que l’éolien.

M. Olivier Appert a répété que la priorité absolue est la diversification pour faire sortir le secteur des transports de sa dépendance exclusive – à hauteur de 97 % – vis-à-vis du pétrole. Certains écologistes proposent de fermer les centrales de deuxième ou troisième génération pour leur substituer des centrales de quatrième génération, sûres et bon marché. Le même raisonnement n’est pas valable pour les biocarburants de deuxième génération, qui sont encore au stade expérimental. Outre la filière thermochimique, la voie biochimique ou enzymatique ouvre des perspectives : l’IFP y travaille depuis 1980 et un pilote, d’un coût de 100 millions d’euros, est en construction près de Reims ; la première industrielle, phase préalable avant le développement à grande échelle, pourra être proposée vers 2013-2015. La France n’est donc ni en retard ni en avance. Pour ce qui concerne la voie thermochimique, l’échéancier est similaire mais il importera de déterminer le type de biomasse convenant le mieux. La prudence s’impose : une recherche n’est couronnée de succès que lorsqu’un industriel prend le risque d’investir sur ses deniers, ce qui n’est encore le cas dans aucun pays.

Les constructeurs automobiles doivent poursuivre toutes les voies et élaborer de nombreux prototypes avant d’examiner s’ils répondent aux attentes du marché. Renault n’est pas le seul groupe à avoir développé des véhicules à pile à combustible mais le potentiel de cette filière semble repoussé à long terme.

Le premier véhicule à avoir dépassé 100 kilomètres/heure était une automobile électrique, la Jamais contente. Le moteur thermique présente un avantage considérable : son réservoir se remplit en quelques minutes et offre une autonomie de 500 à 1 000 kilomètres. La consommation des moteurs thermiques peut être réduite à 3 litres aux 100 kilomètres. La technologie qui a le vent en poupe est le véhicule hybride, sur laquelle travaillent les constructeurs français. Le véhicule électrique n’a pas débouché, pour des problèmes de coûts mais surtout à cause de l’autonomie limitée des batteries actuelles – de 150 à 180 kilomètres. Le stockage de l’électricité bon marché et en grande quantité est du reste l’une des priorités du COMOP « Recherche ». Toutes les entreprises travaillent à améliorer la densité d’énergie et de puissance des batteries mais nul ne sait quand sera obtenu un saut qualitatif. Quoi qu’il en soit, la solution est le véhicule hybride rechargeable.

M. Philippe Huet a déclaré que l’hydrolien tient très à cœur d’EDF. D’ici à 2011, une petite ferme hydrolienne d’une capacité totale de 4 à 6 mégawatts sera raccordée au réseau. Ce projet est porteur d’avenir. Avec 80 % du potentiel européen situé au large des cotes françaises et britanniques, les perspectives s’élèvent à 10 térawattheures, presque autant que la production d’un gros réacteur nucléaire. De surcroît, les installations de production ne se voient pas. Enfin, à l’inverse du vent, les courants marins sont pour l’essentiel prévisibles car dépendant des marées. Les études ont démarré en 2002 et la courbe d’apprentissage est longue : la technologie ne devrait pas être prête pour la phase industrielle avant 2020. Cela dit, il importe d’y consacrer tous les efforts possibles car personne ne connaît la technologie qui s’avérera la plus porteuse.

L’énergie de demain sera maîtrisée, optimisée et décarbonée. Elle sera maîtrisée car l’énergie la plus utile est celle qui est économisée. Elle sera optimisée grâce à la mise en service d’un réseau de compteurs intelligents donnant une vision de la consommation en temps réel et grâce au stockage transitoire. Elle sera décarbonée, avec la pompe à chaleur ou le photovoltaïque intégré aux bâtiments.

La question des coûts et des tarifs est cruciale. L’ensemble du secteur fait face à des investissements considérables – EDF, en 2008, aura investi 6 milliards d’euros en France et 10 milliards dans le monde – à la fois pour le renouvellement des équipements et pour le maintien des capacités existantes. Au début des années quatre-vingts, le coût des investissements réalisés a été affiché dans le tarif ; il serait dommage d’abandonner cette ambition aujourd’hui.

M. Laurent Corbier a prédit que la consommation d’électricité augmentera, en France comme à l’étranger, en ce qu’elle est liée au niveau de vie et de confort. Certains pays ayant aujourd’hui un accès limité aux technologies modernes connaîtront un saut : les consommateurs passeront directement au tout électrique.

La sécurité n’est pas négociable ; elle ne supporte aucun compromis. L’opposer à la rentabilité n’est pas durable. Les politiques énergétiques se concevant sur le long terme, AREVA est très attentive à cet aspect.

M. Claude Gatignol a invité la commission à se référer à une source d’informations intéressante : les rapports de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST).

Le vice-président Serge Poignant a remercié les participants pour cet échange extrêmement intéressant.

Le rapporteur Christian Jacob s’est félicité de la qualité des interventions.

D.— TABLE RONDE DU MERCREDI 16 JUILLET 2008 SUR LES TRANSPORTS FERROVIAIRES

Dans le cadre de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire a organisé une table ronde sur les transports ferroviaires.

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques a souhaité la bienvenue aux participants à cette importante table ronde réunie en préalable à la discussion du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du « Grenelle de l’environnement » qui devrait venir en commission fin septembre et en séance publique à partir du 7 octobre.

Il a regretté que la SNCF ne soit pas représentée, mais elle tient son comité exécutif annuel en même t temps que cette table ronde.

Les participants à cette table ronde sont M. Hubert du Mesnil, président de RFF, M. Gérard Longuet, président de l’AFITF, accompagné de M. Stéphane Khelif, secrétaire général, M. Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, accompagné de M. Michel Quidort, directeur des relations extérieures et des affaires européennes et de Mme Sophie Jeng, directrice communication France, M. Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) et M. Christian Rose, délégué général adjoint de l’association des utilisateurs de transport de fret (AUTF).

La commission des affaires économiques a la chance de compter dans ses nombreuses compétences les questions de transport et de développement durable. Nous y consacrons une part importante de nos travaux. Nous avons ainsi accueilli il y a quelques jours les présidents des commissions en charge de ces problèmes dans 27 pays européens. Nous souhaitons aujourd’hui nous enrichir des réflexions, des réalisations comme des projets des participants à cette table ronde.

M. Christian Jacob, rapporteur a indiqué que sa première question concerne essentiellement RFF, mais que chacun peut apporter sa contribution. Manque-t-on d’infrastructure ou la gestion des sillons est-elle en cause ? Le problème, récurrent, est sérieux compte tenu de l’importance des investissements.

S’agissant du développement des autoroutes ferroviaires à haute fréquence, une autoroute a été lancée entre Perpignan et le Luxembourg mais elle ne répond pas aux attentes, car dix fois moins de camions que prévu l’empruntent. Faut-il persévérer dans cette voie ? Devons-nous allonger les trains pour porter leurs capacités au maximum ? Là encore, du fait des investissements en jeu, ces questions sont cruciales.

Ces réflexions valent également pour le TGV : quelles priorités faut-il définir ? Quid de l’augmentation de la tarification ?

La piste du report modal est-elle réaliste ? Comment peut-on le financer ? Sera-t-il possible de modifier les statuts ? Quels seront les montages financiers ? Quelles nouvelles missions l’AFITF souhaiterait-elle mettre en place ?

M. Maxime Bono a rappelé, s’agissant de RFF, que chacun se souvenait de l’audit sur les infrastructures mené par l’institut polytechnique de Lausanne qui chiffrait à 500 millions par an le montant des investissements. Ce montant n’a jamais été atteint. Il avait été annoncé 110 millions en 2006, 230 millions en 2007. La réalité fut toute autre : 70 millions en 2006 et 85 millions en 2007.

Parallèlement, le réseau s’est dégradé. Une meilleure organisation des sillons sera-t-elle la réponse ? Au-delà de la création de nouveaux sillons, le maintien en l’état du réseau actuel est en question. Or, les moyens ne sont pas au rendez-vous. Comment développer le réseau pour faire face aux demandes nouvelles tout en maintenant en l’état l’intégralité du réseau ?

Concernant l’AFITF, les financements sont à bout de souffle après l’utilisation de ces 4 milliards issus de la funeste vente des sociétés d’autoroutes. Va-t-elle devenir une agence simplement porteuse d’emprunts pour le compte de l’État ? A-t-elle des perspectives de nouvelles ressources ? A sa création, l’AFITF semblait pouvoir favoriser le transfert modal en permettant de financer le ferroviaire par des ressources issues de la route. Cette source tarie, comment sera-t-elle remplacée ?

Quant à Veolia, les nouvelles dispositions permettent aux ports autonomes d’investir. L’on parle beaucoup d’opérateurs de proximité. Les ports autonomes pourraient être des pôles de stabilité publique dans le cadre de la mise en œuvre de ces nouveaux opérateurs de proximité qui permettraient d’acheminer les wagons isolés. Comment la coopération avec ce nouveau type d’opérateurs est-elle envisagée ?

M. Yanick Paternotte  a souligné que deux questions se posent pour l’AFITF : le financement du programme à l’horizon 2020, voire 2025 et l’adaptation de la réflexion à l’augmentation des énergies fossiles. Est-on capable d’apporter des réponses flexibles et évolutives à cette situation ?

Il semble que l’on parle beaucoup aujourd’hui de report modal, de réseau européen, mais il y a peu d’harmonisation, au niveau européen, entre les porteurs d’infrastructures nationaux. M. Hubert du Mesnil envisage-t-il une évolution ? Le prochain paquet ferroviaire européen permettra-t-il de l’accélérer ou est-elle freinée par des lobbying ?

L’on prône aujourd’hui le report modal des usagers de la voiture vers le train, mais n’est-il pas temps de travailler sur le volume des rames et le confort ? La climatisation est une avancée, mais elle ne correspond pas vraiment au développement durable.

RFF est une nécessité, mais comment se positionne-t-elle par rapport à cette nouvelle autorité de régulation ferroviaire qui doit être celle qui dispose des sillons ?

Enfin, où se situent RFF et Veolia par rapport à la spécialisation ? Faut-il des sillons, voies et réseaux spécifiques pour le fret, ou les camions peuvent-ils partager les infrastructures ? La question se pose à l’heure où l’on ouvre à nouveau la grande ceinture aux passagers d’Ile-de-France.

M. Daniel Paul a souhaité savoir si les premiers effets de la hausse des prix du carburant se faisaient déjà sentir.

Dans ce contexte marqué par la lutte contre la carbonisation des moyens énergétiques, comment l’intensification de l’électrification du réseau, en particulier pour les grandes lignes, est-elle envisagée ?

Sera-t-il possible, à court terme, d’allonger les rames ? Il semble que les gares en France aient une longueur limitée.

Quelles ressources supplémentaires envisage-t-on pour adapter le réseau à l’époque actuelle ?

S’agissant du ferroviaire, un article dans la presse posait ce matin la question de la perspective de dépassement de 25 % des parts de marché. Que doit-on en penser ?

Quant au poids des ports, il est primordial. Comment augmenter leurs moyens, notamment pour les lignes dédiées au fret ?

M. Daniel Fasquelle a souligné que sa région, comme de nombreuses communes touristiques, s’est développée grâce au train. Or, depuis le début du siècle dernier, la situation a peu évolué. La ligne de chemin de fer, Paris-Amiens-Boulogne, n’est toujours pas électrifiée sur l’ensemble de son trajet. Les réponses apportées aujourd’hui sont essentiellement régionales, ce qui peut être très dangereux, car faute de complémentarité et de cohérence, elles pourraient conduire à couper la ligne et à perdre l’accès direct à Paris – l’électrification démarre dans le Nord-Pas-de-Calais, mais est très en retard en Picardie.

La seule intervention des régions, même si elle est très positive, ne suffit pas. Il faut mettre en place une véritable coordination à un niveau plus global.

Qu’est-il prévu en la matière ?

M. François Brottes : Tous les membres de cette commission sont attachés au ferroviaire, mais le ferroviaire peut-il tenir ses promesses ?

En Rhône-Alpes, mais sans doute ailleurs aussi, il faut attendre indéfiniment le matériel ferroviaire, l’industrie n’étant pas en mesure de le fournir, même si l’on a les moyens de le payer.

M. François Brottes a souhaité faire part d’une récente expérience qui concerne la SNCF. Ayant pris récemment un train de nuit, arrivé en avance sur le quai de gare de Valence, il a vu passer en 40 minutes un seul train de marchandises, sur un réseau axe. Et l’on explique que le réseau est saturé ! Pourquoi, dans ces tranches horaires qui ne sont pas encombrées par le trafic de voyageurs ne fait-on pas circuler davantage de trains de marchandises ? Peut-être répondra-t-on que l’on en profite pour assurer la maintenance, mais, dans ce cas, autant renoncer à faire cohabiter les flux sur les voies.

Peut-on, avec le réseau existant, quand il est électrifié, faire du périurbain, du transit, de l’intercité, du fret ? Si ce n’est pas le cas, il faut le dire et engager les procédures lourdes pour créer de nouveaux réseaux !

Enfin, ceux qui suivent le transport régional et périurbain pensent-ils que le « versement transport » a de longs jours devant lui ?

M. Lionel Tardy a souhaité que les intervenants s’expriment particulièrement sur le fret, qui montre des faiblesses. Ainsi, le peu de marché existant en Haute-Savoie est remporté par des sociétés étrangères.

S’agissant des autoroutes ferroviaires, peuvent-ils donner des éléments de coût ?

Le calendrier du Lyon-Turin s’est-il précisé ?

Les plates-formes multimodales – il en existe une en Savoie – répondent-elles aux attentes ?

Faut-il mettre en place des lignes dédiées au fret, sachant, qu’aujourd’hui, elles sont souvent récupérées pour le transport des voyageurs ?

Enfin, les voies uniques – la Haute-Savoie en compte une – posent également problème en ce qu’elles ne favorisent pas un cadencement performant des TER.

M. Philippe Tourtelier a demandé, s’agissant des arbitrages entre le fret et le transport de personnes, si une réflexion a été menée au niveau européen, afin de prendre en compte les régions périphériques comme la Bretagne.

Comment est envisagée l’évolution des transports périrurbains, qui jouent un rôle très important et correspondent davantage aux bassins de vie et d’habitat que les structures institutionnelles ?

Enfin, nombre de pays utilisent des extenseurs de ceinture dans les transports en commun pour les personnes obèses et les femmes enceintes. Ce n’est pas le cas en France, ce qui met en danger la sécurité de ces personnes en cas d’accident. Une réflexion est-elle menée à ce sujet ?

Mme Pascale Got a souhaité savoir si le système tram-train va se développer dans les prochaines années.

Elle a par ailleurs noté le manque d’adéquation entre l’habitat qui se développe dans les zones périurbaines ou rurales et les moyens de transport.

M. Jean Dionis du Séjour a observé qu’un certain nombre de lignes de voies ferrées n’étaient habituellement pas considérées comme rentables. Mais les données économiques, notamment l’augmentation du fuel, changent sans doute la donne. Les participants à cette table ronde disposent-ils de quelques informations à ce sujet ?

M. Hubert du Mesnil, président de RFF, a tout d’abord répondu aux questions sur l’adaptation des infrastructures au développement des transports de marchandise et sur la nécessité de dédier des lignes.

Ce n’est pas parce que le réseau manque de capacité que le transport de marchandises a décliné ces dernières années, chutant de 30 % entre 2000 et 2006 en France, alors qu’il augmentait de 30 % en Allemagne.

Le nombre de trains qui circulent chaque année en France ne cesse de baisser – environ 5 % par an. Le nombre de TGV est stable, en dehors des cas de lignes nouvelles. Seul le transport régional augmente. Au final, le nombre total de trains qui circulent sur le réseau français n’augmente pas.

En revanche, des problèmes de répartition des capacités apparaissent, notamment dans les zones plus encombrées que les autres, comme en région parisienne ou lyonnaise.

Tout est plus facile en l’absence de conflit entre le fret et le transport de voyageurs. Aux États-Unis, où l’on a renoncé au transport de voyageurs, les lignes ferroviaires sont réservées au fret, c’est forcément plus simple. Il ne semble pas qu’en France on puisse séparer le trafic voyageur du trafic marchandises, pour des raisons de coût, mais aussi parce que le trafic de marchandises n’est pas encore assez important. Ainsi, très peu de trains de marchandises circulent sur la rive droite du Rhône, l’une des rares voies dédiées au fret. Comment refuser indéfiniment aux communes traversées, en particulier dans la région Rhône-Alpes, de mettre en ligne des trains de voyageurs sur cette voie ? L’intérêt de l’entreprise publique gestionnaire du réseau est de faire rouler les trains.

Elle doit gérer le réseau, les sillons et les capacités pour donner à chacun la place dont il a besoin au bon moment. Le cadencement, c’est-à-dire l’organisation de la circulation sur les trains réguliers, permet de réserver des intervalles au fret ou aux voyageurs.

Le réseau ferroviaire est encore trop peu et trop mal utilisé, et coûte, par conséquent, de plus en plus cher.

Il faut mettre en place une organisation harmonieuse avant d’envisager les situations au cas par cas. Sur certains grands axes, le fret joue un rôle très important, notamment pour les ports. Les régions périrubaines doivent retenir également toute l’attention. L’exemple de la grande ceinture a été cité. Voici quelques années, l’on a projeté de faire circuler des trains de voyageurs sur cette ligne principalement dédiée au fret. Le port du Havre s’en est inquiété, car la concurrence entre le transport de voyageurs et le fret avait toutes les chances de tourner en faveur du transport de voyageurs. L’on a donc, sur le même axe, séparé les voies. Tout le monde passe, même en étant un peu serrés. L’on peut imaginer ainsi de nouvelles solutions.

Autre exemple : parce qu’il n’est pas possible de laisser les trains de fret traverser Nîmes et Montpellier qui sont des zones urbaines denses, l’on créé une ligne extérieure dédiée prioritairement au fret.

Tout est possible, à condition que la SNCF apprenne à organiser les capacités en tenant compte de la diversité des activités et des entreprises ferroviaires. L’ouverture au marché européen oblige en effet des entreprises de différentes natures à cohabiter sur le réseau.

Le régulateur a toute sa place en France, car la répartition des activités doit être contrôlée par un organe indépendant.

La part du trafic marchandise baisse depuis un certain nombre d’années, et l’enjeu est aujourd’hui d’inverser cette tendance en augmentant cette part de 25 % en cinq ans. Il faudrait ainsi passer de 14 % aujourd’hui à 17 %. L’Allemagne, grâce à l’activité portuaire, a déjà atteint ce niveau. L’activité portuaire sauvera également le fret, et inversement. L’avenir et le sort des ports et du ferroviaire sont indissolublement liés. RFF propose de constituer sur le réseau français des axes à priorité fret qui desservent les ports et qui soient inscrits dans les réseaux européens, et s’engage, sur ces axes, à répondre aux besoins des transports de marchandises, c’est-à-dire à réserver les sillons en quantité et en qualité nécessaires, et à réaliser les investissements nécessaires. Cela vaut notamment pour le projet du contournement de Lyon, qui n’a pas émergé du Grenelle, mais qui mérite l’attention, car l’on ne pourra pas laisser indéfiniment les trains de marchandise traverser la gare de la Part-Dieu.

Concernant le réseau européen, il est vrai que RFF s’est lancé dans l’harmonisation européenne à reculons, pour de multiples raisons, et a tardé à croire au marché ferroviaire européen qui s’impose aujourd’hui. Les grandes entreprises ferroviaires, en particulier la SNCF, prennent une dimension européenne en s’intéressant aux activités à l’extérieur des frontières. Le deuxième client de RFF est tout de même la Deutsche Bahn (DB).

Enfin, RFF et la SNCF sont très préoccupés par le financement de la rénovation du réseau, parallèlement au développement des lignes à grande vitesse, financées avec l’aide des collectivités publiques et de l’Europe, ainsi qu’une partie du produit des péages. Le marché des TGV étant assez porteur, on arrive tant bien que mal à financer ces projets, mais il faut savoir être patient. En revanche, la rénovation du réseau, notamment dans les zones peu denses, ne peut être réalisée sans la solidarité nationale. Il faut prélever des recettes des péages TGV pour aider les petites et les moyennes lignes. A défaut, on risque de perdre ce réseau national. On déplore 1 300 kilomètres de ralentissement sur le réseau. Depuis deux ans, des efforts ont été consentis pour réduire les ralentissements, mais parallèlement, de nouveaux apparaissent ! Le nombre de ralentissements ne diminue donc pas, il est tout juste stabilisé. Si l’on n’augmente pas les moyens consacrés au réseau, les ralentissements augmenteront à nouveau et des lignes seront fermées. Ce n’est pas grave si d’autres moyens de transport, tout aussi écologiques, peuvent prendre le relais, mais c’est loin d’être toujours le cas. Un problème est survenu il y a deux jours sur une ligne ferroviaire qui dessert Semur-en-Auxois et un dépôt de céréales. La ligne a craqué, cinq wagons ont déraillé. La ligne, qui n’avait pas été rénovée, est aujourd’hui arrêtée.

Le fameux audit cité tout à l’heure a donné quelques ordres de grandeur : on est passé d’une dépense annuelle de 900 millions d’investissement pour le renouvellement à plus d’un milliard cette année, l’objectif étant de 1,5 milliard en 2010. Il faudrait parvenir à investir 2 milliards, ce qui permettrait de conserver le réseau en bon état et d’éviter les ralentissements.

On en est au tout début de cet effort. On ignore si l’on pourra aller jusqu’au bout mais l’avenir du réseau en dépend.

M. Cyril du Peloux, directeur général de Veolia Transport, a souligné que Veolia Transport est présent un peu partout dans le monde, dans une trentaine de pays. L’entreprise est ainsi le premier opérateur privé en France, en Europe et dans le monde. Elle est présente dans le ferroviaire en Allemagne où elle est numéro 2 à la fois pour le transport de marchandises et de voyageurs et où elle gagne des parts de marché sur la DB. Elle est également présente aux États-Unis, en Australie, aux Pays-Bas, en République Tchèque, en Suède, en Norvège, un peu partout en Europe, avec des perspectives de marché très dynamiques.

Le choc pétrolier ne fait qu’accélérer la situation. On constate un peu partout dans le monde des taux de croissance en volume des activités voyageurs entre 5 et 7 % par an. Peu d’activités mondiales se développent à cette vitesse. Dans le fret, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en France, la croissance est également forte – + 5 à 6 % par an en Allemagne où le fret occupe 20 % des parts de marché par rapport à la route. La croissance du groupe est de l’ordre de 20 % par an.

Comment améliorer la situation en France ?

Il faut tout d’abord créer une autorité de régulation et ouvrir les marchés. La France est le seul pays européen à avoir maintenu un monopole. Il ne suffit pas d’ouvrir les marchés, il faut également mettre en place un régulateur qui aura le pouvoir de faire accéder au marché de nouveaux entrants face à l’opérateur historique. Une autorité de régulation qui n’aurait pas de pouvoir économique serait une fausse autorité de régulation.

S’agissant du transport de voyageurs, l’Europe a décidé d’ouvrir le transport international au 1er janvier 2010. Il faudrait transposer cette directive européenne en droit français.

Cette ouverture prévoit la possibilité de cabotage au sein des États membres, ce qui est une bonne idée. Veolia travaille actuellement avec Air France à des ouvertures de lignes entre Bruxelles, Paris, Marseille ou Francfort, Strasbourg, Paris. La loi française ne le permet pas, et les projets de loi qu’il a été possible d’obtenir « en catimini » ne transposent pas correctement cette directive. Les restrictions posées sont telles qu’elles ne permettront pas d’instaurer un cabotage intérieur.

Concernant le transport des voyageurs, les régions ont pris, partout en Europe, le pouvoir, et ont fait progresser le transport régional en mettant en concurrence l’opérateur principal. En Allemagne, la DB détient encore 75 % du marché. Veolia lui en a pris environ 10 %. La concurrence joue normalement. L’amélioration de l’offre, en termes de capacité, de confort, de tarification ou d’augmentation de la taille des wagons sera une conséquence naturelle de l’ouverture de la concurrence. Même les régions qui ne souhaiteraient pas d’autre opérateur que la SNCF ont intérêt à disposer de cette arme pour mieux négocier avec la SNCF.

Pour ce qui est de la gestion de l’infrastructure ferroviaire, la situation n’est pas satisfaisante, notamment pour le fret où il est aujourd’hui difficile d’obtenir les sillons nécessaires. Les temps de traitement des demandes sont trop longs, les travaux sont mal programmés ou ne sont pas facilement intégrables par rapport aux demandes des transporteurs. La circulation est de plus en plus difficile, à cause des travaux en particulier. RFF n’a peut-être pas tous les moyens d’exercer les fonctions d’un gestionnaire d’infrastructures, alors qu’il doit pouvoir exercer sa mission de façon qu’il soit possible d’utiliser l’infrastructure comme en Allemagne. Il doit avoir la totalité des responsabilités pour attribuer, planifier et gérer les sillons, indépendamment de l’opérateur historique qui aura toujours intérêt à maintenir sa position dominante sur le marché.

M. Stéphane Khelif, secrétaire général de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, a observé que l'Agence finance la part de l’État dans certains programmes d’investissement dans les infrastructures de transport et aussi, depuis deux ans, de régénération du réseau routier. Son budget pour 2008 atteint 2,2 milliards en crédits de paiement et 4,3 milliards en autorisations d’engagement, montants comparables à ceux des années 2006 et 2007.

En comparaison, l’AFITF bénéficie de ressources affectées récurrentes, de 850 millions d’euros, votées en loi de finances, et elle a touché une dotation exceptionnelle de 4 milliards d’euros, provenant de la cession en 2005 des parts de l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes. La première année de son fonctionnement, c'est-à-dire 2005, le modèle économique était différent puisque les recettes correspondaient au dividende versé par les sociétés concessionnaires. Ces 850 millions d’euros proviennent de trois sources : premièrement, la taxe d’aménagement du territoire sur les péages autoroutiers pour 530 millions d’euros ; deuxièmement, la redevance domaniale, une sorte de loyer d’occupation du domaine public payé par les sociétés d’autoroutes, instauré par décret en 1997 et qui a atteint cette année 170 millions ; troisièmement, une partie du produit des amendes constatées par les radars automatiques sur les routes, dont on attend 150 millions. Pour combler la différence, il reste le solde de la dotation exceptionnelle, soit 1 351 millions d’euros, mais il sera dépensé d’ici à la fin de l’année.

Les engagements pris en trois ans et demi d’existence prennent la forme de conventions de subvention qui s’étalent sur plusieurs années. L’AFITF en a contracté pour 11,6 milliards d’euros au titre de 165 conventions de financement. Les paiements correspondants se sont montés à 5,3 milliards et les engagements à honorer représentent la différence. Ces 6 milliards sont censés être financés par les 850 millions annuels. Il y a ainsi un problème pour l’avenir, d’autant que les engagements pris représentent des travaux déjà faits pour le TGV Est, la LGV Est, ou des études préparatoires. Or il reste des projets stratégiques à mener, notamment la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, appelée aussi « Sud Europe-Atlantique ». Ainsi, il figure pour 1,2 milliard dans les 4,3 milliards d’autorisations d’engagement, au titre de la part de l’État dans la subvention publique d’équilibre que pourrait demander le compétiteur privé qui serait retenu. Le Grenelle de l’environnement ne change guère l’équation en termes financiers au moins jusqu’en 2012, en raison des délais de la phase préparatoire. Il faudra tout de même, pour tenir compte des décisions du Gouvernement, que l’Agence trouve en 2009 3,1 milliards, au lieu de 2,2 milliards. Comment résoudre ce problème de ressources dans la durée, sachant que l’AFITF avait été créée à l’origine pour pérenniser le financement des infrastructures, les ressources prélevées sur le budget de l’État étant frappées par les gels et les annulations de crédits au point de compromettre la réalisation d’ouvrages qu’il n’est pas possible de fractionner ?

Pour se procurer des ressources nouvelles, trois options sont possibles. L’emprunt, d’abord, que les statuts permettent de souscrire, dans la limite d’un plafond voté en loi de finances. Mais il s’agirait d’une dette maastrichtienne qui viendrait augmenter celle de l’État. En outre, qui dit emprunt dit remboursement. Autrement dit, il faudrait gager l’emprunt sur des recettes, qui seraient amputées d’autant, au détriment des autres engagements. Ensuite, la subvention budgétaire que peut consentir l’État à ses opérateurs. L’AFITF en a fait l’expérience une fois, en 2006. Elle devait toucher une somme de 394 millions, votée et contresignée par le ministère des finances. De gel en gel, elle s’est amenuisée jusqu’à 62 millions, qui ont été versés le 2 janvier 2007 ! Enfin, il reste les ressources nouvelles. L’idée d’une « écotaxe » frappant la circulation des poids lourds sur le réseau routier non concédé a été évoquée plusieurs fois, mais la hausse du carburant et la situation économique des transporteurs routiers ne sont pas propices à son instauration, même si la nouvelle organisation du ministère du développement durable, parue dans le Journal Officiel du 10 juillet, laisse présager qu’elle verra le jour. Il est donc question de l’affecter à l’Agence, mais, dans le cadre de la réglementation prévue par la directive « Eurovignette », elle devrait rapporter entre 800 millions et 1,1 milliard, par an. L’intégration des coûts externes de pollution dans la tarification telle que l’envisage « Eurovignette 3 » à l’horizon 2011-2015, permettrait un accroissement du produit de la taxe, mais encore faut-il que le secteur, ou in fine le consommateur, puisse la supporter.

En tous cas, pour l’an prochain, la situation n’incite pas à l’optimisme. À compter du 1er janvier 2009, l’AFITF sera dans une impasse financière, et son avenir est en train de se jouer dans le cadre des arbitrages de la loi de finances pour 2009.

M. Christian Rose, délégué général adjoint de l’Association des utilisateurs de transport de fret, a indiqué que l'assocation dont il est le délégué représente les industriels utilisant le transport de fret, tous modes confondus : ferroviaire, routier, fluvial, maritime et aérien. Aujourd'hui, elle regroupe approximativement 170 entreprises, qui doivent à elles seules représenter de 50 % à 60 % du fret ferroviaire en France. Cette association regroupe également des fédérations professionnelles, ce qui la met en contact avec les petites et moyennes entreprises.

La mise en œuvre des orientations du Grenelle de l’environnement inspire quelques questions, qui peuvent passer pour impertinentes. Faut-il transposer les conclusions du Grenelle de l’environnement ? Si oui, comment ? Ne faut-il pas en accommoder certaines ? Faut-il en transposer tout ou partie ? Avons-nous, avec le Grenelle, amorcé un virage dans la bonne direction ? Il semble important, pour éclairer le travail parlementaire qui va commencer, de souligner trois lacunes.

Le fret a été abordé quasiment exclusivement sous l’angle des nuisances environnementales, sans considération pour son rôle économique. Or, si les transports sont nécessaires, c’est parce qu’ils sont au service de l’industrie. Il est important de le rappeler. Nous sommes de plus en plus nombreux à regretter que ces rencontres ne se soient pas plutôt appelées « Grenelle du développement durable » pour englober les trois piliers que sont l’économique, le social et l’environnemental.

