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N° 1766

 

N° 380

ASSEMBLÉE NATIONALE

 

SÉNAT

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUINZIÈME LÉGISLATURE

 

SESSION ORDINAIRE 2018 - 2019

Enregistré à la présidence de l’Assemblée nationale

 

Enregistré à la présidence du Sénat

le 14 mars 2019

 

le 14 mars 2019

au nom de

L’OFFICE PARLEMENTAIRE D’ÉVALUATION

DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES

sur

Les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040

par

Mme Huguette TIEGNA, députée, et M. Stéphane PIEDNOIR, sénateur


Déposé sur le Bureau de l’Assemblée nationale

par M. Cédric VILLANI,

Premier vice-président de l’Office

 


Déposé sur le Bureau du Sénat

par M. Gérard LONGUET

Président de l’Office

Composition de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques
et technologiques

Président

M. Gérard LONGUET, sénateur

Premier vice-président

M. Cédric VILLANI, député

Vice-présidents

M. Didier BAICHÈRE, député M. Roland COURTEAU, sénateur

M. Patrick HETZEL, député M. Pierre MÉDEVIELLE, sénateur

Mme Huguette TIEGNA, députée Mme Catherine PROCACCIA, sénateur

DÉputés

SÉnateurs

M. Julien AUBERT

M. Didier BAICHÈRE

M. Philippe BOLO

M. Christophe BOUILLON

Mme Émilie CARIOU

M. Claude de GANAY

M. Jean-François ELIAOU

Mme Valéria FAURE-MUNTIAN

M. Jean-Luc FUGIT

M. Thomas GASSILLOUD

Mme Anne GENETET

M. Pierre HENRIET

M. Antoine HERTH

M. Patrick HETZEL

M. Jean-Paul LECOQ

M. Loïc PRUD’HOMME

Mme Huguette TIEGNA

M. Cédric VILLANI

M. Michel AMIEL

M. Jérôme BIGNON

M. Roland COURTEAU

Mme Laure DARCOS

Mme Annie DELMONT-KOROPOULIS

Mme Véronique GUILLOTIN

M. Jean-Marie JANSSENS

M. Bernard JOMIER

Mme Florence LASSARADE

M. Ronan Le GLEUT

M. Gérard LONGUET

M. Rachel MAZUIR

M. Pierre MÉDEVIELLE

M. Pierre OUZOULIAS

M. Stéphane PIEDNOIR

Mme Angèle PRÉVILLE

Mme Catherine PROCACCIA

M. Bruno SIDO

SOMMAIRE

___

Pages

SAISINE 9

SYNTHÈSE 11

INTRODUCTION 17

I. LA CONVERGENCE DE MULTIPLES FACTEURS DE CHANGEMENT 21

1. Combattre le changement climatique 21

2. Améliorer la qualité de l’air 22

3. Rendre les villes plus silencieuses 24

4. Réduire la dépendance énergétique 25

5. S’inscrire dans une industrie automobile mondiale en mutation 25

i. Une croissance très rapide des ventes de véhicules électriques dans le monde 26

ii. Des investissements élevés, et pour une bonne part concentrés en Chine 27

II. SCÉNARIOS TECHNOLOGIQUES : QUELS ENSEIGNEMENTS ? 31

1. Les scénarios ou l’exploration des avenirs possibles 31

2. Un outil central pour orienter les débats, mais par nature incertain 32

3. Les conditions de validité des scénarios énergétiques 33

4. Les principes des scénarios technologiques retenus dans l’étude commandée au groupement CEA-IFPEN 33

5. Des scénarios contrastés sur le plan des évolutions technologiques, mais fondés sur des hypothèses communes fortes. 35

a. Trois jeux d’hypothèses sur les évolutions technologiques 36

i. Scénario Médian 36

ii. Scénario Pro-batterie 36

iii. Scénario Pro-hydrogène 36

b. Les hypothèses sur les aides à l’achat 37

c. Les hypothèses communes aux trois scénarios 37

d. D’autres évolutions technologiques possibles, non prises en compte 38

6. Des évolutions similaires du parc de véhicules thermiques 39

7. Des émissions de CO2 en forte baisse 41

8. Les coûts associés à la transition 42

9. Un point de divergence sur le rôle du bioGNV 42

10. Les études et scénarios complémentaires 43

11. Les principaux enseignements des scénarios 44

12. Recommandations issues des scénarios CEA – IFPEN 46

III. CRÉER LES CONDITIONS DU CHANGEMENT 49

1. Redonner confiance et visibilité aux acteurs 49

a. Une incertitude porteuse de risques 49

b. Privilégier les objectifs ou les moyens ? 50

c. Réaffirmer le principe de neutralité technologique 51

2. Préparer les transformations industrielles 51

a. Un marché mondial de l’automobile en transition 51

b. Le moteur à combustion interne : un avantage compétitif européen à préserver 53

c. La perspective d’un « airbus des batteries » 54

i. Un marché des batteries lithium-ion en forte croissance 54

ii. Une domination des acteurs asiatiques, y compris en Europe 55

iii. Une volonté européenne de préserver l’indépendance de l’industrie 56

iv. Une introduction nécessaire de critères environnementaux 58

d. Le recyclage et la seconde vie des batteries 59

i. Une réglementation datant de plus de 10 ans 59

ii. Une seconde vie pour les batteries ? 60

iii. Un processus de recyclage complexe mais viable 60

e. La question de l’approvisionnement en métaux rares 61

i. Lithium, une vigilance indispensable 61

ii. Cobalt, la nécessité de la substitution et du recyclage 63

3. Assurer le déploiement des infrastructures 66

a. Les infrastructures de recharge pour véhicules électriques 66

i. Les infrastructures de recharge à usage privé 67

ii. Les infrastructures de recharge ouvertes au public 69

iii. Faciliter les déploiements 71

iv. Un impact limité sur le système électrique 74

v. L’intégration du véhicule électrique au réseau (vehicle-to-grid) 79

vi. Quelles alternatives aux bornes de recharge ? 81

b. Les infrastructures de distribution du gaz naturel véhicule (GNV) 82

c. Les infrastructures de distribution de l’hydrogène sous pression 84

4. Maintenir les aides à l’achat à un niveau suffisant 86

a. Le bonus-malus écologique, ou écotaxe 87

b. La prime à la conversion 87

c. Les aides des collectivités locales 89

5. Prendre en compte le coût total de possession des véhicules 89

a. Évaluer le coût d’usage d’un véhicule 90

b. Les composantes du coût total de possession des véhicules particuliers légers 91

i. Le prix d’achat 91

ii. L’infrastructure de recharge 92

iii. L’entretien et l’assurance 92

iv. La consommation énergétique 93

c. Synthèse des analyses de TCO pour les véhicules légers 95

6. Évaluer les émissions sur le cycle de vie des véhicules 97

a. Un outil indispensable d’évaluation de l’impact sur l’environnement 98

b. Des unités de mesure diversifiées 99

c. Le potentiel du recyclage du véhicule et la durée de vie des batteries 101

RECOMMANDATIONS 103

EXAMEN DU RAPPORT PAR L’OFFICE 107

LISTE DES PERSONNES ENTENDUES 133

ANNEXES 139

COMPTE RENDU DE L’AUDITION PUBLIQUE DU 29 NOVEMBRE 2018 141

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS DES RAPPORTEURS 185

COMPTE RENDU DE LA MISSION EN NORVÈGE DU 14 AU 16 NOVEMBRE 2018 515

SYNTHÈSE DE QUATRE ÉTUDES ET SCÉNARIOS COMPLÉMENTAIRES 529

CONTRIBUTIONS D’ENTREPRISES 541

ÉTUDE RÉALISÉE PAR LE GROUPEMENT CEA–IFPEN À LA DEMANDE DE L’OFFICE – SCÉNARIOS TECHNOLOGIQUES DE LA MOBILITÉ EN FRANCE ET CONDITIONS DE RÉALISATION POUR ATTEINDRE L’OBJECTIF D’ARRÊT DES VENTES DE VÉHICULES PARTICULIERS THERMIQUES EN 2040 549

SAISINE

SYNTHÈSE

Les commissions du Développement durable et de l’aménagement du territoire et des Affaires économiques de l’Assemblée nationale ont saisi l’Office parlementaire, le 2 juillet 2018, d’« une étude approfondie et prospective qui permettrait d’élaborer des scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif fixé pour l’échéance de 2040 ». Les rapporteurs ont, d’une part, après appel à concurrence, eu recours à l’appui du CEA et de l’IFP Énergies nouvelles pour l’élaboration de scénarios technologiques, et, d’autre part, suivi une démarche d’investigation s’inscrivant dans les pratiques habituelles de l’Office parlementaire, en procédant à une large consultation des parties prenantes : chercheurs, associations, acteurs institutionnels, industriels et représentants des différentes filières, qui leur a permis de rencontrer, au total, près de 150 interlocuteurs impliqués dans ce sujet.

Cinq facteurs principaux de mutation

Depuis quelques années, une conjonction de changements techniques, réglementaires, et sociétaux contribue à accélérer la mutation du secteur des transports, et singulièrement des véhicules particuliers, vers des solutions plus respectueuses de l’environnement.

Les cinq facteurs principaux de cette mutation sont : la lutte contre le changement climatique, l’amélio-ration de la qualité de l’air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique, et la nécessité de s’inscrire dans un marché automobile mondial en mutation rapide.

Plusieurs évolutions récentes conduisent à anticiper une transformation rapide du marché au profit des véhicules à faibles émissions.

Tout d’abord, les ventes mondiales de véhicules électriques ont connu ces dernières années une croissance qui peut être qualifiée d’exponentielle : de 47 000 unités en 2011 à plus de 2 millions en 2018.

En Chine et aux États-Unis, la progression d’une année sur l’autre a dépassé 75 %, mais elle n’a été que de 34 % en Europe, principalement en raison de l’offre, la demande n’ayant pas été satisfaite.

Ce développement vaut aussi pour la France, avec une progression de plus de 25 % des ventes de véhicules électriques entre 2017 et 2018, et une nette accélération en fin d’année dernière, confirmée début 2019 (+ 60 % pour les 2 premiers mois de 2019 par rapport à 2018).

Dans le même temps, les annonces d’investissement des constructeurs automobiles dans le véhicule électrique sont impressionnantes. Début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d’euros. Un an plus tard, elles sont supérieures à 265 milliards d’euros, dont la moitié en Chine.

Les constructeurs français annoncent de 9 à 10 milliards d’euros d’investissement.

L’afflux d’investissements en Chine s’explique notamment par la position dominante du marché chinois qui représente à lui seul plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et à la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce domaine.

L’investissement de l’industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d’euros, constitue l’aboutissement d’une coopération de plusieurs années entre les deux pays.

Les autorités chinoises considèrent qu’une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des cham-pions mondiaux de l’automobile, comme le sont déjà les fabricants de batteries chinois.

Il existe donc un véritable enjeu pour l’industrie automobile française et européenne.

Scénarios technologiques : quels enseignements ?

Les trois scénarios, intitulés Médian, Pro-batterie et Pro-hydrogène, se distinguent par les hypothèses sur les progrès technologiques.

Dans le scénario Médian, les progrès de la R&D sur les batteries et les piles à combustible sont conformes aux attentes d’une majorité de scientifiques. Dans le scénario Pro-batterie, ils sont plus rapides qu’attendu sur les batteries, et les coûts baissent plus vite. De même, dans le scénario Pro-hydrogène les progrès sur les piles à combustible et les réservoirs à hydrogène sont accélérés, tout comme la baisse des prix. Ces scénarios sont aussi fondés sur des hypothèses communes sur le mix électrique (46 % nucléaire et 50 % ENR en 2035), une taxe carbone à 100 €/t en 2030 et 141 €/t en 2040, et une augmentation continue des prix des véhicules thermiques.

Les évolutions du parc des véhicules thermiques sont similaires dans les trois scénarios, avec une disparition totale des véhicules thermiques non hybrides en 2040, et un volant résiduel de véhicules hybrides non rechargeables à peu près équivalent.

Le scénario Pro-batterie, qui correspond à des progrès technologiques plus rapides pour les batteries, conduit à des résultats similaires au scénario de référence Médian. Les ventes de véhicules électrifiés sont simplement anticipées de quelques années.

Le scénario Pro-hydrogène démontre que cette technologie pourrait jouer un rôle important, si deux conditions étaient réunies : des progrès techniques beaucoup plus rapides que prévu, permettant une baisse accélérée des prix, et un fort soutien public (l’aide à l’achat retenue est de 10 000 € jusqu’en 2040).

Dans les trois scénarios, après une hausse en début de période, les émissions de CO2 sont divisées par cinq entre aujourd’hui et 2040, pour atteindre les objectifs de décarbonation des transports, notamment la neutralité carbone, en 2050.

Les coûts associés à cette transition sont très élevés, de l’ordre de plusieurs centaines de milliards d’euros cumulés sur une période de 20 ans. L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques ou TICPE (en 2019, la TICPE devrait atteindre 37,7 milliards d’euros, 45 % revenant au budget général de l’État, et 33 % aux collectivités territoriales).

Les coûts liés à la mise en place de l’infrastructure nécessaire (bornes de recharge et stations hydrogènes) sont évalués, pour les différents scénarios, entre 30,7 et 108 milliards d’euros.

À la suite des scénarios, le CEA et l’IFPEN présentent sept ensei-gnements principaux et une quinzaine de recommandations. Celles-ci rejoignent les constats des rapporteurs, à l’exception des recommandations sur la poursuite de la R&D sur les biocarburants liquides de 2e et 3générations. La piste du biogaz semble en effet plus opérationnelle dans le contexte d’une forte baisse des besoins en hydrocarbures pour la mobilité.

Leur démarche d’investigation ayant aussi permis aux rapporteurs d’approfondir certaines des condi-tions nécessaires au développement des véhicules décarbonés, elle les a conduits à identifier une trentaine de recommandations opérationnelles.

Réaffirmer la neutralité techno-logique

La première condition porte sur le rétablissement de la confiance. Plusieurs interlocuteurs ont évoqué l’incertitude qui règne aussi bien chez les particuliers que les professionnels depuis l’affaire Volkswagen, dite du dieselgate. Pour rassurer sur les intentions des pouvoirs publics, les rapporteurs estiment qu’il faut réaffirmer le principe de neutralité technologique, garant de la liberté des industriels de trouver les meilleures solutions, et de celle de leurs clients d’adopter celles qui répondent le mieux à leurs besoins.

À cet égard, le moteur thermique continuera à jouer un rôle, dans une période de transition, au côté des véhicules électriques à batterie, par exemple dans les véhicules hybrides rechargeables. Les marchés aujour-d’hui les plus dynamiques, en dehors de la Chine, auront probablement plus de difficultés à réunir les conditions pour passer aux véhicules électriques. Alimenté en bioGaz, le moteur thermique peut d’ailleurs être plus vertueux.

La neutralité technologique permet aussi une transition plus progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois.

Éviter la dépendance vis-à-vis des batteries asiatiques

Les batteries lithium-ion représentent aujourd’hui de 35 % à 50 % de la valeur des véhicules électriques, ce qui est considérable. Ce marché est dominé par les pays asiatiques : Japon, Corée du Sud et Chine. La Chine détient à elle seule 60 % du marché mondial. Tous ces constructeurs ont déjà annoncé leur intention de produire des batteries en Europe, si ce n’est déjà le cas. La domination des entreprises asia-tiques met les constructeurs automobiles européens dans une situation de forte dépendance.

Conscientes des risques, la Commission européenne, l’Al-lemagne et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels européens pour reconquérir la maîtrise de la filière des batteries (« Airbus des batteries »). Pour y parvenir, il conviendrait de profiter d’un « saut technologique » à venir : le remplacement de l’électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide. Mais les entreprises asiatiques, qui ont une avance considérable, ne resteront pas sans réagir.

Une voie pour protéger le marché européen d’une concurrence trop intense, pourrait consister à définir des critères de qualité environ-nementale pour les batteries, par exemple pour leur empreinte CO2, le recyclage, et l’approvisionnement responsable en matières premières.

Préparer le recyclage et la seconde vie des batteries

Le recyclage des batteries lithium-ion constitue une autre piste de développement industriel à ne pas négliger. Il s’agit d’une perspective à moyen terme, car la montée en puissance sera progressive, et décalée d’une dizaine d’années par rapport à celle des ventes des véhicules. Mais il faut s’y préparer, d’autant que les batteries recyclées pourraient devenir une source d’approvisionnement en lithium et en cobalt.

Comme pour les batteries neuves, il faut définir dès à présent des critères exigeants, par exemple en termes de performance du recyclage, pour protéger cette industrie naissante. La réglementation européenne, qui date de plus de 10 ans, prévoit un seuil par défaut (les batteries lithium-ion n’avaient pas été prises en compte à l’époque), fixé à 50 % de taux de recyclage, alors que les entreprises françaises savent déjà recycler ces batteries à plus de 70 %. De la même façon, il faut préparer un statut spécifique des entreprises de recyclage, avec une réglementation adéquate. Cette question dépasse toutefois celle des batteries.

Assurer le déploiement des infrastructures

Pour que les véhicules électriques se développent, il faut évidemment aussi assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un point de charge, au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l’espace public. En France, fin 2018, le nombre total de points de charge s’élevait à près de 240 000, dont environ 26 000 accessibles au public, plus de 85 000 chez les particuliers, et plus de 125 000 en entreprise, avec une progression de près de 40 % en un an.

En théorie, 65 % des logements pourraient être équipés d’un point de charge. C’est assez simple dans les logements individuels, plus complexe dans les bâtiments résidentiels collectifs. La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite Grenelle II, a créé un « droit à la prise ». Mais en pratique les délais sont longs et le processus compliqué pour un propriétaire ou un locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuel.

Les rapporteurs proposent de simplifier l’exercice du droit à la prise, en demandant à toutes les copropriétés de décider des modalités de raccordement sans attendre que la question soit posée par un copropriétaire. Ainsi, la réponse sera beaucoup plus rapide. Un délai maximum de 2 mois pour cette réponse nous semble dans ces conditions suffisant.

Pour faciliter la recharge sur le lieu de travail, l’obligation de payer des charges sociales et des impôts sur la recharge d’un véhicule faite par un salarié dans son entreprise, oblige l’employeur à mettre en place un système complexe de comptage et de facturation. Lever cet obstacle permettrait aux 35 % de personnes, au moins, qui ne peuvent disposer d’un point de charge à domicile d’être rassurées sur la possibilité de recharger leur véhicule électrique dans leur entreprise.

Enfin, sur la question de l’impact de ces points de charge sur le réseau électrique, les rapporteurs considèrent qu’il n’y a pas de risque réel en termes de consommation d’électricité tout au long de l’année. En revanche, le problème existe bel et bien en termes d’appel de puissance, avec un risque réel d’aggraver les pointes de consommation. Sur ce plan, il n’y a pas d’autre solution efficace à l’heure actuelle que le pilotage de la recharge. Aussi, les rapporteurs proposent d’étendre l’obligation du pilotage aux points de charge dans l’habitat collectif, en renforçant les aides.

Maintenir les aides à l’achat à un niveau suffisant

Le surcoût des véhicules électriques à l’achat reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, c’est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les fortes ventes de véhicules électriques, bien avant les autres avantages. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse : lorsqu’il a baissé ses aides à l’achat en 2015, les ventes de véhicules électriques se sont effondrées.

En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège est impossible, dans la mesure où celui-ci est fondé sur l’exonération de taxes très lourdes. Néanmoins, il faut maintenir les aides existantes, notamment le bonus écologique tant que les prix n’auront pas baissé.

Une autre façon de convaincre les Français consiste à leur montrer que l’achat d’un véhicule électrique peut être intéressant sur le long terme, à la fois en termes financiers et de protection de l’environnement. C’est ce que permettent les calculs du coût total de possession d’un véhicule, et l’analyse de ses émissions de CO2 tout au long de son cycle de vie, et non plus seulement en utilisation, comme actuellement.

Aussi les rapporteurs proposent-ils la création, sur le modèle de l’étiquette énergie pour les logements, d’un label permettant aux consommateurs de visualiser simplement, pour un véhicule, son coût total de possession et ses émissions tout au long de sa vie, sur la base d’une utilisation moyenne.

Conclusions

Au terme de leur étude, et en s’appuyant sur les travaux réalisés par le CEA et l’IFPEN, les rapporteurs estiment que le double objectif d’une très forte réduction des émissions de CO2 et d’une disparition des motorisations purement thermiques est réalisable pour les véhicules particuliers d’ici 2040.

Mais cette transformation sera certainement coûteuse, notamment du fait de la perte des revenus provenant de la TICPE, et aussi des infrastructures à mettre en place. La bonne nouvelle est que, pour les particuliers, elle pourrait au contraire s’avérer, à terme, favorable pour leur budget déplacement.

Il s’agira aussi d’une transformation majeure pour toute la filière automobile, industries et services compris, dans un contexte international lui-même très fluctuant.

Aussi les rapporteurs estiment qu’il faut agir avec prudence, en préparant ces transformations à l’avance, en prévoyant les mesures d’accompagnement nécessaires, et en laissant à chacun des acteurs la possibilité de jouer entièrement son rôle.

INTRODUCTION

Présenté par le Gouvernement un an et demi après la signature de l’accord de Paris sur le climat, le Plan climat fixe un nouveau cap pour la lutte contre le changement climatique, celui de la neutralité carbone en 2050.

Parmi les objectifs inscrits dans ce plan, figure celui de « mettre fin à la vente de voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici 2040 ».

Le transport routier, en particulier le parc de véhicules particuliers, est en effet l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, ainsi que de polluants atmosphériques.

Cet objectif de réduction de l’impact de la mobilité sur l’environnement s’inscrit dans le cadre d’une transformation rapide du paysage mondial de l’automobile, induite par les progrès technologiques, notamment dans le domaine des applications du numérique et des batteries, par les changements sociétaux, avec l’apparition de nouvelles pratiques en matière de mobilité, et par les stratégies industrielles, notamment celle de la Chine.

Les enjeux sont considérables, puisque la filière automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière française, avec plus de 4 000 entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval, près de 130 000 entreprises de services employant 480 000 salariés.

Compte tenu des nombreuses incertitudes pesant sur l’évolution de ce secteur majeur et sur la faisabilité de l’ambition affichée par le Plan climat pour 2040, la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire ainsi que la commission des Affaires économiques de l’Assemblée nationale ont décidé de faire appel à l’Office en lui demandant de réaliser « une étude approfondie et prospective qui permettrait d’élaborer des scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif fixé pour l’échéance de 2040. »

Le sujet de la décarbonation de la mobilité a été traité au cours de la précédente législature, notamment en 2014 au sein de l’Office, par M. Denis Baupin, député, et de Mme Fabienne Keller, sénatrice, au travers d’un rapport sur « les nouvelles mobilités sereines et durables »1, et en 2016, au nom de la commission du développement durable, par Mme Delphine Batho, députée, dans le cadre d’une mission d’information sur « l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale ». Mais ces travaux au long cours ne s’inscrivaient pas dans la préparation du prochain examen d’un projet de loi, et ne s’appuyaient pas sur la réalisation de scénarios prospectifs.

Pour répondre à cette saisine dans un délai compatible avec le calendrier d’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, les rapporteurs ont mené deux démarches en parallèle.

D’une part, compte tenu de l’expertise nécessaire pour mener à bien la réalisation de scénarios technologiques fondés sur des outils de modélisation complexes, ils ont fait appel à un appui extérieur.

Cette mission a été confiée, après appel à concurrence, à un groupement constitué du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et de l’IFP Énergies nouvelles, qui a permis de mobiliser les compétences de laboratoires de renommée mondiale dans des domaines aussi diversifiés que les batteries, les biocarburants, l’hydrogène et les piles à combustible, l’hybridation, les motorisations thermiques, ou encore les énergies renouvelables, ainsi que de bénéficier de la maîtrise de ces deux organismes en matière d’outils de modélisation de scénarios.

D’autre part, les rapporteurs ont suivi la démarche d’investigation habituelle de l’Office, en procédant à une large consultation des parties prenantes, chercheurs, associations, acteurs institutionnels, industriels et représentants des différentes filières impliquées, au travers d’auditions individuelles, d’une audition publique consacrée à la question des infrastructures de recharge des véhicules électriques, et de deux déplacements à Grenoble, au Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (LITEN) du CEA, et en Norvège, pays qui a la part la plus importante de véhicules électriques dans son parc automobile, avec un objectif de 100 % de ventes de nouveaux véhicules électriques à l’horizon 2025. Ils ont au total pu dialoguer avec près de 150 interlocuteurs impliqués dans ces questions.

Ces démarches parallèles ont permis de croiser les informations et les conclusions des travaux du groupement constitué du CEA et de l’IFPEN avec les informations recueillies au cours des différents entretiens. C’était là une condition nécessaire pour que les rapporteurs puissent pleinement analyser et évaluer les recommandations issues des propositions de scénarios technologiques résultant de l’étude réalisée à la demande de l’Office.

En outre, ces démarches ont permis d’approfondir certaines des conditions nécessaires au développement des différents types de véhicules décarbonés, afin d’identifier des recommandations opérationnelles complémentaires, susceptibles de compléter le projet de loi d’orientation des mobilités.

La première partie de ce rapport rappelle quels sont les principaux facteurs à l’origine de la transformation en cours de l’industrie automobile mondiale.

La deuxième partie présente la démarche par scénarios, les principes retenus par le CEA et l’IFPEN pour la réalisation des trois scénarios technologiques, ainsi que les principales conclusions et recommandations découlant de ces scénarios.

La troisième partie aborde plusieurs aspects complémentaires, tels que la nécessité de clairement réaffirmer la neutralité technologique pour redonner confiance aux particuliers aussi bien qu’aux professionnels, les conditions du développement ou du maintien d’une activité industrielle dans des domaines tels que les moteurs thermiques, les batteries, ou leur recyclage, les modalités de déploiement des infrastructures nécessaires aux nouveaux types de véhicules, etc.

Au terme de leurs travaux, les rapporteurs sont globalement confiants dans la capacité de l’industrie et de la recherche française à tirer parti des transformations en cours dans l’industrie automobile. Néanmoins, ils considèrent qu’il convient de ne pas sous-estimer les risques associés à un tel bouleversement. Aussi les pouvoirs publics devront-ils savoir les accompagner en laissant aux différents acteurs la possibilité de jouer pleinement leur rôle.

I. LA CONVERGENCE DE MULTIPLES FACTEURS DE CHANGEMENT

Depuis quelques années, une conjonction de changements techniques, réglementaires, et sociétaux contribue à accélérer la mutation du secteur des transports, et singulièrement des véhicules particuliers, vers des solutions plus respectueuses de l’environnement.

Le renforcement de la réglementation européenne en matière de mesure des émissions des véhicules, notamment à la suite du scandale provoqué par Volkswagen en 2015, dit dieselgate, est sans aucun doute un facteur majeur de cette transformation en Europe.

Mais ce phénomène n’est pas limité au continent européen, et un pays tel que la Chine, confronté à des niveaux de pollution alarmants pour la santé de sa population dans les grandes villes, a pris une avance certaine dans le domaine de la mobilité décarbonée, dont le développement constitue également pour ce pays une opportunité inespérée de prendre une position de premier plan dans l’industrie automobile mondiale, en faisant l’impasse sur le moteur thermique.

Les cinq facteurs principaux de cette mutation sont : la lutte contre le changement climatique, l’amélioration de la qualité de l’air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique et la nécessité de s’inscrire dans un marché automobile mondial en mutation rapide.

1. Combattre le changement climatique

Dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat, l’Union européenne s’est engagée, en octobre 2016, à réduire de 40 % ses émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2030.

Le trafic routier constitue le principal émetteur de gaz à effet de serre en France, sa contribution représentant 28 % des émissions totales. En effet, les véhicules routiers produisent de grandes quantités de CO2, principal gaz à effet de serre, qui génère 71 % du potentiel de réchauffement global, contre 14 % pour le méthane, 10 % pour le protoxyde d’azote et 5 % pour les hydrofluorocarbures. Un peu plus de la moitié des émissions du transport routier proviennent des véhicules particuliers.

Émissions de GES par mode de transport en France en 2016 (source : CITEPA)

Si les émissions de CO2 ont baissé en France de 15 % entre 1990 et 2017, tel n’est pas le cas dans le secteur des transports, où elles ont augmenté de 9 % sur la même période, du fait d’un accroissement du trafic de 34 %.

Après une période d’amélioration, les émissions de CO2 dans les transports sont reparties à la hausse depuis trois ans, en raison de la croissance de la part de l’essence dans les ventes de véhicules légers, au détriment du diesel, les moteurs à essence produisant plus de CO2 que ces derniers.

Selon un accord intervenu le 17 décembre 2018, les voitures neuves issues des usines des constructeurs installés dans l’Union européenne devront réduire leurs émissions de CO2 de 15 % d’ici à 2025 et de 37,5 % d’ici à 2030, par rapport à leur niveau de 2021. Par ailleurs, les émissions de CO2 des camionnettes doivent baisser de 31 % à l’horizon 2030.

Jusqu’à présent, l’Union européenne n’avait jamais fixé d’objectif de réduction des émissions pour les poids lourds, mais selon les termes d’un accord entre la Commission européenne et le Parlement, qui doit encore être validé par ce dernier en session plénière ainsi que par les 28 États membres, les poids lourds devront aussi réduire leurs émissions, de 15 % d’ici 2025 et de 30 % d’ici 2030.

2. Améliorer la qualité de l’air

La pollution de l’air est en baisse depuis les années 1990 en France, à l’exception notable de celle liée à l’ozone. Ainsi, d’après les mesures d’Airparif, de 2000 à 2010, la pollution de l’air a diminué à Paris de 53 % pour les particules fines PM2.52 et de 44 % pour les oxydes d’azote, alors que la part due au trafic routier a chuté de 64 % pour les particules fines PM2.5 et de 53 % pour les oxydes d’azote dans la même période.

Principaux polluants atmosphériques générés par les transports routiers

Oxydes d’azote (NOx) – Les oxydes d’azote, notamment le monoxyde (NO) et le dioxyde (NO2) d’azote sont générés par la combustion. Ils participent à la formation d’ozone dans la basse atmosphère et contribuent au déclenchement de pluies acides. Le NO2 est irritant pour les bronches et peut faciliter les infections pulmonaires.

Ozone (O3) – Polluant secondaire produit par les oxydes d’azote, de soufre et de carbone, l’ozone est irritant pour les yeux et le système respiratoire. Il contribue à la pollution photochimique et perturbe la photosynthèse.

Particules fines (PMx) – Classés par taille maximale, notée en indice et exprimée en micromètres (µm) : PM10, PM2.5 et PM1.0. Certaines PMx sont naturelles et certaines sont créées par l’activité humaine. L’OMS les classe comme cancérogène pour l’homme. En général, plus la particule est petite, plus elle peut être inhalée profondément, et plus le risque de transfert dans la circulation sanguine ou les tissus du corps est important.

Monoxyde de carbone (CO) – Gaz incolore, inodore et très toxique, il provient d’une combustion incomplète. Il ne se trouve normalement pas en concentration dangereuse dans l’air mais peut nuire à la santé des personnes fragiles.

