N° 2068 - Rapport de M. Yves Albarello sur le projet de loi relatif au Grand Paris (n°1961)

Amendements sur le projet ou la proposition

N^°2068

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 12 novembre 2009

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE SUR LE PROJET DE LOI relatif au Grand Paris (n° 1961),

PAR M. Yves ALBARELLO,

Député.

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Voir le numéro : 1961

SOMMAIRE

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Pages

INTRODUCTION 7

I.— LE GRAND PARIS : UN PROJET DE DÉVELOPPEMENT URBAIN, ÉCONOMIQUE ET SOCIAL D’INTÉRÊT NATIONAL … 13

A.— UNE AMBITION : DESSINER LE GRAND PARIS DU TROISIÈME MILLÉNAIRE 13

1. De nouvelles ambitions pour Paris, capitale et « ville-monde » 13

2. Un projet global de développement, à l’échelle régionale et nationale 15

3. Un programme d’aménagement durable du territoire 16

B.— UN PREMIER OUTIL STRUCTURANT : LE RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS 18

1. Une volonté d’anticipation : la synergie « réseaux-territoires » 18

2. Une composante de la mise à niveau du réseau existant 19

C.— UNE GOUVERNANCE IDENTIFIÉE : LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS ET L’ÉTABLISSEMENT PUBLIC DE PARIS-SACLAY 20

1. La Société du Grand Paris : une structure de mission 20

2. L’établissement public de Paris-Saclay 21

II.— … QUI DOIT CONCILIER L’EFFICACITÉ DANS LA RÉALISATION ET LES CONTRAINTES URBANISTIQUES 23

A.— L’INSTAURATION D’UNE PROCÉDURE SIMPLIFIÉE DE DÉBAT PUBLIC 23

1. La convention d’Aarhus et l’obligation d’organiser un débat public 23

2. Les dispositions initiales du projet de loi 25

3. Les propositions des commissions des lois et du développement durable et de l’aménagement du territoire 26

B.–— LA VOLONTÉ D’UNE MAÎTRISE DU FONCIER POUR MAÎTRISER LES COÛTS 26

C.— LE SOUHAIT D’ASSOCIER LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES À LEUR DÉVELOPPEMENT FUTUR : LES CONTRATS DE DÉVELOPPEMENT TERRITORIAL 27

1. L’objectif des contrats de développement territorial : placer les collectivités locales au centre du dispositif 27

2. Donner les outils nécessaires à la mise en œuvre des contrats de développement territorial 29

TRAVAUX DE LA COMMISSION 31

I.— AUDITIONS 31

- M. CHRISTIAN BLANC, SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉ DU DÉVELOPPEMENT DE LA RÉGION CAPITALE 31

- M. PIERRE MONGIN, PDG DE LA RATP 53

- M. JEAN-PAUL HUCHON, PRÉSIDENT DU CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE, PRÉSIDENT DU STIF 63

II.— EXAMEN DES ARTICLES 77

Titre du projet de loi 77

Article 1^er : Le Grand Paris : un projet d’intérêt national 77

TITRE I^ER : ÉLABORATION ET OUTILS DE MISE EN œUVRE DU RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS 82

Avant l’article 2 82

Article 2 : Le réseau de transport public du Grand Paris 83

Article additionnel après l’article 2 : Application des recommandations du Grenelle de l’environnement à la conception de parkings de dissuasion autour des gares 99

Article 3 : Participation du public et des collectivités territoriales 101

Article 4 : Procédure de déclaration d’utilité publique du réseau de transport public du Grand Paris 114

Article 5 : Prise de possession après expropriation : application de la procédure d’extrême urgence 118

Article 6 : Mise en œuvre du droit de préemption 121

TITRE II : ETABLISSEMENT PUBLIC « SOCIÉTE DU GRAND PARIS » 123

Avant l’article 7 123

Article 7 : Création et missions de l’EPIC « Société du Grand Paris » 123

Article 8 : Directoire et conseil de surveillance de la SGP 131

Article 9 : Ressources et catégories de dépenses de l’Établissement 139

Article 10 : Régime des biens nécessaires au réseau du Grand Paris 141

Article 11 : Participation des établissements publics d’aménagement bénéficiant du réseau du Grand Paris 144

TITRE III : RÉALISATION ET GESTION DU RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS 146

Article 12 : Exercice de la maîtrise d’ouvrage des infrastructures du réseau du Grand Paris par la SGP 146

Article 13 : Conventions de co-maîtrise d’ouvrage 147

Article 14 : Missions confiées par la SGP à la RATP, à la SNCF ou à RFF 148

Article 15 : Délégation de maîtrise d’ouvrage à l’initiative de la « Société du Grand Paris » 150

Article 16 : Recours étendu aux contrats de partenariat 151

Article 17 : Gestion des nouvelles lignes et des nouveaux réseaux du Grand Paris 152

TITRE IV : DEVELOPPEMENT TERRITORIAL ET PROJET D’AMENAGEMENT 157

Article 18 : Contrats de développement territorial 157

Article 19 : Mise en œuvre des contrats de développement territorial 171

TITRE V : DISPOSITIONS RELATIVES AU PROJET DE CRÉATION D’UN PÔLE SCIENTIFIQUE ET TECHNOLOGIQUE SUR LE PLATEAU DE SACLAY 175

Chapitre I^er: Dispositions relatives à l’établissement public de paris-Saclay 175

Avant l’article 20 175

Article 20 : Création de l’établissement public de Paris-Saclay 175

Article 21 : Missions de l’établissement public de Paris Saclay 180

Après l’article 21 188

Article 22 : Conseil d’administration de l’établissement public de Paris-Saclay 189

Article 23 : Direction générale de l’établissement public de Paris-Saclay 195

Après l’article 23 197

Article 24 : Ressources de l’établissement public de Paris-Saclay 198

Article 25 : Transfert des biens immobiliers de l’État à l’établissement public de Paris-Saclay 200

Article 26 : Exclusion de l’établissement public de Paris-Saclay du champ d’application de la loi sur la démocratisation du secteur public 201

Article 27 : Conditions d’application du chapitre I 201

Après l’article 27 202

Chapitre II : Dispositions spécifiques relatives à la mise en œuvre du projet de pôle scientifique et technologique sur le Plateau de Saclay 203

Avant l’article 28 203

Article 28 : Création d’une zone de protection naturelle, agricole et forestière du plateau de Saclay 203

Article 29 : Plan local de transport 209

Après l’article 29 212

TABLEAU COMPARATIF 213

ANNEXE : Ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France. 259

AMENDEMENTS EXAMINÉS PAR LA COMMISSION 267

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES 315

Mesdames, Messieurs,

Nommé trois semaines seulement avant l’examen du texte en commission, votre Rapporteur a immédiatement provoqué la tenue d’autant d’auditions qu’il a semblé matériellement possible d’organiser, tant lui est apparue forte la nécessité de confronter le projet du Gouvernement à la vision de toutes les parties intéressées.

C’est ainsi qu’ont été entendus, au cours de réunions auxquelles ont activement participé des députés de tous les groupes ⁽¹⁾, les présidents des grandes entreprises publiques de transport – SNCF, RATP, RFF -, le président du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), lequel est la principale Autorité organisatrice de transport (AOT) dans la Région, ainsi que des élus de toutes tendances, notamment de la Région, de Conseils généraux d’Île-de-France, de la Ville de Paris et de plusieurs communautés de communes du plateau de Saclay. De même ont été entendus des représentants d’associations de protection de l’environnement, de la Chambre interdépartementale d’agriculture de l’Ouest francilien, du Délégué interministériel à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT), enfin du Président de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) ⁽²⁾.Par ailleurs, hors auditions, votre Rapporteur a recueilli l’opinion du ministre de l’Enseignement supérieur et de la recherche, du Président de la RATP, du Directeur général délégué de la SNCF proximités, enfin du Président du groupe politique majoritaire au Conseil régional d’Île-de-France.

Votre Rapporteur est d’autant plus reconnaissant aux personnes qui se sont rendues disponibles que plusieurs constantes se sont rapidement dégagées de ces entretiens : si nul ne conteste le retour en première ligne de l’État dans l’aménagement de la région capitale, en revanche, l’ensemble des personnes auditionnées s’est étonné de la mise à l’écart de la Commission nationale du débat public.

S’il ne s’agit pas de remettre en cause les bienfaits de la décentralisation, il faut néanmoins admettre que la situation particulièrement complexe et enchevêtrée de la région la plus dense de France a parfois été paralysante, au point que beaucoup ont dit leur sentiment que « rien n’avait été fait depuis longtemps ».

Pour injuste qu’elle soit au regard des efforts déployés par tous les acteurs pour améliorer l’irrigation de la région en échanges de toutes natures, cette appréciation révèle un état d’esprit qui doit guider les travaux futurs de chaque partie prenante : il est urgent d’agir car le système collectif d’aménagement qui avait prévalu au cours des quatre dernières décennies au moins est aujourd’hui dépassé.

Dépassé, en particulier, le système de transport francilien qui laisse une trop large place à la voiture individuelle, du fait d’une certaine mode revendiquée dans les années 1960-1970 ⁽³⁾ ainsi que d’une chute des investissements ferroviaires en Île-de-France depuis une vingtaine d’années, parallèlement au développement du TGV et à la modernisation d’une partie du réseau national. C’est pourquoi, à l’heure où le « Grenelle de l’environnement » a convaincu chacun de la nécessité de délaisser un peu son véhicule individuel au profit des transports en commun, une nouvelle priorité absolue en faveur de ces derniers s’est exprimée.

Dépassée, la vision d’un « développement séparé » où chaque collectivité envisage son développement de manière isolée, à l’échelle de son pré carré et à l’horizon de la prochaine échéance électorale.

Dépassés, les systèmes de gouvernance soumis à des jeux d’influence et à des querelles d’acteurs, au détriment de l’efficacité sinon, en définitive, de l’intérêt général.

Fort de ces premiers constats largement partagés, votre Rapporteur s’est ensuite attaché à formuler des propositions d’amélioration du projet de loi : d’abord dans la définition des objectifs du projet du Grand Paris, ensuite dans l’organisation et la conduite de la consultation du public et des collectivités territoriales, puis dans la précision des modalités de financement du nouveau réseau de transport public, enfin, dans l’extension du champ des partenaires associés à la gouvernance.

S’agissant des objectifs, il a semblé utile que le Gouvernement précise ses intentions, d’où la réécriture de l’article premier et le remaniement de l’article 2.

Dans la logique gouvernementale, le texte actuel représente l’acte I du projet du Grand Paris, dont il n’embrasse pas tous les aspects. Étape nécessaire mais pas suffisante, la constitution d’un réseau de métro automatique en double boucle n’épuise pas la portée du programme. De même, il convenait de préciser en toutes lettres dans le texte que l’ambition sociale n’était pas absente du projet et que le développement solidaire des territoires y occuperait la même place que la recherche de synergies entre pôles de développement.

Une autre préoccupation majeure des différents interlocuteurs de votre Rapporteur, tant « politiques » qu’institutionnels ou techniciens, tenait au risque de concurrence du projet du Grand Paris tel que l’envisageait initialement le Gouvernement avec les efforts constants – moins spectaculaires mais tout aussi indispensables – d’amélioration et de mise à niveau du réseau de transport public existant. De l’avis de toutes les personnes entendues en audition, rien ne serait pire que de plaquer un nouveau projet, fût-il stimulant, sur une réalité dégradée, sans envisager dès le stade de la conception les points de rencontre et les complémentarités.

La question de l’interconnexion de la double boucle avec les autres réseaux (notamment TGV, RER et transiliens), en région d’Île-de-France et au-delà, a donc été placée au centre des débats par les différents intervenants.

Enfin, il était impossible de ne pas insister sur la dimension nationale du projet, de manière à ne pas relancer la querelle bien française entre « Paris » et « la province ». Le texte propose de « sortir par le haut » de ce débat récurrent en affirmant une fois pour toutes que ce qui est bon pour la région capitale l’est aussi pour le pays tout entier, ce qui ne doit pas être compris comme une volonté de développer l’Île-de-France, voire le grand Bassin parisien, au détriment des autres régions, bien au contraire.

Votre Rapporteur a également obtenu que le Gouvernement précise les modalités de financement du projet du Grand Paris, jusqu’alors mal éclaircies, avant de formuler ses propres propositions.

Le Gouvernement souhaite réaliser le réseau de métro automatique en double boucle, gares comprises, dans un délai de treize ans. A cette fin, il entend mobiliser 21 milliards d’euros, sous la forme d’une dotation en capital d’au moins 4 milliards d’euros à laquelle s’ajoutera le produit d’un emprunt dont le remboursement serait amorti sur une période d’au moins quarante ans. Une part des ressources nécessaires au remboursement de l’emprunt pourrait être dégagée par la cession de charges foncières⁽⁴⁾.

Au vu des montants en jeu, votre Rapporteur s’est associé à l’initiative du Président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire visant à préciser que la réalisation du réseau de transport public décrit dans le texte bénéficierait d’un financement indépendant de celui des actions de modernisation et de mise à niveau du réseau existant, de manière à garantir l’étanchéité des sources de financement respectives.

Outre le fait de confier à la Commission nationale du débat public la conduite de la consultation du public qui reprendra la forme d’un débat public, modification qu’il partage avec le rapporteur de la commission des lois, votre Rapporteur a souhaité que le contrôle du Parlement puisse également porter sur ce point particulier d’une procédure de consultation qui déroge au droit commun. Il a souhaité que le STIF soit, au même titre que les collectivités territoriales, consulté sur le projet d’ensemble des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris.

Il a par ailleurs estimé que sous réserve de modification mineure, les aménagements portés au droit de l’urbanisme de manière à lutter contre la spéculation foncière constituaient un point fort du dispositif du projet de loi, propre à contribuer à une meilleure maîtrise des coûts.

En matière de gouvernance, votre Rapporteur a posé deux exigences principales : mieux associer l’échelon communal et intercommunal, d’une part, et recueillir, d’autre part, l’avis de la principale AOT d’Île-de-France, le STIF. Deux amendements de première importance sont ainsi défendus dans cet esprit.

Le premier, partagé avec le Rapporteur de la commission des lois saisie pour avis, vise à ce que, comme les autres degrés d’administration territoriale de la République, l’échelon communal et intercommunal soit valablement représenté, avec le statut de membre à part entière avec voix délibérative, au conseil de surveillance de l’établissement public « Société du Grand Paris », bras armé de la gouvernance du projet.

Le second, présenté par M. Christian Jacob, Président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, demande que le STIF soit consulté avant que ne soit arrêté le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris en métro automatique « double boucle ».

S’agissant des contrats de développement territorial, votre Rapporteur se félicite de la volonté du Gouvernement de marquer ainsi son attachement au processus de décentralisation en faisant des collectivités territoriales des acteurs d’un partenariat dynamique de leur développement, conjointement avec l’État dans le cadre d’une communauté de destin forte d’une même ambition.

* *

Objectifs, financement, gouvernance : au terme de l’examen de plus de trois cent quatre-vingts amendements, le texte soumis aux députés en séance publique à l’issue de douze heures d’examen en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ⁽⁵⁾ s’est enrichi en profondeur depuis son adoption par le Conseil des ministres le 7 octobre dernier.

Votre Rapporteur gage que les débats en séance plénière, puis le dialogue avec le Sénat, permettront de l’améliorer encore.

I.— LE GRAND PARIS : UN PROJET DE DÉVELOPPEMENT URBAIN, ÉCONOMIQUE ET SOCIAL D’INTÉRÊT NATIONAL …

Le projet du Grand Paris tend à donner un nouvel élan au développement de l’agglomération parisienne au sens large afin d’en faire une ville-monde comparable à d’autres métropoles dans le monde et à une même échelle. Il exprime à ce titre une triple ambition : un projet de développement urbain pour dessiner la région capitale du troisième millénaire, un projet de développement économique fondé sur une meilleure irrigation du tissu urbain et péri-urbain par des réseaux de transport optimisés, un projet de développement social avec une exigence de solidarité entre les territoires et de reconquête des espaces urbains, qui sont parfois dégradés.

Le postulat qui est à l’origine de cette vision est simple : ce qui est bon pour la région capitale l’est aussi pour l’ensemble du territoire national. En effet, il n’est pas d’exemple dans le monde où le rayonnement d’une ville-monde n’ait pas eu un effet direct extrêmement dynamique sur tout le territoire qu’elle anime : toutes les observations recensées d’un hémisphère à l’autre le montrent.

A.— UNE AMBITION : DESSINER LE GRAND PARIS DU TROISIÈME MILLÉNAIRE

1. De nouvelles ambitions pour Paris, capitale et « ville-monde »

Paris et la région d’Île-de-France ne manquent pas d’atouts pour prétendre à la place de métropole de rang mondial, à l’égal de Londres, seule grande ville d’Europe d’envergure comparable. L’ensemble parisien et francilien présente en effet nombre de facteurs d’excellence, liés à une force d’attraction ancienne, ainsi qu’aux effets conjugués d’un certaine propension française à la centralité, notamment en matière institutionnelle, et de la tradition métropolitaine de regroupement urbain.

Disposant du premier PIB européen, la région capitale demeure la locomotive du rayonnement de la France dans de nombreux domaines : scientifique, technologique, économique, culturel, etc. La conforter dans les positions acquises sert par conséquent l’intérêt du pays tout entier, tant il semble vain aujourd’hui d’opposer Paris à la province, la région capitale au désormais suranné « désert français » ⁽⁶⁾ qui a cessé d’exister après cinq décennies d’interventions de la DATAR relayée par la DIACT.

Pour réaliser l’ambition d’un Paris « ville-monde » à l’horizon de douze ou quinze ans, le projet de loi qui fait l’objet du présent rapport tend à créer les conditions d’une valorisation des potentiels franciliens via l’émergence de plusieurs pôles économiques majeurs, véritables moteurs de croissance, bien reliés entre eux et pouvant entrer en interactions constantes pour susciter de nouvelles synergies.

Source : DIACT, « Une nouvelle ambition pour l’aménagement du territoire », La Documentation Française, 2009.Réalisation : Diact/ K. Hurel / Juin 2009, d’après CNRS / UMR 8504 Géographie-cités - Dreif, 2007.

Au cours de ses auditions, votre Rapporteur s’est souvent trouvé interrogé sur les limites du Grand Paris, certains tendant à l’enfermer dans les frontières de la région administrative d’Ile-de-France – voire dans un périmètre plus restreint encore –, cependant que d’autres insistaient, à l’heure des échanges dématérialisés et des déplacements ultra-rapides, sur la fragilité de barrières territoriales trop rigides, dans un monde où l’emporte en tous domaines la recherche de proximité. C’est ainsi que les villes du grand Bassin parisien demandent à être associées au projet, de même que les régions limitrophes de l’Ile-de-France, qu’il s’agisse de la Picardie, des deux Normandies, de la Champagne-Ardennes ou de la région Centre.

Trop longtemps, cependant, Paris et sa région ont vécu sur leurs acquis ou trop attendu des collectivités locales. Aussi la métropole et son agglomération accusent-elles aujourd’hui des faiblesses cumulées : un taux de croissance relativement faible au regard du niveau global de richesse produite et en comparaison avec celui constaté dans les métropoles de même rang, la déchirure urbaine et les fragmentations sociales qui en découlent, une qualité de vie en baisse qui incite ceux qui le peuvent à s’en éloigner, la vie chère – en particulier en matière de logement –, un réseau de transport dépassé, voire parfois archaïque…

Conjuguées aux effets de la tourmente économique qui frappe le monde, ces faiblesses renforcent l’urgence à agir. Du reste, nul ne conteste aujourd’hui la nécessité du retour de l’État au premier plan dans sa fonction d’aménageur des territoires de croissance.

2. Un projet global de développement, à l’échelle régionale et nationale

La dimension nécessairement nationale du projet du Grand Paris est parfaitement décrite dans l’ouvrage collectif de la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoire (DIACT) « Une nouvelle ambition pour l’aménagement du territoire », précité : « Il n’est pas plus pertinent aujourd’hui de renforcer Paris et sa région à leur seul bénéfice que de développer les autres régions au détriment de Paris/Ile-de-France comme ce fut naguère le cas. L’intérêt national commande de faire progresser le plus grand nombre possible d’excellences partout où elles se trouvent, en tenant compte des niveaux atteints et des potentiels de toute nature aussi bien que de la situation géostratégique des différents territoires (espaces frontaliers notamment) à l’échelle nationale et européenne, sans écarter d’éventuelles spécialisations. La recherche et l’organisation de synergies aux différentes échelles du territoire national, à commencer par l’identification et l’organisation d’une véritable « région économique de Paris » dans le Bassin parisien, est donc une absolue nécessité. »

Dans cette perspective, le Gouvernement a pris soin de préciser que le présent texte ne constituait que le premier volet d’un programme volontariste de dynamisation de la région capitale visant à répondre à l’ambition tracée par le Président de la République, notamment dans son discours à la Cité de l’architecture et du patrimoine, le 29 avril 2009, aux termes duquel il convient de « penser le développement de Paris dans une perspective beaucoup plus large que les limites du périphérique, que les limites de la petite couronne, beaucoup plus large que celles de l’Ile-de-France, (…) penser l’avenir de Paris dans le cadre d’une stratégie d’aménagement et de développement des territoires à l’échelle nationale ».

Source : DIACT / K. Hurel, juin 2009.

3. Un programme d’aménagement durable du territoire

Invités à penser à ce que pourrait être « la ville de l’après-Kyoto ⁽⁷⁾ », dix équipes pluridisciplinaires d’architectes et d’urbanistes, sollicitées dans le cadre de la consultation internationale pour l’avenir du Paris métropolitain que le Président de la République a lancée le 17 septembre 2007, ont déployé une vision globale selon eux d’une possible ville-monde durable au XXIe siècle.

Anecdotiques ou visionnaires, néanmoins toujours fort intéressants, ces travaux embrassent un champ global d’investigation qui doit logiquement trouver une résonance chez le législateur. En effet, ils envisagent tout à la fois les problématiques liées aux transports, à la mobilité, à la gestion des espaces, aux paysages, à l’habitat ou à la composition sociale, notamment.

Le projet de loi s’inscrit dans la dynamique du développement durable dans la mesure où il tend à renforcer de manière significative l’offre de transport public collectif en Île-de-France avec un effet très favorable pour le report modal de la route vers le fer.

Comme le relève l’étude d’impact annexée au projet de loi, en rendant plus attractif l’usage régulier des transports en commun, il pourra aussi faciliter, le cas échéant, l’acceptation de mesures restrictives à l’usage de la voiture particulière, notamment dans les cœurs de ville.

Le projet global comporte une application concrète. Situé au Sud-Ouest de Paris, le plateau de Saclay constitue depuis très longtemps une zone de grande vitalité agricole et forestière, remplissant des fonctions d’alimentation et d’aménagement de l’espace tout à fait significatives. La qualité des sols, le dynamisme des hommes, l’existence offerte par la ville de Paris d’un marché dense très proche, ont fait de tous temps de ce périmètre une sorte de « poumon » vert qui doit être impérativement préservé à tous égards. Exigences du développement durable, nécessité de répondre à la demande de la population, en nourriture aussi bien qu’en loisirs, incertitudes aussi de l’avenir, celles du changement climatique comme de l’évolution des besoins alimentaires mondiaux.

La préservation d’une zone naturelle, agricole et forestière apparaît donc comme indispensable ; dès lors, elle constitue un élément essentiel du Titre V du projet de loi. Une zone non urbanisable devra ainsi, selon ce dernier, être délimitée par décret en Conseil d’État pris après consultation de l’ensemble des parties prenantes. Par voie de conséquence, les plans locaux d’urbanisme des communes concernées devront s’inscrire dans ce cadre.

Pour atteindre ce but, le projet de loi prévoit le recours à une technique juridique inédite qui s’explique par l’ampleur du défi lancé : concilier la préservation de la nature et de l’environnement avec la constitution, au sein du même espace, d’un pôle de rang mondial, scientifique et de haute technologie à la fois.

B.— UN PREMIER OUTIL STRUCTURANT : LE RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS

La présente carte constitue un document de travail : il ne saurait préjuger des résultats du futur débat public, à l’issue duquel sera établi le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.

Source : Secrétariat d’Etat au développement de la région capitale.

1. Une volonté d’anticipation : la synergie « réseaux-territoires »

Contestée par certains, la novation principale du présent texte est d’inverser les données traditionnelles de la synergie entre réseaux et territoires : d’ordinaire, lorsqu’il entend développer un territoire défini, l’aménageur s’attache à améliorer les réseaux qui desservent celui-ci de manière à le mettre en relation avec son environnement, proche et lointain. Le « pari » du réseau de transport du Grand Paris – dont les caractéristiques prévisionnelles sont décrites de manière détaillée dans l’exposé des motifs et dans l’étude d’impact du présent texte – consiste au contraire à poser l’enrichissement quantitatif et qualitatif du réseau de transport public – et de toutes les facilités associées – comme un préalable au développement de territoires identifiés, reliés entre eux par de nouvelles synergies.

S’il existe quelques exemples ponctuels de réalisations analogues, notamment au Danemark et aux Pays-Bas, aucun projet d’envergure comparable n’a été mené à bien selon la même méthode, a fortiori à l’échelle d’une ville capitale. Bien entendu, le caractère très innovant de cette approche de l’aménagement du territoire ne préjuge ni de sa réussite ni de son échec, les modalités de mise en œuvre d’un tel projet étant sans doute plus essentielles encore que son point de départ.

Le chantier du Grand Paris : des enjeux exceptionnels

• c’est le « chantier du siècle » pour l’Ile-de-France, d’une ampleur comparable à la construction du métropolitain au début du 20^ème siècle ou du RER dans les années 1960

• un défi technologique : un métro de grande capacité (40 000 voyageurs par heure), pouvant rouler à plus de 80 km/h en pointe, automatique, sécurisé, à haute fréquence et à fonctionnement potentiellement permanent (24h/24)

• un réseau complexe : 130 kilomètres de métro automatique combinant des sections enterrées et des parties aériennes, avec de multiples points d’interconnexion avec le réseau existant (métro, RER, Transilien, ferroviaire), la conception étant séparée de l’exploitation

• des intervenants multiples : l’Etat, la Région Ile-de-France, la Ville de Paris, les collectivités traversées, le STIF, la RATP, la SNCF, RFF

• l’urgence : le calendrier de la première phase vise un objectif de début des travaux d’ici trois ans

Source : étude d’impact

2. Une composante de la mise à niveau du réseau existant

A la lecture du texte initial du Gouvernement, plusieurs de nos collègues ont fait part de leur réticence quant à l’élaboration d’un système qui ne prévoirait pas d’étroites connexions avec les réseaux de transport existants.

Il ne saurait être question de renouveler certaines erreurs commises dans le passé et qui ont consisté à plaquer un nouveau projet sur une réalité mal appréhendée, au risque d’une absence de convergence entre les objectifs et les moyens.

Le réseau de transport du Grand Paris, dont le projet de loi encadre le processus de création, doit donc être envisagé comme une composante d’une modernisation nécessaire par mise à niveau du réseau de transport francilien. Il n’est pas une solution alternative à tous les modes existants, dont la modernisation et l’amélioration passeraient au second plan.

C’est pourquoi votre Rapporteur défendra des amendements tendant, d’une part, à affirmer la nécessaire interconnexion de la « double boucle » avec les réseaux existants et, d’autre part, à garantir des sources de financement séparées entre création de nouvelles infrastructures et réhabilitation de l’existant.

C.— UNE GOUVERNANCE IDENTIFIÉE : LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS ET L’ÉTABLISSEMENT PUBLIC DE PARIS-SACLAY

1. La Société du Grand Paris : une structure de mission

La création d’un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) tel que la « Société du Grand Paris » (SGP) vise à instituer un maître d’ouvrage doté de moyens suffisants pour être crédible, eu égard à l’ampleur du projet, à son calendrier de réalisation extrêmement contraignant, enfin aux risques encourus.

Le dispositif ainsi proposé réalise un bon équilibre entre efficacité dans la prise de décision et représentation des différents acteurs. La Région d’Île-de-France se voit reconnaître un rôle prépondérant aux côtés de l’Etat dans le pilotage du schéma d’ensemble, ne serait-ce que par sa participation au conseil de surveillance du nouvel EPIC.

Votre Rapporteur et le Président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ont souhaité conforter cette orientation en présentant un amendement qui vise à ce que le schéma d’ensemble des nouvelles infrastructures soit établi après consultation du Syndicat des transports d’Ile-de-France, le STIF.

Un contexte institutionnel marqué par de profondes évolutions

Ÿ La loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a transféré la compétence de l’organisation des transports collectifs en Ile-de-France aux collectivités territoriales via le STIF. En vertu de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en IdF, le STIF peut assurer la réalisation d’infrastructures ou d’équipements destinés au transport de voyageurs, dans la limite des compétences de Réseau ferré de France (RFF).

Ÿ L’article 15 du décret du 10 juin 2005 portant statut du STIF précise que le Syndicat, s’il n’exerce pas lui-même la maîtrise d’ouvrage dans les conditions prévues par l’ordonnance de 1959, peut désigner le ou les maîtres d’ouvrage d’infrastructures nouvelles destinées au transport public de voyageurs, d’extension ou d’aménagement de lignes existantes. En outre, le STIF peut déléguer tout ou partie de ses attributions à des collectivités de « second rang », hors la politique tarifaire.

Ÿ L’État n’est plus aujourd’hui compétent pour décider des conditions et modalités de réalisation et d’exploitation des projets d’infrastructures franciliens. Il appartient en effet au STIF, dans la limite des compétences reconnues à RFF sur le réseau ferré national (RFN), d’assurer en propre la maîtrise d’ouvrage ou de désigner le maître d’ouvrage des projets d’infrastructures qu’il décide et d’en définir les modalités d’exploitation.

Ÿ Depuis la décentralisation du STIF, l’Etat n’agit plus que de manière indirecte, en qualité de co-financeur de certains des investissements programmés dans le cadre des CPER. Or, compte tenu des enjeux du réseau de transport du Grand Paris, l’Etat ne peut se désintéresser ni de la définition (études de tracé, phasage, montage juridique et financier, allotissement), ni de la conduite du schéma d’ensemble (débat public, calendrier, rythme de réalisation, procédure de consultation, gestion des impacts et des risques, communication, etc.) : il doit donc pouvoir en maîtriser la réalisation tout en associant les collectivités territoriales, d’où la création de l’établissement public « Société du Grand Paris ».

Ÿ S’agissant des autres projets de transport – d’intérêt régional ou local –, ils restent de la compétence du STIF et les modalités qui ont cours aujourd’hui ne sont pas affectées par le présent projet de loi.

Source : étude d’impact du projet de loi.

Les autres degrés d’administration territoriale de la République et les différentes catégories de collectivités territoriales participeront aussi à la gouvernance du projet, au travers d’un comité chargé de désigner un représentant avec voix délibérative au conseil de surveillance.

2. L’établissement public de Paris-Saclay

Pour le plateau de Saclay, où est voulue la mise en place d’un pôle scientifique et technologique de rang mondial, le projet de loi prévoit de la même manière la constitution d’un établissement public national à caractère industriel et commercial. Dénommé « Paris-Saclay », cet établissement se voit assigner des missions très larges, correspondant aux fonctions originales qu’il devra assumer : le classique rôle d’aménagement, mais aussi celui, inédit, d’encouragement à l’innovation économique et à la valorisation industrielle.

Il est essentiel que la gouvernance de cet établissement public reconnaisse elle-même une place spéciale aux représentants de l’État, compte tenu de l’importance nationale des enjeux et l’ampleur des investissements en cause. Mais, dans un esprit de réalisme conforme au principe de la décentralisation, elle doit aussi associer profondément aux décisions les collectivités territoriales en cause et leurs groupements. De même, il semble nécessaire que la communauté universitaire et les milieux économiques soient représentés dans les structures de décision.

Votre Rapporteur et le Président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ont manifesté sur ces points leur attachement à l’architecture du projet de loi ; mais ils ont également exprimé leur souci de mieux faire participer les forces vives à la politique menée par l’établissement public. Un amendement voté par la commission a ainsi prévu, auprès du conseil d’administration de l’établissement public, la constitution d’un comité consultatif réunissant les représentants des associations agréées en matière d’environnement, des organisations consulaires et des syndicats.

Le souci manifesté par les rédacteur du projet de loi, comme par la commission du développement durable, d’une valorisation du rôle de l’État est ainsi manifeste. L’établissement public créé constituera un nouvel outil d’action au service de l’intérêt national, venant après la création par un décret du 3 mars 2009 d’une opération d’intérêt nationale (OIN) pour l’aménagement du plateau de Saclay et après l’intégration, à la fin de 2008, de cette zone dans le « Plan Campus » qui prévoit des aides de l’Etat à la constitution de pôles universitaires.

Cependant, le rôle essentiel des collectivités territoriales et de leurs groupements est soigneusement respecté et mis en valeur. Votre Rapporteur et le Président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire se sont attachés à cette conciliation difficile ; ils ont également cherché, suivant en cela la logique même du texte proposé, à éviter que le pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay ne soit centré uniquement sur lui-même. Un amendement a été ainsi adopté, prévoyant que le développement de partenariats, prérogative majeure de l’établissement public de Paris Saclay, concernera l’ensemble du territoire national. Le développement du pays tout entier n’est-il pas en définitive le rôle singulier assigné au pôle de développement du plateau de Saclay ?

II.— … QUI DOIT CONCILIER L’EFFICACITÉ DANS LA RÉALISATION
ET LES CONTRAINTES URBANISTIQUES

L’une des ambitions premières du projet d’ensemble du Grand Paris dont ce projet de loi ne constitue que les fondations est de créer, dans un temps maîtrisé, les conditions de la transformation souhaitée, à partir d’un enchevêtrement de collectivités territoriales aux intérêts parfois divergents, d’une vaste agglomération en une ville-monde capable d’être l’égale de ses concurrentes.

Si l’ensemble des dispositifs juridiques existants permet d’ores et déjà de dépasser les clivages territoriaux, on doit néanmoins constater que les procédures en vigueur s’accommodent difficilement de l’impérieuse nécessité, dans un monde en effervescence, de l’obligation d’agir vite, afin de faire face efficacement à la concurrence qui se développe en ce début de troisième millénaire.

Ne nous y trompons pas. La France se doit de relever au plus vite le grand défi de sa compétitivité dans un monde concurrentiel. La mondialisation de l’économie et son lot de délocalisations nous rappellent que les mutations à venir seront autant d’épreuves à surmonter pour préserver la croissance de demain et le bien-être de la population française.

C’est bien l’une des qualités de ce projet de loi que de vouloir faire en sorte que la région capitale et à travers elle l’ensemble du territoire national soit à même de constituer un pôle mondial susceptible de s’inscrire durablement, comme ce fut le cas dans le passé, dans l’édification du monde de demain.

Pour permettre de relever ce défi de taille, il convenait de se doter des outils indispensables à la réalisation de ce nouvel ensemble urbanistique. Mais, en même temps, il fallait respecter les obligations internationales de la France et les prérogatives des collectivités territoriales, notamment en matière d’urbanisme.

Le Gouvernement s’est donc engagé résolument dans cette voie difficile. C’est la raison pour laquelle le projet de loi qui nous est soumis comporte plusieurs aménagements des règles applicables tant en matière de consultation du public que de maîtrise du foncier. Par ailleurs, il crée une innovation importante en prévoyant d’associer directement l’État et les collectivités territoriales dans le développement futur des territoires que le projet du Grand Paris concernera.

A.— L’INSTAURATION D’UNE PROCÉDURE SIMPLIFIÉE DE DÉBAT PUBLIC

1. La convention d’Aarhus et l’obligation d’organiser un débat public

Aux termes de la convention d’Aarhus, signée le 25 juin 1998 au Danemark et adoptée en application de l’article 10 de la déclaration de Rio de janeiro pour la région Europe de la commission économique des Nations Unies, les États signataires s’engagent à favoriser la participation du public à la prise de décision ayant des incidences sur l’environnement. Il est notamment prévu d’encourager la participation du public dès le début d’une procédure d’aménagement, « c'est-à-dire lorsque toutes les options et solutions sont encore possibles et que le public peut encore exercer une réelle influence ». En conséquence, le résultat de la participation du public doit être pris en compte dans la décision finale, laquelle doit faire l’objet d’une information.

En sa qualité d’État signataire de la convention, la France s’est naturellement engagée à transcrire dans ses procédures internes les principes de la convention d’Aarhus.

Tout d’abord, il convient de souligner qu’une fois publiée, la convention internationale d’Aarhus a une valeur infra constitutionnelle et supra législative. En effet, la convention d’Aarhus a été approuvée par la loi n°2002-285 du 28 février 2002 et est entrée en vigueur le 6 octobre 2002. Certaines de ses dispositions étaient d’effet direct et pouvaient être directement invoquées devant les tribunaux sans qu’une transcription législative fût nécessaire. D’autres dispositions, notamment celles relatives à l’association du public au processus décisionnel, ont dû faire l’objet d’une adaptation. Elles constituent désormais le chapitre premier « Participation du public à l’élaboration des projets d’aménagement ou d’équipement ayant une incidence importante sur l’environnement et l’aménagement du territoire » du titre II du livre premier du code de l’environnement.