Le Grenelle a un peu trop rapidement à nos yeux transformé l’objectif initial de réduction des émissions de gaz à effet de serre en objectif de report modal. Or il ne s’agit que d’un moyen parmi d’autres d’atteindre la cible. Pour commencer à répondre à la question de M. Paul sur un éventuel frémissement inaugurant le report modal, consécutif à la hausse du prix du gazole, il faudrait répondre positivement, mais pas seulement. Il n’est pas de semaine où la presse professionnelle ne donne l’exemple d’un chargeur ayant basculé tout ou partie de son fret de la route vers le rail ou la voie d’eau, ou en combinant autrement rail et route. Mais beaucoup d’industriels réfléchissent à une stratégie pour réduire leurs coûts de transport en conservant à la route sa primauté dans les acheminements : optimisation des tournées, recours à des matériels de transport plus performants, voire, à plus long terme, la remise en cause des plans de transport via la déspécialisation des sites de production ou le raccourcissement des circuits de distribution, pour minimiser les distances parcourues. Or rien ne dit que le transport ferroviaire en sera le bénéficiaire. Il faut bien avoir à l’esprit que ce que les chargeurs envisageront sûrement le report modal, mais pas seulement le report modal.

D’où cette troisième lacune, sans doute difficile à combler. Le Grenelle ne s’est pas donné les moyens d’analyser en profondeur les réactions des acteurs au signal que constitue le prix.

Le corollaire est un triple risque. Le premier, c’est de ne pas atteindre l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d’ici à 2012. Les infrastructures qui sont nécessaires, sinon suffisantes, au développement du fret ferroviaire ne s’inscrivent pas dans la même échelle de temps. Le deuxième, c’est de passer à côté de l’objectif de report modal à cause d’une mauvaise anticipation du comportement des acteurs, malgré les efforts que nous ne manquerons pas de faire pour l’atteindre. Le troisième, enfin, c’est le plus grave, c’est d’entraver la compétitivité des industriels utilisant le fret.

Quelles sont les attentes des chargeurs ? Ils espèrent disposer de l’offre la plus diversifiée possible et ils se réjouissent, s’agissant du rail, de l’ouverture à la concurrence qui créera une émulation propice à la création de nouveaux services ferroviaires. Ils s’interrogent beaucoup à propos des autoroutes ferroviaires, auxquelles ils s’intéressent comme à toute offre nouvelle. Surtout, ils voudraient voir la mobilité garantie par tous les modes de transport. Il est prioritaire qu’ils puissent continuer à transporter ce qui se produit – parce que ce qui se produit, c’est ce qui se vend – sans craindre d’être contraints de ne produire que ce qui se transportera.

Par ailleurs, les chargeurs, quelle que soit l’échelle à laquelle ils opèrent, nationale, européenne, ou mondiale, souhaitent éviter qu’une intervention ne favorise ou ne pénalise trop un mode de transport, et, par voie de conséquence, ses utilisateurs, par rapport aux autres. Il faut aussi pouvoir jouer la complémentarité modale. On doit être très favorable au développement de solutions ferroviaires, mais sans nier le rôle que continuera de jouer le transport routier auquel il faut donner les moyens de s’optimiser tant au plan environnemental qu’au plan économique. Il faut éviter tout ce qui peut freiner la mobilité. Or, aujourd'hui, nous sommes quelque peu inquiets de ce qui pourrait se dessiner.

Le fret ferroviaire se heurte avant tout à un problème de capacité et de partage du réseau. La mauvaise qualité du réseau a déjà été signalée. La question de la qualité des services fournis par les opérateurs, et qui va en s’améliorant, passe au second plan. Les plages de travaux sont mal anticipées, ou trop vite décidées, ce qui pèse fatalement sur les choix des industriels. La répartition du trafic entre le fret et les passagers est délicate, s’agissant du contournement des agglomérations. Faut-il séparer les deux réseaux ? La question n’est pas suffisamment posée dans le cadre du projet de loi. Il a été écrit à un certain moment que les créneaux libérés par les lignes à grande vitesse seraient affectés au fret et il serait bon que les déclarations se traduisent dans les faits. Il serait bon aussi que l’allocation des sillons et la gestion opérationnelle de la signalisation reviennent à RFF. Nous attendons sur ce point le rapport du sénateur Haenel. Quant aux fermetures de ligne, elles interviennent pour cause de vétusté, mais aussi faute de trafic. Les entreprises ferroviaires se sont engagées dans une logique de massification et n’assurent plus, comme au bon vieux temps du service public ferroviaire, une desserte fine du territoire. Il est certain qu’une réorganisation du secteur est en cours. Il faut s’en féliciter bien qu’elle ait des effets secondaires sur l’aménagement du territoire.

M. Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, a déclaré représenter une fédération qui regroupe à peu près 150 associations locales, soit au total environ 40 000 personnes.

À la question posée par M. le rapporteur Christian Jacob : « Est-il réaliste de souhaiter le transfert modal ? », on peut être tenté de répondre par une autre question : face au double défi que représentent l’explosion du prix du pétrole, qui ne fait que commencer, et le réchauffement climatique qui s’accélère, est-il réaliste de se contenter de la co-modalité, c'est-à-dire du développement séparé des différents modes de transport, chacun tentant de se rationaliser au mieux ? Il est impératif de changer de logique et de provoquer non seulement le transfert modal, mais aussi la réduction des besoins de transport, par exemple en luttant réellement contre l’étalement urbain.

Dans ce contexte, le rail dispose d’atouts bien connus : la sécurité, la vitesse, le confort, la faible consommation d’énergie. Il est dès lors justifié d’envisager des efforts préférentiels en sa faveur. Il faut voir grand pour le rail, c'est-à-dire mener simultanément l’extension du réseau TGV, pour permettre au train de concurrencer l’avion et même la voiture, la régénération et la modernisation du réseau classique en augmentant sa capacité et en poursuivant son électrification.

On parle souvent de « créneau de pertinence du rail », notion qui sous-entend qu’il serait pertinent uniquement pour le transport de masse sur longue distance. C’est une notion très trompeuse car elle fluctue en fonction des avancées technologiques, des performances économiques de l’exploitant, du prix de l’énergie, de la fiscalité et de la tarification. Autrement dit, il ne faut pas sous-estimer la place que peut prendre le rail pour le transport tant des marchandises que des voyageurs.

Comment valoriser au mieux les potentialités du chemin de fer ? Le projet de loi est rempli de bonnes intentions puisqu’il prévoit une extension de 2 000 kilomètres du réseau à grande vitesse, une augmentation sensible des crédits de l’État destinés à la régénération du réseau classique, auxquels viendront s’ajouter ceux des régions, sans compter des initiatives commerciales intéressantes concernant le fret : les autoroutes ferroviaires, le fret à grande vitesse ou les opérateurs de proximité. Mais, il faut regarder les choses en face : on ne pourra pas valoriser le chemin de fer si l’on continue à développer vigoureusement les autres modes de transport. Le projet de loi Grenelle ne met absolument pas fin au développement incontrôlé des infrastructures routières puisque, d’après les termes mêmes du texte, le développement autoroutier pourra répondre aux mêmes préoccupations que dans le passé, à savoir la congestion, la sécurité ou l’intérêt local. On n’a d’ailleurs jamais observé autant de pression de la part des élus locaux en faveur des routes que depuis lessix derniers mois. Certains s’offrent même une page entière du Monde pour vanter leurs projets locaux. Or toute augmentation de la capacité routière finit par induire du trafic et concurrencer les autres modes de transport, qu’il s’agisse d’autoroutes urbaines – pensez à l’A45, la deuxième autoroute Lyon-Saint-Etienne, ou aux projets franciliens et interurbains tels que Pau-Langon. Bref, si l’on veut favoriser le transfert modal, il faut arrêter le développement des infrastructures routières. Il ne faut pas oublier non plus que ces projets ont été conçus à une époque où le baril de pétrole valait quatre fois moins qu’aujourd’hui. Ils ne sont peut-être plus aussi pertinents sur le plan économique.

La poursuite de la construction des aéroports est aussi critiquable. Ainsi, celui de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, ne répond à aucune préoccupation sérieuse, puisqu’il existe une solution alternative qui n’a même pas été étudiée, à savoir la réorientation de la piste unique de l’aéroport existant.

Il faudrait également s’interroger sur l’opportunité du canal « Seine-Nord » qui fait pourtant consensus. Il s’agit d’un projet apparemment très vertueux sur le plan écologique, mais il est extrêmement coûteux et rien ne dit qu’il permettra le transfert modal de 4 milliards de tonnes par kilomètre et par an affiché dans le projet de loi. Qu’est-ce que ce chiffre vient faire dans un texte de loi ; le transfert modal ne se décrète pas. Ce canal renforcera l’attractivité des ports d’Anvers et de Rotterdam au détriment du Havre, où l’on vient pourtant d’investir lourdement et au moment où le secrétaire d’État aux transports, M. Bussereau, mène une politique courageuse de réforme des ports, précisément pour favoriser l’entrée des conteneurs dans les ports français. La voie d’eau n’est pas condamnable, mais le vrai créneau de la voie d’eau, c’est le fleuve, et non le canal interbassins. Regardons ce qui se passe en Allemagne. Les investissements en infrastructures non ferroviaires capteront du trafic qui pourrait se reporter sur le chemin de fer au détriment de l’environnement.

M. Yanick Parternotte a jugé courageux de se montrer aussi direct !

M. Jean Sivardière a répondu qu'il dit simplement ce qu'il pense. Et il n'est pas le seul à penser ce qu'il dit.

En outre, ces investissements capteront aussi de l’argent public car, comme le disait Alfred Sauvy, « il n’y a qu’une caisse et on ne dépense son argent qu’une fois ». Les milliards d’euros engloutis dans les routes, les aéroports ou les canaux manqueront pour finaliser le projet Lyon-Turin par exemple.

Pour financer le développement du ferroviaire, il faut commencer par éviter les gaspillages et trouver de l’argent supplémentaire. Mais se le procurer auprès des voyageurs se révélerait extrêmement dangereux, parce que le client est très sensible aux prix. Ce constat n’empêche pas la SNCF d’augmenter subtilement ses tarifs en élargissant les plages des heures de pointe et les zones blanches du calendrier ferroviaire. Ainsi, un relèvement trop fort des péages ferroviaires risquerait de dissuader le voyageur de renoncer à sa voiture ou à l’avion, au détriment de l’environnement.

On peut en revanche demander aux régions de faire un effort supplémentaire. Ce n’est pas une solution de facilité car, si bien des régions, comme la région Rhône-Alpes, ont déjà investi, elles sont encore nombreuses, tels les Pays de la Loire, à avoir consacré beaucoup d’argent aux routes, alors que ce n’est pas leur vocation, c’est celle des départements. On donne de l’argent aux départements pour financer des routes qui concurrenceront le système ferroviaire régional. Elles peuvent faire encore davantage pour le ferroviaire, indépendamment de ce qu’elles font déjà très bien pour l’exploitation des TER.

Si l’on veut véritablement développer le ferroviaire, il faut mettre en place des « écotaxes » frappant les concurrents du rail, c'est-à-dire l’avion et la voiture. Dans les travaux de l’atelier Transports du Grenelle de l’environnement, il a été réclamé en vain l’instauration d’une taxe sur les billets d’avion, sur le modèle de la taxe Chirac pour lutter contre le SIDA. C’était une solution extrêmement simple, à laquelle l’État a préféré une autre formule consistant à inclure dans un avenir lointain le trafic aérien dans le marché des quotas de carbone. On aurait très bien pu décider de taxer l’avion au moins sur les lignes en concurrence avec le TGV.

Il est nécessaire enfin de taxer davantage les parcours automobiles interurbains pour dégager des ressources destinées au maintien de certains services ferroviaires, du type des trains Corail, qui jouent un rôle très important dans l’aménagement du territoire, et qui sont actuellement délaissés au profit des TGV et des TER. Il y a pourtant de la place entre ces deux créneaux.

En conclusion, si on ne s’oriente pas vers ces choix, on aura manqué l’occasion de valoriser le ferroviaire, et, partant, de relever les deux défis majeurs qui pèsent sur notre avenir.

M. Christian Jacob, rapporteur a souhaité répondre d'un mot à M. Sivardière qui a contesté sa question sur le report modal. C’est tout de même le lieu et le moment de s’interroger. On voit bien qu’il ne suffit pas de construire des autoroutes ferroviaires pour qu’elles servent. Il faut peut-être prendre le temps de pousser la réflexion un peu plus loin. L’objectif n’est pas d’inventer des taxes nouvelles. Il s’agit plutôt de rendre compétitifs des systèmes de transport de marchandises compatibles avec les objectifs du Grenelle. Pour aller dans le sens de M. Sivardière, on pourrait interdire et fermer autoroutes et aéroports. De cette façon, c’est sûr, nous aurions du report modal. Mais il y a aussi d’autres approches, plus équilibrées, qui favorisent la compétitivité des moyens de transport les plus conformes aux objectifs du Grenelle.

M. Serge Poignant a pensé que M. Sivardière comprendra qu’étant élu de Loire-Atlantique, il ne partage pas son opinion sur la construction du nouvel aéroport Notre-Dame-des-Landes. Il est absolument nécessaire à l’économie de la région, et il entre tout à fait dans les critères du Grenelle de l’environnement puisque tous les aspects environnementaux ont été pris en compte dans le cadre de l’enquête publique et de la décision d’implantation. Pour le reste, sur l’action de la région, M. Poignant a indiqué qu’il ne faisait pas de commentaire, mais qu’il fallait parvenir à un équilibre.

S’agissant de la tarification, M. Khelif a parlé de l’écotaxe sur les poids lourds et de la directive « Eurovignette ». Elle sera à l’origine d’une évolution en profondeur puisqu’il faudra internaliser les coûts externes. L’Allemagne et la Suède se sont opposées pour l’instant à la prise en compte du CO2. Quelles perspectives existent pour la directive « Eurovignette » ? Quels financements en attendre au plan national ?

M. Daniel Paul a jugé que, dans ces interventions successives, se dissimule un tabou, une expression qui tient en trois mots : partenariat public-privé, le fameux PPP. Il faut oser dire les choses ! C’est probablement la direction dans laquelle on nous oriente compte tenu des insuffisances du financement public. Ce sera ça ou rien ! M. du Mesnil, lui, a franchi le pas lors d’une autre réunion il y a quelques semaines.

Par ailleurs, pour faire suite aux propos de M. Rose, peut-on développer le ferroviaire sans pénaliser volontairement le routier et l’autoroutier ? Il ne semble guère possible de courir deux lièvres à la fois et on ne peut pas dire que l’on aidera le ferroviaire – sous toutes ses formes, fret et passagers, et toutes distances – à s’en sortir sans mettre le holà, grâce à une politique publique appropriée, au développement du transport routier en général.

Pour sa part, M. Daniel Paul a toujours été réservé envers le projet « Seine-Nord Europe ». M. Sivardière n’a pas tort de dire que ce sera une belle autoroute desservant Anvers et Dunkerque, qui a au moins le mérite d’être en France. En revanche, nulle part ne figure dans le Grenelle la moindre ligne sur un projet qui aurait donné du sens à Seine-Nord, c'est-à-dire le projet « Seine-Est ». Celui-ci aurait permis aux ports de la Basse-Seine, y compris celui de Paris, d’aller, via Champagne-Ardenne, jusqu’au Luxembourg et, du coup, d’améliorer ce que l’on appelle l’attractivité du territoire.

Enfin, la question du financement est au cœur de toutes les politiques publiques. Aujourd'hui, on parle des transports, mais ce sera demain de la sécurité sociale, des retraites ou de l’école. Or toutes ces politiques sont aujourd'hui sanctionnées par les insuffisances de financement, que les victimes s’appellent AFITF, RFF, SNCF ou autres. Ce sont toujours les mêmes logiques qui sont à l’œuvre. Il faudrait que l’on nous dise enfin par souci d’honnêteté – dans le premier cas, de sécurité dans le deuxième et de transparence dans le troisième – que l’impasse financière sera comblée par les partenariats public-privé, que « Seine-Nord » n’a de sens que si « Seine-Est » vient le compléter et enfin, que, pour favoriser le ferroviaire, il faudra bien pénaliser la route.

M. Yanick Paternotte a indiqué à M. Sivardière qu'il est élu de Roissy et qu'il s’intéresse à tous les modes de transport, y compris au canal « Seine-Nord ». Ayant été administrateur du port autonome de Paris, il n’a pas eu l’impression que les gens du Havre et de Rouen se plaignaient de cette infrastructure à taille européenne. Elle constitue aussi, pour une partie des populations du détroit du Pas-de-Calais, une réponse pour mieux répartir les flux. On ne peut pas à la fois être contre la route et contre la voie fluviale. Au lieu de ne plaider que pour un seul type de report, il vaudrait mieux aujourd'hui, pour aller dans le sens de M. Rose, privilégier les plates-formes multimodales avec une incitation au développement durable. C’est la chaîne logistique qu’il faut organiser et non opposer un mode de transport à un autre.

M. Sivardière a ensuite évoqué les infrastructures en Ile-de-France, il avait sans doute en tête la Francilienne Ouest et l’A16. En tant que maire d’une commune qui, du fait de leur absence, supporte tous les trafics de report routiers, M. Poignant l’invite à venir présenter ses thèses devant les habitants exposés au bruit et à la pollution de l’air. Il y rencontrera sûrement un vif succès. Un réseau doit d’abord être fluide ! Quand 200 000 véhicules par jour traversent le centre ville, faute de mieux, et que cet engorgement finit par tuer à petits feux les industries de Cergy-Pontoise et l’industrie automobile de Poissy, il faut bien à un moment faire preuve de réalisme.

Quant à la concurrence des projets face au financement, on peut être tenté de répondre que les bons projets trouvent des financements. S’il y a un retour sur investissement, on trouvera les fonds. Comme l'a laissé entendre Daniel Paul, les partenariats public-privé sont faits pour ça. Si le projet est bon, il trouvera des financeurs, publics comme privés. Ainsi, le projet CAREX de TGV fret qu’anime M. Poignant aboutira bien à du report modal, mais il faut aussi une plate-forme intermodale. Si l'on exclue l’intermodalité, on n’aura plus de chaîne logistique, ni de développement durable, ni de croissance économique.

Il semble y avoir une opposition entre les discours de M. du Mesnil et M. Rose. Le premier déclare que les infrastructures existent, ce qui n’empêche pas le déclin du fret, tandis que le second déplore l’absence de sillons, la qualité du réseau et l’ouverture au fret. Où est la vérité ? Est-ce la qualité ou la quantité qui fait défaut ?

M. Maxime Bono a souhaité savoir à quoi sert désormais l’AFITF. Son président annonce quasiment qu'elle sera bientôt en cessation de paiement. Dans le contexte de la révision générale des politiques publiques, on peut se faire du souci pour son avenir. M. de Robien avait dit, lorsque les sociétés d’autoroutes ont été vendues, qu’on ne vend qu’une fois et qu’on pleure toute sa vie. Le temps des pleurs est venu.

Au-delà, l’avenir des infrastructures de transport est source de préoccupation. On dit que l’ouverture à la concurrence est la réponse à toutes les difficultés rencontrées par le fret ferroviaire. Mais, depuis 2003, l’ouverture, certes partielle, n’a pas entraîné une augmentation du trafic. Un point devrait d'ailleurs être fait sur ce que l’ouverture à la concurrence a apporté. Si la SNCF a désormais des concurrents, on n’a en aucun cas observé le transfert modal que l’on aurait pu espérer. Le président de RFF préconise le cadencement pour mieux utiliser le réseau existant, mais cela suppose aussi des investissements considérables dans la signalisation, domaine où nous sommes très en retard. La regrettable insuffisance des financements signe la fin de l’AFITF.

Quelles solutions reste-t-il ? On ne peut rejeter les partenariats public-privé – les maires en ont l’habitude – mais, s’agissant d’infrastructures aussi stratégiques que les voies ferrées, on peut craindre les conséquences du dessaisissement de la puissance publique sur l’aménagement du territoire. En dehors de ces PPP, qui va-t-on faire payer pour développer le fret ? Les passagers du TGV ? Ou les automobilistes et, plus généralement la route, comme l’a proposé M. Sivardière ? Autrefois, l’AFITF organisait cette collecte de la route au rail, on peut craindre qu’elle ne soit plus en mesure de le faire. En tout cas, il faudra bien choisir puisque l’État n’est pas à même de remplir son rôle dans le financement des infrastructures.

M. le président Patrick Ollier s'est interrogé sur ce que M. Bono reproche à l’AFITF. Mais, en tant que modeste administrateur, il peut lui assurer que des discussions sont précisément engagées avec le Gouvernement pour que l’Agence puisse bénéficier de recettes affectées et se procurer les 2 milliards dont elle a besoin. Il ne faut préjuger des décisions qui seront prises, mais, en attendant, il ne faut pas non plus enterrer l’AFITF.

Mme Françoise Branget a rejoint les positions de M. Paternotte sur l’intermodalité. On a trop longtemps opposé les modes de transport les uns aux autres, et on aurait tout à gagner à examiner de près le modèle allemand. En Allemagne, certains sillons ont été privatisés et l’ouverture à la concurrence s’est accompagnée d’un fort développement du fret ferroviaire. De plus, 13 % du fret circule sur les voies d’eau. Les liaisons interbassins sont le moyen de favoriser la cohérence dans le transport de marchandises car, si Marseille et Le Havre souffrent d’un manque d’activité par rapport aux ports néerlandais, c’est la conséquence de l’absence de liaison interbassins. M. Paul a raison, il faut développer « Seine-Moselle », « Rhin-Rhône », ou encore « Saône-Moselle ». Il faut développer les liaisons fluviales, mais surtout veiller à la cohérence du transport de marchandises.

M. Cyrille du Peloux a vu dans « Eurovignette » une des réponses possibles en faisant payer la tonne-kilomètre dans un cadre européen. Ce serait un bel outil économique pour favoriser le transfert modal et le financement des infrastructures. En outre, il aurait un impact positif sur l’environnement et la sécurité.

Quant au coût de la maintenance et d’accès à l’infrastructure, il faut noter que, pour être un opérateur en Allemagne et aux États-Unis, le coût d’accès à l’infrastructure reste bas : nous payons 1,20 euro à la tonne-kilomètre en France, contre deux euros en Allemagne. Pourtant, nous nous développons plus vite en Allemagne. La différence réside dans la qualité dans l’affectation des sillons. Il y a Outre-Rhin peu de goulots d’étranglement, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y ait pas de problèmes de financement des infrastructures. Mais celles qui existent sont bien utilisées. La clé, c’est l’efficacité de la régulation. Or qui dit plus de trafic dit plus de recettes.

Quant aux recettes complémentaires pour financer le réseau, il faut rappeler que la SNCF réalise des profits très élevés : elle a un endettement zéro, elle s’est dégagée de ses engagements sociaux exorbitants du droit commun. Elle est vraiment dans une situation extraordinaire, sans faire pour autant de gains de productivité. Pourquoi ? Parce qu’elle est en situation de monopole. Elle vient de lancer une OPE sur Geodis, elle est en train de prendre le contrôle de Keolis, ce qui pose un problème fondamental de droit de la concurrence. Comment une entreprise bénéficiant d’un monopole et des financements de la collectivité – puisqu’elle s’est défaite de ses engagements de retraites –, peut-elle en même temps intervenir sur des marchés ouverts à la concurrence, sans y être soumise sur son propre marché ? Selon le chiffre qui circule, la SNCF dégage du TGV 1 milliard d’euros de profit. Et il est possible de faire payer davantage l’accès au réseau pour se rapprocher de la moyenne européenne. Développons le trafic, faisons payer l’accès un peu plus cher à tous les opérateurs et mettons en place – c’est l’objet de cette loi – les autorités de régulation qui conviennent.

M. Jean Sivardière a observé que les défis résident dans le prix de l’énergie et le réchauffement climatique, car les infrastructures sont construites pour des décennies et les décisions qui sont prises aujourd'hui ne se concrétiseront pas avant vingt ou vingt-cinq ans. Quel sera alors le prix du pétrole ou le trafic du nouvel aéroport de Nantes ?

En guise de conclusion, il faut une politique globale cohérente. Tout à l’heure, il a été question de l’échec de l’autoroute ferroviaire. Il n’a rien de choquant et il durera jusqu’à l’instauration du péage à la tonne-kilomètre qui intégrera les externalités. Ce jour-là, les choses changeront.

Il y a un bon exemple à suivre dans le domaine du rail, c’est la Suisse. Les Suisses ont depuis longtemps perçu tous les inconvénients du transit routier et ils ont réfléchi pendant vingt ans à la parade. Ils ont finalement adopté une politique cohérente consistant à bloquer les capacités routières internationales et à percevoir une « écotaxe » sur le trafic routier – la RPLP, pour redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations – dont le produit finance d’énormes travaux ferroviaires : le plan Rail 2000 et les deux tunnels du Lötschberg et du Gothard. En 2020, ils auront résolu le problème.

M. Hubert du Mesnil a souligné que, pour assurer son développement, le ferroviaire doit d’abord compter sur lui-même plutôt que sur les pressions exercées sur les autres, car il a des réserves de progrès qu’il lui faut mobiliser. La vitesse moyenne de circulation des trains de marchandises se situe entre quinze et vingt kilomètres à l’heure et la route n’y est pour rien. Il faut donc commencer par « se retrousser les manches » pour faire marcher le réseau ferroviaire. Le TGV a été inventé en interne, on n’a qu’à continuer à innover.

Le ferroviaire ne pourra jamais se passer d’argent public. On a donc bien besoin d’une agence. Que l’on fasse appel au privé pour optimiser les délais et les coûts, c’est une chose, mais se passer d’argent public, en est une autre.

Quant à « Eurovignette », la route paie déjà beaucoup de choses, mais elle pourrait payer plus, notamment les tracés deux fois deux voies. Certes, il faut déployer la tarification « Eurovignette ». Mais encore faut-il que les prélèvements servent non seulement à renchérir le prix de la route, mais surtout à financer le ferroviaire ! S’ils vont renflouer les finances publiques, l’État ne s’en portera que mieux, mais cela ne nous rapportera rien. Il faut certes équilibrer les conditions de concurrence, mais le prix du carburant s’en charge automatiquement. Développer la tarification, certes, mais à condition qu’elle serve de source de financement.

L’élargissement de l’Union européenne crée de la croissance. Deux ans après l’ouverture du marché à la concurrence, et, pour la première année, le trafic de marchandises va cesser de baisser. Les entreprises privées ont pris 10 % de parts de marché, ce qui représente une croissance exceptionnelle, sans que ce développement se soit fait entièrement au détriment de la SNCF. Le transport ferroviaire est en croissance nette.

Il est de la responsabilité de RFF d’offrir les bons sillons. RFF doit s’entendre avec la SNCF pour qu’il en soit ainsi et a en la matière une obligation de résultat.

M. Christian Rose a répondu à M. Paternotte que la dissension entre M. du Mesnil et lui-même n’est qu’apparente, parce que les goulots d’étranglement sont concentrés à certains endroits précis du territoire. Le fret circule selon cinq axes : trois axes nord-sud – Lille-Perpignan, Lille-Montpellier et Lille-Marseille – et deux axes transversaux, Le Havre-Italie, d’une part, et Le Havre-Allemagne. Sur ces axes, l’on retrouve Paris, Lyon et Montpellier, qui sont bien les points de blocage.

S'agissant d'Eurovignette, M. Christian Rose a déclaré ne pas partager l’idée d’introduire une régulation intermodale par les coûts. Quoi qu’on fasse et quoi qu’on imagine, le transport routier restera largement dominant. Si on généralise une taxe sur les poids lourds sans mesure d’accompagnement, ou sans modulation intelligente et efficace tenant compte de l’offre de transport alternatif, on pénalisera l’ensemble des marchés captifs de ce mode de transport. La question deviendra alors politique : ce sera le consommateur qui paiera, pour un objectif de report modal qui n’aura pas forcément été atteint. Une augmentation – naturelle ou fiscale – des coûts de transport routier peut constituer un signal prix, mais elle ne suffira jamais à mailler l’Europe d’un réseau ferroviaire serré.

Concernant les projets fluviaux, Mme Branget a raison d'inviter à réfléchir à un axe « Seine-Moselle », pour relier les bassins du Nord et du Sud. Il est indispensable, mais la priorité du moment, c’est le canal « Seine-Nord », et l'on ne peut accepter l’idée qu’il soit remis en cause. Sans doute a-t-il été, à tort, présenté comme essentiellement environnemental, alors qu’il s’agit aussi d’un projet économique. Il est pourtant de nature à remplir trois objectifs majeurs. Premièrement, contrairement à ce qui a été dit, il contribuera à élargir l’hinterland du port du Havre, et les Havrais portent ce projet, car les ports sont tributaires des autres modes de transport pour évacuer les conteneurs. Il s’agit là d’un marché d’avenir et l’intermodalité offre certainement les meilleures perspectives de report modal. Le transport combiné rail-route peut doubler d’ici à 2012. Deuxièmement, le canal « Seine-Nord » sert à l’approvisionnement en granulats de l’Île-de-France, ce qui est important au regard des perspectives de développement urbain à un horizon de vingt ans. Troisièmement, c’est une fabuleuse occasion de rapatrier enfin sur le territoire national toutes les activités logistiques qui se font aujourd'hui aux Pays-Bas et en Belgique, et qui nous envoient des camions, et pas des trains. Il faut cesser de dénigrer ce projet qui se justifie pleinement.

M. Stéphane Khelif a observé, s’agissant d’ « Eurovignette », que la mise en place d’un péage sur le trafic non concédé ne sera pas une première : il faut évoquer le cas de l’Allemagne et de la Suisse, qui, n’étant pas membre de l’Union, a négocié l’internalisation des coûts externes. L’écart entre les deux pays est de un à cinq. La taxe routière, parce qu’elle est cinq fois plus chère, rapporte à la Suisse 850 millions sur un territoire plus petit que la région Rhône-Alpes. C’est là une source de financement intéressante.

L’AFITF est habilitée à financer des contrats de partenariat. Dans le budget de cette année, figure un contrat de partenariat PPP routier, pour réaliser la liaison L2 à Marseille. Les collectivités locales sont d’accord pour y participer. Elle a donc de bonnes chances de se faire.

À quoi sert l’AFITF ? Il existe une agence de ce type en Allemagne – elle porte d’ailleurs le même nom – qui est financée uniquement par la taxe perçue sur les poids lourds. Nous sommes là pour honorer les engagements qui ont été pris. Le Gouvernement devrait donc trouver des solutions. L’expérience des trois dernières années a montré que nous avions réussi à atteindre un niveau d’engagements financiers considérable, de l’ordre de 12 milliards. Il n’y a pas de raison de revenir sur des engagements politiques, cette fois, qui étaient des engagements très forts.

M. le président Patrick Ollier a remercié très sincèrement, au terme de cette table ronde, tous les intervenants. Le compte rendu sera le plus précis possible et cette audition servira incontestablement au rapporteur et aux groupes politiques à préparer les amendements au texte ainsi que le débat du mois d’octobre.

E.— TABLE RONDE DU MERCREDI 16 JUILLET 2008 SUR LES TRANSPORTS (HORS FERROVIARES)

Dans le cadre de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire a organisé une table ronde sur les transports (hors ferroviaires).