Les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) – Les COVNM proviennent principalement des moteurs et chaudières brûlant de la biomasse ou des hydrocarbures fossiles, ainsi que de certaines activités industrielles. Ils peuvent être cancérigènes, mutagènes ou reprotoxiques et exacerbent la production d’ozone troposphérique.

Malgré ces progrès, en 2016, près de 30 % de la population urbaine de l’Union européenne était exposée à des niveaux de polluants supérieurs aux seuils fixés par la réglementation européenne et 98 % à des niveaux dépassant ceux des lignes directrices de l’OMS, plus exigeantes.

D’après l’Agence européenne de l’environnement et l’OMS, la pollution atmosphérique provoque des maladies cardiovasculaires, pulmonaires, des infections respiratoires et de l’asthme. La pollution de l’air pourrait également entraîner ou faciliter un certain nombre de pathologies physiques (obésité, diabète de type 2, inflammation systémique, etc.), ou mentales (Alzheimer, démence, schizophrénie, etc.) Elle aurait également des impacts sur la fertilité et pourrait entraîner des retards de croissance intra-utérine, selon l’INSERM3.

Les expositions aux particules fines (PM2.5), au dioxyde d’azote (NO2) et à l’ozone (O3) sont considérées par l’Agence européenne de l’environnement (AEE), comme responsables respectivement de 391 000, 76 000 et 16 400 décès prématurés au sein de l’Union Européenne dont respectivement 35 800, 9 700 et 1 800 en France4.

3. Rendre les villes plus silencieuses

Le bruit de la circulation nuit également à la santé humaine et à l’environnement. Encore trop souvent ignorées, les conséquences sanitaires du bruit sont aujourd’hui démontrées, notamment par plusieurs études publiées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) : l’exposition au bruit perturbe le sommeil, accroît les risques d’hypertension et de maladies cardiovasculaires, et génère des difficultés d’apprentissage5.

Impact sanitaire du bruit des transports dans la zone dense francilienne (source : Bruitparif)

Au sein de la zone dense francilienne, le bruit dû aux transports est ainsi responsable, chaque année, de 107 766 années de vie en bonne santé perdues au total. Le bruit lié au transport routier est responsable de 61 % de ces impacts sanitaires6.

4. Réduire la dépendance énergétique

La consommation française annuelle d’hydrocarbures s’élève à 77 millions de tonnes d’équivalent pétrole (tep), dont 20 millions de tonnes de produits raffinés. Seulement 1 % de cette consommation est produite sur le territoire français, qui dispose de 64 gisements pétroliers et gaziers en exploitation, majoritairement situés dans les bassins aquitain et parisien. La France est donc très dépendante des importations d’hydrocarbure. En 2015, la facture pétrolière de la France, incluant les achats de pétrole brut et de produits raffinés, a atteint 31,6 milliards d’euros.

Le 19 décembre 2017, a été adoptée en lecture définitive la loi mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement. Cette loi interdit l’exploitation des gaz et pétroles de schiste en France et met fin à l’attribution de permis de recherche d’hydrocarbures sur le territoire français. De plus, aucune concession d’exploitation existante ne sera renouvelée au-delà de 2040.

L’origine des importations de pétrole brut étant assez diversifiée, le risque de dépendance énergétique à un seul pays se trouve néanmoins limité.

rigine des importations françaises de pétrole brut en 2015 par pays (©Connaissance des Énergies)

5. S’inscrire dans une industrie automobile mondiale en mutation

Plusieurs évolutions récentes de la filière automobile mondiale conduisent à anticiper une transformation rapide du marché au profit des véhicules à faible émission. Dans ce contexte, les constructeurs qui n’auraient pas pris la mesure de ces évolutions pourraient assez rapidement perdre pied, comme cela a été le cas, à la fin du XIXsiècle, pour les fabricants de véhicules hippomobiles, ou plus récemment, à petite échelle, pour le constructeur japonais Mazda, dépourvu d’offre en matière de véhicules électriques sur le marché norvégien.

Certains pays ont, comme la France, défini des objectifs d’arrêt des ventes des véhicules particuliers à moteur thermique à échéance plus ou moins rapprochée, par exemple la Norvège et les Pays-Bas en 2025, l’Irlande en 2030, la Grande-Bretagne et Taïwan en 2040. Mais ces objectifs sont rarement contraignants, parfois mal définis, et susceptibles d’être révisés en cours de route, pour prendre en compte l’évolution du marché. En définitive, c’est avant tout ce dernier qui imprimera le rythme, plus ou moins rapide, de l’évolution de l’industrie automobile.

i. Une croissance très rapide des ventes de véhicules électriques dans le monde

À cet égard, les ventes mondiales de véhicules électriques ont connu une croissance soutenue, qui peut même être qualifiée d’exponentielle, ces dernières années : de 47 000 unités en 2011 à plus de 2 millions en 2018.

Ventes des véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables dans le monde (source : EV Volumes)

En 2018, 93 % des ventes de véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables ont été réalisées en Chine, avec quelque 1,18 million d’unités, en Europe, avec 408 000 unités, et aux États-Unis, avec 358 000 unités.

La progression d’une année sur l’autre a dépassé les 75 % en Chine (alors même que les ventes de véhicules légers, toutes motorisations confondues, déclinaient pour la première fois depuis plus de 20 ans, de 6 %, sur la même période) et aux États-Unis, elle n’a été que de 34 % en Europe, principalement en raison d’une offre insuffisante au regard de la demande. Néanmoins, si ce rythme se maintient, dans seulement dix ans les véhicules électriques représenteront plus de 50 % des ventes en Europe.

En France également, alors que la progression des ventes de véhicules légers en 2018 par rapport à 2017 est restée mesurée, celles des véhicules électriques a connu une forte progression, à hauteur de 26,64 %, avec une nette accélération en fin d’année, qui s’est prolongée début 2019 (+ 60 % pour les deux premiers mois de 2019 par rapport à 2018).

ii. Des investissements élevés, et pour une bonne part concentrés en Chine

Simultanément, les annonces d’investissement des constructeurs automobiles dans les véhicules électriques, l’année dernière évaluées à 80 milliards d’euros, se sont accélérées, pour atteindre un niveau inédit, supérieur à 265 milliards d’euros, dont près de la moitié serait réalisée en Chine. Par comparaison, ceux des constructeurs français, à hauteur de 9 à 10 milliards d’euros, apparaissent limités.

Cet afflux d’investissements en Chine s’explique par la position dominante du marché chinois qui, comme le montre le graphique précédent, représente à lui seul plus de la moitié (56 %) des ventes mondiales de voitures électriques en 2018, à des barrières dissuasives aux importations (par exemple, une voiture électrique étrangère, ou dotée d’une batterie non chinoise, ne bénéficie pas des aides à l’achat), à la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce domaine (telles que l’obligation de création d’une co-entreprise avec part minoritaire pour l’investisseur étranger), et à l’introduction, en 2019, du « double score », qui oblige les constructeurs présents en Chine à respecter à la fois une proportion minimum de véhicules électriques : 10 % en 2019, 12 % en 2020, etc. et un critère d’émissions de CO2.

L’investissement de l’industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d’euros, constitue l’aboutissement d’une coopération de plusieurs années entre les deux pays, coordonnée par le ministère fédéral allemand de l’économie et de l’énergie (BMWi), en lien avec le ministère de l’industrie et des technologies de l’information chinois, le ministère des sciences et de la technologie, le ministère des transports, et la Commission nationale du développement et de la réforme (en anglais, National Development and Reform Commission of the People’s Republic of China ou NDRC). Dans ce cadre, « les entreprises allemandes se positionnent comme les principaux fournisseurs de technologies de mobilité électrique, une condition clef étant l’accès sans entrave aux marchés porteurs, tels que celui de la Chine… L’objectif de cette coopération accrue est de créer un environnement technique et stratégique propice au développement réussi de technologies de mobilité électrique permettant de résoudre les problèmes climatiques, environnementaux et de transport. »7

Investissement dans les véhicules électriques (source : Reuters analysis)

Pour faciliter la consolidation des entreprises locales et accroître la compétition, les autorités chinoises prévoient de mettre fin aux subventions pour les véhicules électriques dès 2020. Le programme stratégique chinois « Fabriqué en Chine 2025 » (en anglais, « Made in China 2025 »)8 vise l’émergence d’un petit nombre de leaders nationaux, aptes à devenir des champions mondiaux de l’automobile, comme le sont déjà les fabricants de batteries chinois, qui détiennent 60 % du marché mondial, avec un objectif de 10 % de la production exportée en 2020.

Les principaux objectifs définis à l’horizon 2030 par le ministère chinois de l’industrie et des technologies de l’information dans la feuille de route pour les véhicules à économie d’énergie et les véhicules à énergies nouvelles publiée en 2016 sont résumés dans le tableau ci-dessous :

 

2020

2025

2030

Production annuelle de véhicules

30 millions

35 millions

38 millions

Proportion de véhicules propres

7 %

15 %

40 %

Degré d’automatisation

50 % de véhicules partiellement autonomes

15 % de véhicules hautement autonomes

10 % de véhicules totalement autonomes

Réduction de la consommation

20 %

35 %

50 %

Consommation moyenne

5,0 l/100 km

4,0 l/100 km

3,2 l/100 km

Objectifs de la feuille de route pour les véhicules à économie d’énergie et les véhicules à énergies nouvelles (source : ministère de l’industrie et des technologies de l’information de la République populaire de Chine)

II. SCÉNARIOS TECHNOLOGIQUES : QUELS ENSEIGNEMENTS ?

La saisine adressée à l’Office par les présidents de la commission des Affaires économiques et de la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, définit un axe d’étude prioritaire : l’élaboration de scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif fixé par le Plan climat d’un arrêt des ventes de véhicules à essence et diesel à l’horizon 2040.

Les premières auditions menées par les rapporteurs ont confirmé, d’une part, le degré très élevé d’incertitude sur l’évolution des solutions de mobilité, aussi bien à l’échéance de 2040 qu’à un horizon plus rapproché, d’autre part, la nécessité, pour mener à bien la réalisation des scénarios technologiques demandés, de disposer de connaissances approfondies de l’ensemble des solutions technologiques touchant à la mobilité, ainsi que d’une maîtrise de la démarche d’élaboration des scénarios et des modèles mathématiques sur lesquels ceux-ci sont fondés.

Ces constats initiaux ont conduit à rechercher un appui extérieur pour disposer, dans un temps très court compatible avec le calendrier d’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, de l’ensemble des savoir-faire requis, un choix encore renforcé par le délai bref laissé pour la réalisation même des travaux de scénarisation et la préparation du rapport associé.

L’association de deux grands organismes de recherche, le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et l’IFP Énergies nouvelles (IFPEN), a permis de mobiliser les compétences de laboratoires de renommée mondiale dans des domaines aussi diversifiés que les batteries, les biocarburants, l’hydrogène et les piles à combustible, l’hybridation, les motorisations thermiques, ou encore les énergies renouvelables. En outre, ces deux établissements avaient déjà contribué récemment à des travaux de scénarisation, ou en avaient eux-mêmes mené.

Les rapporteurs tiennent à saluer ici la qualité du travail réalisé par les équipes du CEA et de l’IFPEN dans un délai extrêmement contraint, qui témoigne de l’attachement de ces deux organismes à leur mission de conseil vis-à-vis de la représentation nationale. Leur rapport, présentant en détail les résultats de leurs travaux, est présenté en annexe au présent document.

1. Les scénarios ou l’exploration des avenirs possibles

L’exploration des futurs possibles a souvent pris la forme d’utopies ou de dystopies, comme la cité idéale de Platon, ou l’Océania d’Orwell.

De façon similaire, les scénarios permettent d’explorer plusieurs avenirs envisageables, en fonction d’incertitudes identifiées au préalable, à l’inverse d’une démarche de prévision qui cherche à identifier l’avenir le plus probable.

Les militaires ont été les premiers à comprendre l’intérêt des scénarios et à systématiser leur usage à des fins de planification stratégique, souvent sous la forme de jeux de guerre.

Cependant les techniques modernes d’élaboration de scénarios n’ont été développées que dans la période de l’après deuxième guerre mondiale, essentiellement aux États-Unis, à partir de travaux menés au sein de la Rand Corporation, et, en France, de ceux du Centre d’études prospectives créé par Gaston Berger, auquel ont succédé Pierre Massé et Bertrand de Jouvenel, plus récemment Michel Godet.

À partir des années 1960, la technique des scénarios a été utilisée par de grandes sociétés, par exemple Shell et General Electric, ainsi que par des organisations gouvernementales, notamment le commissariat général du Plan, ou internationales. Les incertitudes créées par la première crise pétrolière ont considérablement accéléré la diffusion de la technique des scénarios9.

La démarche par scénarios a encore gagné en visibilité avec la montée des préoccupations climatique, au travers du rapport spécial sur les scénarios d’émissions publié en 2000 par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC).

2. Un outil central pour orienter les débats, mais par nature incertain

Les scénarios énergétiques constituent un élément central du débat sur la conception du système énergétique. Ainsi, le débat national sur la transition énergétique qui a précédé l’examen de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, a donné lieu à la publication de multiples scénarios, par des agences publiques, des organisations non gouvernementales ou des institutions scientifiques.

Un scénario énergétique décrit une évolution possible du système énergétique et son état futur. L’étendue du système considéré et l’approche choisie dépendent des questions à examiner. Une étude peut, par exemple, s’intéresser au système énergétique d’une ville, d’un pays, d’un continent ou du monde entier. Certains scénarios traitent du système électrique, d’autres de la mobilité, sous l’angle du financement ou sous celui de la faisabilité technique.

Ces études constituent un défi scientifique, compte tenu de la complexité des facteurs techniques, économiques, sociaux et environnementaux en interaction. Afin d’analyser ces interactions, le système énergétique est décrit au travers de modèles mathématiques complexes, mais qui les simplifient nécessairement, avec des risques d’erreurs. S’ajoute au défi à relever le fait que les développements futurs du système énergétique dépendent de facteurs difficiles à cerner. En conséquence, les scénarios énergétiques sont par nature entachés d’une forme d’incertitude.

3. Les conditions de validité des scénarios énergétiques

Pour que des scénarios énergétiques contribuent utilement aux décisions politiques et éclairent vraiment le débat public, en fournissant des indications pertinentes sur les perspectives d’évolution du système énergétique, ils doivent répondre à des conditions de validité scientifique, de transparence et de neutralité, d’ailleurs intrinsèques à toute forme de conseil scientifique10.

En premier lieu, pour que des scénarios soient considérés comme scientifiquement valables, la communauté scientifique doit s’accorder sur l’adéquation, au regard des objectifs poursuivis, des méthodes, des modèles mathématiques et des données qui ont permis de les générer.

En deuxième lieu, pour satisfaire à l’exigence de transparence, une étude doit fournir toutes les informations nécessaires pour permettre aux différentes catégories de personnes intéressées de comprendre ses résultats, et à d’autres scientifiques de les vérifier.

En troisième lieu, les études de scénarios doivent offrir des garanties de neutralité, ce qui implique avant tout que les commanditaires n’influencent pas les résultats et les conclusions. Cette ingérence pourrait, par exemple, prendre la forme de restrictions sur les méthodes à utiliser, ou d’un souhait d’écarter certains résultats. Les rapporteurs peuvent attester que tel n’a pas été le cas.

4. Les principes des scénarios technologiques retenus dans l’étude commandée au groupement CEA-IFPEN

Il n’existe pas de démarche unifiée pour réaliser des scénarios. Néanmoins, celle suivie par le CEA et l’IFPEN s’inscrit dans les pratiques établies de la prospective en France, notamment au travers de la mise en œuvre d’outils mathématiques élaborés d’analyse et de modélisation.

Pour la réalisation des scénarios technologiques, le CEA et l’IFPEN ont retenu le modèle MIRET (Model for Integrating Renewables in Energy and Transport ou modèle pour intégrer les énergies renouvelables dans l’énergie et les transports), spécifiquement développé par l’IFPEN pour la France. Ce modèle fait partie de la famille de modèles MARKAL.

MARKAL (concaténation de market et allocation, ou répartition des marchés) est un modèle numérique destiné à représenter l’évolution d’un système énergétique au niveau d’un pays sur une longue période. Différents paramètres, tels que les coûts énergétiques, les coûts des équipements ou installations, leurs performances, etc. peuvent être intégrés dans ce modèle, qui est ensuite à même d’en déduire une combinaison optimale de technologies, pour répondre à la demande à un coût minimal.

Ce choix est dûment justifié dans le rapport du CEA et de l’IFPEN et le fonctionnement du modèle y est expliqué en détail11.

Les objets modélisés dans le cadre de l’élaboration des scénarios incluent : le système énergétique, les composants technologiques, et cinq grands types de véhicules.

Le système énergétique est constitué d’un mix électrique conforme au scénario AMPÈRE de RTE, des différents carburants liquides, du vecteur hydrogène, avec l’infrastructure de production décarbonée associée, centralisée ou décentralisée, les moyens de transport et le réseau de distribution.

Les composants technologiques regroupent les différents types de batteries lithium-ion destinés aux véhicules électriques à batterie ou hybrides, ainsi que les systèmes de piles à combustible et les réservoirs pour l’hydrogène.

Types de véhicules modélisés (source : CEA – IFPEN)

Enfin, cinq types de véhicules sont inclus dans l’étude :

– ICE (internal combustion engine vehicle), en français véhicule à moteur à combustion interne : véhicule doté d’un moteur à combustion interne, essence ou diesel ;

– HEV (hybrid electric vehicle), en français véhicule hybride électrique : véhicule doté d’un moteur à combustion interne et d’un moteur électrique, ainsi que d’une batterie ;

– PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), en français véhicule hybride rechargeable : véhicule hybride électrique dont la batterie peut être rechargée par branchement à une source externe d’électricité ;

– BEV (battery electric vehicle), en français véhicule électrique à batterie : véhicule doté d’un moteur électrique et d’une batterie ;

– FCEV (fuel cell vehicle), en français véhicule à pile à combustible : véhicule électrique doté d’une pile à combustible à hydrogène.

Ces véhicules sont déclinés par segment, ou catégorie : citadine (segment A), moyenne gamme (segment B) et haut de gamme (segment C).

Seuls les véhicules à usage privé sont pris en compte, qu’il s’agisse de véhicules particuliers ou d’entreprise, c’est-à-dire achetés par des sociétés (véhicules de fonction) ou appartenant à des loueurs « longue durée ». Les véhicules commerciaux ne sont pas modélisés.

5. Des scénarios contrastés sur le plan des évolutions technologiques, mais fondés sur des hypothèses communes fortes.

Trois scénarios sont envisagés, intitulés : Médian, Pro-batterie et Pro-hydrogène.

Conformément à la saisine, ces trois scénarios se distinguent principalement par les hypothèses formulées en matière de rythme d’évolution des technologies mises en œuvre, pour les véhicules électriques à batterie, et les véhicules à hydrogène. Ces différences ont évidemment un impact sur l’évolution du prix de ces véhicules.

Par ailleurs, les scénarios diffèrent également en partie sur l’évolution des aides à l’achat (bonus écologique) accordées. Mais, ils sont également fondés sur un certain nombre d’hypothèses communes. Les plus marquantes sont mentionnées infra.

a. Trois jeux d’hypothèses sur les évolutions technologiques

Le détail de l’évolution des caractéristiques et des prix des différents composants technologiques est donné dans les scénarios technologiques, en pages 153 et suivantes. Les principaux points de divergence et de convergence sont résumés ci-après.

i. Scénario Médian

Dans le scénario de référence, dit Médian, l’amélioration des performances et la baisse des prix des batteries lithium-ion, des moteurs électriques, des piles à combustibles à hydrogène, et de la production de ce dernier, sont conséquentes, tout en restant conformes aux attentes des experts du domaine.

Ainsi, à l’horizon 2040, la densité d’énergie des packs de batteries lithium-ion atteindrait 210 Wh/kg (contre 130 Wh/kg en 2018), alors que leur coût baisserait jusqu’au niveau de 120 €/kWh (contre 230 €/kWh en 2018).

Pour l’hydrogène, le prix des piles à combustible se réduirait à 110 €/kW (contre 250 €/kW en 2018), et celui de l’hydrogène décarboné aux environs de 4,5 €/kg, compte tenu de l’évolution du prix de l’électricité et de l’amélioration des caractéristiques des électrolyseurs.

ii. Scénario Pro-batterie

Le scénario Pro-batterie est quant à lui caractérisé par des progrès techniques plus rapides pour les technologies liées au véhicule électrique à batterie, notamment pour les batteries lithium-ion, avec une densité d’énergie qui atteindrait cette fois 300 Wh/kg, et dont le prix descendrait jusqu’à 50 €/kWh (pour un pack de batterie complet).

A contrario, le rythme de développement des technologies hydrogène resterait identique à celui du scénario Médian.

iii. Scénario Pro-hydrogène

À l’inverse, pour le scénario Pro-hydrogène, les hypothèses sur l’évolution des technologies liées aux véhicules à batteries sont similaires à celles du scénario Médian.

En revanche, le prix des piles à combustible descendrait en 2040 à 40 €/kW, et celui de l’hydrogène à 3 €/kg, notamment du fait de progrès plus importants sur les électrolyseurs.

b. Les hypothèses sur les aides à l’achat

Une autre hypothèse qui diffère, pour partie, dans les trois scénarios concerne l’évolution des aides à l’achat (bonus écologique) pour les véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre.

Dans les trois scénarios, pour les véhicules électriques à batterie, le bonus est maintenu à 6 000 € jusqu’en 2030, puis passe à 3 000 €. De même, pour les véhicules hybrides rechargeables, le bonus baisse progressivement de 2 000 € à 0 € en 2040.

Par contre, pour les véhicules à hydrogène, le bonus est identique à celui des véhicules électriques à batterie dans les deux scénarios Médian et Pro-batterie, alors que, dans le scénario Pro-hydrogène, il est fixé à 10 000 € jusqu’en 2040.

c. Les hypothèses communes aux trois scénarios

Par ailleurs, plusieurs hypothèses communes fortes sous-tendent les trois scénarios.

En premier lieu, les scénarios prévoient une forte augmentation de la taxe carbone : 100 € la tonne en 2030 et 141 € la tonne en 2040, sur la période considérée. Les prix à la pompe des carburants pétroliers, essence et gazole, atteindraient pratiquement 2,5 € par litre en 2040. Cette augmentation progressive résulterait à la fois d’un accroissement de la composante carbone de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et d’un doublement du prix du baril de pétrole sur la période.

Hypothèses d’évolution des prix des carburants, essence et gazole, à l’horizon 2040 (source : CEA-IFPEN)

En deuxième lieu, des hypothèses communes aux trois scénarios ont été formulées sur le mode de calcul du coût des véhicules, de leur maintenance, de leur exploitation, de leur consommation et de leur usage (12). Ces hypothèses conduisent à des coûts identiques pour les véhicules à essence, hybrides, et hybrides rechargeables.

À l’inverse, l’évolution de certains des composants n’étant pas identique dans les trois scénarios pour les véhicules électriques à batterie et les véhicules à hydrogène, le résultat obtenu varie d’un scénario à l’autre, même si les bases de calcul sont communes. Dans les trois scénarios, les coûts des véhicules thermiques augmentent de façon continue, en raison des contraintes réglementaires.

En troisième lieu, les trois scénarios se basent sur un mix électrique conforme au scénario AMPÈRE de RTE, comportant 49 % d’énergies renouvelables et 46 % d’énergie nucléaire à l’horizon 2035 (cf. ci-dessous), avec une extrapolation d’évolution à 2040.

Si la Programmation pluriannuelle de l’énergie pour 2019-2023 et 2024-2028 ne se conforme pas exactement au scénario AMPÈRE de RTE, elle s’en approche fortement, avec par exemple la fermeture de 14 réacteurs d’ici 2035, contre 16 dans ce dernier. Les hypothèses formulées pour les scénarios d’évolution du parc de véhicules particuliers, en termes de prix de l’électricité et d’émission de CO2, demeurent de ce fait pertinentes.

d. D’autres évolutions technologiques possibles, non prises en compte

Plusieurs évolutions technologiques possibles à moyen terme ne sont pas prises en compte dans ces scénarios : la possibilité d’un chargement des véhicules électriques en mouvement par la route, les carburants de synthèse, le gaz naturel pour véhicules, les batteries de quatrième génération : batteries lithium-ion tout solide, ou utilisant des couples électrochimiques autres que lithium-ion, les motorisations intégrant un prolongateur d’autonomie13, ou les hybrides rechargeables à pile à combustible (PHFCEV)14, tels que le Mercedes GLC F-Cell.

Types de véhicules non modélisés (source : CEA – IFPEN)

6. Des évolutions similaires du parc de véhicules thermiques

Comme le montrent les graphiques ci-après, les évolutions du parc des véhicules thermiques sont similaires dans les trois scénarios, avec une disparition totale des modèles non hybridés, et un volant résiduel de véhicules hybrides thermiques-électriques non rechargeables à peu près équivalent, supérieur à 5 millions de véhicules.

Pour les trois, la disparition progressive des motorisations purement thermiques se fera en faveur des hybrides thermiques-électriques non rechargeables dans un premier temps (jusqu’à 2025-2030), puis des véhicules partiellement ou intégralement électrifiés (à batterie et/ou à hydrogène selon le scénario).

De plus, dans tous les scénarios, les véhicules hybrides et hybrides rechargeables constituent encore une part significative du parc en 2040.

Le scénario Pro-batterie, qui correspond à des progrès technologiques plus rapides pour les batteries, conduit à des résultats similaires au scénario de référence Médian. Les ventes de véhicules électrifiés sont simplement anticipées de quelques années.

Le scénario Pro-hydrogène montre que cette technologie pourrait jouer un rôle important, si deux conditions sont réunies : des progrès techniques permettant une baisse rapide des prix, et un fort soutien public.

Évolution du parc de véhicules particuliers en milliers d’unités (source : CEA – IFPEN)15

7. Des émissions de CO2 en forte baisse

Dans les trois scénarios, les émissions de CO2 baissent fortement, après une hausse en début de période.

Évolutions comparées des émissions de CO2 entre le scénario Médian et les scénarios Pro-batterie et Pro-hydrogène

Dans les scénarios Médian et Pro-batterie, les émissions de CO2 sont divisées par 4,7 entre aujourd’hui et 2040.

Pour atteindre les objectifs de décarbonation des transports, notamment la neutralité carbone en 2050, le CEA et l’IFPEN soulignent qu’il resterait nécessaire de substituer aux carburants fossiles des biocarburants de deuxième ou troisième génération.

Ces biocarburants se distinguent de ceux de première génération par leurs intrants. En effet, les biocarburants de première génération sont produits à partir d’intrants alimentaires et fourragers, alors que ceux de deuxième génération sont produits à partir de déchets ou de biomasse ligno-cellulosique, et ceux de troisième génération à partir d’algues.

8. Les coûts associés à la transition

Les coûts associés à cette transition sont très élevés, de l’ordre de plusieurs centaines de milliard d’euros cumulés sur une période de 20 ans.

L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la TICPE qui devrait atteindre 37,7 milliards d’euros en 2019, 45,1 % de cette somme, revenant au budget général de l’État, 32,6 % aux collectivités territoriales, 20,1 % au compte d’affectation spéciale « transition énergétique », notamment pour soutenir les énergies renouvelables électriques et le biométhane, et 3,2 % à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Les coûts liés à la mise en place de l’infrastructure nécessaire (bornes de recharge et stations hydrogènes) sont évalués, pour le scénario Médian entre 30,7 et 100,6 milliards d’euros, pour le scénario Pro-batterie entre 32,8 et 108 milliards d’euros, et pour le scénario Pro-hydrogène entre 42 et 103,9 milliards d’euros.

9. Un point de divergence sur le rôle du bioGNV

Les auditions menées par les rapporteurs, ainsi que le recueil de documents complémentaires (cf. point suivant) leur ont permis de recouper les informations fournies dans le cadre de l’élaboration des scénarios technologiques de l’étude CEA – IFPEN.

Un seul point de divergence majeur est apparu, sur la question des biocarburants liquides et du bioGNV.

En effet, la production de biogaz connaît en France une croissance rapide, en synergie avec les activités agricoles et le réseau de stations-service GNV, destinées principalement aux véhicules lourds, se développe à un rythme soutenu.

Par ailleurs, les conditions de développement de nouvelles filières de biocarburants de deuxième et troisième générations restent à préciser, dans un contexte où la demande en carburants liquides pour le segment routier pourrait fortement diminuer entre 2018 et 2040, comme le montrent les scénarios technologiques.

De plus, les différences de densité énergétique et de facilité de manipulation entre carburants liquides et gazeux, qui sont a priori en défaveur du bioGNV, peuvent aussi être vues comme avantageuses dans une période de transition vers la mobilité électrique et hydrogène.

Enfin, en termes d’émission de CO2 et de polluants, le bioGNV pourrait présenter un net avantage par rapport aux carburants liquides. La différence de rendement entre les deux filières mériterait aussi d’être prise en compte.

Aussi, les rapporteurs considèrent qu’il conviendrait d’approfondir la comparaison entre le bioGNV et les biocarburants liquides dans un usage complémentaire à l’électricité pour la décarbonation du parc de véhicules particuliers et utilitaires légers.

10. Les études et scénarios complémentaires

En parallèle de la réalisation des trois scénarios technologiques, une revue de la littérature a été menée pour identifier les études récentes consacrées à la décarbonation des transports en France ou à des problématiques complémentaires, par exemple le développement du gaz « vert ». De plus, plusieurs études internationales ont été examinées, afin de disposer de points de comparaison avec les études nationales.

Les différentes études prises en compte ont été publiées entre février 2017 et octobre 2018. Elles ont été réalisées par des institutions publiques, des agences internationales, des organismes de recherche et des organisations gouvernementales. Elles ont été choisies sur les critères de temporalité, par rapport à l’horizon 2040, ainsi que de crédibilité scientifique, compte tenu des modèles mis en œuvre et des hypothèses retenues, au regard des informations collectées lors des auditions.

Les huit études suivantes ont été analysées et prises en compte.

Nom organisme(s) et intitulé de l’étude

Thématique de l’étude

Date de parution

Périmètre

Carbon Tracker Initiative :

Electric vehicles : The catalyst to further decarbonisation

Bilan socio-économique/Coûts véhicules électriques/Demande énergétique

févr-17

Monde

Commissariat général au développement durable (CGDD) :

Analyse coûts/bénéfices

des véhicules électriques

Analyse du coût total de possession (TCO)/ Bilan socio-économique/Potentiel V2G

juil-17

France

Mix de gaz 100 % renouvelable en 2050 ?