La procédure fixée par ledit code prévoit l’intervention de la commission nationale du débat public (CNDP). Cette autorité administrative indépendante est chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d'élaboration des projets d'aménagement ou d'équipement d'intérêt national de l'État, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées, relevant de catégories d'opérations dont la liste est fixée par décret en Conseil d'État, dès lors qu'ils présentent de forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l'environnement ou l'aménagement du territoire.

L’article L.121-1 du code de l’environnement précise que la participation du public peut prendre la forme d'un débat public. Celui-ci porte sur l'opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet. La participation du public est assurée pendant toute la phase d'élaboration d'un projet, depuis l'engagement des études préliminaires jusqu'à la clôture de l'enquête publique réalisée en application des dispositions du chapitre Ier du titre Ier du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, en ce qui concerne les opérations d’aménagement.

En outre, la CNDP veille au respect de bonnes conditions d'information du public durant la phase de réalisation des projets, dont elle a été saisie, jusqu'à la réception des équipements et travaux. Elle conseille à leur demande les autorités compétentes ainsi que tout maître d'ouvrage sur les questions relatives à la concertation avec le public tout au long de l'élaboration d'un projet.

La CNDP a également pour mission d'émettre tous avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à favoriser et à développer la concertation avec le public.

2. Les dispositions initiales du projet de loi

Partant du constat que, compte tenu des règles de procédure qui s’y attachent, les débats publics organisés par la CNDP s’étendaient sur des périodes difficilement compatibles avec la nécessité de conduire le plus rapidement possible cette phase de consultation et désireux, par ailleurs, d’associer les collectivités territoriales à cette consultation, le Gouvernement avait choisi de suivre une procédure dérogatoire à celle prévue par le code de l’environnement, tout en respectant les grands principes posés par la convention d’Aarhus.

L’article 3 du projet de loi était entièrement consacré à l’organisation de cette double consultation pour ce qui concerne les opérations de conception et de réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris. Toutefois, par souci de raccourcir les délais, il confiait au représentant de l’État, en lieu et place de la CNDP, le soin de conduire la consultation, n’associant que de manière éventuelle la CNDP, notamment en lui conférant un rôle consultatif.

Si le Gouvernement entendait ainsi déroger au droit commun de l’organisation des débats publics telle qu’il résulte des dispositions du code de l’environnement, il n’en demeure pas moins que les procédures qu’il comptait ainsi mettre en place s’efforcent de reproduire pour partie certaines phases existantes des différents modes de consultation. À titre d’exemple le délai de quatre mois fixé pour la consultation du public est celui prévu par le code de l’environnement et celui de trois mois pour recueillir l’avis des collectivités territoriales correspond aux délais applicables à diverses procédures prévues par le code de l’urbanisme.

L’innovation principale de la procédure de consultation prévue par le Gouvernement résidait dans l’association des différentes collectivités territoriales (région, départements et communes) et de celle des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière d’urbanisme et d’aménagement d’Île-de-France concernés par le projet de schéma d’ensemble d’infrastructures qui composent le réseau de transport public du Grand Paris, tel qu’il est défini à l’article 2.

Même s’il a proposé de modifier le délai imparti aux collectivités territoriales pour formuler leurs observations de façon à l’aligner sur celui du débat public, votre Rapporteur se félicite d’une telle initiative qui marque ainsi la volonté du Gouvernement de placer les collectivités territoriales au cœur d’un projet dont la dimension et les conséquences économiques sont tout autant locales et régionales que nationales.

3. Les propositions des commissions des lois et du développement durable et de l’aménagement du territoire

Ayant évoqué ci-dessus l’une des modifications adoptées par la commission du développement durable, votre Rapporteur rappellera rapidement deux autres propositions également acceptées lors de l’examen en commission.

La première résulte d’une préoccupation partagée avec M. Jacques–Alain Bénisti, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République. Il convenait en effet, eu égard à son expérience et son savoir faire, de confier à la Commission nationale du débat public le soin de conduire la consultation du public et des collectivités territoriales. Lors de son audition, son président a d’ailleurs confirmé à votre Rapporteur que l’autorité indépendante était tout à fait à même, y compris dans des délais restreints, de pouvoir mener à bien un tel débat. Aussi, la commission des lois ayant adopté un amendement de réécriture de l’article 3, j’ai proposé que cet amendement soit repris lors de l’examen du projet de loi par notre commission.

Soucieux de renforcer l’information du Parlement et de permettre un contrôle effectif de l’application des dispositions qu’il a votées, votre Rapporteur a souhaité que les commissions compétentes des assemblées soient informées à différents stades de l’avancement de la procédure. Ainsi, communication devrait leur être faite :

– du contenu du dossier destiné au public et transmis aux collectivités territoriales,

– du bilan de la consultation,

– de la prise en compte dans le projet final des observations formulées par le public et par les collectivités territoriales.

B.–— LA VOLONTÉ D’UNE MAÎTRISE DU FONCIER POUR MAÎTRISER LES COÛTS

La réalisation du réseau de transport public du Grand Paris constitue une opération d’intérêt national au sens du code de l’urbanisme. Compte tenu de l’ampleur des infrastructures à aménager elle devrait s’étendre sur une période supérieure à dizaine d’années. Son coût global est estimé à 21 milliards d’euros sur la période, somme financée en partie par emprunt, en partie par dotation de l’État.

Il convenait donc d’aménager les règles applicables tant en matière d’expropriation pour cause d’utilité publique qu’en ce qui concerne le droit de préemption pour faire en sorte d’éviter toute dérive financière susceptible d’être due à une quelconque spéculation foncière.

C’est dans cet esprit que les articles 5 et 6 du projet de loi aménagent les dispositions du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique en prévoyant notamment que la procédure de prise de possession d’extrême urgence pourra être appliquée pour faciliter la réalisation du réseau de transport public (article 5) et que la date de référence servant de point de départ au calcul de l’indemnité d’expropriation en cas d’usage du droit de préemption dans les zones d’aménagement différé ne soit pas affectée par une éventuelle modification ou révision d’un document d’urbanisme (article 6).

C.— LE SOUHAIT D’ASSOCIER LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES À LEUR DÉVELOPPEMENT FUTUR : LES CONTRATS DE DÉVELOPPEMENT TERRITORIAL

Les dispositions contenues au titre IV ont pour principal objectif d’associer directement les collectivités territoriales et les établissements publics de coopération intercommunale aux projets de développement économique et aux projets d’aménagement des périmètres, soit au voisinage immédiat des gares du réseau de métro automatique, soit sur le territoire défini pour le développement du pôle de Paris-Saclay.

À cette fin, les collectivités territoriales et les EPCI de la région d’Île-de-France concernés pourront conclure des contrats de développement territorial avec l’État (article 18). Afin de faciliter et d’accélérer la réalisation des travaux d’infrastructures et des projets d’aménagement définis dans ces contrats, les collectivités territoriales pourront recourir à des contrats particuliers, proches des contrats de partenariat (article 19).

1. L’objectif des contrats de développement territorial : placer les collectivités locales au centre du dispositif

Les contrats de développement territorial (CDT) constituent une novation particulièrement intéressante. Ils pourront être passés entre l’État et les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale concernés par les opérations d’aménagement, faisant ainsi de ces collectivités territoriales intéressées par la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris, au rang d’acteurs directs de leur développement futur.

Il s’agit, en effet, d’instituer un véritable partenariat avec l’État au service de l’essor des périmètres ainsi définis, avec pour objectif de renforcer dans un même temps l’attractivité du territoire national. L’ambition est clairement affichée : mettre à la disposition des acteurs de ce développement, État d’une part, communes et établissements publics de coopération intercommunale d’autre part, le cadre contractuel et les outils nécessaires à l’élaboration et à la mise en œuvre d’une stratégie propre à favoriser l’essor économique et l’aménagement urbain dans les périmètres définis en commun entre les collectivités territoriales et l’État.

Votre Rapporteur s’est un temps interrogé sur l’opportunité d’associer la région et les départements à ces contrats de développement territorial. Après réflexion, il y a finalement renoncé, estimant qu’il convenait de ne pas compliquer la formule retenue en multipliant le nombre des paries prenantes au contrat et de laisser aux communes l’initiative, partagée avec leur partenaire l’Etat, d’assurer les choix stratégiques de leur développement futur.

Ces stratégies particulières seront articulées autour des grands axes et s’inscriront dans la logique de la stratégie globale de développement du Grand Paris, dont la mise en œuvre du réseau de transport et la création du pôle technologique de Saclay constituent le premier volet. Les CDT devraient permettre la constitution de plusieurs pôles économiques, urbains, scientifiques, technologiques dynamiques qui participeront à l’attractivité globale du Grand Paris et, par-delà, à celle du territoire national.

Le projet de loi met au service de cette ambition les moyens indispensables au renforcement de l’efficacité qui doit présider à sa réalisation. Il prévoit la possibilité d’ériger les zones de développement couvertes par les CDT en zones d’aménagement différé de façon à permettre la cohérence d’ensemble du projet et à garantir ainsi les conditions d’une véritable maîtrise foncière.

Dans un souci d’efficacité et de façon à accélérer leur mise en œuvre, un délai maximum de dix-huit mois est fixé pour conclure de tels contrats, la réduction et la maîtrise des délais constituant un élément clef de la réalisation du projet dans des conditions optimales.

Les CDT ont pour objectif d’être les outils permettant d’accompagner localement et économiquement la réalisation des différentes pièces du puzzle que constitue le schéma d’ensemble, véritable levier de développement. Au final, le projet vise à ce que le réseau de transport public devienne le lien principal permettant de faciliter les échanges entre les différents pôles de développement économique que constitueront des parties de territoire situées dans un périmètre clairement défini autour des nœuds que seront les gares, créant ainsi une complémentarité et une synergie entre les différents pôles du réseau.

Le projet de loi définit, de façon limitative, le périmètre du territoire concerné par le contrat de développement territorial. Il précise que, bien que pouvant couvrir tout ou partie du territoire d’un ensemble de communes, le territoire concerné doit être d’un seul tenant et ne pas comprendre d’enclave.

L’objectif principal des contrats de développement territorial consiste à favoriser le développement économique, social et culturel à proximité des gares, véritables centres névralgiques des pôles qui seront ainsi reliés par le réseau de transport public. L’efficacité du projet et sa réussite suppose d’éviter un émiettement des initiatives pour concentrer dans un rayon compatible avec les objectifs du Grenelle de l’environnement les éléments susceptibles d’assurer une optimisation du développement de la zone définie en partenariat entre l’État et les collectivités territoriales ou les EPCI.

Il convient d’ailleurs de noter que l’étude d’impact consacrée au titre IV du projet de loi fait clairement apparaître que les moyens financiers que l’État consacrera à la mise en œuvre des contrats de développement territorial se situeront dans le cadre de l’enveloppe budgétaire existante, établie par le contrat de plan État-Région (CPER 2007-2013). Celle-ci prévoit la mobilisation de 184 millions d’euros de crédits de l’État au titre de l’aménagement et de l’urbanisme sur l’ensemble de la période couverte par le CPER.

Les contrats porteront sur le développement économique, l’aménagement urbain, le logement et les déplacements, tant d’un point de vue quantitatif que qualitatif. En effet, il s’agit de mettre en place des dispositifs procédant d’une vision globale du développement des territoires en cause et touchant à l’ensemble des actions qui peuvent servir de leviers à l’essor économique, afin d’obtenir un développement cohérent. Les CDT doivent, par souci d’efficacité, contenir les conditions précises de mise en œuvre des objectifs qui y seront affichés.

Dans cet esprit, le CDT pourra contenir une clause prévoyant la création d’une ZAD, avec les conséquences que cela entraîne en matière de droit de préemption et, par extension, en terme de maîtrise foncière.

De façon à préserver l’intérêt des collectivités territoriales, le projet de loi prévoit également l’institution d’un droit de préemption subsidiaire au profit des communes, dès lors que le titulaire du droit de préemption entend ne pas exercer ce droit. Il conviendra que le titulaire informe la commune dans le délai de deux mois suivant la déclaration préalable d’aliénation.

2. Donner les outils nécessaires à la mise en œuvre des contrats de développement territorial

Afin de permettre la mise en œuvre des CDT, la création d’un contrat particulier est prévue permettant aux communes ou EPCI cosignataires de confier à une tierce personne une mission globale portant sur « la conception du projet d’aménagement global, l’élaboration d’une proposition de révision simplifiée du document d’urbanisme et la maîtrise d’ouvrage des travaux d’équipement concourant à la réalisation du projet d’aménagement ».

Il s’agit en fait d’un contrat d’un type original, tenant à la fois des contrats de partenariat, prévus par l’article L.1414-1 du code général des collectivités territoriales, de la concession d’aménagement, définie à l’article L.300-4 du code de l’urbanisme et de marchés de travaux relevant du code des marchés publics.

En effet, comme pour un contrat de partenariat, le contrat prévoit de confier à une personne privée des missions de conception et de maîtrise d’ouvrage. Toutefois, il s’en éloigne dans la mesure où il charge cette personne privée d’élaborer une proposition de révision des documents d’urbanisme et qu’il n’intègre pas les missions de réalisation, d’exploitation ou de gestion des ouvrages ou des équipements. Par ailleurs, le périmètre des missions confiées se rapproche de celui d’une concession d’aménagement, le concessionnaire assurant la maîtrise d’ouvrage des travaux et équipements concourant à l’opération prévus par la concession, ainsi que la réalisation des études et de toutes missions nécessaires à leur exécution.

L’absence de précisions sur la procédure à suivre pour la passation de ce contrat dans le texte du projet gouvernemental conduit à penser qu’il s’agit d’un marché public, dans la mesure où le code des marchés publics demeure du domaine réglementaire.

Il serait utile que le Gouvernement, au cours de la procédure législative, éclaire le Parlement sur la véritable nature de ces contrats particuliers. Le cahier des charges, notamment en termes de spécificités techniques, auquel doit répondre la définition du besoin communiqué à la tierce personne, devra contenir le programme global de construction de l’opération comprenant la répartition indicative entre les programmes de logements, l’activité économique et la liste des équipements publics.

Il est également prévu une indemnisation de la tierce personne dans le cas où le contrat viendrait à être interrompu suite à une modification du plan local d’urbanisme qui ne serait pas conforme à la proposition de révision simplifiée formulée par le cocontractant. Bien que le texte du projet de loi ne le précise pas formellement, il conviendra de veiller à ce que, dans les faits, le décalage entre la proposition formulée par la tierce personne et la révision retenue porte sur un point majeur rendant impossible la concrétisation du projet et l’atteinte des objectifs formulés dans le contrat de développement territorial. Il importera également que le montant de l’indemnisation soit proportionnel à l’état de conceptualisation du projet et repose sur la fourniture de justificatifs aisément vérifiables par la personne publique.

Enfin il est précisé que la tierce personne contractante supporte le seul coût des équipements publics en rapport avec l’objet de l’opération. Il convient en effet d’éviter de mettre à sa charge des équipements ne répondant pas aux besoins découlant des obligations liées à l’opération d’aménagement. Il en résulte qu’il ne pourra être mis à la charge du cocontractant l’amortissement ou le remboursement des emprunts afférents à un équipement public non compris dans l’opération d’aménagement, ni les équipements excédant les besoins des futurs habitants ou usagers tels qu’ils auront été définis dans le contrat.

TRAVAUX DE LA COMMISSION

I.— AUDITIONS

Au cours de sa réunion du 28 octobre 2009, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire a entendu M. Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale.

M. le président Christian Jacob. Le projet de loi que vous allez nous présenter, Monsieur le secrétaire d’État, est le premier texte qui est renvoyé à la commission assorti d’une étude d’impact, conformément aux nouvelles dispositions constitutionnelles.

Après que vous nous aurez présenté l’architecture de ce texte, nous donnerons la parole aux représentants des groupes politiques et à notre rapporteur, M. Yves Albarello, puis les commissaires poseront leurs questions.

M. Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du développement de la région capitale. Il y a un an et demi, en mars 2008, le Président de la République créait le secrétariat d’État pour le développement de la région capitale. La démarche était radicalement nouvelle, puisqu’on se situe là, sur une mission circonscrite et géographique, dans une logique de prospective, en visant l’horizon 2020, et non dans la gestion du quotidien. Selon la lettre de mission qui m'a été donnée, il s’agit d’établir une stratégie pour « permettre à la France de tenir son rang dans la compétition des territoires, en faisant de sa capitale une « ville-monde » ouverte, dynamique, attractive, créatrice de richesses et d’emplois, et qui constitue pour la nation un atout décisif dans la compétition économique du XXI^e siècle ».

Paris fait aujourd’hui partie des quatre villes-monde reconnues comme telles avec Londres, Tokyo et New York. Mais Shanghai et Bombay sont déjà sur les rangs pour nous rejoindre. La compétition mondiale ne peut souffrir aucune faiblesse, le moindre décrochage est fatal. La région capitale doit fortifier tous ses potentiels, les accroître, les diversifier, en susciter de nouveaux.

Le Grand Paris, ville-monde au cœur de la région capitale, a aussi, pour reprendre la définition de Fernand Braudel, vocation à favoriser le développement d'une économie-monde. Son articulation avec les métropoles régionales françaises, en particulier grâce au réseau de TGV et au réseau numérique, sera décisive pour redonner à l'économie de notre pays sa modernité et son efficacité.

Le projet du Grand Paris est né aussi de l’engagement international fort de notre pays pour mettre en œuvre les accords de Kyoto. Nous devons trouver de nouveaux modes de croissance qui diminuent les émissions de gaz à effet de serre, affrontent les changements climatiques, imaginent les moyens d’utiliser avec intelligence les ressources en eau et en énergie, prennent en compte les risques d’inondation et les problèmes de sécurité alimentaire. Ces questions se posent à toutes les métropoles du monde et toutes doivent trouver des solutions originales, adaptées à leur territoire, à leur géographie, à leur histoire, à leurs institutions, à leur économie. S'engager dans le projet du Grand Paris, c'est, dans un même élan, permettre la croissance du produit intérieur brut PIB et le renforcement de la cohésion sociale, mais aussi répondre aux objectifs du rapport Stiglitz. C'est avoir l'ambition de faire du Grand Paris la capitale de l'art de vivre au XXI^e siècle.

L’originalité de la démarche réside dans le lancement d’une vaste réflexion d’architectes-urbanistes sur la métropole urbaine et culturelle de demain, et, concomitamment, dans la proposition d’une projection économique et sociale, scientifique et innovante, d'un Grand Paris situé au cœur du monde.

C'est à partir de ces travaux que le secrétariat d'État a élaboré une méthode, dont l'objectif principal est de préparer et de mettre en œuvre le plus rapidement possible les dispositifs fondamentaux qui doivent permettre la réalisation, de manière cohérente, des objectifs identifiés. Pour la première fois en France, une infrastructure de transport sera réalisée de manière cohérente avec le développement économique, l’urbanisme et l’architecture, autour des territoires qu’elle relie.

Pour cela, il faut trouver le tempo juste entre l'impatience des enthousiasmes et le frein des immobilismes, ce qui n'est pas toujours simple. Tel est l'objet du texte qui vous est présenté.

Après ce projet de loi relatif au Grand Paris 1, d'autres seront encore nécessaires, concernant la région capitale, son extension, voire la nécessaire articulation avec les grandes métropoles régionales. En parallèle aux projets d'urbanisme dévoilés au Palais de Chaillot, en avril dernier, de nombreux travaux ont été menés. Je ne citerai que la cartographie des potentiels de l’Île-de-France, qui nous ont surpris par leur diversité, leur richesse, mais aussi par des faiblesses, des scléroses ou des ségrégations.

Nous avons identifié des territoires de compétitivité qui sont à même d’être des clés essentielles pour l’affirmation du Grand Paris dans la compétition mondiale. Ce ne sont pas des centres créés ex nihilo : ils existent, nous allons les étoffer, leur donner des moyens d’être économiquement, mais aussi en termes de qualité de vie, plus dynamiques, plus compétitifs, plus attractifs à un niveau mondial. Nous allons aussi mieux les relier à la fois entre eux et au territoire régional et national.

Nous avons imaginé l’organisation d’un « espace propice à la création et à l’innovation », avec un schéma de transport qui mette « en cohérence la carte de l’habitat, des lieux de travail, des lieux de loisir et des transports ». Ce sera un réseau de métro automatique de 130 kilomètres environ, qui fait éclater le modèle de transport de la région parisienne encore largement radioconcentrique alors que 70 % des trajets se font aujourd’hui de banlieue à banlieue. Après le métropolitain et le RER, ce sera la troisième génération des grands modes de transport parisiens.

C'est une bataille décisive, à la charnière entre la compétitivité économique et l’attractivité mondiale, par la valorisation des territoires à haut potentiel scientifique et économique, le développement de grands projets urbains et l’amélioration des conditions de vie quotidienne des citoyens de la région capitale.

Cette bataille, il faut la mener rapidement, afin de rendre concrets au plus vite les effets bénéfiques pour tous : pour les habitants de la région capitale, dont il réduira les temps de transport et les désagréments qui y sont liés grâce à un réseau interconnecté sur le réseau existant ; pour les entreprises et les citoyens, auxquels il rendra l’accès aux grands aéroports et aux gares TGV plus aisé ; pour les étrangers qui pourront plus vite accéder aux centres névralgiques – économiques, financiers, scientifiques – de la région capitale et dont l’activité facilitée sera une source d’attractivité pour notre pays. Le projet de loi permet, sous l’égide de l’établissement public « Société du Grand Paris » la réalisation très rapide de ce réseau de transports qui sera la colonne vertébrale du Grand Paris. La Société du Grand Paris, chargée de la réalisation du réseau de métro automatique, pourra participer à l’aménagement des territoires autour des nouvelles gares. Son conseil de surveillance associera l’État, la région et les départements d’Île-de-France, ainsi que la Ville de Paris.

Pour une plus grande efficacité, le projet met aussi en place une procédure adaptée, garantissant la pleine participation du public à son élaboration. Cette procédure optimisée permettra d’aller plus vite, sans réduire pour autant le temps accordé aux millions de citoyens concernés pour s’exprimer et influer sur le projet.

Après la consultation du public et l'adoption par décret en Conseil d’État du tracé et des gares du schéma d’ensemble, le texte de loi permet la signature de contrats de développement territorial autour des gares pendant une durée de 18 mois. Ces contrats pourront être signés entre l’État et les communes ou établissements publics de coopération intercommunale. Les collectivités locales continueront ainsi d’être les premiers acteurs de leur développement. Ces contrats, pleinement partenariaux, donneront le cadre et les outils de l’élaboration d’une stratégie de développement économique et urbain dans les périmètres définis entre l'État et les communes. Ils pourront comporter une stratégie foncière.

L’autre pôle du projet concerne le territoire de Saclay. Ce site est emblématique des formidables potentiels de la région capitale qui ne sont pas pleinement exploités et peuvent l’être mieux. L’innovation est aujourd’hui l’un des points forts de la compétitivité de la région capitale, qui concentre à elle seule 78 000 chercheurs français. Saclay, qui possède une concentration d’excellence unique en France, peut devenir une Silicon Valley française, avec une identité forte, reliée aussi bien au monde entier qu’aux pôles de compétitivité des régions, dans une dynamique réciproque. À l’heure où l’innovation est un facteur essentiel de la croissance, le cluster de Saclay est une opération d’intérêt national.

Nous souhaitons doter ce cluster de conditions plus attractives, afin de donner aux étudiants, chercheurs, entrepreneurs, créateurs de start-up, la possibilité de bénéficier de conditions de vie, de travail, d’échange qui leur soient favorables. Les liaisons avec le centre de Paris, les aéroports, les autres zones d’activité économique, seront rendues infiniment plus aisées. Mais à Saclay, des espaces non urbanisés verront aussi leur vocation naturelle, agricole, paysagère et forestière protégée et privilégiée. Dans un souci de développement durable, l’étalement et le gaspillage de l’espace seront refusés.

C’est pour mener cette grande opération que le projet de loi propose de créer un établissement public de type nouveau, scientifique et technologique, doté de compétences en matière de valorisation et de développement économique. Il associera dans sa gouvernance l’État, les collectivités territoriales, la communauté scientifique et les acteurs économiques.

Le texte qui vous est présenté correspond à l’acte I, celui des nécessaires fondations du Grand Paris. Il exprime notre volonté, comme l'a rappelé le Président de la République, « de penser l’avenir de Paris dans le cadre d’une stratégie d’aménagement et de développement des territoires à l’échelle nationale ». C'est un grand espoir. C’est un grand pari pour la région capitale, mais aussi pour le pays tout entier.

M. le président Christian Jacob. Je vous remercie pour ce tour d’horizon qui met en exergue l’envergure nationale de ce projet qui dépasse de loin le seul cadre de la région Île-de-France.

Mme Annick Lepetit. Pour le groupe SRC, ce projet de loi soulève de nombreuses questions.

Nous avons bien noté que nous n’en sommes qu’à l’acte I et que d’autres textes sont à venir. Cela étant, cette audition concerne le projet de loi que nous examinerons en séance publique dans moins de trois semaines. Alors que vous insistez à juste titre, dans l’exposé des motifs, sur le développement durable, cette notion est peu présente dans les articles. La question de l’habitat, par exemple, ou celle des parcs régionaux, sont-elles exclues du Grand Paris ? En quoi le texte est-il en cohérence avec le projet d’aménagement global que vous venez d’exposer ?

Vous accordez la priorité à la question des transports. Quel sera le périmètre exact du « schéma d’ensemble des infrastructures » de transport public du Grand Paris mentionné à l’article 2 ? Qui l’établira ? C’est aujourd'hui le STIF (syndicat des transports d’Île-de-France) qui représente les collectivités territoriales en matière de transport. Pour recueillir leur avis, est-ce à cette instance que vous pensez ? Elle n’apparaît nulle part dans le projet de loi et l’étude d’impact ne la mentionne qu’à partir du titre III.

Alors que les responsables des entreprises publiques de transport que nous avons auditionnés ces dernières semaines accordent la priorité à l’amélioration du réseau existant, comment comptez-vous articuler le futur réseau avec les infrastructures actuelles. S’il est destinataire de l’infrastructure prévue et s’il est prévu de lui attribuer, in fine, la responsabilité du transfert des charges, il serait normal que le STIF soit associé en amont aux décisions.

Dans les nombreux articles de presse consacrés au Grand Paris, on parle d’une quarantaine de gares nouvelles. Le projet de loi n’en faisant pas mention, pourriez-vous nous en dire quelques mots ? Ces gares seront-elles véritablement nouvelles et quelle sera, là aussi, l’articulation avec les gares existantes ? Ces dernières seront-elles réaménagées, et moyennant quels financements ?

Enfin, il est indiqué à la page 37 de l’étude d’impact que « l’organisation de l’exploitation des infrastructures du futur schéma suppose […] la gestion coordonnée de plusieurs services de transport sur des tronçons de l’infrastructure communs », notamment en ce qui concerne la ligne 14. Pourriez-vous apporter des précisions à ce sujet ?

M. Yanick Paternotte. Le groupe UMP se félicite de la rapidité avec laquelle ce texte arrive en discussion au Parlement. Nous éprouvons néanmoins une certaine frustration : ce n’est que le premier étage d’une fusée que nous aimerions voir dans son intégralité.

Le texte que nous examinons traite essentiellement des transports et du site de Saclay. Je crois qu’il faut plus généralement mettre en exergue la synergie entre la région capitale et les provinces et métropoles régionales. La réflexion vaut pour tout mode de transport : on ne peut opposer un mode à l’autre, il faut une complémentarité et une capillarité.

La prolongation de la ligne 14 sur l’axe nord-sud, celle d’Éole sur l’axe est-ouest, et la réalisation des deux boucles représentent un enjeu technologique majeur. Quelle technologie entendez-vous développer : celle du pneu, c'est-à-dire celle de la ligne 14, ou celle du fer, qui est celle de l’interface interopérable ? Alors que l’on parle d’une gare TGV à Pleyel, comment gérera-t-on les intermodalités pour assurer une bonne connexion avec les métropoles de province ? La compatibilité des technologies est un vrai sujet qui a des incidences sur les financements et les tarifications, et qui soulève surtout des problèmes de vie courante qu’il serait pertinent d’aborder.

Par ailleurs, quel sera le rôle des élus ? L’« urbanisme de projet » évoqué à l’envi dans l’exposé des motifs au sujet de l’article 1^er et du titre IV suppose une conception préalable. Où placera-t-on le curseur, sachant que l’article 2 prévoit une consultation du public avant que le tracé du réseau et l’emplacement des gares ne soient définis par un décret en Conseil d’État ? Si des élus soutiennent un bon projet – comme c’est le cas du triangle de Gonesse –, obtiendront-ils la gare qui va avec, ou est-il devenu inutile de travailler à des projets en amont ? Certes, je suis partisan d’un aménagement du territoire réalisé à partir des infrastructures – faute de quoi les infrastructures ne sont jamais réalisées : voyez la rocade ouest de la Francilienne –, mais comment les élus qui portent des projets pourront-ils influer sur le tracé alors qu’ils ne sont pas décideurs en la matière ? L’idée d’un décret en Conseil d’État me paraît assez réductrice par rapport à l’ambition territoriale affichée.

L’article 17 prévoit que la RATP assurera la gestion des infrastructures des réseaux ferroviaires en Île-de-France. Cela mérite clarification. Voyez le débat qui a eu lieu à l’occasion du projet ARAF, dont le texte définitif a été adopté hier en commission mixte paritaire. Nous remplaçons notamment l’ancienne ordonnance de 1959 par un nouvel article qui est la résultante du règlement européen « Obligations de service public ». Qu’en sera-t-il du partage des compétences entre l’ARAF et la RATP ?

M. Stéphane Demilly. Le Président de la République souhaite donner au Grand Paris une « façade maritime », notamment par la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Le Havre et par le développement du port du Havre, qui deviendrait la porte d’entrée principale des marchandises acheminées vers Paris par voie maritime et fluviale – place occupée par Anvers actuellement.

Comment prévoit-on de coordonner ce projet et celui de canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, grande priorité européenne et nationale dans le cadre du Grenelle de l’environnement et du plan de relance ?

Par ailleurs, la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Le Havre permettra-t-elle la desserte de la capitale de la Picardie, Amiens ?

Enfin, la SNCF souhaiterait pour l’Île-de-France davantage de gares TGV qu’il n’en est prévu dans le projet du Grand Paris. Ne risque-t-on pas, dès lors, de renforcer l’organisation « radioconcentrique » du réseau autour de Paris, au détriment des indispensables liaisons TGV directes entre capitales régionales ?

M. Yves Albarello, rapporteur. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez beaucoup de chance de défendre un projet de loi aussi exaltant.

Le projet de Grand Paris est d’envergure nationale, d’autant que la France est la première destination touristique au monde. Nous disposons déjà d’infrastructures importantes : Roissy-Charles de Gaulle est, en nombre de mouvements, le premier aéroport européen, Le Bourget est le premier aéroport d’aviation privée, plusieurs gares TGV irriguent le territoire national. En outre, le projet représente 1 million d’emplois sur une quinzaine d’années et une croissance de 1,5 % du PIB francilien, soit 5,3 milliards d’euros par an. Nous posons aujourd'hui les fondations de ce grand projet pour la France. C’est, pour reprendre votre expression, l’acte I. Pourriez-vous nous en dire plus sur l’acte II, voire sur l’acte III ?

Ma deuxième question a trait aux territoires de développement, qui, à y regarder de près, risquent de provoquer la frustration de certains départements. La répartition de ces territoires est-elle figée ou évolutive ?

Par ailleurs, je souhaiterais que vous précisiez les effets du projet au plan national. Je ne voudrais pas qu’on l’interprète comme un projet seulement parisien ou francilien, mais que l’on souligne au contraire l’effet de levier qu’il aura au bénéfice de la France entière.

Permettez-moi enfin d’allumer un signal d’alarme : j’estime qu’on ne pourra faire l’économie d’un diagnostic du réseau existant. Réaliser une double boucle automatique de 130 kilomètres, fonctionnant 24 heures sur 24, capable de transporter 40 000 passagers par heure en période de pointe, c’est très bien. Mais le réseau que les Franciliens utilisent aujourd'hui n’est pas en très bon état. Il est donc impératif d’engager le diagnostic de ce réseau et d’envisager son avenir concomitamment au développement de la double boucle.

M. le président Christian Jacob. Les élus sont très sensibles à la question du raccordement du réseau de transport en projet au réseau existant. Dans la Grande Couronne, notamment, comment les points de desserte seront-ils reliés aux nouvelles gares ?

Nous souhaiterions également avoir l’assurance que le projet ne fera pas concurrence au réseau existant en remettant en cause la continuité de son financement, tant en dépenses d’entretien qu’en investissements.

M. le secrétaire d'État. Afin de mettre en évidence les éléments de cohérence qui ont guidé notre réflexion, je commencerai par répondre à la question des compétences. Il faut dissiper une certaine confusion à ce sujet. Le projet de loi ne modifie pas les compétences de la région en matière de transport. Tout au plus pourrions-nous avoir une discussion sur une partie des compétences du STIF s’agissant de la réalisation d’ouvrages nouveaux en Île-de-France – discussion toute théorique car, jusqu’à présent, le STIF a toujours délégué la maîtrise d’ouvrage à Réseau ferré de France (RFF) ou à la RATP pour les ouvrages d’une certaine importance.

La compétence de l’État, quant à elle, s’exerce contractuellement dans le cadre du contrat de projets État-région (CPER), sur des objectifs précis et limités dans le temps, avec une clé de répartition des financements. Le CPER comprend des clauses de revoyure – l’an prochain, en l’occurrence – et fera l’objet d’une nouvelle négociation en 2013.

À côté de cet exercice normal, il faut distinguer la compétence de l’État « stratège », garant du temps long pour la nation, qui peut décider lorsqu’il estime, après évaluation, que son intervention est nécessaire. Ç’aurait été le cas, par exemple, si nous avions dû organiser des Jeux olympiques.

S’agissant de la région capitale et du Grand Paris, l’État a considéré que les enjeux de compétitivité entre les villes-monde, l’accélération des échanges, les potentiels existants et la perspective de la sortie de crise nécessitaient une implication stratégique au nom de l’intérêt national. C’est pourquoi il propose au Parlement un dispositif spécifique pour assurer la réalisation et le financement d’un réseau structurant.

En une période électorale où la confusion peut s’ajouter à la confusion, il était indispensable de définir les compétences respectives de la région et de l’État. Le Président de la République a indiqué le 29 avril dernier que les engagements pris par l’État dans les CPER seraient intégralement tenus.

J’en viens à la question de la vision globale. Bien entendu, un projet de cette nature ne peut être ramené à un seul réseau de transport, même s’il s’agit là d’un élément structurant à l’instar de ce que furent les routes et les chemins de fer. Il englobe, comme l’a justement rappelé Mme Lepetit, l’habitat, l’économie, la culture… La discussion du projet de loi permettra au Parlement d’aborder cette question globale au travers des territoires stratégiques de développement qui s’articuleront autour des gares. Ces territoires n’ont pas été choisis au hasard, mais compte tenu de leurs potentialités qui peuvent devenir des vecteurs de développement importants.

Au sud de Plaine Commune, par exemple, nous avons identifié avec les élus locaux un potentiel exceptionnel en matière d’industries de la création, qui ne figurait dans aucun document et dans aucun programme politique. Du cinéma et de la télévision à la mode et au luxe, en passant par les activités lyriques, les jeux vidéo, le numérique, toutes les conditions sont réunies pour disposer, en l’espace de dix ans, d’un des trois pôles mondiaux des industries de la création. Et je pourrais citer, outre Saclay, trois ou quatre autres exemples de ce type dans des domaines différents.

À ce sujet, il convient de préciser que les portes d’entrée d’une ville-monde ne sont plus la porte de Pantin ni la porte des Lilas, mais les aéroports de Roissy, d’Orly, du Bourget, et les gares d’interconnexion du TGV.

Ce n’est pas l’État qui déterminera les limites des territoires stratégiques de développement : il vous est proposé dans ce texte un dispositif original qui permettra de concilier l’efficacité et le respect des compétences que les lois de décentralisation ont conférées aux communes ou aux groupements de communes. La délimitation se fera conjointement avec les communes. Certains territoires seront assez étendus, d’autres beaucoup plus ramassés. Il n’est nullement envisagé d’en créer sur 50 ou 100 hectares, autour des deux ou trois gares que l’on pourra encore constituer à Paris sur le réseau de métro automatique : cela n’aurait pas de sens. En revanche, un grand nombre de maires estiment que la mise en œuvre de politiques de développement économique, de restructuration urbaine, de gestion sociale, de formation, etc., suppose des territoires relativement étendus. L’examen se fera au cas par cas, dans la discussion et au travers des contrats de développement, et il portera bien entendu sur les questions de l’habitat, de la mixité, de la culture, de l’économie, en s’appuyant sur des bases concrètes et parfaitement assumées par les collectivités locales.

S’agissant des gares, certaines sont d’ores et déjà identifiées (Roissy, Orly, Pleyel, par exemple), sans que l’on sache pour autant leur emplacement exact. Dans certains cas, il s’agira de gares nouvelles, dans d’autres il s’agira de restructurations.

Nouveauté importante, nous avons veillé à ce que le réseau de métro automatique passe par Paris, alors que tous les projets précédents étaient périphériques. Afin d’assurer la rapidité de la circulation – les rames rouleront à une vitesse de 60 à 80 km/h –, on ne peut multiplier les gares. Leur nombre devrait donc être de l’ordre de la quarantaine.