Dans le cadre de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, la commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire a organisé une table ronde avec M. François Bordry, président de Voies Navigables de France (VNF), M. Eudes Riblier, président d’Armateurs de France, M. Jacques Pichot, secrétaire général d’Air France à la direction Qualité, environnement et développement durable, accompagné de M. Guy Tardieu, directeur de cabinet de M. le président Spinetta, M. Jean-Paul Deneuville, délégué général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), M. Hervé Cornède, délégué général de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France, Mme Thérèse Martinet, directeur des affaires publiques et de l’environnement de PSA Peugeot Citroën accompagnée de M. Hervé Pichon, délégué du groupe PSA pour les relations avec les institutions françaises et le Parlement européen, M. Luc-Alexandre Ménard et Mme Louise d’Harcourt, directeurs délégués aux affaires publiques du Groupe Renault.

Au nom de la commission des affaires économiques, de son président, M. Patrick Ollier, et de M. Christian Jacob, rapporteur du projet de loi sur la mise en œuvre du « Grenelle de l’environnement », M. Serge Poignant, vice-président, a souhaité la bienvenue à tous les participants à cette table ronde.

Si nombre de questions se posent sur les modes de transport non ferroviaires, qu’en est-il, en particulier, des projets de construction de « véhicules propres » – biocarburants, hydrogène, nouvelles technologies ?

Si, comme l’a indiqué le rapporteur Christian Jacob, la complémentarité entre les différents types de transport est une nécessité, comment mieux utiliser les infrastructures ? Comment, en outre, concilier compétitivité et respect des objectifs du Grenelle : 20 % d’économies d’énergie, 20 % d’énergies renouvelables, réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) ? Qu’en est-il, par ailleurs, du développement du « moteur propre », de la voiture hybride et de la voiture électrique, alors que le Portugal et le Danemark, par exemple, investissent considérablement dans ce secteur ? Quel est l’avis d’Air France quant à l’idée d’inclure les émissions du transport aérien dans le système du marché des quotas d’émissions ? Qu’en est-il, enfin, des reports fluviaux envisageables à cinq ans puis à moyen et à long terme ?

Le vice-président Serge Poignant a demandé quel est le point de vue de la Fédération nationale des transports routiers sur l’ « écotaxe » et l’ « euro-vignette ».

M. Maxime Bono, au nom du groupe SRC, a demandé pourquoi aucun représentant des transports urbains n’avait été invité à cette table ronde et si une audition ultérieure est prévue.

Par ailleurs, selon le texte, l’amélioration de la compétitivité des ports français permettra l’accroissement du transport de fret et des activités de logistique créatrices d’emplois ; à cette fin, l’État accompagnera le développement des capacités portuaires et créera les conditions d’une desserte terrestre efficace des grands ports français par les modes de transports massifiés ferroviaires et fluviaux. Comment Armateurs de France envisagent-ils de s’inscrire dans cette perspective et d’accompagner les efforts des autorités publiques et des ports autonomes afin de favoriser le développement de systèmes logistiques cohérents ?

Qu’en est-il, en outre, du développement des véhicules hybrides et électriques en France et en Europe ? PSA et Renault croient-ils à l’avenir d’un véhicule urbain plus léger et moins polluant ou au développement des transports publics ?

M. Daniel Paul, au nom du groupe GDR, a noté que si le projet « Seine-Nord » constituait un atout pour l’aménagement du territoire, aucun autre dispositif d’envergure n’était inscrit dans le Grenelle de l’environnement, alors qu’il aurait-il été de bonne politique de prévoir un plan beaucoup plus large. Qu’en est-il, par exemple, de « Seine-Est » ou de « Seine-Moselle » ? Quel est, à ce propos, le point de vue de VNF ?

Quid, par ailleurs, des autoroutes de la mer et de leur financement ? Il semble, compte tenu des exemples de Toulon et Civitavecchia, que leur rentabilisation soit délicate, que les premières années de développement soient cruciales et que des subventions publiques soient nécessaires. Qu’en est-il dans donc dans ce domaine et, en particulier, en Manche et en Mer du Nord ?

Quid, enfin, du développement des « moteurs propres », tant pour les voitures que pour les bateaux ? Les constructeurs français ne sont-ils pas en retard ? N’existe-t-il pas des pressions pour que ces nouveaux moteurs ne voient pas trop rapidement le jour ?

M. Jean-Louis Léonard, au nom du groupe UMP, a rappelé que le Gouvernement a mis en place un nouveau programme de recherche pour les transports terrestres, PREDIT 4, doté de 400 millions, le Grenelle de l’environnement devant accroître son financement de 100 millions supplémentaires. Les constructeurs français se sont remis au travail depuis 2003 dans un domaine où ils avaient, semble-t-il, relâché un peu leurs efforts et ils sont aujourd’hui plutôt en avance dans le créneau des petits véhicules. L’effort de recherche publique est-il à la hauteur de l’effort de la recherche privée de 3,5 milliards ? Le moteur à combustion peut-il par ailleurs permettre encore de réaliser des gains ? L’hybridation constitue-t-elle une solution intéressante ? L’hydrogène peut-il être un carburant de substitution efficace dans les vingt ou trente prochaines années ?

Enfin, la culture française des transports publics collectifs est-elle suffisamment enracinée pour contribuer à la limitation durable des dépenses d’énergie et les politiques publiques ainsi que les partenariats publics privés (PPP) sont-ils suffisamment développés pour répondre aux objectifs du Grenelle ?

Mme Françoise Branget, comme M. Daniel Paul, a déploré la seule inscription du canal « Seine-Nord » dans le projet alors que le réseau fluvial français est le plus important d’Europe avec 8 000 kilomètres de voies fluviales dont, hélas, seulement 2 000 km sont navigables. Les liaisons inter-bassins seront-elles bientôt réalisées afin de rendre les ports plus attractifs ?

M. François Bordry, président de Voie Navigables de France (VNF), a indiqué que la liaison « Seine Nord-Europe » est en effet sur le point d’aboutir, le Conseil d’État ayant donné un avis favorable à la fin du mois de juin et la publication de la déclaration d’utilité publique (DUP) étant annoncée pour la première quinzaine de septembre. La réunion organisée la semaine dernière entre M. le ministre d’État Jean-Louis Borloo et les présidents des régions concernées a par ailleurs été très fructueuse. Il s’agit là d’un élément important qui contribuera au désenclavement du réseau fluvial français : non seulement « Seine-Nord » permettra de fluidifier le trafic, mais la France ainsi reprendra toute sa place dans le domaine de la logistique, le développement des ports français impliquant l’offre d’un certain nombre de services qui seront désormais possibles. En effet, 40 % des grands centres logistiques européens pour les produits en provenance d’Asie du Sud-est se situent aujourd’hui en Hollande, 25 % en Allemagne, 16 % en Flandre et moins de 5 % en France. De surcroît, les grands ports français, dans le passé, ne se sont pas suffisamment intéressés à leurs dessertes terrestres. « Seine Nord-Europe » est donc une chance pour que la France puisse développer le transport massifié ; la capacité de cale sera importante ; les matériels pourront venir sur la Seine et repartir en fonction de la conjoncture.

Un canal a été creusé voilà une dizaine d’années entre Anvers et Rotterdam ; le premier port était inquiet de la concurrence du second ; or, les deux ont profité de cette nouvelle situation. La liaison « Seine Nord-Europe », en outre, n’est pas seulement une infrastructure mais constitue un système de transports : pour la première fois, le périmètre des plateformes multimodales le long du canal sera inclus dans celui de la DUP après un travail effectué en amont avec les collectivités territoriales. Une inauguration avant 2015 est possible, à condition que les ports et les hinterlands s’organisent avec tous les modes de transport, comme c’est le cas à Duisbourg, hub à l’intérieur des terres.

Le domaine fluvial, par ailleurs, est un peu le « parent pauvre » du Grenelle, alors qu’il conviendrait de régénérer le réseau à l’instar du réseau ferroviaire. Une centaine de millions d’euros par an seulement seraient nécessaires pour que l’essentiel des canaux de grand gabarit soit remis en état en cinq ou six ans.

Enfin, il n’y a en l’état aucune raison de s’inquiéter pour la liaison « Saône-Moselle » : outre qu’il n’est pas possible de réaliser en même temps plusieurs liaisons fluviales de plusieurs milliards d’euros, les études avancent pour préparer les conditions d’un débat public qui pourrait avoir lieu aux alentours de 2011. Le trafic sur le Rhône peut-être multiplié par sept ou huit sans qu’il soit nécessaire d’en améliorer l’infrastructure. Un travail sur la multimodalité devrait être également initié, en particulier avec le secteur ferroviaire : les marchandises circuleraient par exemple sur la Seine pour traverser Paris, le chemin de fer prenant le relais à partir de Montereau et Nogent sur Seine.

Mme Françoise Branget a déclaré qu’il ne faut pas se focaliser sur telle ou telle liaison, toutes étant nécessaires. Par ailleurs, la réalisation de toutes les liaisons inter-bassins équivaudrait-elle, comme il semble que cela soit le cas, au coût de la liaison Lyon-Turin ?

M. François Bordry a répondu par l'affirmative.

M. Jean-Yves Le Déaut s’est interrogé sur la possibilité d’utiliser des canaux à grand gabarit sur le Rhin et la Moselle comme arrière-ports des ports néerlandais.

M. François Bordry a observé que Strasbourg, Metz, Nancy et Mulhouse travaillent bien entendu beaucoup avec les ports du nord. Par ailleurs, des logistiques céréalières bourguignonnes transitent désormais par la Saône vers Marseille via le « port Tellines » qui a vocation à croître. La liaison « Saône-Moselle » est donc à l’étude, mais il est prématuré de se projeter au-delà.

M. Jean Proriol a demandé quelle était la contribution d’Air France au Grenelle de l’environnement s’agissant des économies d’énergie et de la réduction des gaz à effet de serre. Par ailleurs, quelles sont les perspectives d’Air France quant aux dessertes des aéroports dans le cadre des liaisons est-ouest, notamment, quant à celui de Clermont-Ferrand, hub qui a desservi jusqu’à une trentaine de villes ?

Quelle est, enfin, la politique des grands constructeurs en matière de covoiturage, notamment en ce qui concerne les locations de véhicules ?

M. Philippe Tourtelier s’est interrogé sur le sort des régions périphériques et, notamment, de la Bretagne, dans la perception de l’écotaxe des poids lourds. Cette dernière sera-t-elle organisée sur le plan communal, départemental, national ?

Par ailleurs, qu’en est-il du développement de la voiture à hydrogène ? Les problèmes liés au stockage de l’hydrogène sont-ils ou non réglés ? Quelles seront ses conséquences potentielles sur les émissions de gaz à effet de serre ?

Enfin, en ce qui concerne la logistique, une réflexion sur l’optimisation des circuits de distribution dans le commerce est-elle organisée ? Le développement des magasins de proximité ne serait-il pas à ce propos fort utile ?

M. Jean-Yves Le Déaut a d’abord demandé si l’objectif 3x20, auquel malheureusement beaucoup ne croient pas, tel le directeur de Réseau de Transport d'Électricité – RTE –, a conduit les responsables des divers domaines du transport à mener une réflexion sur la consommation énergétique de la France à l’horizon 2020.

Par ailleurs, la recherche permet-elle d’envisager des ruptures technologiques rapides entraînant des économies d’énergie réelles – la pile à hydrogène étant plutôt prévue dans un lointain avenir ? Que penser à cet égard du refus de l’Agence de l’Innovation Industrielle – AII – de financer le projet de Renault et d’Arcelor d’alléger le poids des véhicules de 300 kg en une dizaine ou une quinzaine d’années ?

S’agissant, enfin, du transport aérien, qui contribue pour 3 % aux émissions de gaz à effet de serre, quelles sont les solutions proposées pour réaliser des économies énergétiques dans ce domaine afin de ne pas parvenir, comme le craignent certains, à une contribution de 10 % ?

M. Serge Letchimy a tenu surtout à sensibiliser la commission sur un problème de méthode. En effet, si le comité opérationnel 27 « outre-mer » permet d’aborder les particularités de l’outre-mer, toute une série de problèmes transversaux échappe aux réflexions du comité. La question du transport, qui n’est d’ailleurs pas vécue de la même façon en métropole et dans les îles d’outre-mer, concerne non seulement la réduction des gaz à effet de serre, mais aussi l’aménagement du territoire et le développement économique.

Or un problème de gouvernance en matière énergétique se pose à cet égard. Personne, en effet, sur le plan institutionnel, n’est aujourd'hui responsable, qu’il s’agisse de l’État, des départements ou de la région, ce qui a pour conséquence une inorganisation totale. Il convient donc de profiter de l’occasion offerte par le Grenelle pour procéder à un « toilettage » institutionnel et juridique dans le domaine du transport maritime et, surtout, des transports terrestres.

M. Eudes Riblier, président d’Armateurs de France, a rappelé, s’agissant des questions portant sur la compétitivité des ports français, que les armateurs sont d’abord des clients et non des opérateurs portuaires dont les plus grands sont notamment Dubaï Ports World et l’Autorité portuaire de Singapour –, même si certains armateurs, en particulier de porte-conteneurs, sont eux-mêmes devenus des opérateurs portuaires du fait de l’impact des congestions portuaires sur leur activité.

Aussi les armateurs se sont-ils positionnés par rapport à la réforme portuaire plus comme des témoins de ce qu’ils peuvent observer dans les grands ports mondiaux, que comme des opérateurs portuaires. Cette position de témoin ne les empêchera cependant pas d’opter pour la priorité nationale chaque fois qu’ils pourront opérer les navires à Marseille, au Havre, à Dunkerque ou dans d’autres grands ports français, plutôt qu’à Anvers, à Rotterdam, à Hambourg ou ailleurs. De même, les armateurs français sont prêts à réaliser des investissements de superstructure, comme ce fut le cas au Havre, à partir du moment où la capacité d’utilisation des équipements sera sûre et efficace.

Ils sont également prêts à investir aussi bien dans des dispositifs de navette ferroviaire comme l’a fait le groupe CMA CGM et le président de son directoire, M. Saadé, en raison de la complémentarité qui peut exister entre le transport maritime et le transport ferroviaire – que dans le pré et post-acheminement fluvial, comme c'est le cas avec les navettes qui circulent entre Le Havre, Rouen et Gennevilliers, cela également à partir du moment où la sécurité et l’efficacité des opérations dans les ports français sont raisonnables, ainsi que l’avenir le laisse espérer.

Concernant les autoroutes de la mer, dont on parle, mais que l’on ne voit pas beaucoup, comme le soulignait M. Daniel Paul, il faut remarquer que les navires n’ont pas été financés en tant qu'infrastructure au même titre qu'une voie ferrée ou qu'une route, comme le préconisait dans son rapport le sénateur Henri de Richemont. La liaison maritime Toulon-Civitavecchia peut-elle, en effet, être vraiment considérée comme une autoroute de la mer avec un départ tous les deux jours ? Comment peut-on espérer en effet fidéliser une clientèle de camionneurs, obligée de faire du « juste à temps » ?

C'est à la lumière de ce besoin d’investissements d’infrastructure qu’il convient d’étudier le dossier des autoroutes de la mer, à condition, parallèlement, de lever certaines barrières, notamment en faisant en sorte que les contrôles de sécurité ne soient plus différents selon qu’il s’agit de transport maritime ou routier – un transport de dynamite fait l’objet de mesures de contrôle drastiques sur un navire, mais d’aucun à l’entrée, par exemple, du viaduc de Millau un 15 août.

Pour autant, on ne peut considérer la liaison « Manche-Mer du Nord » comme une autoroute de la mer s’il ne s’agit que de faire du trans-Manche. A contrario, la liaison « Portugal-Norvège » constitue un vrai beau projet d’autoroute de la mer, en évitant à des camions des milliers de kilomètres terrestres, dans l’attente que le ferroviaire puisse éventuellement prendre le relais. Un tel projet suppose cependant des investissements d’infrastructures non seulement extrêmement lourds, mais également multinationaux puisque, à la limite, plus rien de français ne concernerait une telle autoroute de la mer.

En ce qui concerne les problèmes de pollution, il est certain que le transport maritime a longtemps vécu sur un acquis, celui d’être le mode de transport le moins polluant, et qu’il n’a pas compris qu’il devait lui aussi réaliser des efforts en la matière. Aujourd'hui, la prise de conscience s’est faite et le transport maritime est devenu le mode de transport le moins polluant à la tonne kilomètre, sachant cependant qu’il représente 90 % des tonnes kilomètres transportées dans le monde, ce qui tend d’ailleurs à démontrer que ce sujet, comme beaucoup d’autres dans le domaine maritime, ne peut être traité qu’au niveau international. Or, si la France dispose de quelques beaux fleurons, elle n’est en aucune manière en position d’imposer quoi que ce soit à l’ensemble de la communauté armateuriale. Aussi doit-elle s’attacher à toujours privilégier le passage par l'Organisation maritime internationale, car c'est par ce biais que les réglementations doivent être édictées. Tel fut le cas en matière de pollution maritime avec l’utilisation de carburants à teneur en soufre de 0,1 % et non plus de 3,5 %, ou encore avec l’obligation, pour l’alimentation externe des navires, de se brancher dans les ports sur le courant de terre. La réglementation internationale évolue donc, et la France, qui en a été souvent à l’origine, doit s’appuyer sur sa crédibilité en la matière pour faire en sorte que toute réglementation maritime passe par l’OMI.

Concernant les consommations globales de combustibles liées au transport maritime, il sera extrêmement difficile, à l’horizon 2020, de diviser par deux les émissions de CO2. En revanche, les évolutions réglementaires pourront conduire, même avec le doublement du transport maritime international, à diviser par plus de deux les émissions de soufre et de particules métalliques.

M. Jacques Pichot, secrétaire général d’Air France à la direction qualité, environnement et développement durable, a souligné qu’Air France a participé avec conviction au Grenelle de l’environnement, consciente de la nécessité de maîtriser ses impacts environnementaux pour les riverains et les citoyens en général. Ces débats ont abouti à une convention, signée le 28 janvier dernier entre les principaux acteurs du transport aérien français et les ministres Jean-Louis Borloo, Dominique Bussereau et Nathalie Kosciusko-Morizet, dont certains points ont été repris dans le projet de loi « Grenelle de l’environnement ». Aujourd'hui, le transport aérien n'est évidemment pas dans la même situation qu’alors, du fait de l’augmentation considérable du prix du pétrole : dépôts de bilan de compagnies aériennes aux États-Unis, fusion Delta Air Lines-Northwest Airlines, annonce par Ryanair, compagnie low-cost qui avait encore une croissance très forte voilà peu, de garder vingt avions à terre l’hiver prochain, baisse de l’offre de 4 % de British Airways...

Pour sa part, le groupe Air France-KLM estime que la crise sera durable du fait d’un prix du carburant qui restera très élevé – au-delà des 140 dollars le baril – dans les années à venir. Aussi devra-t-il établir un plan qui réponde à la modification de ses structures de coût puisque si, en 1997, le poste carburant représentait 4 à 5 % de ses charges d'exploitation, il compte désormais pour plus de 30 %, voire pour plus de 50 % s’agissant de l’activité long-courrier. Le groupe devra ainsi devra trouver 1,4 milliard d’euros, soit l’équivalent du résultat de son exercice passé.

A cet égard, la recherche aéronautique ainsi que l’engagement en a été pris dans le Grenelle de l’environnement sera développée afin de produire des avions plus économes en combustibles et de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 de 50 % par passager/kilomètre, les émissions de NOX – les oxydes d'azote de 80 %, et le bruit perçu de 50 %.

La crainte que le transport aérien n’atteigne le pourcentage de 10 % d’émissions de gaz à effet de serre n'est due qu’à une projection mécanique et ne semble pas réaliste. Il est vrai cependant que l’aérien ne dispose pas pour l’instant de carburant de substitution. La recherche est donc essentielle, comme l’a été le soutien apporté dès l’origine à l’inclusion du transport aérien dans le système européen d’échange de permis d’émissions de CO2 pour lutter contre l’effet de serre.

Air France-KLM poursuivra dans ce cadre son programme de modernisation de sa flotte en retirant certains B747-400, pourtant de dernière génération, pour les remplacer par des avions plus performants tels que le B777 et le A380 ; le groupe milite d’ailleurs en faveur d’une version allongée de ce dernier. Cette modernisation représente un investissement de 2 milliards d’euros par an. À l’horizon 2012, Air France-KLM s’est engagé à réduire la consommation moyenne par passager à 3,7 litres aux 100 kilomètres, ce qui est un pari ambitieux et coûteux.

Le Grenelle de l’environnement a également été l’occasion pour Air France-KLM de prendre l’engagement de réduire, entre 2005 et 2012, les émissions de CO2 de 20 % sur la desserte métropole-départements d’outre-mer et de 5 % sur ses vols domestiques, grâce, dans ce dernier cas, à la modernisation de la flotte, encore que les gains en la matière soient plus faibles que pour le long-courrier et à la diminution des dessertes moyen-courrier.

La substitution du train à l’avion n’est pas un phénomène récent. Il n’existe ainsi plus de desserte aérienne entre Lyon et Orly, sauf pour les correspondances vers l’outre-mer. Quant au transport multimodal, Air France-KLM a conscience qu’il lui faut compléter son offre sur certaines dessertes par d’autres modes de transport. Encore faut-il que ces derniers s’adaptent au fonctionnement en hub, c'est-à-dire à la plate-forme de correspondance qui permet de concentrer des petits flux, autour de six plages de rendez-vous, pour rentabiliser les liaisons long-courriers aussi bien en passagers qu’en fret. Le pire serait en effet d’offrir des dessertes avec des coefficients de remplissage de 50 %, ce qui serait gage d’inefficacité à la fois économique et environnementale. La chance d’Air France, à l’époque de son rapprochement avec Air Inter, a été de bénéficier de la fidélisation des clients de cette dernière compagnie et donc d’un potentiel de passagers pouvant utiliser ses long-courriers.

Le groupe Air France-KLM, favorable à l’inclusion du transport aérien dans le système européen d’échange de permis d’émissions de CO2, avait soutenu, dès l’origine, la proposition de directive "quotas", ou ETSEmissions trading scheme. Cependant, en visant dans sa directive non seulement le transport aérien domestique, ainsi que le protocole Kyoto le proposait, mais également le transport long-courrier partant d’Europe, la directive a créé un double risque : d’une part, une distorsion de concurrence entre les compagnies européennes et les compagnies non européennes, puisque ces dernières ne seraient concernées par le système, si elles l’acceptent, que pour une petite partie de leur réseau, et, d’autre part, un détournement du trafic vers d’autres régions du monde, en particulier vers les hub du Golfe. Outre que les compagnies aériennes européennes seront affaiblies, l’objectif environnemental ne sera pas atteint puisque le trafic étant assuré par d’autres, les émissions de CO2 ne s’en trouveront pas diminuées.

Concernant le hub de Clermont-Ferrand, qui avait été ouvert sous des auspices quelque peu différents puisque les liaisons moyen-courrier aujourd'hui ne sont pas multipliées, Air France a veillé à lui trouver une activité avec sa filiale Régional qui y a ouvert un centre de maintenance pour ses avions, pour ceux d’Airliner et, probablement, pour ceux d’Alitalia, dont Sky Team devrait poursuivre les activités.

Enfin, le projet de loi validant les engagements du Grenelle encourage la transparence de l'information en matière de nuisances aériennes et la réalisation de bilans carbone. À cet égard, le rapport annuel Développement durable 2007-2008 d’Air France, certifié par les commissaires aux comptes, fait part notamment du mode de calcul des émissions de CO2 par passager/kilomètre.

M. Hervé Cornède, délégué général de la fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), a rappelé que TLF, en tant que mandataire du MEDEF, a travaillé dans les différents comités du Grenelle.

En matière de transports routiers, le premier principe est de viser des mécanismes incitatifs et non punitifs. Les propositions que TLF a faites en ce sens ont été largement reprises. On le voit en Allemagne et en Italie : si l’on veut vraiment lutter contre les émissions de CO2, il faut recourir aux incitations. Un système punitif comme le projet de taxe poids lourds ne changera rien aux émissions, mais augmentera la fiscalité qui pèse sur l’économie française, l’emploi, la consommation et le pouvoir d’achat.

Le secteur transport-logistique et le secteur transport routier ont fait des propositions précises en matière d’incitations. Ils n’opposent aucun blocage à la réduction des émissions de CO2, étant entendu que la part du transport routier dans ces émissions n’est que de 6 %. Comme pour le transport aérien, il faut considérer les choses à due proportion.

Deuxième principe : le transport et la logistique évoluent dans un cadre européen. Prendre des mesures franco-françaises revient à « se tirer une balle dans le pied ». Les entreprises de logistique sont les premiers employeurs du port du Havre et de l’aéroport de Roissy. Les plateformes (hubs) logistiques font l’objet d’une bagarre intense. La chancelière allemande ou le gouvernement espagnol déploient de grands efforts pour attirer les flux. La récupération de 1 000 tonnes dans le secteur maritime ou de 100 tonnes dans l’aérien représente un emploi dans le secteur. TLF considère qu’une approche franco-française mènera droit dans le mur et fera perdre des parts de marché. Tout ce qui est observatoire, éco-comparateur, réglementation, doit être mis en place au minimum au niveau européen, voire mondial pour les activités de transport express.

La taxe poids lourds n’a rien à voir avec le Grenelle de l’environnement. TLF y est d’autant plus opposé qu’elle n’a fait l’objet d’aucune étude d’impact. On ne peut jouer avec les flux logistiques comme avec des mécanos. In fine, c’est aux clients qu’on imposera une nouvelle fiscalité représentant 1,5 milliard d’euros. Les conséquences s’en feront sentir sur l’activité des plateformes logistiques portuaires et aéroportuaires et sur certaines régions excentrées ou moins bien desservies comme la Bretagne, le Massif Central ou la Savoie, où les études d’impact de TLF démontrent que les conséquences sur l’industrie, notamment agroalimentaire, seront considérables. Il sera plus coûteux, par exemple, d’exporter vers les États-Unis.

La fiscalité française est déjà « numéro un » au niveau européen. Il faut être conscient de l’effet de cette nouvelle taxe.

Pour ce qui est du transport multimodal, la profession a fait des propositions. Elle a lancé la liaison fluviale Gennevilliers-Le Havre, elle est le premier client de Fret SNCF, elle travaille avec les armateurs. Mais il faut mieux évaluer les décisions que le Parlement s’apprête à prendre, car elles auront des conséquences sur un secteur qui représente 700 000 salariés, soit deux fois le secteur automobile, dans un contexte de concurrence européenne et mondiale.

M. Jean-Paul Deneuville, délégué général de la fédération nationale des transports routiers (FNTR), a noté que, pour une fois, le transport routier de marchandises n’avait fait l’objet d’aucune question, alors qu’il est la plupart du temps en première ligne.

La FNTR est entrée dans le Grenelle avec enthousiasme, pensant pouvoir trouver des solutions aux émissions de CO2 dans le transport routier lui-même. Or deux mesures ont été mises en exergue : les autoroutes ferroviaires et la taxe poids lourds, qui n’est pas une taxe environnementale mais une taxe d’usage d’infrastructures. Telle n’était pas, aux yeux des transporteurs routiers, la question posée. Il leur faut maintenant gérer cette taxe.

M. Jean-Louis Léonard a fait remarquer qu’ils ne sont pas les seuls.

M. Jean-Paul Deneuville en a convenu. Il n’en reste pas moins que cela représentera un milliard d’euros net pour un secteur qui paie déjà 4,5 milliards d’euros de taxes alors que son chiffre d’affaires est de 40 milliards et que les marges nettes s’élèvent en moyenne à 1,5 %. La profession paie 2,6 milliards au titre de la TIPP sans qu’on lui ait jamais expliqué à quoi cela sert et un milliard pour les péages privatisés.

Si la loi instituant cette taxe est votée, il en sera pris acte et la profession paiera. Cela dit, le secteur du transport routier connaît actuellement une série de chocs et se trouve dans une situation délicate. Le nombre de dépôts de bilan explose. Il a augmenté de 77 % du premier au deuxième trimestre de 2008 et de 99 % du premier semestre de 2007 au premier semestre de 2008. Le secteur a besoin d’un certain temps pour s’adapter à la nouvelle donne issue du choc pétrolier, sachant que la seule solution consiste à répercuter les hausses de coûts dans les prix et que nous sommes dans une période transitoire où cette répercussion est partielle et tardive. Le moment est malvenu pour mettre en place une fiscalité supplémentaire !

La FNTR avait déjà demandé aux candidats de prendre en compte ces aspects en prévoyant une compensation et ils avaient répondu positivement. Aujourd'hui, l’Europe envisage de permettre une baisse de la fiscalité sur les carburants, soit pour compenser une augmentation de la fiscalité d’usage des infrastructures, soit pour instaurer un mécanisme de répercussion afin que ce soit le bénéficiaire de la circulation de la marchandise et non l’utilisateur de l’infrastructure qui acquitte la taxe.

Au total, la profession considère que, dans le contexte du Grenelle, cette taxe est hors sujet.

M. Christian Jacob, rapporteur, a objecté que les deux fédérations étaient signataires de l’accord global de Grenelle, dans lequel ce type de fiscalité figurait. Il est exact que le problème doit faire l’objet d’une approche européenne, voire mondiale. Des régions frontalières comme l’Alsace subissent un transfert considérable du trafic de poids lourds sur leur réseau du fait de l’existence d’une telle fiscalité en Allemagne. On peut parler de « hors sujet » mais on ne peut nier l’approche globale. Il est important pour la commission des affaires économiques de savoir comment les fédérations comme TLF et FNTR s’impliquent dans l’objectif des « trois fois vingt ».

M. Jean-Paul Deneuville a estimé qu’il s’agit de deux questions différentes. Le Grenelle avait pour but de trouver comment réduire les émissions de CO2. Toutes les propositions formulées par les fédérations visent à atteindre cet objectif. Même l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) n’a pas réussi à prouver – et ce n’est pas faute de s’y être efforcée ! – qu’une taxe poids lourds allait provoquer, directement ou indirectement, une telle réduction. Le problème budgétaire provoqué par la perte des recettes des péages est bien connu. Il faut assurément trouver des ressources pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Pour autant, faut-il que ce soient les poids lourds qui l’assument alors qu’ils ne représentent que 6,7 % des émissions de CO2 tous pollueurs confondus contre 14 % pour les voitures ?

Si la profession estime qu’on est hors sujet, c’est qu’elle a le sentiment qu’il ne s’agit pas du tout d’une question environnementale. Pour elle, la réduction des émissions de CO2 passe par des mesures, éventuellement contraignantes, pour avoir des véhicules plus propres, pour modifier les règles d’organisation, etc. La FNTR a ainsi proposé de réduire la vitesse des poids lourds. L’idée est de faire pour les émissions de CO2 ce que l’on a fait pour les gaz polluants, réduits de 80 % en vingt ans, pour le bruit, divisé par cinq, ou pour la consommation, diminuée de 40 % en trente ans. Or le Grenelle n’a pas apporté ce type de réponses. Les impératifs budgétaires peuvent se comprendre, les transferts sont souhaitables, mais que l’on n’aggrave pas la situation du secteur ! Celui-ci demande tout au plus une neutralité fiscale.