ADEME

100 % EnR/75% EnR/100 % EnR + biomasse limitée/100% EnR + pyrogazéification intensive

janv-18

France

UFC-Que Choisir :

Coût de détention des véhicules

Analyse du coût total de possession (TCO)

oct-18

France

IEA

Bilan socio-économique/Accords de Paris/

2 degrés/- 2 degrés

oct-18

Monde

IFPEN

Scenarios for the electrification of transports in Europe (SCelecTRA)

Développement de la mobilité électrique horizon 2030

juin-15

Europe

ADEME-IFPEN :

Étude économique, énergétique et environnementale pour les technologies du transport routier français (E4T)

Analyse TCO/Bilan environnemental

avr-18

France

Commission de régulation de l’énergie (CRE) :

Les réseaux électriques au service des véhicules électriques

Analyse de l’intégration des véhicules électriques aux réseaux

oct-18

France

11. Les principaux enseignements des scénarios

Le CEA et l’IFPEN présentent sept enseignements principaux issus des scénarios technologiques :

- « À l’horizon 2040, avec les hypothèses d’amélioration des coûts et performances des motorisations, tous les véhicules à faible empreinte carbone étudiés seraient sensiblement dans la même zone de compétitivité (TCO comparables).

- Les politiques publiques auront un rôle majeur et des conséquences directes sur le parc de véhicules, mais aussi sur les budgets de l’État, des collectivités et des ménages.

- Les simulations effectuées modélisent le développement des ventes de véhicules à faible empreinte carbone via leur compétitivité pour les acheteurs, en fonction des politiques publiques. Avec les hypothèses considérées, les objectifs poursuivis sont atteints pour les trois scénarios. L’électrification du parc commence tôt avec les petits véhicules tout électriques pour les usages urbains et hybrides pour les gros véhicules à usage péri-urbains. Le recours à l’hydrogène s’avère également possible, dès lors que les conditions sont réunies, et permet de garantir des performances comparables à celles des véhicules thermiques.

- Les performances de décarbonation des parcs simulés dans le rapport aboutissent à une diminution d’un facteur 5 des émissions directes de gaz à effet de serre en 2040. Ceci pourrait être encore amélioré grâce au recours aux biocarburants de seconde génération.

- Le coût de la transition de la mobilité via les véhicules particuliers, tel qu’approché dans cette étude serait de l’ordre de quelques dizaines de milliards d’euros par an. Une bonne part de ce coût proviendrait des effets fiscaux, avec une quasi-disparition de la TICPE (sauf nouveau mécanisme), puis des subventions et enfin de la mise en place de l’infrastructure publique. Cet ordre de grandeur est en correspondance avec d’autres études. Une question politique forte sera de savoir comment les principaux agents (État, collectivités, entreprises, ménages) se répartiront l’effort. Au total, le coût de la décarbonation du parc automobile français tel qu’envisagé dans cette étude serait (avec toutes les précautions d’usage) de l’ordre de 500 milliards d’euros sur 20 ans. Ce montant s’avère en ordre de grandeur voisin de l’amélioration de la balance commerciale du pays, même si ces agrégats ne sont pas directement comparables.

- L’atteinte des objectifs de décarbonation du parc de véhicules particuliers à l’horizon 2040 nécessite une augmentation majeure des performances technologiques. La France dispose de nombreux atouts en matière de recherche, développement en innovation sur l’ensemble des segments concernés. Elle est de plus structurée pour accompagner la compétitivité des acteurs industriels sur toute la chaîne de valeur de la mobilité décarbonée. Pour être dans la course suffisamment tôt, c’est-à-dire dès maintenant, il faut augmenter l’effort de recherche et développement, tant sur les technologies elles-mêmes, sur leur intégration et leur digitalisation, que sur leur expérimentation.

- L’enjeu industriel de la transformation du parc des véhicules est de grande ampleur pour l’industrie automobile qui compte près de 400 000 emplois, auxquels il faut ajouter les groupes pétroliers dont la reconversion, déjà amorcée, pourrait s’accélérer, et pour les producteurs et distributeurs d’électricité. Les opportunités de créer de nouvelles filières industrielles sont nombreuses qui devront être encouragées et accompagnées sur la durée. »

12. Recommandations issues des scénarios CEA – IFPEN

Dans la perspective notamment de l’examen prochain du projet de loi d’orientation des mobilités, le CEA et l’IFPEN formulent les seize recommandations suivantes :

• « Mettre en œuvre des politiques d’accompagnement fortes (subventions, obligations d’émissions des constructeurs) pour favoriser le développement au niveau de l’achat des véhicules « bas-carbone » par les ménages ou les entreprises. Ceci demandera un effort important (de l’ordre d’une dizaine de milliards d’euros/an) d’ici quelques années pour aider les marchés à atteindre des tailles significatives, en fournissant une base pour les constructeurs français et européens qui sont bien placés (électricité, via les batteries) ou en capacité de se positionner (H2).

• Piloter le rôle des subventions, de la taxation des carburants et d’autres modalités d’accompagnement de façon à ne pas pénaliser les ménages les plus précaires (ce que l’étude ne permet pas de modéliser), et plus généralement l’ensemble des ménages.

• Décider à court terme les principes d’une politique fiscale anticipant la baisse des recettes de TIPCE (CCE comprise), laquelle tendrait vers zéro en fin de période.

• Refonder le pacte automobile entre tous les acteurs de la filière (industrielle et de services) autour des grands enjeux de ce contrat, en partageant davantage les prévisions d’évolution des besoins du marché, afin de permettre à chacun de mieux anticiper les tendances.

• Adapter/développer/consolider les filières énergétiques en amont : électricité (maintien des très bonnes performances actuelles en CO2, adaptation des modèles tarifaires, évolutions de la réglementation nécessaires), batteries (réfléchir à la possibilité d’organiser une filière complète avec Gigafactory en France ou Europe, en y intégrant la seconde vie potentielle et le recyclage), piles à combustible notamment.

• Faciliter la production d’hydrogène à faible empreinte carbone (subventions, détaxes, adossement de l’hydrogène « transport » à l’hydrogène « industriel »). Plus spécifiquement, pour l’hydrogène, connecter un plan de mobilité (à moyen et long terme) avec le plan hydrogène actuel, de plus court terme et axé d’abord sur l’usage de l’H2 par les industriels.

• Prévoir une place significative aux biocarburants dans les objectifs de décarbonation, tant il paraît difficile d’éliminer totalement les ventes de véhicules hybrides d’ici 2040, notamment en termes d’approvisionnement pour être en capacité de mobiliser la ressource forestière.

• Accélérer fortement les dispositions favorables à l’émergence quantitative des biocarburants de générations 2 et 3 (démonstrateurs, accompagnement de la construction de bioraffineries).

• Mettre en place les réseaux de distribution adaptés : stations de recharge électrique, stations hydrogène. Les objectifs fixés dans la LTECV pour les stations de recharge électrique apparaissent (largement) dimensionnés.

• Accompagner de façon décisive la R&D sur les composants clés de ces filières, pour lesquels la France dispose d’une réelle avance : batteries, piles à combustible, biocarburants, systèmes embarqués, systèmes annexes (recharge intelligente, mobilité solaire, recyclage via des tris séparatifs des matières…). Réduire l’empreinte écologique des matériels (notamment les batteries). Travailler à limiter le recours aux matériaux rares et développer des technologies avancées de recyclage.

• Ne pas négliger la R&D sur les moteurs à combustion interne. D’une part, il est crucial d’augmenter encore leurs performances, car ces moteurs vont constituer encore pendant une vingtaine d’années l’essentiel du parc. Toute amélioration pendant cette période aura des effets très significatifs sur le sentier de décarbonation. D’autre part, parce que la filière automobile française et européenne exporte aussi sur d’autres marchés moins contraints.

• Annoncer et mettre en œuvre une politique de prix du CO2 (CCE), volontariste, inscrite dans la durée et accompagnée fortement des corrections des effets anti-redistributifs induits par cet outil.

• Renforcer l’information des consommateurs sur le coût d’utilisation kilométrique d’un véhicule afin que ceux-ci puissent correctement estimer et comparer le coût global de la voiture avant l’achat.

• Mettre en place une politique de suivi avec des indicateurs sur les évolutions des technologies et leurs localisations géographiques (localisation des industriels et des emplois des filières de la mobilité), le développement des infrastructures, les prix des biens et services et sur le parc automobile et son usage. En fonction, piloter la stratégie de mobilité.

• Coordonner les actions françaises d’accompagnement de l’évolution de la mobilité (industrie, recherche) avec les autres pays européens (via des outils comme les IPCEI - Important Projects of Common European Interest). »

III. CRÉER LES CONDITIONS DU CHANGEMENT

En parallèle de la réalisation de scénarios par le consortium constitué du CEA et de l’IFPEN, les rapporteurs ont procédé à de nombreuses auditions, dont l’audition publique du 29 novembre 2018 consacrée aux infrastructures de recharge des véhicules électriques, ainsi qu’à deux déplacements.

Cette démarche leur a permis d’approfondir certaines des conditions nécessaires au développement des différents types de véhicules décarbonés, afin d’identifier des recommandations opérationnelles complémentaires, susceptibles de compléter le projet de loi d’orientation des mobilités.

Le présent chapitre présente les différents aspects pour lesquels les rapporteurs ont considéré qu’une information plus détaillée sur les enjeux s’avérait nécessaire, tels que la neutralité technologique, le maintien ou le développement d’une activité industrielle dans des domaines comme celui des moteurs thermiques, les batteries, ou leur recyclage, les modalités de déploiement des infrastructures nécessaires aux nouveaux types de véhicules, etc.

1. Redonner confiance et visibilité aux acteurs

a. Une incertitude porteuse de risques

Plusieurs des interlocuteurs rencontrés au cours de cette étude ont évoqué, en public ou en privé, le désarroi provoqué, chez les industriels du secteur comme chez les consommateurs, par la brutalité du revirement survenu en 2015, à la suite de l’affaire Volkswagen, dite du dieselgate, à l’encontre d’une motorisation jusque-là largement favorisée par les pouvoirs publics nationaux et européens.

Les consommateurs européens subissent le contrecoup de ce scandale industriel et sanitaire, qui concerne quelque onze millions de véhicules du groupe Volkswagen, provoqué par l’utilisation, sur une période de plusieurs années, de techniques visant à réduire frauduleusement les émissions polluantes des véhicules lors des tests d’homologation.

Ainsi, M. Xavier Horent, délégué général du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), constate : « Aujourd’hui, le consommateur est complètement perdu : que doit-il acheter, avec quelle motorisation, à quel horizon de temps, à quel coût, etc. ? » Il en va de même pour les industriels nationaux, qui s’interrogent sur les marges de manœuvre qui leur seront laissées par les nouvelles réglementations (une récente décision de la Cour de Justice de l’Union européenne remet d’ailleurs en cause leurs modalités d’application16).

Si elles devaient se prolonger, ces incertitudes pourraient avoir, à long terme, un impact aussi bien sur le dynamisme du marché automobile français, certains clients préférant attendre d’avoir plus de visibilité sur les évolutions à venir pour prendre une décision d’achat, que sur les investissements des industriels, qui peuvent difficilement en engager de nouveaux en France et en Europe si des inconnues sérieuses quant à leur adéquation perdurent.

b. Privilégier les objectifs ou les moyens ?

Le débat sur le projet de loi d’orientation des mobilités constitue une occasion de redonner aux parties prenantes une visibilité de moyen terme sur l’avenir de la mobilité automobile en France.

Sur ce plan, il convient de décider si les pouvoirs publics doivent fixer des objectifs, en les accompagnant si nécessaire d’incitations, mais en laissant aux consommateurs et aux industriels la responsabilité finale de retenir les solutions techniques qui leur apparaissent les plus appropriées, ou s’ils doivent au contraire orienter fortement les choix vers telle ou telle solution technologique, voire en interdire certaines.

Les enseignements de l’affaire Volkswagen incitent à faire preuve de prudence en matière de choix technologiques. Même s’il est toujours facile de réécrire l’histoire a posteriori, il est probable qu’une plus grande neutralité sur ce plan dans le passé aurait permis l’émergence d’une offre française et européenne plus étoffée en matière de véhicules hybrides, de nouveaux développements sur les moteurs à essence, ou des avancées sur les véhicules électriques, ou même hydrogènes.

En outre, privilégier une option technologique peut avoir des conséquences inattendues, voire conduire à contrarier les objectifs visés. Ainsi, la remise en cause subite du diesel pourrait ralentir le remplacement des véhicules les plus polluants du parc français, comme l’a expliqué M. Rémi Cornubert, associé au cabinet Advancy : « L’une des conséquences de la crise du diesel est que les propriétaires des véhicules les plus anciens ne peuvent plus les renouveler. Leur valeur résiduelle est passée de quelques milliers d’euros à zéro après le dieselgate et les annonces de bannissement dans certaines villes ».

Enfin, les inconnues sur l’évolution des différentes technologies disponibles : véhicules électriques à batterie, véhicules hybride rechargeables ou non, véhicules électriques à hydrogène ou à prolongateur hydrogène, biocarburants, e-carburants, bioGNV, etc., à la fois en termes de performances, de prix, ou de parts de marché, sont telles que les risques de se tromper à nouveau apparaissent relativement élevés.

c. Réaffirmer le principe de neutralité technologique

Quelques années après le dieselgate, l’intérêt du principe de neutralité technologique, qui faisait à l’époque consensus, semble avoir été quelque peu perdu de vue. Les rapporteurs estiment qu’il convient de l’affirmer à nouveau, afin d’optimiser l’impact des innovations sur la société et l’environnement. Il revient aux pouvoirs publics d’imposer des objectifs, tels que la réduction des émissions de CO2, et de laisser les acteurs libres d’innover et de choisir les meilleurs moyens pour les atteindre. Les entreprises seront ainsi en mesure de proposer des solutions plus efficaces et moins coûteuses, et les consommateurs de choisir celles correspondant le mieux à leurs besoins.

2. Préparer les transformations industrielles

Indépendamment des évolutions à venir, les grands industriels européens de l’automobile ont d’ores et déjà engagé des investissements pour s’adapter aux conséquences du dieselgate sur la réglementation européenne et à l’évolution du marché automobile mondial, ainsi que l’ont confirmé les représentants des deux constructeurs français lors de leur audition.

Mais au-delà des grands constructeurs, la filière automobile française comprend, en amont, plus de 4 000 entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval, près de 130 000 entreprises de services employant environ 480 000 salariés. Le secteur automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière française. Les enjeux des changements en cours sont donc considérables.

Pour préparer cette transformation, les représentants de l’industrie automobile et l’État ont signé en mai 2018 le Contrat stratégique de la filière automobile qui trace une feuille de route pour la filière automobile et comporte des engagements en termes d’objectifs et de conditions à créer pour les atteindre.

Plusieurs pistes pourraient faciliter cette transformation et en limiter les inconvénients éventuels.

a. Un marché mondial de l’automobile en transition

Longtemps considéré comme scindé suivant plusieurs grandes régions distinctes, le marché automobile est progressivement devenu mondial. Aussi, toute décision sur l’avenir de la filière automobile doit-elle nécessairement prendre en compte son évolution globale.

La Chine, premier marché automobile mondial depuis 2009, avec 29 millions de véhicules légers17 (voitures particulières et utilitaires légers) vendus en 2017, constitue, comme mentionné précédemment, l’un des principaux facteurs de développement de la mobilité électrique. Mais le ralentissement de la croissance chinoise a conduit en 2018 à un repli de 1,8 % des ventes de véhicules légers. L’accélération de ce repli en fin d’année et en début d’année 2019 (-20 % en janvier) ne permet pas d’avoir de certitude sur l’échéance d’une reprise à venir, même si le marché des véhicules électriques continue certainement à progresser fortement en 2019.

L’Europe (29,8 millions de véhicules légers vendus en 2017, dont 18,2 millions dans les vingt-huit pays de l’Union européenne, et les quatre de l’Association européenne de libre-échange) et l’Amérique du nord (19,7 millions de véhicules légers vendus en 2017) constituent deux autres marchés majeurs mais matures, aux perspectives de développement limitées. Le premier s’est stabilisé en 2018, malgré le choc induit par l’entrée en vigueur des nouvelles normes européennes de mesure des émissions en septembre 2018. Le second a connu une légère croissance.

Une différence notable entre l’Europe et l’Amérique du nord concerne la mobilité électrique. Si les nouvelles normes européennes impriment un rythme de développement soutenu de cette dernière dans les prochaines années, malgré la réussite de la société Tesla, les États-Unis ne semblent pas décidés à imiter les Européens, puisque le gouvernement fédéral a annoncé, en décembre 2018, que l’achat de voitures électriques ne serait plus aidé à compter de 2020 ou 2021.

Il est assez logique que les Américains, devenus premier producteur mondial de pétrole, ne souhaitent pas voir disparaître les motorisations thermiques. Leurs constructeurs font d’ailleurs preuve d’une certaine prudence sur l’offre en matière de véhicules électriques, malgré les premiers produits proposés et les annonces. General Motors, Ford et Chrysler-Fiat continuent d’ailleurs à développer de nouveaux moteurs thermiques, respectivement un bi-turbo à 8 cylindres en V, un 3 cylindres essence, et un turbo 6 cylindres.

En définitive, avec la Chine, les marchés présentant des potentiels de croissance se situent en Inde, en Asie du Sud-Est, et en Afrique (1,2 million de véhicules légers vendus en 2017, dont 560 000 en Afrique du Sud). En 2018, le Brésil (2,2 millions de véhicules légers), la Russie (1,6 million de véhicules légers) et l’Inde (4 millions de véhicules légers) ont connu une forte croissance (respectivement de 14 %, 13 % et 8,5 %).

Dans l’ensemble de ces pays, le développement de la mobilité électrique sera nécessairement très progressif, pour des raisons variées, même si certains types de véhicules légers peuvent être électrifiés plus rapidement. L’infrastructure de recharge, la nécessité de renforcer les réseaux électriques, les conditions climatiques, les distances à parcourir, ou encore le coût à l’achat, constituent autant de freins potentiels, suivant la situation de chacun de ces pays.

Le moteur thermique pourrait donc encore représenter une part majeure de ces marchés à fort potentiel de développement pendant une période assez longue, du moins tant qu’un certain nombre d’obstacles à la mobilité électrique dans ces pays n’auront pas été levés.

Par conséquent, du point de vue de la mobilité électrique, le marché mondial apparaît actuellement divisé en deux grands ensembles, d’une part la Chine et l’Europe, fortement engagées pour assurer son développement rapide, et, d’autre part, les autres marchés, dans lesquels le moteur thermique devrait conserver une place significative pour une période plus longue.

b. Le moteur à combustion interne : un avantage compétitif européen à préserver

L’avance considérable de l’industrie automobile européenne dans le domaine des moteurs à combustion, issue de plus d’un siècle de recherche et développement, lui a jusqu’à présent permis de résister à la montée en puissance des constructeurs chinois qui ne sont pas parvenus à atteindre le même niveau de maîtrise de cette technologie.

La disparition de cet avantage compétitif constituerait l’une des principales conséquences d’un abandon complet du moteur à combustion au profit du moteur électrique. Compte tenu de la simplicité de ce dernier, et du niveau de performance élevé atteint par les produits actuellement disponibles, par exemple en termes de rendement, il semble en effet difficile d’espérer reconstituer un tel différentiel concurrentiel.

Une autre conséquence directe d’un abandon rapide du moteur à combustion au profit du moteur électrique concerne les emplois du secteur automobile. Comme l’a rappelé M. Gilles Le Borgne : « En comparant un moteur électrique et un moteur à combustion interne de dernière génération de trois cylindres, avec quatre soupapes par cylindre, l’ensemble des systèmes d’échappement, une boîte de six vitesses, etc. Il n’est nullement nécessaire d’être spécialiste pour constater que dans un cas la valeur ajoutée est beaucoup plus importante que dans l’autre. »

Qui plus est, la disparition pure et simple des moteurs à combustion des véhicules des marchés français et européen, alors que ceux-ci continueront nécessairement à être commercialisés dans d’autres pays, impliquerait à relativement court terme, pour des raisons de rationalisation industrielle, le transfert des emplois correspondant vers les pays où ce type de motorisation sera toujours demandé.

De fait, les limites actuelles des véhicules à batterie, notamment en termes d’autonomie, vont laisser un espace au développement de motorisations hybrides, faisant appel à la fois à la motorisation électrique et thermique.

En outre, le moteur thermique restera incontournable pour certaines applications, par exemple dans le domaine des véhicules militaires, pour lesquels la densité énergétique des carburants liquides continuera à représenter un atout indispensable dans des situations de combat.

Continuer à laisser se développer, au côté des véhicules électriques à batterie, plusieurs autres options technologiques de décarbonation des transports, par exemple les véhicules hybrides rechargeables à moteur à combustion, permettrait une transition plus progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois.

c. La perspective d’un « airbus des batteries »

i. Un marché des batteries lithium-ion en forte croissance

L’augmentation rapide de la demande de véhicules électriques à l’échelle internationale est largement imputable à la réduction du coût des batteries lithium-ion, qui représentent encore aujourd’hui de 35 % à 50 % de leur prix. Cette réduction résulte d’améliorations technologiques et d’économies d’échelle réalisées en raison de la demande accrue de batteries pour le stockage stationnaire, ainsi que pour les véhicules électriques eux-mêmes.

Le prix des batteries lithium-ion a ainsi chuté de 1 000 dollars par kilowattheure en 2010, à 209 dollars par kilowattheure en 2017, et devrait tomber à moins de 100 dollars par kilowattheure au milieu des années 2020.

Évolution du prix des batteries lithium-ion (source : BNEF)

Le marché des batteries lithium-ion représentait 17,4 milliards de dollars en 2017 et devrait atteindre environ 95 milliards de dollars d’ici 2025. En Europe, le marché des batteries s’élevait à environ 6 milliards d’euros en 2017 et pourrait atteindre 60 milliards d’euros en 202518.

ii. Une domination des acteurs asiatiques, y compris en Europe

Le Japon, la Corée du Sud et la Chine, qui dominent actuellement ce marché, représentaient respectivement 48 %, 27 % et 25 % de l’offre mondiale en 2016 (la Chine étant également en tête de la production de véhicules électriques, avec 43 % de l’offre mondiale).

Ces constructeurs asiatiques ont d’ores et déjà annoncé leur intention de produire des batteries en Europe, ou d’augmenter leurs capacités de production existantes.

Ainsi, la nouvelle usine du coréen Samsung SDI située près de Budapest a commencé à produire des batteries, avec un volume annuel permettant d’équiper 50 000 véhicules. Samsung SDI dispose déjà d’une autre usine en Autriche fournissant Volkswagen et BMW.

Par ailleurs, la société coréenne LG Chem a indiqué viser une production annuelle d’environ 4 GWh dans sa nouvelle usine située près de la ville de Wroclaw en Pologne, pour fournir plusieurs constructeurs allemands : Audi, Porsche, Volkswagen et Daimler.

De même, le coréen SK Innovation prévoit de produire à partir de 2020 7,5 GWh de batteries par an dans une première usine en cours de construction en Hongrie, et a confirmé récemment la construction d’une deuxième.

Quant au plus grand fabricant mondial de batteries, le chinois Contemporary Amperex Technology Co (CATL), il a annoncé en 2018 la construction d’une usine de batteries destinées à la firme BMW en Allemagne, avec une cible de production de 14 gigawattheures (GWh) en 2022.

Projets de construction et d’expansion de gigafactory (source : Galaxy Ressouces)

La plupart de ces projets concernent l’assemblage des packs de batteries, plus rarement la production des cellules qui en constituent le composant de base.

iii. Une volonté européenne de préserver l’indépendance de l’industrie

La domination des entreprises asiatiques sur le marché des batteries lithium-ion présente deux inconvénients majeurs pour l’industrie automobile européenne. D’une part, les constructeurs automobiles européens voient une part importante de la valeur ajoutée, de 35 % à 50 % par véhicule, leur échapper. D’autre part, une situation de dépendance est ainsi créée vis-à-vis de pays qui disposent de leur propre industrie automobile, ce qui place les constructeurs européens dans une situation périlleuse.

Les risques résultant de cette dépendance sont tout à fait réels, comme l’illustre un épisode survenu fin 2018 en Allemagne, LG Chem, principal fournisseur de batteries de Volkswagen, ayant vivement réagi à l’annonce par celui-ci d’une alliance avec son concurrent SK Innovation pour construire trois usines de batteries communes à proximité des centres de production de véhicules électrique de la marque. Les négociations se poursuivent depuis.

Il n’est donc pas surprenant que la Commission européenne, l’Allemagne et la France s’interrogent sur la possibilité de constituer un consortium industriel européen pour acquérir la maîtrise de la filière des batteries, en quelque sorte un « Airbus des batteries ».

Mi-décembre 2018, la France et l’Allemagne ont signé à cette fin un accord stratégique, en lien avec la Commission européenne. Les deux pays ont par ailleurs annoncé un financement pour la création d’une filière des batteries, respectivement à hauteur de 1 milliard et 700 millions d’euros. Début janvier 2019, le ministère de l’Économie et des finances a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour « identifier les entreprises qui pourraient participer, sur le territoire français, à ce premier projet d’envergure concernant la conception et la production en Europe de cellules et de modules de batteries innovantes et respectueuses de l’environnement ».

Plusieurs des interlocuteurs rencontrés au cours de l’étude ont confirmé les atouts dont dispose la France pour prendre une position sur ce marché.

Ainsi, M. Paul Parnière, ancien membre du conseil d’administration de l’Institut supérieur de l’automobile et des transports, délégué territorial Sud-Ouest de l’Académie des technologies, a souligné qu’en France « nous avons la chance de disposer d’une chaîne de recherche et développement très structurée sur la question des batteries, avec le Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie (RS2E), qui regroupe les plus grands laboratoires français et la plupart des industriels du secteur. De plus, SAFT, qui appartient désormais à TOTAL, est un industriel important du secteur des batteries. En se dotant d’une vision claire à long terme, il est encore possible de remporter la bataille industrielle sur la prochaine génération de batteries, sachant que nous l’avons perdue sur la génération actuelle. »

Compte tenu de l’expérience acquise par les constructeurs asiatiques sur la génération actuelle de batteries lithium-ion, il ne serait en effet envisageable de les affronter qu’à l’occasion d’un nouveau « saut technologique » permettant de rétablir un certain équilibre.

La nature de ce « saut technologique » a été explicitée par M. Patrice Simon, professeur à l’université Toulouse III-Paul Sabatier, directeur-adjoint du Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie : « Toutes les technologies de batterie ont été découvertes en Europe, à l’exception de la batterie lithium-ion traditionnelle à électrolyte liquide, brevetée au Japon. Nous avons donc perdu la guerre sur ce segment. Toutefois, tous les industriels et les universitaires s’intéressent aujourd’hui aux batteries solides, dans lesquelles l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide… Le tout solide a deux avantages majeurs. D’une part, il supprime quasiment totalement les problèmes de sécurité qu’engendre l’emploi d’un électrolyte liquide. D’autre part, il permet d’augmenter l’énergie massique des moteurs, donc l’autonomie, car on gagne à la fois en place et en masse. Cette technologie a aussi l’avantage de rendre possibles les montages bipolaires qui permettent une densification de la batterie. »

Ce point de vue a été confirmé, lors de la visite du CEA-LITEN, par sa directrice, Mme Florence Lambert.

Malgré les obstacles, un projet européen d’usine de production de batteries a d’ores et déjà été lancé en Suède par deux anciens cadres de Tesla, qui ont fondé la start-up Northvolt, à laquelle se sont associés ABB, Scania et Siemens. Elle doit lancer les travaux de construction de son usine de démonstration dans les prochains mois. Celle-ci servira à démontrer la viabilité du concept, à homologuer les produits et à industrialiser leur production, en vue d’une future usine de production à grande échelle de batteries lithium-ion à Skellefteå, dont la production annuelle pourrait atteindre 32 GWh. Si ce projet devait se concrétiser, la production de ces batteries bénéficierait de la très faible intensité carbone de l’électricité suédoise (75 g CO2 / kWh).

iv. Une introduction nécessaire de critères environnementaux

Toutefois, un certain nombre de voix discordantes se sont fait entendre, pour alerter sur les risques d’échec d’un tel « Airbus des batteries », compte tenu de l’ampleur de l’avance technologique des fabricants asiatiques et des pratiques de certains d’entre eux.

À cet égard, la comparaison avec l’échec européen dans le domaine des panneaux photovoltaïques s’avère éclairante. En effet, celui-ci ne résulte nullement d’une absence d’investissement dans la fabrication de ces panneaux, puisque plusieurs jeunes entreprises européennes ont connu un développement rapide sur ce marché avant de faire faillite, la dernière étant l’allemand SolarWorld, en 2017. Toutes ces entreprises ont été victimes de la concurrence de l’industrie chinoise, qui est parvenue, en quelques années, à supplanter ses concurrents, en pratiquant des tarifs inférieurs au coût de production constaté en Europe.

Il est probable que les entreprises qui détiennent aujourd’hui plus de 95 % du marché des batteries lithium-ion ne resteront pas sans réaction face à la perspective de l’apparition d’une nouvelle concurrence européenne.

Conscient de ce risque, M. Patrick de Metz, directeur des affaires environnementales et gouvernementales de SAFT a posé trois conditions préalables au lancement d’un tel projet en Europe. Tout d’abord, « un soutien des pouvoirs publics » qui irait, sur le plan financier, au-delà des annonces déjà formulées. Ensuite, « la possibilité de signer des accords avec des constructeurs automobiles, soit sous forme de contrats de fourniture fermes, passés très en amont pour pouvoir lancer des investissements deux ou trois ans avant livraison des premiers produits, soit des accords capitalistiques, soit sous forme de groupement d’intérêt économique (GIE) ». Enfin, une dernière condition concerne la définition de critères environnementaux pour les batteries utilisées en Europe, notamment en termes d’empreinte CO2, de recyclage avancé, et d’approvisionnement responsable en matières premières.

Ce dernier critère apparaît d’autant plus pertinent qu’il est cohérent avec les objectifs environnementaux français et européens.

Indépendamment de la suite qui sera donnée à « l’Airbus des batteries », les rapporteurs jugent souhaitable de proposer la définition, au niveau européen, de critères environnementaux pour la production des batteries, notamment pour les véhicules électriques.

d. Le recyclage et la seconde vie des batteries

Le recyclage des batteries lithium-ion des véhicules électriques pourrait apporter une réponse, au moins partielle, à la question de l’accès aux deux matériaux rares qui constituent les batteries lithium-ion, en l’occurrence le lithium et le cobalt. Mais cette possibilité ne pourra se concrétiser avant 2030, compte tenu de la durée de vie, d’une dizaine d’années, de ces batteries.

Même si les volumes de batteries en fin de vie ne croissent que très progressivement, le sujet du recyclage mérite d’être examiné dès à présent, ne serait-ce que pour en évaluer la faisabilité, déterminer les besoins éventuels en recherche et développement, et réexaminer les critères qui devraient être imposés aux fabricants des batteries, ou aux constructeurs qui les commercialisent dans leurs véhicules.

i. Une réglementation datant de plus de 10 ans

La réglementation européenne applicable au recyclage des batteries de véhicules électriques comprend trois directives datant de plus d’une dizaine d’années, de 2000, 2002 et 2006, toutes transposées dans le droit français.