Pour ce qui est du calendrier, si le projet de loi est adopté au Sénat en février prochain, nous devrions être en mesure de lancer le débat public au 1^er septembre et de déterminer les emplacements des gares à la fin de l’année 2010.

Monsieur Paternotte, vous souhaiteriez connaître la teneur des actes II et III. Après l’acte I, qui prendra un certain temps, l’acte II concernera très vraisemblablement la Grande Couronne et plusieurs villes directement intéressées par le Grand Paris. Les flux entre Chartres et Paris ou entre le sud de l’Oise et Paris sont, aujourd'hui déjà, très importants.

Vous posez également des questions d’une grande technicité et je vous reconnais bien là…

M. Yanick Paternotte. Permettez-moi de préciser mon propos : la double boucle utilisera-t-elle sur toute sa longueur la technologie de la ligne 14, auquel cas seuls les métros pourront circuler sur les nouvelles infrastructures, ou prévoit-on de recourir aux deux technologies, pneu et fer ?

M. le secrétaire d'État. On ne peut répondre à cette question aujourd'hui. Théoriquement, les deux solutions sont possibles. Mais votre interrogation porte concrètement sur la possibilité, pour des TGV, de rouler de La Défense à Pleyel. Après une première étude menée conjointement par la RATP et la SNCF, la réponse est globalement négative, et pas seulement en raison de l’incompatibilité des technologies que vous avez évoquées. Le travail se poursuivra néanmoins. Je n’exclus pas que le réseau définitif accepte des surfaces de roulement différenciées, étant entendu qu’il faut que les moyeux soient les mêmes.

En revanche, l’interconnexion avec le RER est totalement prévue : comment pourrait-il en être autrement ? Plus de la moitié des quarante gares seront d’ailleurs des gares d’interconnexion.

Dans 13 ans – 3 ans de procédure et 10 ans de réalisation –, l’État remettra l’ouvrage à la disposition du STIF ou de l’autorité organisatrice de transport qui sera en place à cette date. L’exploitant acquittera alors un péage, comme c’est déjà le cas entre la SNCF et RFF.

M. Jean-Marie Le Guen. Et si le STIF refuse de prendre l’ouvrage ?

M. le secrétaire d'État. D’après les études qui ont été faites, ce réseau transportera 3 millions de voyageurs par jour, soit autant que l’ensemble du réseau de métro actuel et un peu plus que le RER. Ce sera un apport considérable pour les Franciliens. Le président de région en place à ce moment-là, quel qu’il soit, pourra remercier l’État ! J’imagine mal une autorité organisatrice refuser un tel ouvrage.

Pour ce qui est de la délimitation des compétences entre l’ARAF et la RATP, monsieur Paternotte, j’attends de connaître le texte définitif qui sera adopté la semaine prochaine.

Oui, monsieur Demilly, c’est une caractéristique importante du projet de Grand Paris que cette ouverture sur une façade maritime. Une ville-monde dépourvue de façade maritime est une ville handicapée. Au-delà du Havre, c’est la vallée de la Seine tout entière qui présente un potentiel important et nous menons la réflexion stratégique avec les grands élus de cette région.

En ce qui concerne Amiens, mon collègue Dominique Bussereau ne m’a pas indiqué qu’il envisageait des modifications substantielles en fonction du Grand Paris.

Bien entendu, tous les flux de TGV ne doivent pas forcément transiter par Paris. J’attends que la SNCF fasse des propositions pour définir les gares autour de Paris qui permettront les meilleures connexions. À échéance de dix ans, les gares du Nord et de l’Est seront confrontées à une saturation. Nous travaillons avec RFF et les collectivités locales concernées à la possibilité de faire de Pleyel une gare internationale contribuant à désaturer Paris.

Alors que la gare TGV de Massy n’assure pas complètement son rôle fluidificateur en matière de flux en provenance du Sud et de l’Ouest – il y aura donc une action à mener –, celles de Marne-la-Vallée-Chessy et de Roissy remplissent assez bien leur fonction et devraient être en mesure d’absorber les prévisions de trafic à dix ans. Nous devrons prendre une décision en ce qui concerne La Défense, en relation avec le projet de ligne Paris-Le Havre.

J’ai en effet de la chance, monsieur le rapporteur, de défendre ce fantastique projet. Tout, dans mon expérience, me porte à croire que cette grande ambition est réalisable. C’est pourquoi je vous la présente avec confiance et tranquillité : ce n’est pas une question partisane, c’est un problème historique et un problème français.

De ce point de vue, ce projet de loi est fondateur. Pour la première fois dans notre pays, on met en place un dispositif qui, d’un seul élan, pose un projet de transport et un projet de territoire, ce qui enclenchera rapidement des mouvements en matière économique et en matière de restructuration urbaine.

Vous faites état de la frustration possible de certains départements. Il est vrai que la Seine-et-Marne ou le Val-d’Oise, par exemple, peuvent estimer à certains moments qu’on les prend moins en compte qu’ils ne le souhaiteraient. Conscients de cette question, nous nous fixons comme objectif l’articulation de territoires de la grande couronne autour de nœuds de transport. Au demeurant, les choses évoluent avec une rapidité spectaculaire. Ainsi, quelques jours après que j’eus fait savoir que j’étais défavorable au circuit de formule 1 à Flins, le conseil général des Yvelines a exprimé sa volonté, devant les difficultés rencontrées par le secteur automobile dans la vallée de la Seine, de penser une vallée de l’automobile du futur articulée autour de Flins, de Poissy et du plateau de Saclay. C’est une excellente idée. Il est urgent que ce territoire figure parmi les territoires de développement.

À Marne-la-Vallée, la réflexion est lancée avec les élus à partir du cluster de la cité Descartes. Dans le nord de la Seine-et-Marne, les possibilités de développement par rapport à Roissy se dessinent nettement. Bref, le mouvement est déjà lancé pour faire émerger des territoires de développement au-delà du « Grand Paris I ».

Bien entendu, ce projet n’a de sens que s’il a une dimension nationale. Ma génération a été nourrie de la lecture de Paris et le désert français, de Jean-François Gravier, ouvrage qui fut à l’origine des politiques de décentralisation menées par l’État. L’action de la DATAR, en particulier, a contribué à rééquilibrer le territoire français.

Aujourd'hui, la question ne se pose plus en ces termes. Il ne s’agit plus d’arracher des activités à Paris pour les mettre en province. Nous étions auparavant dans une économie fermée, nous sommes aujourd'hui dans une économie mondialisée où l’important est de « jouer groupé et moderne » pour attirer les investissements et exporter de la valeur ajoutée. Nous avons la chance de disposer d’un moteur principal qu’il faut faire tourner à plein régime : le Grand Paris. Les effets seront immédiats à Lyon et Grenoble – qui ont déjà accompli un travail remarquable –, à Marseille, à Lille, à Nantes, Bordeaux, Toulouse…

Je terminerai par le signal d’alarme du rapporteur au sujet des problèmes immédiats que posent les déficiences du réseau actuel. Il n’est pas de la compétence de l’État de prendre en charge le RER, par exemple. Si la région estime qu’elle ne sait plus faire ou qu’elle ne sait pas faire, c’est une autre question. On pourrait parcourir en sens inverse le trajet effectué dans un sens à une certaine époque, mais je crois que personne ne le souhaite. On peut aussi réexaminer un certain nombre de termes du contrat dans la clause « de revoyure ». En tout état de cause, il faut mettre fin à la confusion : ce n’est pas parce qu’un problème important se pose que l’on doit récuser la notion de compétence !

M. Philippe Meunier. C’est précisément parce que ce dossier est d’intérêt national – face à la mondialisation, nous avons besoins d’une capitale-monde pour attirer les investissements – qu’il faut le situer dans le contexte national. Si nous nous réjouissons que le projet permette la création d’un million d’emplois pour la région parisienne, il serait nécessaire de déterminer combien d’emplois en résulteront pour la province, car le financement sera assuré par tous les contribuables français. La crainte que la province ne se transforme en lointaine banlieue parisienne est ancrée dans l’inconscient collectif. Aussi devons-nous à tout prix apporter la démonstration que ce projet donnera toute leur place aux autres agglomérations et au monde rural. L’histoire de la France ne se construit que dans l’unité et la cohésion nationales.

M. Christophe Caresche. Je me garderai bien, monsieur le secrétaire d'État, de vous intenter un procès en illégitimité. Dans la mesure où l’un des problèmes rencontrés par la région ces dernières années est le désengagement de l’État, le fait que celui-ci affiche de nouveau des ambitions pour l’Île-de-France va dans le bon sens. Mes interrogations portent plutôt sur la manière dont il entend conduire ce projet.

Plus que l’élu local, c’est le membre du corps législatif qui s’étonne que vous proposiez un dispositif dérogatoire au droit commun dans presque tous les domaines. Notre pays a su mener de grands projets d’infrastructures avec les outils existants, notamment dans le code de l’urbanisme et dans le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Mais aucun de ces outils ne semble trouver grâce à vos yeux et vous bâtissez ex nihilo un code de l’urbanisme, un code de l’expropriation et un code de l’environnement spécifiques au Grand Paris. Il appartiendra au législateur de valider ou non ce statut d’exception et au Gouvernement de faire la démonstration de son utilité, ce qui, à mon sens, sera nécessaire dans de nombreux cas. Ainsi au sujet de la consultation du public, on écarte, dans les faits, la commission nationale du débat public. Les dispositifs d’expropriation sont eux aussi très particuliers. La zone de protection de l’environnement de Saclay est une novation sur le plan juridique… Vous devrez justifier ce parti pris.

Comme opérateur, vous avez écarté tous les outils d’aménagement et d’action foncière que l’État aurait pu mobiliser. M. Gilles Carrez lui-même regrette dans son rapport que l’on crée ce nouveau réseau sans associer le STIF. On ne peut balayer d’un revers de la main, comme vous l’avez fait tout à l’heure, l’autorité organisatrice de transport en Île-de-France, chargée tout à la fois de la programmation, du financement et de la gestion des transports en communs ! D’autant que vous lui confierez ensuite la gestion de ce métro automatique…

De même, pourquoi ne mobilisez-vous pas l’Agence foncière et technique de la région parisienne ?

M. Martial Saddier. Je ne suis élu ni de Paris ni de la région parisienne, mais, en tant qu’élu de la nation, je suis favorable à ce projet. Ma région, dont l’industrie est axée elle aussi sur l’automobile, ne peut que s’intéresser à votre projet consacré à la voiture écologique, monsieur le secrétaire d'État. C’est également une région touristique. Je considère que ce qui sera bon demain pour Paris le sera pour l’ensemble du territoire.

Cela étant, vous connaissez mon opinion. Ce projet arrive dans un contexte particulier : mise en œuvre de la restructuration des services publics, réforme territoriale, suppression de la taxe professionnelle, généralisation plus ou moins facile du très haut débit ou de la télévision numérique terrestre. Les élus et les populations des territoires se sentent en souffrance.

De plus, nous avons aussi, nous, en qualité d’élus des autres territoires, de grands projets : la modernisation d’un port, l’amélioration de l’hôtellerie ou du parc immobilier, la création d’une zone industrielle, le remplacement d’un téléphérique ou d’un télésiège. Et, croyez-moi, la complexité administrative est telle que c’est quelquefois un enfer ! Voilà pourquoi je souhaite faire passer un message : si le projet relatif au Grand Paris permet de fixer certains curseurs en matière de grands projets, nous souhaiterions que la réflexion s’étende à l’ensemble du territoire national.

Vous avez appelé à jouer groupé et moderne. Permettez-moi d’ajouter qu’il faut jouer solidaire. La notion d’investissement implique celle de retour sur investissement. Ce retour, s’il ne concerne que le Grand Paris et certaines métropoles régionales, devra être solidaire avec l’ensemble du territoire national. À cet égard, je rappelle que le Gouvernement lance, en même temps que le projet du Grand Paris, les assises des territoires ruraux. Je formule tous mes vœux pour ces deux initiatives : la réussite de l’une n’ira pas sans celle de l’autre.

M. Daniel Goldberg. Comme Christophe Caresche, je me garderai bien d’intenter un procès en illégitimité à l’État. Cela dit, force est de constater que la rétrocession par l’État, qui était à la tête du STIF il n’y a pas si longtemps, de la gestion des transports à la région Île-de-France s’est faite dans de mauvaises conditions. À cela s’ajoute le tout récent passage en force du transfert des actifs de la RATP, dans le cadre de la loi ARAF.

Dans le maelström d’annonces faites par le Président de la République au Palais de Chaillot le 29 avril, on a du mal à faire le lien. Les architectes ont formulé des propositions différentes. Quelle substantifique moelle en tirera-t-on ? Quelle vision du grand bassin parisien ? S’achemine-t-on vers le concept de ville dense – avec une construction de la ville sur la ville – mis en exergue dans le nouveau schéma directeur de la région Île-de-France ?

Vous déclarez ignorer l’emplacement exact des gares mais vous communiquez largement : Le Parisien a publié une pleine page comportant des éléments précis ! Devons-nous discuter du projet de loi ou de vos annonces dans la presse ?

En tout cas, je vous sais gré d’avoir confirmé que la discussion ne portera ni sur l’extension de la ligne 4, ni sur celle de la ligne 11, ni sur celle de la ligne 14, ni sur celle du T1, ni sur le barreau de Gonesse, ni sur la nouvelle branche du T4 vers Clichy-sous-Bois et Montfermeil, ni sur la tangentielle nord, ni sur les objectifs du CPER, ni sur l’amélioration du RER !

Nous ne discuterons pas non plus du tracé du nouveau réseau, ni de son financement, puisque ceux-ci ne figurent pas dans le projet de loi. Certes, nous examinerons avec application les articles du texte. Je doute que cela conduise à une vision très claire de la proposition faite aux citoyens !

M. Gilles Carrez, après avoir conduit sa mission à laquelle majorité et opposition ont participé à parité, a remis son rapport en septembre dernier. Même si ce document n’a pas fait l’objet d’un vote, un relatif consensus s’est dégagé en matière de transports publics. Vous étiez représenté à ces réunions, monsieur le secrétaire d'État. Tiendrez-vous compte des propositions de tracé et de financement formulées dans le rapport ?

Enfin, les contrats de développement territorial prévus à l’article 18 du projet de loi sont censés permettre aux élus de s’impliquer pleinement dans les projets locaux. Mais qu’arrivera-t-il s’ils ne souhaitent pas signer de tels contrats ?

M. Bertrand Pancher. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, d’avoir cité Fernand Braudel, natif, tout comme Pierre Gaxotte, de ma circonscription de la Meuse.

Je vous remercie également d’avoir répondu à certaines questions, mais aussi de n’avoir pas répondu à d’autres : on ne saurait anticiper les résultats du débat qui est prévu à l’article 3 et dont il faudra préciser les modalités, sans doute en réintroduisant la commission nationale du débat public.

La frustration de certains de nos collègues est compréhensible. Cela dit, nous sommes dans le champ du développement durable et la consultation des populations, des associations et des élus concernés est indispensable.

Pourriez-vous apporter des précisions sur l’organisation du débat public et sur la façon dont votre administration en tirera les enseignements ?

M. Jean-Claude Bouchet. Ce projet pour la ville-monde intéresse le député du Vaucluse que je suis au même titre que l’ensemble de la population. Cette stratégie qui apportera développement, emploi et croissance ne peut qu’emporter l’adhésion. Mais il ne faut pas oublier le reste de la France, en veillant à ce que le projet ne se fasse pas au détriment des provinces. Comment envisagez-vous, de ce point de vue, la complémentarité avec les métropoles régionales, qui ne doivent pas devenir des banlieues ? Comment s’assurer de l’adhésion de tous les Français, gage de la réussite du projet ?

M. le secrétaire d'État. Les questions de MM. Meunier, Saddier et Bouchet sont convergentes. S’il est difficile de quantifier en termes macro-économiques les effets du développement d’une région ou d’une métropole sur celui des autres régions et métropoles, du moins peut-on se référer à des données connues. La région Île-de-France représente presque 30 % du PIB français, la région parisienne au sens large 40 %. La croissance moyenne en Île-de-France sur dix ans correspond à la moyenne nationale, soit un peu moins de 2 % (chiffre d’avant la crise). Or les autres grandes métropoles urbaines occidentales de type ville-monde, à l’exception de Tokyo qui s’inscrit dans la moyenne nationale du Japon, ont connu une croissance de 4 à 5 %.

Nous avons étudié les raisons de cet écart. L’analyse des modes d’organisation des villes-monde a jeté un éclairage cru sur ce qui ne fonctionne pas dans notre région capitale. Au regard des potentiels existants, la situation est parfois affligeante. Nous avons ainsi découvert que Noisy et la cité Descartes regroupent 1 700 chercheurs et ingénieurs spécialisés dans le développement durable et connus dans le monde entier – sauf à Paris !

M. le rapporteur. Moi, je les connais !

M. le secrétaire d'État. Vous avez de la chance : les élus locaux les connaissaient à peine et l’on ne trouvait aucune information à ce sujet ! Depuis, les élus se sont organisés et un territoire consacré au développement durable est en train d’émerger.

Je pourrais aussi évoquer la « vallée des biotechnologies » qui se dessine entre le Sud de Paris et Évry : hôpitaux, laboratoires, centres de recherche y sont nombreux ; 60 % de l’industrie pharmaceutique y sont concentrés. Or, personne, mis à part les élus de la vallée de la Bièvre, n’a parlé de ce formidable potentiel.

Toutes ces observations nous conduisent à affirmer que l’objectif de 4 % de croissance en situation normale est atteignable. Et les incidences de ce doublement pour l’ensemble de la population française seront loin d’être négligeables. Les effets de solidarité, que M. Saddier a raison de souligner, seront immédiats. Non seulement je vous demande d’en être convaincus, mais aussi de le faire savoir !

Connaissant votre esprit positif et constructif, monsieur Caresche, je vous invite à lire très attentivement le projet de loi : vous constaterez que les procédures, lorsqu’elles sont dérogatoires, sont à l’avantage des élus, qu’il s’agisse de la participation des collectivités au débat public – lequel concernera 9 millions de personnes – ou de l’organisation des contrats de développement territorial – qui sont une nouveauté, certes, mais qui mettent à la disposition des élus certains outils classiques de l’État.

Nous n’avons nullement l’intention d’ignorer la commission nationale du débat public, monsieur Pancher. Nous avons seulement une exigence de rapidité. Mais nous en discuterons le moment venu.

Mme Annick Lepetit. Avec plaisir !

M. le secrétaire d'État. Par ailleurs, à l’exception des représentants de la chambre de commerce et d’industrie de Paris, les membres du conseil d’administration du STIF siégeront au conseil de surveillance de la société du Grand Paris.

M. Christophe Caresche. Mais pas le STIF lui-même.

M. le secrétaire d'État. En effet, mais on pourra compter sur la vigilance et sur l’expertise de ses membres.

Nous comptons mobiliser les outils d’aménagement tels que les EPA – établissements publics d’aménagement – ou l’AFTRP, qui est d’ores et déjà en action sur le plateau de Saclay. Rien ne nous interdit non plus, si tout le monde en est d’accord, de faire appel à l’office foncier. Nous n’avons nullement l’intention de mettre à l’écart les outils existants. Il faut simplement que ceux-ci s’intègrent dans un dispositif défini.

Vous êtes le premier intervenant, monsieur Goldberg, à parler des architectes-urbanistes. J’ai lu récemment que nous n’aurions pas pris en considération leurs travaux. Un des plus éminents d’entre eux a d’ailleurs montré quelque irritation à ce sujet. Cela dit, l’exposition du Palais de Chaillot consacre un travail exceptionnel et unanimement salué. Cette initiative du Président de la République a été une totale réussite. Elle a permis de montrer que l’architecture pouvait se projeter en avant en tenant compte du « post-Kyoto ». On a constaté de nombreuses convergences, notamment en ce qui concerne la « ville dense ». Bref, plusieurs points théoriques de l’urbanisme moderne auront été ainsi fixés.

Mais l’intérêt du dispositif est aussi de faire ressortir que tous les architectes-urbanistes ne sont pas du même avis et qu’il serait vain de s’employer à « raboter » leurs positions pour en dégager une pensée unique. C’est pourquoi je leur ai demandé de consacrer le temps nécessaire – peut-être une année –, au sein d’un groupement financé par l’État, à une réflexion commune sur leurs différences et sur leurs convergences. Roland Castro a même appelé de ses vœux une « charte de Paris » à l’instar de la charte d’Athènes jadis.

Il faudra donc un peu de temps pour recueillir la substantifique moelle, ce qui n’empêchera pas les architectes d’intervenir dans la définition des territoires de développement et dans les opérations d’urbanisation ou de restructuration urbaine qui démarreront dans dix-huit mois ou deux ans. Au demeurant, la plupart d’entre eux se sont déjà rapprochés des collectivités locales.

Au total, nous souhaitons dégager une philosophie générale de l’aménagement du Grand Paris, tout en permettant une certaine diversité des créations architecturales et urbanistiques en fonction de la géographie et de l’histoire des sites. Nous ne voulons pas que l’État décide de façon autoritaire de tel ou tel projet, à tel ou tel endroit : il faut une codécision avec les collectivités locales concernées.

M. Goldberg regrette que la discussion législative ne porte ni sur le tracé ni sur le financement du nouveau réseau. Je le répète, le tracé définitif ne sera arrêté qu’après le débat public.

M. Daniel Goldberg. Dans ce cas, ne communiquez pas sur ce tracé !

M. le secrétaire d'État. C’est seulement au moment du débat public que nous présenterons des faisceaux. J’espère qu’on ne sera pas très éloigné, à l’arrivée, de ce que l’on peut voir ici ou là, mais je n’en sais rien aujourd'hui.

D’autre part, les nombreuses études que nous avons diligentées nous ont conduits à caler le mode de financement du nouveau réseau sur celui du métropolitain de Paris. C’est ce qu’il y a de plus simple et cela permet de ne pas amputer les crédits de la politique de transport de la région. Tous les arbitrages ne sont pas rendus mais ils le seront avant la discussion du texte en séance publique. Le schéma est le suivant : nous aurons une dotation en capital et un emprunt sur 40 ou 50 ans, auquel s’ajoutera, dans les territoires de projet situés autour des gares, une captation de tout ou partie (la question reste ouverte et sera probablement tranchée dans le cadre des contrats de développement) de la valorisation foncière.

Je crois que personne ne pourra contester cette captation au bénéfice d’une infrastructure de transport. Lors de la construction de la ligne 14, nous n’avons pas été à même de bénéficier de la valorisation foncière du secteur, alors en friche, de la bibliothèque François-Mitterrand, alors que cette valorisation a atteint 70 % dans les cinq années qui ont suivi. Les Britanniques et les Allemands ont régulièrement recours à la méthode consistant à financer pour partie une infrastructure par la valorisation foncière induite. Il n’y a aucune raison pour que nous ne faisions pas de même.

M. Christophe Caresche. Cela signifie-t-il que vous instaurerez une taxe spéciale ?

M. le secrétaire d'État. Nous pourrons en reparler. De toute façon, ce n’est pas l’objet du texte.

M. Jean-Marie Le Guen. Est-il exact que le coût estimé est de 17 milliards d’euros ?

M. le secrétaire d'État. Non, il sera de 21 milliards.

M. Jean-Marie Le Guen. Dont les trois quarts financés par l’emprunt ?

M. le secrétaire d'État. Nous en reparlerons.

M. Serge Grouard. On ne peut que se réjouir d’un projet visant à conforter Paris comme ville-monde. Cela étant, je partage l’opinion de M. Saddier : si le texte prévoit un dispositif dérogatoire, c’est que le système classique, qui s’applique dans tout le reste du pays, pose des problèmes. Il faudrait tout de même trouver un jour des solutions, au lieu de déroger au droit commun sous prétexte d’une « grande ambition » ! Il y a là matière à réflexion pour la réforme territoriale.

Les financements seront importants : on parle d’un total de 35 milliards d’euros. L’État disposant d’une enveloppe nationale pour les CPER, je suis prêt à parier qu’il y aura des effets d’éviction.

Je crois également que l’on se trompe à propos de Saclay, même si je suis d’accord sur les attendus : visibilité, concentration des moyens, etc. Plutôt que de tout concentrer dans un périmètre relativement limité, avec toutes les dépenses annexes que cela suppose, ne pourrait-on s’inscrire dans une logique de réseau avec d’autres pôles du bassin parisien ? Sans avoir cette dimension, ces pôles sont dynamiques et leur intégration éviterait beaucoup de dépenses à Saclay et sans doute certains effets imprévisibles.

Cette logique, monsieur le secrétaire d'État, c’est celle des pôles de compétitivité que vous avez défendus naguère. Parfois, ces pôles s’étendent sur plus de 100 ou 200 kilomètres sans que cela les empêche de bien fonctionner : on a cherché à valoriser l’existant et non à créer ex nihilo. Or, comme il faudra bien parler un jour « d’espèces sonnantes et trébuchantes », nous devons veiller à ce que chaque euro public investi serve le mieux possible à la réalisation de cette ambition nationale.

M. Christophe Bouillon. Le projet intéresse les élus bien au-delà de la région parisienne, ne serait-ce qu’au regard de l’organisation des réseaux de transport, des besoins de financement dans un contexte d’assèchement des finances publiques ou de l’éventualité d’une extension vers la Normandie.

Pourriez-vous indiquer à quel moment un deuxième projet de loi viendra compléter ce dispositif en précisant cette extension, ainsi que la nature des projets ? Je vous le dis dès à présent, la Haute-Normandie ne souhaite pas devenir une nouvelle banlieue de Paris.

Par ailleurs, comment articulerez-vous le projet que vous présentez avec les ambitions de la SNCF, les contraintes financières de RFF, les opérations déjà lancées dans le cadre des CPER et, plus généralement, les opérations initiées par les territoires ? S’agit-il de remettre les compteurs à zéro et de geler l’ensemble de ces projets ?

Pour que la fusée décolle, il lui faut un carburant. Quelles sources de financement envisagez-vous, en particulier pour l’extension du réseau vers la Normandie ? Solliciterez-vous, et à quelle hauteur, les collectivités locales ?

Vous avez fait état de l’« enthousiasme » des élus normands. Je ne voudrais pas vous contredire mais, comme on dit chez nous : « grand diseux, petit faiseux ». Nous attendons de voir !

M. Philippe Duron. Je m’exprimerai en tant qu’ancien président du conseil régional de Basse-Normandie et en tant que maire d’une des capitales régionales.

Vous avez parlé de Paris « ville-monde », monsieur le secrétaire d'État : depuis le XVIII^e siècle, c’est une réalité. Vous êtes chargé de la « région capitale » : c’est aujourd'hui un fait. En outre, Paris est encore une capitale nationale où beaucoup de décisions sont prises et qui polarise fortement l’économie du pays.

Puisque vous avez évoqué Paris et le désert français, je souhaite vous interroger sur l’aménagement du territoire. La politique d’aménagement du territoire consiste à repérer des espaces pertinents et à déterminer des limites entre ces territoires. À vous entendre, et à entendre le Président de la République évoquer la « façade maritime » de l’Île-de-France qui serait ouverte par l’axe séquanien, je me demande si l’on ne pense pas un peu étroit. La façade maritime de la région capitale, c’est à mon sens la grande baie de la Seine, jusqu’à l’entrée de la Manche.

Je m’inquiète un peu de votre projet consacré à l’automobile dans la vallée de la Seine. En effet, lorsque les pôles de compétitivité ont été lancés il y a trois ou quatre ans, les deux régions normandes se sont associées pour créer « Normandy Motor Valley ». Le Gouvernement nous a fort pertinemment encouragés à nous associer à l’Île-de-France. Il serait consternant de laisser aujourd'hui la Basse-Normandie de côté alors que l’automobile est la première filière industrielle de ce territoire où elle occupe plus de 25 000 personnes. Du reste, le Président de la République s’est rendu il y a deux mois près de Flers pour saluer le plus bel exemple de relocalisation industrielle réalisée en France dans le domaine automobile depuis quelques années.

Enfin, comment assurer à tous les Français un égal accès, notamment ferroviaire, à la capitale ? La congestion du Mantois est pour nos deux régions un problème majeur qu’il faudrait absolument régler. Certes, il y a des progrès. M. Bussereau a installé récemment le comité de pilotage qui doit organiser le débat public, ce qui laisse entrevoir une future LGV normande partant de La Défense et passant par le Mantois. Mais nous avons besoin d’en savoir plus, en particulier du point de vue des financements.

Mme Christine Marin. Je m’étonne que le projet de Grand Paris ne soit pas matière à évoquer également le transport individuel. Les taxis, auxquels j’ai consacré une étude, prévoient d’adopter le plus rapidement possible des véhicules électriques, ce qui ne saurait laisser notre commission insensible. La voie dédiée aux taxis, préconisée par le rapport Chassigneux entre Paris et Roissy, a été aménagée sur 5 kilomètres. Les huit kilomètres supplémentaires devaient arriver à la fin de 2009, mais la réfection des 22 tunnels du Grand Paris a été un prétexte pour tout arrêter.

Tout le monde ne prendra pas les transports en commun, c’est un fait. Dès lors, qu’en sera-t-il des transports individuels dans le Grand Paris ?

M. le secrétaire d'État. En effet, nous n’avons pas étudié la question des taxis mais nous le ferons. Vous avez raison d’affirmer que tout le monde ne prendra pas les transports publics. Nos études font apparaître une grande difficulté pour tout ce qui concerne routes et autoroutes, comme si plus personne ne voulait traiter ces questions. Je milite pour l’achèvement de la Francilienne à l’Ouest mais je ne sens pas une grande volonté.

Sans doute estime-t-on que l’on a déjà beaucoup dépensé pour les routes. Par ailleurs, les voitures ne sont pas aimées. Je pense que, dans 20 ou 25 ans, la génération suivante s’interrogera sur la panne intellectuelle actuelle car, si les voitures ne sont plus les mêmes, il faudra néanmoins des bandes de roulement. Cela ne figure pas dans le projet de loi mais c’est un combat que je continuerai de mener.

Je comprends que MM. Bouillon et Duron soient à la fois intéressés et circonspects : les élus normands ont connu tant discussions, tant de schémas ! Cela dit, si le Grand Paris devient une réalité, il faudra sortir des études et de la concertation indéfinie pour passer à l’acte. Je compte mettre en place une structure réunissant les grands élus du Havre, de Caen, de Rouen, de Mantes, d’Achères – qui deviendra le point de confluence entre le canal Nord Europe et la Seine –, etc., pour mener à bien ces travaux. J’espère que le scepticisme que j’ai perçu se muera alors, sinon en enthousiasme, du moins en coopération active.

Monsieur Grouard, vous avez tenu des propos d’une grande sagesse. Néanmoins, nous sommes en désaccord sur la façon dont se créent la connaissance et l’innovation. Comme vous l’avez indiqué, j’ai été à l’origine des pôles de compétitivité. L’expérience aidant, j’ai compris qu’il est dans certains cas indispensable d’atteindre une masse critique à partir de laquelle on organise ensuite des articulations entre différents sites. Vous avez raison d’affirmer qu’il ne faut pas tout concentrer en un seul site, mais nous avons besoin du potentiel que représentent les grands centres. Pour la biologie cellulaire, on trouve autour de Saclay non seulement l’institut Curie, mais aussi Rennes et Bordeaux. Pour l’interface cerveau-machine, la coordination entre Marseille et Saclay est totale. Mais, dans chaque domaine, il faut atteindre une masse critique qui permet d’entraîner le reste.

Je saisis l’occasion pour vous livrer une information récente. Alors que nous avions délaissé l’imagerie médicale,…

M. Jean-Marie Le Guen. En vendant la CGR !

M. le secrétaire d'État. …une nouvelle structure associant Saclay et Aix-en-Provence est en train d’émerger, qui permettra peut-être à l’industrie française de se replacer en bonne position sur ce marché.

Bref, monsieur Grouard, on ne saurait tout ramasser dans des plateformes à masse critique mais nous avons aussi besoin de très grands centres. Saclay en fait partie.

M. le président Christian Jacob. Merci pour la précision de vos réponses et pour le temps que vous nous avez accordé.

Au cours de sa réunion du 4 novembre 2009 la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire a entendu M. Pierre Mongin, PDG de la RATP.

M. le Président Christian Jacob. – C’est avec plaisir que nous accueillons aujourd’hui M. Pierre Mongin, président de la Régie autonome des transports parisiens. Nous avions initialement envisagé de le recevoir à la fin du mois de juillet mais son audition a été reportée avec l’accord des différents groupes politiques car la période s’y prêtait mal. L’audition a aujourd’hui lieu dans le cadre de l’examen du projet de loi relatif au « Grand Paris ». Je propose que, contrairement à nos habitudes, le rapporteur, M. Yves Albarello, et les représentants des groupes formulent immédiatement leurs questions.

M. Yves Albarello, rapporteur. – Ma première interrogation porte sur les quarante gares envisagées par le projet mais dont l’implantation reste imprécise. Y aura-t-il des correspondances pertinentes avec les lignes radiales existantes ? Envisage-t-on pareillement d’établir des correspondances radiales à partir du réseau de transport du « Grand Huit » ?

Quel lien tisser entre le « Grand Huit » et le réseau de transport à grande vitesse ? Je fais référence notamment à la liaison avec le Havre qui reste en suspens et au choix d’une nouvelle gare TGV, à Pleyel ou à la Défense. Enfin, comment expliquer l’absence de connexion du « Grand Huit » avec l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, premier aéroport européen, alors même qu’elle est prévue avec Orly, aéroport pourtant de moindre importance ? La question est d’autant plus importante que cent millions de passagers devraient être à terme concernés par le transit aérien contre seulement soixante millions aujourd’hui.

Mme Annick Lepetit. – Je ne demanderai pas directement au président de la RATP de porter un jugement sur le projet de loi défendu par le Secrétaire d’État à la région capitale. Notre commission a reçu très récemment M. Christian Blanc pendant plus de trois heures, ce qui lui a permis de présenter sa vision d’une structuration de la ville future et de son espace urbain sur la base des réseaux de transport. C’est une position qui peut être partagée ou non. Je suis toutefois persuadée qu’une grande entreprise comme la RATP met en œuvre une approche spécifique, et c’est celle-ci que je voudrais connaître.

Quel jugement peut-on porter sur l’articulation entre le nouveau schéma de transport proposé dans le texte soumis à l’Assemblée nationale, le réseau existant et ses extensions en cours ? Tous ces volets peuvent-ils se coordonner efficacement dans le temps et du point de vue technique ? Je crois qu’il ne faut pas opposer le nouveau schéma et les projets du plan de mobilisation des transports en Île-de-France qui ont vocation à se compléter mutuellement.

En ce qui concerne les gares, le gouvernement en a annoncé un nombre de quarante mais sans apporter de précisions. Comment les lignes seront-elles tracées, où rénovera-t-on, où construira-t-on ex nihilo ?

A combien estimez-vous le temps de réalisation de l’ensemble du projet ? Quel est le degré de compatibilité entre le pneumatique et le fer, notamment sur la ligne 14 du métro parisien ? Enfin estimez-vous possible la gestion coordonnée de plusieurs services publics de transport, dont la RATP, sur les nouvelles lignes ?

M. Pierre Mongin. – Je tiens au préalable à remercier de son invitation la commission du développement durable devant laquelle je me présente pour la première fois. C’est toujours une fierté de s’exprimer devant le Parlement.

Il faut souligner à quel point le projet de loi constitue une innovation dans la conduite de tels projets – et je parle ici avec l’expérience d’un membre du corps préfectoral : de telles ambitions font rarement l’objet d’un débat parlementaire et c’est, je pense, un pas en avant dans le sens de la revalorisation institutionnelle de l’Assemblée nationale. Le projet de loi, cependant, ne saurait être trop précis à ce stade puisque ce sont bien des principes qu’il revient au législateur de poser. Je le répète, c’est une procédure tout à fait particulière, en rupture avec l’organisation classique des projets de transport public.

La décentralisation en matière de transports en Île-de-France demeure perfectible. D’autres textes législatifs en ont d’ailleurs traité récemment. Le syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) joue un rôle fondamental : autorité organisatrice des transports franciliens, il choisira dès 2010 les opérateurs des nouvelles lignes conformément au règlement communautaire dit « OSP ».

La création d’un Grand Paris dépasse le seul cadre des transports. Je l’affirme au nom de la RATP, qui avec ses dix millions de passagers quotidiens et ses infrastructures, se place au troisième rang mondial. Le projet me semble indispensable pour la Nation entière, car on ne peut pas détacher Paris du reste de la France, et des études macro-économiques ont montré que les emplois créés bénéficieraient autant à l’Île-de-France qu’à la province. La légitimité de l’État à agir ne souffre par conséquent d’aucune contestation.

Le défi consiste à restructurer le paysage urbain. A l’heure actuelle, Paris intra muros est privilégié en termes de transports en commun. Je ne crains pas d’affirmer que la capitale dispose du meilleur service au monde. En revanche, la situation des transports en banlieue ne répond ni aux exigences du développement durable ni à celles du XXI^e siècle : elle n’offre qu’un taux d’accès aux transports en commun de l’ordre de 20%. Nous vivons une congestion consécutive à une absence historique de planification urbaine et à la présence d’ensembles de logements éloignés des bassins d’emploi.