M. Serge Poignant, vice-président, lui ayant demandé son opinion sur la directive « eurovignette », M. Jean-Paul Deneuville a répondu que la taxe poids lourds en est un enfant putatif. La future internalisation des coûts externes pose une autre question. Alors que toute taxe devrait être facilement répercutable, cette nouvelle méthode de calcul va créer une taxe à géométrie variable selon le type de véhicule, l’endroit où l’on se trouve, l’heure de la journée. Bref, une vraie « usine à gaz » !

Quant au développement de la complémentarité des modes, il reste relativement limité. En faisant preuve d’ambition et de volontarisme, on arrivera peut-être à doubler les volumes de transport combiné. Au-delà, ce sera un peu plus compliqué.

M. Hervé Cornède a appelé de ses vœux une mise à plat de la fiscalité sur les entreprises de transport au niveau européen. En effet, on est en train de créer des distorsions fortes entre les entreprises françaises et le reste des entreprises européennes.

Par ailleurs, le trafic des poids lourds étrangers représente 17 % du total du trafic en Allemagne. Si l’on instaure la taxe poids lourds, ce seront les entreprises françaises qui la paieront à 83 % dans cette région.

Le Sénat avait réalisé une très bonne étude sur l’évaluation des infrastructures, les méthodes et les modes de financement, la rentabilité socio-économique du secteur. La taxe n’entre nullement dans cette perspective.

M. Jean-Louis Léonard s’est dit surpris de ce débat. Si M. Deneuville n’a pas eu de questions, c’est que les commissaires étaient sûrs de la nature des réponses.

Pourquoi parler de la taxe poids lourds comme quelque chose de nouveau ? Il ne peut s’agir d’une surprise puisqu’une étude préconise une taxation spécifique sur les poids lourds, compte tenu de l’augmentation du trafic, pour financer le transfert vers des infrastructures plus propres. De plus, que l’on ne parle pas de système franco-français alors que l’on est déjà dans un système quasiment européen. Les entreprises françaises ne sont pas seules concernées : le territoire est traversé par de grands axes de transit international. Les camions étrangers paieront la taxe en France comme les camions français la paient dans d’autres pays.

Enfin, il est surprenant que de grandes organisations comme la FNTR ou l’UNOSTRA (union nationale des organisations syndicales de transporteurs routiers automobiles) ne se soient jamais intéressées à la recherche, au développement, voire à l’établissement du cahier des charges de nouveau modes de transport – super-lourds, etc. On a l’impression que l’on a laissé l’initiative à d’autres pays.

M. Jean-Paul Deneuville a objecté que les améliorations en matière de consommation ou d’émissions de gaz polluants ne sont pas le fruit du hasard. Il n’y a pas aujourd'hui de réponse mécanique, technologique, au problème de la réduction des gaz à effet de serre. C’est la raison pour laquelle la FNTR a proposé des changements dans les comportements et les réglementations, quand bien même ce serait au détriment de la profession. Ces propositions n’ont pas été retenues. Le Grenelle n’a aucune vision du transport routier de marchandises.

La profession a beaucoup travaillé à la réduction de la pollution en général. Il lui reste à travailler tout autant à la réduction à effet de serre.

La FNTR a créé un observatoire de la performance durable en 2006, bien avant que l’on ne parle du Grenelle. Cette initiative s’inscrit dans une démarche continue pour utiliser des véhicules de plus en plus propres, moins polluants dans un premier temps et moins émetteurs de CO2 dans un second, sachant que cette préoccupation est beaucoup plus récente et que le transport routier n’est pas le seul à être en retard de ce point de vue. La profession a très largement fait son devoir.

Mme Thérèse Martinet, directeur des affaires publiques et de l’environnement de PSA Peugeot Citroën, a posé en préalable que parler de technologies futures, c’est admettre implicitement que la croissance économique permettra le renouvellement du parc automobile et la pénétration de ces technologies. En moyenne, le parc se renouvelle en totalité en quinze ans.

L’horizon se situe donc bien au-delà de 2020, peut-être pas loin de 2050, et il faut considérer qu’il y aura encore à cette date des véhicules thermiques. Le potentiel d’amélioration de ces véhicules existe. On doit pouvoir gagner environ 15 % sur les motorisations à essence et de 5 à 10 % sur les motorisations diesel, et ce avec des technologies qui ne constituent pas des ruptures même si elles supposent des processus industriels compliqués. Il s’agit de « grappiller » tout ce qui est possible en matière de rendement des moteurs.

Les constructeurs français sont leaders pour ce qui est des véhicules à basses émissions de CO2. Le groupe PSA en était à 140 grammes par kilomètre en 2007 et il peut envisager, sans rupture, de nouvelles baisses dues à l’amélioration des moteurs, abstraction faite des recherches sur l’allègement des véhicules, les pneus, les véhicules hybrides. Il est déjà engagé dans la fabrication d’un nouveau moteur trois cylindres à essence. Il s’efforce de généraliser la technologie stop and start, qu’il a été le premier à développer.

Lorsque l’on raisonne « du puits à la roue », il faut prendre en compte les carburants liquides alternatifs. Le bilan CO2 et énergétique des différentes sources possibles est très contrasté. Faire du carburant liquide à partir de charbon ne présente pas d’intérêt ; en revanche, il est intéressant d’utiliser le gaz ou la biomasse.

M. Serge Poignant, vice-président, a demandé si PSA se dirige vers la deuxième génération de biocarburants, voire la troisième avec le BTL (biomass to liquid).

Mme Thérèse Martinet a indiqué que ce vaste champ de recherche et de développement, qui n’a d’avenir qui si l’on parvient à une réduction des prix, ne relève pas au premier chef du domaine d’expertise de PSA.

M. Serge Poignant, vice-président, a remarqué que d’autres intervenants s’étaient dits intéressés par des procédés de désulfuration pour se diriger vers la troisième génération.

M. Jean-Yves Le Déaut a estimé que cette question ne peut être traitée en quelques minutes et a proposé que la commission lui consacre une séance d’audition complète.

Mme Thérèse Martinet a poursuivi son exposé en évoquant les énergies alternatives que constituent l’électricité et le gaz naturel. Celles-ci supposent une rupture par rapport à la vision traditionnelle de la voiture polyvalente et de l’énergie polyvalente. Il faut se poser la question du meilleur couple énergie-technologie selon l’usage que l’on fait du véhicule. À titre d’exemple, une voiture de milieu de gamme – de type Peugeot 308 ou Citroën C4 – a une autonomie de 600 à 1 000 kilomètres pour 60 litres de carburant liquide, une autonomie de 160 kilomètres si elle fonctionne au gaz naturel pour véhicules (GNV), de 90 kilomètres – pour un temps de recharge de six heures – en version électrique et de 450 kilomètres pour l’hydrogène.

Le groupe PSA prévoit de proposer une hybridation pour des véhicules de haut de gamme dans les segments M1 ou M2, car cette technologie est coûteuse. En ce qui concerne les véhicules électriques, PSA est leader avec un parc de 10 000 voitures de ce type et dispose d’une forte expérience. La place du véhicule électrique sera fonction des progrès que les équipementiers pourront réaliser en matière de batteries. Il faudrait réduire le coût de celles-ci par deux pour que la technologie commence à devenir intéressante. Le groupe PSA mise lui aussi sur la batterie lithium-ion, qui n’est cependant pas tout à fait au point – problèmes de refroidissement mais aussi de coût – même si l’autonomie commence à devenir raisonnable. Dans le cadre du COMOP 8 du Grenelle, il a lancé deux projets dans le domaine des véhicules électriques. Il est dommage, à cet égard, que l’appel d’offres ait pris un peu de retard, puisque l’objectif est de réaliser des démonstrateurs pour 2009 et 2010.

M. Jean-Louis Léonard a précisé que l’appel d’offres serait publié en septembre.

Mme Thérèse Martinet a insisté sur le problème du coût de ces véhicules, même s’il existe évidemment une place pour les petites voitures électriques urbaines. Il faudra prendre en compte cet aspect économique.

Le GNV a aussi sa place, plutôt pour des véhicules utilitaires légers. Les difficultés concernent l’approvisionnement, pour lequel il n’existe pas aujourd'hui d’infrastructures.

On le voit, toutes ces solutions sont liées aux usages du véhicule. La difficulté qui se présente à l’industriel est d’ajuster les volumes de sa production à ces nouvelles données.

Pour ce qui est de la pile à combustible et du moteur à hydrogène, la sécurité a certes été améliorée mais la question n’est pas résolue, non plus que celle des coûts. Bien que les perspectives se situent au-delà de 2020 ou 2030, le groupe PSA poursuit sa recherche sur cette technologie.

S’agissant maintenant des nouveaux usages de la voiture, le dispositif de covoiturage que le groupe a mis en place dans plusieurs sites ne rencontre guère de succès. Le plan de déplacement d’entreprise réalisé à Sochaux est intéressant mais tout cela se révèle compliqué à mettre en œuvre. L’institut pour la ville en mouvement a créé des plateformes d’échange et de réflexion sur des outils alternatifs, taxis, autopartage… L’impression d’ensemble est que ces outils viennent s’ajouter à la mobilité individuelle permise par la voiture et qu’ils ne s’y substituent pas. Certaines expérimentations ont montré que ce sont les personnes utilisant déjà leur voiture qui ont recours, de façon ponctuelle, à ces systèmes.

Dernier point, l’objectif des « trois fois vingt ». Il faut tout d’abord souligner le marché français est un marché de renouvellement : le parc automobile augmente de moins de 1 % par an. Malgré cette légère progression, on a assisté ces derniers temps à une stabilisation des émissions de CO2. L’approche technologique n’est pas suffisante, ni, autant que l’on puisse en juger à l’heure actuelle, les outils comme le bonus-malus.

M. Christian Jacob, rapporteur, a objecté que le bonus-malus a eu un effet significatif sur les comportements d’achat.

Mme Thérèse Martinet n’en a pas disconvenu mais a souligné que la visibilité ne dépasse pas six mois alors qu’un tel dispositif doit être évalué dans la durée.

Les technologies pour atteindre le « trois fois vingt » ont un coût. Elles ne pourront entrer dans l’usage que si les clients ont la capacité économique pour les acheter. La vraie question est donc celle du contexte économique.

M. Christian Jacob, rapporteur, a souligné que, sans le bonus-malus et l’inversion complète de la tendance qu’il a provoquée, rien n’aurait changé. Là est la limite du discours favorable à l’incitation au détriment de toute pénalisation : parfois, un système pénalisant provoque un changement de comportement immédiat.

Mme Thérèse Martinet s’est dite pleinement d’accord : c’est bien pourquoi la question ne se limite pas aux seuls aspects technologiques, car ceux-ci ont un coût. Si l’on arrive à faire évoluer les clients vers des choix plus vertueux, on peut aboutir à une convergence avec l’évolution technologique. Encore faut-il qu’il existe un marché. À titre d’exemple, l’objectif fixé par le Grenelle de passer de 176 à 130 grammes par kilomètre suppose un changement qui équivaudrait à remplacer 30 % du parc par des véhicules électriques ou à équiper 100 % des véhicules d’une motorisation hybride. Cela représente plus de 10 milliards par an.

M. Christian Jacob, rapporteur, a rappelé l’existence d’autres types de carburants, d’autres systèmes de motorisation.

Mme Thérèse Martinet a répondu qu’elle ne disait pas le contraire : les solutions forment un bouquet.

Par ailleurs, l’objectif du « trois fois vingt » a une dimension non seulement européenne, mais mondiale.

M. Serge Poignant, vice-président, a demandé ce qu’il en était de l’objectif de 10 % de biocarburants.

Mme Thérèse Martinet a indiqué que, dans les conditions européennes actuelles et dans la limite de ces 10 %, on peut profiter d’un gain en matière d’émissions de CO2. Mais il ne s’agit pas d’une question de technologie automobile. Au-delà de 10 %, on peut se demander si l’on fait le meilleur usage d’une énergie donnée. Est-il préférable d’utiliser la biomasse en plus grande proportion dans les carburants liquides ?

M. Luc-Alexandre Ménard, directeur des affaires publiques du groupe Renault, a remarqué qu’il n’aurait certainement pas tenu il y a un an le discours qu’il s’apprête à tenir devant la commission. Sans doute le Grenelle a-t-il joué un rôle de levier. Nous sommes à l’aube d’un vrai changement qui va modifier notre relation à l’automobile. C’est maintenant qu’il faut s’y préparer puisque l’on connaît l’échéance du moteur thermique.

Ce changement repose sur trois piliers. Les deux premiers correspondent à ces difficultés traditionnelles dont on viendra à bout avec des ingénieurs et de l’argent. Le troisième représente en revanche une rupture sur laquelle Renault a fait porter son choix stratégique.

Premier pilier : réduire la consommation du moteur thermique. Les deux constructeurs français, ainsi que Fiat, ont atteint depuis cinq ans des résultats remarquables. Par contre, le sujet du CO2 rend leurs collègues allemands nerveux. Pour une fois, les Français sont calmes et techniquement bons. PSA, Renault et leurs équipementiers fabriquent les meilleurs petits moteurs diesel du monde.

Les progrès du moteur thermique ne sont pas terminés. Compte tenu des deux instruments sur lesquels joue le législateur, on se dirige vers une limitation à 130 grammes de CO2 par kilomètre. Le premier levier est réglementaire et relève de l’Union européenne : il faut certes arriver à un compromis acceptable avec les Allemands, mais il y a tout lieu de penser qu’une réglementation sera mise en place dans un délai raisonnable. Dès lors, il faudra aux constructeurs un délai de cinq ans environ pour atteindre l’objectif. Le second levier est fiscal. Au moment des discussions avec le ministère de l’écologie, les constructeurs ont approuvé l’idée du bonus-malus, ou « écopastille ». Il y a eu quelques critiques justifiées : pourquoi ne pas avoir pensé aux personnes âgées, aux familles nombreuses, aux ambulances ? On ne peut toutefois entrer dans des détails fins : force est de constater que l’instrument actuel fonctionne. C’est aussi le cas en Espagne ou aux Pays-Bas, où il est beaucoup plus sévère.

En dépit de cette efficacité, l’effet sera lent car le dispositif ne s’applique qu’aux voitures neuves, alors que l’essentiel des émissions provient du parc ancien. Il s’agit en outre d’un instrument qui détruit le marché unique européen, chaque pays inventant son propre système fiscal. C’est un cauchemar pour les ingénieurs ; une harmonisation entre les États est souhaitable.

Peu importe, pour Renault, le moyen par lequel on va parvenir à l’objectif, puisque tout ce qui est disponible sera mis à contribution : le downsizing, avec le moteur trois cylindres, le stop and start, qui est une sorte de mini-hybride, ou encore les gros véhicules hybrides de type Prius, du moins pour les personnes qui peuvent se le payer – il s’agit en effet d’une des acquisitions à la tonne de CO2 les plus chères du monde et Renault ne trouve pas normal que des mairies ou des régions accordent des subventions à l’achat de Prius pour certaines flottes.

Deuxième pilier, quelque peu oublié lors du Grenelle de l’environnement : les normes d’émissions polluantes. La réglementation a été arrêtée il y a environ deux ans et l’on en est à la phase de « comitologie », qui aboutira aux règlements techniques. Les normes Euro 5 entreront en vigueur en 2009 pour les nouveaux types de voitures et en 2010 pour tous les types de voiture. On aura alors réglé pratiquement à l’asymptote les problèmes d’émission de particules par les moteurs diesel. Pour le consommateur, l’effet sera désagréable puisqu’il devra payer le filtre à particules. Le problème des émissions de NOx et de NO2 sera quant à lui réglé en 2014 par les normes Euro 6. Celles-ci ont déjà été définies. Elles obligeront à installer un dispositif de plus, la trappe à NOx, qui représente encore un surcoût.

Il faut souligner, sous ces deux aspects, le rôle pionnier de l’Union européenne.

Troisième pilier : M. Carlos Ghosn a estimé que le public ne se tournera pas massivement vers les véhicules hybrides ; ce vers quoi l’on va aller, c’est le « zéro émission ». Cela suppose que l’on fasse le pari que l’on est capable de réaliser des véhicules électriques. Il ne s’agira pas de ceux que l’on fabrique depuis quinze ans et avec lesquels on a constitué des flottes captives – EDF, La Poste – disposant de structures de maintenance. L’idée est de passer au mass market : non plus 2 000 ou 3 000 véhicules par an, mais peut-être 30 % des ventes mondiales, pour reprendre une projection du Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Il faudra franchir plusieurs étapes. Tout d’abord des batteries d’un poids, d’une puissance et d’un coût acceptables. Nous sommes aujourd'hui dans une phase critique. En grande partie grâce à l’alliance avec Nissan, Renault a décidé de passer de la partie recherche – même si la recherche restera déterminante – à un véritable programme. Il ne s’agit donc plus d’un projet. L’objectif est de produire des voitures en grande quantité à partir d’une date donnée dans trois pays : le Portugal pour Nissan, le Danemark et Israël pour Renault.

La réussite du programme n’est pas seulement affaire de coût et de subvention, même si cela sera nécessaire au début. Elle suppose que l’on change de culture automobile et que l’on adopte un nouveau business model. Le système de gestion sera complètement différent tant pour le client que pour la circulation. Il faudra mettre en place chez soi des bornes où l’on branchera la voiture, avec un compteur spécial. On pense atteindre rapidement un temps de recharge de trois heures, pour une autonomie de 250 kilomètres. Comme les pannes d’électricité risquent d’être plus fréquentes que les pannes d’essence, un système de gestion par GPS permettra de rassurer le conducteur. Il sera en outre possible de remplacer rapidement la batterie dans les stations-service.

Cette évolution semble plus à portée de main que la pile à combustible, par exemple, bien que M. Philippe Tourtelier ait pu conduire la semaine dernière la Renault Scenic qui en est équipée. Le Grenelle de l’environnement a contribué à préciser les choses. Bien entendu, Renault est loin d’être le seul constructeur à travailler sur ces sujets.

On aura noté que les pays choisis sont des pays où les distances sont courtes. L’idée est que la voiture électrique sera la voiture des trajets inter-banlieues : la voiture type de l’Île-de-France ou de la région lyonnaise. À l’intérieur de Paris, on peut très bien vivre sans voiture. C’est rarement le cas en banlieue et la voiture électrique peut apporter une solution.

Répondant à une question de M. Philippe Tourtelier sur la sécurité du moteur à hydrogène, M. Luc Bastard, délégué à l’environnement du groupe Renault, a précisé que le réservoir pèse 300 kg pour une pression de 350 bars, une contenance de 3,5 litres d’hydrogène et une autonomie de 350 kilomètres. Le groupe Renault considère que cette technologie de réservoir fonctionne. Le problème principal de l’hydrogène est son mode de production, qui peut varier de 0 à 450 grammes de CO2 par kilowattheure, et de distribution. Pour le résoudre, il faudra des investissements considérables. En tout état de cause, la sécurité ne semble pas être l’obstacle principal.

M. Serge Poignant, vice-président, ayant évoqué l’« autoroute à hydrogène » (CH4) de Californie, M. Luc Bastard a souligné que les distances ne sont pas comparables. Dans la grande couronne parisienne, 90 % des trajets quotidiens domicile-travail sont effectués en voiture ; dans Paris, les deux tiers des trajets de plus de trois kilomètres se font en transports en commun. Si l’on met en place un système d’échange de batteries, une extension est possible.

Le véhicule à pile à combustible de Renault ne sera pas à la disposition du public avant longtemps. Il coûte aujourd'hui une fortune.

M. Serge Poignant, vice-président, a souligné que les perspectives tracées par Renault sont fondamentales, car elles contredisent ceux qui estiment qu’il ne faut plus aménager d’infrastructures routières au motif qu’il n’y aura plus de voiture.

Il a ensuite remercié les intervenants.

M. Christian Jacob, rapporteur, leur a également adressé ses remerciements et a souhaité qu’ils restent en contact avec les membres de la commission pour leur transmettre les informations dont ils disposent.

III.— EXAMEN DES ARTICLES

Avant l’article 1er

La Commission examine un amendement de M. Philippe Tourtelier tendant à caractériser la politique de développement durable.

M. Philippe Tourtelier – Nous souhaitons préciser les termes de la discussion en définissant au préalable la notion de développement durable, qui apparaît peu dans le projet. Le développement durable doit répondre aux besoins du présent, en particulier des plus défavorisés, sans compromettre l’avenir. Il se fonde sur une triple articulation, économique, écologique et sociale. Il implique un renforcement de la démocratie participative et du rôle des citoyens dans la décision publique.

L’amendement vise également à rappeler que le capitalisme est facteur d’inégalités et de crises. Un nouveau mode de développement est donc souhaitable, avec des objectifs de production différents permettant de préserver la cohésion sociale.

M. Christian Jacob, rapporteur Je suis en accord avec les objectifs énoncés. La rédaction de l’amendement me paraît cependant un peu longue et compliquée. Un de mes amendements tendant à expliciter les dispositions de la charte de l’environnement concernant le développement durable reprend l’idée des trois piliers, un autre celle des générations futures.

La Commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite un amendement de M. Philippe Tourtelier tendant à détailler les axes de la politique de développement durable.

M. Philippe Tourtelier – De la définition du développement durable figurant dans mon précédent amendement, il découle que la politique doit s’articuler autour de différents axes : mise en place par l’État de véritables moyens et d’une aide aux collectivités ; maîtrise de la demande d’énergie ; diversification des sources de production énergétique ; importance de l’outre-mer, qui est un enjeu essentiel tant en termes de biodiversité qu’en termes d’urgence climatique et d’urgence sociale ; financement pérenne des transports collectifs ; offre de logements durables et abordables pour tous ; mise en place d’une véritable fiscalité écologique ; affirmation du principe pollueur-payeur ; promotion d’une agriculture et d’une sylviculture de qualité ; clarification de la gouvernance ; politique d’éducation et de formation ; encouragement des nouveaux modes de production et de consommation.

M. le Rapporteur – Tout le projet de loi de programme s’appliquera à l’outre-mer, moyennant quelques dispositions spécifiques. La difficulté que pose cet amendement est qu’il ramasse dans un article additionnel des sujets qui font l’objet de chapitres ou d’articles distincts, par exemple le logement durable ou la fiscalité écologique. Tous ces points feront l’objet d’amendements. Il ne me paraît pas utile de les énoncer ici.

M. Philippe Tourtelier – Le texte manque de transversalité. Il nous semble utile de rassembler ses différents aspects dans un article liminaire.

La Commission rejette cet amendement.

Elle est saisie ensuite d’un amendement de M. Yves Cochet tendant à fixer les principes préalables à la mise en œuvre des politiques publiques.

M. Yves Cochet – Je souhaite cadrer le texte en énonçant quelques principes préalables, à commencer par ceux que le président Sarkozy a posés dans son discours du 25 octobre 2007 :

« Premier principe : tous les grands projets publics, toutes les décisions publiques seront arbitrés en intégrant leur coût pour le climat, leur “coût en carbone”. Toutes les décisions publiques seront arbitrées en intégrant leur coût pour la biodiversité. Très clairement, un projet dont le coût environnemental est trop lourd sera refusé.

« Deuxième principe : renverser la charge de la preuve. Ce ne sera plus aux solutions écologiques de prouver leur intérêt. Ce sera aux projets non écologiques de prouver qu'il n'était pas possible de faire autrement. Les décisions “non écologiques” devront être motivées et justifiées comme “dernier recours”. »

On ne retrouve pas ces principes dans le projet de loi.

J’introduis également la notion de décroissance de l’empreinte écologique, indicateur bien plus pertinent que le PIB ou que tout autre indicateur écologique.

M. le Rapporteur – Avis défavorable. Les principes de précaution et de prévention figurent dans la charte de l’environnement. Les grands objectifs en matière de climat et d’émissions de dioxyde de carbone sont traités à l’article 9. S’agissant de la charge de la preuve, je défendrai un amendement qui devrait vous satisfaire.

La Commission rejette cet amendement.

Article 1er

Objectifs du projet de loi et stratégie nationale du développement durable

Ce premier article du projet de loi de mise en œuvre du Grenelle de l’environnement vise à énoncer les objectifs qui lui sont assignés, en fixant les modalités d’élaboration de la stratégie nationale du développement durable.

Le premier alinéa prévoit que la présente loi fixe les objectifs et définit le cadre d’action et énonce les instruments de la politique mise en œuvre pour lutter contre le changement climatique et s’y adapter, préserver la biodiversité ainsi que les services qui y sont associés et contribuer à un environnement respectueux de la santé. Elle assure la transition vers une nouvelle économie compétitive dans laquelle le développement se combine avec une réduction des besoins en énergie, en eau et autres ressources naturelles.

L’adaptation au changement climatique désigne communément les mesures à envisager pour les limiter : non pas le réchauffement climatique lui-même, mais ses conséquences inévitables dans les années qui viennent. A ce titre, il faut mentionner la mise au point, en juillet 2007, de la stratégie nationale d’adaptation au changement climatique, dont les premières lignes sont assez claires : « Le changement climatique est en cours, et nous en constatons déjà un certain nombre de conséquences qui ne feront que s’amplifier à l’avenir. Les travaux menés à l’échelle internationale, notamment ceux du Groupe d’experts intergouvernementaux sur l’évolution du climat (GIEC), insistent aujourd’hui sur le fait que, même si tout est mis en œuvre pour éviter les dérèglements climatiques (par la réduction des émissions de gaz à effet de serre), ces dérèglements sont inévitables, du fait de l’inertie du système climatique. Cette adaptation aux conséquences du changement climatique doit être envisagée comme un complément désormais indispensable aux actions d’atténuation déjà engagées ».

S’agissant par ailleurs de la notion de services écologiques, une définition juridique ou généralement acceptée est, à vrai dire, difficile à trouver. Une lecture rapide du rapport du groupe de travail sur la biodiversité du Grenelle de l’environnement voit systématiquement associés la biodiversité et ses services : ce rapprochement semble indiquer que si la perte de la biodiversité est une perte en soi, la perte des services qui y sont associés a des conséquences importantes sur les modes de vie humains, notamment sur l’économie(2).

Le rapport fait d’ailleurs état d’une perte importante des services écologiques associés à la biodiversité : « Le Millenium Ecosystem Assessment a montré que 60 % des services vitaux fournis à l’homme par les écosystèmes sont en déclin. Plus de 40% de l’économie mondiale en dépendent pourtant directement, de même que la subsistance quotidienne d’une grande partie de l’humanité. Les conséquences du déclin du nombre d’espèces, de la réduction d’insectes pollinisateurs ou de la mauvaise gestion de l’eau douce auront demain un prix supérieur à celui de leur protection aujourd’hui. Au delà de certains seuils de dégradation, des changements brutaux se produisent dans l’écosystème. Il n’est alors plus capable de fonctionner, et les services qu’il rendait à la société sont perdus pour plusieurs générations humaines au moins ».

Les objectifs énoncés par ce premier alinéa reprennent peu ou prou les six groupes de travail thématiques qui ont initié le travail du Grenelle de l’environnement au cours de l’année 2007 : « lutter contre les changements climatiques et maîtriser la demande d’énergie », « préserver la biodiversité et les ressources naturelles », « instaurer un environnement respectueux de la santé », « adopter des modes de production et de consommation durables », « construire une démocratie écologique », même si les deux dernières thématiques sont formulées de manière plus allusive. L’intérêt de la rédaction proposée par le gouvernement est d’établir une hiérarchie relativement claire dans les objectifs : la lutte contre le changement climatique doit être la première des priorités, car, ainsi que l’a rappelé M. Jean Jouzel devant le comité de suivi du Grenelle mis en place par notre commission, les inflexions politiques majeures pour éviter une dérive climatique grave doivent être envisagées dans les dix ans, tout au plus dans les vingt ans à venir.

Le second alinéa prévoit que l’Etat élabore la stratégie nationale de développement durable, en association avec les collectivités locales, les représentants des milieux économiques et des salariés, ainsi que les représentants de la société civile, notamment les associations et organisation non gouvernementales de protection de l’environnement, en veillant à la cohérence de la politique nationale avec la stratégie des instances européennes et avec les engagements internationaux de la France.

La stratégie nationale du développement durable n’est pas une nouveauté en France ; en effet, la première de ces stratégies a été mise au point en 2003 pour cinq ans, mais elle doit aujourd’hui être actualisée.

Rappelons en effet que la première stratégie nationale du développement durable est un document important, rendu public le 3 juin 2003. Au titre des objectifs, cette stratégie énonce notamment le fait de faire du citoyen un acteur à part entière du développement durable, intégrer le développement durable dans les modes de consommation et de production ou encore accroître la prise en compte du développement durable dans les secteurs de l’énergie, des transports et de l’agriculture. De fait, bon nombre des préconisations de cette stratégie ont été reprise dans les documents du Grenelle de l’environnement.

Conformément au décret n° 2003-145 du 21 février 2003, c’est au comité interministériel pour le développement durable qu’il est revenu d’élaborer et de mettre en œuvre cette stratégie. Pour l’essentiel, il s’agit donc d’un travail mené dans les ministères, dont la publicité n’a pas été très importante, même si la société et les collectivités territoriales ont été associées au travail de préparation. La SNDD a été actualisée le 13 novembre 2006, afin de mieux mettre la priorité sur 7 points clés : le changement climatique et les énergies propres, le transport durable, la production et le consommation durables, la santé publique et la prévention des risques, l’inclusion sociale, la pauvreté dans le monde et les défis internationaux en matière de développement durable.

Ce décret prévoit aussi que la mise en œuvre de cette stratégie fait l’objet d’un rapport annuel ; le quatrième rapport de mise en œuvre portant sur l’année 2006 souligne de nombreuses avancées, mais aussi des points faibles qui méritent d’être énoncés : le fait que l’élaboration de la SNDD a été trop rapide, le défaut de validation par le Parlement, la limitation à l’État de cette stratégie.

Le présent projet de loi apporte d’une certaine manière des solutions à ces problèmes en prévoyant une concertation approfondie de tous les partenaires sociaux, et en prévoyant que le gouvernement rend compte chaque année au Parlement de la mise en œuvre de la SNDD.

Le dernier paragraphe prévoit aussi que le gouvernement propose les mesures propres à améliorer son efficacité.

*

* *

La Commission examine un amendement de Mme Geneviève Gaillard tendant à souligner l’urgence écologique actuelle.

Mme Geneviève Gaillard – Nous souhaitons replacer la démarche du projet dans son contexte : c’est l’urgence écologique qui a justifié l’organisation du Grenelle de l’environnement.

M. le Rapporteur – Avis favorable.

La Commission adopte cet amendement.

Elle adopte ensuite, après avis favorable du Rapporteur, un amendement de M. Jean Dionis du Séjour tendant à mentionner la gouvernance à long terme.

Elle est ensuite saisie d’un amendement de M. André Chassaigne tendant à retrancher du texte la notion d’adaptation au changement climatique.

M. André Chassaigne – Quand on lutte contre quelque chose, ce n’est pas avec la volonté de « s’y adapter » !

M. le Rapporteur – Avis défavorable. « S’y adapter » signifie qu’il faut trouver les mesures qui permettent d’y répondre.