La directive 2000/53/CE du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage organise les filières de récupération, recyclage et transformation des épaves automobiles. Elle oblige les constructeurs automobiles à respecter un taux de réutilisation et de valorisation d’au moins 95 % du poids moyen par véhicule, et un taux de réutilisation et de recyclage de 85 %.

Par ailleurs, la directive 2002/96/CE relative aux déchets d’équipements électriques et électroniques (DEEE ou WEEE) requiert le démontage et la collecte séparée des batteries usagées d’un appareil électrique ou électronique et définit le responsable du recyclage.

Enfin, la directive 2006/66/CE relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs impose le recyclage de tous les accumulateurs au plomb à hauteur d’au moins 65 %, au nickel/cadmium à hauteur d’au moins 75 %, ainsi que le recyclage de 50 % des matériaux contenus dans les autres types de piles et accumulateurs. Cette dernière directive ne traite donc pas spécifiquement des batteries lithium-ion, auxquelles s’applique, en conséquence, le taux par défaut de 50 %.

ii. Une seconde vie pour les batteries ?

L’une des solutions envisagées pour retarder le recyclage des batteries lithium-ion des véhicules électriques consiste à leur donner une seconde vie, en les réutilisant dans le cadre d’applications stationnaires moins exigeantes, par exemple le stockage de l’électricité produite en journée par des panneaux photovoltaïques.

Compte tenu de son intérêt économique potentiel, la faisabilité de cette solution fait l’objet de nombreuses études scientifiques. À l’occasion d’une visite au CEA-LITEN, les rapporteurs ont d’ailleurs pu mesurer leur complexité. En effet, l’absence de standardisation des batteries lithium-ion et une utilisation nécessairement diverse dans leur « première vie » rendent délicate la prévision de leur comportement en « deuxième vie ». Malgré tout, les chercheurs du CEA sont parvenus à mieux cerner les conditions pour qu’une batterie de voiture soit effectivement réutilisable.

Néanmoins, un travail considérable de recherche et développement reste à mener dans ce domaine, ainsi que sur la question du vieillissement des batteries lithium-ion, ne serait-ce que pour s’assurer de la viabilité économique de cette solution19. En tout état de cause, elle ne pourrait concerner qu’une part réduite des batteries qui seront issues, à terme, des véhicules électriques, les besoins en batteries pour les applications stationnaires étant plus limités20.

Les rapporteurs considèrent qu’il convient de poursuivre les travaux de recherche sur le vieillissement des batteries et leur utilisation en seconde vie.

iii. Un processus de recyclage complexe mais viable

Le recyclage des batteries lithium-ion présente de multiples difficultés, liées à la complexité intrinsèque de ce type de batterie, aux risques de réaction entre les éléments qui la constituent, et à l’hétérogénéité de la composition de leur cathode (LiCoO2, LiNiO2, LiFeOI4, NCM, etc.)21. Il nécessite en général de combiner plusieurs procédés : mécanique, pyrométallurgique et hydrométallurgique, voire biométallurgique.

Malgré ces obstacles, M. Éric Nottez, président de la Société nouvelle d’affinage des métaux (SNAM), a précisé que les procédés et les diagnostics prédictifs que sa société a développés avec le CEA pourraient rendre le recyclage des batteries lithium-ion rentable. D’une part, ils permettent de dépasser un taux de 85 % d’efficacité du recyclage. D’autre part, ils autorisent une réutilisation des matériaux recyclés pour fabriquer des batteries neuves à bas coût.

À ce stade, les obstacles au développement du recyclage des batteries lithium-ion apparaissent d’abord réglementaires.

Par exemple, faute d’un statut de recycleur spécifiquement adapté à cette activité, des réglementations différentes peuvent s’appliquer, suivant la localisation des installations. À ce sujet, M. Éric Nottez note que « nous sommes confrontés à un problème de différence d’interprétation. Un seul droit européen est transposé dans le droit français, par contre les interprétations sont différentes à Lyon, à Rodez, ou à Châteauroux. »

Pour ne pas freiner le développement des activités de recyclage, les rapporteurs recommandent de mieux coordonner les conditions d’application à celles-ci des différentes réglementations existantes, en attendant la création d’un statut adapté de recycleur, fixant des exigences en termes de respect de l’environnement et de performance du recyclage.

e. La question de l’approvisionnement en métaux rares

L’approvisionnement en métaux rares, notamment en lithium et en cobalt, tous deux indispensables aux batteries lithium-ion, constitue un point de vigilance pour le développement de la mobilité électrique (les batteries ne contiennent pas de terres rares, utilisées dans la fabrication des aimants permanents équipant les moteurs électriques synchrones sans balais, mais dont d’autres technologies de moteurs pour véhicules électriques sont exemptes).

En effet, si le développement de cette dernière conduit à remplacer une dépendance aux produits pétroliers par une autre aux métaux critiques, il convient d’en évaluer les conséquences en amont, afin de s’assurer que les ressources disponibles seront suffisantes pour couvrir les besoins à venir, et qu’il sera possible de disposer de plusieurs sources d’approvisionnement sûres permettant de limiter la dépendance ainsi que les risques.

La situation de ces deux métaux étant différente, à la fois sur le plan des ressources géologiques disponibles et sur celui des options techniques alternatives, il convient de les examiner séparément.

i. Lithium, une vigilance indispensable

Comme pour toute autre matière première, il convient de distinguer entre les réserves et les ressources en lithiuM. Les premières désignent le lithium récupérable, aux conditions techniques et économiques du moment, dans des gisements exploités ou en passe de l’être. Les secondes correspondent à une estimation de l’ensemble du lithium contenu dans le sous-sol terrestre.

L’Institut d’études géologiques des États-Unis (en anglais, United States Geological Survey ou USGS) estime les réserves et les ressources mondiales en lithium respectivement à environ 14 et 62 millions de tonnes22.

L’essentiel des réserves de lithium est réparti dans des pays développés de la sphère occidentale, notamment le Chili (8 millions de tonnes), l’Australie (2,7 millions de tonnes) et l’Argentine (2 millions de tonnes), suivis par la Chine (1 million de tonnes).

En 2018, l’Australie assurait plus de la moitié de la production mondiale (51 000 tonnes), suivie du Chili (16 000 tonnes), de la Chine (8 000 tonnes) et de l’Argentine (6 200 tonnes).

Répartition des réserves (cercles en traits pointillés) et de la production (cercles en trait plein) primaire mondiale avec les principales entreprises présentes sur les sites de production actuels et les projets en cours (source : IFPEN-ADEME USGS)

Une étude de l’ADEME et de l’IFPEN publiée en octobre 201823 met en évidence, à l’horizon 2050, sur la base d’une modélisation prospective de la contribution du secteur du transport dans l’évolution du marché du lithium en fonction des politiques énergétiques et environnementales mondiales, une marge assez faible entre la demande de lithium et les réserves actuelles pour les scénarios les plus ambitieux de développement des véhicules électriques.

Si les réserves apparaissent dans l’absolu suffisantes, comme pour toute matière première critique, l’approvisionnement en lithium devra continuer à faire l’objet d’une vigilance particulière, notamment au regard des politiques des pays producteurs de lithium et de celles des pays consommateurs, en premier lieu la Chine qui a déjà par le passé mis en œuvre des pratiques commerciales restrictives, telles que des quotas voire des embargos, sur des ressources comme les terres rares.

Source : ADEME - IFPEN

ii. Cobalt, la nécessité de la substitution et du recyclage

Le cobalt représente un deuxième métal rare actuellement indispensable à la production des batteries lithium-ion.

L’USGS estime les réserves et les ressources mondiales en cobalt respectivement à environ 6,9 et 25 millions de tonnes. À ces dernières s’ajoutent 120 millions de tonnes contenues dans des nodules de manganèse situés au fond des océans atlantique, indien et pacifique24.

Près de la moitié de ces réserves en cobalt est localisée en République Démocratique du Congo (3,4 millions de tonnes), pays suivi par l’Australie (1 million de tonnes) et Cuba (0,5 million de tonnes). De même, plus de la moitié de la production mondiale de cobalt en 2018 (140 000 tonnes) provenait de la République Démocratique du Congo (90 000 tonnes), suivie de très loin par la Russie (5 900 tonnes).

L’instabilité politique et économique de la République Démocratique du Congo constitue un risque majeur pour l’approvisionnement en cobalt. De plus, les conditions d’exploitation de ce dernier ont été dénoncées par plusieurs organisations non gouvernementales. Une autre difficulté résulte du fait que le cobalt est majoritairement un coproduit minier du nickel et du cuivre, si bien que son exploitation est directement liée à celle de ces deux métaux. Ainsi, en 2016, malgré une forte demande en cobalt, sa production a baissé de 2,5 %.

Une étude récente du Joint Research Centre (JRC) de la Commission européenne25 conclut que la croissance rapide de la demande mondiale de cobalt liée au développement des véhicules électriques pourrait se traduire dès 2020 par un déficit de 8 000 tonnes, qui atteindrait 64 000 tonnes en 2030.

Ce défi nécessitera d’accroître les investissements dans l’exploitation minière, notamment en Europe (cf. carte ci-dessous), et de passer des accords avec des pays tels que l’Australie et le Canada, dont la production en cobalt est susceptible de monter en puissance et présente de meilleures garanties sur le plan éthique.

Carte prédictive du potentiel minéral de cobalt en Europe (source : ProMine)26

Par ailleurs, il conviendra de poursuivre les efforts de recherche pour réduire la teneur en cobalt des électrodes de batteries lithium-ion. C’est ce qu’a indiqué le professeur Patrice Simon, directeur adjoint du Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie : « Concernant le cobalt, qui est très important pour la production des batteries actuelles, nous travaillons sur des électrodes riches en nickel, afin de diminuer leur teneur en cobalt. Tous les industriels tentent aujourd’hui de faire des progrès sur cet axe de recherche. D’ailleurs, la teneur en cobalt des électrodes, de 30 % au début de la décennie, se situe désormais entre 15 % et 20 %. Il semble possible que ce taux descende à 10 % dans les années à venir. »

Enfin, le recyclage mentionné précédemment pourrait progressivement devenir une source complémentaire significative de cobalt.

3. Assurer le déploiement des infrastructures

L’utilisation au quotidien d’un véhicule électrique à batterie ou hybride rechargeable nécessite de pouvoir accéder facilement à un point de chargement. L’angoisse de l’autonomie, ou range anxiety en anglais, qui correspond à la crainte de ne pas trouver de borne pour recharger son véhicule, constitue encore un frein au développement de la mobilité électrique à ne pas négliger.

C’est ce qu’a souligné M. Jean-Philippe Hermine, directeur du plan environnement de Renault : « Pour réussir, un certain nombre de freins doivent être levés sur le déploiement des infrastructures de recharge, sur le droit à la prise, et sur le développement des bornes dans l’espace public ».

Une enquête d’opinion parue en octobre 2018 concernant le regard des Français sur la mobilité électrique le confirme : 62 % des personnes interrogées jugent prioritaire de multiplier les bornes de recharge accessibles au public, 65 % d’assurer leur adaptation à tous types de véhicules, indépendamment de la marque et du modèle, et 50 % de permettre la recharge à domicile.

Il est donc essentiel d’assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un point de charge. La facilité à en implanter un à son domicile, la disponibilité de points de recharge publics à proximité de ce dernier et sur les voies de communication pour les longs parcours, sont des éléments déterminants dans le choix du passage à un véhicule électrique.

De la même façon, bien que les véhicules roulant à l’hydrogène ou aux biogaz soient à un stade de développement moins avancé, il convient de préparer la mise en place progressive d’une infrastructure de distribution de ces énergies.

a. Les infrastructures de recharge pour véhicules électriques

Les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques (IRVE) comprennent, d’une part, des équipements à usage privé, installés dans l’habitat ou en entreprise, et, d’autre part, des équipements ouverts au public, dans l’espace public ou dans des espaces privés ouverts au public.

En France, à la fin 2018, le nombre total de points de recharge s’élevait à 239 761, dont 26 100 points accessibles au public (11 %), 86 360 chez les particuliers (36 %), et 127 301 en entreprise (53 %)27, avec une progression globalement de près de 40 % en un an (cf. graphique ci-dessous).

Évolution du nombre de points de recharge depuis 2015 (source : ENEDIS)

Dans le cadre des scénarios technologiques étudiés par le groupement CEA – IFPEN, le nombre total de points de recharge nécessaires à l’horizon 2040 a été évalué, dans le scénario médian, à quelque 30,2 millions, sur la base de 1,2 point de recharge par véhicule électrique, pour un coût total de 20 à 80 milliards d’euros, en prenant en compte les baisses de coûts unitaires des bornes et de leur raccordement.

i. Les infrastructures de recharge à usage privé

La possibilité de recharger à domicile représente un atout majeur des véhicules électriques. Bien qu’une simple prise électrique puisse suffire, l’accès à celle-ci s’avère beaucoup plus compliqué en habitat collectif qu’en habitat individuel, et, même pour ce dernier, elle n’est pas toujours assurée.

En France, le parc de logements est constitué de 19,1 millions de maisons individuelles, dont 4,4 millions sans parking, et de 14,9 millions de logements collectifs, dont 8 millions sans parking. Deux tiers (64 %) des logements sont donc susceptibles d’être équipés d’une station de recharge, c’est-à-dire d’une borne associée à un emplacement de stationnement.

Comme l’a relevé M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec, ces données sont à examiner avec prudence : « L’INSEE estime qu’un habitat individuel dispose d’une place de parking dès lors que la surface du terrain adjoint est suffisante, ce qui n’implique pas nécessairement que la place soit électrifiable. Il faut donc considérer les statistiques avec attention, car les critères d’observation ne sont pas toujours adaptés aux problématiques récentes. ».

De fait, lorsque cela s’avère possible, l’acquisition d’un véhicule électrique s’accompagne souvent de l’installation d’une borne permettant une recharge dite normale « standard », d’une puissance de 3,7 ou 7,4 kilovoltampères (kVA), en monophasé, ou normale « accélérée », d’une puissance de 11 ou 22 kVA, en triphasé.

L’utilisation d’une borne dédiée permet d’améliorer les performances de la recharge et de la sécuriser, notamment en assurant la mise à la terre du véhicule, en limitant le courant de charge en fonction du type de câble, en protégeant contre les surcharges, les courts-circuits et les défauts d’isolement, voire contre la foudre. Celle-ci peut également permettre un pilotage de la recharge, par exemple pour profiter de la tarification heures pleines et heures creuses.

Dans les bâtiments résidentiels collectifs, la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite Grenelle II, a créé un « droit à la prise », qui peut être invoqué par un utilisateur de véhicule électrique, propriétaire ou locataire, pour installer une borne de charge individuelle dans le parking de son immeuble.

Cette disposition, entrée en vigueur le 1er novembre 201428, se heurte en pratique à des obstacles, principalement liés au délai de six mois laissé au syndic de l’immeuble pour s’opposer à une demande d’installation, ainsi qu’à la nécessité de réaliser les travaux dans les parties communes.

Lors de l’audition publique du 29 novembre 2018, M. Joseph Beretta, président de l’AVERE-France a insisté sur l’importance de « la question de l’installation d’une prise de recharge dans les immeubles en copropriété, qui demeure encore aujourd’hui un véritable parcours du combattant, avec des délais qui peuvent s’allonger fortement. »

Les conditions d’exercice du « droit à la prise » doivent donc être significativement améliorées, pour permettre aux propriétaires ou locataires des quelque 7 millions de logements du parc résidentiel collectif équipés d’un emplacement de parking de pouvoir disposer d’une borne dans un délai suffisamment court pour engager sans hésiter l’acquisition d’un véhicule électrique.

Les rapporteurs considèrent que pour accélérer l’exercice du « droit à la prise », dans toute copropriété susceptible d’être équipée, il convient de prévoir que le syndic doive soumettre à la prochaine assemblée générale des copropriétaires une proposition de mode de raccordement et de comptage standardisé pour les places de parking de la copropriété, ainsi que les travaux de pré-équipement éventuellement nécessaires. En l’absence d’une telle décision préalable ou d’une impossibilité technique, la solution de raccordement individuel soumise par un propriétaire ou locataire au titre du « droit à la prise » devrait être retenue par défaut, sauf contestation dans un délai de deux mois par le syndic, pour un motif sérieux.

ii. Les infrastructures de recharge ouvertes au public

Les infrastructures de recharge ouvertes au public concernent principalement deux catégories d’utilisateurs : ceux dépourvus de moyen de recharge à domicile, ou ceux en déplacement. À ces deux usages principaux correspondent des bornes de caractéristiques différentes, avec, dans le premier cas, des bornes permettant une recharge « normale » et, dans le deuxième, des bornes permettant une « recharge rapide » en courant alternatif ou continu.

Comme l’a rappelé, à l’occasion de l’audition publique du 29 novembre 2018, M. Francis Vuibert, préfet honoraire, coordinateur interministériel pour la mobilité électrique, la France a très tôt engagé le déploiement des infrastructures de recharge publiques : « La loi de juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement a donné compétence aux communes pour créer et entretenir les infrastructures de recharge nécessaires à l’usage des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, sous réserve d’une offre inexistante, insuffisante, ou inadéquate sur leur territoire, ce qui était manifestement le cas en 2010.

Alors que les premiers véhicules électriques de nouvelle génération arrivaient à peine dans les concessions automobiles, l’État a mis en place dès 2011, puis en 2013, des dispositifs d’accompagnement financiers, gagés sur le Programme d’investissements d’avenir (PIA), et opérés par la Caisse des dépôts et consignations, puis par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), afin d’encourager l’émergence de réseaux territoriaux d’infrastructures de recharge portés par les collectivités territoriales. »

À la fin de l’année 2018, 26 100 points de recharge étaient accessibles au public pour 163 179 véhicules légers électriques immatriculés, soit 6,25 véhicules par point de recharge, un ratio nettement meilleur que celui de dix pour un préconisé par la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.

Toutefois, la répartition géographique de ces bornes sur le territoire s’avère inégale. Par exemple, l’Île-de-France, région la mieux dotée en nombre de points de recharge (3 708), comptabilise près de onze véhicules par borne. Surtout, il reste quelques « zones blanches », dépourvues de toute infrastructure de recharge, en particulier dans le Territoire de Belfort et dans la Creuse. Celles-ci constituent un frein à l’itinérance pour les territoires avoisinants, comme l’a souligné M. Emmanuel Charil, directeur général des services du Syndicat intercommunal d’énergies de Maine-et-Loire, à l’occasion de la même audition publique.

Nombre de points de charge pour 100 000 habitants en septembre 2018 (Source : GIREVE)

Les rapporteurs recommandent qu’après un recensement de ces « zones blanches », les préfets concernés soient missionnés, en lien avec le coordinateur interministériel pour la mobilité électrique, pour trouver, avec les différents acteurs locaux ou nationaux impliqués, des solutions appropriées pour les réduire avant fin 2022.

Ces infrastructures de recharge ouvertes au public sont constituées de 65 % de points de recharge accélérée, de 11 à 22 kW, de plus de 25 % de points de recharge lente, de moins de 11 kW, et de moins de 10 % de points de recharge rapide, à plus de 24 kW.

Toutefois, ce décompte s’écarte de la caractérisation habituelle de la recharge rapide, correspondant, en général, à un point de charge d’une puissance minimale de 43 kVA en triphasé alternatif (CA) et 54 kVA en courant continu. La recharge dite ultra-rapide correspond à une puissance supérieure ou égale à 120 kVA en courant continu.

Dans cette dernière catégorie, CORRI-DOOR, le réseau le plus développé à ce jour en nombre de stations, financé sur des fonds européens, vise à déployer sur les autoroutes françaises des bornes rapides d’au moins 50 kW, tous les 80 kilomètres. Il comporte 200 bornes, gérées par la société IZIVIA, filiale d’EDF, auxquelles devraient s’ajouter 300 bornes supplémentaires.

D’autres réseaux de recharge rapide sont en cours de déploiement en France, comme celui du consortium IONITY, regroupant les principaux constructeurs allemands, qui prévoit à terme 80 stations sur des aires d’autoroute françaises, avec des bornes allant jusqu’à 350 kW. Pour leur part, RENAULT et NISSAN ont rejoint le consortium E-VIA FLEX-E, qui vise à déployer des bornes haute puissance en Europe du sud. TOTAL pour sa part évoque le déploiement de 1 000 bornes de recharge ultrarapides dans 300 de ses stations-service en Europe de l’ouest. La société TESLA a, quant à elle, installé en France plus de 90 stations de recharge dédiées à ses véhicules.

Le déploiement de ces bornes rapides ou ultrarapides ne devrait toutefois pas se limiter aux grands axes de circulation. Ainsi, un premier projet européen Metropolitan Greater Areas Electrified (MEGA-E), vise précisément à équiper les grands centres urbains européens de stations ultrarapides.

Lors de l’audition du 29 novembre 2018, M. Jean-Clair Fayolle, directeur de la Fédération départementale d’énergie du Lot (FDEL) a expliqué que le choix des communes de ce département touristique s’est orienté vers l’installation de bornes rapides : « Nous avons été extrêmement surpris de constater que la plupart des communes identifiées dans le schéma initial validé par l’ADEME nous ont suivis sur le choix des bornes rapides .... Nous avons ainsi installé au total 62 bornes, dont 56 rapides et 6 accélérées. »

Pour les scénarios technologiques, le ratio de un pour dix préconisé par la réglementation européenne a été retenu par le CEA et l’IFPEN, tous types de points de recharge confondus, avec une décomposition un peu différente : points de recharge ultra-rapide, d’une puissance supérieure à 120 kW, avec un ratio d’1 pour 10 000 véhicules, points de recharge rapide, d’une puissance supérieure à 40 kW, à raison de 3 % du nombre total, et, enfin, points de recharge lente.

iii. Faciliter les déploiements

L’atteinte de l’objectif de 100 000 bornes déployées en 2022, fixé dans le cadre du Contrat stratégique de la filière automobile signé en mai 2018 (sous la réserve que la filière atteigne ses objectifs de vente d’un million de véhicules électriques et hybrides rechargeables) implique de déployer environ 25 000 nouveaux points de recharge sur chacune des trois prochaines années.

Or, l’une des difficultés majeures pointées lors de l’audition du 29 novembre 2018 par plusieurs intervenants concerne la rentabilité de l’exploitation des infrastructures de recharge ouvertes au public, indépendamment des profils d’utilisateurs concernés, qui ne permet pas de couvrir l’investissement initial, ni même de financer l’entretien, à un niveau de qualité satisfaisant, des installations existantes.

Ainsi, M. Emmanuel Charil constate, s’agissant du réseau de bornes à 22 kW déployé par son syndicat d’énergie, que « le nombre d’abonnés est très inférieur à nos prévisions : nous comptons ainsi seulement 386 abonnés en 2018, alors que dans nos prévisions nous avions estimé que chaque propriétaire de véhicule électrique serait abonné, soit un total de 2 000 ».

De la même façon, Mme Juliette Antoine-Simon, directrice générale d’IZIVIA a indiqué, au sujet des bornes du réseau CORRI-DOOR : « Quel que soit le taux d’utilisation, ce service n’est aujourd’hui pas rentable. En effet, sans parler des coûts d’investissement, les coûts d’exploitation des réseaux sont bien supérieurs aux revenus que l’on peut en attendre. »

Il n’en va pas autrement pour le consortium IONITY, qui n’envisage pas d’atteindre la rentabilité avant plusieurs années29.

Plusieurs orientations pourraient contribuer à améliorer la rentabilité des infrastructures de recharge ouvertes au public et à faciliter leur financement.

Tout d’abord, il est nécessaire de tirer les conséquences de cette situation dans les contrats de concession d’exploitation.

Les rapporteurs estiment que les contrats de concession d’exploitation des infrastructures de recharge doivent prévoir une durée suffisante pour parvenir à la rentabilité à terme, ainsi qu’une compensation en cas de rupture prématurée du contrat du fait du concessionnaire.

Par ailleurs, un choix plus adéquat des emplacements des bornes de recharge pourrait permettre d’éviter que certaines d’entre elles soient pratiquement inutilisées, ainsi qu’en ont témoigné plusieurs des intervenants lors de l’audition du 29 novembre 2018, tout en permettant d’optimiser leur coût de raccordement au réseau électrique. Bien entendu, cette préoccupation ne doit pas conduire à l’absence totale de possibilité de recharge sur un espace étendu, ce qui risquerait de constituer un frein à la mobilité, comme dans le cas des « zones blanches » précitées.

La tâche s’avère difficile pour les bornes de recharge situées en ville, compte tenu du nombre de paramètres à prendre en considération. Du moins serait-il possible de tirer les enseignements de la fréquentation des bornes déjà déployées. À cet égard, M. Yannick Perez a indiqué, lors de son audition, qu’» il s’avère extrêmement complexe d’obtenir des données récentes et correctement documentées sur le déploiement des infrastructures de recharge, leur fonctionnement, ou encore le nombre de personnes qui les utilisent. De telles données permettraient pourtant de disposer de critères d’évaluation de la pertinence de l’emplacement d’une infrastructure à un endroit particulier. »

Il en va de même pour les données relatives aux caractéristiques du réseau de distribution, qui peuvent avoir une influence importante sur les coûts de raccordement des bornes.

Les rapporteurs suggèrent que puisse être mise à disposition des municipalités et des prestataires d’infrastructures par Enedis une cartographie des emplacements les plus propices au raccordement des infrastructures de recharge au réseau de distribution. Par ailleurs, les rapporteurs estiment qu’il serait utile d’ajouter sur le site RTE des capacités d’accueil pour le raccordement aux réseaux de transport et de distribution des installations de production d’électricité (Caparéseau), l’indication des capacités disponibles pour les infrastructures de réseau.

Pour les bornes rapides situées sur les voies de communication, leur fréquentation est étroitement liée au trafic routier.

Les rapporteurs constatent que pour faciliter l’optimisation des infrastructures de recharge rapides, il s’avère indispensable de rendre accessibles les données de fréquentation des grands axes routiers heure par heure.

Plus généralement, compte tenu de la multiplication des acteurs impliqués dans le domaine, de la dispersion des données et des enjeux liés à ces données, les rapporteurs estiment nécessaire de créer un observatoire chargé de les centraliser, qui pourrait être confié à un établissement, ou à un groupement d’établissements universitaires.

La facilité d’utilisation et l’interopérabilité des bornes constituent une autre piste pour accroître leur fréquentation. À cet égard, le décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques apporte une solution au problème de l’interopérabilité de la prise physique et du paiement.

De plus, un service permettant aux utilisateurs de planifier leurs trajets en réservant des points de recharge, indépendamment de l’opérateur et de la borne, a été récemment initié par le Groupement pour l’itinérance des recharges électriques de véhicules (GIREVE), qui rassemble Enedis, Renault, la CDC, EDF et la CNR.

Une autre possibilité pour contrebalancer ce problème de rentabilité consiste à mobiliser plus fortement les acteurs privés disposant d’emplacements de stationnement ouverts au public, et dont l’activité principale pourrait bénéficier de l’installation de bornes de recharge. Il apparaît somme toute logique de prévoir, pour les établissements les plus importants, par exemple les hypermarchés et supermarchés30, un nombre minimal de points de recharge ; ainsi que l’a suggéré M. Yannick Perez : « Pour la recharge sur la voie publique, il faut aussi rechercher de nouveaux business model. Une première solution consisterait à électrifier massivement les stations-service. »

Les rapporteurs proposent d’étendre le champ d’application des obligations d’installation d’infrastructures de recharge, en prévoyant un étalement de cette mesure sur une durée de 5 ans : aux stations-service de plus de 8 pompes à raison d’au moins une station de recharge rapide, à tous les ensembles commerciaux ou de cinéma comportant plus de 40 places de stationnement, à raison d’au moins 10 % de la totalité des places du parking, enfin aux opérateurs privés de parkings publics situés en zones urbaines, dans les mêmes proportions.

L’évolution de l’offre en matière de bornes de recharge pourrait également conduire à une réduction des coûts, donc faciliter l’atteinte de la rentabilité. Une piste prometteuse concerne l’utilisation des lampadaires d’éclairage public pour la recharge des véhicules électriques, solution récemment expérimentée à Aix-en-Provence et à la Roche-sur-Yon, pourrait y contribuer en milieu urbain.

Les rapporteurs recommandent de continuer à soutenir l’expérimentation de nouvelles solutions de recharge susceptibles d’abaisser les coûts d’installation et de maintenance de ces infrastructures.

iv. Un impact limité sur le système électrique

Un impact significatif mais gérable sur la consommation d’électricité

En France, le contenu énergétique de l’essence (10 458 000 m3) et du diesel (39 253 000 m3) consommés par les véhicules routiers en 201731, qui équivaut à 483 TWh, dépasse le total de la consommation d’électricité, soit 474 TWh en 2017 et 2018. Il n’est donc pas surprenant que l’impact sur le système électrique d’une électrification rapide de la mobilité puisse susciter des inquiétudes.

Toutefois, l’efficacité énergétique des véhicules électriques s’avère nettement supérieure à celle des véhicules thermiques. Par exemple, le rendement maximum d’un moteur électrique peut dépasser les 90 %, et se situe en utilisation réelle aux alentours de 85 %, alors que celui des dernières générations de moteurs à combustion interne atteint au mieux 40 %, mais descend facilement beaucoup plus bas en utilisation, notamment en ville.

En prenant l’hypothèse d’une consommation moyenne d’un véhicule particulier électrique de 18 kWh / 100 km, à raison de 13 000 kilomètres parcourus, sa consommation annuelle s’établit à 2,34 MWh. Au total, la consommation d’un parc de 32,4 millions de véhicules peut donc être estimée à 75,8 TWh, un besoin supplémentaire qui aurait pu être couvert en 2018 par le différentiel entre la production française d’électricité, de 548,6 TWh, et la consommation actuelle.

Ce résultat est cohérent avec les données annoncées dans les scénarios technologiques par le CEA et l’IFPEN : « Cette électrification totale du transport routier consommerait en ordre de grandeur 125 TWh d’électricité, dont un peu plus de la moitié pour les véhicules particuliers », même si dans ces scénarios les besoins en électricité pour les véhicules particuliers en 2040 sont plutôt évalués à 45 TWh, voire 85 TWh en cas de développement accéléré des véhicules à hydrogène.

Source : RTE

Il est également en ligne avec les résultats du scénario AMPÈRE décrit dans le Bilan prévisionnel 2017 de RTE32, qui évalue, à l’horizon 2035, la consommation d’un parc de 15,6 millions de véhicules électriques à 34,4 TWh, soit 7,2 % d’une consommation nationale d’électricité, évaluée à 480 TWh. Dans ce scénario, la production annuelle d’électricité de 608 TWh permettrait de faire face, le cas échéant, à un développement soutenu de la mobilité hydrogène. Les résultats de ce scénario relatif au mix électrique ont d’ailleurs été intégrés par le CEA et l’IFPEN dans leurs scénarios technologiques.

La consommation d’électricité ne représente donc pas un point bloquant pour l’électrification du parc de véhicules particuliers. Elle nécessitera néanmoins un suivi attentif de l’évolution des gains d’efficacité énergétique et des moyens de production d’électricité. Le mécanisme d’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), auquel le Parlement est insuffisamment associé, constitue un cadre adéquat pour l’assurer.