Ainsi, deux villes cohabitent en Île-de-France : d’un côté Paris, de l’autre son agglomération. La réponse apportée passe par les transports collectifs. Elle a du sens. Il serait bon pour une fois que le réseau de transports publics soit créé avant que les activités ne s’installent et non qu’il doive se greffer au sein de structures urbaines préexistantes.

Je pense que le projet devra accorder un soin particulier au stationnement intermodal, y compris en matière automobile. Il est impossible et irrationnel de souhaiter que les transports en commun couvrent la totalité du territoire sans considération de la démographie. Nous devrons nous attacher à prévenir les saturations.

A cet égard, il ne faut pas oublier les effets bénéfiques attendus du développement d’une nouvelle offre de transports en commun en rocade autour de Paris qui seraient principalement de soustraire de 150 à 160 000 véhicules automobiles en heure de pointe sur le réseau routier.

S’agissant des gares, point sur lequel Mme Annick Lepetit m’a interrogé, je dirais que leur intermodalité est une des clés du succès de toute l’opération, et qu’en ce domaine la RATP a pour avantage de savoir exploiter directement tous les modes de transport (métro, bus, tramway, RER). Quant à l’implantation des gares, il me semble que le Parlement est dans son rôle en définissant les grands principes qui doivent la régir. Ensuite, le débat public, qui à mes yeux constitue une phase déterminante du processus, devra éclairer le choix du tracé et de la localisation des nouvelles gares, en accord avec ces principes. A titre personnel, je suis favorable à ce que la Commission nationale du débat public (CNDP) soit pleinement associée à ce débat mais dans des délais encadrés. C’est une autorité administrative extrêmement professionnelle et qui doit remplir pleinement sa fonction d’instance de régulation.

Par ailleurs, l’un des avantages du pilotage du dispositif « Grand Paris » par l’État réside dans sa capacité à réduire les délais de réalisation, dans le respect du fonctionnement démocratique de notre société. En effet, si la première phase du processus est législative – c’est l’objet du débat d’aujourd’hui auquel tous les acteurs concernés devront participer -, la seconde phase sera de nature réglementaire puisque des décrets d’utilité publique (DUP) devront être pris par le Gouvernement. On aurait pu imaginer que le Parlement intervienne une seconde fois mais, dans l’esprit de la V^ème République, il revient au pouvoir exécutif de fixer les modalités.

Je voudrais insister sur le fait que le projet du Grand Paris est compatible avec le plan de mobilisation des transports en Île-de-France. J’en prendrais pour exemple le métro en rocade dit « Grand Huit » : il est tout à fait conforme à la façon dont les habitants de l’Île-de-France se déplacent, puisque 70 % des trajets effectués en transport mécanisé s’effectuent de banlieue à banlieue. Il répond à l’une des faiblesses de notre réseau de transports, à savoir la prédominance des liaisons radiales en étoile, comme le RER A qui est la première ligne au monde pour le nombre de voyageurs transportés par jour (1 million), sur les liaisons en rocade.

En réponse à la question sur les délais de réalisation du réseau de transport public décrit dans le projet de loi, je dirais que la question du phasage est véritablement décisive et je prendrais comme exemple la ligne 14 du métro. Avant le dépôt du projet de loi, nous avions décidé, en accord avec le STIF, accord que son président vient de confirmer par écrit à la RATP, de lancer son prolongement vers la porte de Saint-Ouen et la mairie de Saint-Ouen, dans une zone dont le développement économique se révèle très dynamique. Or le Secrétariat d’État pour la région capitale a inclus dans son projet deux prolongements de la ligne 14 : l’un au Nord à destination de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, l’autre au Sud vers Orly. La première extension de ligne passe par Saint-Ouen. Les deux projets sont donc complémentaires et la démarche du Grand Paris bénéficiera de notre action en amont, tout en permettant de soulager à terme de 10 à 15 % le trafic sur la ligne 13, qui souffre d’une réelle saturation.

Concernant le schéma d’ensemble, il est primordial que les liaisons radiales soient connectées à la rocade, notamment dans les zones proches des dessertes de métro. La difficulté est que plus on s’éloigne de Paris intra muros, plus cette interconnexion sera difficile. A cet égard, il ne faut pas omettre d’intégrer, dans cette perspective, les différentes lignes de tramway exploitées par la RATP, car elles constituent des radiales tout à fait complémentaires. Ce schéma devra également intégrer le réseau maillé des bus, dont les lignes devront être nécessairement redéployées, en accord avec le STIF, pour offrir de nouvelles dessertes. La réflexion sur le schéma serait incomplète sans mentionner la prolongation d’Eole, qui aurait l’avantage de constituer une autre liaison ferroviaire est-ouest enterrée sous la capitale, éventuellement partagée avec des TGV, et d’ouvrir une porte vers la Normandie et le Havre, dont le Président de la République a affirmé le rôle de port maritime du Grand Paris.

La RATP et la SNCF ne sont pas en position de concurrence, et leurs relations se sont très sensiblement améliorées. Notre collaboration, qui a été évoquée tout à l’heure par M. Yves Albarello, est nécessaire sur le projet du Grand Paris car le nouveau réseau devra être interconnecté avec le réseau à grande vitesse, relié à l’ensemble du territoire national, et au delà avec le reste de l’Europe ferroviaire. En conséquence, de nouvelles gares TGV seront créées, notamment sur le site de Pleyel car ce territoire constitue un enjeu de transport exceptionnel.

En matière de technologies, le métro sur pneu entièrement automatisé, modulable et souple, s’impose comme le meilleur moyen en terme de rapport qualité - prix. L’expérience de la ligne 14 est tout à fait probante : le métro sur pneu est d’une très grande souplesse ; il permet, notamment aux heures de pointe, d’introduire sur le réseau des rames ou de les retirer, quasiment à la demande, ce qui permet d’envisager le passage à un service en continu 24 heures sur 24, qui fera peut-être l’objet d’une demande adressée à l’avenir à la RATP. Si le pneu a été choisi sur cette ligne, c’est en raison de la limitation induite des vibrations issues des bruits solidiens dans un environnement de bâti ancien prédominant. Son principal défaut, notamment par rapport au fer, est une consommation légèrement supérieure en énergie. Mon sentiment personnel est que, au moins sur cette ligne, il n’apparaît pas réaliste de changer de technologie, le matériel roulant ayant une durée de vie supérieure à quarante ans.

En conclusion, je dirais que la RATP maîtrise aussi bien le fer que le pneu, et surtout, ce qui constitue une de ses particularités, qu’elle dispose d’un savoir-faire dans le domaine du « contrôle-commande », c’est-à-dire les logiciels de gestion et de sécurisation du trafic. Elle a été pionnière - en rencontrant parfois, je le reconnais, quelques difficultés - depuis des années dans les tests de ces logiciels sécuritaires dans l’exploitation des réseaux ferrés urbains.

M. Jean-Marie Sermier. Je vous remercie d’avoir insisté sur le caractère national de ce projet qui doit également aborder le problème des liaisons entre régions ; pour aller de l’Est de la France vers la Bretagne, il faut passer par Paris et changer de gare : ce transit constitue une rupture de charge qui contribue à engorger la région parisienne.

Il faut aussi évoquer le problème des accès routiers et autoroutiers à la capitale : si l’on veut que les provinciaux délaissent leur voiture en venant à Paris, il faut réfléchir à la question de l’intermodalité entre la route et d’autres moyens d’accès à la capitale.

Enfin, dans le domaine des nouvelles technologies, où en sont les réflexions sur l’hydrogène ?

M. Christophe Caresche. Ce projet donne l’impression d’être entièrement dérogatoire pour traiter du Grand Paris, comme si l’État n’était pas capable de réaliser des projets avec les outils juridiques existants. Dans le domaine de la consultation et du débat public, le projet de loi procède à des « bricolages » alors que des voies de droit existent.

Le travail mené par M. Gilles Carrez est remarquable et constitue une bonne base de discussion dans la mesure où il articule les deux grands projets, en incluant le STIF dans sa réalisation. Mais le secrétaire d’État n’étant pas d’accord avec cette vision, il a fait prévaloir son propre projet sans que le STIF ne puisse y collaborer. Cela est par exemple illustré par l’idée que seuls les métros pourraient circuler sur le nouveau réseau, à l’exclusion des TGV qui doivent pourtant relier les grands pôles entre eux. Il y a donc une volonté gouvernementale de rester dans un projet fermé, donnant les pleins pouvoirs à la société du Grand Paris.

Une question concerne la mise à disposition gratuite à la société du Grand Paris des biens immobiliers de RFF, de la RATP et des collectivités : cette disposition du projet de loi vous semble-t-elle poser un problème juridique ?

M. François Pupponi. Nous en sommes arrivés à ce projet parce que l’État a été incapable de gérer correctement le développement de la région capitale : il a contribué à disjoindre les pôles économiques et les lieux d’habitation, notamment les logements sociaux. Maintenant il faudrait inventer un système dérogatoire qui permette de rattraper la situation, alors que le bon sens voudrait qu’un tel projet soit construit sur la concertation entre les collectivités et surtout les populations locales.

Quel est le coût d’un tel projet ? Qui va payer, notamment pour la restructuration des réseaux de bus ?

M. Bertrand Pancher. Le débat public est important et ses modalités doivent être précisées dans le projet de loi. Le gouvernement est d’ailleurs très ouvert sur cette question, en envisageant notamment de confier la concertation à la Commission nationale du débat public.

Après ce débat public, ne conviendrait-il pas de consulter à nouveau le Parlement ? Cela semble être une suggestion de bon sens, mais il faudrait savoir quel sera alors le lien entre le résultat du débat public et la décision finale.

Enfin, la région Île-de-France a demandé un débat public sur son propre réseau de transport : ne serait-il pas logique de le regrouper avec celui sur le Grand Paris ?

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Quelle sera la compatibilité entre ce projet et le plan de mobilisation sur les transports de la région. L’article 2 du projet de loi est notamment en contradiction avec ce plan, puisqu’il prévoit uniquement la desserte des grands pôles économiques, universitaires, ferroviaires et aéroportuaires, sans que ces notions n’aient été débattues ou précisées, alors qu’elles l’ont été de manière consensuelle dans le cadre du plan régional de mobilisation. En outre, les 40 stations évoquées pour le réseau du Grand Paris sont en contradiction avec le cabotage souhaité par les élus parisiens pour apporter une réponse concrète aux problèmes de transport quotidien des habitants.

S’agissant de l’ingénierie, le travail a jusqu’à maintenant été mené par le STIF et la RATP : pourquoi recréer une nouvelle structure qui sera coûteuse et fera perdre du temps ?

M. Yanick Paternotte. Compte tenu du fait que le « Grand Huit » n’est pas continu, est-ce que cela ne risque pas de poser des problèmes pour le cadencement des trains et leur remisage ?

Pourquoi ne pas aller plus loin dans le Val d’Oise compte tenu du fait qu’Arc Express est bien avancé à l’exception du cadran nord-ouest ?

Dans la grande couronne, il n’y a plus de financement des parkings d’intérêt régional à proximité des gares : n’est-ce pas contre-productif alors que 70 % des échanges entre banlieues est effectué en voiture ?

Enfin, ne faut-il pas un seul type de matériel – pneu ou fer – pour avoir un maximum de cohérence du nouveau réseau ?

M. Christian Patria. J’apprécie d’entendre que le projet du Grand Paris est d’intérêt national et qu’il a donc vocation à dépasser les frontières de l’Île-de-France au sens strict. Élu dans le sud de l’Oise, ma circonscription appartient à la région Picardie et je puis cependant témoigner que je suis concerné au premier chef par la congestion des trafics dans le Bassin parisien. Ce matin, j’ai mis deux heures pour venir en voiture de Senlis, l’autoroute A1 étant – comme toujours ! – saturée. Il faut penser à tous ceux qui n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour venir travailler, la plupart des emplois étant situés en région parisienne.

M. Daniel Goldberg. Avec Christophe Caresche, nous sommes plusieurs parlementaires de tous bords à avoir participé avec profit à la mission Carrez.

Nous en avons notamment tiré l’idée que la question du phasage était essentielle pour bien fixer les termes du débat. M. Christian Blanc raisonne sur un pré-supposé bien particulier : c’est à partir du nouveau réseau de métro automatique que va se redessiner Paris « ville-monde ». Connaissez-vous, Monsieur le Président Mongin, d’autres exemples de cette approche dans d’autres pays et, dans l’affirmative, ont-ils abouti ?

Si j’ai bien lu le projet de loi, il est prévu que le débat public ne dure que quatre mois. Comment cela va-t-il se passer ? Quels commentaires cela vous inspire-t-il ?

Vous avez dit tout à l’heure que 70 % des déplacements mécanisés s’effectuent de banlieue à banlieue ; pourriez-vous nous indiquer quelle proportion de ces déplacements emprunte des lignes radiales, sur des trajets comme Cergy - Saint-Denis ? Quels enseignements peut-on en tirer ?

La mission Carrez a beaucoup travaillé sur la complémentarité des deux systèmes envisagés ; il reste que le projet actuel, ce n’est pas Arc express ! Or, dans un même territoire, on ne fera pas passer à la fois Arc express et le réseau de métro automatique du Grand Paris : qu’en pensez-vous ?

M. le président Christian Jacob, suppléant M. Patrick Beaudouin. Retenu dans une autre commission, M. Patrick Beaudouin m’a prié de vous interroger, Monsieur le Président, sur le traitement des nuisances sonores causées par le passage du RER A : un partenariat entre la RATP et les communes concernées est-il envisagé pour réaliser ensemble les indispensables travaux d’insonorisation ?

Qu’en est-il de l’automatisation en cours de la ligne 1 du métro : débouchera-t-elle sur une prolongation vers Val-de-Fontenay à partir de la station « Château de Vincennes » ? Sera-t-il possible de renforcer l’intermodalité de la gare de Val-de-Fontenay, de manière à renforcer la complémentarité entre les lignes de RER, de métro et d’autobus ?

M. Pierre Mongin. Mesdames et Messieurs les députés, vous avez été nombreux à souligner que le projet de loi devrait prévoir une meilleure interface entre l’automobile et le transport collectif et je vous en remercie. Avec vous, je considère qu’il y a là une piste d’amélioration intéressante du texte qui vous est soumis car il faut prendre en compte la réalité des déplacements quotidiens de millions de personnes dans le Bassin parisien. Il ne faut pas stigmatiser a priori la voiture particulière et, en tout cas, il est « moderne » et respectueux du développement durable de traiter aussi de ce sujet.

M. Jean-Marie Sermier a insisté avec raison sur l’amélioration des transits. Tout à fait d’accord pour enrichir l’intermodalité des gares, pour les rendre plus sûres, plus confortables et plus pratiques – en envisageant notamment des solutions pour les bagages.

Evoquer l’hydrogène, c’est envisager les sources d’énergie du futur et je tiens à cet égard à rappeler que même si la RATP consomme à elle seule annuellement l’équivalent d’une tranche de centrale nucléaire, il s’agit, par définition, d’un mode énergétique très peu carboné. Nous entretenons cependant un partenariat de recherche approfondi avec le CEA pour développer le recours aux énergies alternatives et aux biocarburants.

M. Christophe Caresche, à force de légiférer, l’État a désormais tout ce qu’il faut dans « sa boîte à outils » juridique. Force est d’admettre cependant que cela ne marche pas toujours ! Lorsqu’il faut consulter quatre fois de suite les mêmes populations pour un même projet sur un même territoire, il est inenvisageable qu’un programme tel que celui du Grand Paris puisse aboutir dans les délais prévus. Si l’on restait dans la logique des schémas directeurs de droit commun, il faudrait alors cinquante ans pour le mener à bien !

L’ancien préfet de région que je suis partage souvent votre jugement sur le manque de modestie de la haute fonction publique et je reconnais bien volontiers avec vous, comme l’a fait en début d’année le Premier Ministre, François Fillon, que l’État n’a pas suffisamment investi dans les transports en Ile-de-France. Il y a donc urgence et cela nous oblige pour l’avenir.

J’en viens à la question centrale de la bonne conjugaison des différents projets. La mission menée par Gilles Carrez a accompli un excellent travail et je me retrouve intégralement dans ses estimations chiffrées. S’agissant des ressources à dégager au profit du STIF, on peut toujours en discuter mais je ne jugerais pas déraisonnable que les tarifs augmentent chaque année d’un point de plus que l’inflation. Si l’on y ajoute la taxe sur les bureaux au titre des plus-values, on doit pouvoir arriver à financer 24 milliards d’euros en quinze ans. L’apport tout à fait singulier du rapport Carrez, c’est de proposer de faire jouer les compensations tarifaires. Il y a là une voie de progrès d’intérêt majeur.

Autre point souvent abordé, pourquoi créer un EPIC ad hoc tel que la « Société du Grand Paris » ?

En tant que président d’une entreprise qui emprunte 700 millions d’euros par an, j’affirme sans hésitation que seule la signature de l’État peut permettre de porter une dette de 35 milliards d’euros. Dès lors, seul un démembrement juridique de l’État – en l’espèce, la SGP – permettra de monter à un tel niveau d’encours. C’est à mes yeux la principale et la meilleure justification de sa création. Il est indispensable de se doter d’une structure de portage où le dernier mot appartienne à l’État et cela ne me semble en rien incompatible avec les conclusions de la mission Carrez.

Au final, le point le plus délicat de ce projet, c’est son phasage. A l’issue du débat public, la RATP s’efforcera de rendre compatibles les différentes approches. Sans doute faudra-t-il prolonger certaines lignes de métro mais il faut savoir qu’aujourd’hui, on ne plus en prolonger aucune car la surcharge induite est insupportable. Par ailleurs, il semble inévitable d’allonger certaines radiales pour faire coïncider les tracés.

Quant au Val-d’Oise, M. François Pupponi, il a vocation à être lui aussi reconnu comme un territoire de projets de transports, en particulier avec le redéploiement des lignes de bus, à l’image de ce qui a été fait à l’occasion du prolongement de la ligne 13 du métro.

M. le président Christian Jacob. Mme Annick Lepetit me prie de vous transmettre une question complémentaire : s’agissant des 130 kilomètres de métro automatique du nouveau réseau de transport public du Grand Paris, préconisez-vous qu’ils soient majoritairement aériens ou souterrains ?

M. Pierre Mongin. Cela rejoint le questionnement entre pneumatique ou fer et je vais répondre sur les deux points car la RATP serait naturellement très fière de se mobiliser pour participer à la maîtrise d’œuvre du projet du Grand Paris.

Le métro aérien peut être une solution tout à fait adaptée dans certains territoires. Ainsi, je verrais beaucoup d’avantages à ce que la rocade Est, vers Clichy ou Montfermeil, soit aérienne, pour contribuer notamment à l’amélioration des paysages urbains. Les travaux des architectes urbanistes que certains ont évoqués sont à cet égard riches d’enseignements. Mais il faut se prémunir de tout angélisme et, avant de prendre des décisions, penser aux nuisances sonores, aux plans d’exposition au bruit, aux distances avec le bâti, et, au final, à toutes les conséquences environnementales d’une construction en surface. En outre, du fait des délais induits et des expropriations, l’aérien en milieu dense coûte presque aussi cher que le réseau souterrain. Attention, enfin, aux phénomènes de cisaillement des villes tels que ceux naguère générés par le périphérique.

S’agissant du choix entre métro sur pneus et métro ferré, je partage la position de M. Yanick Paternotte : que l’on choisisse l’un ou l’autre, choisissons le partout car il est impératif de disposer à terme d’un réseau homogène et de faire des économies d’échelle.

J’ai bien entendu la remarque de l’un d’entre vous sur la question des tracés en cul-de-sac : l’expérience de la ligne 14 a montré que ce n’était pas un problème en système automatisé.

M. le président Christian Jacob. Merci, Monsieur le Président Mongin, pour ces réponses extrêmement précises et complètes. C’est avec un grand plaisir que notre commission vous accueillera en de nouvelles occasions.

Au cours de sa réunion du 4 novembre 2009, la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire a entendu M. Jean-Paul Huchon, Président du conseil régional d’Île-de-France, Président du STIF.

M. le Président Christian Jacob. Je remercie le président du syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) – et par ailleurs président du conseil régional – Jean-Paul Huchon d’avoir accepté notre invitation. Dans le cadre de ses travaux préparatoires sur le projet de loi relatif au Grand Paris, notre rapporteur M. Yves Albarello a en effet souhaité que la commission procède à des auditions publiques, en complément des autres auditions qu’il conduit par ailleurs.

Je suggère par conséquent que M. Yves Albarello pose le premier ses questions, puis que les représentants des groupes politiques fassent de même après vos réponses, M. Huchon, et qu’enfin chaque député intéressé fasse part de ses observations.

M. Yves Albarello, rapporteur. Je profite de l’occasion qui m’est donnée pour relever qu’un accord général avait semblé proche durant la période estivale entre les différents protagonistes du dossier francilien, avant qu’il n’apparaisse impossible de le nouer pour différentes raisons, ce qui semble mettre fin à un travail commun, que ce soit au conseil régional d’Île-de-France ou au STIF. Pourtant, la région d’Île-de-France a un rôle fondamental à tenir dans le cadre des contrats de développement territorial. J’aimerais connaître sur ce point la position de Jean-Paul Huchon, même si j’ai bien conscience de m’adresser ici à l’élu régional plutôt qu’au dirigeant du STIF.

M. Jean-Paul Huchon. Je remercie à mon tour le rapporteur et le président de la commission du développement durable de me donner l’opportunité de m’exprimer devant la représentation parlementaire. Je suis attaché aux principes de la décentralisation et, de ce point de vue, je trouve très positif que des élus locaux soient conviés devant les députés représentants de toutes les circonscriptions de France. Je me souviens des précédentes discussions qui avaient eu lieu entre le Premier ministre Lionel Jospin et Jean-Pierre Raffarin, alors président de l’association des régions de France : elles avaient été très constructives.

Je tiens à rappeler en préalable qu’il ne s’agit pas dans cette discussion d’octroyer un passe-droit à l’Île-de-France ni de faire supporter son développement par la communauté nationale. Près des deux tiers des voyageurs français sont des Franciliens et nous avons un important retard à rattraper en termes d’infrastructures dans la mesure où les précédentes années ont vu porter l’essentiel des investissements sur le réseau des grandes lignes ferroviaires.

La question posée par Yves Albarello est particulièrement complexe et nécessite un certain nombre de rappels des faits. Au terme de quatre années de travail, le conseil régional a adopté un schéma directeur à une large majorité, transcendant les clivages politiques, avec à l’issue de l’enquête publique un avis favorable unanime des dix-neuf commissaires enquêteurs. Conformément à la procédure, il doit maintenant être transmis au Conseil d’État pour approbation. Or le gouvernement juge ce document « malthusien » et inadapté, il retient par conséquent sa transmission au Palais-Royal et son entrée en vigueur.

Je signale au passage que l’hypothèse retenue à l’époque par M. Christian Blanc se fondait sur une évolution de 5% du PIB et que le taux de 2% que nous avions retenu me paraît, dans la situation actuelle, beaucoup plus réaliste. Le conseil régional s’apprête à engager une action contentieuse à l’encontre du gouvernement pour cette attitude qui s’apparente de notre point de vue à une violation de l’obligation d’agir dans un délai raisonnable. Le schéma a été voté le 25 septembre 2008, il est temps désormais qu’il entre en vigueur. J’ai même proposé à M. Christian Blanc de mettre le schéma en révision immédiatement après son adoption par le gouvernement. Le protocole d’accord qu’il a voulu imposer alors exigeait que le conseil régional « batte sa coulpe » et critique sa propre décision.

Dans le même temps, aucune concertation satisfaisante n’a été conduite sur le projet de loi dont le Parlement débat. Durant une année, je n’ai pas réussi à être consulté par le secrétaire d’État. Le projet de Grand Paris s’apparente finalement à une montagne qui accouche d’une souris : le texte proposé ne concerne que l’urbanisme et les transports ; il va conduire à « battre en brèches » le schéma directeur de la région Île-de-France, que ce soit le texte en attente ou celui en vigueur actuellement – qui date de 1994 !

Le délai de dix-huit mois prévu pour les contrats de développement territorial est trop court et aboutira en fait à ce que l’État reprenne la main. Il y a de fortes chances que toutes les procédures dérogatoires ne conduisent à multiplier les recours contentieux et agissent en fait comme un frein à l’accomplissement des travaux. Je rappelle par ailleurs que la zone sélectionnée couvre trente-cinq mille hectares, soit trois fois la surface de la ville de Paris ainsi soustraite au droit de préemption des collectivités municipales.

Le volet transports du projet de loi conduit à ériger un réseau primaire, le « Grand Huit », et à ravaler les lignes existantes au rang de réseau secondaire. Des questions se posent en termes de connexion des réseaux de transport public, de cohérence technique, d’unité de gestion. On risque grandement de retrouver, à moyenne échéance, deux ensembles déconnectés l’un de l’autre.

En outre, je crains pour les garanties de financement du projet et je me fonde en cela sur l’excellent rapport de votre collègue Gilles Carrez. Il en découle que la somme de trente-cinq milliards d’euros, évoquée dans ce rapport, relève de l’utopie et que le projet ne mobilisera au mieux qu’une vingtaine de milliards d’euros. Je pose aussi le problème de la gestion des infrastructures existantes : les Parisiens n’attendront pas 2035 pour que leurs difficultés présentes soient résolues. Je l’affirme sans détour. Il n’y a aucun accord possible au détriment du réseau actuel et sans harmonisation entre le centre parisien et la banlieue. Notre préférence va sur ce dernier point à un réseau de bus à haute capacité.

La création d’une société du Grand Paris ne fera qu’ajouter une strate supplémentaire alors qu’il existe déjà une structure, dotée de bureaux d’études, qui a fait ses preuves en prenant en charge les extensions de lignes de métro, les projets de tramways et les lignes tangentielles. Aujourd’hui, l’urgence est de créer des réseaux là où il y a urbanisation et de développer les relations de banlieue à banlieue. Il faut désormais privilégier la circulation entre le domicile et le travail ; les chefs d’entreprises d’Île-de-France que j’ai rencontrés ont demandé davantage de transports et de logements. Or, si 60 % de la population de la région relève du logement social, il n’y a aucune allusion au logement dans le projet de loi.

On va confier à la RATP le soin de mener des projets sans consultation ni écoute des populations. Le plan de mobilisation de la région fait l’objet de consultations et le Président de la République m’a indiqué qu’il y était favorable.

Que se passera-t-il si les collectivités refusent de signer des contrats de développement territorial ? Est-ce qu’on leur imposera des schémas de développement ? Ainsi, ni les financements ni les modes opératoires ne sont au rendez-vous.

Le contrat de projet avec l’État engage durablement ce dernier et la région. Suite à la réforme de la taxe professionnelle, les collectivités territoriales ne disposeront plus que d’une autonomie fiscale de 3 à 9 %. L’histoire montre que les dotations d’État ne sont jamais suffisantes et que les droits des collectivités concernés ne sont pas garantis alors qu’ils le sont constitutionnellement en Espagne et en Allemagne. Comment peut-on travailler devant un tel mépris pour les élus locaux ?

J’ai fait la proposition suivante : que les collectivités territoriales concernées doublent le budget du STIF le portant ainsi à 1,4 milliard d’euros, que le STIF prenne en charge la réalisation du réseau unifié en y incluant le « grand 8 », qu’il y ait deux conseils d’administration, l’un dans lequel siègerait l’Etat pour la réalisation du « grand 8 » - je n’y vois aucune difficulté puisque l’État doit participer au financement - , l’autre pouvant prendre en charge le plan de mobilisation. Les tracés des nouvelles lignes doivent être concertés, à l’exemple de la concertation réussie pour le tramway T 4 Clichy/Montfermeil.

Mme Annick Lepetit. Le projet de loi relatif au Grand Paris nous « interroge » tous. Lors de son audition devant notre commission, le Secrétaire d’État à la région capitale, M. Christian Blanc, nous a présenté ce projet comme l’acte I du Grand Paris. Depuis cette présentation, l’essentiel de nos questions porte sur l’articulation du réseau existant et du plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France, avec le nouveau schéma de transports dessiné par le projet. Je rappelle que le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) a été adopté par le conseil régional le 25 septembre 2008, après son approbation par les huit conseils généraux concernés.

J’aimerais insister sur la notion clé de tout l’édifice : le temps. Le Président-directeur général de la RATP, Pierre Mongin, que nous venons d’auditionner, nous a indiqué que le phasage constituait de son point de vue le point fondamental de la démarche initiée par le Gouvernement. Or M. Christian Blanc nous a confié que la crise nous dictait d’agir en urgence. N’y a-t-il pas là un risque de voir le débat public escamoté ? Les prochaines échéances électorales, à savoir les élections régionales, ne devraient-elles pas être justement le temps de confronter, non seulement des bilans, mais aussi des projets pour la région Île-de-France ?

Enfin, d’un point de vue pratique, comment jugez-vous la gestion coordonnée d’un même réseau par des opérateurs différents ? Ne serait-il pas intéressant, puisque le rapport de M. Gilles Carrez sur le financement des transports en Ile-de-France a fait l’unanimité, de s’inspirer de ses conclusions ? Mes collègues et moi-même aurons l’occasion au cours du débat qui s’ouvre de porter certaines de ses conclusions.

M. Yanick Paternotte. Monsieur le président Huchon, j’ai été surpris par la forme un peu virulente de vos propos introductifs, virulence qui illustre la tension entre le STIF et l’État sur le dossier des transports en Île-de-France. Il me semble que le véritable enjeu réside ailleurs, dans la qualité de vie des habitants de cette région, et non dans le jeu des institutions entre elles. Force est de constater que cette qualité de vie pâtit en grande couronne de l’état actuel de l’offre de transports, et qu’un rattrapage paraît plus que nécessaire. J’en veux pour preuve l’état pour le moins déficient du fonctionnement de la ligne D du RER, notamment dans le département dont je suis élu, le Val d’Oise.

S’agissant des gares, je suis frappé de constater qu’on ne les considère pas à la fois comme des points d’arrivée et des points de départ. Le problème du STIF est pour l’essentiel un problème d’équilibre à trouver dans l’espace entre les emplois et les transports des salariés. C’est en effet d’abord la localisation des emplois qui détermine les flux de voyageurs. A titre d’exemple, le taux d’emploi par actif résident à Montmorency n’est que de 0,42. C’est pour cette raison que je suis un fervent partisan du renforcement du rôle économique des gares et de la densification des activités économiques dans leurs environs.

S’agissant de la procédure de consultation du public telle qu’elle figure dans le projet de loi, j’estime que la Commission nationale du débat public doit être réintégrée dans cette procédure, son intervention étant de nature à garantir un équilibre entre l’urgence à agir et le fonctionnement démocratique de notre société. La démarche du Grand Paris est en effet de créer des infrastructures pour générer, dans un second temps, de l’aménagement. A cette aune ne faut-il pas revoir le SDRIF afin de mieux prendre la mesure des besoins des habitants de la grande couronne ?

M. Stéphane Demilly. Je suis élu de l’une des quatre régions concernées par le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe. A quelle hauteur la région Île-de-France compte-t-elle investir dans ce projet stratégique ? Quel est l’état de la coordination interrégionale ?

M. Jean-Paul Huchon. Je peux répondre très directement à la question de M. Stéphane Demilly : la région Île-de-France qui a dialogué avec des associations locales et travaillé sur le tracé apportera 200 millions d’euros de financement au projet de canal Seine-Nord-Europe, c’est-à-dire autant que les trois autres régions impliquées, alors même qu’elle est moins directement concernée. Le montage financier implique d’ailleurs l’Europe avec 1 milliard, l’État français et les collectivités territoriales. Ce projet nous est apparu comme stratégique – c’est pourquoi il a été adopté à l’unanimité, dans la mesure où il assurera un débouché en mer du Nord et où il soustraira, à terme, environ 2 millions de camions par an au trafic routier, ce qui est considérable.

M. Yves Cochet. Au-delà des considérations purement techniques, il me semble que les dix cabinets d’architectes qui ont « planché » sur l’avenir de la région Île-de-France, à l’invitation du Président de la République, ont apporté des contributions stimulantes parce globales. J’observe que ce caractère global les place souvent en contradiction avec les institutions qui portent le développement des transports dans cette région, le STIF aujourd’hui, peut-être la société du Grand Paris demain. Que pensez-vous en particulier de celle de M. Yves Lion, grand prix d’urbanisme en 2007, qui apporte une réponse à l’urgence écologique ?

La question des aéroports mérite qu’on s’y arrête. Là aussi, n’y a t il pas un risque de contradiction entre la volonté farouche d’améliorer la desserte des aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly et la contraction probable du trafic aérien dans les dix ou quinze années qui viennent ? Ne commet-on pas une erreur d’appréciation de l’avenir ?

Ma troisième question porte sur le marché international de Rungis qui est en danger et ne devrait sa survie qu’à l’existence des épiceries de quartier parisiennes. La vérité oblige à dire que les grands donneurs d’ordres ne passent plus par Rungis. Comment voyez-vous l’avenir de ce marché du produit frais installé aux portes de la capitale ?

Ma dernière question concerne les projets d’implantation d’un circuit automobile de formule 1, qu’il s’agisse de celui de Flins ou de celui de Sarcelles. J’y suis, et cela ne surprendra personne, résolument défavorable. Pouvez-vous nous indiquer votre position sur ces projets ?

Christian Jacob, président de la commission. Monsieur le Président, je tiens à souligner que l’approche partisane de votre propos liminaire m’a également surpris. Je souhaiterais donc remettre le débat en perspective. Sans doute les questions relatives au raccordement du nouveau réseau aux infrastructures existantes et à l’inter modalité des modes de transport méritent-elles d’être étudiées, et le texte du projet de loi devra faire l’objet d’améliorations dans ce sens. Le Secrétaire d’État nous a présenté la place de notre capitale dans le concert des « villes-mondes », dont l’attractivité dépendra en grande partie du dynamisme de ses pôles économiques, et de la présence de grands pôles universitaires et de recherche qu’il sera nécessaire de relier. A cet égard, il n’est pas infondé de réaliser au préalable un réseau de transports avant d’installer les hommes et les entreprises sur les territoires ainsi desservis. L’implication de l’État est essentielle et déterminante : l’État joue pleinement son rôle en portant ce projet, les collectivités territoriales n’y pouvant suffire seules.

M. Jean-Paul Huchon. C’est à dessein que j’ai dressé un tableau sombre dans mon propos liminaire parce que la situation est grave. Le projet de loi est en contradiction avec le principe de décentralisation des transports voulu en 2004 par votre majorité, et avec les efforts financiers considérables des collectivités locales. Dans le même temps, l’État, qui n’est plus représenté au STIF, demande à celui-ci un effort financier plus que significatif. Le contrat de plan État-région 2007-2013 a été financé à 70 % par la région et à 30 % par l’État, et nous avons assisté à un délitement du financement par l’État constant depuis de nombreuses années.

Le projet du Grand Paris va dessaisir les élus de leurs compétences, priver les maires de pouvoir en matière d’urbanisme et créer une spéculation foncière autour des gares. Il est donc en contradiction avec ce que nous croyons, et, pour vous dire le fond de ma pensée, je ne crois plus à la supériorité de l’intérêt général exprimée par l’État. Je constate au contraire que l’État n’est pas un meilleur gestionnaire que les collectivités locales qui sont capables de gérer leurs propres dossiers. L’État devrait pour sa part se concentrer sur les fonctions régaliennes.

En plus de ce retour de l’État, il n’est plus un projet de loi aujourd’hui qui ne crée un nouvel établissement public, alors qu’on cherche à supprimer des collectivités pour des raisons de coût. La politique des transports ne doit pas être centralisée, notamment en matière de tracé des infrastructures ferroviaires et de matériel roulant ; par exemple, la région vient d’acheter de nouveaux trains et les élus ont été associés en détail à cet achat : jamais cela n’aurait été le cas si l’État avait décidé. Nous avons par exemple imposé l’accessibilité aux trains. A cet égard, il faut regretter une certaine arrogance de l’État à l’égard des élus locaux et des parlementaires.

En réponse à Mme Annick Lepetit, je rappelle que le SDRIF, voté à une immense majorité, s’impose à toutes les décisions de la région. Nous n’accompagnerons donc pas un seul projet qui y soit contraire. Sinon, l’État doit assumer sa volonté d’ignorer le nouveau SDRIF et d’en revenir au schéma préparé par M. Balladur en 1994 et qui a suscité de nombreuses oppositions jusque dans les rangs de la majorité actuelle. Ce SDRIF porte une vision de l’Île-de-France fondée sur la densification raisonnée, le non étalement urbain et le développement de l’attractivité. Cette vision ne se retrouve pas dans le projet du gouvernement qui n’est donc pas compatible avec le SDRIF.

En outre, le projet de loi a des ambitions très réduites par rapport à celles affichées initialement par le Président de la République. Les architectes ont effectué un excellent travail que nous souhaitons rendre public à travers une exposition itinérante. Personnellement, je suis favorable au projet d’Yves Lion impliquant un bon maillage dans les transports et une densification urbaine raisonnée. Je rappelle en outre que Jean Nouvel a fait une tribune assez dure faisant état de sa déception devant le projet de loi au regard des ambitions initiales.