La Commission rejette cet amendement.

Elle examine un amendement du président Patrick Ollier visant à ajouter aux objectifs de la loi la contribution à un environnement respectueux de la santé et la préservation et la mise en valeur des paysages.

M. le président Patrick Ollier – Il me semble aller de soi que la protection et la mise en valeur des paysages figurent en tête de ce texte. Je suis surpris de cet oubli.

M. le Rapporteur – Avis favorable.

La Commission adopte cet amendement.

Puis elle examine sept amendements tendant à préciser les objectifs de la loi, respectivement de MM. Cochet, Saddier, Paternotte, Plisson, Chassaigne, Paul et Dionis du Séjour.

M. Yves Cochet – La réduction de l’empreinte écologique est le meilleur indicateur. Cette notion a été introduite en 1992, lors de la conférence de Rio, par le Canadien William Rees (Ecological footprints and appropriated carrying capacity). Si le projet ne s’y réfère pas, on aura du lyrisme juridique mais guère de pertinence intellectuelle et politique.

M. Martial Saddier – Mon amendement vise à préciser que le modèle que nous mettrons en place devra économiser les ressources naturelles de la planète.

M. Yanick Paternotte – Plusieurs députés du groupe de l’UMP, dont Jérôme Bignon, Michel Havard et moi-même, ont cosigné une série d’amendements qui visent à remettre le texte dans le cadre du Grenelle.

M. André Chassaigne – Évoquer l’économie compétitive ne peut que tirer vers le bas les ambitions du texte et entre même en contradiction avec la recherche d’un développement durable.

M. Daniel Paul – L’absence de référence à la préoccupation sociale est significative. J’ai voulu réintroduire dans cet article 1er l’ambition d’égalité et de justice sociale, ainsi que la politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise des besoins en énergie, en eau et autres ressources naturelles. Je souhaite également qualifier ces ressources de biens communs de l’humanité.

M. Philippe Plisson – Aux termes de l’article 6 de la charte de l’environnement, le progrès social est au cœur de la nouvelle donne économique. Cet élément doit être acté dans le texte.

Mme Geneviève Gaillard – Les amendements de MM. Saddier et Paternotte parlent d’un « nouveau » modèle de développement durable. Cela signifie-t-il que l’on est déjà dans un modèle de développement durable ?

M. le Rapporteur – Je propose que l’on retienne l’amendement de M. Saddier, qui reprend les préoccupations exprimées dans tous les autres. La notion de développement durable répond bien au triple objectif du progrès social, de l’équilibre économique et de la préservation de l’environnement.

M. Philippe Tourtelier – Nous avons des optiques différentes. Dans le développement durable, certains privilégient l’optique environnementale et nous trouvons que l’optique sociale n’est pas assez mise en avant. Un amendement commun doit comporter les deux aspects.

M. le Rapporteur – Cela figure déjà dans la définition du développement durable.

M. André Chassaigne – Une des notions qui apparaît dans l’amendement socialiste ne figurait pas dans le mien. Je le retire donc.

M. Daniel Paul – Je crois savoir que le Gouvernement pourrait accepter en séance la notion de progrès social, dès cet article. Et la majorité aurait voté contre en commission !

M. le président Patrick Ollier – Tout cela me semble assez convaincant… Certes, l’aspect social vient plus loin, mais ce ne serait pas la première fois qu’on se répéterait dans un texte.

M. Yanick Paternotte – C’est peut-être le moment de rappeler que le troisième pilier du développement durable est le développement social !

M. le président Patrick Ollier – Il me semble que nous sommes tous d’accord sur ce que devrait contenir cet amendement, mais le rapporteur remettra au point la rédaction.

La Commission adopte l’amendement commun.

Après avis défavorable du Rapporteur, la Commission rejette quatre amendements, le premier de M. Chassaigne relatif à la notion de renversement de la charge de la preuve et les trois suivants de MM. Cochet, Paternotte et Dionis du Séjour visant à prendre en compte systématiquement la préservation de l’environnement dans les décisions publiques.

La Commission est saisie d’un amendement de M. Reynes précisant la nécessité d’assurer la croissance actuelle sans compromettre les besoins des générations futures.

M. le Rapporteur – C’est l’amendement que j’ai annoncé tout à l’heure à M. Tourtelier. Je suis très favorable à cette notion.

La Commission adopte l’amendement de M. Reynes.

La Commission est saisie d’un amendement de M. Tourtelier visant à créer une autorité de régulation du Grenelle.

M. Philippe Tourtelier – Les lois Grenelle 1 et 2 nécessiteront un suivi très important, à la fois politique et technique. Nous proposons donc de créer une autorité de régulation du Grenelle de l’environnement pour contrôler la compatibilité des règlements, des normes et des politiques publiques avec les objectifs affichés dans la loi.

M. le Rapporteur – Avis défavorable. Nous n’allons pas créer une autorité pour assumer ce qui relève clairement du Parlement.

M. le président Patrick Ollier – Une autorité de régulation est une autorité de décision, ce qui ne répond pas à votre souci de vérifier que les engagements pris dans la loi sont bien tenus.

M. Jean-Yves le Déaut – Des comités opérationnels travaillent depuis un an pour suivre la mise en application du Grenelle. Pourquoi refuser aujourd’hui un dispositif semblable ?

M. le Rapporteur – Vous ne proposez pas ici de créer un comité ad hoc, mais une autorité de régulation, dispositif beaucoup plus lourd et qui dessaisirait le Parlement.

M. François Brottes – Les auditions ont bien fait apparaître que les acteurs du secteur pouvaient avoir des intérêts fortement divergents. Dès lors se pose le problème de l’arbitrage. Il nous faut donc un régulateur qui agisse de façon transversale et en toute indépendance. Il ne dessaisit pas le politique, il constitue un outil à son service.

M. le président Patrick Ollier – Une autorité de régulation est, dans notre droit, une autorité indépendante chargée de prendre des décisions, sur des tarifs ou l’organisation d’un service par exemple.

M. Jean Proriol – Certaines directives européennes nous enjoignent de créer de telles autorités de régulation. Leur but est d’assurer une concurrence correcte, dans des secteurs tels que l’énergie ou les télécommunications par exemple. Mais nous ne sommes pas ici dans un domaine de concurrence.

M. Jean Dionis du Séjour Cet amendement a le mérite de soulever le problème de la gouvernance dans la durée, qui est le point faible du texte. Le suivi de l’exécution de la loi est bel et bien du ressort du Parlement, mais, cela demandera un travail considérable. Je m’abstiendrai donc sur cet amendement.

M. François Brottes Nous n’avons nullement l’intention d’exclure les parlementaires du dispositif : nous en sommes à poser le principe de la création d’une instance, pas à fixer sa composition. Par ailleurs, nous sommes bien dans le domaine de la régulation, puisqu’il s’agira d’arbitrer entre divers acteurs – pour l’élaboration de normes d’isolation ou de consommation d’énergie, par exemple. Il ne s’agit pas d’une concurrence de marché, mais d’une concurrence dans les solutions proposées pour atteindre un même objectif. Peut-être faudrait-il parler d’une autorité de gouvernance, plutôt que de régulation. Et dans cette autorité, il va de soi que le Parlement doit être présent !

M. Daniel Paul Les élus communistes ont toujours insisté pour que les élus remplissent leurs responsabilités et ne les délèguent pas à des instances non élues. Ils ont toujours déploré que les directives européennes nous imposent d’en passer par de telles instances.

M. Serge Letchimy Il y a un réel problème de gouvernance. La loi mettra bien quinze ou vingt ans à porter ses fruits. De plus, le sujet fait se recouper des aspects juridiques, techniques, économiques et sociaux. Il faut créer une instance qui puisse tous les prendre en compte. L’instance proposée ne doit pas se substituer au Parlement, mais lui permettre de mieux travailler.

M. Serge Poignant On ne peut pas tout mélanger. Une autorité de régulation, une instance de gouvernance et un comité d’experts sont trois choses très différentes. Il y a des articles du texte sur la gouvernance, et le contrôle relève du domaine du Parlement. Reste peut-être à constituer un comité d’experts.

M. le Rapporteur – Vous proposez la création d’une autorité de régulation chargée de « contrôler la compatibilité des règlements, des normes et des politiques publiques ». Cela ressort sans aucune ambiguïté du rôle du Parlement.

M. Alain Gest Veillons à ne pas déléguer systématiquement à des organismes extérieurs, assumons nos responsabilités !

La Commission rejette l’amendement de M. Tourtelier.

Elle est saisie d’un amendement de M. Brottes tendant à annexer une étude d’impact à la loi.

M. François Brottes Sur des textes importants, il était d’usage que le Gouvernement fournisse aux assemblées une étude d’impact, avec les éléments chiffrés indispensables à un bon travail. Cette bonne pratique tend à disparaître, et ne figurerait même plus dans notre Règlement. Il est certes trop tard pour le présent projet, mais nous demandons une étude d’impact pour le Grenelle 2.

M. le Rapporteur – Avis défavorable.

M. le président Patrick Ollier – En fait, vous souhaitez que la Constitution que nous venons de voter soit respectée ! Je défends ardemment les droits du Parlement, que la nouvelle Constitution renforce, notamment en ce qui concerne le contrôle des politiques publiques.

M. Philippe Tourtelier – Le Gouvernement s’était engagé à ce que la discussion sur le Grenelle 1 ne commence pas sans que nous ayons connaissance du Grenelle 2. Or, ce n’est pas le cas.

M. le Rapporteur. Il est d’autant plus difficile d’avoir une étude d’impact sur le Grenelle 2 que nous n’en avons pas le texte…

La Commission rejette cet amendement.

La Commission est saisie d’un amendement du rapporteur.

M. le Rapporteur – Le mieux est que j’en donne lecture : « Pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement, en apportant la preuve qu’une décision plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable. »

M. Daniel Paul – Pourquoi ne pas écrire plus simplement qu’il faudra privilégier des solutions respectueuses de l’environnement ?

M. le Rapporteur – Nous pourrons nous appuyer sur les études d’impact qui viendront ultérieurement. Des dizaines de rédactions alternatives étant envisageables, restons-en à cette formulation, quitte à la préciser par la suite.

M. François Brottes – Je m’interroge sur la portée normative de cet amendement…

M. Alain Gest – Nous ne faisons que reprendre la directive européenne !

M. François Brottes – Ce n’est pas une raison pour rester aussi flou qu’elle. Jusqu’où peut aller un coût « raisonnable » ? Notre rôle est d’éclairer la jurisprudence.

M. Yves Cochet – Dans quel sens révisera-t-on les procédures ? On peut par exemple les rendre plus favorables à l’environnement, mais moins démocratiques…

Il faudrait également préciser la notion d’incidence significative. Quant au caractère raisonnable du coût, devra-t-il s’apprécier du point de vue financier, écologique, social ou économique ? On peut ainsi se demander s’il est plus raisonnable de construire un EPR à Flamanville ou bien de mener une politique de sobriété énergétique. Je ne peux pas voter un amendement aussi flou.

Mme Catherine Coutelle – La longueur des procédures de décision occasionne également des coûts. Pourquoi ne pas poser le principe que la décision retenue devra être la plus favorable à l’environnement ? N’attendons pas que la procédure ait été menée à son terme avant de nous poser la question. Je déplore également que le coût raisonnable ne soit pas défini.

M. Martial Saddier – Je regrette que la notion d’absence de solution alternative ait disparu du texte. Quand il faut implanter un hôpital dans un bassin de vie, on n’a pas forcément le choix du lieu.

M. le Rapporteur – Si nous introduisons la notion de coût raisonnable, c’est que l’on peut toujours imaginer des solutions alternatives plus satisfaisantes pour l’environnement, mais aussi beaucoup plus coûteuses.

Cet amendement vise avant tout à poser un principe fondamental, celui de renversement de la charge de la preuve. Nous aurons plus tard l’occasion de décliner ce principe.

La Commission adopte l’amendement du rapporteur.

La Commission adopte un amendement du rapporteur tendant à insérer dans le projet de loi la définition du développement durable, telle qu’elle figure dans la Charte de l’environnement.

La Commission est saisie de deux amendements relatifs au suivi de la stratégie de développement durable, présentés par M. Yanick Paternotte et par M. André Chassaigne.

M. le Rapporteur – Ces amendements seront satisfaits par l’amendement 28.

La Commission rejette ces deux amendements.

La Commission est saisie d’un amendement de M. Jean Dionis du Séjour tendant à faire participer les chambres consulaires à l’élaboration de la stratégie nationale de développement durable.

M. le Rapporteur – Avis défavorable. Si l’on mentionnait les chambres consulaires, il faudrait élaborer une liste plus complète.

La Commission rejette cet amendement.

La Commission est saisie d’un amendement du rapporteur précisant que l’État assure le suivi de la stratégie nationale de développement durable au sein d’un comité.

M. Jean Dionis du Séjour – Nous allons dans la bonne direction, mais j’aimerais que l’on aille plus loin.

M. Serge Letchimy – S’il y a unanimité parmi nous, c’est bien sur l’importance de l’outre mer pour la richesse de notre environnement : 80 % de la biodiversité nationale se trouve dans nos outre-mers, qui recouvrent 97 % de notre surface maritime. Nous devons donner aux collectivités la possibilité d’élaborer des politiques locales de développement économique et écologique. Confortons cette possibilité déjà ouverte par la révision constitutionnelle de 2003.

M. André Chassaigne – Il ne me semble guère satisfaisant de faire allusion à un comité dont la composition n’est pas précisée.

M. le Rapporteur. Ce qui compte, c’est d’instaurer un comité de suivi.

La Commission adopte l’amendement du rapporteur.

La Commission est saisie d’un amendement de M. Letchimy relatif à la prise en compte des caractéristiques environnementales et de la richesse de la biodiversité des outre-mers.

M. le Rapporteur – Cette question relevant de l’article 49, je vous suggère de retirer cet amendement. J’ajoute que les collectivités locales d’outre-mer présentent des caractéristiques diverses, qui empêchent tout amalgame.

M. Serge Letchimy – L’article 49 reste trop lapidaire. Il faut ouvrir la voie à l’élaboration locale de stratégies de développement tenant compte des richesses locales, mais aussi de l’histoire et des valeurs des populations.

Afin de rapprocher la prise de décision de nos concitoyens, nous devons utiliser pleinement les possibilités ouvertes par l’article 73, alinéa 3 de la Constitution en permettant l’intervention des collectivités locales dans le champ législatif par habilitation du Parlement. Par exemple, si une nouvelle culture du risque doit voir le jour, ce n’est pas au niveau national, mais local que nous y parviendrons.

En adoptant cet amendement, nous enverrons un signe à l’outre-mer, trop souvent stigmatisé aujourd’hui. N’enfermons pas ces populations dans une logique de demande de subventions et d’assistance : donnons-leur, au contraire, une chance de se développer de façon endogène.

M. Jean Dionis du Séjour – Le groupe Nouveau Centre soutiendra cet amendement. L’article 49 place l’État en première ligne pour l’impulsion de la politique de développement durable dans l’outre mer, ce qui est bien différent de la proposition de notre collègue.

M. François Brottes – Nous renvoyer à l’article 49 est une humiliation pour l’outre-mer. Nous devons élaborer de nouveaux instruments de valorisation et de préservation des richesses et de la biodiversité, et c’est l’affaire de tous.

M. le président Patrick Ollier – Je vois des éléments positifs dans cet amendement.

M. Alfred Almont – Nous avons travaillé tous ensemble, entre tous les députés d’outre-mer, sur cette question, sans distinction partisane. Il faut parvenir à associer, dans une dynamique de responsabilité, un véritable développement économique et social et la protection de l’environnement. Sachons favoriser l’émergence d’une gouvernance locale en prenant appui sur les dispositions constitutionnelles de 2003.

M. le président Patrick Ollier – Sur un sujet aussi important, nous avons besoin d’un consensus. Je suggère que tous les députés de notre commission issus de l’outre-mer cosignent une proposition sur ce sujet.

M. Serge Letchimy – Saisissons l’occasion offerte par ce texte de rendre les populations d’outre-mer moins dépendantes, en favorisant une prise en compte des réalités locales dans le respect de la Constitution. Je serais très heureux que tout le monde accepte de soutenir l’amendement que j’ai déposé…

M. André Chassaigne Les députés communistes soutiennent cet amendement fondé sur une conception décentralisée, démocratique et citoyenne du développement valable tant pour les DOM-TOM que pour certains territoires comme, par exemple, les parcs naturels régionaux.

M. Serge Poignant – Il me semblerait opportun que l’ensemble de nos collègues ultramarins signent cet amendement.

M. le président Patrick Ollier Lorsque le consensus est tel, je propose systématiquement aux groupes de cosigner l’amendement afin de lui donner en séance publique sa pleine dimension.

M. François Brottes C’est l’ensemble des députés de la nation et non les seuls parlementaires ultramarins qui, selon nous, doivent porter cet amendement.

M. le président Patrick Ollier Il me semble qu’une signature commune de MM. Letchimy et Almont serait hautement symbolique.

Ne voyez dans ma proposition aucune arrière-pensée : MM. Letchimy et Almont seront cosignataires de cet amendement de la Commission, que M. Letchimy défendra en séance publique.

M. François Brottes Nous ne voyons aucun inconvénient à ce que le nom de M. Almont soit inséré entre ceux de MM. Letchimy et Tourtelier.

M. le Rapporteur Je m’associe bien entendu à cette unanimité. Si je m’étais d’abord opposé à cet amendement, c’était en raison d’une rédaction par trop spécifique puisqu’elle vise les seuls DOM-TOM.

M. le président Patrick Ollier – Les commissaires des groupes SRC, GDR, NC et UMP signent donc tous l’amendement Letchimy, Almont, Tourtelier.

La Commission adopte cet amendement à l’unanimité.

Après avis défavorable du Rapporteur, la Commission rejette deux amendements de M. André Chassaigne, le premier relatif au renversement de la charge de la preuve, le second demandant un bilan européen de politique de libéralisation dans les transports et l’énergie.

La Commission est saisie de deux amendements, faisant l’objet d’une discussion commune.

Elle examine tout d’abord un amendement de M. Jean Dionis du Séjour tendant à instituer un comité de suivi et une haute autorité scientifique du Grenelle de l’environnement, ainsi qu’à instaurer l’examen et le vote annuels par le Parlement d’une loi d’exécution de la mise en œuvre de ce même Grenelle.

M. Jean Dionis du Séjour. Mon amendement pose le problème de la gouvernance à moyen et à long terme, compte tenu des échéances très diverses des multiples objectifs que rassemble le texte que nous examinons.

Il importe tout d’abord de pérenniser le tour de table engagé lors du Grenelle de l’environnement. Il convient également qu’une autorité scientifique puisse mesurer les phénomènes visés par le Grenelle de l’environnement et évaluer les évolutions technologiques de l’avenir. Enfin, le Parlement doit pouvoir procéder chaque année aux corrections de trajectoire nécessaires.

M. le président Patrick Ollier. Cet amendement procède d’une louable intention, mais, sous sa forme actuelle, il ne relève pas de l’ordre normatif et il est impossible de le voter tel quel.

M. Yves Cochet. Le texte qui nous est proposé est « hémiplégique », car il n’aborde qu’à peine la question de la déplétion des ressources non renouvelables.

M. Philippe Tourtelier. Outre qu’il importe de ne pas dessaisir le Parlement de sa mission de contrôle, un comité de suivi ne permettra sans doute pas d’assurer un suivi suffisant. Il convient donc de mettre en place une instance permettant de répondre à la demande de suivi qui s’exprime unanimement.

M. André Chassaigne. Le formidable échange qu’a été le Grenelle de l’environnement doit être pérennisé. En outre, face aux nombreuses divergences des interprétations scientifiques, il conviendrait qu’une instance scientifique puisse présenter aussi objectivement que possible les éléments d’un choix qui doit, en dernière analyse, revenir aux élus.

M. Christian Jacob, rapporteur. Je souscris pleinement au principe de cet amendement, mais nous en avons adopté un autre qui prévoit déjà la mise en place d’un comité de suivi. L’exécution de la loi, quant à elle, relève du Parlement. Avis défavorable, donc.

M. Jean Dionis du Séjour. Le comité de suivi qu’il est proposé d’instaurer doit réunir les parties prenantes du Grenelle. Quant au rôle du Parlement, l’environnement mérite une loi annuelle de suivi du Grenelle.

M. le président Patrick Ollier. Chacun souscrit à l’idée d’un suivi, même si les méthodes divergent. Je ne doute pas que le Parlement assumera ses obligations, tout comme le Gouvernement assumera les siennes, sans qu’il soit nécessaire de transférer à quiconque notre responsabilité de parlementaires.

La Commission examine ensuite un amendement de M. Yves Cochet, tendant à remplacer les mots : « développement durable » par les mots : « réduction de l’empreinte écologique ».

M. Yves Cochet. Les termes de « développement durable » sont un oxymore daté, qui laisse penser à tort que la croissance peut se poursuivre indéfiniment. L’expression de « réduction de l’empreinte écologique » est scientifiquement plus pertinente.

M. Philippe Tourtelier. Parler d’oxymore revient à confondre les termes de « développement » et de « croissance ». Par ailleurs, nous avons défini ce matin le développement durable dans ses trois composantes. Enfin, cette proposition reviendrait à exclure le social, ce que nous refusons.

M. le Rapporteur. Je partage l’opinion de M. Tourtelier. Avis défavorable.

La Commission rejette successivement ces deux amendements.

M. Bernard Reynès retire un amendement tendant à mettre en place une Commission permanente chargée de l’environnement et du développement durable, le rapporteur ayant fait observer qu’une telle décision relevait de la loi organique.

Le rapporteur présente ensuite un amendement tendant à ce que la mise en œuvre de la présente loi respecte le principe de neutralité fiscale.

La Commission adopte cet amendement.

Estimant que son amendement visant à intégrer la préservation de l’environnement dans les décisions publiques et à inverser la charge de la preuve en cas d’impact sur l’environnement n’a pas sa place à cet endroit du texte, M. Martial Saddier le retire.

La Commission adopte l’article 1er ainsi modifié.

TITRE IER

LUTTE CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE

Article 2

Lutte contre le changement climatique

Cet article a pour objet de prévoir les objectifs et le cadre d’action dans le domaine de la lutte contre le changement climatique. Il est inutile, dans le présent commentaire, de rappeler les tenants et les aboutissants du changement climatique, puisqu’ils ont fait l’objet d’une mission d’information de l’Assemblée – dont le Président était notre collègue M. Jean-Yves Le Déaut et la rapporteure l’actuelle secrétaire d’État Nathalie Kosciusko-Morizet -. Les constats effectués par cette mission et ses préconisations sont toujours d’actualité.

Tout au plus faut-il rappeler que la commission des affaires économiques, à travers les travaux de son comité de suivi du Grenelle de l’environnement, a entendu d’éminents experts climatiques qui ont rappelé l’urgence d’agir.

Le premier alinéa prévoit que la lutte contre le changement climatique est placée au premier rang des priorités. Dans cette perspective, l’engagement pris par la France de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050 est confirmé, afin de ramener en 2050 ses émissions annuelles de gaz à effet de serre à un niveau inférieur à 140 millions de tonnes équivalent CO2.

Cet objectif de division par quatre des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050 a été introduit par Ernst Ulrich von Weizsäcker dans un rapport du Club de Rome publié en 1997. La formulation pratique a ensuite été inscrite dans le troisième rapport du GIEC en 2001 :

– pour une stabilisation de la concentration atmosphérique en CO2 à 450 ppm, la croissance de la température s’établirait dans une fourchette comprise entre 1,5 et 3,9 °C ; cela signifie que la probabilité pour que l’on reste en dessous de 2°C pour une concentration de 450 ppm est inférieure à 50%. Cet objectif de 450 ppm est pourtant le plus bas que l’on puisse se fixer puisque nous sommes aujourd’hui aux environs de 390 ppm (avec une croissance proche de 2 ppm par an) ;

– pour stabiliser à 450 ppm, il faut avoir réduit les émissions annuelles en 2050 à 4 Gt de carbone, soit, pour une population actuelle de 6,5 milliards d’habitants, 0,6 tonne de carbone par habitant et par an. La France, avec ses quelques 60 millions d’habitants, aurait droit à 140 millions de tonnes de carbone ce qui représente une division par quatre de ses émissions actuelles (541 millions de tonnes pour 2006).

En tant qu’engagement politique, le facteur 4 a ensuite été pris par le Premier ministre M. Jean-Pierre Raffarin le 19 février 2003 à Paris lors de la 20ème session du GIEC, puis inscrit dans l’article 2 de la loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique. Il a ensuite été confirmé par le président de la République lors d’un discours aux Nations unies.

Le deuxième alinéa prévoit que la France se fixe comme objectif de devenir l’économie la plus efficiente en équivalent carbone de la Communauté européenne d’ici à 2020. Grâce à ses spécificités nucléaire et hydraulique, la France est déjà l’un des pays les plus efficients de l’Union européenne, exprimée par le rapport entre les émissions et le nombre d’habitants. Il reste néanmoins plusieurs pays de l’Union devant nous : il s’agit donc d’un objectif ambitieux.

Cet alinéa prévoit aussi que la France prendra toute sa part dans la réalisation de l’objectif de réduction d’au moins 20% des émissions de GES de la Communauté européenne en 2020, cet objectif étant porté à 30% si les autres pays industrialisés hors de la Communauté européenne s’engagent sur des objectifs comparables et que les pays en développement les plus avancés apportent une contribution adaptée. Il reprend donc, pour l’essentiel, les dispositions arrêtées dans le cadre du paquet climat énergie européen.

Le plan climat énergie

C’est le 10 janvier 2007 que la Commission européenne a proposé un premier paquet global de mesures prioritaires pour établir une politique de l’énergie en Europe. Sans portée juridique, ce train de propositions visait d’abord à orienter les décisions du Conseil énergie du 15 février 2007 et du Conseil européen des 8 et 9 mars 2007. Au cours de ce dernier sommet, les chefs d’Etat européens ont accepté les principales orientations de ce paquet, en lui conférant ainsi une légitimité politique, notamment s’agissant de l’objectif des trois fois 20 pour 2020. Fort de cette avancée politique, la Commission européenne a proposé, le 23 janvier 2008 un ensemble de 7 textes, dont quatre propositions de directives :

- deux textes concernent l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour 2020 : une proposition de décision visant à répartir l’effort de réduction des émissions entre les 27 pays membres de l’Union européenne, pour les secteurs non couverts par le marché des permis d’émissions ainsi qu’une proposition de directive modifiant le marché des permis d’émissions à partir de 2013.

La réduction de 20% des émissions de GES s’appliquant aux émissions de 1990, elle représente en fait une réduction de 14% des émissions de 2005. Cette réduction est répartie en une réduction de 21% des émissions provenant des secteurs d’activité provenant des secteurs couverts par le marché des quotas (la gestion de cet objectif étant communautaire), et une réduction de 10 des émissions des autres secteurs (cet effort étant modulé en 27 objectifs nationaux).

Pour les secteurs couverts par le marché des quotas, le paquet prévoit les modalités de gestion du marché des quotas après 2013 : les allocations seront faites au niveau communautaire et non plus par un plan national, l’allocation gratuite sera très progressivement abandonnée jusqu’en 2020 sauf pour les nouveaux entrants au profit d’une vente aux enchères, les crédits issues des mécanismes de projets seront transformables en quotas ETS, les projets domestiques seront développés.

- une proposition de directive concernant la promotion des énergies renouvelables ; pour déterminer l’objectif par Etat, le taux atteint par chaque pays en 2005 servira de point de départ. La moitié de la quantité totale d’énergies renouvelables à ajouter en Europe pour atteindre les 20% est divisée de manière égale entre chaque Etat membre, l’autre moitié de l’effort à fournir est répartie entre les Etats membres en fonction de leur PIB. Les Etats riches doivent fournir un effort plus important que les Etats plus pauvres, notamment les nouveaux Etats membres. Une modulation a été introduite pour ne pas pénaliser les pays dans lesquels la part des énergies renouvelables a augmenté de plus de 2% entre 2001 et 2005. L’objectif s’échelonne donc de 10% pour Malte jusqu’à 49% pour la Suède, en passant par 23% pour la France (contre 10.5 % en 2005). Par ailleurs un objectif unique de 10% est fixé à tous les Etats membres pour la part de biocarburants dans la consommation totale de carburants destinés aux transports terrestres.

- un texte concerne l’objectif d’amélioration de l’efficacité énergétique avec une communication sur l’évaluation des plans nationaux sur l’efficacité énergétique (suivi des obligations imposées par la directive 2006/32) ;

- une proposition de directive concernant le captage et le stockage géologique du Co2 ;

- un texte concernant les subventions publiques susceptibles d’être versées aux opérateurs et propose un nouvel encadrement des aides d’Etat pour la protection de l’environnement. Actuellement, les aides d’Etat qui permettent d’atteindre un objectif d’intérêt commun peuvent déjà être autorisées par la Commission européenne, qui les met alors en balance avec les éventuels effets négatifs sur la concurrence. Ces nouvelles « lignes directrices pour les aides d’Etat environnementales » précisent que la Commission pourra autoriser les aides : aux entreprises qui vont au-delà des normes environnementales européennes, à l’acquisition de nouveaux véhicules qui vont au-delà des normes communautaires, en faveur des économies d’énergies, en faveur des énergies renouvelables, à la cogénération et au chauffage urbain, en faveur du captage et du stockage du Co2, sous forme de réduction ou d’exonération de taxes environnementales.

Ce dernier texte est d’une importance particulière dans la mesure où, l’encadrement des aides d’Etat étant assuré par la Commission européenne directement, ces nouvelles lignes directrices sont d’application immédiate.

L’alinéa prévoit également que la France soutiendra la conclusion d’engagements internationaux contraignants de réduction des émissions. Cette disposition vise, pour l’essentiel, le protocole de Kyoto qui est entré en vigueur suite à sa ratification par la Russie en octobre 2004. Les dispositions du protocole de Kyoto étant prévues jusqu’à 2012, les négociations sur l’après-Kyoto ont été largement engagées au niveau international, notamment lors de la conférence de Bali en décembre 2007 où les résultats obtenus ont été timides.

Cet alinéa prévoit enfin que la France concourra à la réalisation de l’objectif d’amélioration de 20% de l’efficacité énergétique de la Communauté européenne et s’engage à porter la part des énergies renouvelables à au moins 20% de sa consommation d’énergie finale d’ici à 2020.

Rappelons que l’Europe s’était fixé pour objectif d’atteindre les 12% d’énergies renouvelables en 2010, alors que cette proportion était encore en 2007 aux alentours de 7-8 % (le chiffre peut varier d’une année sur l’autre en fonction de la pluviométrie, qui a une influence importante sur la production d’énergie hydraulique).

Le troisième alinéa (II) prévoit que les mesures nationales de lutte contre le changement climatique porteront en priorité sur la baisse de la consommation des énergies des bâtiments et la réduction des émissions de gaz à effet de serre des secteurs des transports et de l’énergie.

Ces secteurs sont en effet prépondérants dans les émissions de GES de notre pays, et le rapport « Facteur 4 » de M. Christian de Boissieu rappelle également qu’ils sont en forte augmentation (pour le transport et le bâtiment).