Les rapporteurs regrettent que le Parlement ne soit pas plus étroitement associé à ce processus et considèrent, compte tenu des enjeux, que la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) devrait faire au moins l’objet d’un débat au Parlement, préalable à la publication du décret correspondant.

Le besoin d’un pilotage pour les pointes de consommation

Si une gestion attentive de l’évolution du système énergétique devrait permettre de satisfaire les besoins supplémentaires d’électricité liés au déploiement des véhicules électriques, ces derniers représenteront également, en termes d’appel de puissance, une charge nouvelle significative pour le réseau électrique, à la fois au plan local et national.

En France, une majorité de logements individuels sont dotés d’un compteur électrique de 6 kVA. La recharge lente d’un seul véhicule électrique, à 3 ou 7 kW, représente déjà entre la moitié et la totalité de la puissance souscrite. Pour un immeuble de bureau hébergeant une centaine d’employés avec un abonnement à 30 kVA, la recharge simultanée de 10 véhicules à 3 ou 7 kW correspond à une à deux fois la puissance souscrite.

De même, la recharge simultanée de véhicules électriques situés dans des bâtiments différents pourrait induire localement une charge non négligeable sur les réseaux de distribution, et, au niveau national, celle de plusieurs millions de véhicules générer des déséquilibres sur le réseau de transport, ou aggraver des pointes de consommation dont la gestion s’avère déjà délicate, notamment en période hivernale.

Ainsi, la recharge simultanée et lente, à 3 kW, de la moitié d’un parc de 32,4 millions de véhicules correspondrait, à elle seule, à un appel de puissance de plus de 48 GW, équivalent à la puissance totale du parc nucléaire prévu à l’horizon 2035 dans le scénario AMPÈRE de RTE. Pour un parc d’un million de véhicules électriques, conforme à l’objectif visé en 2022 par le Contrat stratégique de la filière automobile, se rechargeant au même moment à 3 kW, l’appel de puissance pourrait atteindre 3 GW. S’il apparaissait en début de soirée, au retour des consommateurs dans leurs foyers, ce besoin supplémentaire viendrait réduire les marges de manœuvre pour la gestion déjà tendue des pointes hivernale.

Bien entendu, de telles simultanéités auraient peu de chance de survenir, mais ces exemples illustrent la nécessité de définir sans tarder une démarche appropriée pour faire face à moindre coût à ce besoin nouveau. À ce sujet, dans l’édition 2018 de son Bilan prévisionnel de l’équilibre offre-demande d’électricité en France, RTE rappelle pour la période 2020-2023, que « toute action conduisant à maîtriser les pics de puissance confère des marges importantes ».

Comme l’a noté M. Joseph Beretta, président de l’AVERE-France, à l’occasion de l’audition publique du 29 novembre 2018 : « 80 % [des Français] parcourent moins de 50 kilomètres par jour, ce qui représente un besoin en recharge quotidien de moins de 7 kilowattheures, relativement faible ». Ces quelques kilowattheures représentent de l’ordre de 1 à 3 heures en recharge lente, suivant la puissance du point de charge. Celle-ci pourrait s’effectuer avec flexibilité, à n’importe quel moment de la nuit au domicile, ou durant la journée si le véhicule est relié à une borne, voire à puissance variable.

Courbe de charge associée à la recharge d’un million de véhicules pour un jour ouvré de janvier

selon le mode de pilotage de la recharge (source : RTE et CRE)

Comme l’illustre la courbe ci-dessus, la mise en place d’un dispositif de pilotage de la recharge des véhicules électriques, sur un principe similaire à celui utilisé pour les ballons d’eau chaude domestique, permettrait, par exemple, de décaler celle-ci après le démarrage de ces derniers, afin d’éviter un appel de puissance global trop important. Déployé à grande échelle, ce mécanisme permettrait de lisser la courbe de consommation électrique, en complément des ballons d’eau chaude, soit pour mieux compenser la période creuse de la nuit, soit pour absorber le pic de production photovoltaïque durant la journée33. Sur ce dernier aspect, M. Yannick Perrez a souligné que « les synergies existantes, entre électromobilité et énergies renouvelables, en particulier le photovoltaïque, ne sont pas encore bien explorées et documentées, alors qu’il serait avantageux de les favoriser ».

L’installation d’un tel système ayant nécessairement un coût, elle pourrait constituer un frein à l’acquisition d’un véhicule électrique. Toutefois, l’investissement initial dans le pilotage du point de recharge serait assez vite compensé par la possibilité de garder le même abonnement, puisque les risques de dépassement de la puissance souscrite se trouveraient réduits. De plus, la généralisation de cette fonctionnalité permettant de produire les composants correspondant en grande série, elle en réduirait rapidement le coût unitaire.

Bien entendu, pour rendre ce pilotage effectif en incitant les consommateurs à modifier l’horaire de charge de leur véhicule, un signal tarifaire suffisamment marqué sera aussi indispensable.

Pour minimiser le coût d’une telle installation, la Commission de régulation de l’énergie (CRE) suggère d’exploiter une fonctionnalité du compteur Linky, appelée « contact sec virtuel »34. Par ailleurs, certaines bornes du commerce disposent d’ores et déjà de cette fonctionnalité. Enfin, celle-ci pourrait être directement intégrée aux véhicules eux-mêmes par les constructeurs.

De la même façon, dans les immeubles collectifs ou de bureau, la mise en place d’un système de pilotage intelligent des recharges permettrait tout à la fois d’éviter d’aggraver les pics de consommation et de limiter la puissance appelée, évitant aussi à la copropriété de souscrire un abonnement plus coûteux.

Dans ces conditions, les rapporteurs estiment qu’il convient d’étendre à l’habitat collectif et au tertiaire l’obligation, déjà prévue pour les bornes publiques, d’installation d’un système permettant de piloter la recharge.

Par ailleurs, le programme ADVENIR, financé par les CEE (certificats d’économie d’énergie), qui propose des aides au développement des infrastructures de recharge pour les entreprises, les personnes publiques et le résidentiel collectif, prévoit un bonus de 360 euros pour le pilotage de la recharge. Les bornes installées en maison individuelle bénéficient, pour leur part, d’un crédit d’impôt de 30 %.

Les rapporteurs proposent de renforcer le programme ADVENIR en l’étendant à l’installation de points de recharge en habitat individuel, en lieu et place du crédit d’impôt, et en systématisant la condition de pilotage énergétique des infrastructures de recharge.

L’impact des points de recharge rapide et ultra-rapide

Deux caractéristiques des infrastructures de recharge rapide et ultra-rapide rendent l’analyse de leurs impacts sur le réseau électrique particulièrement délicate : d’une part, leur puissance en croissance, les plus récentes atteignant 350 kW, soit l’équivalent de plus de 50 logements, et, d’autre part, l’imprévisibilité de leur usage, puisqu’il est très difficile d’estimer suivant quelle fréquence elles seront sollicitées, et pour quelle durée.

Ce sujet fait l’objet d’études qui sont encore à un stade préliminaire, par exemple sur les approches mathématiques les plus appropriées35. À ce stade, il est loisible de noter que la puissance cumulée de 3 000 points de recharge ultra-rapide à 350 kW répartis sur le territoire, correspondant au ratio de 1 pour 10 000 adopté dans les scénarios technologiques, serait égale 1,05 GW. L’enjeu du déploiement de ces bornes ne porterait donc pas principalement sur la pointe de consommation nationale, mais plutôt sur l’équilibre du réseau électrique, notamment au niveau local.

v. L’intégration du véhicule électrique au réseau (vehicle-to-grid)

Si le chargement mal maîtrisé des véhicules électriques peut présenter des risques pour le fonctionnement du réseau, la technologie vehicle-to-grid ou V2G vise au contraire à les transformer en fournisseurs de service au réseau, afin d’améliorer sa stabilité et d’optimiser son fonctionnement. À cette fin, elle permet à un véhicule de communiquer avec le réseau électrique, soit pour injecter du courant stocké dans sa batterie, soit au contraire pour y stocker du courant électrique en excès.

Un parc de plusieurs milliers de véhicules électriques présente des caractéristiques très intéressantes pour le réseau électrique, de par son caractère distribué, sa puissance et sa capacité cumulées, ou encore son temps de réponse très court. Par ailleurs, la fourniture de ces services au réseau pourrait théoriquement être rémunérée, ce qui permettrait au propriétaire de réduire le coût de possession de son véhicule.

Toutefois, comme l’a indiqué M. Yannick Perez, « le vehicle-to-grid se résume pour l’instant à des protocoles expérimentaux… Plus de cinquante expérimentations sont aujourd’hui conduites à travers la planète pour rendre différents services au réseau. Les retours d’expérience sont jusqu’ici favorables. »

Plusieurs difficultés doivent cependant encore être levées avant de pouvoir envisager de passer du stade expérimental à une mise en œuvre à grande échelle.

Tout d’abord, les échanges bidirectionnels entre le réseau et le véhicule pourraient réduire la durée de vie de la batterie, en la sollicitant pour d’autres besoins que la mobilité. Cette question fait l’objet de nombreuses recherches, dont certaines concluent à la possibilité, sous certaines conditions, que la durée de vie de la batterie puisse, au contraire, être prolongée36. Toutefois, la diversité des technologies de batteries lithium-ion et la connaissance encore trop partielle de leur comportement ne permet pas encore de prédire de façon suffisamment sûre les effets du vehicle-to-grid sur les batteries des véhicules.

Par ailleurs, le coût du dispositif d’électronique de puissance nécessaire pour réaliser une conversion bidirectionnelle du courant continu vers le courant alternatif pourrait réduire l’intérêt financier du vehicle-to-grid. Comme l’a précisé M. Yannick Perez, si ce dispositif est intégré au point de charge, le surcoût se chiffrerait entre 600 et 1 000 euros, par contre s’il devient un composant standard du véhicule, son coût de limitera à une centaine d’euros.

De plus, les modalités de communication entre le réseau, les bornes, et le véhicule restent à établir. Leur normalisation internationale demandera du temps. Une première étape pourrait consister à promouvoir l’adoption de protocoles européens tels que l’ISO-15-118 ou l’Open Charge Point Protocol (OCPP), ce qui permettrait d’assurer un avantage concurrentiel aux entreprises européennes qui les adoptent.

Mais le principal obstacle à la mise en œuvre du vehicle-to-grid est d’ordre réglementaire, ainsi que l’a indiqué M. Yannick Perez : « La réglementation actuelle représente une barrière pour le développement de services décentralisés et innovants, comme la recharge intelligente. »

Bien que les technologies vehicle-to-grid soient encore à un stade relativement préliminaire, les rapporteurs encouragent les différents acteurs concernés à préparer dès à présent, sous l’égide de la Commission de régulation de l’énergie, et en lien avec le monde académique, les évolutions réglementaires nécessaires à leur mise en œuvre, d’autant que celles-ci devront être intégrées au niveau européen.

De plus, les expérimentations du vehicle-to-grid doivent être poursuivies. Les territoires d’outre-mer, de par l’autonomie de leur réseau électrique et les coûts élevés de production de l’énergie, présentent des avantages certains sur ce plan. Qui plus est, le développement de l’électromobilité pourrait apporter une amélioration du cadre de vie, favorable au tourisme.

Les rapporteurs recommandent que les territoires d’outre-mer français deviennent des terres d’expérimentation aussi bien pour le vehicle-to-grid que pour la mobilité électrique.

vi. Quelles alternatives aux bornes de recharge ?

Le chargement par induction en stationnement ou en mouvement

Les bornes de recharge représentent aujourd’hui la solution universellement reconnue comme la plus pertinente pour assurer l’approvisionnement d’un parc de véhicules électriques. Néanmoins, elle présente des inconvénients, comme la nécessité de manipuler un câble, et des limites, notamment la nécessité de rester à l’arrêt durant une période prolongée.

Lors de l’audition d’ALSTOM, M. Yannick Legay, directeur technico-commercial, a décrit brièvement le système APS de captation par un troisième rail, mis au point à Bordeaux dans les années 2000, et qui fonctionne depuis une bonne quinzaine d’années. Toutefois, un tel système ne semble pas adapté à des véhicules particuliers, notamment parce que la sécurité y est, en principe, assurée par le recouvrement de la portion de rail alimentée par le véhicule. D’autres systèmes sont expérimentés pour les véhicules lourds, par exemple avec des caténaires.

Pour les véhicules particuliers, la commercialisation au premier trimestre de l’année 2019 d’un premier système de chargement sans fil par induction a été annoncée par un grand constructeur allemand. Il s’agit d’un dispositif de chargement d’un véhicule en stationnement, destiné à simplifier l’opération, en évitant de brancher un câble. Le chargement d’un véhicule électrique pourrait même ainsi devenir plus simple que celui d’un véhicule thermique.

Le chargement, sur le même principe, d’un véhicule en mouvement est toutefois envisageable. Il fait l’objet de nombreuses études. Au moins un produit opérationnel existe à ce jour, au stade du prototype. Ce dernier permettrait d’assurer un chargement de 20 kW en mouvement, ce qui serait suffisant pour qu’un véhicule roulant à moins de 100 km/h puisse gagner en autonomie sur la portion de route équipée.

Un tel dispositif permettrait de s’affranchir de la principale limite des bornes de recharge : la gestion des files d’attente, notamment en période de départs en vacances, ou en week-end.

Toutefois, de nombreux obstacles restent à lever : quelles plages de valeurs convient-il d’adopter pour les champs électromagnétiques ? Quid de la sécurité des objets métalliques à proximité, qui pourraient chauffer ? Quels composants faut-il intégrer dans le véhicule ou l’infrastructure ? Comment protéger les passagers des effets des champs électromagnétiques ?37

Compte tenu de l’intérêt de cette solution, les travaux de recherche et développement devraient se poursuivre à rythme soutenu sur ces questions.

Les systèmes d’échange de batteries

L’idée d’échanger la batterie d’un véhicule électrique pour lui permettre de poursuivre son parcours en cours a été pour la première fois mise en œuvre à grande échelle de 1910 à 1924 dans le Connecticut, aux États-Unis, pour des camions de livraison électriques.

L’idée a été reprise à la fin des années 2000 par la startup Better Place, partenaire de Renault, qui a cependant déposé son bilan quelques années plus tard.

Plusieurs obstacles rendent, en effet, la réalisation d’un système d’échange de batteries difficile, notamment le coût du stock de batteries à immobiliser et la difficulté à convaincre les constructeurs d’adopter un même format.

Cette deuxième difficulté a été en partie contournée par une entreprise française, qui se propose de louer une remorque dotée de batteries permettant de prolonger l’autonomie d’un véhicule. Mais peu de modèles de véhicules électriques sont équipés d’une boule d’attelage et une adaptation du véhicule demeure nécessaire.

Néanmoins, ce principe d’échange de batteries, utilisé depuis plusieurs décennies pour les chariots élévateurs, pourrait s’avérer pertinent pour des flottes captives, par exemple de véhicules partagés, ou des véhicules électriques légers38.

b. Les infrastructures de distribution du gaz naturel véhicule (GNV)

Le développement d’une infrastructure de distribution du gaz naturel pour les véhicules s’inscrit dans le Cadre d’action national pour le développement des carburants alternatifs dans le secteur des transports (CANCA), adopté en application de la directive européenne 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.

Faute d’infrastructure de distribution adaptée, l’utilisation du gaz naturel véhicule (GNV) a été limitée, par le passé, aux flottes captives d’utilitaires, par exemple de bennes à ordure, d’autobus, et de véhicules légers, toutes rattachées à un site disposant d’un ou plusieurs points d’avitaillement propres.

Le gaz naturel véhicule est généralement distribué sous forme gazeuse (GNC), stocké sous forme compressée à 200 bars. Par ailleurs, il est également commercialisé sous forme liquéfiée à -163 °C (GNL), pour les transports maritimes ou terrestres lourds.

Comme pour les véhicules électriques, le déploiement à grande échelle de véhicules roulant au gaz naturel véhicule (GNV) nécessite la création d’une infrastructure dédiée, constituée de points d’avitaillement intégrés à des stations-service, couvrant l’ensemble du territoire.

Lors de l’audition de l’Association française du gaz (AFG), son président, M. Patrick Corbin a estimé que « pour disposer d’un réseau GNV relativement bien maillé, il faudrait approximativement un millier de stations. »

Source : AFGNV, Mobilité gaz Open Data

Ce réseau est avant tout destiné à alimenter des véhicules lourds de transport de marchandises ou de passagers, même si certains constructeurs commercialisent en Europe des véhicules particuliers roulant au GNV. Ainsi, plus de trente modèles GNV étaient commercialisés fin 2018 en France, par les marques du groupe Volkswagen, par FIAT et par le coréen SsangYong.

La création d’un tel réseau se heurte au « problème de l’œuf et de la poule », des véhicules GNV ne pouvant être déployés sans l’infrastructure correspondante, et cette dernière ne pouvant être pérenne sans un parc de clients suffisant. Cette difficulté a été résolue par la filière en s’assurant, en amont de la création d’un point d’avitaillement, de l’acquisition prochaine par les entreprises du secteur d’au moins une cinquantaine de véhicules lourds, nombre suffisant pour assurer la rentabilité de la station.

À fin 2018, le nombre de points d’avitaillement s’élevait à près de 200, conformément aux objectifs affichés par la filière. À l’occasion de la même audition, Mme Madeleine Lafon, directrice des affaires publiques et de la communication, précisait que le déploiement se poursuivait à un rythme soutenu : « Voici deux ans, le rythme était d’une nouvelle station par mois, voici un an d’une station toutes les deux semaines, et à présent plutôt d’une station ou point d’avitaillement par semaine… ».

La poursuite du développement de cette infrastructure est directement liée à l’intérêt que les transporteurs portent au carburant GNV, intérêt qui résulte pour l’essentiel d’une demande de plus en plus forte de la clientèle pour un « verdissement » du transport, des dispositions réglementaires permettant d’anticiper l’amortissement des véhicules GNV, et du prix à la pompe attractif du carburant lui-même.

Aussi les rapporteurs estiment-ils légitime de pérenniser sur les prochaines années le suramortissement à l’achat des véhicules roulant au GNV, ainsi que de maintenir par une fiscalité différenciée l’écart actuel entre les carburants gaz naturel pour véhicule et diesel.

c. Les infrastructures de distribution de l’hydrogène sous pression

Comme pour les véhicules GNV, le développement d’un parc important de véhicule à hydrogène implique de déployer une infrastructure adéquate.

Toutefois, un tel déploiement n’est pas imposé par la directive européenne 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, comme dans le cas du GNV.

Pour autant, d’après l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC), la France disposait fin 2018 de 28 stations hydrogène, dont 11 ouvertes au public, 12 privées, et 5 en construction, soit un réseau plus réduit que ceux du Japon, qui compte 91 stations, de l’Allemagne, avec 56 stations, et des États-Unis avec 40 stations.

Carte des stations hydrogène en France à fin 2018 (source : AFHYPAC)

Comme indiqué dans les scénarios technologiques, le nombre de stations à hydrogène françaises pourrait tripler d’ici 2023. Cette prévision est légèrement en dessous de l’objectif du plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, annoncé par le Gouvernement en juin 2018, qui prévoit « 100 stations, alimentées en hydrogène produit localement à l’horizon 2023. » Tout comme l’AFG pour les stations GNV, l’AFHYPAC évalue le nombre de points d’avitaillement nécessaires à terme, pour une clientèle essentiellement professionnelle, à un millier.

La création de ces points d’avitaillement en hydrogène se heurte exactement à la même difficulté que celle des stations GNV : la nécessité d’assurer au préalable leur rentabilité, par une fréquentation locale suffisante. Cette question est d’autant plus sensible que le coût d’une station à hydrogène à 700 bars, standard de pression pour les véhicules légers, s’établit entre 200 000 et 1 million d’euros39. Pour contourner cet obstacle qui a déjà conduit à des fermetures de stations à hydrogène en Europe, comme les rapporteurs ont pu le constater à Oslo, la filière hydrogène met en œuvre une démarche par « cluster ».

Celle-ci a été explicitée, lors de son audition, par M. Fabio Ferrari, premier vice-président de l’AFHYPAC, et animateur de Mobilité hydrogène France : « Plutôt que d’attendre que le grand public génère les besoins en stations, nous allons voir les professionnels, parce que nous pensons qu’ils sont les plus intéressés par ces solutions, et développons des stations là où existera une flotte de véhicules. On s’écarte du concept consistant à créer des stations sur les autoroutes, parce que ce sont les plus grands axes de passage, pour privilégier des stations un peu moins visibles, dans les zones industrielles, là où se trouvent les clients. ».

Le principe de déploiement d’une infrastructure pour l’hydrogène étant similaire à celui de l’infrastructure nécessaire au GNV, les conditions de sa poursuite sont les mêmes : parvenir à convaincre un nombre suffisant de clients d’acquérir des véhicules à proximité d’une station en projet.

Les rapporteurs considèrent que les véhicules à hydrogène devraient pouvoir bénéficier sur les prochaines années, pour assurer le déploiement de l’infrastructure, d’un suramortissement à l’achat identique à celui dont bénéficient les véhicules roulant au GNV.

4. Maintenir les aides à l’achat à un niveau suffisant

Comme l’illustrent les trois scénarios technologiques, les aides à l’achat constituent un élément incontournable de toute politique de décarbonation du parc de véhicules particuliers.

C’est ce que les rapporteurs ont aussi pu vérifier en Norvège, où la croissance rapide des ventes de véhicules électriques (40 % en 2018 par rapport à l’année précédente, 31,2 % des véhicules immatriculés étant électriques à batterie, et 49,1 % électriques à batterie ou hybrides rechargeables) résulte avant tout d’un prix à l’achat des véhicules électriques inférieur à celui de leurs équivalents thermiques. En effet, les véhicules électriques sont exemptés des différentes taxes qui s’appliquent aux véhicules thermiques : taxe sur le CO2, les NOx, le poids, et TVA à 25 %, dont le montant dépasse 12 500 euros pour une voiture de catégorie moyenne, un montant en général un peu supérieur au différentiel de prix à contrebalancer.

Certes, d’autres facilités sont également accordées localement, comme la gratuité du stationnement ou des péages, mais les acheteurs n’ignorent pas que ces mesures complémentaires auront nécessairement une fin. Même la possibilité de bénéficier d’une électricité décarbonée à bas coût (en 2017, 16,4 c€/kWh en Norvège contre 16,9 c€/kWh en France40) n’aurait probablement pas suffi à les convaincre sans cet avantage à l’achat.

La baisse brutale des ventes, divisées par sept, d’automobiles électriques au Danemark, consécutive à la décision, prise en 2015, de diminuer les aides à l’achat de ces véhicules, illustre l’importance de ces incitations, y compris dans des pays réputés particulièrement sensibles aux questions environnementales.

En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège ne peut être envisagé, les taxes sur les véhicules n’étant pas aussi élevées, mais deux aides gouvernementales s’appliquent aux véhicules électriques, ainsi qu’aux véhicules hybrides et thermiques les plus performants : le bonus écologique et la prime à la conversion.

a. Le bonus-malus écologique, ou écotaxe

Le système du bonus-malus écologique a été créé voici plus de dix ans, à la suite des tables rondes du Grenelle de l’environnement. Il vise trois objectifs principaux : inciter les acheteurs de véhicules neufs à privilégier les véhicules à faibles émissions, accélérer le renouvellement du parc automobile et stimuler l’innovation technologique des constructeurs.

Le bonus-malus est assis sur le nombre de grammes de CO2 émis par kilomètre, la mesure étant effectuée à l’échappement, c’est-à-dire dans une analyse dite « du réservoir à la roue ».

Le malus appliqué aux voitures les plus polluantes doit permettre de financer le bonus d’aide à l’acquisition des véhicules propres. Conformément à l’article 91 de la loi de finances pour 2019, le malus pour les véhicule émettant plus de 117 g CO2 / km va de 35 € à 10 500 €. Toutefois, avec l’accroissement des ventes de véhicules à faibles émissions, le malus ne pourra croître au-delà d’une certaine limite.

En 2019, pour les véhicules électriques, et tout autre véhicule neuf émettant moins de 20 gCO2/km, le bonus écologique s’élève à 6 000 €, dans la limite de 27 % du prix d’achat. Pour l’instant, cette somme ne permet généralement pas de compenser à elle seule la différence de prix à l’achat entre un véhicule électrique ou à hydrogène et son équivalent thermique.

Aussi serait-il souhaitable de permettre aux acheteurs de pouvoir facilement évaluer les économies réalisables sur la durée d’utilisation de leur véhicule. À cette fin, un outil de calcul du coût total de possession devrait être prochainement mis à la disposition des acheteurs potentiels souhaitant évaluer celles-ci sur la base de l’utilisation prévue de leur véhicule. Mais un tel outil demandera une démarche proactive de la part de l’acheteur.

Les rapporteurs estiment utile de créer, sur le modèle de l’étiquette énergie pour les logements, un label permettant aux consommateurs de visualiser simplement, pour un véhicule, son coût total de possession (cf. infra), sur la base d’une utilisation moyenne de celui-ci.

b. La prime à la conversion

Le bonus écologique est cumulable avec la prime à la conversion, pour les détenteurs de véhicules anciens. Initialement, cette aide complémentaire était attribuée lorsque l’achat ou la location d’un véhicule neuf s’accompagnait du retrait de la circulation, à des fins de destruction, d’un véhicule utilisant le gazole comme carburant principal.

En 2019, la prime à la conversion s’élève à 2 500 € pour l’acquisition d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable neuf, à 1 000 € pour l’acquisition d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable d’occasion, ou à 2 500 € pour un foyer non imposable.

Les véhicules thermiques les plus propres, et certains hybrides rechargeables, émettant moins de 122 g CO2 / km, sont également pris en compte dans ce cadre, à hauteur de 1 000 € pour un foyer imposable et de 2 000 € pour un foyer non imposable

Pour les personnes non imposables, dont le revenu de référence par part est inférieur à 6 300 €, ou travaillant à plus de 30 kilomètres de leur domicile ou parcourant plus de 12 000 kilomètres annuellement pour des déplacements professionnels, la prime à la conversion est doublée, passant à 4 000 ou 5 000 €, selon le véhicule acheté.

Les aides gouvernementales permettent donc d’abaisser de 6 000 à 11 000 € le coût d’achat d’un véhicule électrique, tandis que ces mêmes aides ne peuvent excéder 4 000 € pour un véhicule thermique.

Le tableau ci-dessous permet de visualiser, à titre d’exemple, le prix final payé par l’acheteur, après déduction du bonus-malus écologique et de la prime à la conversion, pour les deux véhicules particuliers électriques les plus vendus en France en 2018 : la Renault Zoé et de la Nissan Leaf.

 

Renault Clio

Renault Zoé

(achat de la batterie)

Nissan Leaf

Prix public constructeur

15 300 € à 19 650 €

32 100 € à 35 500 €

35 900 €

Bonus écologique déduit

Pas de bonus

26 100 € à 29 500 €

29 900 €

Prime à la conversion pour un foyer imposable déduite

14 300 € à 18 650 €

23 600 € à 27 000 €

27 400 €

Prime à la conversion déduite pour un foyer non imposable

13 300 € à 17 650 €

23 600 € à 27 000 €

27 400 €

Prime à la conversion pour un foyer non imposable avec un revenu de référence faible ou une personne ayant des obligations de déplacement

11 300 € à 15 650 €

21 100 € à 24 500 €

24 900 €

Dans la mesure où les véhicules thermiques peuvent eux aussi bénéficier de la prime à conversion, le différentiel de prix se situe donc aux alentours de 10 000 €.

c. Les aides des collectivités locales

Certaines collectivités locales offrent des aides complémentaires au bonus-malus écologique et à la prime à la conversion.

Par exemple, la Métropole du Grand Paris propose, depuis fin 2018, un dispositif d’aide au remplacement d’un véhicule ancien allant jusqu’à 5 000 € pour l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion électrique, hydrogène, hybride rechargeable, ou au GNV. Un dispositif similaire est mis en place dans le département des Bouches-du-Rhône.

En France, il est donc envisageable de bénéficier, dans certains cas, d’aides à l’achat équivalentes, voire supérieures, à celles existantes dans un pays comme la Norvège.

Les rapporteurs considèrent qu’il est nécessaire de maintenir sur plusieurs années les aides à l’achat existantes, en attendant une baisse des coûts des véhicules à faibles émissions, afin de laisser suffisamment de visibilité aux constructeurs automobiles.

Aides à l’achat de véhicules électriques en Chine

Les nouvelles règles sur les aides à l’achat sont entrées en vigueur au 12 février 2018. Les aides ont été supprimées pour les véhicules d’un rayon d’action inférieur à 150 km, alors que pour ceux capables de parcourir plus de 400 km elles sont passées de 44 000 Yuan (5 600 euros) à 50 000 Yuan (6 300 euros). Les aides des collectivités locales ne doivent pas être supérieures à 50 % de celles du gouvernement central. La suppression de toutes les aides à l’achat en 2020 constitue l’objectif affiché.

Dans les grandes métropoles chinoises confrontées à une forte pollution atmosphérique, ces aides se combinent à un système d’attribution des plaques d’immatriculation très contraignant pour les véhicules thermiques. Ainsi, à Pékin celles-ci sont attribuées par loterie, alors qu’à Shanghai elles sont vendues aux enchères plus de 12 000 euros. Les plaques d’immatriculation sont non seulement rapides à obtenir, mais aussi gratuites.

5. Prendre en compte le coût total de possession des véhicules

Comme l’illustrent les exemples ci-dessus, le prix d’achat des véhicules à motorisations alternatives, notamment électriques à batterie, reste à ce jour significativement supérieur à celui des véhicules thermiques traditionnels. Toutefois, ces nouvelles motorisations permettent de réaliser des économies significatives sur leur période d’utilisation, notamment en usage soutenu.

Il apparaît souhaitable que ce coût d’usage des véhicules puisse être évalué globalement, afin que les consommateurs disposent d’informations complètes et objectives sur l’impact réel de tel ou tel modèle sur leur budget.

a. Évaluer le coût d’usage d’un véhicule

Le coût total de possession (en anglais total cost of ownership, ou TCO) permet d’intégrer l’ensemble des coûts pris en charge par le consommateur, de l’achat du véhicule jusqu’à sa revente.

Ce coût est calculé, moyennant un certain nombre d’hypothèses, en prenant en compte les coûts d’achat ou de location du véhicule et son prix de revente, le cas échéant les coûts de remplacement de sa batterie et d’installation d’une infrastructure de recharge, d’entretien et d’assurance, du carburant, ainsi que la fiscalité et le nombre de kilomètres parcourus au long de la durée de vie du véhicule.

Certaines études incluent les coûts des péages et de stationnement, mais ces derniers sont fréquemment exclus du calcul du TCO, car ils ne sont pas discriminants.

Par ailleurs, le TCO des véhicules pourrait être amélioré en recourant au covoiturage, à l’auto-partage, voire à la monétisation des services au réseau utilisant la batterie des modèles électriques. Mais il semble difficile, à ce stade, de chiffrer la valeur financière de services encore trop peu répandus et dépendant fortement des habitudes des utilisateurs.