Sur la question des transports, il serait grave d’avoir deux réseaux différents dans la mesure où la cohérence de leur exploitation s’en trouverait mise à mal. En outre, à la fin de travaux sur le « grand huit », les équipements devraient être transférés au STIF : comment garantir l’étanchéité d’une dette de 20 milliards d’euros, compte tenu du fait que le STIF est incapable d’absorber une telle dette. Le gouvernement ne fournit aucune garantie dans ce domaine. Enfin, rappelons qu’un amendement « scélérat », débattu en quinze minutes, a été adopté pour dépouiller la région du patrimoine du STIF, d’un montant de 8 milliards d’euros, ce qui nous empêche maintenant d’adosser tout emprunt.

M. Christian Jacob, président. Le débat sur l’amendement du gouvernement que vous évoquez a duré plusieurs heures dans cette commission ; chaque député a pu poser toutes les questions qu’il souhaitait au secrétaire d’État chargé des transports qui est venu le présenter et a alors fourni les réponses adéquates.

M. Daniel Goldberg et M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Cet amendement n’a pas été présenté par le gouvernement devant la commission des affaires économiques saisie au fond !

M. Christian Jacob, président. Je rappelle que, depuis le 1^er juillet, c’est la commission du développement durable qui est compétente au fond sur le projet de loi relatif aux transports ferroviaires et non plus la commission des affaires économiques.

M. Jean-Paul Huchon, Président du conseil régional d’Île-de-France, Président du STIF. Je suis inquiet pour le financement de ce projet comme des autres. Aujourd’hui, tous les projets sont prêts à passer au débat public, mais nous devons maîtriser le calendrier ; or, le « grand huit », auquel nous n’avons pas d’objection de principe, n’est pas aussi avancé ; M. Gilles Carrez lui-même a reconnu qu’il fallait commencer par appliquer le plan de mobilisation de la région.

En réponse à M. Yves Cochet, je ne crois pas à une baisse systématique du trafic aérien qui a même enregistré une forte reprise après les événements du 11 septembre et malgré la crise économique actuelle. La décision sur le troisième aéroport a été prise par le gouvernement auquel M. Yves Cochet appartenait.

Il existe une particularité importante en Île-de-France dans le système de tarification par zone concentrique : ne risque-t-on pas demain d’avoir deux types de réseau et donc deux types de tarification, par zone et kilométrique ? Il y a ainsi un vrai danger à avoir deux exploitants. Le gouvernement a décidé de confier toute la gestion à la RATP qui, disposant du patrimoine du STIF, pourra diminuer sa dette et d’avoir un bilan plus équilibré.

Selon le texte du projet de loi, la RATP gèrera les infrastructures. On peut estimer ce dispositif contraire à la réglementation européenne et non conforme au rôle des collectivités territoriales ; donc le texte lui-même ne devrait pas être validé par Bruxelles. C’est pourquoi il me semble possible d’effectuer un recours au plan constitutionnel à la fois sur la forme et surtout sur le fond.

Le STIF ne pourra pas asseoir son besoin de financement sur son patrimoine tant le matériel roulant est obsolète.

M. Yanick Paternotte. On ne peut pas vous laisser dire que le matériel roulant est à ce point dégradé ! J’emprunte les transports en commun tous les jours…

M. Jean-Paul Huchon. Il manque en toute hypothèse dans ce projet de loi deux grands acteurs : le STIF et Paris Métropole.. Est-il vraiment utile de créer cet établissement public ? Il serait bon que le schéma des transports soit soumis à la consultation du STIF, dans lequel s’expriment les élus.

On peut se demander quelle sera par ailleurs l’efficacité d’un projet de loi qui ne prend pas en compte le syndicat « Paris Métropole » présidé par M. Jean-Yves Le Bouillonnec : ce syndicat rassemble une centaine d’élus et se trouve à l’origine du projet de transport « Arc Express » qui peut être réalisé par le STIF et auquel tous les maires du Val de Marne et des Hauts-de-Seine ont donné leur accord.

M. Daniel Goldberg. On peut comprendre les réticences exprimées quant à la compatibilité des deux systèmes, notamment en termes de tracés et de technologies. Comme l’ont montré les travaux de la mission de Gilles Carrez, comment assurer la compatibilité sur un territoire donné ?

N’assiste-t-on pas, par ailleurs, à une régression du débat démocratique ? Quatre mois de consultation seulement sont prévus dans le dispositif proposé : l’ensemble des habitants pourront-ils donner leur avis ?

Il faut noter que le projet de loi ne précise aucun tracé ni positionnement de gares en Ile-de-France, et qu’il repose sur des choix de vie présupposés : le projet dessine ce que sera la métropole francilienne à partir d’un réseau de transport. Il faut enfin réfléchir à la sécurisation des procédures très concrètes à partir des contrats territoriaux.

M. Christophe Caresche. Sur la question de l’établissement public du « Grand Paris, les propositions du rapport Gilles Carrez, qui font une réelle ouverture, militent plutôt pour une insertion dans les structures actuelles. Le projet du gouvernement restera virtuel si l’on ne cherche pas précisément à s’insérer dans les mécanismes existants.

Il faut insister sur l’importance de la demande démocratique des populations, qui ne peuvent se satisfaire d’une réduction des délais de consultation et des risques de problèmes juridiques innombrables du fait d’un dispositif totalement dérogatoire.

Dans la ligne de la proposition Huchon-Carrez, il faudrait travailler sur la faisabilité d’un STIF « à deux têtes » avec une direction et des services communs.

M. Didier Gonzales. Quelle est votre position sur la création des gares TGV en Île-de-France ?

M. Yves Vandewalle. Certes la modernisation du réseau existant est essentielle mais le « Grand Huit » constituera un moyen de transport rapide qui répondra aux besoins en Île-de-France. Le territoire correspondant au plateau de Saclay doit être convenablement desservi en adéquation avec les besoins de transport. Le parc naturel régional de la vallée de Chevreuse a bâti un projet consensuel qu’il faudrait concrétiser en face de l’opération d’intérêt national.

M. André Chassaigne. Il ne faut pas occulter les questions qui se posent sur l’ensemble du territoire et se demander quels sont les enjeux réels poursuivis par les uns et les autres. Cherche-t-on vraiment à répondre aux besoins de la population francilienne ou à sacrifier aux exigences de la compétitivité ? Il faut qu’existe une volonté démocratique, que l’on associe réellement les populations avec une expression citoyenne et que l’on se demande si les collectivités territoriales sont bien traitées.

Qu’a-t-on prévu enfin pour Paris Métropole et le STIF ? On a besoin d’une cohérence nationale dans le système des transports : qui l’assure ? Le risque est de tomber dans un système où l’État veut tout régenter, mais ne paie jamais, c’est-à dire comme on dit chez nous, qu’il veut « commander la musique » sans jamais « acheter les pipeaux » !

M. Yanick Paternotte. J’ai déjà eu l’occasion d’évoquer avec le Président de la RATP, M. Pierre Mongin, les problèmes récurrents de la ligne D du RER. Est-il envisageable que vous receviez tous les élus du Val d’Oise afin d’évoquer ces problèmes en détail ?

N’y a-t-il pas un déséquilibre de l’offre de transports collectifs qui joue clairement en défaveur du quart Nord Ouest de la région, en particulier du département du Val d’Oise ? Comme envisagez-vous de le réduire ? Comment voyez-vous l’avenir du projet CDG Express auquel je suis farouchement opposé ? Comptez-vous mettre en œuvre une politique de mise en place de parcs de stationnement « de dissuasion » autour des gares multimodales d’accueil, par exemple en développant les parkings d’intérêt régional (PIR) ?

Avec la Picardie, l’Île-de-France a signé une convention interrégionale sur Creil-Roissy ; la semaine prochaine la région que vous présidez va investir 300 000 euros d’autorisations de programme sur ce projet. Les élus de ma circonscription, toutes tendances politiques confondues, y sont farouchement opposés. Ne pensez-vous pas que cet argent serait plus utilement dépensé à la rénovation de la ligne D du RER dont je viens de parler, ou à l’arrêt des trains ralliant Creil à Paris en gare de Fosse-sur-Villiers et de Louvres ? Cela améliorait la situation sur place non pas à horizon 2020, mais dès 2010. Gérer des infrastructures de transport implique me semble-t-il de considérer au mieux le temps du citoyen.

Je reviens un instant sur l’implantation des gares, afin de lever toute ambiguïté. En définitive, il reviendra aux maires de décider s’ils souhaitent qu’une nouvelle gare soit implantée sur le territoire de leur commune.

M. François Pupponi. Je voudrais d’abord évoquer la situation des friches très importantes dans ma circonscription, sur les territoires des communes de Sarcelles, de Villiers-le-Bel et de Garches. Des milliers d’hectares sont gelés par l’État depuis plus de cinquante ans pour la réalisation de l’autoroute A 16, qui n’a jamais vu le jour. Le SDRIF propose de lever ces emprises foncières, dans une zone où le taux de chômage dépasse les 30 %, qui pourraient alors être consacrées à l’implantation de grands équipement sportifs dont notre région a aujourd’hui besoin : un dôme couvert de 25 000 places, qui permettrait à notre pays d’organiser les championnats du monde de handball - je rappelle que notre pays est à la fois champion du monde et champion olympique dans cette discipline -, et éventuellement d’accueillir dans le futur des terrains de tennis couverts qui font défaut à Roland-Garros, un circuit de Formule 1, le circuit Carole qu’il faut transférer de Villepinte.

Or cette frange de territoire francilien est ignorée du Grand Paris, comme elle est ignorée du développement économique de l’aéroport Roissy, pourtant distant de sept kilomètres, et qui crée 5 000 emplois par an, alors que la commune de Sarcelles compte 6 000 chômeurs ! Dans ces conditions, il nous faut élaborer nos propres projets, que je viens de présenter brièvement, avec des partenaires privés, sur des terrains qui appartiennent à la Caisse des dépôts et consignations, et sans demander un seul euro de financement public.

M. Jean-Paul Huchon. Je répondrais d’abord à M. Daniel Goldberg pour lui dire qu’effectivement il peut y avoir une incompatibilité en terme de tracé entre le « Grand Huit » et les projets inscrits au SDRIF. Je me fie par exemple au projet Arc express qui figure au SDRIF et dont le tracé a la préférence des élus concernés, préférence confirmée lors des débats internes au STIF à ce sujet : il s’agit de la liaison de Fontenay-sous-bois à Bagneux, plutôt qu’une liaison passant à quelques centaines de mètres à partir de la commune de Noisy-le-Grand. Le choix va être fait semble-t-il par le Gouvernement de desservir Noisy-le-Grand et plus tard Clichy-Montfermeil, mais il me semble que les élus concernés auraient pu être consultés, ce qui n’a pas été le cas jusqu’à présent. Je rappelle que deux conseils généraux ont voté à l’unanimité pour le tracé figurant au SDRIF, celui des Hauts-de-Seine et celui du Val-de-Marne. Il sera à mon avis difficile de revenir sur cette décision. Par souci de consensus, j’ai accepté d’affirmer qu’il n’y avait pas d’incompatibilité de principe entre les projets d’Arc express et de « Grand Huit », mais la réalité m’oblige à dire que les projets présentés par le secrétaire d’état à la région capitale sont contraires aux vœux des élus locaux.

Je rejoins l’interrogation formulée sur l’adéquation entre la vision du Grand Paris et la réponse constituée par le « Grand Huit ». Une offre de transports collectifs, si novatrice et si performante soit-elle, est-elle de nature à répondre à tous les défis auxquels se trouve confrontée notre région, notamment en termes d’urbanisme et d’aménagement du territoire ? Je ne le pense pas. Avec ce projet, nous retrouvons un urbanisme tel qu’on le concevait dans les années soixante, et loin de nous projeter dans la modernité, comme le disait M. Christophe Caresche tout à l’heure, il nous ramène quarante ans en arrière. Il me semble que notre vision, exprimée notamment par le SDRIF, qui est le fruit d’un travail de quatre années et qui a reçu l’aval de six conseils généraux sur huit, répond à une vraie demande des élus, même de la part de ceux qui ne l’ont pas approuvé.

Cela étant dit, je ne suis pas opposé à l’idée, émise par M. Yanick Paternotte, d’une révision du SDRIF, qui n’est pas parfait, évidemment, car la situation a évolué depuis quatre ans. Il constituait à mon sens une base pour les discussions avec le Gouvernement sur le projet de loi dont nous débattons. Il pouvait être mis en œuvre immédiatement et faire l’objet d’une révision, avec la concertation que cela suppose.

S’agissant de la sécurisation des procédures, je vais essayer d’expliquer ce point relativement complexe. Au départ, il n’existait pas dans le projet du Grand Paris de contrats territoriaux : la Société du Grand Paris « s’appropriait » les gares et prenait en charge l’aménagement. Devant le tollé suscité par une telle approche, notamment chez les élus, le Secrétaire d’État a modifié ses propositions pour mettre au point ce que je qualifierais d’« autoritarisme contractuel » : au terme d’un délai de dix huit mois, en l’absence de signature d’un contrat de développement territorial, l’État fera ce qu’il voudra et pourra imposer sa volonté aux maires ! La fragilité juridique d’une telle procédure me paraît grande, surtout lorsqu’il s’agira de s’assurer de la compatibilité de ces contrats territoriaux avec un document d’urbanisme. A quel document se réfèrera-t-on à ce moment-là ? Dans la mesure où le SDRIF signé en septembre 2008 n’a pas encore reçu d’approbation, il faudra se reporter au SDRIF approuvé en 1994, un document qui n’est naturellement plus en phase avec la réalité d’aujourd’hui. Au total, il faudra donc compter avec dix huit mois de mise au point des contrats territoriaux, suivis d’une période d’un ou deux ans, dans le meilleur des cas, pour régler les contentieux qui ne manqueront pas de surgir. Au lieu de gagner un ou deux ans, on va en définitive en perdre trois voire quatre.

Pour répondre à la question de M. Christophe Caresche, je dirais qu’il y un système qui fonctionne aujourd’hui très bien, celui de l’EPA Marne et de l’EPA France, deux établissements qui exercent leur compétence sur un même territoire, qui ont les mêmes responsables et dont les services sont communs. Je ne demande pas mieux que de le calquer sur les structures du STIF, et d’augmenter encore les moyens de celui-ci en ingénieurs, en architectes, etc. Ce ne sont pas les dépenses en personnel du STIF qui constituent un obstacle car ils représentent une part peu importante du budget annuel d’environ 7 milliards d’euros. Je ne crois pas à la coexistence de deux entités, l’une qui fonctionne au consensus et à la concertation, l’autre qui va fonctionner disons avec une dose certaine d’autoritarisme. Il me semble naturel que, si l’État participe au financement des transports, il soit représenté dans les instances qui gèrent ces transports.

Le Parlement pourrait retenir un meilleur système et s’inspirer notamment des propositions du rapport de M. Gilles Carrez, qui propose un éventail de solutions intéressantes, portant sur un financement supplémentaire de 500 à 600 millions d’euros par an pour de nouvelles infrastructures de transports. Cette enveloppe permettrait par exemple d’envisager avec une relative sérénité le remboursement d’un emprunt de 2 ou de 4 milliards d’euros. Or je suis relativement inquiet car aucune de ces solutions ne figure au projet de loi de finances pour 2010, ni a priori dans la loi de finances rectificative, qu’il s’agisse du versement transports ou de la participation des entreprises. Je vois donc poindre avec appréhension le risque que ces recettes ne soient en réalité absorbées au profit d’un autre projet. S’agissant du financement du « Grand Huit », le Secrétaire d’État a évoqué une dotation initiale en capital qui s’accompagnerait d’un emprunt dont j’ai compris qu’il serait distinct du grand emprunt. Pour terminer sur la question du financement, j’exige de savoir qui va porter la dette in fine du « Grand Huit » : si l’étanchéité entre cette dette et les finances du STIF n’est pas garantie, vous comprendrez la réticence sur la question du transfert des matériels.

Le conseil régional d’Île-de-France et le STIF sont tout à fait favorables à un maillage de la région en gares TGV, maillage qui a été intégré dans l’élaboration du SDRIF car il constitue une bonne formule pour les franciliens et pour tous nos compatriotes. Aujourd’hui, le dossier « ressort » avec l’appui de la SNCF, même si celle-ci ne semble pas tout à fait sur la même longueur d’ondes que Réseau ferré de France.

Je réponds à M. Yves Vandewalle concernant l’opération d’intérêt national (OIN) de Paris-Saclay. Une ligne de bus en site propre, que j’ai inaugurée, a été mise en service et va être prolongée : bien entendu, il faut aller plus loin en créant une véritable offre locale de transports. La meilleure formule, et cela constitue une ouverture conforme aux souhaits des élus de la communauté d’agglomération du plateau, serait de créer une autorité de proximité, sous la forme d’une AOP. Celle-ci serait autorisée par le STIF, une majorité des deux tiers des voix au sein du conseil du STIF étant requise, et la mise au point de cette offre lui serait déléguée, selon un cahier de charge relativement précis qui garantisse sa complémentarité avec l’offre globale de transports dans la région ainsi qu’avec le SDRIF. Je compte proposer cette solution lors d’un prochain conseil du STIF, à la fin de cette année ou au début de 2010.

Le projet concernant la haute vallée de Chevreuse a connu quelques déboires : un nombre relativement élevé de communes a voulu y participer, l’État s’y est opposé, mais je pense qu’une solution consensuelle pourra émerger.

Je rejoins les interrogations de M. André Chassaigne sur la finalité d’un système de transport : celui doit-il être conçu pour la desserte et les déplacements des habitants dans les zones urbaines mal desservies ou pour des pôles de développement et des déplacements que je qualifierais de professionnels – certains disent « travail à travail » ? Avec le projet Arc Express, nous avons choisi la première option, notamment avec des tangentielles éloignées de Paris. La tangentielle Nord, chère à M. Daniel Goldberg, desservira notamment une très grande partie des cités défavorisées du Nord de la région. Nous finalisons la tangentielle Ouest avec le conseil général des Yvelines. Avec le Président M. Michel Berson et le conseil général de l’Essonne, nous avons travaillé sur la liaison Massy-Evry. Nous aurons ainsi au terme du processus fait quasiment le tour de la région. J’ajoute que le prolongement du tramway des maréchaux jusqu’à la porte de la Chapelle s’intègre dans cette démarche, et son impact sera presque plus important à l’extérieur de Paris intra muros qu’à l’intérieur.

Les pôles économiques, qui figurent au projet de loi, ont également été inscrits au SDRIF. Pour répondre à une interrogation de M. Christian Patria sur les pôles de compétitivité, je voudrais rappeler que c’est la région Île-de-France qui les a portés et financés, à parité avec l’État, à hauteur de 73 millions d’euros pour l’année 2009. Pour prendre l’exemple du transport et de la logistique, nous avons aidé à forger deux pôles de compétitivité mondiale que sont Mov’eo et Advancity. Je souhaite, et je crois qu’il n’y là-dessus aucune forme de désaccord possible sur cette question, renforcer la compétitivité de l’Île-de-France.

Pour abonder dans le sens d’une des questions sur les contacts avec les autres conseils régionaux en matière de transport, je rappellerais que nous avons, avec mes collègues de l’ensemble du grand bassin parisien, créé une structure nouvelle et volontaire, appelée « C8 », qui constitue une instance d’information et de concertation. Nous avons récemment effectué ensemble un déplacement à Bruxelles, afin de porter ensemble nos dossiers auprès de la Commission européenne. Dans les projets que nous développons ensemble, outre le canal Seine-Nord que j’ai cité, je voudrais mentionner l’électrification de la ligne de Troyes, menée avec le conseil régional de Champagne-Ardennes, avec le maire de Troyes et les conseils généraux concernés.

J’appelle d’ailleurs de mes vœux la création d’une structure, qui ne soit pas seulement consensuelle, permettant de mener à bien les projets de transports ayant une dimension interrégionale affirmée, qui sont extrêmement nombreux. Il est clair à mes yeux que d’autres dossiers comme le contournement ferroviaire de Paris ou la liaison avec Bordeaux doivent aboutir mais ces exemples ne sont pas les seuls.

Je regrette que le gouvernement n’ait jamais publié depuis février 2004 les décrets relatifs à la mise en place des communautés aéroportuaires, qui doivent être présidées par les présidents de région. Non que je sous-estime l’investissement que celles-ci requerraient, mais je crois qu’il est important sur cette question d’aménagement du territoire de donner des moyens à l’échelon local et, au besoin, au dialogue interrégional.

Pour répondre à M. Yanick Paternotte, je considère comme lui que le Val-d’Oise est le grand oublié du projet de loi. Mais qu’il se rassure : le Val d’Oise n’est pas oublié par le conseil régional, comme en témoigne notamment son engagement dans le barreau de Gonesse. Mais force est de constater que le texte soumis au Parlement ne le prend pas en considération.

En ce qui concerne les parkings de dissuasion, un schéma directeur des parcs de stationnement a été adopté par le STIF au cours de son avant-dernière réunion. Plusieurs dizaines de réalisations sont annoncées et programmées.

Je voudrais aussi évoquer le projet CDG Express que j’ai défendu lorsque le STIF était présidé par l’État et que le « Grand Huit » n’aborde pas. Or le STIF a été dessaisi en la matière par un amendement parlementaire discuté « nuitamment ». La gestion opérée depuis par l’État ne fait rien pour nous rassurer : une seule offre a été formulée par Vinci, le dossier n’a pas progressé et devient même emblématique d’un partenariat public privé qui ne fonctionne pas. Pourtant, à mon avis, nous avons besoin d’un axe comparable à la liaison anglaise Waterloo/Paddington. Je dois prochainement recevoir les élus locaux concernés pour évoquer ce sujet, j’ai déjà trop tardé à le faire.

Enfin, il n’y a pas d’engagement régional sur la connexion entre Creil et Roissy.

M. Yanick Paternotte. Mais, il y a le contrat de plan Etat Région. La semaine prochaine aura lieu une délibération au cours de laquelle la région donnera trois cents mille euros à la connexion entre Creil et Roissy. Vous ne pouvez pas tenir de tels propos.

M. Jean-Paul Huchon. Ce projet ne peut pas se faire au détriment du trafic francilien.

Je souhaiterais conclure en remettant au rapporteur une note technique sur les créations d’emplois attendues. Je vous remercie d’avoir consacré autant de temps à mon audition et de m’avoir écouté avec tant de bienveillance.

M. le Président Christian Jacob. Je vous remercie, Monsieur le président, d’avoir répondu à notre invitation à venir s’exprimer devant notre commission.

II.— EXAMEN DES ARTICLES

Dans sa séance du 10 novembre 2009, la Commission a procédé, sur le rapport de M. Yves Albarello, à l’examen des articles du projet de loi relatif au Grand Paris (n°1961).

Titre du projet de loi

La Commission examine l’amendement CD 185 de M. Yanick Paternotte, portant article additionnel avant l’article 1^er.

M. Yanick Paternotte. Cet amendement vise à préciser dès le titre que le projet de Grand Paris n’est pas en opposition avec le reste du territoire ; il a au contraire vocation à favoriser la croissance de tout le pays, grâce notamment aux interfaces du réseau TGV.

M. Yves Albarello, rapporteur. C’est un bon amendement, mais nous souhaitons pour l’instant conserver le titre de Grand Paris. C’est pourquoi je vous demande de le retirer.

Cet amendement est retiré.

Article 1^er

Le Grand Paris : un projet d’intérêt national

Analysée de manière détaillée dans l’exposé des motifs et dans l’étude d’impact du présent texte, l’ambition du Grand Paris est désormais bien connue et elle parle à l’imaginaire collectif.

Dans un premier temps, votre Rapporteur a donc été conduit à s’interroger sur l’utilité de cet article d’intention, dont la portée normative directe semble limitée. Cet article est cependant indispensable dans la mesure où il vise à mieux cerner le périmètre du projet et à affirmer sa dimension nationale. En tout état de cause, il n’est pas superflu de préciser comment chaque citoyen français pourra directement profiter de la meilleure irrigation de la région capitale par un réseau de transport amélioré.

C’est pourquoi le texte insiste sur le lien entre le développement territorial national et le parachèvement d’un réseau de transport francilien adapté, véritable centre nerveux des échanges de tous ordres, matériels ou non, proches ou lointains.

L’existence d’un tel article, placé en exergue des cinq titres du projet de loi, se justifie également au plan formel par le fait que les articles 2 et 18 s’y réfèrent expressément, le premier en renvoyant à « l’objectif de développement d’intérêt national fixé par l’article premier », le second en évoquant la « mise en œuvre des objectifs définis à l’article premier ».

Le texte décline :

- un objectif volontariste : le développement économique et urbain ;

- des moyens opérationnels pour l’atteindre à terme : la création d’un réseau de transport public de voyageurs reliant les zones les plus attractives de la région Île-de-France ;

- des modalités institutionnelles : l’identification, menée ensemble par l’Etat et les collectivités territoriales concernées, de territoires de pertinence auxquels associer des projets stratégiques ;

- un horizon : que le développement ainsi « suscité » - aux termes du projet de loi – bénéficie à l’ensemble du territoire national.

Ces éléments appellent les commentaires suivants :

- s’agissant de l’objectif : comme le rappelle l’étude d’impact du projet de loi, l’atout compétitif que constitue pour un pays la chance de disposer d’une ville capitale de rayonnement mondial n’est pas discutable. En revanche, la notion de « développement urbain » mérite d’être précisée, seule une vision fine permettant de comprendre comment un certain étalement urbain peut se conformer aux exigences de développement durable et de respect des sites, essentielles dans notre pays.

- les moyens : dans un contexte global de promotion des transports publics et de saturation des réseaux, l’urgence qui s’attache à une extension des possibilités de déplacement rapide, sécurisé et pertinent est bien établie.

Au cours de ses auditions, votre Rapporteur n’est cependant pas resté insensible à deux registres d’interrogations :

1/ Comment faire en sorte que les moyens mobilisés au profit des nouvelles réalisations n’obèrent pas les possibilités de mise à niveau du réseau existant, souvent dégradé ?

2/ Comment éviter que les zones ne répondant pas aux critères d’attractivité maximale posés par l’article premier – lequel vise « les zones les plus attractives de la capitale et de la région d’Île-de-France » – ne soient laissées durablement à l’écart du mouvement de développement économique et urbain porté par le texte, au risque d’une intensification des phénomènes de « mitage territorial » ?

- les modalités : dans la démarche d’indentification des projets stratégiques et des territoires les plus pertinents, l’association le plus étroite possible des élus locaux constitue à l’évidence la première condition de la réussite du projet global. Il importe aussi que dans la démarche d’identification des projets et des territoires, une démarche d’ensemblier soit privilégiée, de manière à ne délaisser aucune thématique ni aucune zone.

- l’horizon : l’affirmation, dans l’ouverture du projet de loi, de l’intérêt national du projet du Grand Paris constitue l’apport essentiel de cet article premier et il emporte certaines conséquences juridiques non négligeables. Pour autant, il ne saurait s’agir d’une déclaration d’intention et, au cours des débats parlementaires, le Gouvernement devra s’attacher à en démontrer les retombées pour la collectivité nationale, directes et indirectes, immédiates et à plus long terme.

Indépendamment des questions liées au financement du projet et à sa connexion aux réseaux existants, ces éléments ont conduit votre Rapporteur à proposer une réécriture globale de l’article premier qui vise :

- à préciser certains termes ;

- à compléter l’ambition du projet par des objectifs non expressément définis dans le texte initial.

Il a donc été proposé :

- de substituer la notion de « grands territoires stratégiques » à celles de « zones les plus attractives », laquelle présentait une dimension trop subjective et pouvait avoir un effet stigmatisant pour les territoires ne pouvant y prétendre ;

- de substituer à la notion de « développement économique et urbain » celle, plus complète, de « développement économique durable, solidaire et équilibrée », afin prendre en compte les exigences de développement durable, respectueux de l’environnement et du temps long, et de solidarité entre des territoires aux potentialités inégales. Cette réécriture vise notamment à répondre à la critique souvent formulée à l’encontre du projet de ne viser que les pôles d’excellence, au risque de porter un regard par trop élitiste sur le développement à quinze ans de la région capitale. Il faut éviter à tout prix que la réalisation du projet ne conduise à de nouvelles relégations, au détriment des espaces qui ne seraient pas directement concernés. La notion de solidarité territoriale se devait par conséquent d’être expressément citée dans le texte.

Au plan formel, la scission de l’article premier en deux alinéas renforce la lisibilité du texte et permet d’affirmer dès la fin du premier alinéa l’ambition nationale du projet, qui, dans la rédaction initiale, restait trop allusive et pouvait apparaître comme secondaire.

La rédaction du nouvel alinéa 2 permet d’insister sur la dimension sociale du projet – le terme ne figurant pas dans la version initiale – et de développer la notion de solidarité entre les territoires, déjà évoquée à l’alinéa précédent.

Le mot « citoyens » apparaît également dans cet alinéa, pour insister sur leur nécessaire association tout au long du processus de réalisation du projet du Grand Paris.

Enfin, la nouvelle rédaction proposée répare un oubli en fixant au projet l’objectif de répondre aux besoins de la population par une offre de logements géographiquement et socialement adaptée.

Au cours des auditions, l’attention de votre Rapporteur a en effet constamment été appelée sur l’urgence qui s’attache à l’amélioration des conditions de logement en région Île-de-France, certaines études menées par la DIACT donnant à penser que nombre de ses habitants – pour ne pas dire tous ceux qui le peuvent ! – la quittent « dès que possible » pour retrouver des conditions de vie et d’habitat plus acceptables.

Au reste, la question de la chronologie du projet a souvent été posée : si l’amélioration du réseau de transport constitue une priorité indiscutable, il est tout aussi urgent de permettre aux Franciliens d’accéder à des logements de qualité, financièrement accessibles et géographiquement situés dans des zones qui correspondent à leurs centres d’intérêt.

* *

Sur avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette l’amendement de suppression CD 80 de M. Pierre Gosnat.

Elle est saisie ensuite de l’amendement CD 245 de Mme Annick Lepetit et de l’amendement CD 349 du rapporteur, pouvant faire l’objet d’une discussion commune.

M. Daniel Goldberg. Puisque, selon le rapporteur lui-même, l’article 1^er doit indiquer la position générale du projet de loi, il nous paraît important de préciser à ce moment du texte l’ambition que nous avons pour l’Île-de-France. Cette ambition est celle d’un développement durable et solidaire, le refus de l’étalement urbain et une plus grande mixité sociale, qu’il s’agit de lier ensuite à un projet global de transport public de voyageurs.

M. le rapporteur. Ayant procédé aux auditions les plus larges possible, j’ai pu tenir compte des remarques qui m’ont été faites, notamment en ce qui concerne le maillage, l’interconnexion, l’étanchéité des financements, le rôle du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, ou la protection des espaces agricoles, comme vous le verrez au fil des amendements. C’est dans ce contexte que je vous propose une réécriture de l’article 1^er qui répond à vos préoccupations, notamment en matière de logement.

M. Christophe Caresche. Votre amendement est un oxymore, monsieur le rapporteur, car il y a contradiction entre la volonté de relier les pôles urbains et celle d’assurer la solidarité et le maillage du territoire. La difficulté est de traduire dans le texte cette réorientation bienvenue, étant donné qu’on ne peut pas axer l’aménagement de l’Île-de-France autour d’un réseau de transport reliant quelques pôles de compétitivité.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Il ne s’agit pas en réalité d’un texte sur le Grand Paris, mais sur un réseau de transport destiné à servir la stratégie du Grand Paris. On ne peut même pas parler de stratégie, car on ne crée pas une métropole à partir d’un réseau de transport. C’est toute la difficulté de ce texte. Le projet de Grand Paris devrait régler l’espace métropolitain autour d’enjeux tels que le transport, le logement, le développement économique, la lutte contre la ségrégation urbaine et pour la mixité sociale, etc. De ce point de vue, monsieur le secrétaire d’État, il est dommage que vous n’ayez pas conservé l’article 1^er originel, qui définissait bien l’enjeu métropolitain.

C’est pourquoi notre amendement, qui part d’une ambition pour la métropole francilienne avant d’envisager le grand réseau nécessaire à cet objectif, est plus cohérent que le vôtre, monsieur le rapporteur.

M. Yanick Paternotte. C’est l’éternel débat, bien français, sur « la poule et l’œuf ». En France, nous sommes toujours en retard en matière d’infrastructures. D’autres pays créent sans problème une métropole à partir de réseaux irriguant le territoire. La seule difficulté est qu’on ne voit là qu’un étage de la fusée et que nous manquons d’un éclairage sur l’ensemble du projet. Je me félicite néanmoins que notre pays inverse ainsi la tendance.

M. Pierre Gosnat. J’approuve l’amendement du groupe socialiste. On ne peut pas réduire l’aménagement de Paris à une question de transports, même s’il convient de régler ces problèmes. Ce qu’il nous faut, c’est une vision pour l’Île-de-France qui englobe les enjeux du logement, des transports, des équipements publics, etc. Or ce texte n’aborde même pas les questions de financement du nouveau réseau de transport.

M. Daniel Goldberg. Vous ne nous avez pas dit, monsieur le rapporteur, en quoi notre amendement était contraire à l’ambition affichée par le Gouvernement. Quant au vôtre, il n’y a pas d’exemple où on ait défini un réseau de transport avant de définir la ville.

M. Yanick Paternotte. Si : Haussmann pour le Paris actuel, au temps de Napoléon III.

La Commission rejette l’amendement CD 245 et adopte l’amendement CD 349.

L’article 1^er est ainsi rédigé, et les amendements CD 247, 248, 249, 347, 250, 251, 30, 29, 28, 186, 246 et 252 tombent.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. En faisant tomber ainsi l’ensemble de nos amendements à l’article 1^er, l’amendement du rapporteur nous prive d’un débat fondamental. En effet, ces amendements avaient pour objet de faire coïncider la stratégie du Gouvernement pour le grand réseau avec les plans de mobilisation pour les transports adoptés par la région et les départements, qui sont, eux, financés. Notre but était que ce grand réseau s’articule avec l’existant. La technique de la réécriture de l’article vous épargne d’être interrogé sur la cohérence de ces deux réseaux.

M. le président Christian Jacob. Nous y reviendrons à l’occasion de l’article 2.

M. Daniel Goldberg. Pourquoi l’adoption de l’amendement du Gouvernement ferait-elle tomber le CD 246 qui complète l’article ?

M. le président François Jacob. C’est une jurisprudence constante, dès lors que l’article fait l’objet d’une nouvelle rédaction.

M. François Pupponi. C’est absurde.

M. Daniel Goldberg. Je ne suis pas convaincu par vos explications, monsieur le président. La réécriture de l’article par le rapporteur nous prive d’un débat fondamental pour l’avenir. Alors que la réforme constitutionnelle devait nous permettre un examen approfondi des textes, nous n’aurons consacré que cinq minutes à l’examen du premier article.

TITRE I^ER

ÉLABORATION ET OUTILS DE MISE EN œUVRE

DU RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS

Avant l’article 2

La Commission examine l’amendement CD 253 de Mme Annick Lepetit, portant article additionnel avant l’article 2.

Mme Annick Lepetit. Cet amendement modifie l’intitulé du titre I^er, afin de viser le transport public en Île-de-France.

M. le rapporteur. Défavorable : votre demande est satisfaite puisque tous les articles suivants traitent du réseau de transport public.

M. Pierre Gosnat. Si vous tenez absolument à ce concept de Grand Paris, il faut nous en dessiner les contours exacts. On sait ce qu’est l’Île-de-France ; on sait ce qu’est Paris ou la métropole francilienne : de quoi parle-t-on quand on parle du Grand Paris ?

M. Daniel Goldberg. Je ne comprends pas, monsieur le rapporteur, que vous refusiez notre amendement alors que vous évoquez la nécessité d’articuler le métro automatique de rocade à l’ensemble du réseau francilien. Nous devons travailler sur l’ensemble du réseau, qu’il s’agisse de desservir les pôles ou de répondre aux besoins urgents des Franciliens.

M. François Pupponi. L’article 2 ne parle que du métro automatique de grande capacité en rocade, alors qu’il nous faut une vision globale de l’ensemble des transports de la région parisienne. Tel est le sens de nos amendements.

M. Serge Grouard. Si le titre I^er évoquait l’Île-de-France, nous perdrions de vue l’importance des connexions entre Paris et la province.

M. Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale. Le premier alinéa de l’article 2 a pour objet de définir le réseau du Grand Paris : il ne s’agit pas de parler de n’importe quel réseau de transport public d’Île-de-France ou d’autres projets relevant du STIF. Voilà pourquoi le titre est ainsi rédigé.

La Commission rejette cet amendement.

Article 2

Le réseau de transport public du Grand Paris

Composé, dans le texte initial du Gouvernement, de quatre alinéas, l’article 2 décrit les éléments constitutifs du réseau de transport public du Grand Paris, lequel constitue l’instrument clé de la mise en œuvre de l’ensemble du projet de loi.