L’alinéa 4 prévoit que le coût des émissions de gaz à effet de serre doit être progressivement pris en compte dans le prix des biens et des services. Trois lignes directrices seront privilégiées : l’amélioration de l’information sur le coût écologique des échanges, l’adoption de nouvelles réglementation, la mise en place de dispositifs incitatifs économiques incluant l’assujettissement de nouveaux secteurs d’activité à un système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre.

Cette disposition fait référence au bonus malus sur les véhicules mis en place dans le cadre de la loi de finances pour 2008, dont le principe doit être étendu à d’autres catégories de produits, selon les annonces faites dans la presse par le ministre d’Etat le 4 septembre 2008.

Le bonus malus sur les véhicules a été instauré par l’article 63 de la loi n° 2007-1824 du 25 décembre 2007 de finances rectificative pour 2007 s’agissant de la partie « malus » et par le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l’acquisition des véhicules propres. Il est applicable aux véhicules neuf lors de leur acquisition.

S’agissant de la partie « bonus », le décret prévoit les montants suivants :

En ce qui concerne la partie malus, qui est assimilé à une taxe dont l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement doivent être fixés par la loi, l’article 63 précité fixe les montants suivants :

Selon les informations diffusées à l’occasion de l’annonce de ce dispositif, 30% des voitures sont concernées par le bonus, et 25% par le malus.

D’après les informations disponibles dans la presse, le fonctionnement de ce dispositif au cours du premier semestre 2008 se caractérise ainsi :

– c’est une réussite politique dans la mesure où il a véritablement réussi à orienter les choix de consommation des Français. Les voitures soumises à bonus représentent déjà 44% des ventes (contre 30% avant) ;

– du point de vue budgétaire, en revanche, ce dispositif, qui devait être neutre, aurait un coût d’environ 130 millions d’euros. La réussite du dispositif a en effet accru son coût : une adaptation doit donc avoir lieu dans le cadre de la loi de finances initiales pour 2009, en abaissant à 125 ou 120 grammes le seuil pour bénéficier.

Selon les dernières informations disponibles, le dispositif pourrait donc être étendu à une vingtaine de famille de produits, dont les équipements électriques et électroniques (notamment les réfrigérateurs).

S’agissant de l’assujettissement de nouveaux secteurs au mécanisme des quotas, on rappellera rapidement que le marché européen des quotas ne vise actuellement que les seules émissions de CO2 des secteurs industriels les plus impliqués : le secteur de la production d'énergie secondaire et du raffinage pétrolier, la fabrication de papier, de verre et de ciment. Ceux-ci représentent ensemble 45 à 50% du total des émissions de l'industrie et concernent 11 400 installations identifiées sur le territoire de l'Union européenne (un peu plus de 1 100 entreprises en France).

Actuellement, l’élargissement du mécanisme des quotas n’a été envisagé que pour le domaine aérien. La Commission européenne a en effet présenté une proposition de directive dans ce sens en décembre 2006, suggérant de plafonner les émissions de CO2 pour tous les avions au départ ou à destination d’aéroports européens. Ce nouveau dispositif doit entrer en vigueur au 1er janvier 2012.

Le dispositif prévu pour le secteur aérien est le suivant :

- la directive fixe un plafonnement global pour l'ensemble du secteur, correspondant à la moyenne des émissions de CO2 des années 2004-2006 ;

- chaque exploitant se voit attribuer un quota d'émission calculé sur son activité moyenne des années de référence ;

- compte tenu de la progression prévisible du trafic, les émissions de CO2 seront supérieures à ce quota, qui jouera alors comme un plafond. C'est là qu'intervient le système d'échanges. Chaque compagnie d'aviation aura le choix : réduire les émissions pour rester sous le plafond, ou acheter des quotas aux industriels d'autres secteurs selon le système européen des droits d'émission.

Selon les estimations, un cinquième du dépassement prévisible du quota sera atténué par l'amélioration technologique, et 4/5ème seront compensés par des échanges sur le marché des quotas.

Le système sera géré par chaque État, responsable des compagnies de son ressort. Les compagnies internationales opérant en Europe seront gérées par l'État dans lequel elles ont le plus d'activité. Ainsi, par exemple, même si Delta Airlines dessert plusieurs pays, l'essentiel de son trafic se fait sur Londres. C'est donc le Royaume-Uni qui sera chargé de veiller à l'application de la réglementation.

L’alinéa 5 prévoit que l’Etat étudiera la création d’une contribution « climat-énergie » en vue d’encourager les comportements sobres en carbone et en énergie. Cette contribution aura pour objet d’intégrer les effets des émissions de gaz à effet de serre dans les systèmes de prix par la taxation des consommations des énergies fossiles. Elle sera strictement compensée par une baisse des prélèvements obligatoires de façon à préserver le pouvoir d’achat des ménages et la compétitivité des entreprises.

Cette contribution climat énergie est l’un des engagements importants du Grenelle de l’environnement, qui a fait l’objet d’un comité opérationnel piloté dans le cadre de la révision générales des politique publiques.

Le rapport du 1er groupe de travail du Grenelle démontre prévoit en effet qu’il faut « réorganiser la fiscalité environnementale et énergétique en adoptant une contribution climat énergie » sur les produits dont le contenu en carbone ou en énergie est élevé (carburants, combustibles). Elle augmenterait progressivement pour faire apparaître le vrai prix des émissions de GES et l’appauvrissement pour les générations futures du capital en énergies fossiles. Son produit serait affecté à des actions de lutte contre le changement climatique et à l’accompagnement des ménages et des secteurs économiques exposés. L’assiette de cette contribution (carbone ou carbone énergie) fait débat au sein du groupe ».

L’alinéa 6 prévoit que la France soutiendra la mise en place d’un mécanisme d’ajustement aux frontières pour les importations en provenance des Etats qui refuseraient de contribuer à raison de leurs responsabilités et capacités respectives à l’effort mondial de réduction des émissions de gaz à effet de serre après 2012.

Ce mécanisme d’ajustement aux frontières a souvent été évoqué dans le cadre des discussions du Grenelle : il ne peut être mis en place qu’aux frontières de l’Europe compte tenu du fait que les Etats membres sont soumis à des obligation de réduction des émissions ; la négociation devra en particulier porter avec l’OMC afin que la compatibilité de ce nouveau dispositif soit assuré.

L’ alinéa 7 prévoit enfin que les dispositifs incitatifs économiques et les financements publics consacrés à des investissements de production ou de consommation d’énergie tiendront compte des économies d’énergies réalisées et du temps nécessaire à la rentabilisation des investissements concernés. L’efficience de ces mécanismes et dispositifs sera évaluée notamment au regard de leur coût par rapport au volume d’émissions de gaz à effet de serre évitées.

L’alinéa 8 prévoit que les dispositifs incitatifs économiques et les financements publics qui auront pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre devront être justifiés par référence au coût de la tonne de dioxyde de carbone évitée.

*

* *

La Commission est saisie d’un amendement de M. Jean Dionis du Séjour tendant à fixer l’objectif de réduire de 3 % par an, en moyenne, les rejets de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.

M. Jean Dionis du Séjour. Cet objectif me paraît préférable à la division par quatre de la production de gaz à effet de serre d’ici à 2050.

M. le Rapporteur. Je suis favorable à cet amendement, qui est cohérent avec la loi de 2005.

M. Yves Cochet. La division par quatre était un objectif proposé par le rapport du GIEC de 2001. Le rapport de 2007 préconise, lui, une division par douze. Une fois de plus, nous sommes en retard.

La Commission adopte cet amendement.

Elle est ensuite saisie de cinq amendements pouvant être soumis à une discussion commune, tendant à préciser l’objectif de réduction des gaz à effet de serre ou la part que doivent représenter les énergies renouvelables dans la production énergétique française.

M. Yves Cochet propose que cette part soit d’au moins 23 %, conformément au projet de directive européenne actuellement en discussion.

M. le rapporteur propose un pourcentage identique. Il invite M. Cochet à retirer son amendement et à cosigner le sien.

L’amendement de M. Bernard Reynès tend à préciser que l’objectif de réduction des gaz à effet de serre, fixé par le projet à 20 %, pourra être porté à un taux supérieur.

M. Bernard Reynès. Il y a une contradiction à vouloir faire de la France « l’économie la plus efficiente » et à faire dépendre cet objectif du comportement des pays non-membres de la Communauté européenne.

M. Yves Cochet présente deux autres amendements tendant à ce que la France s’engage à améliorer son efficacité énergétique de 20 % d’ici à 2020.

La Commission adopte l’amendement du rapporteur, les amendements de MM. Yves Cochet et Bernard Reynès devenant sans objet.

La Commission examine ensuite un amendement de M. François Brottes visant à ce que les objectifs d’efficacité et de sobriété énergétique s’accompagnent d’un accès minimal garanti et abordable pour tous à l’énergie.

M. François Brottes. En matière d’énergie, certains souhaitent augmenter les tarifs afin de favoriser les comportements vertueux. Il faut certes pénaliser le gaspillage, mais sans oublier que l’énergie est un bien de première nécessité. On peut admettre qu’une utilisation abusive soit sanctionnée par un tarif plus élevé, mais il convient de garantir un minimum d’énergie accessible à un prix raisonnable.

Une des conséquences de l’augmentation du prix de l’énergie est que certaines personnes n’ont plus les moyens de se chauffer. Cet amendement pose donc un principe destiné à nourrir la réflexion du régulateur des opérateurs de l’énergie. Il rompt avec la logique stigmatisante du tarif social.

M. le président Patrick Ollier. Nous avons justement créé le tarif social de l’électricité et du gaz pour répondre à cette préoccupation.

M. Alain Gest. Comment définir « un accès minimal garanti et abordable pour tous » ? On comprend les intentions de cet amendement, mais en l’état, il est inapplicable.

M. Yves Cochet. L’instauration de quotas d’énergie à des tarifs plus abordables aurait des effets pervers. Un riche pourrait bénéficier du tarif social parce que sa vaste maison consomme peu d’énergie. Inversement, une personne vivant en HLM avec six enfants pourrait, elle, en être privée, en raison de la mauvaise isolation de son immeuble. L’instauration d’un tarif social pour un minimum de consommation pourrait donc s’avérer dangereuse.

M. Serge Poignant. Lors de la discussion sur le statut de GDF, nous avons exigé du Gouvernement l’instauration d’un tarif social, à l’instar de ce qui existait déjà pour l’électricité. Il me paraît préférable de maintenir ces dispositions afin d’éviter tout effet pervers.

M. François Brottes. Pour tenir compte de la remarque pertinente d’Alain Gest, je propose de supprimer les mots : « et abordable ».

Nous ne nions pas l’intérêt de tels tarifs. Mais, étant plus favorables à la solidarité qu’à la charité, nous les jugeons stigmatisants. En outre, ils n’ont pas des effets vertueux en termes de protection de l’environnement, parce qu’ils s’appliquent à la totalité des kilowatts consommés. Nous proposons donc d’assortir un tarif particulier à la consommation d’un certain volume d’énergie, garantissant un confort minimal. Le reste serait facturé à un prix plus élevé. Nous devons inscrire ce principe dans la loi, de façon à pouvoir le décliner dans les différents secteurs de l’énergie.

Je répondrai à M. Yves Cochet que nous ne voulons pas punir les pauvres, lesquels n’auront jamais les moyens d’acquérir les équipements les plus efficaces en termes de protection de l’environnement. Ils n’en ont pas moins le droit d’accéder à un minimum de confort, notamment le droit de se chauffer.

M. le Rapporteur. Je ne suis pas convaincu, monsieur Brottes, que les dispositions que vous proposez représentent un progrès par rapport à la loi de 2003. Cela étant, je vous propose de retirer l’amendement et de faire une nouvelle proposition lorsque la Commission se réunira en application de l’article 88 du Règlement.

M. François Brottes retire son amendement.

La Commission est saisie d’un autre amendement de M. François Brottes visant à prévoir la mise en place de mécanismes réduisant les pointes de consommation d’énergie.

M. François Brottes. La part d’électricité fournie par l’énergie nucléaire suffit pour la consommation de base, mais pas pour les pointes : au-delà d’un certain seuil de consommation, il faut recourir aux centrales thermiques. Une des solutions pour réduire l’émission de gaz à effet de serre est de tout mettre en œuvre pour éliminer les pointes.

Mais actuellement, le marché tend à favoriser les pointes. D’une part, en faisant monter le tarif moyen, celles-ci avantagent les opérateurs – y compris l’opérateur historique et donc son actionnaire principal, l’État. D’autre part, les nouveaux opérateurs, qui ne disposent pas de centrales nucléaires, n’interviennent significativement qu’en période de pointe. Il faut inverser cette tendance, qui contredit nos objectifs de réduction des gaz à effet de serre.

M. Serge Poignant. Nous sommes favorables à cette proposition, car elle permet à la fois de réduire la consommation et de limiter le CO2.

Après avis favorable du rapporteur, la Commission adopte cet amendement.

Puis, après avis favorable du rapporteur, elle adopte un amendement de M. Bernard Reynès tendant à ce que la France s’engage dans la conclusion d’accords internationaux destinés à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

La Commission est ensuite saisie d’un amendement de M. Daniel Paul tendant à ce qu’un bilan soit réalisé des politiques de libéralisation conduites par l’Union européenne dans les secteurs des transports et de l’énergie, afin de vérifier qu’elles ne sont pas en contradiction avec les engagements pris en matière de prix, de sécurité et de contribution à la lutte contre le changement climatique.

M. le Rapporteur. Je suis défavorable à cet amendement, car la mise en œuvre des décisions du Grenelle de l’environnement doit se faire en conformité avec le droit européen.

M. Daniel Paul. Il s’agit seulement de vérifier que cette mise en œuvre n’est pas en contradiction avec certaines politiques que nous impose l’Union européenne. Nous demandons donc que la France soutienne, auprès de ses partenaires, la réalisation d’un tel bilan.

M. le Rapporteur. Je respecte votre point de vue, mais nous ne pouvons pas remettre en cause la volonté de l’Union de favoriser la concurrence.

M. Philippe Tourtelier. L’amendement proposé est judicieux, compte tenu de la durée de mise en œuvre des dispositions du Grenelle.

La Commission rejette l’amendement de M. Daniel Paul.

Elle examine ensuite un amendement de M. Yves Cochet tendant à faire figurer, parmi les priorités de la politique de lutte contre le changement climatique, la baisse des rejets de gaz à effet de serre des secteurs de l’agriculture et de l’industrie manufacturière, notamment en ce qui concerne le protoxyde d’azote et le méthane.

M. le Rapporteur. Défavorable. Les trois axes prioritaires définis par le Grenelle de l’environnement sont le bâtiment, les transports et la production d’énergie. En outre, le secteur agricole, qui contribue pour moins de 10 % à ces émissions, joue un rôle dans l’entretien et l’aménagement du territoire.

M. Philippe Tourtelier. Cet amendement a le mérite de concerner le méthane, alors que le Grenelle n’évoque que le CO2.

La Commission rejette l’amendement de M. Yves Cochet.

Elle est ensuite saisie de quatre amendements identiques, respectivement présentés par M. Daniel Fasquelle, M. Yves Cochet, M. Philippe Armand Martin et M. Yves Albarello, et tendant à faire figurer, parmi ces mêmes priorités, le stockage du carbone par la plantation d’arbres et de végétaux pérennes.

M. Daniel Fasquelle. Il convient de reconnaître la contribution des végétaux à la lutte contre le réchauffement climatique. De même qu’ils permettent d’améliorer la qualité de l’air et de préserver la biodiversité, ils ont un effet positif sur la santé publique et contribuent à la réduction des nuisances sonores.

M. le Rapporteur. Je suis favorable à ces amendements, sous réserve de ne pas faire mention du stockage du carbone, les scientifiques étant incapables d’évaluer précisément la contribution des végétaux dans ce domaine.

La Commission adopte les amendements ainsi rectifiés.

M. François Brottes. J’insiste sur le fait qu’il peut être tout aussi nécessaire de couper des arbres que d’en planter. L’amendement ne doit donc pas être interprété comme une interdiction de la sylviculture.

La Commission est saisie de trois amendements, soumis à une discussion commune, tendant à clarifier la rédaction de l’alinéa 4 de l’article 2, le premier étant présenté par M. Serge Poignant, les deux autres par M. Yves Cochet.

M. Serge Poignant. Mon amendement précise que la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre doit prendre en compte l’impact de celle-ci sur la concurrence nationale et internationale.

M. Yves Cochet. Il me semble plus précis et plus complet de parler de réduction des empreintes en énergie et en carbone plutôt que d’une croissance sobre en carbone, expression qui ne veut rien dire. Tel est l’objet de mon premier amendement.

M. Philippe Tourtelier. Il est regrettable que la rédaction de M. Poignant ait supprimé la faculté de réglementer.

M. le Rapporteur. Avis très favorable à l’amendement de M. Poignant et défavorable à ceux de M. Cochet.

M. Jean Dionis du Séjour. Contrairement à Yves Cochet, je pense qu’il est possible de découpler croissance et consommation d’énergie.

La Commission adopte l’amendement de M. Serge Poignant, les deux amendements de M. Yves Cochet devenant sans objet.

La Commission examine trois amendements identiques, défendus respectivement par MM. Yves Cochet, Jean Dionis du Séjour et Yannick Paternotte, et qui visent à inscrire dans la loi des échéances respectant les engagements du Grenelle de l’environnement.

M. Jean Dionis du Séjour. Il faut instaurer la taxe carbone et la substituer à d’autres impôts, notamment ceux frappant le travail.

M. le Rapporteur. Avis défavorable car il ne faut pas préjuger le résultat de l’étude sur la création de cette taxe, qui est en cours.

M. Yves Cochet. Ces amendements reprennent les engagements de délai pris lors du Grenelle de l’environnement.

M. Jean-Yves Le Déaut. Les auteurs de ces amendements ont raison car l’urgence écologique est telle qu’il faut éviter les vœux pieux et se donner un plan.

M. Philippe Plisson. D’accord avec la formulation initiale à condition d’introduire un délai de six mois ; sinon, la mise en œuvre sera renvoyée aux calendes grecques.

M. le Rapporteur. On devrait arriver à un compromis en gardant la rédaction tout en l’assortissant d’un délai. Nous verrons cela dans le cadre de l’article 88.

Les trois amendements identiques sont retirés.

La Commission examine un amendement de M. Serge Poignant tendant à affecter une partie de la taxe carbone au financement des transports urbains.

M. Serge Poignant. Cet amendement étant satisfait, je le retire.

La Commission est saisie d’un amendement de M. Daniel Paul tendant à préserver les ressources de la protection sociale.

M. Daniel Paul. La taxe carbone devant être compensée par une baisse équivalente des prélèvements obligatoires, son instauration risque d’aggraver le déficit de la sécurité sociale. Il faut éviter une diminution des cotisations patronales.

M. le Rapporteur. Avis défavorable car nous en sommes encore à l’étude dont nous attendons les résultats.

La Commission rejette l’amendement.

Après avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette deux amendements de M. Yves Cochet, le premier tendant à affecter partiellement la taxe carbone aux collectivités territoriales pour financer les plans climat territoriaux, le second demandant au Gouvernement une étude de faisabilité de la taxe carbone avant le 31 décembre 2008.

Le président Patrick Ollier. Au titre de l’article 40 de la Constitution, un amendement de M. Bernard Reynès, prévoyant la possibilité d’instaurer un prélèvement sur le résultat que les entreprises et le secteur bancaire obtiendraient du fait de la mise en œuvre de la présente loi, est irrecevable.

M. Yves Albarello retire son amendement visant à prendre en compte la contribution des végétaux à la réduction des émissions de gaz à effet de serre car il est satisfait.

Après avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette deux amendements en discussion commune, présentés respectivement par M. Yves Cochet et M. Philippe Armand Martin, et tendant à prendre en compte la contribution des arbres et des végétaux pérennes plantés à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Après avis favorable du rapporteur, la Commission adopte deux amendements identiques, présentés respectivement par M. Bernard Reynès et M. Michel Piron, et permettant de prendre en compte dans les dispositifs incitatifs à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’autres critères que le coût de la tonne de dioxyde de carbone économisée.

Après avis défavorable du rapporteur, elle rejette un amendement de M. Yves Cochet tendant à intégrer dans les mécanismes incitatifs pour les entreprises d’autres externalités positives telles que l’emploi ou le chiffre d’affaires.

La Commission est saisie d’un amendement de M. Serge Poignant et de Mme Catherine Vautrin proposant de tenir compte de l’intérêt du captage et du stockage de carbone de dioxyde de carbone notamment par la plantation d’arbres et de végétaux pérennes.

M. le Rapporteur. Avis favorable sous réserve de préciser qu’il s’agit de carbone définitivement stocké.

La Commission adopte cet amendement ainsi modifié.

La Commission adopte l’article 2 ainsi modifié.

Chapitre Ier

RÉDUCTION DES CONSOMMATIONS D’ÉNERGIE DES BÂTIMENTS

Les différents articles de ce chapitre visent à opérer une rupture dans la consommation d’énergie du secteur du bâtiment, gros contributeur à l’émission de gaz à effet de serre.

Les dispositions figurant aux articles 3 à 6 constituent la traduction législative des douze premiers engagements formant les conclusions du Grenelle de l’environnement. Elles réaffirment l’une des priorités de l’action de l’État : donner une accélération volontariste en matière de construction et de rénovation du bâtiment, grand consommateur d’énergie et l’une des principales sources d’émissions de gaz à effet de serre.

Article 3

Amélioration de la performance énergétique des constructions

Cet article du projet de loi, le premier des quatre articles consacrés aux améliorations de la performance énergétique à apporter aux bâtiments, place d’emblée le secteur de l’habitat au centre de l’ensemble du dispositif de mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Il établit notamment un constat de l’importance du secteur du bâtiment dans la consommation d’énergie finale et dans le processus d’émission des gaz à effet de serre.

Partant du principe selon lequel le secteur du bâtiment représente à lui seul plus de 40 % de l’énergie finale et participe pour 23 % aux émissions nationales de dioxydes de carbone, le projet de loi fait de l’amélioration thermique des constructions et du développement de nouvelles technologies dans les matériaux et la conception des bâtiments, l’un des axes fort de son action à venir pour les prochaines années.

Le secteur du bâtiment est, en effet, le plus gros consommateur d’énergie. L’ensemble de la consommation d’énergie finale s’élève actuellement à près de 68,2 millions de tonnes d’équivalent pétrole (environ 42,5 % de la consommation nationale), ce qui équivaut, chaque année, à plus d’une tonne d’équivalent pétrole pour chaque Français. Fortement consommateur d’énergie, le secteur du bâtiment constitue également un important producteur de dioxyde de carbone. Avec 123 millions de tonnes de CO2 produites annuellement, soit environ deux tonnes de dioxyde de carbone par Français, il représente 23 % des émissions nationales. Il convient de noter que les émissions de gaz à effet de serre du secteur du bâtiment ont augmenté, selon l’ADEME, de 14 % depuis 1990.

L’énergie est consommée pour deux tiers dans les logements et pour un tiers dans le secteur tertiaire. Cette répartition est sensiblement constante depuis une vingtaine d’années.

Le parc français est, aujourd’hui, évalué à 30,7 millions de logements. Il se répartit entre 25,8 millions de résidences principales, 3 millions de résidences secondaires et 1,9 million de logements vacants. Avec une surface totale d’environ 2,66 millions de m2, le parc des résidences représente une surface chauffée quatre fois supérieure à celle du secteur tertiaire.

Le groupe de travail n° 1 du Grenelle de l’environnement, après avoir souligné que « les bâtiments, principalement pour le chauffage et l’eau chaude, est le secteur le plus consommateur d’énergie », avait formulé le souhait que « les bâtiments progressent sur trois critères : l’émission de gaz à effet de serre, la consommation d’énergie et la production/utilisation d’énergies renouvelables, en exploitant des gisements de progrès qui sont aujourd’hui très importants et accessibles avec les techniques actuelles ».

La consommation d’énergie primaire moyenne des résidences principales pour le chauffage, la production d’eau chaude et accessoirement la ventilation s’élève à 240 kWhep/m2/an (hors consommation de bois) et peut, pour certaines constructions, atteindre jusqu’à 600 kWhep/m2/an. Cette consommation moyenne d’énergie primaire correspond à 1,64 kWhep/m2/an en énergie finale (énergie transformée, directement utilisable en l’état par le consommateur dans sa résidence après déduction des déperditions liées notamment au transport et aux procédés de transformation).

Si le texte du projet de loi rappelle les grands enjeux environnementaux susceptibles de découler des améliorations de la performance énergétique des bâtiments, il souligne également leur impact non négligeable sur le budget des ménages et, partant, plus ou moins directement sur l’amélioration de leur pouvoir d’achat. En effet, le coût des produits énergétiques a fortement cru ces dernières années, notamment sous l’effet du renchérissement de la facture pétrolière. Au cours des cinq dernières années, le coût pour les particuliers des énergies fossiles a progressé en moyenne de près de 4,5 % est s’est accéléré au cours des derniers mois (de juin 2006 à juin 2007 : + 59 % pour le fioul domestique, + 17 % pour le gaz et + 3 % pour l’électricité). Dans ce contexte, toute baisse de consommation résultant des améliorations de la performance énergétique des bâtiments se traduira inévitablement par des diminutions sensibles du poste « chauffage et production d’eau chaude » des ménages.

De même, afin de réaliser une diminution importante de la consommation énergétique, le groupe de travail préconisait de lancer un programme de rupture technologique sur le bâtiment neuf, proposition reprise dans l’article du projet de loi qui prévoit « le développement de nouvelles technologies dans la construction neuve ». Ce programme devrait pouvoir bénéficier des « démonstrateurs de recherche » réalisés dans le cadre du fonds démonstrateurs de recherche dont le pilotage a été confié à l’ADEME. En effet, les démonstrateurs, financés à partir de ce fonds qui a été lancé dès le 25 juillet dernier, pourront être sollicités afin de valider les innovations et les opérations de démonstration de bâtiments innovants ou l’intégration de produits et techniques novateurs. Les améliorations technologiques susceptibles d’être apportées, notamment aux matériaux, pourront également profiter à la rénovation du parc de logements existant, générant ainsi un gisement particulièrement important de réduction de la consommation énergétique totale.

Enfin, à un degré encore difficilement appréhendable, la réduction de la consommation énergétique passe aussi par l’innovation dans la régulation et l’optimisation des activités quotidiennes. Le développement de la domotique, en automatisant un certain nombre de gestes simples, est susceptible de participer à l’amélioration de la performance énergétique des bâtiments, que ce soit dans l’habitat collectif ou dans l’habitat individuel.

*

* *

La Commission examine cinq amendements pouvant être soumis à une discussion commune tendant à préciser la rédaction de l’article, présentés respectivement par M. Jérôme Bignon, M. le rapporteur, M. Yves Cochet, M. André Chassaigne, M. Jean Dionis du Séjour.

M. Jérôme Bignon. Il s’agit de donner une impulsion plus volontariste à l’article 3, conformément à l’esprit des signataires du Grenelle.

M. le Rapporteur. Avis favorable à cet amendement à condition de remplacer les termes « plan de rénovation thermique » par ceux de « plan de rénovation énergétique ».

M. Yves Cochet. Je conteste ce glissement de la rédaction en faveur du nucléaire et du chauffage électrique.

Elle examine ensuite trois amendements pouvant être soumis à une discussion commune présentés respectivement par M. le rapporteur, M. Jean Dionis du Séjour et M. Yves Albarello, les deux derniers amendements étant identiques.

Après que M. Jean Dionis du Séjour et M. Yves Albarello aient retiré leurs amendements, la commission adopte l’amendement du rapporteur tendant à ce que soit pris en compte l’accessibilité des personnes à mobilité réduite dans la rénovation des bâtiments.

La Commission adopte l’article 3 ainsi modifié.

Article 4

L’instauration de nouvelles normes thermiques

dans les constructions neuves

Cet article affiche avec force la volonté du Gouvernement de faire en sorte que la France atteigne, pour ce qui concerne les constructions neuves, dans des délais rapprochés, des objectifs ambitieux en terme de performance énergétique de l’ensemble du parc des bâtiments futurs. Il s’agit de généraliser le recours aux meilleures pratiques disponibles en relevant l’objectif de performance énergétique, avec pour objectif d’aboutir à terme à des critères de construction de Bâtiments Basse Consommation (BBC).

L’article 4 reprend, de fait, les engagements 1 à 3 du Grenelle de l’environnement : l’État entend tout mettre en œuvre pour que les constructions neuves, publiques et privées, tertiaires et résidentielles respectent, à compter de 2010, pour les bâtiments publics et du secteur tertiaire, 2012 pour les logements, les normes de constructions basse consommation. A l’horizon 2020, les constructions devront être à énergie positive.

Il convient en effet, dans un premier temps, de centrer les efforts à entreprendre sur des normes de construction conduisant à la réalisation de bâtiments consommant moins de 50 kWhep/m2/an en énergie primaire pour les usages réglementés (chauffage, production d’eau chaude sanitaire, climatisation, ventilation, auxiliaires d’éclairage et de chauffage) puis, dans un second temps, d’atteindre le bâtiment à énergie positive produisant plus d’énergie qu’il en consomme.

C’est un véritable défi technique et technologique que pose les dispositions projetées par cet article. En effet, il conviendra qu’à l’horizon 2021, les constructions neuves produisent plus d’énergie primaire qu’elles n’en consommeront (Bâtiments à énergie positive, BEPOS). Cet objectif doit être atteint progressivement, le projet de loi prévoit, en effet, qu’en 2011 et 2013, les constructions neuves atteignent et respectent l’objectif BBC (bâtiments basse consommation).

Le tableau, ci après, retrace l’évolution prévisible de la réglementation thermique des bâtiments neufs depuis l’application de la réglementation technique existante (RT 2005) et tient compte des dispositions initiales du projet de loi :

ÉVOLUTION DE LA RÉGLEMENTATION THERMIQUE

 

Réglementation thermique 2005

Bâtiments basse consommation

Bâtiments à énergie positive

Seuil de consommation d’énergie primaire

110 kWhep/m2/an*

50 kWhep/m2/an*

0 kWhep/m2/an*

2005

Ensemble des constructions neuves

   

Parution de

la loi

 

Logements neufs du programme de rénovation urbaine

 

31/12/2010

 

Bâtiments publics et secteur tertiaire

 

31/12/2012

 

Ensemble des constructions neuves

 

31/12/2020

   

Ensemble des constructions neuves

* différents selon les zones géographiques.

Depuis 1974, plusieurs réglementations thermiques ont été successivement établies pour réduire progressivement la consommation énergétique des constructions neuves. Compte tenu des enjeux mis en lumière au cours du Grenelle de l’environnement, il importe non seulement de poursuivre les efforts entrepris en matière d’économies d’énergie et de lutte contre les déperditions énergétiques des bâtiments, mais aussi de faire de la réduction des émissions de gaz à effet de serre l’objectif prioritaire de l’action des pouvoirs publics pour aboutir à une amélioration réelle et permanente de la performance énergétique des bâtiments.