Malgré la prise en compte de ces différents postes de dépense, le TCO réel d’un véhicule ne peut être connu qu’à la fin de sa période de possession. En effet, il dépend d’un si grand nombre de paramètres qu’il est impossible de le calculer à l’avance avec certitude. L’Observatoire du véhicule d’entreprise de la banque BNP Paribas estime qu’environ 75 % du TCO d’un véhicule est prévisible, les 25 % restants dépendant des habitudes de conduite et de consommation.

Il convient par ailleurs de souligner que le prix de la batterie étant un critère déterminant dans le calcul du TCO d’un véhicule électrique, sa décroissance rend rapidement obsolètes, au moins pour partie, les études menées sur le sujet, qu’il faut considérer dans un délai relativement court après leur parution.

Trois études récentes se sont attachées à analyser les coûts de possession :

– Commissariat général au développement durable (CGDD) : « Analyse coûts-bénéfices des véhicules électriques : Les voitures », juillet 2017. Cette étude sur le coût de possession traite principalement des segments des citadines et des berlines, mais aussi des véhicules professionnels à usage intensif, comme les taxis et les VTC ;

– UFC-Que Choisir : « Véhicules à faibles émissions : L’intérêt économique des consommateurs rejoint enfin l’intérêt environnemental », octobre 2018. Cette étude couvre les segments des citadines, des berlines, mais aussi des SUV, avec de nouveaux modèles, notamment coréens, de plus en plus souvent électrifiés ;

– ADEME, IFPEN : « Bilan transversal de l’impact de l’électrification par segment », avril 2018. Cette étude s’intéresse aussi bien aux véhicules particuliers (citadines, polyvalentes, compactes, berlines) qu’aux véhicules utilitaires légers, aux poids lourds et aux bus.

Il a semblé intéressant, dans le cadre du présent rapport, d’en comparer les résultats, pour mettre en évidence les convergences ou divergences entre leurs conclusions.

b. Les composantes du coût total de possession des véhicules particuliers légers

i. Le prix d’achat

À ce jour, le prix d’achat d’un véhicule électrique est nettement supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. Toutefois, ce différentiel pourrait se réduire de façon significative dans les prochaines années.

Plusieurs facteurs contribuent à accélérer la convergence des prix entre les véhicules électriques et thermiques. Mais le plus important est la diminution rapide du coût des packs de batterie, qui représente de l’ordre de 33 % à 42 % du prix de ces véhicules. L’Agence internationale de l’énergie41 et Bloomberg New Energy Finance (BNEF)42, qui publient annuellement, chacun de leur côté, un rapport sur la mobilité électrique, ont constaté une baisse de 79 % du coût des batteries entre 2010 et 2017. Le prix des batteries est ainsi passé de 1000 $ / kWh (870 € / kWh) en 2010 à 209 $ / kWh (182 € / kWh) fin 2017.

En supposant que cette baisse se poursuive asymptotiquement, BNEF estime que le prix d’achat des véhicules électriques deviendra compétitif dès 2024, sans aides financières gouvernementales, sur les segments d’entrée de gamme : citadines et polyvalentes, où les batteries sont de petite taille. En 2029, la parité de coûts entre motorisations électriques et thermiques serait atteinte sur la plupart des segments, y compris ceux des berlines et des SUV. En 2030, le coût des packs de batterie devrait atteindre, toujours selon les prévisions de BNEF, 70 $ / kWh (61 € / kWh).

Parallèlement à cette baisse des prix, la capacité des batteries des véhicules augmente. Par exemple, alors que la batterie d’une Renault Zoé I de 2012, avait une batterie de 22 kWh coûtant 12 287 €, la Renault Zoé II, produite à partir de 2018, est équipée d’une batterie de 41 kWh, pour une autonomie doublée, n’ayant coûté que 7 455 €. À l’horizon 2030, on peut penser que les véhicules électriques, même sur les segments les plus modestes, seront équipés de batteries de capacité encore plus conséquente, peut-être entre 60 et 80 kWh, offrant une autonomie réelle de 300 à 400 kilomètres, et coûtant entre 3 500 et 5 000 €.

ii. L’infrastructure de recharge

Il est techniquement possible de recharger un véhicule électrique sur une simple prise domestique. Mais cela implique un temps de recharge long, permettant généralement un usage quotidien du véhicule pour des trajets courts du type domicile-travail, mais pas des trajets longs répétés. De plus, l’accès à une prise est rarement disponible en habitat collectif.

Aussi l’achat d’un véhicule électrique s’accompagne-t-il très souvent de l’installation au domicile d’une borne de recharge. Un boîtier de recharge coûte, selon le type de chargeur et la puissance délivrée, entre 700 et 2 000 €43, auxquels peuvent s’ajouter des surcoûts de quelques centaines d’euros pour l’assurance ou l’extension du câble. Le raccordement d’une place de parking en habitat collectif ou sur le lieu de travail représente également un surcoût d’environ 2 000 €, d’après le CGDD.

Les rapports E4T et UFC-Que Choisir ne prennent toutefois pas en compte les prix de l’installation d’une infrastructure de recharge.

iii. L’entretien et l’assurance

Dans les études considérées, les coûts de l’entretien et de l’assurance sont jugés inférieurs pour les véhicules électriques, qui nécessitent surtout moins d’entretien.

Le CGDD estime, en effet, que le coût de l’assurance annuelle d’un véhicule électrique est de 400 € contre 500 € pour un véhicule thermique. Le rapport E4T confirme ce surcoût de l’assurance d’un véhicule thermique par rapport à un véhicule électrique, en avançant un coût annuel de 560 € pour l’électrique et de 610 € pour le thermique (essence). Pour sa part, l’UFC-Que Choisir estime que les coûts de l’assurance sont égaux pour un véhicule électrique et un véhicule essence, à hauteur de 505 € par an, et un peu plus élevés pour un véhicule diesel (530 € par an).

Le CGDD extrapole le coût d’entretien à partir du nombre de kilomètres roulés. Il s’élèverait à 5,25 c€/km pour les véhicules thermiques et 4.73 c€/km pour les véhicules électriques. Pour l’ADEME et l’IFPEN, on atteint 4.5 c€/km pour les véhicules diesel, 3.5 c€/km pour les véhicules essence et seulement 1.5 c€/km pour les véhicules électriques. Quant à l’UFC-Que choisir, elle estime que le coût de l’entretien est 50 % moins élevé pour un véhicule électrique que pour un véhicule thermique.

Sur ce poste, le différentiel entre véhicule thermique et véhicule électrique s’établirait globalement entre 140 € et 180 € par an environ.

 

Thermique

Électrique

Kilométrage

8 000

12 000

15 000

8 000

12 000

15 000

Assurance

500 €

500 €

500 €

400 €

400 €

400 €

Entretien

420 €

630 €

787,50 €

378.4

567,60 €

709,50 €

Assurance et entretien

920 €

1 130 €

1 287,5 €

778,40 €

967,60 €

1 109,50 €

Source : données des études

iv. La consommation énergétique

Le véhicule électrique est surtout intéressant en termes de coût total de possession sur le plan énergétique. En effet, l’électricité est peu chère en France et son coût est stable, contrairement au prix du carburant, qui fluctue erratiquement avec le cours du baril et selon la localisation géographique.

L’UFC-Que Choisir retient un coût moyen sur l’année 2018 pour les carburants. D’après le site du Ministère de la transition écologique et solidaire pris comme référence par l’UFC-Que Choisir, les prix moyens constatés sur l’année sont les suivants :

Carburant

Gazole

Super SP95

Super SP95-E10

Super SP98

Prix (€/L)

1,4372

1,5048

1,4825

1,5715

Source : données des études

Le CGDD aligne ces coûts sur les projections de l’Agence internationale de l’énergie pour les prix hors taxes du carburant en 2020, soit 0,63 €/L pour l’essence et 0,62 €/L pour le gazole, auxquels s’ajoutent la TICPE, à hauteur de 0,53 €/L pour sa composante hors carbone, respectivement de 0,12 €/L et 0,14 €/L pour le diesel et l’essence, ainsi que la TVA. In fine, les coûts du carburant sont proches de ceux utilisés par l’UFC-Que Choisir.

Quant à l’étude E4T, elle ne mentionne pas ses sources pour les prix énergétiques.

Concernant l’électricité, l’UFC-Que Choisir suppose que toutes les recharges s’effectuent en heures creuses, ce qui exclut la recharge sur le lieu de travail ou dans l’espace public en journée. De plus, l’association base ses coûts énergétiques sur les abonnements réservés aux détenteurs de véhicules électriques proposés par certains énergéticiens. Ces abonnements spécifiques proposent un prix du kilowattheure en heures creuses inférieur de 40 % à 50 % à celui en heures pleines. Au final, pour le prix TTC, les réductions s’échelonnent entre 32 % et 38 % environ. L’UFC retient un taux de réduction du prix TTC de 39 %. Au vu des résultats de l’étude, il semblerait que l’ADEME et l’IFPEN suivent la même hypothèse, tandis que le CGDD utilise plutôt les tarifs réglementés.

Fournisseur/Offre

Prix du kWh HT (€)

Prix du kWh TTC (€)

Heures pleines

Heures creuses

Heures pleines

Heures creuses

EDF/Vert Électrique Auto

0,1113

0,0655

0,1722

0,1172

Engie/Elec’Car

0,1

0,05

0,158

0,098

Total/Spring Mobilité Verte

0,0995

0,0498

0,1572

0,0976

Source : données des études

Le montant de la dépense énergétique est conditionné par les hypothèses retenues sur la consommation énergétique du véhicule. Sur le segment des citadines, les études de l’IFPEN, de l’ADEME et du CGDD se placent en milieu urbain, ce qui permet de réduire la consommation des véhicules électriques, grâce à la récupération d’énergie cinétique au freinage, et, à l’inverse, conduit à une hausse de la consommation énergétique des véhicules thermiques, ceux-ci ayant un rendement plus bas à faible vitesse. Néanmoins, l’étude du CGDD fournit une consommation moyenne pour les véhicules thermiques.

Pour les véhicules électriques, la consommation énergétique s’élève à 15 kWh selon l’étude E4T, et à 18 kWh d’après le CGDD qui se base sur un rapport du Joint Research Centre (JRC) publié en 201544. Compte tenu des hypothèses de coût et des résultats subséquents obtenus par l’UFC-Que Choisir, on peut supposer que la consommation énergétique choisie pour les citadines électriques se situe entre 13 et 15,5 kWh/100 km, ce qui est relativement faible par rapport aux données affichées par les constructeurs, et correspond davantage à un usage urbain qu’à un usage mixte.

De la même manière, on peut comparer les consommations choisies pour les citadines essence et diesel, respectivement de 6,3 L/100 km et 4,7 L/100 kM. Celles-ci sont très proches de celles utilisées par le CGDD, de 6,1 L/100 km pour l’essence et 4,9 L/100 km pour le diesel. Sur le segment des citadines, l’étude E4T ayant choisi de se placer en milieu urbain et de n’étudier que le véhicule essence, la consommation énergétique du véhicule thermique est nettement plus élevée (9 L/100 km).

Le coût de la dépense énergétique sur la durée de vie du véhicule est calculé en formulant des hypothèses sur sa durée de vie et sur le nombre de kilomètres roulés. L’étude E4T retient une durée de vie de 10 ans, avec 12 000 kilomètres roulés par an, tandis que le CGDD estime la durée de vie à 16 ans, avec 13 000 kilomètres roulés par an. Quant à l’étude de l’UFC-Que Choisir, elle suppose que le véhicule est possédé par trois automobilistes différents sur 16 ans. La première main, la seule pour laquelle le TCO est détaillé poste par poste, dure 4 ans et implique que le détenteur du véhicule effectue 15 000 kilomètres par an.

 

Étude

Essence

Diesel

Électrique

Coût annuel (€)

UFC

1 425,75

1 021,75

227,25

E4T

1 140,00

-

180,00

CGDD

1 062,50

-

312,50

Coût kilométrique (c€/km)

UFC

9,5

6,8

1,5

E4T

9,5

-

1,5

CGDD

8,2

-

2,4

Source : données des études

Des économies importantes peuvent donc être réalisées annuellement sur le poste énergie avec un véhicule électrique. Elles sont nettement supérieures à celles qu’un véhicule diesel permet par rapport à un véhicule à essence.

Afin que le véhicule électrique devienne intéressant économiquement pour une majorité d’usagers, un abaissement du coût des batteries est cependant encore nécessaire, comme l’indiquent les récentes études de l’Agence internationale de l’énergie. D’après cette dernière, sur le segment des véhicules particuliers légers, la parité des coûts totaux de possession est atteinte après 10 000 kilomètres roulés annuellement pour une batterie à 100 € / kWh et après 20 000 kilomètres pour une batterie à 220 € / kWh.

c. Synthèse des analyses de TCO pour les véhicules légers

Les conclusions des trois études précitées se rejoignent sur la comparaison des TCO et leur évolution à l’horizon 2030, même si les évaluations chiffrées diffèrent.

Sur le segment des citadines, les trois études s’accordent sur le fait que les véhicules électriques sont déjà compétitifs en termes de TCO, aides à l’achat comprises. Néanmoins, les études du CGDD et de l’UFC-Que Choisir se basent sur des hypothèses de distance parcourue et de durée de possession relativement élevées, respectivement 192 000 et 190 000 kilomètres sur 16 ans. Ces hypothèses maximisent les économies réalisées sur les dépenses énergétiques des véhicules, ce qui conduit à un TCO kilométrique des citadines électriques de 19,2 c€/km pour l’UFC-Que Choisir et de 22,7 c€/km pour le CGDD. Toutefois, pour de telles distances et une telle durée de détention, il apparaît peu réaliste d’exclure du TCO le coût du remplacement de la batterie à la moitié de la durée de vie du véhicule. L’étude E4T, qui utilise des hypothèses d’usage plus proches des moyennes constatées, de 120 000 km sur 10 ans, conduit à un TCO kilométrique de 26,7 c€/km pour une citadine électrique. Cette divergence entre les résultats des trois études confirme l’importance des hypothèses kilométriques formulées.

Le véhicule électrique est cependant déjà plus intéressant en termes de TCO que le véhicule thermique essence, dont le TCO kilométrique s’élèverait à 28,9 c€/km d’après l’ADEME et l’IFPEN. Cela rejoint les conclusions du CGDD et de l’UFC-Que Choisir qui calculent des TCO kilométriques de respectivement 24 c€/km et 27,6 c€/km pour un véhicule essence équivalent.

Ces résultats ont été produits pour un usage urbain du véhicule, qui favorise le véhicule électrique, en maximisant sa capacité à récupérer l’énergie cinétique au freinage, et désavantage le véhicule thermique, dont le rendement moteur est plus bas à faible vitesse. Il s’agit d’un scénario d’usage réaliste pour une citadine. Le CGDD indique par ailleurs que dans les zones très embouteillées, le TCO kilométrique des motorisations alternatives, capables de récupérer l’énergie cinétique au freinage, s’améliore tandis que celui des motorisations thermiques se dégrade45.

À l’horizon 2030, l’ADEME, l’IFPEN et le CGDD s’accordent sur la diminution du TCO des véhicules électriques, grâce à la poursuite de la baisse tendancielle du coût des batteries, et l’augmentation de celui des véhicules thermiques, malgré l’amélioration de leur efficacité énergétique, en raison de la hausse du prix des carburants.

Ainsi, selon l’étude E4T, en 2030, le TCO kilométrique d’une citadine électrique ne serait plus que de 24,7 c€/km, contre 30,5 c€/km pour une citadine essence46. Selon le CGDD, le TCO kilométrique, à cette même date, d’une citadine électrique serait de 21,7 c€/km contre 25,2 c€/km pour une citadine essence.47

Sur le segment D, celui des berlines, en usage mixte, les résultats des diverses études sont plus contrastées. L’UFC-Que Choisir parvient aux mêmes conclusions que sur le segment des citadines, toujours en excluant le renouvellement de la batterie, plus coûteuse sur ce segment. Le TCO kilométrique d’une berline électrique (27,1 c€/km) serait de 7 à 9 c€/km moins élevé que celui d’une berline thermique (33,8 c€/km pour le diesel et 35,9 c€/km pour l’essence)48. Moins optimiste, le CGDD estime que, sur 16 ans de possession, une berline électrique engendre un surcoût de 8 250 € par rapport à son équivalent diesel49. Le TCO des berlines électrique et diesel commencerait à converger en 2030, avec un surcoût de seulement 1 250 €50.

Enfin, l’étude E4T ne donne des résultats pour les segments C (compacte) et D (berline) qu’en 2030, l’offre de motorisations alternatives étant jugée aujourd’hui encore trop réduite. Comme pour les citadines, elle conclut que les véhicules électriques seront plus intéressants que les véhicules conventionnels à cette date, avec un TCO kilométrique inférieur de 32,3 % pour un véhicule électrique de 33,1 c€/km pour l’essence51.

En définitive, le coût total de possession d’un véhicule électrique finit toujours, au bout d’un certain nombre de kilomètres roulés, par devenir inférieur à celui d’un véhicule à moteur thermique, compte tenu des coûts d’usage moindres de cette motorisation. Ce sont les gros rouleurs qui ont donc le plus intérêt à adopter la mobilité électrique, même si leurs besoins de mobilité peuvent se heurter aux limitations techniques de la mobilité électrique.

Il reste difficile de compenser le surcoût à l’achat des véhicules électriques, compris entre 6 000 et 15 000 €52, à moins de parcourir au moins 15 000 kilomètres annuellement, pour une durée de possession du véhicule de 12 ans minimuM. La mise à niveau des véhicules thermiques pour satisfaire les nouvelles normes d’émission et l’abaissement du coût des batteries devrait cependant avoir pour effet de contribuer à combler l’écart existant entre motorisations thermique et électrique. En effet, les acteurs de la filière automobile estiment que le passage d’une limitation des émissions de 95 gCO/ km à 68 gCO/ km entraînera un surcoût de 2 000 € pour l’acquéreur d’un véhicule thermique d’ici 203053, tandis que, parallèlement, la diminution du coût des batteries devrait se poursuivre. Dès lors, il est raisonnable de penser que les véhicules électriques et thermiques auront des coûts d’achat similaires en 2030, avec le maintien des aides gouvernementales. Le TCO du véhicule électrique serait alors, à cette date, sensiblement inférieur à celui de son équivalent thermique.

6. Évaluer les émissions sur le cycle de vie des véhicules

À ce jour, les mesures appliquées aux véhicules particuliers s’intéressent uniquement à leurs émissions en cours d’utilisation. Cette méthode présente le double avantage de la simplicité de mise en œuvre, et de l’adéquation à une offre de véhicules tous d’architecture relativement semblable, dont l’essentiel des émissions intervenait durant leur usage.

Avec la diversification des technologies mises en œuvre dans le domaine de la mobilité, et singulièrement l’apparition de la batterie de type lithium-ion associée à un moteur électrique, ce mode de mesure apparaît désormais inadapté. En effet, les émissions correspondant aux véhicules utilisant ces technologies interviennent non plus dans la phase d’utilisation, mais en amont.

Il apparaît donc nécessaire de prendre en compte les émissions qui interviennent à tous les stades de la vie d’un véhicule. Vouloir en ignorer certaines présente un risque d’erreur sur les gains envisageables avec telle ou telle option technologique.

Cette prise en compte de l’ensemble des émissions doit aussi permettre de mieux informer les consommateurs, par la création, à terme, d’un label leur permettant de disposer d’une estimation des émissions émises par un véhicule dans un usage moyen.

a. Un outil indispensable d’évaluation de l’impact sur l’environnement

L’analyse du cycle de vie (ACV) permet d’évaluer l’impact d’un produit sur l’environnement, tout au long de son existence, depuis l’extraction des matières premières utilisées pour sa fabrication, jusqu’à son élimination finale ou son recyclage, en passant par son utilisation. Outil de mesure de l’impact final d’un produit sur l’environnement, cette analyse permet d’optimiser le processus de fabrication, en définissant les conditions les plus favorables. Elle doit également permettre d’éviter des phénomènes de déplacement de la pollution au cours du cycle de production et d’utilisation. C’est un outil indispensable pour développer des stratégies de développement durable.

Ainsi, un véhicule électrique, souvent qualifié de zéro émission, ne l’est pas réellement. En fonctionnement, il n’émet qu’une très faible quantité de particules, par frottement des pneumatiques sur les routes et par abrasion des plaquettes de freins, la masse du véhicule étant le facteur le plus déterminant pour évaluer les émissions d’un véhicule électrique. Il en va tout autrement au stade de la fabrication, de la production de l’électricité qui l’alimente, ou encore à l’étape du recyclage, en particulier celui de la batterie.

Les résultats des diverses études sur le sujet sont toutefois très disparates, en raison des différences dans les méthodes de calcul et de l’influence non négligeable des hypothèses posées sur les résultats.

Tout d’abord, il convient de distinguer entre les analyses complètes du cycle de vie, et les analyses dites du « puits à la roue » (well-to-wheel en anglais) ou du « réservoir à la roue » (tank-to-wheel en anglais).

Les analyses du réservoir à la roue correspondent à l’étude des émissions dues uniquement à l’usage du véhicule, c’est-à-dire résultant de la consommation du carburant par le véhicule lorsqu’il roule. La réglementation actuelle et les cycles d’homologation ne concernent que les émissions en phase d’usage, elles correspondent à ce type d’analyse.

Pour les carburants fossiles, les résultats découlant d’une telle analyse dépendent principalement de l’efficacité énergétique du véhicule, quantifiée en litres par cent kilomètres, et du facteur d’émission du carburant, exprimé en kgCO2eq/L (2,51 kgCO2eq/l pour le gazole et 2,28 kgCO2eq/l pour l’essence).

Dans une analyse du réservoir à la roue, un véhicule électrique est donc considéré comme « zéro émission » et un véhicule thermique peut être éventuellement peu émetteur, s’il est alimenté par un biocarburant.

L’analyse du puits à la roue donne une vision plus complète des émissions réelles d’un véhicule. En plus de la phase d’usage du véhicule, elle prend en compte la phase de production, et parfois d’acheminement du carburant, qu’il s’agisse d’électricité, de biocarburants, ou de carburants fossiles.

Dans ce type d’analyse, le véhicule électrique n’est plus à zéro émission, car la production d’électricité émet des gaz à effet de serre. Les émissions dépendent fortement de l’origine de l’électricité produite. De ce fait, en analyse du puits à la roue, les émissions d’un véhicule électrique sont très souvent calculées à partir d’une estimation du mix marginal énergétique d’un pays ou d’une région, et de ses émissions moyennes associées, exprimées généralement en gCO2eq/kWh (ou en gCO2eq/MJ, sachant qu’un kilowattheure vaut 3,6 mégajoules).

En analyse du puits à la roue, les estimations des émissions d’un véhicule électrique varient donc beaucoup en fonction de sa zone d’utilisation. Par exemple, un véhicule électrique roulant en Pologne, où une grande partie de l’électricité est produite à partir de charbon, sera bien moins avantageux écologiquement qu’un véhicule électrique roulant en France, où l’électricité est très peu carbonée, du fait de la proportion importante d’énergies nucléaire et renouvelable.

De plus, ce type d’analyse remet en cause l’usage des biocarburants, car leur production nécessite souvent un usage intensif des terres, ainsi que la mobilisation de nombreuses ressources émettant elles-mêmes des gaz à effet de serre. Les biocarburants, pour lesquels il est souvent admis qu’ils n’émettraient pas de CO2 pendant leur combustion, et qui sont beaucoup plus pauvres en soufre que les carburants classiques, peuvent alors devenir plus nocifs, en termes d’émissions de CO2, que leur équivalent fossile en analyse du puits à la roue.

Pour donner une information complète aux consommateurs sur les émissions des véhicules, c’est donc bien a minima sur une analyse du puits à la roue que celle-ci devrait se fonder.

b. Des unités de mesure diversifiées

La manière dont les résultats sont présentés, tout particulièrement les unités employées importent également.

Les émissions peuvent être exprimées en « grammes de CO2 équivalents », ce qui représente le potentiel de réchauffement climatique de toutes les émissions de gaz à effet de serre : méthane, protoxyde d’azote, hydrofluorocarbures, etc. dont le pouvoir réchauffant est ramené à celui du dioxyde de carbone par un facteur de conversion, ou simplement en grammes de CO2, une unité qui correspond parfois uniquement aux émissions de dioxyde de carbone.

Par ailleurs, les émissions de CO2 pour les véhicules sont très souvent pondérées par le nombre de kilomètres parcourus, donc exprimées en gCO2eq/km.

D’autres études utilisent des kilomètres-passagers, abrégés pkm, qui prennent en compte le nombre de passagers occupant le véhicule, et estiment donc les émissions produites par le déplacement d’une seule personne. Cela permet de modéliser les avantages du covoiturage, et se révèle particulièrement pertinent pour estimer les émissions produites par les modes de transport en commun, comme les bus, qui émettent plus de manière absolue, mais moins si l’on considère qu’ils répondent aux besoins de mobilité d’un grand nombre de personnes. Le taux de remplissage des véhicules constitue donc également un critère pouvant influencer les résultats finaux. Ce taux, évalué à 1,58 passager par véhicule particulier par le CGDD, est en constante baisse depuis les années 1960. De même, les distances parcourues par les véhicules commerciaux, en particulier les poids lourds dédiés au transport de marchandises, sont parfois quantifiées en kilomètres-tonnes, abrégés tkm, afin de pondérer les émissions par la quantité de marchandises transportées par ces véhicules, et donc par le service qu’ils rendent.

Si l’on ramène les émissions au nombre de kilomètres parcourus en moyenne par un véhicule au cours de sa durée de vie, il est nécessaire de savoir si ce kilométrage pondère uniquement les émissions au cours de la phase d’usage ou les émissions sur l’ensemble du cycle de vie. Cela est d’autant plus important qu’un véhicule thermique est particulièrement émetteur pendant sa phase d’usage, tandis qu’un véhicule électrique est surtout émetteur pendant sa phase de production, du moins si l’électricité utilisée pour le faire fonctionner est relativement peu émettrice de gaz à effet de serre, comme en France. Un véhicule électrique gagne en effet en pertinence écologique par son usage, le fait de rouler beaucoup atténuant l’impact environnemental excédentaire de ce type de véhicule sur sa phase de production.

Par exemple, si un véhicule dont la fabrication émet 4 tonnes de CO2eq roule 150 000 kilomètres, ces émissions rapportées au kilomètre sont de 26,7 gCO2eq, alors que s’il roule 200 000 kilomètres, elles ne sont plus que de 20 gCO2eq. Cette diminution des émissions liées à la fabrication par l’usage se vérifie pour un véhicule n’émettant pas ou peu durant la phase d’utilisation.

Cet exemple montre à la fois l’intérêt écologique des véhicules n’émettant pas de gaz à effet de serre en analyse du puits à la roue, et l’influence prépondérante de l’hypothèse kilométrique sur les analyses en cycle de vie. En règle générale, plus le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule est élevé, plus l’écart entre les émissions d’un véhicule thermique et d’un véhicule « zéro émission » se creuse, aussi bien en émissions absolues (volume total d’émissions) qu’en émissions relatives (émissions ramenées au nombre de kilomètres parcourus).

Aussi, pour donner une information facilement compréhensible au consommateur, il apparaît pertinent de présenter, sous une forme simplifiée, les émissions rapportées au kilomètre, en se basant sur l’usage moyen pour la catégorie de véhicule correspondante.

c. Le potentiel du recyclage du véhicule et la durée de vie des batteries

Si les analyses du puits à la roue sont plus complètes et proches de la réalité que les analyses du réservoir à la roue, elles se limitent à la seule phase de production du carburant et ne prennent pas en compte la phase de production du véhicule, ou encore d’extraction des matières premières nécessaires à celle-ci. Les répercussions environnementales de ces phases amont de l’usage du véhicule sont elles aussi extrêmement dépendantes de leur localisation géographique. Ainsi, une batterie produite en Chine avec une électricité très carbonée aura un impact environnemental plus important qu’une même batterie produite en France, en Norvège ou en Suède, trois pays dont l’électricité est faiblement carbonée.

Les autres critères auxquels il faut porter une attention particulière dans les analyses en cycle de vie des émissions de véhicules sont, d’une part, le potentiel de recyclage du véhicule, et, d’autre part, pour les véhicules électrifiés, le type et la durée de vie de la batterie.

La production de la batterie constitue un point faible des véhicules électriques, car elle fait appel à des ressources dont l’extraction est souvent concentrée géographiquement dans des pays peu engagés dans la réduction des émissions, comme la République Démocratique du Congo, qui centralise 55 % de la production minière de cobalt, ou les pays du triangle du lithium (Argentine, Chili et Bolivie).

De plus, la majorité des batteries utilisant du cobalt et du lithium sont produites en Asie, notamment en Chine, où le mix électrique comporte une part élevée de charbon. La future Gigafactory de batteries Northvolt financées par la Banque européenne d’investissement, en construction en Suède, pays où l’électricité est encore moins carbonée qu’en France, constitue une exception notable.

Par ailleurs, la plupart des experts, constructeurs et équipementiers, estiment la durée de vie d’une batterie entre 8 et 10 ans, sachant qu’elle est considérée en fin de vie pour une utilisation dans un véhicule électrique quand sa capacité est réduite à 70 % ou 80 % de sa capacité initiale.

Toutefois, les batteries sont recyclables. Dans un grand nombre d’études, la possibilité d’un recyclage des véhicules se traduit par l’allocation de crédits de recyclage. Ces crédits, exprimés en tonnes de CO2 équivalents, représentent les économies d’émissions qui peuvent être réalisées grâce au recyclage des composants d’un véhicule. Comme il est possible de récupérer un grand nombre de composants des batteries, par des procédés de pyrométallurgie ou d’hydrométallurgie, et donc d’éviter l’extraction supplémentaire de ressources minières, ou bien de réutiliser une batterie de véhicule électrique usagée pour des applications de stockage stationnaire, les crédits de recyclage d’un véhicule électrique sont très souvent plus élevés que les crédits de recyclage d’un véhicule conventionnel. Dans les études, ces crédits sont déduits des émissions absolues d’un véhicule. En pratique, il faudrait mettre en place des circuits de recyclage pour maximiser le potentiel de recyclage des véhicules, en particulier des véhicules électriques.

La composition des batteries constitue aussi un critère déterminant, car l’extraction des matériaux nécessaires est plus ou moins polluante et le recyclage de ces matériaux est plus ou moins aisé et organisé dans les circuits de recyclage existants.

Ces différentes composantes des émissions seront probablement plus difficiles à prendre en compte dans une analyse des émissions au long du cycle de vie des véhicules électriques, néanmoins il conviendrait de les intégrer à terme.

RECOMMANDATIONS

1. Créer un environnement propice au développement de l’industrie et des services pour l’automobile

1.1 Respecter la neutralité technologique, en fixant des règles et des objectifs, mais en laissant aux industriels la responsabilité de proposer aux clients finaux les technologies les plus appropriées et aux clients de choisir celles répondant le mieux à leur besoin.