- définition du réseau de transport public du Grand Paris : long d’environ 130 kilomètres et destiné à desservir une quarantaine de gares, il est constitué des infrastructures nécessaires à la circulation d’un métro automatique de grande capacité ; le système de guidage automatique est privilégié pour sa fiabilité et sa régularité ; la notion de métro de grande capacité recouvre la possibilité de transporter 40 000 passagers par heure aux horaires de pointe ;

- fonction du réseau : relier de manière rapide et régulière le centre de Paris, les principaux pôles d’activité (économiques, universitaires, technologiques, culturels), le réseau TGV et les aéroports internationaux – essentiellement le pôle Roissy-Charles de Gaulle, Orly et Le Bourget ;

Votre Rapporteur a approuvé un amendement visant à préciser que le réseau a aussi vocation à desservir les principaux pôles sportifs de la région, afin d’insister sur le nécessaire rattrapage du retard accumulé en la matière et de placer la France dans les meilleurs conditions en vue d’une prochaine candidature à l’organisation d’un événement sportif de portée mondiale.

- planification : il est établi un schéma directeur des infrastructures qui forment le réseau de transport public du Grand Paris, lequel comporte notamment le tracé prévisionnel des lignes et la position prévisionnelle de la quarantaine de gares envisagée ? Ce schéma fixe aussi les objectifs en termes de niveau de service et de mode d’exploitation ;

- concertation : le schéma d’ensemble précité est soumis à une consultation du public et à l’avis des collectivités territoriales concernées, dans les conditions prévues à l’article suivant ;

- validation : le schéma est approuvé par un décret en Conseil d’État ;

- mise en œuvre : les projets mis en œuvre conformément au schéma précité sont déclarés d’utilité publique et d’intérêt général, dans les conditions prévues à l’article 4 du présent texte ;

- impact environnemental : le schéma est visé par les définitions de l’article 2 de la directive 2001/42/CE du Parlement et du Conseil relative à l’évaluation des incidences sur l’environnement de certains plans et programmes. Les métros souterrains sont en effet expressément cités en son annexe II.

L’article 2 du projet de loi déroge à la compétence exclusive du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), créé par l’article premier de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, pour fixer les relations à desservir et fixer les modalités techniques d’exécution des programmes.

À l’initiative du Président de la commission du développement durable et pour répondre aux nombreuses demandes formulées en audition à ce sujet, votre Rapporteur propose cependant que le schéma soit établi après consultation du STIF, de manière à ce que l’information de toutes les parties intéressées soit bien assurée.

Le premier alinéa de l’article a été complété par trois amendements essentiels :

– le premier traite du financement du projet et demande que la réalisation du nouveau réseau de transport du Grand Paris bénéficie d’un financement indépendant de celui des mesures d’amélioration des autres réseaux de transport public en Île-de-France ;

– le deuxième tend à ce que la réalisation du réseau soit coordonnée avec les programmes d’amélioration et de modernisation des autres réseaux de transport public en Île-de-France ;

– le troisième vise à affirmer dès le début du projet de loi que le nouveau réseau sera interconnecté aux autres réseaux de transport public urbain en Île-de-France.

S’agissant du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris visé à l’alinéa 2 de l’article, un amendement vient préciser qu’il doit rendre compte :

– des possibilités de connexion aux autres réseaux de transport ;

– de l’offre de transport public complémentaire disponible à partir des gares. Il convient en effet d’enrichir l’offre de transport complémentaire en gare – réseaux d’autobus, taxis, stations de location en libre service, bornes de recharge de véhicule électrique, auto-partage, taxis, etc. – de manière à ce que les usagers du nouveau réseau soient incités à l’utiliser par une offre de services étendue.

* *

La Commission examine l’amendement CD 81 de M. Pierre Gosnat.

M. Pierre Gosnat. Cet amendement vise à supprimer l’article 2. En quoi le concept d’un réseau dont la vocation serait de relier les principaux pôles urbains dits stratégiques répond-il aux besoins des Franciliens ? Il est même en contradiction avec les projets des collectivités locales, qui visent à créer un véritable réseau urbain en créant des gares à proximité des lieux de vie. C’est la seule solution au problème catastrophique des transports franciliens.

Sur avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD 256 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Nous proposons une nouvelle rédaction des alinéas 1 et 2, propre à résoudre la contradiction entre ces alinéas sur laquelle, monsieur le secrétaire d’État, nous avions appelé votre attention. Voilà pourquoi nous réunissons dans un même paragraphe l’ensemble du schéma de transports d’Île-de-France, c’est-à-dire à la fois le réseau existant et les projets des collectivités, d’une part, et votre projet de rocade, d’autre part. Nous reprenons ainsi une des propositions majeures du rapport de M. Carrez sur le financement.

M. le rapporteur. Il ne s’agit pas de moderniser le réseau existant ou d’élaborer le plan de mobilisation de la région – qui sera arrêté par le STIF – mais de créer un nouveau réseau de transport. Avis défavorable.

M. Daniel Goldberg. Nous sommes au cœur du débat : peut-on créer un réseau de transport sui generis, déconnecté, au sens propre comme au sens figuré, du réseau existant, dont chacun ici reconnaît qu’il doit être modernisé ? Cela nous apparaît irréaliste.

Si notre amendement est rejeté, il faudra nous apporter des explications : des interconnexions seront-elles assurées ? Le prix du ticket sera-t-il identique sur les deux réseaux ? Les investissements nécessaires pour rendre ceux-ci opérationnels seront-ils portés simultanément ?

M. Christophe Caresche. Vous avez conçu un système dans lequel coexisteront deux réseaux de transport : un réseau primaire, celui du Grand Paris ; un réseau secondaire, celui en fonctionnement aujourd’hui, dont on connaît l’état.

Notre inquiétude est double. Premièrement, en dissociant ces deux réseaux, vous ne vous mettez pas en position d’assurer leur cohérence. Deuxièmement, la construction du futur réseau primaire, qui s’inscrit dans une perspective lointaine, risque d’absorber la totalité de l’effort financier, laissant d’ici là les Franciliens aux prises avec un réseau en mauvais état.

C’est pourquoi nous insistons sur l’idée de modernisation. La question devra être clarifiée durant le débat.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Il serait dramatique que l’Assemblée nationale adopte ce texte en première lecture sans ouvrir les débats que tous les élus franciliens attendent, sans répondre aux questions que toutes les personnes reçues par Christian Blanc lui ont posées, que de nombreuses collectivités de droite comme de gauche ont évoquées dans des délibérations et que le grand public a abordées à diverses occasions. Si nous passons ainsi à côté des enjeux, je ne suis pas certain que votre texte y résistera.

Le rapporteur général du budget, Gilles Carrez, entouré de parlementaires de droite et de gauche, a fait appel à l’intelligence collective pour examiner les conditions dans lesquelles il convient de réaliser le projet de mobilisation des transports et le retour tant attendu de l’État sur le territoire de l’Île-de-France. Il s’agit maintenant de rendre votre démarche compatible avec les attentes des élus.

Votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, est honnête, mais nous ne pouvons nous en satisfaire. Non, les deux réseaux n’obéissent pas à des logiques différentes : pour aller de Saclay à un autre point de la région parisienne, il faudra dans la majorité des cas emprunter le nouveau puis l’ancien. Les parlementaires doivent faire en sorte que votre projet soit compatible avec l’existant. Sinon, nous regarderons passer le train.

M. le président Christian Jacob. Nous en avons déjà débattu à l’occasion de l’audition du secrétaire d’État ; aujourd’hui, nous examinons les amendements.

M. le rapporteur. Nous apporterons une réponse à vos interrogations à travers des amendements qui arriveront plus tard dans la discussion. Je vous suggère donc que nous accélérions un peu.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Plus cette assemblée a de pouvoirs, plus elle va vite ! C’est extraordinaire ! Prenons le temps !

M. le président Christian Jacob. La commission est suffisamment éclairée.

La Commission rejette l’amendement CD 256.

La Commission adopte l’amendement rédactionnel CD 117 de M. le rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD 339 de Mme Annick Lepetit.

M. François Pupponi. L’Île-de-France se caractérise par le voisinage entre des zones d’une grande richesse et des zones d’extrême relégation. Il serait paradoxal que ce grand projet ne bénéficie pas à ces dernières.

M. le rapporteur. Comment définissez-vous un « pôle urbain enclavé » ?

M. François Pupponi. Je vais vous expliquer : les habitants de ma circonscription, qui se situe à quinze kilomètres de Paris, mettent jusqu’à une heure pour se rendre au cœur de la capitale ou dans une ville située à sept kilomètres de leur domicile, pour y trouver du travail.

M. le rapporteur. Mais comment donner une définition juridique à ces territoires ?

M. François Pupponi. Cela vaut pour toutes les catégories de pôles. Vous parlez bien d’un pôle urbain ou de pôle scientifique ? Il s’agit de formuler des intentions. Si l’article 2 ne précisait pas que votre grand projet a aussi pour vocation de réparer les erreurs commises il y a cinquante ans, il y manquerait quelque chose.

M. le président Christian Jacob. L’enclavement peut revêtir plusieurs formes.

La Commission rejette cet amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD 348 de Mme Annick Lepetit.

M. François Pupponi. Pourquoi les sportifs sont-ils si mal-aimés en France ? À l’article 2, en plus des pôles culturels, il convient de mentionner les pôles sportifs, existants et à venir. La région parisienne, depuis plusieurs années, est candidate pour organiser les Jeux olympiques et elle peut ambitionner d’accueillir à nouveau de grandes compétitions de football. Il faudra être en mesure d’acheminer des millions de spectateurs vers les sites concernés.

M. le rapporteur. Avis favorable à cet excellent amendement.

La Commission adopte l’amendement.

Puis elle est saisie des deux amendements identiques CD 31 de M. le rapporteur et CD 46 de M. Jacques Alain Bénisti, rapporteur pour avis de la Commission des lois.

M. le rapporteur. Défendu

M. le rapporteur pour avis. La Commission des lois, dans sa sagesse, a souhaité apporter plusieurs correctifs de cet ordre, indispensables pour que le projet de loi soit d’une constitutionnalité parfaite. Il serait malheureux que ce texte magnifique, qui rendra ses lettres de noblesse à la région capitale, soit attaqué sous le prétexte d’une précision insuffisante.

La Commission adopte ces amendements.

Puis elle examine l’amendement CD 142 de M. Gérard Gaudron et le sous-amendement CD 21 de M. le rapporteur.

M. Gérard Gaudron. Mon amendement vise à souligner la place importante qu’occupera le réseau RER dans les déplacements au sein du Grand Paris, notamment en direction des aéroports internationaux.

M. le rapporteur. Je suis assez favorable à cet amendement, sous réserve de ne mentionner que les aéroports, non le RER (exclamations.)

M. Gérard Gaudron. Avec cette rédaction, le RER perdrait l’importance que je souhaitais précisément lui donner.

M. Daniel Goldberg. La solidarité entre élus de Seine-Saint-Denis m’incline à soutenir l’amendement de mon collègue Gérard Gaudron. Nous partageons les mêmes préoccupations : les transports publics en Île-de-France doivent procéder d’une vision d’ensemble ; il importe d’assurer l’interconnexion entre le réseau actuel, qui rend service quotidiennement aux Franciliens pour leurs déplacements domicile-travail, notamment avec le RER, et le futur réseau automatique, qui aura l’ambition d’assurer les liaisons travail-travail.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Le maillage ne peut être assuré que par l’instrument de connexion que constitue le RER.

M. le rapporteur. Il ne faudrait pas non plus oublier les lignes à grande vitesse. Mais le problème des interconnexions sera traité plus loin dans le texte, à travers d’autres amendements. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

M. Gérard Gaudron. Je préfère attendre de voir les vôtres.

M. le président Christian Jacob. Nous pourrions employer le temps qui nous séparera de l’examen en séance publique pour trouver une rédaction convenant à tout le monde.

M. Gérard Gaudron. D’accord. Je retire mon amendement, sous réserve…

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Il est repris !

M. Serge Grouard. L’article 2 me semble tout de même avoir une cohérence. Dans la mesure où il fait référence à « l’objectif de développement d’intérêt national », il convient d’intégrer les lignes à grande vitesse. Je ne suis pas certain, en revanche, que le RER ou le réseau bus participent de l’intérêt national.

La Commission rejette successivement le sous-amendement CD 21 et l’amendement CD 142.

Puis elle en vient à l’amendement CD 259 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. La question de l’interconnexion au réseau existant est essentielle. Pourtant, le texte n’y fait pas référence une seule fois.

M. le rapporteur. Cet amendement est excellent, mais son esprit est identique à celui de l’amendement CD 25, beaucoup plus précis, cosigné par le président et moi-même, que nous allons examiner plus loin.

M. le président Christian Jacob. Pouvons-nous faire cause commune, madame Lepetit ?

L’amendement est retiré.

La Commission est saisie des amendements CD 147 rectifié et CD 23 de M. Christian Jacob, pouvant faire l’objet d’une discussion commune.

M. le rapporteur. Cet amendement précise que le nouveau réseau bénéficiera d’un financement indépendant par rapport à celui destiné aux mesures d’amélioration du réseau existant.

M. le président Christian Jacob. Je souhaite que la mise en œuvre du nouveau réseau soit coordonnée avec la modernisation du réseau existant.

M. Christophe Caresche. Vous reconnaissez la nécessité d’assurer l’interconnexion entre les deux réseaux, ce qui suppose que le STIF soit impliqué dans la définition du réseau primaire, mais vous ne traitez pas le problème du financement. M. Gilles Carrez, dans son rapport, avait pourtant proposé des solutions intéressantes. Mais nous avons compris que le financement du réseau de M. Blanc reposera essentiellement sur l’emprunt, avec une dotation elle-même assise sur de l’emprunt. Au final, qui paiera la note, sachant que le réseau, une fois construit, pourrait être dévolu au STIF ? L’État assumera-t-il bien la totalité du remboursement des emprunts contactés ?

M. Pierre Gosnat. Ces deux amendements sont en contradiction : d’un côté vous instaurez un financement indépendant, de l’autre vous prévoyez une coordination des travaux, alors que les chantiers nécessaires pour les connexions entraîneront un chevauchement des financements. Nous sommes loin des conclusions du rapport Carrez, qui préconisait une programmation de tous les financements, concernant la construction du nouveau réseau comme l’amélioration du réseau actuel. Celui-ci risque de pâtir du système que vous proposez.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. L’amendement CD 23 « tourne autour du totem ». Il aurait été plus simple d’écrire : « La mise en œuvre de ce nouveau réseau de transport est coordonnée avec les autres réseaux de transport public en Île-de-France. » La rédaction de l’amendement donnera de la marge pour des interprétations restrictives.

Avez-vous reçu des assurances du Gouvernement ? Le tour de table du plan de mobilisation pour les transports est bouclé, sauf en ce qui concerne le Gouvernement, qui n’a pas encore annoncé combien il va y investir. L’idée de « financement indépendant » pour le nouveau réseau signifie-t-elle que les collectivités locales, en particulier la région, seront encore sollicitées ? À moins que l’État prenne tout le financement en charge, ou que celui-ci soit assuré par un grand emprunt ? C’est le moment de répondre à ces questions.

En outre, la question du « financement indépendant » pourrait se poser pour le reste du territoire national. Cela serait-il acceptable ?

M. Jean-Paul Chanteguet. L’amendement CD 147 est en effet difficile à interpréter. Signifie-t-il que le financement des autres réseaux de transport sera essentiellement porté par les collectivités territoriales, tandis que l’État financerait seul le nouveau réseau ?

M. le président Christian Jacob. Ce que nous précisons dans cet amendement, c’est qu’en aucun cas on ne pourra « puiser dans la même poche » : le financement du nouveau réseau ne remettra absolument pas en cause les projets concernant le réseau existant.

Pour ce qui est du deuxième amendement, la préoccupation de M. Le Bouillonnec trouve sa réponse dans l’amendement CD 25, qui viendra en discussion immédiatement après, et qui prévoit l’interconnexion aux autres réseaux. L’amendement CD 23 tend à se positionner pour le futur : pour tout nouvel équipement, il faudra aussi se préoccuper des autres projets d’investissement et de la coordination d’ensemble.

M. Daniel Goldberg. Je ne suis pas sûr que ce soit la seule interprétation possible. On peut aussi comprendre que l’on ne pourra prendre dans la poche de l’État que pour financer l’un ou l’autre réseau. La question se posera par exemple dans le cadre des contrats de projets État-région (CPER), d’autant que vous venez de refuser que l’on rassemble les deux réseaux dans une même vision. Dans son prérapport, le rapporteur se demandait d’ailleurs comment faire en sorte que les moyens mobilisés au profit des nouvelles réalisations n’obèrent pas les possibilités de mise à niveau du réseau existant, souvent dégradé.

Dans l’amendement CD 23, quel sens précis donnez-vous au mot « coordonnée » ? Pour s’assurer, conformément aux recommandations du rapport Carrez, d’une véritable coordination, il aurait mieux valu retenir notre amendement au début de la discussion de l’article 2.

M. Serge Grouard. Les deux amendements visent à assurer un financement spécifique pour le nouveau réseau sans produire d’effet d’éviction à l’égard d’autres projets. Dans cette perspective, je propose de rectifier ainsi l’amendement CD 147, après le mot « mesures », ajouter les mots : « de création, » ; à la fin de la phrase, supprimer : « En Île-de-France ».

M. Daniel Goldberg. Cela ne lève pas la préoccupation concernant les CPER.

M. Pierre Gosnat. Le « financement indépendant » peut avoir pour conséquence de siphonner tout le reste. Autant l’article 9 ouvre certaines pistes pour financer le nouveau réseau, autant cette rédaction ne fournit aucune garantie quant à la pérennité des autres financements.

M. le président Christian Jacob. Je propose à M. Grouard de présenter sa rectification sous forme d’amendement en séance publique.

M. le secrétaire d’État. Nous sommes favorables au principe d’un financement indépendant. La réalisation du nouveau métro automatique à grande capacité doit se faire en préservant le financement des mesures d’amélioration et de modernisation des autres réseaux en Île-de-France. Ceci est clair et figurera au compte rendu de cette séance.

Les modalités de ce financement ne sont pas l’objet de cette loi mais je souhaite éclairer la commission sur ce point. L’investissement est évalué à 21 milliards d’euros. Il comprend les gares, sachant toutefois que la question se posera différemment lorsqu’il s’agira de gares d’interconnexion. Le mécanisme acté par le Gouvernement est celui qui fut utilisé pour la construction du métropolitain de Paris : à la fois une dotation en capital et un emprunt souscrit sur une quarantaine d’années. L’objectif est de réaliser le réseau dans les treize ans qui viennent, et c’est bien pourquoi ce projet de loi vise à raccourcir les procédures.

Une fois le réseau achevé, la Société du Grand Paris – où l’État sera majoritaire – en transmettra l’exploitation à l’autorité organisatrice des transports, qui est aujourd'hui le STIF, mais en conservera la propriété jusqu’au terme du remboursement de l’emprunt.

Nous avons choisi comme stratégie d’utiliser tout ou partie de la valorisation foncière des territoires créés autour des gares pour contribuer à ce remboursement.

Il est également dans notre intention que les recettes actuelles du STIF, qui lui permettent de mener sa politique de création d’infrastructures, ne soient pas altérées ou ponctionnées par les dépenses nécessaires au remboursement de l’emprunt garanti par l’État. Les discussions sont en cours mais la position du Premier ministre est très claire sur ce point : nous devons flécher les ressources nouvelles sans hypothéquer les ressources normales du STIF.

Pour ce qui est des craintes formulées au sujet d’un éventuel désinvestissement de l’État dans les contrats de projets, je vous renvoie aux propos du Président de la République, qui a déclaré le 29 avril dernier que l’État respecterait ses engagements au titre du CPER. Il ne saurait y avoir la moindre ambiguïté.

Suivant l’avis favorable du rapporteur, la Commission adopte successivement les amendements CD 147 et CD 23.

Puis elle adopte l’amendement CD 25 du président Christian Jacob et du rapporteur.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD 254 de Mme Annick Lepetit, tendant à prévoir la remise au Parlement d’un rapport sur l’exécution des engagements financiers de l’État pour la réalisation du plan de mobilisation des transports en Île-de-France.

M. Daniel Goldberg. Le plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France fait l’unanimité. La région et l’ensemble des conseils généraux l’ont adopté. Aujourd'hui se pose la question de son financement par l’État. Lorsqu’il est affirmé que l’État tiendra ses engagements au titre du CPER, c’est sans doute au CPER actuel que l’on se réfère. Or le plan de mobilisation dépasse ce cadre : il est nécessaire que l’État s’engage également pour les CPER à venir.

M. le rapporteur. Il n’y a pas aujourd'hui d’ambiguïté. Avis défavorable.

La Commission rejette cet amendement.

Puis elle examine l’amendement CD 255 de Mme Annick Lepetit, tendant à supprimer l’alinéa 2 de l’article 2 de l’article.

M. Daniel Goldberg. Par qui, comment et dans quel objectif le schéma d’ensemble des infrastructures est-il établi ? En outre, le texte vise-t-il uniquement la double boucle ou un ensemble plus large ?

M. le rapporteur. Avis défavorable. L’amendement CD 41 va répondre à la question.

La Commission rejette cet amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD 41 du rapporteur et de l’amendement CD 47 du rapporteur pour avis.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. L’amendement du rapporteur, qui réécrit l’alinéa 2, précise que c’est la Société du Grand Paris qui établira le schéma d’ensemble, ce qui apporte une réponse aux questions que nous nous posions.

Cela dit, la Société du Grand Paris, c’est l’État. Quelle sera dès lors la marge de manœuvre quant aux objectifs fixés par l’amendement (niveau de service, tracé et position des gares prévisionnels), sachant que le grand débat national n’atteindra peut-être pas ce niveau de détail ?

Pour nous, la clé, c’est la composition de la Société du Grand Paris. En particulier, comment les communes et territoires impactés par le dispositif seront-ils représentés ? Comment parvenir à une coproduction de ce schéma d’ensemble ?

M. Jacques Alain Bénisti, rapporteur pour avis de la Commission des lois. L’amendement CD 47 va dans le sens de celui du rapporteur, en ajoutant que la Société du Grand Paris établit le schéma d’ensemble « dans les conditions prévues à l’article 3 ».

M. le président Christian Jacob. Pourriez-vous retravailler ensemble cette précision et présenter un amendement commun en séance publique ?

L’amendement CD 47 est retiré.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. En l’état, le groupe SRC s’abstient.

La Commission adopte l’amendement CD 41.

En conséquence, les amendements CD 258 et CD 257 de Mme Annick Lepetit tombent.

La Commission est saisie de l’amendement CD 24 de M. Christian Jacob.

M. le président Christian Jacob. Le schéma doit tendre tout particulièrement à la bonne articulation avec les autres réseaux de transport public du Grand Paris. Il doit rendre compte de l’offre de transport public complémentaire du nouveau réseau, ce qui permettra de mesurer l’attractivité supplémentaire. Tel est le sens de cet amendement

M. le secrétaire d'État. Sagesse.

Suivant l’avis favorable du rapporteur, la Commission adopte cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD 15 du même auteur.

M. le président Christian Jacob. L’amendement précise que le schéma « est établi en concertation avec le Syndicat des transports d’Île-de-France ». Réflexion faite, je préférerais la rédaction suivante : « Il est établi après consultation du Syndicat des transports d’Île-de-France. » Cela permettrait de donner un cadre temporel à la procédure.

M. Daniel Goldberg. Mieux vaudrait écrire : « Il est établi en concertation et après avis conforme du Syndicat des transports d’Île-de-France ».

M. le rapporteur. Avis favorable à la rédaction de M. Jacob.

M. François Pupponi. Le sujet est d’importance : nous parlons d’une infrastructure exigeant au moins 20 milliards d’euros d’investissement et qui va durablement modifier le transport en Île-de-France. Comment peut-on en confier l’exploitation et l’entretien au STIF sans que celui-ci ait son mot à dire ? Vous rendez-vous compte de l’obligation que vous faites peser sur lui ? Parler de simple concertation n’était déjà pas satisfaisant. Si vous écrivez « consultation », cela signifie que l’on se contente de demander un avis, sans se soucier de la réponse. Si le STIF n’est pas impliqué du début à la fin, si la Société du Grand Paris ne travaille pas en coordination avec lui, nous courrons à l’échec.

M. le président Christian Jacob. C’est bien pourquoi je propose cet amendement.

La Commission adopte l’amendement CD 15 rectifié.

Elle examine ensuite l’amendement CD 260 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Le schéma d’ensemble des infrastructures doit s’articuler avec les projets structurants qui relient les grands pôles de l’agglomération comme Arc express, le prolongement de la ligne 14 vers le nord ou celui d’Éole à l’ouest.

M. le rapporteur. Le schéma d’ensemble, qui sera soumis en son temps à la Commission nationale du débat public, concerne le Grand Paris. Le reste est de la compétence du STIF. Avis défavorable, donc.

La Commission rejette l’amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD 261 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Le schéma d’ensemble doit également préciser les conditions de mise en œuvre des conclusions du rapport de Gilles Carrez sur le financement du projet de transport Grand Paris. Cet amendement tient compte de nos discussions sur le financement du projet et sur son articulation avec le réseau existant et les projets en cours.

M. le rapporteur. Mme Lepetit semble porter un amour immodéré à notre ami Gilles Carrez, puisqu’elle rappelle dans chaque amendement le travail important qu’il a réalisé. Elle ne manquera donc pas de voter, le moment venu, l’excellent amendement que nous avons rédigé ensemble, lui et moi.

Cela étant, même si le rapport de M. Carrez est très intéressant, il s’agit d’un document de travail dénué de statut juridique. Il n’y a donc pas lieu d’y faire référence dans le projet de loi. En conséquence, avis défavorable.

La Commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD 337 de Mme Annick Lepetit.

M. Daniel Goldberg. Le projet de métro automatique étant présenté comme d’intérêt national, la moindre des choses est que les élus et les populations des huit départements de la région Île-de-France soient associés à l’élaboration du schéma d’ensemble des infrastructures qui composent le réseau de transport public du Grand Paris.

M. le rapporteur. Avis défavorable. C’est à l’issue du débat public que nous connaîtrons le périmètre et le tracé du projet. En outre, il s’agit bien d’un projet d’intérêt national, et non régional ou local.

M. François Pupponi. Tous les départements franciliens sont concernés par le passage de ce nouveau métro. On ne peut pas interpréter autrement le texte de l’article 1^er, d’autant que, si j’ai bien compris, tous les départements participeront à la Société du Grand Paris et, éventuellement, à son financement. Il est inacceptable qu’un département soit mis à l’écart du projet, comme c’est le cas actuellement.

M. le président Christian Jacob. Je ne suis pas sûr que le département soit la meilleure unité géographique à prendre en compte. Mieux vaut raisonner en termes de bassin de vie, de pôles urbains, ou de maillage par interconnexion avec le réseau existant.

La Commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD 42 du rapporteur.

M. le rapporteur. Cet amendement est la conséquence de la réécriture partielle de l’alinéa 2.

La Commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD 340 de Mme Annick Lepetit, CD 144 de M. Claude Bodin et CD 139 de M. Gérard Gaudron n’ont plus d’objet.

La Commission en vient à l’amendement CD 262 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Nous avons déposé une série d’amendements tendant à réintroduire le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) dans le projet de loi, ce qui rendrait inutiles les projets d’intérêt général (PIG).

M. Daniel Goldberg. Pour l’instant, le seul document d’aménagement et d’urbanisme valable pour l’Île-de-France est le schéma directeur de la région adopté par l’État en 1994. Or celui-ci n’avait été soutenu ni par la région et son président d’alors, Michel Giraud, ni par aucun département d’Île-de-France. En outre, il apparaît aujourd’hui quelque peu obsolète. La question qui se pose et donc celle de savoir si l’État considère le nouveau projet de SDRIF, dont la procédure d’adoption est proche de son terme, comme le document référent, adapté à la période en cours. Si ce schéma n’est pas adopté définitivement par l’État, les élus et la population de la région seraient privés de ce qui constitue pourtant, depuis des dizaines d’années, le document de droit commun en matière d’urbanisme. Nous sommes en effet dans une situation inhabituelle au regard de nos procédures démocratiques : le projet de révision du SDRIF est comme suspendu, puisque l’État ne l’a ni approuvé, ni rejeté. Je souhaite avoir une réponse du rapporteur et du secrétaire d’État sur ce sujet car, quel que soit le devenir du projet de loi, le schéma directeur va manquer aux Franciliens.

M. Christophe Caresche. D’un point de vue formel, il me semble qu’un simple décret suffit pour décider qu’un projet est d’utilité publique ou d’intérêt général. Dès lors, la disposition que nous souhaitons supprimer n’est pas de nature législative.

M. le rapporteur. Comme le SDAU de 2004 n’a pas été transmis au Conseil d’État, sur le plan juridique c’est le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de 1994 qui s’applique. Un document aussi ancien a besoin d’être adapté pour être d’actualité. Un accord avait été trouvé, juste avant les vacances, entre l’État et la région : malheureusement, pour des raisons politiques, le président Jean-Paul Huchon n’a pas souhaité transmettre le protocole d’accord devant le conseil régional. Malgré cela, nous espérons tous qu’un nouveau schéma directeur sera rapidement adopté.

Quant à l’amendement, j’y suis défavorable.

M. le secrétaire d’État. Il est vrai que le document actuellement en vigueur date de 1994 et que sur beaucoup de points, il n’est plus pertinent. Le conseil régional a donc travaillé pendant quatre ans à réviser le SDRIF. La procédure prévoit que son projet soit transmis au Gouvernement, puis, si ce dernier émet un avis favorable, au Conseil d’État, avant de prendre une valeur normative.

Après son élection, le Président Sarkozy a fait savoir à deux reprises au président du conseil régional que le projet de révision du schéma directeur manquait d’ambition et ne correspondait pas à l’idée qu’il se faisait du rôle que l’Île-de-France doit jouer dans le monde d’aujourd’hui. Personne ne pouvait récuser une telle volonté, d’autant que, en vertu de la loi, le schéma directeur doit être réalisé « en association » avec l’État. Aux yeux du Président de la République, le fait que le préfet de région ait participé aux travaux n’était à cet égard pas suffisant. Il a donc décidé de créer un secrétariat d’État pour le développement de la région capitale – ce qui est, j’en conviens, inhabituel – et m’a demandé de reprendre la réflexion en cours et de faire des propositions. Par la suite, le président de la région a mis aux voix le projet de schéma directeur – ce qui était légitime, mais aussi en contradiction avec l’esprit de la loi – et, le 25 septembre 2008, le conseil régional a adopté le document.

L’État n’avait pas transmis le schéma directeur au Conseil d’État lorsque le 29 avril dernier, le Président de la République a présenté le projet du Grand Paris. Toutefois, à ce moment, les points de convergence apparaissaient suffisants pour qu’un accord puisse être trouvé. À la demande du Président, un groupe de travail a été constitué en ce sens, comprenant notamment le préfet de région, le président du conseil régional et moi-même. Un protocole d’accord a finalement été signé fin juillet, précisant certains axes stratégiques et prévoyant la procédure suivante : le conseil régional approuverait le protocole d’accord lors de sa première séance de la rentrée, moyennant quoi le Gouvernement transmettrait au Conseil d’État le document voté un an plus tôt ainsi que le protocole d’accord lui-même. Dans l’immédiat, une mise en révision du STIF était décidée pour permettre que les points de convergence exprimés dans le protocole d’accord puissent s’appliquer.

Mme Annick Lepetit. Vous avez fait un lapsus : vous vouliez parler du SDRIF…

M. le secrétaire d’État. Pas du tout : lorsque l’on parle du STIF, on parle souvent du SDRIF !

Mme Annick Lepetit. Ce n’est pourtant pas la même chose !

M. le secrétaire d’État. Je le sais bien. Quoi qu’il en soit, la question n’a pas été présentée devant le conseil régional. Les dispositions arrêtées en juillet n’étant pas appliquées, l’État a considéré qu’il n’y avait pas lieu de transmettre au Conseil d’État le projet de schéma directeur adopté en septembre 2008.

Même si je pense que personne, dans les trois ou quatre mois qui viennent, ne devrait se hâter de reprendre contact avec l’État sur ce sujet, notre porte reste ouverte pour une reprise des discussions sur la base du document adopté en juillet. Il n’est pas bon, en effet, pour les citoyens de cette région de ne pas pouvoir disposer d’un document de référence tel que le SDRIF.

M. Christophe Caresche. Que le SDRIF soit ou non révisé, le problème se posera de la compatibilité entre ce document et le projet du Grand Paris. Si vous refusez de le régler dans ce projet de loi, vous risquez une multiplication des contentieux, notamment en ce qui concerne les contrats territoriaux.

Par ailleurs, je constate que de nombreuses dispositions du projet de loi ne sont pas d’ordre législatif – certaines, d’ailleurs, ne sont même pas normatives. C’est notamment le cas ici, puisque les PIG relèvent d’un arrêté préfectoral. L’alinéa 4 me semble donc inutile.

La Commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD 263 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Il semble que l’État n’ait pas abandonné le projet CDG express, sur lequel l’Atelier parisien d’urbanisme a été mandaté afin de réaliser une étude. Alors que, de son côté, la Ville de Paris s’est prononcée en faveur de l’enfouissement de la ligne, le préfet Canepa a annoncé son intention de réunir les différents protagonistes de ce dossier. J’ai par ailleurs cru comprendre que Veolia était toujours candidat. Dans ces conditions, il paraît logique que le schéma d’ensemble précise les conditions dans lesquelles l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle est relié à Paris.

M. Yanick Paternotte. Il est nécessaire de dissocier la question relative à CDG express de celle du Grand Paris. De toute façon, en tant que député de Roissy-en-France, j’ai toujours été farouchement opposé à ce projet, qui relève du parisianisme le plus exacerbé. D’abord, son coût – entre 6 et 7 milliards d’euros – est extravagant au regard de ce que nous allons devoir dépenser pour construire le métro automatique. Ensuite, il existe déjà une infrastructure permettant d’assurer une liaison express avec l’aéroport, à condition de débrancher le Thalys de la Gare du Nord. Cela ne coûterait rien : il suffirait de trouver le matériel et les sillons. Arrêtons de fantasmer sur CDG express, qui est une insulte faite aux habitants du Val d’Oise.

M. Daniel Goldberg. Ce n’est pas ce que pense le préfet Canepa !

M. Yanick Paternotte. Peu importe, nous sommes dans un système démocratique. Cessez de tout attendre de l’État : les élus ont leur mot à dire ! Je dis ce que je pense : le projet CDG express est mort-né.

M. le rapporteur. Je suis défavorable à l’amendement, qui est partiellement satisfait par le premier alinéa de l’article. En outre, pourquoi se préoccuper de Roissy plutôt que d’Orly ? En tout état de cause, la décision dépendra du débat public.

M. Daniel Goldberg. Je prends acte de la déclaration de M. Paternotte. Mais nous aimerions savoir si le projet CDG sera soumis au débat public organisé autour du métro automatique.

M. le rapporteur. Le projet Charles-de-Gaulle Express n’est pas le sujet de ce texte ! Pour le reste, la Commission nationale du débat public tranchera.

La Commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’article 2 ainsi modifié.

Article additionnel après l’article 2

Application des recommandations du Grenelle de l’environnement
à la conception de parkings de dissuasion autour des gares

Votre Rapporteur a cosigné un amendement du Président de la commission saisie au fond visant à insérer, après l’article 2, un article additionnel ainsi rédigé :

« Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris visé à l’article 2 de la présente loi répond aux prescriptions de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement qui visent à encourager le développement des déplacements urbains multimodaux, en particulier pour ce qui concerne la conception des gares et de leurs parcs de stationnement de véhicules individuels. »

L’objectif premier de cet ajout est de rappeler que le projet du Grand Paris va s’inscrire dans le cadre d’exigence environnementale tracé par les textes de mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Il doit par conséquent se décliner en projets d’aménagement durables respectueux des territoires dans lesquels il se coule.

Au cours des auditions, plusieurs interlocuteurs ont insisté sur la dimension structurante du projet de double boucle et sur sa contribution à la restauration de paysages urbains dans certaines zones dégradées, où il participera au premier chef de la reconquête de l’espace collectif.

S’agissant des déplacements urbains individuels – trajets domicile-travail essentiellement –, les auteurs de l’amendement ont souhaité insister sur l’enjeu qui s’attache à une bonne conception des gares du nouveau réseau.

Nombre de Franciliens sont en effet contraints de prendre leur voiture personnelle pour rejoindre la gare la plus proche. Il importe qu’ils ne soient pas dissuadés de le faire par des conditions de stationnement difficiles – parkings chers, éloignés, trop petits, mal équipés, insécurisants pour les personnes comme pour les biens laissés en garde... – qui pourraient les inciter à utiliser leur véhicule individuel jusqu’à destination, au détriment de la fluidité des axes routiers et de la qualité de l’air.

Les gares du nouveau réseau devront en outre tendre à s’équiper de toutes les commodités liées aux modes de déplacement d’avenir tels que des bornes de rechargement de véhicules électriques, des stations de vélos et d’automobiles – y compris électriques – en libre-service, des espaces dédiés à l’auto-partage, etc.

* *

La Commission examine l’amendement CD 43 de M. Christian Jacob, portant article additionnel après l’article 2.

M. le président Christian Jacob. Cet amendement tend à favoriser les déplacements multimodaux, notamment pour ce qui concerne les gares et leurs parcs de stationnement.