Le deuxième alinéa (paragraphe a de l’article) vise à atteindre pour les logements neufs des objectifs de performance énergétique conforme à la norme « bâtiments basse consommation » à l’horizon 2012 pour tous les bâtiments, soit en moyenne 50 kWhep/m2/an, cet objectif devant être atteint de façon anticipée pour les bâtiments publics et les bâtiments affectés au secteur tertiaire. Il convient de souligner que cette norme moyenne sera logiquement modulée en fonction de plusieurs critères : la localisation, les caractéristiques des bâtiments, l’usage des bâtiments. Elle ne peut ignorer, l’un des objectifs principaux du Grenelle de l’environnement : la réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre.

Le levier que constitue l’amélioration de la performance énergétique des bâtiments neufs est, en effet, un aspect primordial des actions en faveur de la réduction durable des émissions de gaz à effet de serre. Les options et les choix réalisés aujourd’hui et demain engagent pour la durée de vie des constructions et des équipements, c'est-à-dire pour des décennies. L’objectif 2012 vise à passer du bâtiment « très haute performance énergétique » découlant de la réglementation actuelle au bâtiment « basse consommation » (BBC).

L’évolution du cadre réglementaire de la performance énergétique est encadrée par la directive européenne 2002/91/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 sur la performance énergétique des bâtiments, dont les principales dispositions ont été transposées en droit français par la loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique. Elle prévoit notamment le renforcement périodique de la réglementation des bâtiments neufs.

Les articles L. 111-9 et L. 111-10 du code de la construction et de l’habitat donnent compétence au gouvernement pour édicter une réglementation thermique applicable aux nouveaux bâtiments et aux immeubles existants.

S’agissant des constructions nouvelles, cette réglementation détermine les caractéristiques thermiques et leur performance énergétique, en fonction des catégories de bâtiments considérés ainsi que les bâtiments qui font l’objet, avant leur construction, d’une étude de faisabilité technique et économique.

Depuis le 1er septembre 2006, par application du décret n° 2006-592 du 24 mai 2006 relatif aux caractéristiques thermiques et à la performance énergétique (réglementation thermique, dite RT 2005), les projets faisant l’objet d’un permis de construire doivent être construits et aménagés de telle sorte qu’ils respectent des caractéristiques thermiques minimales, notamment que la consommation conventionnelle d’énergie d’un bâtiment pour le chauffage, la ventilation, la climatisation, la production d’eau chaude sanitaire et l’éclairage des locaux doit être inférieure ou égale à une consommation conventionnelle d’énergie de référence de ce bâtiment et, pour certains types de bâtiments, à une consommation maximale. La réglementation thermique 2005 s’inscrit dans le cadre du Plan Climat 2004 qui prévoit de renforcer la performance énergétique des bâtiments neufs tous les cinq ans.

L’arrêté du 24 mai 2006, pris en application du décret précité, fixe notamment :

– les caractéristiques thermiques minimales ;

– la méthode de calcul de la consommation conventionnelle d’énergie d’un bâtiment ainsi que les caractéristiques thermiques de référence pour le calcul de cette consommation conventionnelle ;

– les bâtiments pour lesquels la consommation conventionnelle d’énergie ne doit pas être supérieure à une consommation maximale ainsi que la valeur de cette consommation maximale ;

– les bâtiments pour lesquels la température intérieure conventionnelle atteinte en été ne doit pas être supérieure à une température intérieure conventionnelle et la méthode de calcul de cette température estivale conventionnelle.

La RT 2005 détermine plusieurs seuils de consommation maximale d’énergie primaire (énergie fossile et énergie électrique en raison notamment des modes de transformation et d’acheminement) en fonction du type de combustible employé et de diverses zones climatiques, afin de tenir compte des particularismes liés au lieu d’implantation des constructions. Chaque valeur fixée pour un type de chauffage étant par ailleurs pondéré par un coefficient particulier tenant compte d’une approche géographique plus fine, fixée par département.

VALEUR DU COEFFICIENT MAXIMAL DE CONSOMMATION
D’ÉNERGIE PRIMAIRE MAXIMAL

Type de chauffage

Zone climatique

Coefficient maximal en kWh d’énergie primaire/m2/an

Combustibles fossiles

H1

130

H2

110

H3

80

Chauffage électrique

H1

250

H2

190

H3

130

Le seuil de consommation conventionnelle d’énergie primaire de 50 KWhep/m2/an, prévu par le projet de loi, peut paraître ambitieux au regard des exigences existantes, notamment si on le rapproche des valeurs maximales fixées actuellement pour le chauffage électrique, qui constitue l’un des modes de production d’énergie finale générant une moindre émission de gaz à effet de serre. Or, pour tenir compte de l’objectif principal du Grenelle de l’environnement —  diminuer drastiquement les émissions de gaz susceptible d’altérer l’atmosphère —il apparaîtrait judicieux d’instaurer un système de pondération du seuil proposé de façon à établir une hiérarchisation des types énergie finale en fonction de leur mode de production. Au regard de la réglementation actuellement applicable, ne conviendrait-il d’envisager de pouvoir relever le seuil prévu dans des proportions acceptables pour tenir compte du recours à l’utilisation d’énergies non polluantes.

Il convient, toutefois, de noter que le texte du projet de loi indique expressément que la consommation d’énergie primaire indiquée correspond à une valeur moyenne annuelle, ce qui autorise d’introduire dans les mesures d’application une souplesse indispensable permettant de répondre à la diversité des modes de production de l’énergie réellement consommée par les usagers.

Par ailleurs, pour tenir compte de la diversité climatique du territoire national et des différents types de construction, le projet de loi, reprenant pour partie les dispositions existantes, institue une modulation du seuil de consommation d’énergie primaire en fonction de la localisation et des caractéristiques des bâtiments.

Enfin, les dispositions projetées prévoient une application modulée dans le temps du seuil moyen de 50 kWhep/m2/an, en instaurant, notamment, une application à l’ensemble des bâtiments au 31 décembre 2012, mais en fixant aussi des échéances plus proches pour les bâtiments publics et le secteur tertiaire, ces constructions devant respecter le seuil moyen dès le 31 décembre 2010. En faisant un sort particulier aux bâtiments publics et au secteur tertiaire, le gouvernement entend créer, d’une part, un effet d’entraînement par un phénomène d’exemplarité et, d’autre part, faire un pas sensible dès 2011 en direction des objectifs affichés du Grenelle. Cette nouvelle réglementation s’appliquera à l’ensemble des bâtiments liés à l’exercice d’une mission de service public ainsi qu’aux immeubles de bureaux et aux bâtiments réservés aux activités commerciales (en distinguant les grands centres commerciaux des commerces de pied d’immeuble). Dans tous les cas, il est prévu que les normes soient ajustées en fonction de l’usage des locaux, pour tenir compte des spécificités des différentes activités.

Le troisième alinéa (paragraphe b de l’article) institue une nouvelle étape particulièrement ambitieuse dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre. En se fixant pour objectif de parvenir en 2020 à la construction de bâtiments dont la consommation d’énergie sera inférieure à celle qu’ils seront susceptibles de produire, c’est à une véritable mutation de la construction neuve que le projet de loi assigne le secteur du bâtiment à l’horizon 2020. Le texte du projet de loi instaure une véritable rupture technologique, ainsi aux bâtiments consommateurs d’énergie d’hier, il substitue les bâtiments producteurs d’énergie de demain.

L’objectif de construire des bâtiments à énergie positive (BEPOS) pour 2020, suppose que l’étape précédente, le bâtiment basse consommation énergétique (BBC), soit parfaitement maîtrisée à cette date. En effet, la future réglementation applicable à la construction de bâtiment répondant au label BEPOS, ne pourra devenir réellement applicable qu’à la condition que le bâtiment auquel elle s’appliquera soit à même de présenter des performances énergétiques conformes aux exigences du label BBC. Ce n’est qu’en disposant de constructions de type BBC qu’il sera envisageable de compenser, voire dépasser, par une production d’énergie in situ la consommation effective des bâtiments. Passer au bâtiment à énergie positive implique par ailleurs des innovations industrielles majeures sur les produits et les matériaux ainsi que le développement du recours à la production d’énergie domestique à partir de dispositifs adaptés aux bâtiments, voire à des groupes de bâtiments, à partir des différentes sources d’énergie renouvelables.

Outre la réduction de la consommation d’énergie qui constitue l’objectif prioritaire poursuivi par les pouvoirs publics depuis le premier choc pétrolier, l’amélioration de la performance énergétique des bâtiments pour parvenir aux bâtiments à énergie positive, nécessite la généralisation de la production, à l’échelle du bâtiment, de chauffage, d’eau chaude sanitaire et d’énergie. Il s’agira, en effet, de construire des ouvrages capables de produire de l’énergie, non seulement pour assurer leur autosuffisance mais, au-delà, de dégager un surplus d’énergie par rapport à leur propre consommation.

C’est ainsi que selon la formule du Centre Scientifique et Technique du Bâtiment, « l’enveloppe, véritable troisième peau, va ainsi compléter progressivement sa fonction initiale de protection contre l’extérieur avec une nouvelle fonction de production d’énergie, via une utilisation raisonnée de l’environnement local (architecture bioclimatique, éclairage naturel, optimisation des apports solaires, amélioration de l’isolation…) et l’intégration d’innovations techniques récentes ou à venir comme les panneaux solaires, les panneaux photovoltaïques, le micro-éolien, les guides de lumières, les matériaux à changements de phase et autres membranes piézoélectriques en façade… »

S’agissant de la production de chauffage et d’eau chaude sanitaire trois filières sont actuellement disponibles : le solaire thermique (utilisation de la chaleur des rayons solaires), le bois-énergie (installation de récupérateur de chaleur et pose de foyer fermé) et les pompes à chaleur géothermique (récupération de la chaleur du sol, PAC géothermique, ou de l’air, PAC aérothermique). Pour ce qui concerne la production d’énergie, essentiellement électrique, deux filières sont à ce jour exploitables : la filière photovoltaïque (conversion de l’énergie solaire) et la filière éolienne (conversion de l’énergie du vent). D’ici 2020, d’autres modes de production énergétiques domestiques sous réserve que, comme la pile à combustible, on soit à même d’en maîtriser les coûts et la durée de vie.

Le quatrième alinéa (paragraphe c de l’article) prévoit que les logements neufs construits dans le cadre du programme de rénovation urbaine institué par la loi n° 2003-710 du 1er août 2003 d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine fassent l’objet d’une application anticipée de la future réglementation « bâtiment basse consommation – BBC ».

Il convient de rappeler que le chapitre II de la loi du 1er août 2003 institue un programme national de rénovation urbaine visant à restructurer, dans un double objectif de mixité sociale et de développement durable, les quartiers classés en zone urbaine sensible et ceux, sous certaines conditions présentant des caractéristiques économiques et sociales analogues. L’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) qui centralise les crédits consacrés à la mise en œuvre du programme contribue à la réalisation du programme national de rénovation urbaine en accordant des concours financiers aux collectivités territoriales, aux établissements de coopération intercommunale compétents et aux organismes publics ou privés qui conduisent des opérations concourant à la rénovation urbaine.

La réhabilitation du patrimoine existant des bailleurs sociaux (organisme HLM et sociétés d’économie mixtes) a, depuis 1977, toujours inscrit une forte contribution aux économies d’énergie dans les travaux prescrits. C’est ainsi que le parc HLM, qui abrite 16 % de la population, ne contribue plus, aujourd’hui, que pour 11 % aux émissions de CO2 produites par le secteur résidentiel. La consommation énergétique moyenne du parc (chauffage et production d’eau chaude sanitaire) en énergie primaire s’élève en moyenne à 170 kWhep/m2/an contre 240 kWhep/m2/an pour l’ensemble du parc résidentiel.

D’ores et déjà, la majorité des logements neufs construits dans le cadre du plan actuel de rénovation urbaine anticipent les normes actuelles et atteignent le label haute performance énergétique (HPE, soit une consommation conventionnelle d’énergie inférieure de 10 % à la consommation conventionnelle de référence fixée par la RT 2005), voire le label très haute performance énergétique (THPE soit une consommation conventionnelle d’énergie inférieure de 20 % à la consommation conventionnelle de référence).

L’objectif affiché par le gouvernement consiste à franchir une étape supplémentaire en élaborant, en relation avec l’Agence nationale pour la rénovation urbaine et les financeurs, un plan de rénovation urbaine comprenant une large part de logements labellisés BBC (soit une consommation conventionnelle d’énergie primaire de 50 kWhep/m2/an), avant même l’échéance 2012.

Enfin, le cinquième et dernier alinéa de cet article prévoit l’instauration de mesures incitatives en faveur des acquéreurs de logements dont la performance énergétique sera inférieure aux seuils fixés par la réglementation applicable.

Cet alinéa prévoit essentiellement deux types de mesures : l’instauration d’un avantage supplémentaire sous forme d’aménagement du crédit d’impôt au titre de l’acquisition de l’habitation principale visé à l’article 200 quaterdecies du code général des impôts et la mise en place sur le modèle du prêt à taux zéro d’un « éco-prêt à taux zéro ».

Le crédit d’impôt au titre de l’acquisition de l’habitation principale prévu à l’article 200 quaterdecies du code général des impôts a été créé par l’article 5 de la loi n° 2007-1223 du 21 août 2007 en faveur du travail, de l’emploi et du pouvoir d’achat et modifié par l’article 13 de la loi de finance pour 2008, sur la base d’un dispositif antérieur qui avait été supprimé.

Ouvrent droit au crédit d’impôt les intérêts d’emprunts payés par un ménage pour l’acquisition ou la construction de son habitation principale au titre des prêts contractés auprès d’un établissement financier. Seuls ouvrent droit au crédit d’impôt les intérêts d’emprunt payés au titre des cinq premières années de remboursement. Le montant du crédit d’impôt est égal à 40 % du montant des intérêts payés au titre de la première annuité de remboursement et à 20 % du montant des intérêts payés au titre des quatre annuités suivantes. Les intérêts sont retenus dans la limite annuelle de 3 750 euros pour une personne célibataire, veuve ou divorcée et 7 500 euros pour un couple soumis à une imposition commune, majorés de 500 euros par personne à charge.

Le nouveau dispositif, annoncé par cet alinéa, figurera dans le projet de loi de finances pour 2009. Il devrait consister en plusieurs aménagements du dispositif existant de façon à le rendre particulièrement attractif pour les contribuables s’engageant résolument dans une démarche d’habitat durable.

Les acquéreurs de logements dont la performance énergétique sera inférieure aux normes BBC devraient pouvoir bénéficier du crédit d’impôt pour un nombre d’annuités supérieur aux cinq années prévues, d’un montant de crédit d’impôt supérieur à 20 % pour les annuités au-delà de la première année et de plafonds de crédit d’impôt supérieurs à ceux en vigueur.

Compte tenu des difficultés rencontrées par le secteur du logement, notamment dans le cadre du logement locatif, votre rapporteur s’interroge sur l’intérêt qu’il aurait sans doute eu à instaurer, parallèlement aux mesures envisagées, des dispositions analogues en faveur des investisseurs dans le logement locatif.

Le prêt à taux zéro pour l’accession à la propriété est une aide permettant aux personnes physiques d’accéder à la propriété de leur logement principal, sous conditions de ressources, variable selon la composition du ménage et la zone géographique où se situe le logement. Son montant est déterminé et plafonné par application d’un barème qui prend en compte la composition du ménage, la zone géographique et l’ancienneté du logement. Il peut être consenti pour une durée maximale de 22 années Il est consenti par des organismes de crédit qui ont passé une convention avec l’État. En contrepartie de l’absence d’intérêt, l’État accorde aux établissements prêteurs un crédit d’impôt, prévu à l’article 200 quater J du code général des impôts.

L’"éco prêt à taux zéro" qu’il est envisagé de créer devrait être accordé sans condition de ressources et plafonné à 30 000 euros. Il devrait être remboursable au maximum en huit années (durée calculée au regard de l’amortissement des sommes engagées) et disponible dès le 1er janvier 2009. Selon le journal Les Echos, cette mesure pourrait coûter un milliard d’euros en année pleine et pourrait s’appliquer jusqu’en 2014. L’impact sur la facture énergétique nationale et sur l’activité économique, notamment du secteur du bâtiment, devrait être à même de balancer la compensation servie aux organismes bancaires par l’État.

*

* *

La Commission examine sept amendements pouvant être soumis à une discussion commune tendant à ce que le seuil de 50 kWh de consommation d’énergie primaire des constructions neuves soit modulé en fonction de différents éléments. Ces amendements sont respectivement présentés par M. le rapporteur, M. Yves Cochet, M. André Chassaigne, M. Yves Albarello, M. Jean Dionis du Séjour, M. M. Philippe Armand Martin et M. Daniel Fasquelle.

L’amendement de M. Philippe Armand Martin n’est pas défendu.

M. Serge Poignant. L’amendement du rapporteur vise à ne pas pénaliser telle ou telle filière énergétique.

M. Jean-Yves Le Déaut. Il faudrait indiquer quelles énergies présentent un bilan avantageux.

M. Yves Cochet. C’est évidemment le nucléaire, dans l’esprit des auteurs de l’amendement ! Mon amendement exclut au contraire le nucléaire et le chauffage électrique, qui sont une catastrophe pour notre pays. Quant à notre prétendue indépendance énergétique, c’est un mensonge absolu !

M. François Brottes. Nous sommes attachés au seuil de 50 kWh, à condition de raisonner du point de vue du mode de production d’énergie, et non de la filière énergétique. On ne peut pas appliquer le même coefficient de conversion à toutes les filières énergétiques.

M. Serge Poignant. On parle d’énergie primaire, et non d’énergie finale.

M. André Chassaigne. Nous proposons de moduler le seuil en fonction de données essentielles de la consommation d’énergie, telles que la localisation et l’usage du bâtiment.

M. Philippe Tourtelier. Cette discussion prouve l’inconséquence d’avoir remplacé le mot « thermique » par « énergétique » à l’article 3.

M. le Rapporteur. Nous avons souhaité concilier baisse de la consommation d’énergie et limitation des émissions de gaz à effet de serre, et il est vrai que l’électricité est aujourd’hui la meilleure solution. L’emploi généré par ce secteur n’est pas non plus à négliger.

M. le président Patrick Ollier. La distinction entre énergie primaire ou finale était pour nous très importante. L’amendement du rapporteur est le meilleur compromis si on ne veut pas favoriser telle ou telle filière tout en respectant les objectifs du Gouvernement.

La Commission adopte l’amendement du rapporteur, les amendements de MM. Yves Cochet, André Chassaigne, Yves Albarello, Jean Dionis du Séjour et Daniel Fasquelle devenant sans objet.

La Commission est saisie de deux amendements pouvant être soumis à une discussion commune tendant à préciser la notion d’exception et respectivement présentés par M. Bernard Reynès et M. le rapporteur visant à clarifier la définition du bâtiment à énergie positive.

M. Bernard Reynès. Mon amendement vise à éviter tout détournement de l’esprit de la loi.

M. le Rapporteur. Nous préférons garder la notion d’exception, l’intérêt général étant toujours difficile à définir.

M. Bernard Reynès. Je retire mon amendement.

La Commission adopte l’amendement de M. le rapporteur.

La Commission est saisie de trois amendements identiques tendant à prévoir explicitement l’utilisation du bois-énergie et respectivement défendus par M. Jean Dionis du Séjour et M. Yves Albarello, le troisième présenté par M. Philippe Armand Martin n’est pas défendu.

M. le Rapporteur. Défavorable : on ne doit pas favoriser une filière particulière.

M. Yves Albarello. Je retire mon amendement.

La Commission rejette l’amendement de M. Jean Dionis du Séjour.

La Commission rejette un amendement de M. André Chassaigne visant à instaurer une prime à l’acquisition en lieu des avantages supplémentaires prévus par le texte.

Après avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette l’amendement de M. André Chassaigne

Après avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette deux amendements de M. André Chassaigne, visant respectivement à préciser l’alinéa 5 et à prévoir l’utilisation des biomatériaux, ainsi qu’un amendement de M. Jean Dionis du Séjour, prévoyant une définition de l’écomatériau.

La Commission adopte l’article 4 modifié.

Article 5

La réduction de la consommation d’énergie des bâtiments publics, des logements sociaux et des logements anciens

Cet article concerne l’ensemble du parc de bâtiments résidentiel et tertiaire construit. L’État affiche clairement l’objectif ambitieux de réduire les consommations d’énergie du parc de bâtiments existants d’au moins 38 % à l’horizon 2020, appliquant ainsi l’un des objectifs du Grenelle de l’environnement : ouvrir un chantier de rénovation énergétique radicale des bâtiments existants (engagements 4 à 9).

Sont expressément visés par cet article : le patrimoine immobilier de l’État et de ses établissements publics, ainsi que le parc de bâtiments des collectivités territoriales (I de l’article, alinéas 2 à 4), l’ensemble du parc de logements sociaux (II de l’article, alinéas 5 à 9) et le parc résidentiel privé, de même que les bâtiments du secteur tertiaire (III de l’article, alinéas 10 à 15).

L’article 5 du projet de loi fixe non seulement des objectifs, mais énonce aussi un certain nombre de moyens à mettre en œuvre pour les atteindre, tout en visant la performance énergétique. Par l’ensemble de ses dispositions, il constitue, de fait, un véritable plan global de rénovation énergétique de l’ensemble du parc de bâtiments, publics et privés, des bâtiments destinés à l’habitation comme des bâtiments tertiaires.

L’objectif de réduction de 38 % de la consommation d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre est proportionné à l’importance de la contribution nationale à ces phénomènes de l’ensemble des constructions existantes. Ces contributions sont d’autant plus élevées que les bâtiments sont anciens, d’où l’intérêt d’entreprendre des travaux de rénovation ciblés, d’autant que, malgré une baisse de la consommation unitaire des ménages, il convient de noter, comme le soulignait le comité opérationnel « Rénovation des bâtiments existant » que « la consommation d’énergie des bâtiments a augmenté de 30 % au cours des trente dernières années (avant de décroître depuis 2001) du fait de l’accroissement du parc de bâtiments, de la surface moyenne des logements, de l’augmentation du confort et de l’apparition de nouveaux besoins contribuant à une forte augmentation de la consommation d’électricité ».

Par ailleurs, ce parc se caractérise souvent par des appareils de chauffage et de production d’eau chaude vétustes et fortement émetteurs de CO2 et par une isolation thermique souvent approximative.

Les tableaux ci-après permettent de mieux appréhender l’importance au regard de la consommation énergétique finale, d’une part, de la destination des bâtiments et, d’autre part, de la date de construction et du type de logement :

DÉCOMPOSITION PAR USAGE ET CONSOMMATIONS
ÉNERGÉTIQUES FINALES

 

Surface

(en millions de m2)

Consommations

Energétiques

(tonnesWh)

Ratio

Conso/Mm2*

Maisons individuelles

1 782

285,7

16,0

Immeubles

collectifs

884

152,1

17,2

Total

résidences

2 666

437,8

16,4

Bâtiments

tertiaires

850

221,2

26 ,0

Total

351,6

659

18,74

Tableau élaboré à partir des chiffres du Centre d’études et de recherches économiques sur l’énergie (CEREN).

* : Consommation par million de mètres carrés

DÉCOMPOSITION, SELON LA DATE DE CONSTRUCTION, DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE FINALE

 

Parc ancien
(avant 1975)

Parc intermédiaire

(de 1975 à 1989)

Parc récent
(après 1990)

 

Parc

millions

Conso*

(TWh)

Ratio**

Parc

millions

Conso*

(TWh)

Ratio**

Parc

millions

Conso*

(TWh)

Ratio**

Maisons

individuelles

8,5

177,3

20,8

3,5

56,5

16,4

2,4

38,2

15,9

Immeubles

collectifs

7,6

109,5

14,4

2,1

26,3

12,5

1,6

16,8

10,5

Ensemble

du

parc

16,1

286,8

17,8

5,6

82,8

14,8

4

55

13,7

Tableau élaboré à partir des chiffres du Centre d’études et de recherches économiques sur l’énergie (CEREN).

* : Consommation énergétique finale annuelle en tonnes de watts/heure.

** : Consommation en tonnes de watts/heure par million de logement.

Plusieurs enseignements sont susceptibles d’être tirés de la lecture de ces tableaux :

– en l’état actuel du parc de bâtiments, l’habitat individuel présente un ratio de consommation énergétique finale au mètre carré construit inférieur à celui des immeubles collectifs, toutefois, si on raisonne en terme de nombre de logements, cette conclusion s’inverse et il est permis de constater que, s’agissant de l’ancienneté des constructions, la consommation finale d’énergie par logement collectif présente un ratio plus favorable. Par ailleurs, le parc ancien se révèle particulièrement énergétivore, constat renforcé par le fait que parmi les 16,1 millions de logements construits avant 1975, plus de 9 millions l’ont été avant 1948, c'est-à-dire avant le développement massif de modes de construction industrialisés. Si une partie de ce parc est bien souvent rénovée, sa performance thermique demeure encore mal connue ;

– les bâtiments résidentiels présentent un ratio de consommation énergétique finale, rapporté à la surface, inférieur à celui des bâtiments du secteur tertiaire.

Enfin, il convient de souligner que le bâtiment et les transports, représentent les deux seuls secteurs qui ont vu leur part d’émission de CO2 augmenter (17 % pour le bâtiment 21 % et pour les transports), alors que celle de l’industrie diminuait de 21 % et celle de l’agriculture de 6 %.

Dans ces conditions, l’objectif de réduction de 38 % des consommations énergétique des bâtiments que le gouvernement se fixe pour objectif à l’horizon 2020, prévu au premier alinéa de cet article, pour ambitieux qu’il soit, apparaît légitime au regard des conclusions du Grenelle de l’environnement.

Avec les alinéas 2, 3 et 4, regroupés au I de cet article, le projet de loi détermine les axes forts concernant la rénovation des bâtiments publics.

Le parc immobilier public représente à lui seul 40 % du parc total des bâtiments tertiaires et un peu plus de 15 % du parc total de constructions. La consommation énergétique totale du patrimoine tertiaire public s’élève à un montant qui se situe entre 85 et 88 de tonnes de watts/heures (TWh), selon une estimation de l’ADEME, dont 39 TWh seraient consommées par l’habitat social et 21,8 TWh par le patrimoine bâti communal.

D’importantes pistes d’amélioration de cette consommation demeurent aujourd’hui encore exploitables, notamment au regard de l’état de l’isolation, de l’âge des équipements et du suivi des consommations énergétiques.

L’alinéa 2 pose le principe de la généralisation d’un audit thermique de l’ensemble du parc immobilier de l’État et de ses établissements publics d’ici 2010, avec pour objectif d’engager leur rénovation d’ici 2012.

L’audit sera conduit sous une forme renforcée du diagnostic de performance énergétique introduit dans la législation nationale par la loi du 9 décembre 2004 de simplification du droit et transposant certaines dispositions de la directive européenne sur la performance énergétique des bâtiments (2002/91/CE) et modifié par l’ordonnance n° 2005-655 du 8 juin 2005 relative au logement et à la construction (articles L. 134-1 à L. 134-5 du code de la construction et de l’habitat). Le document résultant du diagnostic, et donc de l’audit, donnera quatre informations principales :

– une description des principales caractéristiques du bâtiment et de ses équipements thermiques ;

– une estimation de la consommation annuelle d’énergie et de son coût, ainsi qu’un classement de la consommation au mètre carré selon le principe de l’ « étiquette énergie » (échelle de A à G) ;

– l’indication de la quantité de dioxyde de carbone émise du fait de cette consommation, avec classement du bâtiment selon une « étiquette climat » ;

– des recommandations pour maîtriser les consommations d’énergie, en particulier les travaux susceptibles d’être réalisés pour améliorer la performance énergétique du bâtiment.

Outre ces informations, les conclusions de l’audit devront faire apparaître explicitement les travaux à entreprendre afin d’atteindre rapidement l’objectif de réduction des consommations d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre.

Il convient également de noter que l’État a déjà entamé cette démarche, à titre d’expérimentation, notamment dans le département du Rhône. Cette expérimentation devrait être prochainement modélisée, avec pour objectif de déterminer des classes type de bâtiments, afin de renforcer l’efficacité du système, chaque classe de bâtiments existant pouvant faire l’objet de travaux de rénovation énergétiques adaptés à des caractéristiques communes.

La rénovation des bâtiments de l’État et de ses établissements publics sera donc conduite au vu des résultats de ces audits selon un programme adapté aux spécificités de chaque administration et établissements publics, avec pour objectif de réduire, d’ici dix ans, d’au moins 40 % les consommations d’énergie et d’au moins 50 % les émissions de gaz à effet de serre.

Le programme de rénovation qui sera élaboré au vu des résultats de l’audit devrait comprendre deux phases successives de travaux :

– une première phase comprenant les travaux à même de dégager rapidement des économies substantielles d’énergie ainsi que produisant une baisse importante des émissions de gaz à effet de serre (amélioration et changement de type de chauffage, isolation des surfaces vitrées) et ne nécessitant que des investissements relativement peu élevés ;

– une seconde phase, étalée dans le temps et nécessitant des investissements plus lourds qui impacteraient les infrastructures des bâtiments (matériaux de surface, réfection de toitures).

L’alinéa 3 concerne les actions d’incitation de l’État en direction des collectivités territoriales. Comme il a été dit précédemment, le patrimoine communal constitue lui aussi un gisement non négligeable d’économies d’énergie et de réductions d’émissions de gaz à effet de serre.

Nombreux sont les représentants des collectivités territoriales qui, lors des travaux du Grenelle de l’environnement, ont affiché l’ambition de mettre en œuvre les recommandations présentées à l’issue des travaux. Aussi, soucieux de ne pas porter atteinte au principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, l’État s’efforcera d’inciter celles-ci à s’engager résolument sur la voie tracée par le Grenelle de l’environnement.

C’est essentiellement par un appui opérationnel que se manifestera cette incitation. En effet, les administrations centrales, notamment celle du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a développé de fortes compétences en ingénierie publique, principalement dans le domaine de la maîtrise de l’énergie et de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’État mettra ces compétences à la disposition des collectivités territoriales qui le souhaiteront afin d’atteindre les objectifs du Grenelle.

Cet appui opérationnel pourra se manifester, non seulement pour l’établissement des diagnostics de performance énergétique, mais encore lors de l’élaboration des études préalables à la réalisation des travaux, voire dans l’assistance à la conduite des travaux. Les collectivités territoriales devraient également pouvoir bénéficier des conseils et de l’appui des administrations de l’État lors de la passation des marchés publics de travaux.

Enfin, les collectivités territoriales devraient aussi compter sur un appui opérationnel de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

Le quatrième alinéa de cet article précise les conditions de réalisation des travaux nécessités par l’application du programme de travaux relatif à la rénovation des bâtiments de l’État et de ses établissements publics.

Face à l’ampleur des investissements nécessaires à la mise en œuvre de la rénovation sur dix années d’une surface de bâtiments comprise entre 50 et 70 millions de mètres carrés, l’État envisage de recourir partiellement à la formule des partenariats public-privé prévus par la loi n° 2008-735 du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariats, sous la forme particulière de contrats de performance énergétique, définis par la directive européenne 2006/32/CE du 5 avril 2006 relative aux services énergétiques.