1.2 Mettre en place une évaluation des émissions tout au long du cycle de vie des véhicules, et non plus seulement à l’échappement.

1.3 Lors de toute évolution de la réglementation nationale ou européenne en la matière, prévoir une mise en application progressive, laissant aux acteurs concernés un temps suffisant pour s’adapter.

2. Consolider et compléter les mesures existantes en faveur des véhicules décarbonés

2.1 Jusqu’à l’atteinte de la parité de prix d’achat des véhicules électriques avec les véhicules thermiques, maintenir le bonus écologique pour les véhicules émettant moins de 20 g de CO2 au kilomètre.

2.2 Donner la possibilité aux auto-écoles d’acquérir des véhicules électriques et hybrides rechargeables à moindre coût, ou de les amortir de manière accélérée sur une période plus courte.

2.3 Accélérer le renouvellement du parc automobile le plus ancien, (normes Euro 1 à Euro 4), responsable d’une majorité des émissions du parc actuel, par exemple en proposant une prime de conversion exceptionnelle.

2.4 Accentuer la mise en œuvre du plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, en complétant son volet mobilité.

2.5 Sur le modèle de l’étiquette énergie pour les logements, créer un label permettant aux consommateurs de visualiser simplement, pour un véhicule, son coût total de possession et ses émissions tout au long du cycle de vie, rapportés au kilomètre parcouru.

3. Accélérer le développement des infrastructures de recharge électrique et simplifier l’accès des usagers

3.1 Renforcer le programme de primes CEE pour bornes de recharge des véhicules électriques (ADVENIR), en le conditionnant systématiquement au pilotage énergétique de la recharge.

3.2 Soutenir les démarches visant à rendre les infrastructures de recharge électrique ouvertes et interopérables.

3.3 Accélérer la mise en œuvre du droit à la prise dans les copropriétés, en prévoyant l’obligation d’anticiper l’étude de ses modalités de mise en œuvre dans les copropriétés, afin de raccourcir à 2 mois le délai de contestation d’une demande d’installation d’une borne par un locataire ou un propriétaire.

3.4 Rendre obligatoire l’installation d’au moins un point de recharge, dans toute station de service de 8 pompes ou plus, ou à proximité immédiate de celles-ci, et sur tout parking de supermarché de plus de 50 places.

4. Faciliter l’accès aux données sur les véhicules et la recharge

4.1 Créer un observatoire chargé de centraliser les données relatives à la mobilité électrique et d’assurer leur mise à disposition des équipes de recherche, des industriels et du public, qui pourrait être confié à un établissement, ou à un groupement d’établissements universitaires.

4.2 Rendre accessibles les données de fréquentation des grands axes routiers heure par heure, pour faciliter l’optimisation du déploiement des infrastructures de recharge rapide.

4.3 Intégrer les capacités disponibles pour le raccordement des infrastructures de recharge dans le site RTE Caparéseau (capacités d’accueil pour le raccordement aux réseaux de transport et de distribution des installations de production d’électricité).

4.4 Mettre à disposition des municipalités et des prestataires d’infrastructures de recharge une cartographie des emplacements les plus propices au raccordement de bornes de recharge au réseau de distribution électrique.

5. Favoriser le développement du pilotage intelligent des batteries de véhicules électriques

5.1 Promouvoir l’émergence et l’utilisation de normes européennes en matière de mobilité électrique, notamment l’ISO-15-118 pour la communication entre les bornes et les véhicules et la norme OCPP54 pour les communications avec le réseau.

5.2 Définir les conditions d’accès des utilisateurs et des fournisseurs de services de recharge aux données relatives à l’état, notamment de charge, des batteries des véhicules, nécessaires à leur utilisation optimale dans différents environnements.

5.3 Adapter la réglementation relative aux services au réseau électrique, par exemple pour le réglage de fréquence du réseau, aux caractéristiques de volume et de temps propres aux véhicules électriques.

5.4 Favoriser l’expérimentation des services de réseau de véhicules électriques dans les territoires insulaires, où les surcoûts de consommation sont élevés et où les distances à parcourir facilitent leur usage.

6. Mettre l’entreprise au cœur du développement de la mobilité électrique

6.1 Maintenir les avantages existants accordés aux entreprises pour les véhicules électriques, comme l’exonération de la taxe sur les véhicules de société.

6.2 Exonérer de toute taxation spécifique la recharge électrique fournie par l’entreprise à ses personnels, sous réserve qu’elle soit gracieuse.

6.3 Permettre aux entreprises de mettre à disposition de leurs salariés, à titre gracieux et sans charges supplémentaires, des véhicules électriques de leur parc pour les trajets domicile-travail en covoiturage.

6.4 Pour le calcul des avantages en nature des salariés dans le cadre de la location d’un véhicule électrique par une entreprise, tenir compte du bonus écologique dans le calcul de l’avantage en nature, de façon à ne pas avantager les véhicules thermiques.

7. Soutenir la création d’une industrie européenne des batteries

7.1 Soutenir l’initiative franco-allemande visant à créer une filière européenne de batteries pour véhicules électriques.

7.2 Explorer les possibilités d’alliance industrielle en dehors de l’Union européenne, par exemple avec les fabricants coréens de batteries, eux aussi menacés par la concurrence chinoise.

7.3 Sur l’exemple des pratiques d’autres pays, tels que la Chine, protéger le marché européen des batteries, en instaurant notamment un critère d’émission de CO2 lors de leur fabrication.

7.4 Associer plus étroitement les différents organismes de recherche directement impliqués aux décisions relatives au développement de l’industrie européenne des batteries.

7.5 Définir un cadre spécifique s’appliquant aux recycleurs de batteries automobiles, intégrant des exigences de performance supérieures à celles actuellement imposées par la réglementation européenne (75 % du poids des batteries recyclé, contre 50 % par défaut actuellement).

8. Renforcer la formation, la recherche et l’innovation sur les mobilités décarbonées

8.1 Intensifier les efforts de recherche sur les technologies contribuant à la mobilité décarbonée, en renforçant les moyens et en regroupant, pour chacune d’entre elles, les laboratoires au niveau national, au sein de réseaux, tels que RS2E pour les batteries, ou de fédérations, telles que FCLAB pour l’hydrogène.

8.2 Améliorer l’attractivité des filières de recherche sur la mobilité décarbonée en leur donnant une meilleure visibilité et en augmentant le nombre de financement pour les doctorants.

8.3 Renforcer les moyens de formation des personnels de la filière automobile et de son aval, notamment pour les métiers destinés à évoluer vers de nouvelles technologies.

EXAMEN DU RAPPORT PAR L’OFFICE

Jeudi 14 mars 2018

Présidence de M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office.- Je me réjouis de l’ordre du jour de ce matin. Ce sujet est à la fois extraordinairement d’actualité, grand public, et d’une vraie complexité sur le plan technologique, industriel, économique, social, et de l’aménagement du territoire. Il rassemble, dans une actualité brûlante, quasiment toute la problématique de la vie collective de notre pays.

Indépendamment de la commande qui nous a été adressée par les présidents Roland Lescure et Barbara Pompili, au nom respectivement de la commission des affaires économiques et de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, l’actualité du sujet n’échappe à personne, tant il est vrai que l’occupation des carrefours giratoires, et, le samedi, de l’avenue des Champs-Élysées, est assez largement liée à l’inquiétude de certains de nos compatriotes sur leur capacité à disposer d’une mobilité individuelle accessible, notamment au plan financier.

Je voudrais d’abord remercier chaleureusement nos collègues, la députée Huguette Tiegna et le sénateur Stéphane Piednoir, pour leur mobilisation. Vous avez été désignés le 12 juillet, et vous nous rendez un rapport aujourd’hui sur un sujet majeur. C’est un défi que vous avez relevé avec brio. Dans ce défi, vous avez été soutenus par un groupement constitué du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et de l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN), institut pour lequel j’ai une sympathie toute particulière, puisqu’il a été mon premier employeur. Au terme d’un appel à concurrence, et à l’initiative du premier vice-président Cédric Villani, ces deux organismes scientifiques ont été désignés en tant que soutiens techniques, ce qui correspond à une évidente nécessité, même si vous avez fait par vous-même un important travail d’auditions pour donner à chacun la possibilité d’exprimer son point de vue, et vous permettre de les confronter. En définitive, vous faites apparaître des lignes de force qui sont très clairement exprimées dans votre rapport, et dans ses conclusions.

La saisine par les deux commissions est moins simple qu’il n’y paraît de prime abord. La première phrase de leur lettre commune de saisine du 2 juillet 2018 est porteuse, non pas d’ambiguïté, mais d’interrogations sur la signification de la volonté de l’exécutif : « Le Plan Climat annoncé par Monsieur Nicolas Hulot, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire… » – à l’époque, depuis il a fait le choix de ne plus l’être –, « ...ambitionne » – ce terme n’a pas une signification juridique très claire, ambitionner signifiant que l’on va dans une direction, mais pas nécessairement qu’on l’atteint – « … un arrêt des ventes de véhicules à essence et diesel à l’horizon 2040. » L’ambiguïté résulte aussi du fait que l’on ambitionne d’arrêter les ventes de ces véhicules, mais pas d’en interdire la production. Vous l’évoquez d’ailleurs dans votre rapport, en indiquant que le marché mondial restera demandeur de véhicules thermiques.

Cela illustre la complexité du sujet. Le Plan climat est annoncé, mais il n’est pas décidé, parce qu’en tout état de cause, il implique toute une série de mesures législatives. En tant qu’Office parlementaire, il faut examiner les décisions législatives qui ont été prises ou qui devraient l’être, ce qui n’est pas tout à fait la même chose que l’annonce d’un Plan Climat.

Sur la possibilité de produire, certes on peut ne plus vendre de véhicules à essence et diesel sur le territoire national, mais, le monde étant un village, cela n’empêche pas de les vendre dans d’autres parties du monde. Arrêter de vendre, cela paraît relativement simple. Mais le Plan Climat comporte un objectif très clair, auquel on peut souscrire : la neutralité carbone en 2050. Dix ans auparavant, le Plan Climat « ambitionne » d’arrêter la vente en France de véhicules émettant des gaz à effet de serre. Cela pose un problème, auquel vous allez certainement répondre : d’un côté, on évoque l’arrêt de la vente de véhicules essence et diesel, et de l’autre la vente et la circulation de véhicules émettant des gaz à effet de serre. Qu’en est-il des véhicules qui revendiquent, à tort ou à raison, la neutralité carbone, du fait de la nature de leur carburant ? Nous avons, dans nos assemblées respectives, des partisans enthousiastes des biocarburants, qui vont dire que les conditions de l’arrêt des ventes des véhicules essence et diesel sont en contradiction avec l’objectif, beaucoup plus clair en termes d’environnement, d’un arrêt de la vente des véhicules émettant des gaz à effet de serre, ce qui permettrait de vendre ceux dont la neutralité carbone est reconnue.

Ensuite, il découle du deuxième paragraphe de la lettre de saisine, que la commande concerne les véhicules électriques, puisqu’il indique : « relever le défi climatique : les véhicules électriques font partie de la solution ». Vous avez traité ce sujet, en divisant les véhicules électriques en deux grandes catégories : véhicules à batterie et véhicules à pile à combustible (PAC), utilisant l’hydrogène. Vous introduisez également une catégorie intermédiaire, le véhicule hybride, qui existe aujourd’hui, et dont vous pensez qu’il représente certainement un élément du cheminement vers l’objectif évoqué.

Le défi du véhicule électrique, question qui nous est posée en tant qu’Office parlementaire, tient aussi à ce qu’il représente une opportunité industrielle pour notre pays. Vous l’évoquez bien, plutôt comme une contrainte. La dimension positive apparaît moins nette, mais l’importance des enjeux en présence semble mériter un examen approfondi.

Quel est l’objectif : le véhicule électrique, la neutralité carbone, ou le fait d’être compatible avec les contraintes et les enjeux ? Votre rapport le montre bien. Vous y dévoilez un paysage beaucoup plus complexe qu’il n’y paraissait a priori. Le seul risque que vous prenez avec ce rapport, c’est d’être sollicités pour le poursuivre sur les aspects que vous n’avez pas eu le temps de traiter ! Nous avions ainsi, le 29 novembre 2018, évoqué le sujet plus spécifique du déploiement des infrastructures de recharge de véhicules électriques. On peut également se poser la même question sur les infrastructures de recharge de véhicules disposant d’une pile à combustible. Et il y a matière à approfondir encore le sujet, notamment s’agissant du phasage dans le temps des conséquences industrielles, donc aussi sociales, de cette évolution.

J’ajouterais un point qui n’était pas dans la commande que vous aviez reçue : la question de la neutralité carbone sur l’ensemble de la chaîne. Vous évoquez à juste titre le coût d’usage global pour le propriétaire du véhicule, l’acronyme anglais étant TCO (Total Cost of Ownership). La neutralité carbone n’est pas une affaire facile, dès lors que l’on prend en compte la totalité des événements qui entrent dans le bilan carbone global : la construction du véhicule, son entretien, l’infrastructure mise en place, et le traitement du véhicule en fin de vie, avec les batteries ou les piles à combustible.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. En premier lieu, je dirais que l’Office a pleinement joué son rôle, avec une saisine formelle émanant de deux commissions permanentes. Le fait de rendre un travail aux commissions permanentes est une première dans cette législature. L’Office joue ainsi pleinement son rôle pour accompagner la réflexion des commissions parlementaires en général.

Je me réjouis que nous ayons confié ce travail à un binôme de rapporteurs illustrant une parité à trois titres : Assemblée et Sénat, majorité et opposition, femme et homme.

Sur le fond, en parcourant le rapport, je me suis tout d’abord dit : enfin un argumentaire développé, et une étude qui permet de se projeter dans la durée, avec des documents, au travers de scénarios. Ces dernières années, les annonces de l’arrêt de la vente des véhicules carbonés, ou thermiques, à un certain horizon –dans certains cas en 2030, dans d’autres en 2040 –, ont fleuri, sans que l’on identifie bien ce qui justifiait le choix de la date. Avant de faire un tel choix, il est raisonnable de se lancer dans une véritable étude approfondie. Nous avons ici un document qui, pour la première fois, permet de discuter sur une base solide, ce qui est d’autant plus pertinent que nous nous inscrivons, avec cette étude, dans le calendrier législatif de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités.

Ajoutons que la présentation de ce rapport est prévue devant les deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale mercredi prochain. C’est seulement à l’issue de cette présentation que le rapport sera communiqué aux médias, et donc à l’opinion publique et à l’ensemble de la société.

Il me semble que ces différents aspects font que nous discutons ce matin d’un travail assez exemplaire pour l’Office.

Mme Huguette Tiegna, députée, vice-présidente, rapporteure. Avec Stéphane Piednoir, nous sommes arrivés au terme de six mois d’un travail acharné, dont nous avons l’honneur de vous présenter aujourd’hui le résultat.

La commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, ainsi que la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, ont demandé à l’Office, le 2 juillet dernier, « une étude approfondie et prospective qui permettrait d’élaborer des scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif fixé pour l’échéance de 2040 ». L’Office nous a confié cette étude le 12 juillet 2018.

Pour répondre à cette saisine dans un délai compatible avec le calendrier d’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, nous avons mené deux démarches en parallèle.

D’une part, compte tenu de l’expertise nécessaire, nous avons souhaité, après quelques auditions préliminaires, faire appel à un appui extérieur pour nous aider dans l’élaboration des scénarios demandés. Ainsi que cela a été dit, après appel à concurrence, cette mission a été confiée à un groupement constitué du CEA et de l’IFPEN. Cela a permis de mobiliser les compétences scientifiques de ces deux grands établissements de recherche, et de bénéficier de leur maîtrise en matière de scénarios.

D’autre part, nous avons suivi une démarche d’investigation, s’inscrivant dans les pratiques plus classiques de l’Office, en procédant à une large consultation des parties prenantes : chercheurs, associations, acteurs institutionnels, industriels et représentants des différentes filières impliquées, au travers d’auditions individuelles, d’une audition publique consacrée à la question des infrastructures de recharge des véhicules électriques, et de deux déplacements, l’un au Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (LITEN) du CEA de Grenoble, l’autre en Norvège. Nous avons, au total, pu rencontrer près de 150 interlocuteurs impliqués dans ce sujet.

Nous avons concentré nos investigations sur les aspects technologiques propres aux véhicules particuliers, mais en y ajoutant quelques auditions consacrées aux utilitaires et véhicules lourds, en fin de parcours. Le temps disponible ne nous a pas permis d’explorer d’autres formes de mobilité, telles que les mobilités douces, les questions d’intermodalité, ou encore des aspects plus sociologiques de cette problématique.

Nous avons croisé les données et les conclusions des travaux du CEA et de l’IFPEN avec les informations que nous avions nous-mêmes recueillies. Cela nous a permis de bien analyser les scénarios proposés, et nous a conduits à nous approprier la majorité de leurs conclusions et recommandations. Cette démarche nous a également permis d’approfondir un certain nombre de sujets, afin d’identifier des recommandations aussi opérationnelles et précises que possible, susceptibles d’être débattues dans le cadre de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, ou d’autres textes.

Mon co-rapporteur, Stéphane Piednoir, va maintenant vous présenter les principaux facteurs à l’origine de la transformation en cours de l’industrie automobile mondiale.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Nous nous appuierons sur un court diaporama. Comme cela a été dit, depuis quelques années, on observe une conjonction de changements techniques, réglementaires, et sociétaux, qui ont contribué à accélérer la mutation du secteur des transports, singulièrement celui des véhicules particuliers, vers des solutions plus respectueuses de l’environnement.

Les cinq principaux facteurs de cette mutation sont : la lutte contre le changement climatique, l’amélioration de la qualité de l’air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique et la nécessité de s’inscrire dans un marché automobile mondial en pleine mutation.

Pour ne pas être trop long, je vais développer un peu plus ce dernier point. Plusieurs évolutions récentes conduisent à anticiper une transformation rapide du marché au profit des véhicules à faible émission de dioxyde de carbone.

Tout d’abord, les ventes mondiales de véhicules électriques ont connu une croissance soutenue ces dernières années en passant de 47 000 unités en 2011 à plus de 2 millions en 2018. On peut parler de croissance exponentielle !

Ce développement vaut aussi pour la France, malgré une croissance plus modeste, de l’ordre de 25 %, des ventes de véhicules électriques entre 2017 et 2018, et néanmoins une nette accélération en fin d’année dernière, confirmée début 2019 + 60 % pour les deux premiers mois de 2019, par rapport aux mêmes mois de 2018.

En ce qui concerne l’évolution de la part de chaque pays dans les ventes, on observe une proportion très forte en Chine, qui s’est vraiment engagée dans une conversion électrique pour les raisons évoquées dans le rapport, notamment l’impasse qui a été faite sur la production de véhicules à moteur thermique dans ce pays.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Non seulement la part de la Chine est très forte, mais elle semble augmenter. La croissance de la Chine est supérieure à la croissance mondiale.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. C’est très net en 2014 et 2015 ; après, il faudrait le mesurer plus précisément.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Il est vrai que pour 2017 et 2018, ce n’est pas si clair. Mais sur les cinq dernières années, c’est manifeste.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Dans le même temps, les annonces d’investissement des constructeurs automobiles dans le domaine des véhicules électriques sont impressionnantes. Début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d’euros. À présent, elles sont supérieures à 265 milliards d’euros, dont la moitié en Chine.

Les constructeurs français annoncent entre 9 et 10 milliards d’euros d’investissement, ce qui peut paraître faible au regard des montants que je viens de citer, mais reste quand même considérable.

Cet afflux d’investissements en Chine s’explique notamment par la position dominante du marché chinois, qui représente à lui seul plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et par la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce domaine.

Les autorités chinoises considèrent qu’une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l’automobile, comme le sont déjà les fabricants de batteries chinois. Il existe donc un véritable enjeu pour l’industrie automobile française et européenne. En ce sens, je rejoins les propos introductifs du président Longuet.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Au vu du graphique, l’industrie européenne, c’est surtout l’industrie allemande. Une petite ligne, presque un cheveu, part de la France pour aller vers la Chine, où elle vient rejoindre la grosse rivière des investissements allemands et chinois en Chine.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. S’agit-il des investissements annoncés par les constructeurs ou aussi par les équipementiers ? Je pose la question parce que les équipementiers français, essentiellement Faurecia, Valeo, et Plastic Omnium, ont des positions boursières liées à leurs positions commerciales à l’étranger, qui sont assez favorables. Mais j’ai l’impression qu’il s’agit plutôt des investissements des constructeurs.

M. Antoine Herth, député. Il s’agit d’une nuance importante. Les constructeurs français apparaissent aujourd’hui plutôt comme des assembleurs, alors que les constructeurs allemands conservent beaucoup de pièces fabriquées en interne.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Il faut retenir que sur les 39 milliards d’investissements américains, 34 milliards restent aux États-Unis, et que seul le reste va en Chine.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Il s’agit en effet uniquement des constructeurs. Dans ce graphique, à gauche, vous avez l’origine des investissements, et à droite, leur destination. Pour l’Allemagne, les 139 milliards d’euros se répartissent à parts égales entre la Chine et l’Allemagne.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Je vais à présent vous présenter une synthèse des scénarios technologiques du CEA et de l’IFPEN. Nous tenons d’abord à saluer la qualité du travail réalisé par leurs équipes dans un délai très court, qui témoigne de l’attachement de ces deux organismes à leur mission de conseil vis-à-vis de la représentation nationale.

Ces scénarios sont basés sur un modèle mathématique qui permet de déduire, à partir des paramètres fournis en entrée, une combinaison optimale de technologies pour répondre à la demande à un coût minimal.

Les objets modélisés dans les différents scénarios technologiques incluent : le système énergétique (mix électrique, carburants liquides, vecteur hydrogène), les composants technologiques (batteries, piles à combustible et réservoirs pour l’hydrogène), et cinq grands types de véhicules, véhicules à combustion interne (ICE), véhicules hybrides non rechargeables (HEV), véhicules hybrides rechargeables (PHEV), véhicules électriques à batterie (BEV), et véhicules électriques à piles à combustible (FCEV).

Ces véhicules sont déclinés par segments, ou catégories : citadine ou segment A, moyenne gamme ou segment B, et haut de gamme ou segment C. Seuls les véhicules à usage privé sont pris en compte dans l’étude, qu’il s’agisse de véhicules particuliers ou d’entreprise, c’est-à-dire achetés par des sociétés, les véhicules de fonction, ou appartenant à des loueurs de longue durée. Les véhicules commerciaux ne sont pas modélisés.

Les trois scénarios envisagés sont intitulés : Médian, Pro-batterie et Pro-hydrogène. Ils se distinguent principalement par les hypothèses formulées en matière de rythme d’évolution des technologies pour les véhicules électriques à batterie, et les véhicules à hydrogène. Les principales hypothèses, convergentes ou divergentes, sont présentées sur cette diapositive. Nous avons pris en compte les conditions de production d’électricité, c’est-à-dire le scénario Ampère de RTE, qui prévoit qu’en 2035, la production d’électricité serait à 46 % nucléaire, à 50 % renouvelable, et à 4 % fossile.

Comme le montrent les graphiques, l’évolution du parc des véhicules thermiques est similaire dans les trois scénarios à terme, avec une disparition totale des véhicules thermiques non hybrides, et un volant résiduel de véhicules hybrides non rechargeables à peu près équivalent.

Le président Gérard Longuet a justement évoqué la complexité de la saisine concernant l’arrêt de la vente et la neutralité carbone. Ces différents scénarios nous montrent qu’en fonction des choix initiaux et des évolutions technologiques qui vont intervenir dans le futur, on arrivera à diminuer drastiquement le pourcentage de CO2 émis, à condition d’investir massivement dans des solutions de plus en plus propres.

Dans ces trois scénarios, ce sont surtout les résultats en 2040 qui sont intéressants, une fois pris en compte les investissements et les conditions technologiques.

Le scénario Pro-batterie, qui correspond à des progrès technologiques plus rapides pour les batteries, conduit à des résultats similaires au scénario de référence (Médian). Les ventes de véhicules électrifiés sont simplement anticipées de quelques années.

Le scénario Pro-hydrogène montre que cette technologie pourrait jouer un rôle important, si deux conditions sont réunies : des progrès techniques beaucoup plus rapides que prévu, permettant une baisse accélérée des prix, et un fort soutien public ; dans le scénario, l’aide à l’achat a été maintenue à 10 000 € jusqu’en 2040.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. L’hydrogène ne se développe donc que s’il existe un réel volontarisme ?

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Effectivement, dans les scénarios Médian et Pro-batterie l’hydrogène est marginal. En revanche, si l’on axe les investissements sur l’hydrogène, celui-ci prend une part importante en 2040.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Dans le scénario Pro-batterie, la proportion finale de véhicules électriques est atteinte dès 2035. On atteint donc les objectifs plus vite. Dans le scénario Pro-hydrogène, l’hydrogène se développe au détriment de l’électrique.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Dans le scénario Pro-hydrogène, à quoi correspond la barre absente des autres colonnes ?

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Il s’agit du résidu des véhicules à combustion interne.

Pour les trois scénarios, les émissions de CO2 baissent fortement, après une hausse en début de période. Dans les scénarios Médian et Pro-batterie, les émissions de CO2 sont divisées par cinq entre aujourd’hui et 2040.

Pour atteindre les objectifs de décarbonation des transports, notamment la neutralité carbone en 2050, le CEA et l’IFPEN indiquent qu’il resterait nécessaire de substituer des biocarburants liquides aux carburants fossiles pour les véhicules hybrides.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Les émissions de CO2 correspondent-elles à l’analyse du cycle de vie ou au fonctionnement du véhicule ?

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Dans la mesure où nous sommes partis du scénario Ampère, les sources d’énergie sont bien prises en compte, avec une part prépondérante d’énergies nucléaire et renouvelable qui réduisent nettement les émissions de CO2 sur le cycle de vie. Mais il faut aussi tenir compte des interconnexions entre réseaux électriques au niveau européen.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Dans le rapport, la légende du graphique sur l’évolution du parc mériterait d’être explicitée.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Avez-vous examiné le cycle de vie de la batterie ?

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Oui, nous avons mené plusieurs auditions sur ce thème.

Les coûts associés à la transition recherchée sont très élevés, de l’ordre de plusieurs centaines de milliards d’euros, cumulés sur une période de vingt ans.

L’impact le plus important est celui de la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). En 2019, elle devrait atteindre 37,7 milliards d’euros, dont 45,1 % alimente le budget général de l’État, 32,6 % celui des collectivités territoriales, 20,1 % vont à un compte d’affectation spéciale « transition énergétique », notamment pour soutenir les énergies renouvelables électriques et le biométhane, et 3,2 % reviennent à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Les coûts liés à la mise en place de l’infrastructure nécessaire, bornes de recharge et stations hydrogène sont évalués, pour le scénario Médian, entre 30 et 100 milliards d’euros ; pour le scénario Pro-batterie, entre 33 et 108 milliards d’euros, et pour le scénario Pro-hydrogène, entre 42 et 104 milliards d’euros.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. La disparition complète de la TICPE semble peu vraisemblable. Autrefois, elle s’appelait taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP). Pour autant, à l’apparition des biocarburants, à aucun moment le ministère des finances n’a imaginé que ces produits, qui ne sont pas issus du pétrole, en soient exonérés. La disparition progressive de la TICPE doit être évoquée, mais il y aura toujours eu un impôt sur les déplacements.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. C’est l’occasion de mettre en avant une fiscalité verte non punitive.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. J’ajouterais que, lors du débat sur les biocarburants, l’absence d’application de la TIPP a été immédiatement présentée comme une dépense fiscale, puisque le budget renonçait à une recette.

M. Philippe Bolo, député. La fourchette d’évaluation du coût de mise en place des infrastructures pour le scénario Médian est importante : entre 30 et 100 milliards d’euros. Est-ce lié à des options technologiques différentes ou à des zones d’ombre ? Que pourrait-on faire pour réduire cette fourchette, et parvenir à une évaluation plus fine ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Il existe des incertitudes sur le coût des infrastructures, car on ne maîtrise pas l’évolution des coûts à vingt ans. On imagine qu’en massifiant le déploiement des bornes de recharge et des stations hydrogène, les coûts vont baisser, sans savoir dans quelles proportions. On donne aussi une fourchette du nombre de bornes. Dans cet intervalle, on obtient une fourchette d’investissement qui passe du simple au triple. Néanmoins, cela nous donne un bon ordre de grandeur.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Lors de l’audition du 29 novembre 2018, il est apparu que le mode d’emploi des systèmes de recharge n’est pas le même, suivant la durée d’utilisation, les implications étant très différentes pour une immobilisation de quatre heures ou d’une demi-heure.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Ces montants peuvent aussi varier en fonction du développement des bornes de recharge au domicile. Si chacun dispose d’une borne de recharge dans son logement individuel, cela va influer sur les bornes de recharge publiques, sachant qu’il restera toujours les grandes voies de circulation à équiper, comme les autoroutes, pour lesquelles il y a vraiment beaucoup d’incertitudes d’ici 2040.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Les ordres de grandeur dans les scénarios proposés, à l’échelle de l’Europe, par The Shift Project ou la Banque européenne d’investissement, sont de l’ordre de mille milliards d’euros. Ces mille milliards pour le budget européen consacré à la transition climatique représentent peut-être cent à deux cents milliards pour la France, pour la transition globale. Quelle est la part dans ces scénarios de la transition pour la mobilité ?

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. La mobilité représente un peu moins d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre, avec l’industrie, la production représentant un très gros tiers, et le bâtiment, un autre tiers.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. C’est exactement 28 % pour l’automobile.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Dans le coût de la transition, vous avez également retenu les subventions versées par la collectivité aux acheteurs de véhicules.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Les montants évoqués sont-ils mis sur la table pour la première fois, ou circulent-ils déjà ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Ils circulent déjà et sont aussi cohérents avec les scénarios européens. La fourchette évoquée à l’instant ne concerne que les infrastructures, pour lesquelles il existe beaucoup d’incertitudes. Dans des pays qui ont beaucoup développé la mobilité électrique, on s’aperçoit que, finalement, la recharge publique n’est pas si importante. J’ai le souvenir de ce qu’avait dit le préfet honoraire Vuibert lors de l’audition publique du 29 novembre 2018 : au début de l’automobile, les automobilistes avaient un bidon d’essence dans leur garage. Évidemment, ce n’est pas directement transposable à l’électricité, une prise étant disponible dans la plupart des maisons. Mais dans les pays qui ont beaucoup développé la mobilité électrique, on constate un ralentissement de l’implantation des infrastructures publiques. Il n’existe pas de besoin fort, si ce n’est pour les longues distances pour lesquelles il faut des recharges publiques rapides, par exemple lors des transports pour les congés d’été, le long des autoroutes.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. L’échelle européenne représente un autre facteur qui va influer sur la mise en place de l’infrastructure de recharge. Pour partir en vacances dans les pays voisins, il convient d’assurer la compatibilité des infrastructures entre les différents pays.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Une brique européenne sur les infrastructures serait utile.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Concernant la TICPE, on suppose que s’il n’y a plus de véhicules essence et diesel, la taxe va diminuer drastiquement. Peut-être faut-il réfléchir à un dispositif de substitution en effet. Il faudra financer la transition énergétique.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Pourquoi avez-vous évoqué la baisse des émissions de CO2 pour les scénarios Médian et Pro-batterie, mais pas pour le scénario Pro-hydrogène ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. À cette date, nous n’avons pas de données pour le troisième scénario, les émissions de CO2 étant plus difficiles à évaluer. Mais nous avons demandé des précisions au CEA et à l’IFPEN.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Le déploiement de l’hydrogène est aujourd’hui une véritable inconnue, avec beaucoup d’incertitudes.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Faut-il se lancer dans l’hydrogène dès aujourd’hui ?