M. Jean-Paul Chanteguet. Il vise surtout à se donner bonne conscience, dans la mesure où le projet de loi provoquera un étalement urbain important, en contradiction avec les dispositions de la loi « Grenelle 1 » !

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Créer des places de stationnement, est-ce vraiment aller dans le sens du Grenelle de l’environnement ?

Plutôt que de décrire le futur grand réseau de transport, il eût été préférable de définir la manière dont l’ensemble des territoires en bénéficieraient. Les transporteurs collectifs auraient ainsi été incités à revoir leurs itinéraires dans le cadre d’une stratégie globale, qui vise à drainer, par des moyens de transport souples et faciles, comme le bus ou le cabotage, le plus grand nombre de voyageurs vers les pôles du futur grand réseau. Je ne suis pas certain que la création de grands parkings entre dans cette stratégie.

D’ailleurs, durant ces quinze dernières années, la politique du STIF a consisté à supprimer les parkings de la petite couronne, suivant en cela les préconisations de l’État, qui, notamment dans ses commentaires des plans locaux d’urbanisme et des plans locaux de déplacements, concevait les parcs de stationnement comme des pôles d’attraction. On disait à l’époque qu’un zonage était d’autant plus réussi que les gens ne se rapprochaient pas du centre pour stationner avec leur véhicule !

M. Yanick Paternotte. J’eusse aimé cosigner cet amendement, qui prolonge les auditions auxquelles nous avons procédé. En grande couronne, les déplacements de travail s’effectuent, pour les trois quarts, en véhicules légers. Il faut donc bien se rabattre sur des parkings d’intérêt régional, qui, pour l’heure, ne disposent pas nécessairement de financements pérennes. C’est une bonne chose que d’en rappeler le besoin.

M. le président Christian Jacob. Il s’agit en effet de faciliter l’accès aux transports en commun, dans le cadre de déplacements multimodaux.

Mme Annick Lepetit. Sur le fond, nous sommes d’accord ; ce que nous contestons, c’est l’inclusion de cette disposition dans le projet de loi.

Si M. le secrétaire d’État nous a confirmé lors de son audition la création d’une quarantaine de gares, pour l’heure, nous ne disposons d’aucune garantie. La seule certitude que nous ayons a trait aux pôles de compétitivité – et encore, ce n’est pas inscrit dans le projet de loi, mais dans l’étude d’impact. Par ailleurs, les futures gares se trouveront sur le tracé de la double boucle, c’est-à-dire qu’elles ne concerneront que les pôles de compétence économique : rien ne dit qu’elles serviront aux déplacements quotidiens des Franciliens.

M. Didier Gonzales. Je souscris totalement à l’amendement du président Jacob : rendre les futures gares du réseau de transport compatibles avec le Grenelle de l’environnement me semble frappé au coin du bon sens !

Suivant l’avis favorable du rapporteur, la Commission adopte l’amendement.

Article 3

Participation du public et des collectivités territoriales

L’article 3 constitue l’une des pierres angulaires du projet de loi. Il affiche clairement l’ambition du Gouvernement d’associer le plus largement possible, dans le cadre d’un débat public, les différents acteurs concernés par l’aménagement du Grand Paris. A cet effet, il instaure une procédure particulière de consultation du public, tout en garantissant le respect des normes constitutionnelles encadrant le droit pour les citoyens de participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement.

L’intervention du législateur est indispensable dans la mesure où il est seul à avoir compétence pour déterminer les conditions et les modalités du droit de participation du public. Votre rapporteur vous proposera d’ailleurs de modifier le texte du projet de loi de manière d’une part, comme le proposait également la commission des lois de donner la main à la Commission nationale du débat public et à faire en sorte que le Parlement assure un suivi de la procédure particulière de concertation instituée par cet article.

Aux termes de la convention d’Aarhus, adoptée dans le cadre de la Commission économique des Nations Unies et transposée dans le droit national, « la participation du public commence au début de la procédure, c'est-à-dire lorsque toutes les options et solutions sont encore possibles et que le public peut exercer une réelle influence ». L’organisation de ce type de consultation est normalement confiée à la Commission nationale du débat public (créée par la loi n°95-101 du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de l’environnement), dont la composition et le fonctionnement sont définis aux articles L.121-1 à L.121-7 du code de l’environnement. Elle a pour mission principale de « veiller au respect de la participation du public dans l’élaboration des projets d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national », dès lors qu'ils présentent de forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l'environnement ou l'aménagement du territoire.

La Commission nationale du débat public (CNDP) est une autorité administrative indépendante dont les emplois et les crédits de fonctionnement sont imputés sur une action spécifique du programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables » de la mission écologie, développement et aménagement durables (action 25 du programme 217). Elle organise des débats publics et mène une activité de conseil auprès des maîtres d'ouvrage et des autorités publiques. Elle veille en outre au respect des bonnes conditions d'information du public durant la phase de réalisation des projets dont elle a été saisie jusqu'à la réception des équipements et travaux. La CNDP ne pouvant « s'autosaisir », son activité dépend entièrement de l'initiative des maîtres d'ouvrage ou des autres autorités qui peuvent la saisir (Gouvernement, parlementaires).

Les crédits de fonctionnement (titre 3) qui lui sont affectés pour 2010 dans le projet de loi de finances s’élèvent à 796 251 euros en AE et en CP, et sont constants en euros courants depuis 2008. Son activité a été particulièrement chargée depuis le début de l’année 2009 qui a vu l’ouverture d’un nombre important de débats publics. La poursuite de ces débats en 2010 parait peu compatible avec l’organisation dans sa totalité d’un nouveau débat public de l’ampleur de celui relatif au Grand Paris, peut-être serait-il opportun de lui confier la responsabilité de la conduite du débat, tout en confiant, comme le prévoit le projet de loi, la constitution du dossier à la « Société du Grand Paris ».

Le respect de la procédure du débat public, telle qu’elle résulte des articles L. 121-8 à L. 121-15 du code de l’environnement, induit des délais constatés correspondant globalement à 21 mois : 2 mois d’examen de la saisine par la CNDP par le maître d’ouvrage, environ 8 mois pour la complétude du dossier et l’organisation en amont du débat, 4 mois pour la consultation du public, 2 mois entre la fin de la consultation et la publication du bilan, 2 mois pour permettre la mise en forme de la décision du maître d’ouvrage. Toutefois, si des délais plus courts (environ 14 mois) ont été constatés pour les deux derniers débats publics relatifs à des infrastructures de transports intéressant l’Île de France (« Charles de Gaulle express » et extension du tramway T3 entre la Porte de Bercy et la Porte de la Chapelle), force est de reconnaître que ces projets importants étaient tout de même d’une dimension beaucoup plus modeste que celle envisagée pour l’opération « Grand Paris ».

La procédure définit par l’article 3 induirait des délais d’une durée approximativement égale à 9,5 mois.

Enfin, il convient de noter que les procédures en vigueur ne prévoient pas de consultations des collectivités territoriales.

La spécificité du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, ses objectifs ambitieux, la volonté d’associer au débat les collectivités territoriales ont conduit le Gouvernement à envisager de mettre en œuvre une procédure de consultation dérogatoire au droit commun dont l’article 3 dessine les contours.

Le paragraphe I réaffirme la participation du public au processus d’élaboration et de décision du schéma, tout en prévoyant que la procédure suivie sera dérogatoire aux articles L.121-8 à L.121-15 du code de l’environnement. Il convient de rappeler que cet article comme l’ensemble des articles du projet de loi faisant référence au schéma d’ensemble des infrastructures qui composent le réseau de transport public du Grand Paris s’applique au seul réseau de transport par métro automatique et non pas aux infrastructures existantes.

Le texte du projet précise également que le préfet de région conduira la consultation et y associera le maître d’ouvrage, l’établissement public de l’Etat à caractère industriel et commercial « la Société du Grand Paris » dont les missions, l’organisation et le fonctionnement sont exposés au titre II du projet de loi.

Enfin, il est indiqué que la charge matérielle et financière de la consultation sera supportée par l’établissement public, ce qui suppose que la « Société du Grand Paris », maître d’ouvrage du projet, en assurera non seulement la responsabilité de l’élaboration et la constitution du dossier de la consultation, mais aussi, pour partie, la conduite et l’analyse de cette même consultation.

Le paragraphe II confie à la Société du Grand Paris la responsabilité de préparer et d’établir le dossier de la consultation destiné au public et énonce les informations qui devront obligatoirement y figurer : objectifs et principales caractéristiques du schéma d’ensemble, exposé des enjeux socio-économiques, coût estimatif, prévisions de trafic, analyse des incidences sur l’aménagement, rapport environnemental et avis de l’autorité administrative compétente sur ce rapport, conformément aux articles L. 122-6 et L. 122-7 du code de l’environnement.

Le préfet de région disposera d’un délai de quinze jours pour se prononcer sur la complétude du dossier, qui sera transmis, simultanément,à la Commission nationale du débat public qui pourra, sous quinzaine faire part de ses éventuelles observations.

Enfin, il est précisé que le dossier doit impérativement être consultable par le public au plus tard un mois avant le début officiel de la consultation du public.

Le paragraphe III constitue une novation particulièrement intéressante puisqu’il consacre le principe de consultation des collectivités territoriales et des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière d’urbanisme et d’aménagement.

Ceux-ci disposeront d’un délai de trois mois pour se prononcer. A défaut d’émission d’un avis dans ce délai, l’avis sera réputé émis.

Le paragraphe IV précise les conditions et les modalités selon lesquelles le public sera consulté.

Il incombera au préfet, représentant de l’État dans la région, d’arrêter et de publier, au minimum un mois avant le début de la consultation, le calendrier selon lequel elle se déroulera. Cette publication devra notamment indiquer les lieux ouverts au public ainsi que l’adresse du site « internet » où il pourra être pris connaissance du dossier et formuler des observations. De même, cette information devra comporter les lieux, jours et heures des réunions publiques relatives à la consultation.

Le texte du projet de loi prévoit également, sous réserve que la CNDP le demande expressément, d’associer à la consultation un observateur délégué par cette instance. Par ailleurs, une ou plusieurs personnes figurant sur la liste d’aptitude aux fonctions de commissaire-enquêteur, y sera (ont) obligatoirement associée(s). Le choix de cet (ces) expert(s) relèvera du préfet de région Île de France.

Il est également prévu que lors de la tenue des réunions publiques de la consultation, des temps de paroles soient réservés aux élus des collectivités territoriales et aux représentants des établissements de coopération intercommunale compétents en matière d’aménagement.

Enfin, la durée de consultation du public est fixée à quatre mois.

Le paragraphe V reprend pour l’essentiel les dispositions existantes des articles L.121-11 et L .121-13 du code de l’environnement. Il convient de noter que, afin d’accélérer la procédure, le texte du projet de loi ne prévoit pas, contrairement aux dispositions de l’article L.121-12 de ce code, la possibilité de relancer ultérieurement la consultation.

Le douzième alinéa de l’article maintient à deux mois le délai de publication du bilan de la consultation. L’organisation du débat relevant de la compétence du préfet de région, il lui reviendra, en lieu et place de la Commission nationale du débat public, de procéder à sa publication, étant entendu que ce bilan devra comprendre, le cas échéant, les observations du délégué de la CNDP.

Le treizième alinéa de l’article a pour objet de réduire de un mois (trois mois à l’article L.121-13 du code de l’environnement, deux mois dans le texte du projet de loi) le délai séparant la publication du bilan de la consultation de celle de l’acte tirant les conséquences de la consultation et les conditions dans lesquelles le projet sera mis en oeuvre. La responsabilité de l’acte et de sa publication incombera à l’établissement public « Société du Grand Paris ».

Le paragraphe VI prévoit la possibilité de soumettre à la procédure de consultation simplifiée instituée par l’article les opérations d’équipement entraînant la saisine automatique de la CNDP et qui sont situées sur le territoire d’une commune ayant signé un contrat de développement territorial dont la création est prévue à l’article 18 du projet de loi.

L’article R.121-2 du code de l’environnement fixe la liste des catégories d'opérations relatives aux projets d'aménagement ou d'équipement dont la Commission nationale du débat public est saisie de droit en application du I de l'article L. 121-8. Elle figure dans le tableau ci-après :

Catégories d'opérations visées à l'article L. 121-8	Seuils et critères visés à l'article L. 121-8-I	Seuils et critères visés à l'article L. 121-8-II
1. a) Créations d'autoroutes, de routes express ou de routes à 2 × 2 voies à chaussées séparées ;	Coût du projet supérieur à 300 M€ ou longueur du projet supérieur à 40 km.	Coût du projet supérieur à 150 M€ ou longueur du projet supérieure à 20 km.
b) Elargissement d'une route existante à 2 voies ou 3 voies pour en faire une route à 2 × 2 voies ou plus à chaussées séparées ;
c) Création de lignes ferroviaires ;
d) Création de voies navigables, ou mise à grand gabarit de canaux existants.
2. Création ou extension d'infrastructures de pistes d'aérodromes.	Aérodrome de catégorie A et coût du projet supérieur à 100 M€.	Aérodrome de catégorie A et coût du projet supérieur à 35 M€.
3. Création ou extension d'infrastructures portuaires.	Coût du projet supérieur à 150 M€ ou superficie du projet supérieure à 200 ha.	Coût du projet supérieur à 75 M€ ou superficie du projet supérieure à 100 ha.
4. Création de lignes électriques.	Lignes de tension supérieure ou égale à 400 kV et d'une longueur supérieure à 10 km.	Lignes de tension supérieure ou égale à 200 kV et d'une longueur aérienne supérieure à 15 km.
5. Création de gazoducs.	Gazoducs de diamètre supérieur ou égal à 600 mm et de longueur supérieure à 200 km.	Gazoducs de diamètre supérieur ou égal à 600 mm et de longueur supérieure à 100 km.
6. Création d'oléoducs.	Oléoducs de diamètre supérieur ou égal à 500 mm et de longueur supérieure à 200 km.	Oléoducs de diamètre supérieur ou égal à 500 mm et de longueur supérieure à 100 km.
7. Création d'une installation nucléaire de base.	Nouveau site de production nucléaire - Nouveau site hors production électro-nucléaire correspondant à un investissement d'un coût supérieur à 300 M€.	Nouveau site de production nucléaire - Nouveau site hors production électro-nucléaire correspondant à un investissement d'un coût supérieur à 150 M€.
8. Création de barrages hydroélectriques ou de barrages-réservoirse.	Volume supérieur à 20 millions de mètres cubes.	Volume supérieur à 10 millions de mètres cubes.
9. Transfert d'eau de bassin fluvial (hors voies navigables).	Débit supérieur ou égal à un mètre cube par seconde.	Débit supérieur ou égal à un demi-mètre cube par seconde.
10. Équipements culturels, sportifs, scientifiques ou touristiques.	Coût des bâtiments et infrastructures supérieur à 300 M€.	Coût des bâtiments et infrastructures supérieur à 150 M€.
11. Équipements industriels.	Coût des bâtiments et infrastructures supérieur à 300 M€.	Coût des bâtiments et infrastructures supérieur à 150 M€.

Le dossier destiné à la consultation du public et le bilan de la consultation sont alors établis par le maître d’ouvrage. Dans un souci de simplification, il est expressément prévu que le dossier de la consultation ne comprend pas de rapport environnemental.

Le paragraphe VII renvoie à un décret en Conseil d’État le soin de préciser les modalités d’application de cette procédure particulière, qui devraient largement s’inspirer des dispositions réglementaires régissant la consultation du public figurant dans le code de l’environnement.

Le paragraphe VIII vise à garantir la réalisation de l’opération décrite dans l’acte visé au V contre tout recours contentieux abusif. Il reprend, en les transposant, les dispositions de l’article L.121-14 du code de l’environnement.

Enfin, le paragraphe IX vise à modifier l’article L.121-2 du code de l’urbanisme qui prévoit les exceptions à la saisine de la CNDP, en y introduisant le principe énoncé au deuxième alinéa du présent article du projet de loi.

* *

La Commission est saisie de l’amendement CD 264 de Mme Annick Lepetit, tendant à supprimer l’article 3.

Mme Annick Lepetit. Pour organiser la consultation du public, l’article 3 met en place une procédure dérogatoire à la procédure classique, à laquelle les élus sont habitués et qui, de surcroît, fait appel à la Commission nationale du débat public. Or rien ne le justifie ! D’ailleurs, je crois savoir que le rapporteur est favorable à l’intervention de la CNDP.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. À travers cet amendement, nous contestons la méthode retenue par le secrétaire d’État. Il y a urgence, dit-il, et il faut donc aller vite. Or, pour répondre aux problèmes immédiats de nos concitoyens, il existe déjà le plan de mobilisation pour les transports. Sans doute y a-t-il urgence à développer les potentialités économiques du territoire francilien ; toutefois, l’urgence justifie-t-elle que l’on se prive des instruments du débat public ? Nous ne le pensons pas.

Non seulement il n’est pas bon que les Français, les Françaises et les collectivités territoriales concernés soient écartés, mais il sera difficile d’éviter les contentieux administratifs. Cela fait des années que notre assemblée s’évertue à empêcher les abus de procédure. Si vous croyez qu’avec ce type de pratiques vous éviterez les contentieux interminables, vous vous trompez ! La meilleure méthode, c’est l’information !

Voilà pourquoi nous estimons que la technique retenue n’est pas la bonne : il vaut mieux rester dans le cadre traditionnel du grand débat public. Avec l’article 3, vous prenez un risque inconsidéré !

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette l’amendement.

La Commission en vient ensuite à l’amendement CD 48 du rapporteur pour avis de la Commission des lois, tendant à récrire l’article 3.

Cet amendement fait l’objet de plusieurs sous-amendements : CD 107, CD 108, CD 118 rectifié, CD 109, CD 106 rectifié, CD 110, CD 111, CD 112 rectifié, CD 113, CD 114 et CD 115 du rapporteur, et CD 362 à CD 371 de Mme Annick Lepetit.

M. le rapporteur pour avis. Cet amendement tend à récrire l’article 3, et ce pour cinq raisons.

Premièrement, il vaut mieux confier le soin d’organiser le débat public à la Commission nationale du débat public, autorité administrative indépendante qui dispose, en la matière, d’une expérience incomparable et d’une forte crédibilité, plutôt qu’au préfet de région, à la fois juge et partie.

Deuxièmement, il convient de mieux distinguer les différentes étapes de constitution du dossier, destiné au public, qui présente le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.

Troisièmement, il convient de préciser les modalités de transmission de ce dossier et celles du contrôle par la CNDP de son caractère complet.

Quatrièmement, nous souhaitons confier au président du tribunal administratif territorialement compétent la responsabilité de désigner le commissaire-enquêteur, par analogie avec la procédure de droit commun.

Enfin, cet amendement vise à clarifier la procédure permettant, à l’issue de la consultation du public, d’aboutir au schéma d’ensemble final, de manière à prévenir d’éventuels contentieux, sans laisser planer le doute sur d’éventuelles modifications ultérieures.

M. le rapporteur. Vous avez raison, madame Lepetit : je souhaite que la CNDP soit réintroduite dans le projet de loi, et je remercie la Commission des lois d’avoir adopté un amendement en ce sens.

Le sous-amendement CD 107 tend à rappeler les engagements du Grenelle de l’environnement.

Le sous-amendement CD 108 a pour objet de confier l’organisation du débat public à la CNDP, dont, en conséquence, le sous-amendement CD 118 rectifié tend à renforcer les moyens humains.

Le sous-amendement CD 109, d’ordre rédactionnel, tend à substituer aux mots « le coût estimatif » les mots « l’estimation du coût ».

Le sous-amendement CD 106 rectifié vise à mettre en place une parfaite information du Parlement, afin que celui-ci puisse exercer son pouvoir de contrôle.

Le sous-amendement CD 110 tire les conséquences du transfert de l’organisation du débat public à la CNDP et vise à associer le STIF à la consultation entourant la réalisation du schéma directeur.

Le sous-amendement CD 111 tend à aligner le délai donné aux collectivités territoriales et aux établissements publics de coopération intercommunale pour faire part de leurs observations sur celui accordé au public.

Le sous-amendement CD 112 rectifié vise à reprendre la terminologie employée au septième alinéa du nouveau texte, en remplaçant le mot « consultés » par le mot « concernés ».

Le sous-amendement CD 113 tend à associer le Parlement au suivi de la mise en œuvre de la loi.

Le sous-amendement CD 114, rédactionnel, propose de remplacer le mot « programme » par les mots « schéma d’ensemble ».

Enfin, le sous-amendement CD 115 vise faire en sorte que le Parlement soit informé des différents stades de l’évolution du débat public et de la façon dont les observations du public, des collectivités territoriales et des établissements publics consultés ont été prises en compte. Je rappelle que la procédure comporte trois étapes : premièrement, le président du conseil de surveillance présente le dossier ; deuxièmement, le président de la CNDP présente le bilan du débat ; troisièmement, le président du conseil de surveillance rend compte de la façon dont le débat a été pris en compte dans la décision.

Mme Annick Lepetit. Notre but commun est de confier à la CNDP la conduite de la concertation publique. Toutefois, l’amendement de la Commission des lois et les sous-amendements du rapporteur Yves Albarello imposent énormément de contraintes à la CNDP, ce qui nuit à ce projet. Nous avons donc déposé plusieurs sous-amendements

Le sous-amendement CD 362 vise à associer le STIF à la consultation sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris.

Le sous-amendement CD 363 tend à confier la conduite du débat public à la seule CNDP. Nous reprochons en effet à l’amendement de M. Bénisti de ne pas modifier l’esprit de l’article 3, qui prévoit que le débat public se fait sous l’égide de la Société du Grand Paris, à la fois juge et partie.

Les sous-amendements CD 364 et CD 365 chargent le préfet de région, et non la Société du Grand Paris, d’établir le dossier destiné au public et de tirer les conséquences de la consultation.

Le sous-amendement CD 366 porte la durée de la procédure de consultation de quatre à six mois, ce qui paraît nécessaire pour une opération d’une aussi grande ampleur. Je précise que nous aurions préféré que, comme c’est l’usage, la CNDP dispose d’une totale liberté pour conduire le débat, ce qui ne saurait être une perte de temps !

Le sous-amendement CD 367 vise, au septième alinéa du nouveau texte, à substituer au mot : « concernés », les mots « d’Île-de-France ». En effet, notre collègue propose, comme dans le projet de loi, que seules les collectivités concernées soient incluses dans le débat public, alors que nous souhaitons inclure les collectivités et les départements d’Île-de-France. Le projet de loi doit être plus souple.

Le sous-amendement CD 368 est, quant à lui, retiré car il est satisfait.

L’amendement CD 368 est retiré.

Mme Annick Lepetit. Le sous-amendement CD 369 vise à supprimer le dixième alinéa du nouveau texte parce qu’il nous semble inconcevable de fixer un temps de parole pour les élus : en effet, la CNDP ne précise pas que tel ou tel élu doit prendre la parole plus que tel ou tel magistrat.

Le sous-amendement CD 370 tend à supprimer le seizième alinéa du fait qu’une loi ne saurait empêcher un recours en exception d’illégalité.

Enfin, le sous-amendement CD 371 vise à substituer, au sixième alinéa, aux mots « un mois » les mots « trois mois », ce qui permettrait, sans allonger les délais, de soumettre en amont le dossier à l’avis des collectivités locales.

J’espère que certains de ces sous-amendements sont en phase avec ceux du rapporteur. Je tiens à ajouter que l’esprit de l’amendement de Jacques Alain Bénisti, que contredit précisément dans le texte de loi l’inscription des contraintes du débat public, rejoint nos préoccupations.

M. Christophe Caresche. Cette consultation conditionnant la suite des événements, elle doit être organisée dans les meilleures conditions possible, d’autant que le projet de loi ne laisse pas de soulever des questions. Le dispositif qui nous était présenté par le Gouvernement n’était pas satisfaisant du fait que la Société du Grand Paris était juge et partie et qu’aucune autorité indépendante ne garantissait les modalités de la consultation ; l’amendement de M. Bénisti va dans le bon sens puisqu’il revient à une conception plus proche du droit commun, en réintroduisant la Commission nationale du débat public.

Les sous-amendements du rapporteur sont intéressants : pourquoi la commission parlementaire ne suivrait-elle pas la consultation ? C’est une bonne idée. Je suis également favorable au renforcement des moyens de la CNDP.

Monsieur Bénisti, vous êtes manifestement entré en contact avec le président de la Commission nationale du débat public. Est-il d’accord avec le dispositif que vous présentez ? Par ailleurs, si je conçois que le Gouvernement veuille aller vite, il n’en reste pas moins que l’organisation d’une telle consultation demande du temps. Le président de la CNDP est-il satisfait des délais prévus dans le projet de loi ?

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Je tiens à revenir sur le VII de l’amendement, qui prévoit qu’« aucune irrégularité au regard des dispositions des I à V » de l’article 3 « ne peut être invoquée après l’expiration du délai de recours contentieux. J’appelle votre attention sur le fait que l’interprétation constitutionnelle est stricte et que la loi Perben a été sanctionnée à cet égard : aussi le soin a-t-il été laissé aux juridictions, y compris à la Cour de cassation, de décider ce qui pouvait ou ne pouvait pas être invoqué. Je ne connais aucune jurisprudence du Conseil d’État en la matière. La loi peut-elle prévoir une « purge » des contentieux ?

M. Daniel Goldberg. L’amendement de M. Bénisti va effectivement dans le bon sens. Toutefois, il maintient le calendrier prévu dans le projet de loi. Un mois avant le début de la consultation du public, le dossier est rendu public non plus, dans l’amendement, par la Société du Grand Paris, mais par la CNDP. Les collectivités territoriales ont trois mois pour rendre leur avis, ce qui signifie qu’elles le rendront durant la période des quatre mois de consultation, laquelle commencera donc sans que le public qui, en quelque sorte, débattra « à blanc » durant deux mois, connaisse l’avis des collectivités territoriales. Le public n’aura donc que deux mois pour connaître les adaptations, dont certaines peut-être fondamentales, proposées par les collectivités territoriales. L’amendement prévoit également que « dans un délai de deux mois à compter de la date de clôture du débat public, le président de la Commission nationale du débat public en publie le compte rendu et le bilan, auquel sont jointes les positions des collectivités territoriales » et dans un délai supplémentaire de deux mois que la Société du Grand Paris publie les conséquences qu’il tire de ce bilan et « fait notamment état des modalités de prise en compte des avis exprimés par les collectivités territoriales ».

C’est la raison pour laquelle je tiens à insister sur le sous-amendement CD 371, qui vise à prévoir la transmission du dossier aux collectivités locales non pas un mois, mais trois mois avant le début du débat public.

M. Bertrand Pancher. Je remercie M. le secrétaire d’État et ses services de leur écoute dans ce dossier important.

Le préfet de région avait été choisi par le Gouvernement pour mener le débat afin de gagner du temps. Toutefois, comme il aurait pu être considéré comme juge et partie, je me félicite de la réintroduction à l’article 3 de la Commission nationale du débat public. L’amendement de bon sens de Jacques Alain Bénisti permettant de lever cette objection, l’article 3 me semble désormais totalement conforme aux procédures habituelles des débats publics menés en France. Toutes les parties prenantes, notamment les élus locaux, peuvent donc être rassurées sur la transparence du débat.

Je connais bien le fonctionnement de la Commission nationale du débat public : aussi puis-je affirmer que le calendrier prévu par le texte correspond à l’organisation actuelle des débats publics. Prévoir une consultation publique plus longue serait donc dérogatoire à la pratique habituelle, madame Lepetit. Il en est de même des délais de deux mois pour le compte rendu et la réponse au compte rendu. De plus, la saisine de la CNDP rassurera le grand public en permettant de regrouper l’ensemble des débats publics afin que l’opinion publique s’y retrouve.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Que signifie ce « regroupement », monsieur le rapporteur ?

M. le rapporteur pour avis. Je tiens à rassurer mes collègues du groupe SRC en leur indiquant que j’ai consulté le président de la CNDP sur la rédaction de mon amendement, qu’il a approuvée, ainsi que sur les délais prévus : il m’a affirmé que quatre mois lui suffisent, d’autant qu’il propose la création d’une sous-commission spécifiquement chargée du projet de loi du Grand Paris. Le rapport pourra donc être rédigé dans la plus grande sérénité.

En ce qui concerne la purge, j’ai voulu sécuriser la phase préalable de consultation sur les schémas d’ensemble – les délais étant de droit commun : deux mois pour les recours. En ce qui concerne les projets particuliers, les recours seront évidemment possibles par la suite.

Enfin, passer de un mois à trois mois retarderait de deux mois l’ensemble de la procédure alors qu’il s’agit de l’accélérer.

Les sous-amendements du rapporteur apportent à mon amendement des compléments intéressants, et c’est pourquoi je les approuve.

M. Yanick Paternotte. Comme nous redéposerons dans le cadre de l’article 88 du Règlement nos amendements qui risquent de tomber, je tiens simplement à appeler votre attention, monsieur le président, monsieur le rapporteur, sur l’amendement cosigné notamment par Jacques Kossowski, Patrice Calméjane et moi-même, visant à ajouter à l’alinéa 10, parmi les personnes ès qualités, les parlementaires franciliens. Si nous ne le faisons pas, les élus qui ne sont que parlementaires ne pourront pas participer au débat sur le Grand Paris.

M. le président Christian Jacob. Une telle précision serait anticonstitutionnelle : nous sommes les élus de la nation, comme aime à le rappeler M. Mazeaud. Il faudra donc se contenter du mot « parlementaires ».

Mme Annick Lepetit. Je ne comprends pas pourquoi vous pensez que les débats seraient plus clairs pour nos concitoyens s’ils étaient regroupés fin 2010, du moins si le calendrier est respecté – vous l’aviez déjà affirmé au cours de l’audition de M. Christian Blanc. En outre, pensez-vous aux débats déjà en cours ou à ceux qui débuteront au mois de janvier ? Nos concitoyens pourraient en effet se demander si l’urgence, ce ne serait pas d’empêcher tout débat avant les élections régionales ! Leur envoyer un tel signe ne serait pas positif.

Monsieur Bénisti, au dernier alinéa de votre amendement, vous prévoyez qu’« un décret en Conseil d’État précise les modalités du présent article ». Cette disposition est d’autant plus regrettable que c’est la Société du Grand Paris qui conduira le débat et que l’article 3, en raison de tous les sous-amendements proposés, contraint déjà beaucoup le débat public.

En ce qui concerne l’amendement visant à garantir la présence d’élus ou de parlementaires, je puis vous assurer, pour avoir assisté à des débats publics conduits par la CNDP avec un garant du débat public, que les élus ont toujours pu prendre la parole. Spécifier dans la loi que tel ou tel élu pourra prendre la parole risque de nous contraindre à prévoir dans les prochains débats publics la présence de tel ou tel élu, expert ou magistrat. Ce serait une atteinte grave au droit commun.

M. Yanick Paternotte. Qui pourraient être les « personnes qualifiées » ?

M. Daniel Goldberg. Au dernier alinéa du VI, il est écrit que « le maître d’ouvrage de l’opération établit […] le dossier destiné au public, à l’exception du rapport environnemental ». Qui rédigera ce rapport environnemental ?

Par ailleurs, quel sera l’objet du débat public ? Y débattra-t-on du schéma d’ensemble, en positionnant par exemple à gros traits certaines gares, ou du schéma d’aménagement local ? Puisque le positionnement d’une gare, l’aménagement alentour ou les parkings ne seront pas discutés dans le cadre de la consultation de quatre mois en 2010, quelles seront les procédures de débat public menées par la suite localement ?

M. le rapporteur pour avis. Madame Lepetit, ce ne sera pas la Société du Grand Paris qui conduira les débats, mais la CNDP, du moins si mon amendement est adopté, ce que j’espère. S’agissant du rapport environnemental, les études d’impact auront déjà été prises en considération dans le schéma d’ensemble.

M. Daniel Goldberg. Nous parlons du maître d’ouvrage, c’est-à-dire du schéma d’aménagement local.

M. le rapporteur pour avis. Dans le schéma d’ensemble, il ne s’agit pas du maître d’ouvrage.

M. Daniel Goldberg. Quel niveau de débat évoquons-nous ?

M. le rapporteur pour avis. Celui du schéma d’ensemble.

M. le rapporteur. Madame Lepetit, la CNDP étant une autorité indépendante, il n’y a aucune inquiétude à avoir sur un éventuel regroupement des réunions de débat public. Ce sera à l’autorité indépendante d’organiser les débats comme elle l’entendra en fonction du nombre des réunions prévu et de l’équipe mise à sa disposition.

Mme Annick Lepetit. Dans ces conditions, pourquoi reprendre dans l’amendement la rédaction du projet de loi ?

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Et pourquoi entrer dans tous ces détails plutôt que de renvoyer simplement aux pratiques habituelles de la CNDP ?

M. le président Christian Jacob. Il a pu sembler utile de préciser les délais de la procédure. Cela ne pose pas de problème majeur. Du reste, la rencontre avec le président de la Commission nationale du débat public a permis de vérifier que nous respections à la fois les délais et les méthodes de consultation. En séance publique, vous pourrez interroger le Gouvernement sur les questions d’ordre juridique.

La Commission adopte successivement les sous-amendements CD 107, CD 108, CD 118 rectifié et CD 109.

M. le secrétaire d’État. Sur le sous-amendement CD 106 rectifié, le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Commission.

La Commission adopte successivement les sous-amendements CD 106 rectifié, CD 110, CD 111 et CD 112 rectifié.

M. le secrétaire d’État. Sur le sous-amendement CD 113, le Gouvernement s’en remet également à la sagesse de la Commission.

La Commission adopte successivement les sous-amendements CD 113 et CD 114.

M. le secrétaire d’État. Sur le sous-amendement CD 115, le Gouvernement s’en remet encore à la sagesse de la Commission.

La Commission adopte le sous-amendement CD 115.

M. le rapporteur. Je demande le retrait du sous-amendement CD 362 car il est satisfait.

Mme Annick Lepetit. Nous le retirons.

Le sous-amendement CD 362 est retiré.

M. le rapporteur. Je suis également défavorable au sous-amendement CD 363 car il pose un problème de recevabilité financière. De plus, il me paraît normal que la Société du Grand Paris soit associée au débat public.

La Commission rejette ce sous-amendement.

M. le rapporteur. Le sous-amendement CD 364 entraînerait un allongement des procédures : avis défavorable.

La Commission rejette ce sous-amendement.

Puis, suivant l’avis défavorable du rapporteur, elle rejette successivement les sous-amendements CD 365 et CD 366.

Suivant l’avis favorable du rapporteur, elle adopte le sous-amendement CD 367 à l’unanimité.

Enfin, suivant l’avis défavorable du rapporteur, elle rejette successivement les sous-amendements CD 369, CD 370 et CD 371.

La Commission adopte l’amendement CD 48 modifié.

En conséquence, l’article 3 est ainsi rédigé, et les amendements CD 128, 275, 129, 130, 266, 267, 131, 132, 125, 133, 274, 265, 134, 187, 270, 135, 136, 271, 137, 272, 145, 138, 269, 268, 188, 119, 120, 121, 122, 126 et 273 tombent.

* *

Au cours d’une seconde séance le 10 novembre 2009, la Commission a poursuivi, sur le rapport de M. Yves Albarello, l’examen des articles du projet de loi relatif au Grand Paris (n°1961).

Article 4

Procédure de déclaration d’utilité publique du réseau de transport public
du Grand Paris

L’article 4 donne aux projets de travaux de réalisation du réseau de transport public du Grand Paris la nature de projet d’intérêt général, au sens des article L.121-2 et L.121-9 du code de l’urbanisme.

En érigeant en projet d’intérêt général des travaux qui concernent une infrastructure intégrée au territoire de nombreuses collectivités territoriales, l’État entend faire prévaloir les intérêts qui dépassent le strict cadre de chacune des collectivités concernées. Cette qualification aura notamment pour but d’assurer une cohérence entre les différents documents d’urbanisme et d’empêcher que des modifications futures de ces différents documents ne viennent s’opposer à la réalisation du réseau du Grand Paris tel qu’il sera défini à l’issue de la consultation des collectivités territoriales et du public.

Mentionnés à l’article L. 121-1 du code de l’urbanisme, les projets d’intérêt général voient leur régime juridique, encadré par l’article L. 121-9 et précisé par les articles R. 121-3 à R. 121-4 du même code.

Ainsi, tout projet d’ouvrage, de travaux ou de protection présentant un caractère d’utilité publique peut constituer un projet d’intérêt général, sous réserve qu’il soit destiné à la réalisation d’une opération d’aménagement ou d’équipement, au fonctionnement d’un service public, à l’accueil et au logement des personnes défavorisées ou de ressources modestes, à la protection du patrimoine naturel ou culturel, à la prévention des risques, à la mise en valeur des ressources naturelles ou à l’aménagement agricole ou rural.

L’utilité publique suppose que les atteintes à la propriété privée, le coût financier, les inconvénients d’ordre social et, éventuellement les atteintes à d’autres intérêts publics qu’elle comporte, ne soient pas excessifs, eu égard aux buts poursuivis. Ainsi, l’utilité publique, affirmation de l’intérêt supérieur de la collectivité publique par rapport aux intérêts privés, justifie l’appropriation par la collectivité d’un bien déterminé afin de l’utiliser en vue de travaux ou services publics.