La directive européenne précise que le contrat de performance énergétique est « un accord contractuel entre les bénéficiaires et les fournisseurs autour d’une mesure visant à améliorer l’efficacité énergétique, selon lequel des investissements dans cette mesure seront consentis afin de parvenir à un niveau d’amélioration énergétique contractuellement défini ».

Les contrats de performance énergétique conclus par l’État afin de favoriser la rénovation des bâtiments publics prendraient la forme de contrats de partenariat susceptibles d’être passés avec un partenaire privé pour une durée déterminée par lequel le partenaire de l’État aura la charge de financer et de réaliser des travaux l’État conservant la responsabilité du service public rendu aux citoyens.

Dans le cadre du contrat de performance énergétique, le partenaire chargé de réaliser les économies d’énergie, investit dans le projet son savoir faire ainsi que les moyens financiers nécessaires. Il prend donc à sa charge l’ensemble des travaux de planification, de construction et de maintenance, ainsi que leur financement, et en assume les risques. Il doit donc s’assurer que les bâtiments feront l’objet des investissements nécessaires afin d’atteindre le niveau d’économies d’énergie stipulé par le contrat.

Les économies d’énergie réalisées sont généralement appréciées au regard de la consommation moyenne d’énergie calculée sur les consommations des années précédent la réalisation des travaux de rénovation. L’entreprise partenaire financera ses investissements à partir des économies réalisées sur les coûts énergétiques, l’État, quant à lui, continuera de régler les factures d’énergie dont le montant à fortement diminuer (source donc d’économie) et retrouvera en fin de contrat un équipement efficace au regard de ses performances énergétiques et environnementales.

L’expérimentation qui a été faite des contrats de performance énergétique donne, selon le ministre d’État, un taux de retour sur l’investissement de six ans (pendant six années, les économies d’énergie payant les travaux, celles-ci se traduisant par un gain net au-delà de la sixième année).

Compte tenu de la décision du Conseil constitutionnel n° 2008-567 DC du 24 juillet 2008, et pour respecter le principe d’égalité d’accès à la commande publique pour tous les fournisseurs, il paraît malaisé de recourir de façon privilégiée aux contrats de partenariat. La loi du 28 juillet 2008 précise clairement qu’il ne peut être recouru à la procédure du contrat de partenariat qu’au terme de l’évaluation préalable prévue par l’ordonnance du 17 juin 2004. La personne publique ne peut donc avoir recours au contrat de partenariat que si le résultat de cette évaluation préalable le permet. Le recours au contrat de partenariat ne peut donc relever du choix discrétionnaire de la personne publique. Il convient donc que le texte du projet de loi soit modifié de façon à rappeler explicitement ces règles.

Enfin, il convient de souligner que l’État a développé, à travers l’expérience acquise par la Mission d’appui aux contrats de partenariat, une expertise réelle dans ce type particulier de contrats liant l’État à un partenaire privé.

Les alinéas 5 à 9 qui constituent le II de cet article concernent la rénovation de l’ensemble du parc de logements sociaux dans le cadre d’un programme de rénovation. Cette partie de l’article reprend les grandes lignes d’une proposition du comité opérationnel n° 2 « logements sociaux et rénovation urbaine » et aménage les programmes de l’ANRU.

L’alinéa 5 fixe comme objectif à l’État la rénovation de l’ensemble des logements sociaux, notamment, et de façon prioritaire, d’engager des travaux sur les 800 000 logements sociaux les moins performants du point de vue de la consommation énergétique. La performance énergétique de ces logements à forte consommation devrait être abaissée à des valeurs inférieures à 150 kilowattheures d’énergie primaire par mètre carré. Il s’agit d’éradiquer les logements de catégorie F (331 à 450 kWh/m2/an) et G (> 450 kWh/m2/an) et d’amener l’ensemble des logements correspondants dans la catégorie C (91 à 150 kWh/m2/an).

Il convient ici de s’interroger sur les raisons qui ont conduit le gouvernement à retenir des critères de performance énergétique inférieurs à ceux qu’il fixe pour la construction neuve. Si de telles normes devaient être appliquées à la rénovation, cela nécessiterait de détruire une partie du parc existant et de le reconstruire selon de nouvelles technologies et pour l’autre partie, des investissements particulièrement importants ainsi que la nécessité de procéder au relogement des occupants pendant la durée de travaux qui affecteraient les structures même des bâtiments.

La rénovation devrait également concerner les logements dont la performance énergétique les range dans la catégorie E (231 à 330 kWh/m2/an) ayant recours pour le chauffage et la production d’eau chaude sanitaire à un réseau de chaleur ou à une énergie fossile.

Les alinéas 6 et 7 fixent l’échéancier du plan de rénovation à conduire d’ici 2020 pour atteindre l’objectif des 800 000 logements sociaux à rénover sur la période.

Après une première annuité (2009) concernant 40 000 logements, l’année 2010 constituera une annuité de montée en puissance de la mise en œuvre du programme avec la rénovation de 60 000 logements, dont la réalisation maintiendra par la suite volume annuel s’élevant à 70 000 logements sociaux.

Il conviendra donc que les organismes gestionnaires des parcs de logements sociaux s’attellent, avec l’aide de l’ANRU, à l’élaboration d’un plan de rénovation de grande envergure de leur parc immobilier.

A l’alinéa 8, l’État s’engage à faciliter le financement de ces opérations de rénovation par les bailleurs de logements sociaux en leur permettant d’accéder à des prêts à des taux privilégiés.

Un accord a été passé entre l’État et l’Union sociale pour l’Habitat pour examiner les modalités financières qui permettront aux organismes ayant en charge le logement social de procéder au plus tôt à la rénovation thermique de leur parc, en commençant par les 800 000 logements qui sont les plus thermiquement dégradés et faisant l’objet du plan de rénovation prévu à l’alinéa précédent.

A cet effet une enveloppe, sur une durée de quinze années, devrait être dédiée aux prêts à taux privilégiés accordé par la Caisse des Dépôts aux organismes bailleurs de logements sociaux. Le montant des prêts accordés devrait osciller entre 10 000 et 12 000 euros par logement. Le mécanisme de financement des travaux demeure encore à définir entre l’État, la Caisse des Dépôts et les organismes bailleurs. Il devrait prendre en compte, dans le cadre de son amortissement les économies réalisées sur les dépenses énergétiques résultant des travaux de rénovation thermiques financés par les prêts, et fera l’objet d’une convention à établir entre les parties.

Par ailleurs, l’État pourra attribuer des subventions, à hauteur de 20 % du montant des travaux aux organismes qui auront passé avec lui des conventions pour la réalisation du programme de rénovation.

L’alinéa 9 marque la volonté du gouvernement d’encourager les organismes bailleurs sociaux à privilégier le recours aux énergies renouvelables dans les travaux de rénovation afin de leur permettre d’améliorer sensiblement la performance énergétique des logements locatifs.

Cet encouragement proviendra notamment du dispositif de soutien à la chaleur renouvelable, qui permettra de financer des opérations dans les immeubles collectifs (chaudières à bois, pompes à chaleur, solaire thermique…).

S’il existe des mécanismes de soutien à la production de chaleur renouvelable pour les systèmes de chauffage collectifs, ceux-ci sont uniquement tournés vers les aides à l’investissement et n’assurent pas une incitation suffisante pour élargie et pérenniser la filière « biomasse chaleur » en France.

Afin de garantir le développement de la fourniture de chaleur verte conformément aux objectifs français et européens d’utilisation des sources d’énergie renouvelable, il importe de mettre en place une incitation à long terme au travers d’une prime verte par million de wattheures thermiques produit. Cette prime devrait être financée par le produit des taxations mises en place sur les combustibles fossiles. Le produit de ces taxes pourrait également être redistribué via des aides à la structuration des filières d’approvisionnement et à la recherche dans le domaine de la biomasse thermique.

Il convient de souligner l’importance de cet engagement de l’État en faveur du logement social et de son impact sur le niveau de vie de ses locataires. Les ménages qui y vivent ont subi, depuis dix ans, une augmentation très importante des charges d’électricité et de chauffage qui représentent jusqu’à 15 % du pouvoir d’achat des familles. L’amélioration de la performance énergétique des logements qu’ils occupent se traduira inévitablement par celle de leur pouvoir d’achat.

Les alinéas 10 à 15, regroupés au III de cet article visent à favoriser l’amélioration de la performance énergétique du parc résidentiel de logements et du secteur tertiaire de superficie importante. En se fixant une large palette d’objectifs, l’État insiste sur l’impérieuse nécessité qui s’applique à l’ensemble des citoyens de se mobiliser pour faire de la maîtrise d’énergie un outil performant de la bataille contre les émissions de gaz à effet de serre et, par voie de conséquence, contre le réchauffement climatique de la planète.

L’alinéa 10 constitue le chapeau du III de cet article. Il y est clairement affiché la volonté des pouvoirs publics de faire en sorte que la rénovation des logements en matière d’économie d’énergie s’effectue selon un rythme accéléré de façon à atteindre dans les plus brefs délais les objectifs du Grenelle. A cet effet, l’État mettra en place un ensemble d’actions spécifiques comprenant notamment des incitations financières, dont les principales sont annoncées aux alinéas suivants.

L’alinéa 11 (a du III de l’article) reprend, pour partie, s’agissant de la rénovation du parc résidentiel privé, les dispositions d’appui au financement à l’aide à l’accession à la propriété de l’  « éco prêt à taux zéro » attribué sur la base de bouquets de travaux de rénovation énergétique, dispositif prévu au quatrième et dernier alinéa de l’article 4 du projet de loi.

Par ailleurs, il est prévu de faciliter le recours par les copropriétés importantes aux contrats de performance énergétique (définis par la directive européenne 2006/32/CE du 5 avril 2006 relative aux services énergétiques), en en aménageant le dispositif et en les simplifiant. L’État encouragera les représentants des sociétés de services d’efficacité énergétique, de bailleurs et des locataires à préciser et clarifier les cahiers des charges desdits contrats, notamment les obligations du prestataire, les clauses relatives au remboursement des investissements, ainsi que la vérification de la performance énergétique.

L’engagement de travaux lourds visant à réduire les consommations d’énergie se heurte traditionnellement à trois obstacles majeurs : l’importance des coûts d’investissement, l’absence de compétences énergétiques des maîtres d’ouvrage et l’incertitude quand aux résultats effectifs. En facilitant le recours aux contrats de performance énergétique, l’État entend donner aux copropriétés désireuses d’entreprendre des travaux visant à renforcer la performance énergétique de leurs logements un outil efficace pour surmonter ces trois obstacles. En effet, l’entreprise cocontractante s’engagera, d’une part, à formuler un diagnostic préalable des travaux à entreprendre et, d’autre part, à garantir la performance attendue une fois les travaux réalisés.

L’intervention d’un prestataire compétent, garantissant des résultats sur les économies d’énergie doit être à même de sécuriser la demande de prêt auprès des organismes de prêt si le maître d’ouvrage envisage de recourir à l’emprunt pour financer ses travaux. Enfin, les contrats de performance énergétique font de l’amélioration de l’efficacité énergétique le principal mode de rémunération du prestataire.

L’alinéa 12 (b du III de l’article) prévoit une incitation financière au profit des propriétaires bailleurs réalisant des travaux ou l’acquisition d’équipements plus performants par une extension du dispositif du crédit d’impôt en faveur du développement durable visé à l’article 200 quater du code général des impôts. Sous réserve qu’ils soient également éligibles à l’  « éco prêt à taux zéro ».

Jusqu’à présent, le bénéfice des dispositions de l’article 200 quater du code général des impôts était réservé aux seules dépenses en faveur du développement durable relatives à des travaux affectant la résidence principale du contribuable. Il est désormais envisagé de l’étendre aux travaux entrepris et aux améliorations des équipements permettant d’accroître la performance énergétique des logements donnés en location.

Le code général des impôts énumère limitativement les dépenses susceptibles d’ouvrir droit au crédit d’impôt en faveur du développement durable. Il s’agit :

– des dépenses afférentes à un immeuble, achevé depuis plus de deux ans, au titre de l’acquisition de chaudières à basse température et de chaudière à condensation, ainsi qu’aux matériaux d’isolation thermique et appareils de régulation de chauffage ;

– des dépenses d’équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable et de pompes à chaleur ;

– des dépenses de raccordement à un réseau de chaleur alimenté majoritairement par des énergies renouvelables ou par une installation de cogénération ;

– des dépenses d’équipements de récupération et de traitement des eaux pluviales.

La liste précise des équipements, matériaux et matériels ouvrant droit au crédit d’impôt est fixée à l’article 18 bis de l’annexe IV au code général des impôts. Ils doivent être fournis et installés par une même entreprise et donner lieu à l’établissement d’une facture.

Le montant du crédit d’impôt est plafonné (8 000 euros pour une personne célibataire, veuve ou divorcée, 16 000 euros pour les personnes mariées ou liées par un Pacs, majoré de 400 euros par personne à charge). Il est égal à :

– 15% du montant des dépenses des chaudières à basse température ;

– 25% du montant des dépenses de chaudières à condensation, des dépenses de matériaux d’isolation thermique et de régulation de chauffage, des dépenses des équipements à un réseau de chaleur et des équipements de récupération et de traitement des eaux pluviales ;

– 50% du montant des dépenses d’équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable et des pompes à chaleur.

L’extension du crédit d’impôt en faveur du développement durable aux propriétaires bailleurs devrait figurer au nombre des mesures fiscales du projet de loi de finances pour 2009. Toutefois, l’application du dispositif de l’article 200 quater est limitée dans le temps, elle devrait prendre fin au 31 décembre 2009, il conviendra, naturellement, d’en proroger les dispositions pour rendre véritablement attractive l’incitation de la mesure projetée, sous peine de réduire à néant les efforts entrepris et d’étendre la mesure, au-delà de l’acquisition des matériels et matériaux, à la réalisation des travaux.

L’alinéa 13 (c du III de l’article) prévoit la possibilité d’assujettissement au dispositif des certificats d’économie d’énergie des propriétaires de surfaces importantes affectées à des activités tertiaires.

La loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique retient comme premier axe de cette politique la maîtrise de la demande d’énergie et a créé un nouvel outil au service de cette maîtrise, les certificats d’économie d’énergie.

Par application des dispositions des articles 14 à 16 de la loi du 13 juillet, modifiée par la loi n° 2006-1537 du 7 décembre 2006, les personnes morales qui vendent de l’électricité, du gaz, de la chaleur ou du froid aux consommateurs finals et dont les ventes excèdent un seuil (fixé par le décret n° 2006-600 du 23 mai 2006 relatif aux obligations d’économie d’énergie dans le cadre du dispositif des certificats d’économie d’énergie) ainsi que les personnes physiques et morales qui vendent du fioul domestique aux consommateurs finals sont soumises à des obligations d’économie d’énergie

En fonction d’un quota annuel d’économies d’énergie à réaliser fixé par l’autorité administrative ce montant est réparti entre les fournisseurs d’énergie qui constitue l’obligation à respecter par chaque fournisseur, calculé selon des modalités précisées par le décret susmentionné.

Ces personnes morales peuvent se libérer de ces obligations :

– soit en réalisant directement ou indirectement des économies d’énergie auquel cas il leur est délivré des certificats d’économie d’énergie ;

– soit en en acquérant auprès des services départementaux (préfets où, par délégation, directions régionales de l’industrie, de la recherche et de l’environnement).

A l’issue d’une période de référence (la première période s’achèvera le 30 juin 2009), les fournisseurs d’énergie doivent justifier de l’accomplissement de leurs obligations en produisant les certificats d’économie d’énergie obtenus ou acquis.

Ce dispositif visant à contraindre les exploitant de sociétés distributrices d’énergie à réaliser des économies d’énergie devrait être étendu aux propriétaires de surfaces importantes (environ 10 000 m2) affectées à des activités tertiaires (commerces, bureaux, logements…), notamment les sociétés foncières possédant un patrimoine immobilier important et dont l’activité principale consiste à exploiter leur parc de bâtiments.

Fin mai 2008, le nombre de certificats d’économie d’énergie délivré s’élevait à près de 270 unités et concernait environ 70 personnes morales. L’extension du dispositif devrait approximativement concerner entre 150 et 200 propriétaires nouveaux.

L’alinéa 14 vise à faire en sorte de créer les conditions propices à l’instauration d’une concertation entre les bailleurs et les associations de locataires afin de déterminer les modalités selon lesquelles pourrait être réalisé un partage des bénéfices tirés des économies d’énergie entre bailleurs et locataires.

Il paraît en effet légitime que le retour sur investissement provenant des travaux d’amélioration de la performance énergétique des bâtiments, réalisés par les bailleurs, soit répartis entre les locataires, qui bénéficieront d’un accroissement de leurs conditions de confort et d’une réduction de leur facture énergétique, viennent également en atténuation des sommes investies par les bailleurs.

A la suite du Grenelle de l’environnement, la commission nationale de concertation, instituée auprès du ministre chargé de la construction et de l’habitation par la loi n° 861290 du 23 décembre 1986 tendant à favoriser l’investissement locatif, l’accession à la propriété de logement sociaux et le développement de l’offre foncière, et composée de représentants des organisations représentatives au plan national de bailleurs, de locataires et de gestionnaires, s’est emparée de la question de la répartition des fruits des économies d’énergies résultant de la rénovation énergétique des bâtiments.

Les discussions entamées par la commission nationale de concertation devraient déboucher sur un accord. Celui-ci entraînera d’une part, une modification de la loi n° 89-462 du 6 juillet 1989 tendant à améliorer les rapports locatifs et portant modification de la loi n° 86-1290 du 23 décembre 1986 et, d’autre part, celle des dispositions du code de la construction et de l’habitat relatives à la récupération des charges locatives.

Il y a tout lieu de s’interroger sur une éventuelle répartition de l’investissement nécessaire aux travaux. Il convient en effet de permettre aux locataires qui manifesteraient l’intention d’entreprendre de tels travaux de façon à améliorer le confort de leur habitation en accord avec leur bailleur.

Le quinzième alinéa de cet article affirme l’ambition de l’État de mobiliser, au besoin par des mesures financières adaptées, les ménages et les syndicats de copropriétaires, en faveur des économies d’énergie, notamment en les incitant à entreprendre des travaux de rénovation lourde des logements anciens dont les caractéristiques énergétiques et thermiques, du fait de l’ancienneté de la construction ou l’obsolescence technologique des appareils et systèmes de production de chaleur et d’eau chaude sanitaire, afin d’en accroître la performance énergétique.

L’État s’engage à réaliser une étude sur les moyens financiers à mettre en œuvre, en se fixant comme axe privilégié de réflexion l’instauration et la mise en œuvre d’instruments financiers incitatifs partiellement amortis par les gains provenant des économies d’énergie réalisées grâce aux travaux de rénovation qu’ils auront permis d’effectuer.

Au nombre des pistes qu’il pourrait être envisagé d’explorer l’on pourrait imaginer l’instauration d’un « éco prêt à taux zéro » au profit des propriétaires de logement dès lors que la copropriété s’engage dans la rénovation énergétique à partir d’énergies renouvelables. Sans doute, conviendrait-il alors, dans un souci d’accroître la performance incitative en faveur du développement durable, d’aménager les critères de conditions de ressources afin d’augmenter le champ des bénéficiaires potentiels.

Afin d’explorer toutes les voies possibles permettant d’assurer une mise en œuvre efficace des recommandations du Grenelle de l’environnement, l’étude à laquelle il sera procédée ne doit pas exclure l’éventualité d’avoir à recourir à des mesures obligatoires.

Le seizième et dernier alinéa de cet article entend faciliter la création d’un groupement de l’ensemble des acteurs du plan de rénovation des bâtiments afin d’assurer un suivi global des chantiers de rénovation.

En encourageant le rapprochement des différents acteurs de la rénovation, l’État souhaite créer une concertation permanente entre ceux-ci et faire en sorte que les retours d’expérience des uns deviennent exploitables par les autres, favoriser le partage des bonnes pratiques et des solutions efficaces dans le domaine de la rénovation énergétique.

Ce groupement pourrait également se voir confier un rôle de suivi du déroulement de la politique de rénovation, notamment s’assurer de sa réalisation et, au besoin, alerter les pouvoirs publics sur les causes d’éventuels retards, ainsi que sur les éventuelles adaptations qui pourraient s’avérer nécessaires.

*

* *

La Commission est saisie de trois amendements pouvant être soumis à une discussion commune tendant à établir l’objectif d’un doublement annuel du nombre des bâtiments rénovés afin de réduire les consommations énergétiques du parc de bâtiments existants à 80 kWh/m2. Ces amendements sont respectivement présentés par M. André Chassaigne, M. Yves Cochet et M. Jérôme Bignon.

M. Yves Cochet. Il est essentiel de fixer d’emblée des objectifs précis de rénovation thermique.

M. le Rapporteur. Défavorable aux trois amendements.

La Commission rejette ces trois amendements.

Après avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette deux amendements soumis à une discussion commune, tendant à identifier les bâtiments qui consomment le plus d’énergie et respectivement défendus par M. André Chassaigne et M. Yves Cochet.

Après avis également défavorable du rapporteur, la Commission rejette deux amendements identiques tendant à faire passer de dix à cinq ans le délai du programme de rénovation thermique et respectivement défendus par M. André Chassaigne et M. Yves Cochet.

La Commission est saisie de quatre amendements identiques, présentés respectivement par M. Daniel Fasquelle, M. Yves Albarello, M. Jean Dionis du Séjour et Philippe Armand Martin, ce dernier n’étant pas défendu. Ces amendements tendent à prendre en compte l’apport des végétaux dans la réduction de la consommation d’énergie.

M. le Rapporteur. J’y suis défavorable parce qu’on ne sait pas mesurer le stockage de carbone.

L’amendement de M. Daniel Fasquelle est retiré, et la Commission rejette les amendements de M. Yves Albarello et de M. Jean Dionis du Séjour.

La Commission est saisie d’un amendement de suppression de l’alinéa présenté par M. Daniel Paul.

M. Daniel Paul. Mon amendement exclut tout recours au partenariat public-privé en matière de rénovation thermique des bâtiments publics.

Après avis défavorable du rapporteur l’amendement de M. Daniel Paul est rejeté.

La Commission est saisie de deux amendements pouvant être soumis à une discussion commune et visant à encadrer le recours au partenariat public-privé en matière de rénovation thermique des bâtiments publics. Ils sont respectivement présentés par M. le rapporteur et Mme Catherine Vautrin.

M. le Rapporteur. Mon amendement tend à faire du PPP un outil parmi d’autres permettant d’accélérer cette rénovation, dont la réalisation est une urgence.

Mme Catherine Vautrin. Mon amendement vise à soumettre le recours au PPP aux conditions d’urgence et de complexité définies par l’ordonnance de 2004.

M. Martial Saddier. Il n’est pas précisé si une collectivité territoriale pourra recourir à un PPP pour la mise aux normes de ses bâtiments.

M. le Rapporteur. C’est la raison pour laquelle je retire mon amendement et me rallie à l’amendement de Mme Catherine Vautrin.

M. Serge Letchimy. Pour les collectivités locales, le recours aux PPP est extrêmement complexe et pose des problèmes sociaux et financiers.

M. le président Patrick Ollier. L’amortissement des travaux pèse plus lourdement sur le budget des collectivités qui ont choisi de les assumer eux-mêmes.

M. François Brottes. Ne soyons pas hypocrites : les banques sont des partenaires obligatoires pour les collectivités locales, et ce sont bien des sociétés privées !

La Commission adopte l’amendement de Mme Catherine Vautrin.

Puis la Commission adopte un amendement de M. le rapporteur, visant à ce que la commande publique prenne en compte l’objectif de réduction énergétique dans le cadre de contrats de performance énergétique.

A l’alinéa 5, la Commission est saisie d’un amendement de M. Yves Cochet tendant à mentionner explicitement la précarité énergétique dans le projet de loi et à y inclure la notion d’urgence sociale.

M. le Rapporteur. L’amendement est satisfait par la rédaction du projet de loi. J’en demande le retrait.

M. Yves Cochet. Je le maintiens.

La Commission rejette cet amendement.

La Commission est saisie de deux amendements identiques, l’un de M. Yves Cochet, l’autre de M. André Chassaigne, tendant à faire passer de 150 à 80 kW/h par mètre carré et par an le seuil maximal de consommation énergétique des logements sociaux après rénovation.

M. Yves Cochet. Le souci de l’environnement impose de descendre d’emblée d’une consommation de plus de 230 kW/h par mètre carré et par an à 80 kW/h par mètre carré et par an, sans passer par une étape intermédiaire de 150 kW/h. Sinon on ne fait que repousser le problème.

M. André Chassaigne. L’objectif n’est pas seulement un objectif d’excellence environnementale mais aussi d’excellence sociale ; ces logements sociaux coûteux en énergie imposent aux familles qui y vivent des charges importantes ; il faut les soulager.

M. Jean Dionis du Séjour. La rénovation doit être neutre pour les locataires. A Agen, une étude a montré que la rénovation pouvait entraîner pour eux un surcoût de 30 € par mois.

Mme Laure de La Raudière. Pour passer de 150 kW/h à 80 kW/h par mètre carré et par an, quel est le surcoût au mètre carré ?

M. Yves Cochet. Le temps de retour sur investissement est de 5 à 7 ans.

Mme Laure de La Raudière. J’aurais souhaité une réponse plus précise.

M. Philippe Tourtelier. Il est très important de ne pas avoir à faire le travail en deux fois, mais en une seule.

M. Jean-Yves Le Déaut. La mesure proposée par les amendements est louable, mais le coût moyen de rénovation va s’accroître de moitié, passant de 30 000 € à 45 000 € ; cela ferait passer le coût global de la rénovation de 20 à 30 milliards d’euros. Ces amendements n’ont de sens qu’accompagnés d’un plan de financement.

M. Serge Poignant. Les chiffres ont été expertisés, le surcoût est considérable. Certains logements sociaux consomment non pas 230 kW/h par mètre carré et par an mais 300 ou 400 ; passer à 150 kW/h par mètre carré et par an est déjà un progrès important et passer à 80 entraînerait des coûts trop élevés.

M. le Rapporteur. Je suis défavorable à ces amendements. Faire passer la consommation d’un logement de 300 ou 400 kW/h par mètre carré et par an à 150 est déjà un effort considérable.

M. Yves Cochet. Le point 7 des engagements du Grenelle, signé même par le MEDEF, est d’arriver à 80 kW/h par mètre carré et par an ; l’ANRU s’est engagée dans le même point 7 à débloquer 40 milliards d’euros.

M. Daniel Paul. Chacun sait qu’une fois un groupe de logements rénové, on n’y revient pas avant au moins vingt ans. Les logements destinés aux plus modestes continueront d’avoir des consommations de 150 kW/h par mètre carré et par an, avec les coûts associés, tandis que des logements plus récents, destinés à une clientèle plus aisée, situés dans des quartiers labellisés HQE, auront des consommations de 50 kW/h par mètre carré et par an, voire un bilan énergétique équilibré.

M. le Rapporteur. Les dispositions du projet de loi correspondent à une diminution significative, servie par un engagement budgétaire lui aussi significatif. Des professionnels ont expliqué que, dans certains cas, le seul moyen de faire passer la consommation en dessous de 150 kW/h par mètre carré et par an serait de raser les logements concernés et d’en reconstruire d’autres…

La Commission rejette les amendements, les membres des groupes socialiste et GDR votant pour l’adoption.

M. Jean Dionis du Séjour retire à la demande du rapporteur un amendement tendant à prendre en compte dans la mesure de la consommation d’énergie les gains réalisés grâce à la plantation d’arbres et de végétaux pérennes, un amendement identique présenté par M. Philippe Armand Martin n’étant pas défendu.

Le président Patrick Ollier. Au titre de l’article 40 de la Constitution, un amendement de M. François Brottes à l’alinéa 8 tendant à étendre le bénéfice de l’attribution d’un prêt écologique à taux zéro aux bailleurs sociaux, puis deux amendements identiques après l’alinéa 9, l’un de M. Yves Cochet, l’autre de M. Jean Dionis du Séjour, tendant à instituer un plan national de lutte contre la précarité énergétique sont irrecevables.

La Commission adopte à l’unanimité, sur l’avis favorable du rapporteur, un amendement de M. Yves Cochet à l’alinéa 10 précisant que l’ensemble du bâti existant, et non seulement le parc résidentiel, est pris en compte pour les incitations financières à la rénovation énergétique.

La Commission rejette, sur l’avis défavorable du rapporteur, un amendement de M. André Chassaigne tendant à prévoir une obligation de rénovation thermique des logements du parc résidentiel.

Le président Patrick Ollier. Au titre de l’article 40 de la Constitution, un amendement à l’alinéa 11 de Mme Françoise Branget tendant à créer un « prêt vert » à taux zéro est irrecevable.

La Commission rejette, sur l’avis défavorable du rapporteur, un amendement de M. André Chassaigne privilégiant la Caisse des dépôts et consignations pour l’alimentation du fonds d’équipement destiné à financer la rénovation thermique.

La Commission examine en discussion commune trois amendements identiques de MM. Yves Cochet, Jean Dionis du Séjour et André Chassaigne prévoyant que le remboursement des travaux par les économies d’énergie attendues doit être intégral, et un amendement de M. André Chassaigne tendant à prévoir que le remboursement des annuités des emprunts effectués pour engager les travaux d’amélioration énergétique puisse être différé.

M. Jean Dionis du Séjour. Huit cent mille logements sociaux sont, dit-on, concernés par le plan de rénovation. Faute de la précision apportée par l’amendement, cette rénovation coûtera environ 30 euros par mois aux locataires.

M. Daniel Paul. Le ministre expose sans cesse que les gens seront dédommagés de leurs efforts d’équipement par les économies de consommation qu’ils feront. Si les économies générées par les travaux sont insuffisantes, le raisonnement tombe.

M. Philippe Tourtelier. Si l’on ne précise pas que le remboursement est intégral, l’argumentaire du ministre ne vaut plus.

M. le Rapporteur. Les prix évoluant, il est impossible de garantir un remboursement intégral ; je suis défavorable aux amendements.

La Commission rejette les quatre amendements.

Le Président Patrick Ollier. Au titre de l’article 40 de la Constitution un amendement de M. Bernard Reynès tendant à créer un prêt bonifié pour les collectivités locales est irrecevable.

La Commission examine un amendement de M. Serge Poignant visant à l’élaboration d’un modèle type de contrat de performance énergétique.

M. le Rapporteur. Avis défavorable. Ce contrat n’est pas adapté aux particuliers. Tous les professionnels nous le disent. L’amendement est toutefois satisfait puisque, pour les particuliers, il sera demandé aux assureurs de garantir le résultat au moment de l’installation.

L’amendement de M. Serge Poignant est retiré.

La Commission est saisie d’un amendement de M. le rapporteur tendant à inciter les assurances à faciliter et à garantir le bon résultat des travaux d’économies d’énergie dans les bâtiments résidentiels.

La Commission adopte cet amendement.

Elle est ensuite saisie d’un amendement de M. Bernard Reynès tendant à fixer une échéance à la concertation avec les banques et les sociétés d’assurances.

M. le Rapporteur. Il est satisfait.

L’amendement de M. Bernard Reynès est retiré.

La Commission examine un amendement de Mme Catherine Vautrin visant à p