L’utilité publique peut être déclarée dans tous les domaines dépendant de la puissance publique, notamment économique. Il convient de souligner que la déclaration publique évoquée à cet article ne concerne que la réalisation de l’infrastructure et non les aménagements liés au projet.

La procédure de déclaration d’utilité publique est définie au chapitre premier du titre premier du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Celle-ci prévoit que la déclaration d’utilité publique est précédée d’une enquête publique réalisée conformément aux dispositions des articles L. 123-1 à L. 123-16 du code de l’environnement.

Le premier alinéa de cet article prévoit que les projets de travaux relatifs aux infrastructures nécessaires à la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris soient déclarés d’utilité publique par un décret en Conseil d’État, et non un arrêté préfectoral, ce qui leur confèrera, dès lors, la nature de projet d’intérêt général.

Le deuxième alinéa prévoit que la procédure de déclaration d’utilité publique se déroulera selon les dispositions de droit commun énoncées par le chapitre premier du livre premier du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et que l’enquête publique préalable à cette déclaration suivra celles visées au chapitre III du titre deux du livre premier du code de l’environnement, notamment que cette enquête a pour objet d’informer et de recueillir les appréciations et les suggestions et contre-propositions du public, postérieurement à l’étude d’impact.

Le troisième alinéa, en raison de l’ampleur des travaux nécessaire à la réalisation de l’ensemble du projet et par dérogation aux dispositions de l’article L. 121-12 du code de l’environnement, porte de cinq à dix ans, après la publication du décret approuvant le schéma d’ensemble prévu à l’article 2, le délai maximal d’organisation de l’enquête publique.

Le quatrième alinéa prévoit expressément que les personnes ayant été associées à la consultation du public dans les conditions du neuvième alinéa de l’article 3 (personnes inscrites sur la liste d’aptitude pour les fonctions de commissaires enquêteurs) peuvent être membres de la commission d’enquête.

Le cinquième alinéa définit le champ de l’enquête publique. Celle-ci portera sur l’utilité publique du projet et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme (Schéma directeur de la Région Île de France, Schémas de cohérence territoriale, Plans locaux d’urbanisme). Il parait plus que probable que la compatibilité entre le schéma d’ensemble des infrastructures, qui composent le réseau de transport public du Grand Paris et ces différents documents d’urbanisme, devra faire l’objet d’un examen approfondi.

Le sixième alinéa détaille le contenu du dossier qui devra être porté à la connaissance du public : outre l’étude d’impact et l’avis de l’autorité administrative compétente en matière d’environnement, il devra contenir le bilan établi à l’issue de la procédure de consultation particulière prévue à l’article 3.

Le septième alinéa rappelle que la déclaration d’utilité publique peut emporter mise en compatibilité des différents documents d’urbanisme, selon les procédures de droit commun en matière de déclaration d’utilité publique (articles L. 121-15, L. 123-16 et L. 141-1-2 du code de l’urbanisme).

* *

La Commission est saisie de l’amendement CD 356 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Cet amendement vise à préciser que les seuls projets relevant du Grand Paris déclarés d’intérêt général sont les projets d’infrastructures de transport.

M. Yves Albarello, rapporteur. Défavorable : le premier alinéa de l’article 4 est suffisamment précis sur ce point.

La Commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD 278.

Mme Annick Lepetit. Il s’agit de supprimer la référence au projet d’intérêt général.

M. le rapporteur. Défavorable, puisqu’il s’agit précisément d’un projet d’intérêt général.

La commission rejette cet amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD 276 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Il s’agit de prévoir l’avis conforme du conseil régional sur la compatibilité des projets du Grand Paris avec l’économie générale du schéma directeur de la région Île-de-France. Il est légitime que le conseil régional donne un avis conforme sur l’utilité publique des projets d’infrastructures.

M. le rapporteur. Défavorable pour les raisons exposées précédemment par le secrétaire d’État.

La Commission rejette cet amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD 277 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Cet amendement vise à insister sur la nécessité de compatibilité avec le schéma directeur de la région Île-de-France.

M. le rapporteur. Avis défavorable.

La Commission rejette cet amendement.

Elle adopte ensuite successivement les amendements rédactionnels CD 239, CD 240, CD 233, CD 241, CD 234, CD 242, CD 243 et CD 238 rectifié du rapporteur.

La Commission est saisie de l’amendement CD 346 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Il s’agit de rendre obligatoire la consultation des communes et des établissements publics de coopération intercommunale sur la DUP des projets du Grand Paris.

M. le rapporteur. Défavorable : les procédures visées par cet alinéa prévoient déjà de façon explicite ces avis.

La Commission rejette cet amendement.

Puis elle adopte l’article 4 ainsi modifié.

Article 5

Prise de possession après expropriation :
application de la procédure d’extrême urgence

L’article 5 a principalement pour objet de limiter la spéculation foncière qui pourrait accroître considérablement le coût de réalisation de l’ensemble de l’opération. A cet effet, il étend le champ d’application de l’article L. 13-15 (du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique qui définit les modalités de fixation de la date d’estimation des biens) et il prévoit l’application de la procédure de prise de possession en extrême urgence des terrains faisant l’objet de la déclaration d’utilité (article L. 13-9 du même code).

Le premier alinéa vise à étendre le champ d’application de l’article L. 13-15 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, non seulement aux projets d’infrastructures nécessaires à la mise en œuvre du schéma d’ensemble composant le réseau de transport public du Grand Paris, mais aussi, à l’ensemble des projets soumis à la consultation du public prévus par l’article L. 121-8 du code de l’environnement (infrastructures de transport, oléoducs, gazoducs, lignes électriques, installations nucléaires, ouvrages hydroélectriques, équipements culturels, sportifs, scientifiques ou touristiques, équipements industriels, cf. commentaire du paragraphe V de l’article 3).

Une fois l’utilité publique établie, la prise de possession du bien exproprié nécessite la fixation de l’indemnité d’expropriation par le juge et le versement ou la consignation de cette indemnité.

Le paragraphe I de l’article L. 13-15 fixe le régime d’indemnisation due en cas d’expropriation pour cause d’utilité publique. D’une manière générale, les biens sont estimés à la date de la décision de première instance prise par le juge de l’expropriation. Le deuxième alinéa de ce paragraphe I exclut les changements de valeur. Il dispose en effet que quelle que soit la nature des biens, il ne pourra être tenu compte, même lorsqu’ils sont constatés par des actes de ventes, des changements de valeur subis depuis la date de référence, s’ils ont été provoqués :

– par l’annonce des travaux ou opérations dont la déclaration d’utilité publique est demandée ;

– par la perspective de modifications aux règles d’utilisation des sols ;

– par la réalisation, dans les trois années précédant l’enquête publique, de travaux publics dans l’agglomération où est situé l’immeuble.

Le deuxième alinéa de cet article élargit à l’exécution des travaux des projets d’infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris, la procédure de prise de possession d’extrême urgence prévue à l’article L. 15-9 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Cet article du code dispose en effet que lorsque des travaux de construction d’infrastructures de transport régulièrement déclarés d’utilité publique risquent d’être retardés par des difficultés tenant à la prise de possession d’un ou plusieurs biens situés dans l’emprise de l’ouvrage, un décret pris sur avis conforme du Conseil d’État peut, à titre exceptionnel, autoriser la prise de possession de ces terrains.

Toutefois, la prise de possession ne peut avoir lieu qu’après versement d’une somme provisionnelle égale au minimum à l’évaluation du service des domaines.

Il a déjà été fait recours à cette procédure d’extrême urgence pour des opérations spécifiques en vertu de loi particulières : pour l’organisation des jeux olympiques d’hiver à Albertville (loi n° 87-1132 du 31 décembre 1987), en cas de risques technologiques (loi no 95-101 du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de l'environnement), pour la réalisation d’un itinéraire à grand gabarit entre le port de Bordeaux et Toulouse pour l’acheminement des pièces du fuselage de l’airbus A 380 (loi n° 2001-545 du 29 mai 2001), la construction et l’extension de bâtiments pénitentiaires (loi n° 2002-1138 du 9 septembre 2002).

Le troisième alinéa dispose que la publication des décrets après avis du Conseil d’Etat prévus pour la procédure d’extrême urgence devront intervenir dans un délai maximum de cinq années après la date de publication de l’acte déclarant d’utilité publique le projet d’infrastructure.

* *

La Commission examine l’amendement CD 279 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. L’esprit de cet amendement est conforme à celui de nos amendements précédents : il s’agit de supprimer une dérogation inutile, l’application du droit commun étant suffisant, tant en matière de gel des prix que d’expropriation. Je remarque qu’on prétend d’un côté accélérer les procédures de consultation du public, tout en utilisant de l’autre des procédures d’expropriation brutales.

M. le rapporteur. Défavorable : la procédure d’extrême urgence n’est pas applicable au métro. Mais elle est régulièrement utilisée pour les grandes infrastructures – TGV, Grand stade – et elle n’est pas contestée.

La Commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD 280 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Cet amendement, bien que de repli, est tout à fait nécessaire. En effet, la procédure d’extrême urgence telle qu’elle est définie par le code de l’expropriation ne concerne que les terrains non bâtis. Or, il semble que la déclaration d’utilité publique et l’expropriation visées par l’article concernent également les terrains bâtis. Est-ce bien le cas ?

M. Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du développement de la région capitale. C’est le cas.

La Commission rejette cet amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD 345 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Votre réponse signifie, monsieur le secrétaire d’État, que l’État pourra, par le biais de la société du Grand Paris, exproprier des particuliers, sans obligation de recueillir l’avis conforme de la région ou du STIF. C’est pourquoi nous proposons d’introduire l’obligation de consulter les communes et les EPCI. Sans cela, je crains qu’à force de déroger à tous les codes, sous prétexte d’aller vite, vous ne nourrissiez un contentieux qui risque de retarder singulièrement votre projet.

M. le secrétaire d’État. Cette procédure a été utilisée pour bâtir le Grand Stade de France. Or, selon un rapport du Sénat, il n’y a pas eu de contentieux.

M. Christophe Caresche. Il ne s’agissait pas des mêmes emprises.

M. le rapporteur. Avis défavorable.

La Commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD 344 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Le Grand Paris est un projet d’une autre envergure que celui du Grand Stade, tant en termes d’emprise au sol que de diversité des projets concernés, avec neuf pôles de développement économique.

Sur avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette cet amendement.

L’amendement CD 336, identique à l’amendement CD 344, est retiré.

La Commission adopte ensuite successivement les amendements rédactionnels CD 236, CD 237 et CD 235 du rapporteur.

La Commission adopte l’article 5 modifié.

Article 6

Mise en œuvre du droit de préemption

Cet article du projet de loi a pour effet de modifier le a) de l’article L. 213-4 du code de l’urbanisme qui détermine, à défaut d’accord amiable, la date à laquelle le juge se réfère pour fixer le prix du bien lors de la mise en œuvre du droit de préemption.

Dans sa rédaction actuelle, le paragraphe a) établit le principe selon lequel cette date de référence est celle à laquelle est devenu opposable aux tiers le plus récent des actes rendant public, approuvant, révisant ou modifiant le plan d’occupation des sols (POS) ou approuvant, modifiant ou révisant le plan local d’urbanisme (PLU) délimitant la zone dans laquelle est situé le bien. Cette formulation d’ordre générale s’applique aussi bien aux biens situés dans une zone ayant fait l’objet d’un droit de préemption urbain qu’aux bien situés dans une zone d’aménagement différé (ZAD).

Toutefois, en l’absence de plan d’occupation des sols ou de plan local d’urbanisme, la date de référence est fixée :

– un an avant la publication de l’acte délimitant le périmètre provisoire d’une ZAD, lorsque le bien est situé dans un tel périmètre,

– un an avant la publication de l’acte créant la ZAD.

En l’état actuel de la législation, une collectivité publique, un établissement public y ayant vocation ou une société d’économie mixte titulaire d’une convention d’aménagement dispose pour une période de quatorze années d’un droit de préemption sur toutes les mutations à titre onéreux d’immeubles ou de droits sociaux.

Or, par application du premier alinéa du a) de l’article L. 213-4, tout acte d’approbation, de modification ou de révision d’un POS ou d’un PLU entraîne modification de la date de référence fixée par le juge pour évaluer le prix du bien susceptible d’être préempté, que ce soit dans le cadre de l’usage du droit de préemption urbain, comme dans celui du droit de préemption concernant un bien situé dans le périmètre d’une zone d’aménagement différé.

S’agissant des opérations d’aménagement relatives à la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris, il est évident que celles-ci s’étaleront, compte tenu de l’ampleur du projet sur une longue période et qu’il conviendra - afin de maîtriser les coûts - de pouvoir acquérir les biens immobiliers à un prix n’ayant pas fait l’objet d’opérations spéculatives.

C’est la raison pour laquelle l’article 6 du projet de loi, qui conserve en l’état le régime de fixation des prix lorsqu’il est fait usage du droit de préemption urbain, aménage les règles applicables à l’usage du droit de préemption dans les zones d’aménagement différé, de manière à ce qu’une éventuelle modification ou révision d’un document d’urbanisme ne vienne pas enchérir le coût de l’opération.

L’alinéa deux rappelle que le a) concerne la date de référence prévue à l’article L. 13-15 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique (date retenue pour l’estimation du bien).

Les alinéas 3 à 5 définissent le régime applicable pour les biens compris dans le périmètre d’une zone d’aménagement différé. La date de référence est fixée à une année avant la publication de l’acte délimitant un périmètre provisoire ou l’acte créant la ZAD si un périmètre provisoire n’a pas été délimité.

Le sixième alinéa reprend sans les modifier les dispositions actuelles applicables en cas d’exercice du droit de préemption urbain.

La Commission examine l’amendement CD 281 de Mme Annick Lepetit.

M. Christophe Caresche. Comme l’article précédent, cet article vise à introduire d’importantes dérogations au droit commun de l’expropriation, notamment en matière de délais. Était-ce vraiment nécessaire ? Notre pays a déjà réalisé de grands équipements publics sans réécrire le droit ? Je rappelle que le droit de propriété est un droit constitutionnel.

M. le rapporteur. Défavorable : l’article 6 vise, non seulement à assurer la maîtrise foncière, mais aussi à éviter la spéculation.

La Commission rejette cet amendement.

Elle adopte l’article 6 sans modification.

TITRE II

ETABLISSEMENT PUBLIC « SOCIÉTE DU GRAND PARIS »

Composé de cinq articles, le titre II est exclusivement consacré à la création de l’établissement public de l’Etat à caractère industriel et commercial « Société du Grand Paris », lequel constituera le principal maître d’ouvrage du projet du Grand Paris.

Avant l’article 7

La Commission est saisie de l’amendement CD 282 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Nous souhaitons supprimer, dans l’intitulé du titre II, l’appellation de « société », qui, ajoutée au caractère industriel et commercial de cet établissement public et à des règles relevant du droit privé, fait de la Société du Grand Paris une institution hybride.

M. Christophe Caresche. On a dit que vous souhaitiez à l’origine une société de droit privé. Depuis, fort heureusement, le Gouvernement a corrigé sa copie, et il propose aujourd’hui la création d’un établissement public où les élus sont représentés. De cette première mouture subsistent cependant des notions telles que le conseil de surveillance, alors qu’un établissement public est normalement dirigé par un conseil d’administration.

M. le rapporteur. Je suis défavorable à l’amendement : la SGP est un établissement public à caractère industriel et commercial, au même titre que la SNCF, ou la SEITA – autrefois. Si nous voulons l’appeler ainsi, c’est pour lui donner un label qui lui assure un rayonnement international.

M. le secrétaire d’État. Il est vrai que ce texte a beaucoup évolué, puisqu’il s’agissait à l’origine d’une société à capitaux publics. Mais il n’a jamais été question d’une société privée.

La Commission rejette cet amendement.

Article 7

Création et missions de l’EPIC « Société du Grand Paris »

Créé par cet article, l’établissement public d’Etat à caractère industriel et commercial (EPIC) « Société du Grand Paris » est doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière.

Sa mission principale consistera à élaborer le schéma d’ensemble des infrastructures composant le réseau visé à l’article 2 du texte, puis à en assurer la maîtrise d’ouvrage qui comprend :

- la construction des lignes ferroviaires ;

- la fourniture des matériels roulants dédiés au réseau ;

- le cas échéant, l’entretien et le renouvellement de ces matériels roulants.

L’établissement sera le maître d’œuvre des opérations d’aménagement et de construction réalisées dans le périmètre des zones sur lesquelles il dispose d’un droit de préemption. Il exercera à ce titre les compétences habituellement dévolues aux établissements publics d’aménagement.

Comme le décrit de manière détaillée l’étude d’impact jointe au projet de loi, la création d’un maître d’ouvrage dédié se justifie par l’ampleur du projet et par le caractère supra régional de ses objectifs, tels que les définit l’article premier.

Pour autant, il n’a pas semblé nécessaire de remettre en cause la compétence du STIF en sa qualité d’autorité organisatrice des transports (AOT) autrement que de façon ponctuelle et circonscrite. Il convient notamment de relever que la SGP ne désignera pas les exploitants du réseau, cette prérogative essentielle demeurant du ressort du Syndicat.

Parallèlement, la « Société du Grand Paris » assistera le préfet de région dans la préparation et dans la mise en cohérence des contrats de développement territorial prévus à l’article 18.

Votre Rapporteur soutient un amendement du Rapporteur de la commission des lois, saisie pour avis, qui vise à permettre aux intercommunalités, à l’instar des collectivités territoriales, de confier des missions à la Société du Grand Paris.

* *

La Commission est saisie de l’amendement CD 283 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Si nous demandons la suppression de cet article, c’est que nous nous interrogeons sur le sens de la création d’un EPIC pour des opérations dont la conduite ne le nécessite pas. Quelle est donc la finalité de la SGP ? Quels sont ses pouvoirs ? Se limiteront-ils à l’Île-de-France ? On peut imaginer que sa compétence, et ses possibilités de déroger au droit commun, s’étendent à Rouen ou au Havre…

Un établissement public administratif suffirait amplement pour mener ce projet à bien.

M. Christophe Caresche. Nous proposons une autre solution, dans la ligne du rapport de M. Gilles Carrez : celle d’un STIF à deux têtes, c’est-à-dire doté de deux conseils d’administration, l’un où les représentants de l’État seraient majoritaires et qui conduirait le Grand Paris, et le conseil d’administration du STIF tel qu’on le connaît aujourd’hui. Pourquoi cette solution n’a-t-elle pas été retenue, alors qu’elle offrirait à l’État des garanties pour la conduite de l’opération et assurerait sa cohérence technique et administrative ?

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. On doit en effet s’interroger sur la raison de votre choix. Il y avait d’autres options : on pouvait confier l’opération au STIF, en lui adjoignant un outil complémentaire d’intervention foncière s’il le fallait ; on pouvait également retenir la proposition de M. Carrez, puisque ce qui importait au Gouvernement c’était le retour de l’État – c’est du moins ce que vous nous avez expliqué à de nombreuses reprises, monsieur le secrétaire d’État. Tout le monde aurait approuvé cette solution qui permettait à l’État de décider sans lui confier un leadership intégral, pour que les erreurs du passé ne se répètent pas.

Mais on a préféré gâcher des compétences à disposition, celles des hauts fonctionnaires de l’État, des directions départementales ou du STIF, pour créer un nouvel instrument, aux mains de l’État, qui devra reconstituer toute une ingénierie juridique et administrative. Pourquoi n’avoir pas fait le choix le plus simple et le moins coûteux ? La solution de la SGP est incompréhensible.

M. le rapporteur. Défavorable : il est normal que l’État prenne en mains un projet d’une telle envergure. C’était justement la démarche que nous souhaitions.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Souhaiter, ce n’est pas expliquer.

La Commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD 290 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Il s’agit d’affirmer le caractère d’établissement public de cette société.

M. le rapporteur. Défavorable.

La Commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD 291 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Cet amendement vise à encadrer les missions de la SGP. En effet, la suite de l’article 7 ne nous rassure pas, en dépit des propos du rapporteur. L’article parle en effet de la mission « principale » de la SGP : cela signifie qu’elle aura des missions secondaires. Quelles seront-elles ? La représentation nationale doit être éclairée sur ce point.

M. le rapporteur. Défavorable : supprimer l’épithète « principale » enfermerait la SGP dans une seule mission.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. L’épithète « principale » renvoie à l’alinéa suivant selon lequel «l’établissement public peut conduire des opérations d’aménagement ou de construction ». Il ouvre à l’excès le champ des compétences de la SGP, qui ne doit avoir d’autres missions que celle de réaliser le réseau du Grand Paris. Cet élargissement des compétences de la SGP n’est pas justifié. On ne voit pas pourquoi l’État devrait avoir plus de compétences que les collectivités ou leurs sociétés d’économie mixte pour aménager l’environnement des gares.

M. Jacques-Alain Bénisti, rapporteur pour avis de la commission des lois. Vous ne considérez la question que sous un seul aspect. Il ne faut pas fermer complètement la porte en interdisant aux collectivités de confier à la SGP, par voie de contrats, le soin de réaliser certains aménagements.

M. Jean-Paul Chanteguet. Précisément : il importe de préciser ce que pourraient être les autres missions de la Société.

M. le président Christian Jacob. Elles sont définies au troisième alinéa de l’article.

M. le secrétaire d’État. Il est indispensable, dans une perspective d’efficacité, que le Grand Paris exerce, à côté de sa mission en matière d’infrastructures de transport, une mission d’aménageur sur certains territoires, en collaboration avec les collectivités locales. Cette mission d’aménagement est définie, non seulement par l’article 3, mais aussi par les articles 6 et 8.

M. Christophe Caresche. Cet établissement public sera chargé de la réalisation de l’infrastructure et de missions d’aménagement allant très au-delà. Il pourra agir à sa guise, avec des moyens juridiques dont aucune autre entité n’est dotée, pas même l’État, notamment en matière d’expropriation. Un tel volontarisme ne s’est jamais vu dans l’histoire de l’urbanisme français : même du temps de Delouvrier, les villes nouvelles et les zones d’aménagement différé étaient appuyées sur des outils déjà existants et pluralistes. Aujourd’hui, vous confiez à la Société du Grand Paris, c’est-à-dire à trois personnes, des pouvoirs absolument considérables. Les élus locaux devraient y regarder de près.

M. le président Christian Jacob. Il y a des précédents : EPAMarne et EPAFrance.

M. Christophe Caresche. Ce sont des établissements publics à deux têtes, gérés par l’État et les collectivités locales. Nous proposons précisément ce schéma pour la Société du Grand Paris.

M. le rapporteur. Pour vous rassurer, j’ajoute que l’établissement sera encadré par le principe juridique de spécialité : tout ce qui ne sera pas indiqué dans la loi lui sera interdit.

M. Christophe Caresche. Justement, il y a tout dans la loi !

Mme Annick Lepetit. Nous ne nous opposons pas par principe mais nous voulons éclairer un peu le contenu du texte. Je suis surprise d’entendre des comparaisons avec des établissements publics intervenant dans un département : la Société du Grand Paris ne se situe pas du tout à la même échelle, son domaine d’intervention s’étendra à toute la région Île-de-France, voire au-delà. Il suffirait de supprimer l’adjectif « principale » pour contenir un peu ses missions.

La Commission rejette l’amendement CD 291.

La Commission est saisie de l’amendement CD 284 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Nous proposons que le Grand Paris s’articule de façon cohérente avec l’économie générale du SDRIF, le schéma directeur de la région Île-de-France, ainsi qu’avec le réseau existant.

M. le rapporteur. Votre amendement est partiellement satisfait puisqu’il est désormais acquis que le STIF devra être consulté.

La Commission rejette cet amendement.

Sur avis défavorable du rapporteur, la Commission rejette l’amendement CD 285 de Mme Annick Lepetit.

Puis elle en vient à l’amendement CD 311 rectifié de M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Cet amendement tend à encadrer les conditions dans lesquelles la Société du Grand Paris pourra intervenir, en tant qu’aménageur, dans le périmètre des établissements public d’aménagement.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Monsieur le président, lorsque vous vous ferez écho de nos conditions de travail auprès de la présidence de l’Assemblée, il faudra lui indiquer que les membres de la Commission saisie au fond devraient avoir connaissance des amendements avant la veille de leur examen. Cet amendement constitue en effet une réponse, quoique imparfaite, à nos questions ; celles-ci n’étaient donc pas si ridicules. Mais nous aurions gagné du temps si nous avions eu connaissance plus tôt de l’amendement du rapporteur.

Quelles règles d’urbanisme s’appliqueront aux territoires inclus dans le Grand Paris ? Les règles du code de l’urbanisme ou des règles exorbitantes du droit commun ?

M. le président Christian Jacob. Je vous informe que 70 à 80 % des amendements étaient en ligne dès vendredi dernier. Je vous rappelle par ailleurs qu’en application de l’article 26 alinéa 5 du Règlement de l’Assemblée nationale, le délai de dépôt des amendements ne concerne pas le rapporteur.

M. le rapporteur. J’ai eu la même difficulté que vous avec les sous-amendements de votre groupe, monsieur Le Bouillonnec.

En matière d’urbanisme, le droit commun s’appliquera.

M. le rapporteur pour avis. Une procédure de vérification de la compatibilité avec les PLU en vigueur sera diligentée par le préfet. Cela constituera une garantie pour les collectivités locales.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Mais ce n’est pas écrit dans le projet de loi.

M. le rapporteur. Le contrat de développement territorial signé entre l’État et la commune permettra à ces dernières de choisir de travailler ou non avec la Société du Grand Paris, c’est clair !

M. le rapporteur pour avis. Voyez les articles 18 et 19.

La Commission adopte cet amendement.

La Commission adopte l’amendement CD 49 de coordination de M. le rapporteur pour avis.

Puis elle examine l’amendement CD 343 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Il conviendrait de demander l’avis des communes et des EPCI, les établissements publics de coopération intercommunale.

La Commission rejette cet amendement.

Elle adopte ensuite successivement les amendements rédactionnels CD 50 de M. le rapporteur pour avis et CD 32 de M. le rapporteur.

La Commission examine l’amendement CD 289 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Il s’agit de supprimer l’alinéa 4, qui conduit à un dessaisissement de l’État.

La Commission rejette cet amendement.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD 33 de M. le rapporteur.

La Commission est saisie de l’amendement CD 140 de M. Didier Gonzales.

M. Didier Gonzales. Le Grand Paris sera desservi en interne, notamment par un réseau de métro automatique, mais il faut aussi penser aux portes ouvrant sur le monde.

M. le rapporteur. Vous soulevez là une question pertinente, avec sans doute, en filigrane, l’hypothèse du troisième aéroport. Je pense que la Société du Grand Paris aura à cœur de réfléchir à l’opportunité d’un tel équipement, mais, pour l’instant, cela me paraît prématuré. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

Mme Annick Lepetit. Cette question est très opportune. Tel qu’il est rédigé, l’alinéa 4 de l’article 7 renforce le flou autour des missions de la Société du Grand Paris : elles pourront dépasser largement les frontières administratives de la région Île-de-France et l’État pourra confier à l’établissement public n’importe quelle tâche, par exemple l’aménagement de la gare de Rouen, du Havre, voire de Nice. J’espère que tous nos collègues l’ont bien compris.

M. Didier Gonzales. Je n’irai pas aussi loin que ma collègue. Je souhaitais simplement apporter un complément concernant l’ouverture maritime et aérienne du Grand Paris.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Le Grand Paris, ainsi conçu, pourra devenir demain un instrument de conception et de conduite des opérations de l’État sur l’ensemble de l’environnement métropolitain, en lieu et place des collectivités, qui, par le jeu de la décentralisation, sont aujourd’hui ses partenaires incontournables.

Je comprends que vous ayez écarté l’amendement de suppression de l’alinéa 4 mais la réponse de M. le rapporteur va faire « du bruit dans Landerneau ». Si l’on déduit de ses propos que le déclenchement de la procédure d’aménagement du troisième aéroport peut venir de la Société du Grand Paris, cela provoquera un séisme.

Vous affranchissez le territoire métropolitain des règles de la décentralisation et de l’administration des élus locaux, en anticipant la réforme territoriale à venir. J’enrage de ne pouvoir convaincre de ces réalités. Nombre d’élus locaux portent autre chose que des enjeux électoraux. Si la Société du Grand Paris devient l’instrument de l’action de l’État sur un territoire, les élus et par voie de conséquence les citoyens perdront toutes leurs compétences.

M. le secrétaire d’État. M. Le Bouillonnec, à qui je voue une sincère admiration, use d’arguments remarquables pour défendre sa thèse. Soyons clairs, ce projet de loi a un objet : bâtir les fondations d’un réseau de transport et de gares, auquel seront accrochés des territoires de développement. C’est déjà considérable. Le Grand Paris ne se réduira évidemment pas à cette action mais elle nous occupera pour de nombreuses années.

Enfin, monsieur Gonzales, au cours de ces dix-huit derniers mois, l’idée de travailler au troisième aéroport ne m’est jamais venue à l’esprit, je vous le promets.

L’amendement CD 140 est retiré.

La Commission examine l’amendement CD 287 de Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Cet amendement s’impose d’autant plus après le débat que venons d’avoir.

M. le rapporteur. Avis défavorable, pour les mêmes motifs que précédemment.

La Commission rejette cet amendement.

Puis elle rejette successivement, sur avis défavorable du rapporteur, les amendements CD 341, CD 286, CD 338, CD 342 et CD 288 de Mme Annick Lepetit.

La Commission examine l’amendement CD 51 de M. le rapporteur pour avis.

M. le rapporteur pour avis. Cet amendement vise à permettre aux intercommunalités, à l’instar des collectivités territoriales, de confier des missions à la Société du Grand Paris. Il clarifie par ailleurs la rédaction proposée pour l’alinéa 8. EPAMarne est un formidable outil public, utilisé par les collectivités de tous les départements de l’Est parisien pour bien des destinations.

M. Christophe Caresche. Mais EPAMarne n’est pas un établissement public d’État.

M. le rapporteur pour avis. Si !

M. Christophe Caresche. Les collectivités y sont majoritaires : EPAMarne et EPAFrance constituent un bon exemple de collaboration entre l’État et les collectivités territoriales. Ce n’est pas du tout le schéma que vous nous proposez avec la Société du Grand Paris, puisque vous placez à sa tête un directoire de trois personnes omnipotentes et que le conseil de surveillance n’aura pas grand-chose à surveiller.

M. le rapporteur pour avis. EPAMarne portant des projets locaux, il est logique que les maires et les collectivités locales y soient les meneurs. Toutefois, sans l’État, ils ne pourraient rien faire : si l’État s’oppose à un projet local, celui-ci ne peut aboutir. Je précise que j’ai été secrétaire d’EPAMarne pendant dix ans.

M. Christophe Caresche. Son président est-il un élu ?

M. le rapporteur pour avis. Oui, mais il doit contractualiser avec l’État avant de présenter une délibération, que celle-ci concerne une voie primaire ou une zone d’aménagement concerté.

Nous parlons aujourd’hui d’un projet à caractère national et même international. Il est donc normal que l’État soit majoritaire.

M. Daniel Goldberg. À l’article 8, nous proposerons que la structure de gouvernance du Grand Paris et ses moyens opérationnels s’inspirent de l’articulation entre EPAMarne et EPAFrance. Autant que je sache, EPAMarne n’est pas un EPCI mais un établissement public d’aménagement local.

Ici, vous proposez que les EPCI puissent s’adresser à la SGP, ce que prévoit déjà l’article 18, relatif aux contrats territoriaux. Cela ne me gêne pas trop mais notre préoccupation n’est pas satisfaite.

M. le rapporteur pour avis. Les collectivités peuvent se servir de l’outil EPAMarne, y compris les EPCI, notamment les communautés de communes. Il serait utile que la Société du Grand Paris puisse faire de même.

La Commission adopte l’amendement CD 51.

Puis elle adopte l’article 7 ainsi modifié.

Article 8

Directoire et conseil de surveillance de la SGP

La gouvernance de l’EPIC s’inscrira dans un mode d’organisation novateur puisqu’elle ne sera pas assurée par un traditionnel conseil d’administration, à l’image de ce qui se pratique dans les autres établissements publics d’aménagement, mais pas un directoire contrôlé par un conseil de surveillance.

Ce schéma original se justifie par l’exigence de célérité dans la réalisation du projet comme par sa complexité inhabituelle

La gouvernance exécutive sera assurée par un directoire comprenant trois membres nommés, après avis du conseil de surveillance, par un décret qui confèrera à l’un d’entre eux la qualité de président.

Chargé de contrôler le directoire, un conseil de surveillance sera composé de 18 membres au maximum, nommés pour une durée de cinq ans renouvelable.

Le conseil de surveillance comprendra :

- un président élu parmi ses membres ;

- des représentants de l’Etat pour au moins la moitié de ses membres ;

- des représentants de la région et de chaque département d’Île-de-France ;

Dans le texte initial du Gouvernement, il était prévu de constituer parallèlement un comité consultatif, doté d’un pouvoir d’évocation auprès du conseil de surveillance et qui comprenait:

- des représentants des communes ou des EPCI concernés par le projet du Grand Paris et/ou par un contrat de développement territorial (CDT) prévu à l’article 18 ;

- un délégué au conseil de surveillance, désigné parmi les membres du comité.

Vos Rapporteurs de la commission des lois saisie pour avis et de la commission du développement durable ont souhaité renforcer sensiblement la représentation des communes et des intercommunalités en prévoyant que le comité ainsi créé n’aurait plus un caractère simplement consultatif et qu’il désignerait en son sein un membre, avec voix délibérative, au conseil de surveillance de la SGP.

Votre Rapporteur est également favorable à la proposition de plusieurs parlementaires d’assurer au sein du conseil de surveillance la représentation de membres du Parlement.

Enfin, il n’est pas insensible à la préoccupation de certains parlementaires de voir mieux assurée la représentation des collectivités ayant vocation à devenir directement limitrophes du Grand Paris, notamment via l’Association des villes du grand Bassin parisien.

Un décret en Conseil d’Etat viendra préciser le nombre, les conditions et les modalités de désignation des membres du conseil de surveillance, ainsi que les conditions dans lesquelles le commissaire du Gouvernement pourra s’opposer aux décisions du directoire.

A l’instar des établissements publics d’aménagement définis à l’article L. 321-2 du code de l’urbanisme, la SGP sera visée à l’Annexe III de la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public.

* *

La Commission en vient à l’amendement CD 293 de Mme Annick Lepetit.

M. Daniel Goldberg. Le mode de gouvernance proposé pour la Société du Grand Paris est très particulier : le projet prévoit un directoire, un conseil de surveillance et un comité consultatif mais sans préciser concrètement le rôle de ces deux dernières instances. Le conseil de surveillance votera-t-il le budget de la Société du Grand Paris ? Participera-t-il directement aux choix de gestion ou de prise de participation dans des filiales, comme tout conseil d’administration d’établissement public d’aménagement ? L’alinéa 9 renvoie tout cela à un décret en Conseil d’État.

Nous souhaitons préciser le rôle des uns et des autres en nous inspirant du vocabulaire et du fonctionnement habituels des établissements publics. Le conseil d’administration, composé de représentants de l’État et des collectivités territoriales, élirait le président. La moitié des administrateurs seraient des représentants de l’État. Un directeur général exercerait ses fonctions sous le contrôle du président et du conseil d’administration. Uns sorte de STIF à deux têtes serait constitué : les moyens opérationnels, administratifs et techniques du STIF seraient mis à disposition de l’établissement public et un directeur général commun serait nommé. Ce dispositif se réfère à ce qui se fait systématiquement, y compris dans la loi portuaire.

Cela irait dans le sens de l’interconnexion, à laquelle le rapporteur s’est révélé sensible ce matin. Il avait au demeurant été imaginé dans le cadre de la mission Carrez.

M. Christophe Caresche. Le Gouvernement nous explique qu’il faut simplifier les structures administratives des collectivités territoriales, mais il continue à créer des établissements publics, ce qui génère des coûts, notamment en personnel. Il ne s’applique donc pas à lui-même ce qu’il impose aux collectivités territoriales.

Avec cet amendement, nous reprenons effectivement une proposition de M. Gilles Carrez : « créer une nouvelle entité juridique, distincte du STIF, qui aurait son propre conseil d’administration accordant une part majoritaire à l’État et au sein duquel seraient notamment représentés la région Île-de-France, les départements ainsi que le STIF ; elle partagerait néanmoins avec le STIF sa direction et ses équipes techniques, lesquelles seraient adaptées en volume et en compétences aux besoins du projet ». J’avais cru comprendre que cela pourrait être une position de compromis.

J’entends l’argument du ministre concernant l’aménagement. Mais l’État pourrait exercer cette compétence autrement. Pour effectuer ce travail, pourquoi n’utiliserait-il pas, par exemple, l’Agence foncière et technique de la région parisienne, l’AFTRP ? Les prérogatives de l’État seraient parfaitement respectées. En tout cas, rien ne justifie la création d’une entité nouvelle.

M. le rapporteur pour avis. EPAMarne travaille à partir de financements conjoints entre ville, conseil général et État, plus éventuellement la région. Le Grand Paris, lui, sera uniquement financé par l’État.

M. Christophe Caresche. Avec quel argent ?

M. le rapporteur pour avis. Il existe une règle simple, que tous les maires s’efforcent d’appliquer : qui paie décide. Même les collectivités ayant sign

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