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. On gagnerait à se lancer maintenant. Il reste beaucoup d’incertitudes sur ce sujet.

M. Antoine Herth, député. Pour répondre à la question de l’hydrogène, je me réfère aux auditions en commission des affaires économiques : il faut répondre aussi à la question du fret. En réalité, les constructeurs pensent d’abord à l’hydrogène pour le fret, avant de penser aux particuliers. Pour des voitures particulières, on ne peut pas, à ce stade, disposer d’une visibilité suffisante sur l’hydrogène.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Le groupe PSA a annoncé un véhicule particulier à hydrogène.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Je suis complètement de cet avis, l’hydrogène démarrera avec les véhicules utilitaires, les trains TER (transport express régional), les poids lourds, et aussi les véhicules de livraison pour le dernier kilomètre.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Effectivement, des études portent aussi sur le train à hydrogène. Alstom a des projets avec la SNCF et différentes régions. Lors de leur audition, les représentants d’Alstom ont évoqué la possibilité de créer des stations à hydrogène avec la SNCF, ce qui pourrait permettre, d’ici quelques années, de trouver des solutions pour réaliser des stations à hydrogène pour les particuliers, car les coûts actuels sont extrêmement élevés.

Nous vous proposons de reprendre notre présentation avec les enseignements et nos recommandations. À la suite de leur étude de scénarios, le CEA et l’IFPEN mettent en évidence sept enseignements principaux issus des scénarios technologiques, et une quinzaine de recommandations. Celles-ci rejoignent nos propres constats, et nous les partageons pour l’essentiel, à quelques exceptions près, notamment les recommandations sur les biocarburants liquides de deuxième et troisième générations. La piste du biogaz nous semble, en effet, plus prometteuse dans le contexte actuel, d’autant que pour faire des carburants liquides, il faut bien également de la matière première végétale.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. En parallèle de la réalisation des scénarios commandés au CEA et à l’IFPEN, nous avons procédé à de nombreuses auditions, dont l’audition publique du 29 novembre 2018 consacrée aux infrastructures de recharge des véhicules électriques, ainsi qu’à deux déplacements, à Grenoble et en Norvège.

Cette démarche nous a permis d’approfondir certaines des conditions nécessaires au développement des véhicules décarbonés, d’identifier des recommandations pratiques qui concernent directement le projet de loi d’orientation des mobilités, dont l’examen commence mardi en séance au Sénat. Nous pourrons donc nous en emparer rapidement et explorer quelques exemples de recommandations.

La première condition porte sur le rétablissement de la confiance. Plusieurs de nos interlocuteurs ont évoqué le désarroi qui règne, aussi bien chez les particuliers que chez les professionnels, depuis l’affaire Volkswagen, dite du dieselgate.

Pour rassurer sur les intentions des pouvoirs publics, nous pensons qu’il faut réaffirmer une nouvelle fois le principe de neutralité technologique, qui est le garant de la liberté des industriels de trouver les meilleures solutions, et de celle de leurs clients d’adopter les solutions qui répondent le mieux à leurs besoins.

Ainsi, il serait dommageable de condamner par avance le moteur thermique, qui va continuer à jouer un rôle, au côté des véhicules électriques à batterie, par exemple dans les véhicules hybrides rechargeables. Alimenté en biogaz, il peut d’ailleurs être plus vertueux qu’aujourd’hui. La neutralité technologique permet aussi une transition plus progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois.

Un deuxième exemple de recommandation porte sur la dépendance vis-à-vis des batteries asiatiques. Les batteries lithium-ion représentent aujourd’hui de 35 % à 50 % de la valeur d’un véhicule électrique, ce qui est considérable. Ce marché est très dominé par les pays asiatiques : Japon, Corée du Sud et Chine. La Chine détient à elle seule 60 % du marché mondial. Tous ces constructeurs ont déjà annoncé leur intention de produire des batteries en Europe, si ce n’est déjà fait.

Cette domination des entreprises asiatiques met les constructeurs automobiles européens dans une situation de forte dépendance vis-à-vis de pays souvent eux-mêmes exportateurs d’automobiles, ou qui aspirent à le devenir.

Conscientes des risques, la Commission européenne, l’Allemagne et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels européens pour reconquérir la maîtrise de cette filière des batteries. On évoque ainsi un « Airbus des batteries ».

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. La Chine est un marché national assez fermé d’1,4 milliard d’habitants, confronté à des problèmes majeurs de pollution liés au charbon, avec une société extrêmement urbanisée. Cette économie centralisée dominée par un pouvoir volontariste, peut, en effet, consolider un marché national sur la base duquel les industriels de la batterie chinois pourront créer de telles économies d’échelle que le marché extérieur deviendra pour eux une sorte de déversoir, avec la possibilité de « tuer » toute concurrence émergente. On voit d’ailleurs bien que les Asiatiques investissent en Europe en phase finale, pas sur le cœur du métier, mais ces investissements seront suffisants pour prendre des parts de marché. Existerait-il un avantage technologique stratégique permettant de marquer une différence suffisante sur les batteries pour éviter que l’Europe devienne un déversoir des capacités excédentaires de l’industrie chinoise ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Pour parvenir à cette mutation, il s’agirait de profiter d’un « saut technologique » encore devant nous : le remplacement de l’électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide. Évidemment, les investisseurs asiatiques ne resteront pas inertes, mais je pense qu’il y a une carte à jouer sur le marché européen. Plusieurs de nos interlocuteurs ont dit que nous avions perdu la bataille sur les batteries de première génération, mais qu’il est encore possible de négocier le virage d’une nouvelle technologie de batterie.

Nous proposons, dans le cadre de ce rapport, pour protéger le marché européen d’une concurrence trop intense, une solution qui consisterait à définir des critères de qualité environnementale pour ces batteries, par exemple sur leur empreinte CO2, le recyclage, et l’approvisionnement responsable en matières premières. Mettre des conditions vertueuses sur la production des batteries, serait sans doute un coin mis dans la volonté asiatique de créer un déversoir sur le marché européen, comme le président Gérard Longuet vient de le dire.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Qu’en est-il des métaux rares ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Il n’existe pas de terres rares dans la batterie elle-même, le cobalt n’étant pas classé dans cette catégorie, mais c’est bien un métal critique.

Une autre piste de développement industriel résiderait dans le recyclage des batteries lithium-ion. C’est une perspective à moyen terme, car leur montée en puissance sera progressive, et décalée d’une dizaine d’années par rapport à celle des ventes des véhicules. Dix années correspondent à la durée de vie d’une batterie. Mais il faut s’y préparer dès maintenant, d’autant que les batteries recyclées pourraient devenir une source d’approvisionnement en lithium et en cobalt.

Comme pour les batteries neuves, nous pensons qu’il faut définir dès maintenant des critères exigeants, par exemple en termes de performance du recyclage, pour protéger cette industrie naissante. La réglementation européenne, qui date de plus de dix ans, prévoit un seuil par défaut, les batteries lithium-ion n’ayant pas été prises en compte à l’époque, fixé à 50 % de taux de recyclage, alors que les entreprises françaises savent déjà recycler ces batteries à plus de 70 %, voire 75 %.

C’est une vraie question qui figure dans nos préconisations : doit-on relever ce seuil, puisque nos entreprises sont capables de faire mieux ? Faut-il l’imposer pour faire obstacle à des industriels dont le taux de recyclage n’est que de 50 % ? De la même façon, il faudrait préparer un statut spécifique des entreprises de recyclage, avec une réglementation adéquate, ce statut n’existant pas aujourd’hui. C’est une question réglementaire qui dépasse celle des batteries.

Pour que les véhicules électriques se développent, il faut évidemment aussi assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un point de charge, au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l’espace public. En France, fin 2018, le nombre total de points de charge s’élevait à près de 240 000, dont environ 26 000 accessibles au public, plus de 85 000 chez les particuliers, et plus de 125 000 en entreprise, avec une progression de près de 40 % en une seule année.

En théorie, 65 % des logements pourraient être équipés d’un point de recharge. C’est assez simple dans les logements individuels, il suffit de passer un câble électrique dans le garage, mais beaucoup plus compliqué dans les bâtiments résidentiels collectifs. La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, a créé un « droit à la prise ». Mais en pratique, les délais de mise en œuvre sont très longs dans les copropriétés et le processus est compliqué pour un propriétaire ou un locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuelle.

Nous pensons néanmoins qu’il est possible d’améliorer l’exercice de ce droit à la prise, en demandant à toutes les copropriétés de décider des modalités de raccordement avant que la question ne soit concrètement posée par un habitant, de façon à avoir déjà une réponse. Ainsi, lorsque la question sera posée, la réponse pourra être beaucoup plus rapide. Nous préconisons un délai maximum de deux mois, au lieu de six mois aujourd’hui, pour favoriser ces conditions.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Les décisions dans les copropriétés sont conflictuelles. Ce ne sera pas facile.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Une autre solution évoquée consiste à prévoir des bornes de recharge payantes, ce qui peut éviter d’en installer sur les emplacements individuels.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Cela poserait d’autres problèmes pratiques, de libération de la place partagée.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Nous avons aussi une proposition pour faciliter la recharge sur le lieu de travail. L’un des freins très concrets apparu lors de l’audition publique du 29 novembre 2018 concerne l’obligation de payer des charges sociales et des impôts, lorsqu’un salarié recharge électriquement son véhicule dans son entreprise. Aujourd’hui, cela est considéré comme un avantage en nature, donc soumis aux cotisations et contributions sociales et pour le salarié à l’impôt sur le revenu. Cela oblige aussi l’employeur à mettre en place un système spécifique de comptage et de facturation, ce qui est très lourd.

Nous proposons de lever cet obstacle : je vais déposer un amendement en ce sens au Sénat la semaine prochaine pour exclure toutes charges sociales et fiscalisation, à condition que la recharge soit fournie à titre gracieux pour l’employé. Cela permettrait aux 35 % de personnes, au minimum, qui ne peuvent pas avoir de point de charge à domicile d’être rassurées sur la possibilité de recharger leur véhicule électrique dans leur entreprise.

Ensuite, il y a la question des bornes de recharge dans l’espace public, pour les personnes dépourvues de place de parking, pour leurs déplacements, ou habitant dans des copropriétés où cela se passe mal. Là aussi, nous avons identifié un obstacle majeur : l’absence de rentabilité, à ce stade, pour les acteurs privés. Le projet de loi d’orientation des mobilités comporte déjà des dispositions destinées à améliorer cette situation. Nous en proposons plusieurs autres, en commençant par une meilleure information des acteurs publics et privés sur les possibilités de raccordement et sur le trafic routier, de manière à poser des bornes là où une rentabilité peut être possible.

Enfin, il y a la question de l’impact de ces points de charge sur le réseau électrique. Après avoir entendu les acteurs du domaine, nous considérons qu’il n’y a pas de risque réel en termes de consommation d’électricité tout au long de l’année. Par contre, le problème existe bel et bien en termes d’appel de puissance, à des moments précis, avec un risque réel d’aggraver les pointes de consommation, en particulier l’hiver.

Sur ce plan, il n’y a pas d’autre solution efficace, à l’heure actuelle, que le pilotage de la recharge. Aussi, pensons-nous qu’il faut étendre l’obligation du pilotage aux points de recharge dans l’habitat collectif, en renforçant les aides.

Ces problèmes d’infrastructure se posent aussi, sous une autre forme, pour le gaz naturel véhicule et l’hydrogène. Ces réseaux se développent déjà pour des utilisateurs professionnels. Il faut donc avant tout inciter les professionnels à utiliser ces nouvelles énergies, moins carbonées et moins polluantes. Aussi pensons-nous qu’il faut poursuivre voire étendre les dispositions relatives au suramortissement des véhicules à hydrogène achetés par les entreprises, tout en veillant à ce que le prix de ce gaz « à la pompe » soit attractif.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Je suggère de communiquer ces recommandations non seulement aux groupes parlementaires, mais aussi à l’intergroupe écologie.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Enfin, concernant les aides à l’achat, le surcoût des véhicules électriques reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, nous avons pu vérifier que c’est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les ventes de véhicules électriques, bien avant les autres avantages, indépendamment du fait que la Norvège n’a pas de constructeur national. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse, lorsqu’il a baissé ses aides à l’achat en 2015, les ventes de véhicules électriques se sont immédiatement effondrées.

En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège est impossible, car celui-ci est basé sur l’exonération de taxes très lourdes qui ne s’appliquent pas ici. Mais nous pensons qu’il faut maintenir les aides existantes, notamment le bonus écologique, tant que les prix n’auront pas baissé.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. À quel horizon la parité de prix d’achat pourrait-elle survenir ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. C’est difficile à dire. Dans les scénarios, l’aide sur les véhicules électriques de 6 000 euros maximum est maintenue jusqu’à 2040.

Sur la parité du prix sans aide publique, les dernières annonces des constructeurs sont encourageantes. Ainsi, la VW ID 3, véhicule électrique à batterie, équivalent en gamme de la GOLF, est annoncée en dessous de 30 000 euros, sans aide.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Qu’est-ce qui explique, à part les économies d’échelle, le surcoût des véhicules électriques, alors même que leur fabrication est plus simple ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. C’est la batterie. Tout dépend de l’évolution du prix de la batterie, qui constitue de 35 % à 50 % de la valeur du véhicule électrique. Pour un véhicule de type Zoé cela représente de l’ordre de 10 000 euros.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. La question économique stratégique évoquée par le président Gérard Longuet est clef. S’il n’y a pas de règle particulière, qu’est-ce qui empêchera la Chine de profiter de son immense marché intérieur pour maintenir son industrie à un haut niveau et d’inonder l’Europe de batteries à prix cassé ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. À cet égard, en Chine, les véhicules électriques doivent être dotés de batteries chinoises pour bénéficier des aides. C’est ce qu’on appelle un gouvernement avisé.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Il serait intéressant d’examiner de plus près les investissements allemands en Chine.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Qu’est-ce qui se passerait si l’obligation était faite aux constructeurs européens de s’équiper de batteries européennes ?

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Il n’existe pas de préférence communautaire au sein de l’Union européenne.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Et on nous empêche également de nous regrouper en interne.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. C’est la double peine.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. La plupart des pays européens n’ont pas d’industrie et ne protègent que celles bénéficiant d’un avantage stratégique, ce qui est assez rare, si ce n’est dans quelques pays, notamment en Allemagne et en France. Les petits pays sont consommateurs, ils veulent donc acheter à bon marché, non défendre l’industrie ou l’agriculture de leurs voisins. En caricaturant, les Pays-Bas se sont constitués en instaurant un péage sur le Rhin. Les bateaux arrivent et déchargent. Si les Allemands veulent recevoir les containers, ils doivent payer.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Une autre façon de convaincre les Français consiste à leur montrer que l’achat d’un véhicule électrique peut être intéressant sur le long terme, à la fois en termes financiers et de protection de l’environnement. C’est ce que permettent les calculs de coût total de possession d’un véhicule, et l’analyse de ses émissions tout au long de son cycle de vie, et non plus seulement en utilisation, comme actuellement.

Aussi, préconisons-nous la création, sur le modèle de l’étiquette énergie pour les logements, d’un label permettant aux consommateurs de visualiser simplement, pour un véhicule, son coût total de possession et ses émissions tout au long de sa vie, sur la base d’une utilisation moyenne, à l’instar de ce qui existe pour l’électroménager.

Ce sont quelques exemples de mesures concrètes, qui pourraient faciliter le déploiement des véhicules à basse émission. Nous en proposons d’autres, dont certaines assez techniques.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Au terme de notre étude, et sur la base des travaux réalisés par le CEA et l’IFPEN, nous pensons que le double objectif d’une très forte réduction des émissions de CO2 et d’une disparition des motorisations purement thermiques est réalisable pour les véhicules particuliers d’ici 2040.

Mais cette transformation sera certainement coûteuse, notamment du fait de la perte des recettes provenant de la TICPE, et aussi des infrastructures à mettre en place. La bonne nouvelle, c’est que pour les particuliers, elle pourrait au contraire s’avérer, à terme, favorable pour leur budget déplacement.

Il s’agira aussi d’une transformation majeure pour toute la filière automobile, industries et services compris. Aussi faut-il agir avec prudence, en préparant ces transformations à l’avance, avec toutes les mesures d’accompagnement qui ont été évoquées, et en laissant à chacun des acteurs la possibilité de jouer entièrement son rôle.

Nous vous remercions de votre écoute. Nous sommes à votre disposition pour vos remarques et questions.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. C’est une affaire très importante pour l’Office parlementaire.

Au fond, vous dites que c’est possible, que rien ne s’y oppose, mais que ça va coûter cher, et qu’il faut faire attention aux enjeux industriels. C’est très important, puisque nous sommes un Office d’évaluation des choix scientifiques et technologiques. La question qui nous est posée porte sur le choix technologique du véhicule électrique.

La commission du développement durable et la commission des affaires économiques peuvent s’interroger sur la neutralité carbone de la mobilité. Mais ce n’est pas la question qui nous a été posée. La question posée est la suivante : le développement du véhicule électrique peut-il permettre l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2040 ? Votre réponse est positive, mais le coût sera élevé, pour toute une série de raisons. Je pense qu’il faudrait creuser un peu plus l’argument du coût, et les scénarios industriels, qui sont quand même assez vertigineux, par rapport à l’Europe, à la Chine, et aux États-Unis.

Il faut peut-être introduire un volet sur la vision mondiale. Longtemps, le véhicule automobile a été considéré comme un produit régional, au sens des grandes régions du monde. Aujourd’hui, c’est très clairement un produit mondial, mais, pour des raisons politiques, certaines régions du monde s’exonèrent. C’est le cas des États-Unis, et vraisemblablement, dans son sillage, de l’Amérique latine.

Le problème de l’Afrique est extrêmement délicat. Ce continent aspire au développement. Il en a besoin, compte tenu de sa démographie et du retard actuel. Le passage du thermique à l’électricité est-il possible ? Ce n’est pas la question qui nous est posée, mais on est obligé d’avoir un regard plus mondial. Comme vous le dites très justement, l’industrie automobile traditionnelle continuera à avoir des clients. Mais on ne sait pas très bien s’ils sont assez nombreux, solvables, et ouverts. Dans l’affirmative, il est évident qu’on est obligé de réfléchir à la coexistence d’une industrie automobile de type traditionnel, pour une partie du marché mondial, et d’une industrie automobile complètement décarbonée. Est-ce souhaitable et est-ce possible ? Ne va-t-on pas arriver à une dispersion de moyens et d’investissements, au risque de perdre des deux côtés ? Les États-Unis, pays du thermique, et la Chine, pays de l’électricité, en deviendraient les leaders mondiaux. En restant entre les deux, nous ne serions assis nulle part.

Je pose cette question, que je complète par celles du problème industriel et du problème social sous-jacent. Dans l’évaluation d’un choix national, il faudrait plus tenir compte de l’environnement international dans lequel il s’opère, car cet environnement international va peser. Dans le même esprit, un choix national qui serait découplé des intérêts des grands pays européens, qui sont nos partenaires à l’intérieur de l’ensemble dans lequel nous vivons, paraît un peu dangereux. Il faudrait peut-être analyser plus finement ce que font effectivement les Allemands en Chine. Adhèrent-ils à l’évolution du marché chinois ? Vont-ils devenir chinois en Chine ? Je ne suis pas sûr que les Chinois les acceptent vraiment. Mais si tel est le cas, les Allemands seront assis confortablement dans le véhicule électrique en étant présents sur le marché chinois, tout en ayant suffisamment de tradition dans le thermique pour rester leaders pour une fraction du marché résiduel.

Dans cette affaire, je ne vois pas quelle devrait être la ligne stratégique française, s’il y en a une spécifique. Ce n’est pas à nous de donner la réponse, mais on peut poser la question. Vous l’évoquez à un moment, au détour de la formule de « l’Airbus des batteries », expression qui me navre toujours un peu. Pour Airbus, nous avons heureusement bénéficié d’un concours de circonstances tout à fait favorable. Peut-on le transposer aux batteries ? Je crois qu’il faudrait aller plus loin que vous ne l’avez fait sur la problématique pour dire : oui, c’est tentant, tout le monde y pense, quelles sont les conditions et quelles sont les urgences ? Une ambition nationale française ne devrait-elle pas, après une analyse mondiale, évaluer dans quelles conditions on peut développer une stratégie portant sur les batteries, puisque celles-ci représentent la moitié de la valeur ?

Vous l’esquissez à travers l’idée d’une nouvelle génération de batteries, vous l’esquissez également, avec l’IFPEN et le CEA, à travers l’hydrogène. L’hydrogène apparaît comme l’élément nouveau dans le rapport. Nous sommes familiarisés avec ces questions, mais l’opinion française ne connaît pas l’hydrogène, elle n’en a pas une image très favorable. L’image de la bombe à hydrogène est très négative. En France, des dizaines de sites revendiquent une compétence territoriale pour l’hydrogène : par exemple, les pôles de compétitivité comprennent souvent une dimension hydrogène. En réalité, en dehors des trois grands acteurs que sont Michelin, Air Liquide et sans doute un peu Total, l’hydrogène n’émerge pas encore. Il faudrait resituer cette réflexion sur l’hydrogène dans l’espace européen, pour savoir si d’autres pays font ce choix, et si ce serait une réponse européenne pour exister entre les États-Unis et la Chine.

Dans l’évaluation d’un tel choix technologique, il faut tenir plus compte de l’environnement international que de nos seules contraintes budgétaires, sociologiques et industrielles françaises. Ces contraintes budgétaires et industrielles, qui ont des conséquences sociales, ne sont pas négligeables, pour une raison très simple : l’industrie automobile, vous le dites très bien dans votre rapport, représente 440 000 salariés en amont de la production et à peu près autant, dans des unités beaucoup plus petites, dans la prestation de services. Je ne vois pas quel gouvernement pourrait, de gaieté de cœur, considérer un problème impactant 800 000 personnes sans leur donner le moindre espoir de s’en sortir. Quand, en tant que ministre chargé de l’industrie, j’ai « fermé » les dernières mines de charbon, elles n’avaient plus que 10 000 salariés, c’était relativement facile. Pourtant, mon ministère a été vandalisé plusieurs fois. Le Conseil régional de Lorraine tout autant. Je pense qu’on ne peut pas dire à 800 000 personnes qu’on est en train de programmer leur disparition, sans certitude de pouvoir les sauver, et sans perspective de nouveaux métiers.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Pourtant, il va falloir gérer cette disparition. La question est : comment le faire ?

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. En tout cas, je pense qu’on ne peut pas ne pas montrer l’importance de ce choix, et les questions sans réponse à cet instant.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Je suis très sensible à ce que vient de dire Gérard Longuet, en particulier sur la question de l’environnement international. Côté américain, on n’a aucun signe fort de transition.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Il y a certes Tesla, qui, à bien des égards, apparaît comme une aventure extraordinaire, que les Américains regardent d’ailleurs avec un mélange d’enthousiasme et de suspicion, le personnage d’Elon Musk contribuant à rendre les choses très conflictuelles. Mais enfin, ils l’ont fait. Ils ont surtout montré que l’entrée dans l’automobile par le haut de gamme est une meilleure porte que par le bas de gamme. C’est d’ailleurs comme cela que la France a échoué en Chine. J’ai inauguré la première usine Citroën à Wuhan, dans la province du Hubei, en 1993. La voiture construite était celle décidée pour les Chinois par les ingénieurs et les énarques du plan, en oubliant que les acheteurs seraient les premiers Chinois ayant réussi, et qu’ils désireraient de belles voitures pour montrer leur succès.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Le deuxième élément central qui est revenu plusieurs fois est bien sûr la question des batteries. On a évoqué la difficulté de construire un modèle économique face à l’Asie. Pour ce qui concerne les batteries, que conclure sur la question des ressources, de la durabilité, de la faisabilité, sur le long terme, à grande échelle, et aussi sur la question de la place de l’Europe ?

M. Antoine Herth, député. Concernant les batteries, il y a deux façons d’aborder le problème. Le rapport insiste sur l’angle « Airbus » des batteries, c’est-à-dire une production européenne de ces dernières. Renault avait tenté une autre piste, celle de la location de la batterie, l’utilisateur de la voiture n’en étant alors pas propriétaire. Une alternative pourrait consister à aborder le problème sous l’angle des marchands et des banquiers, en créant une « banque européenne de la batterie ». Dans un premier temps, cela permettrait de concentrer et de massifier la demande européenne en un point, pour être en situation de négocier avec les Chinois un peu mieux que si chacun le fait de son côté. Cela permettrait aussi de régler la question de la seconde vie des batteries. En réalité, on fixe un terme à la location et on sait qu’on récupère une batterie qui a encore du potentiel pour éventuellement servir de charge stationnaire, de relais dans les habitations.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. L’idée d’un parc européen de batteries est en tout cas une piste intéressante. Vous évoquez dans votre rapport une autre idée, celle du changement rapide de batteries standardisées.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Ma question suivante est dans la continuité : si l’on considère l’objectif de la décarbonation comme un objectif majeur pour l’évolution de la mobilité, si l’on pose les problèmes avec l’électricité, si l’on considère la fluidification du trafic dans les métropoles comme un autre objectif important, la voiture électrique ne sera pas la solution. Il faut globalement aller vers la mobilité partagée, ce qui veut dire un changement des usages, un changement de modèle économique et des réponses aux questions : à qui appartient la batterie ? Et la voiture ? Cela peut aussi se traduire par un passage du B2C (business to customer) au B2B (business to business), ou par le développement de modèles tels que le covoiturage. A-t-on des pistes sérieuses sur la façon dont cela impacte les hypothèses économiques des scénarios ?

M. Claude de Ganay, député. Il faut aussi évoquer cette question pour les véhicules militaires, et toutes les filières stratégiques pour notre sécurité. À l’heure où l’on se lance dans un programme ambitieux de renouvellement de nos véhicules militaires, le choix stratégique de supprimer le diesel à terme interpelle beaucoup le service des essences des armées (SEA). Nos véhicules au Sahel roulent tous au diesel, acheminé par le SEA. C’est le seul moyen pour eux de fonctionner. Il s’agit d’un service reconnu dans le monde entier. Ce service unique alimente à la fois nos bateaux, nos avions et nos véhicules militaires. Je m’interroge sur la possibilité d’introduire cette réflexion dans le rapport. Elle n’est pas sans conséquences sur notre sécurité. Est-ce que nous devrons utiliser des véhicules Toyota au Sahel, au Niger, et en Mauritanie ? Ces véhicules sont très lourds, avec des consommations importantes de carburant.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Je rappelle que la guerre est encore bien plus dangereuse à court terme que le réchauffement climatique : elle est faite pour tuer des adversaires. Je pense que les considérations liées à l’environnement ralentiront peu les états-majors qui chercheront toujours les meilleurs équipements. On restera donc sur le diesel, cela me paraît une évidence. Aussi suis-je d’accord pour demander de rappeler dans notre rapport qu’un certain nombre d’usages du thermique, pour des raisons diverses et variées, demeureront, et exigent de garder une compétence et une capacité d’évolution.

M. Philippe Bolo, député. J’ai une question technique simple et rapide. Au départ, la lettre de mission parlait aussi de neutralité carbone. Dans votre rapport, ne faudrait-il pas un indicateur synthétique, qui pourrait évaluer l’efficience-carbone des différents scénarios ? Cet indicateur pourrait considérer le gain en émissions de CO2, divisé par le montant en euros qu’il faut investir dans la filière, et ainsi permettre de comparer l’efficience relative. Par ailleurs, ce ratio pourrait être rapporté à un prix du carbone.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. C’est d’autant plus vrai que vous indiquez dans votre rapport qu’il faut maintenir la trajectoire carbone, avec au final une hypothèse de prix au litre de 2,50 euros, ce qui est de nature à relancer les contestations sociales actuelles.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Les scénarios présentent la diminution des émissions de CO2 dans le temps, mais ce serait effectivement aussi faisable de cette façon, et peut-être plus lisible.

En réponse à la question sur le périmètre de la mission, les véhicules militaires, les avions et les bateaux ne font pas partie de la saisine, mais nous avons commencé à y réfléchir, notamment sur l’utilisation du carburant pour les poids lourds. Nous allons essayer d’ajouter une partie concernant les poids lourds. Ce sujet mériterait cependant d’être approfondi par la suite.

Vous avez raison de poser la question des véhicules diesel résiduels à horizon 2040, nous avons d’ailleurs aussi interrogé les Norvégiens à ce sujet lors de la mission. En Norvège, la politique est axée sur les véhicules électriques, même si les Norvégiens savent aussi produire de l’hydrogène. Nous avons demandé si le parlement norvégien utilisait des véhicules électriques. Nos interlocuteurs ont répondu que ce n’était pas le cas, pour des raisons de sécurité, si ce n’est à titre individuel. C’est encore plus compliqué pour les ministres et le roi. Il faudra le gérer dans un second temps. Au mieux, ils utiliseront des véhicules hybrides rechargeables !

Concernant l’idée d’une banque européenne des batteries, il faut prendre en compte la difficulté de leur recyclage. Les fabricants de véhicules savent recycler les carcasses des batteries. Pour être performants dans le domaine du recyclage des batteries, il faudrait que les entreprises qui produisent des batteries, ou qui les utilisent dans leur offre de véhicules, puissent se coordonner étroitement avec les acteurs du recyclage. Une banque européenne des batteries devrait aussi prendre en compte cette question, ainsi que celle de la seconde vie des batteries, pour un usage sur les réseaux électriques, en lien avec les énergies renouvelables. C’est probablement au vu de tous ces aspects qu’il faut juger de la pertinence d’une banque européenne de la batterie.

Concernant « l’Airbus de la batterie » et les différents intérêts à l’échelle européenne, le graphique des investissements montre bien la position de la France en regard de celle de l’Allemagne, qui investit beaucoup plus en Chine. L’idée de l’Airbus de la batterie aujourd’hui nous semble pertinente, parce qu’il semblerait qu’avec les batteries lithium-ion à électrolyte liquide, le transport pose problème. « L’Airbus de la batterie » vise une production de proximité. On peut imaginer implanter des usines de production dans différents pays européens, au plus près des constructeurs. Mais pour cela, il faut une organisation entre les constructeurs au niveau européen, sachant que tous les pays n’ont pas de constructeurs automobiles.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Pour le coup, cela recoupe l’idée d’une infrastructure européenne. Savez-vous au-delà de quelle distance le transport de l’électrolyte liquide pose problème ?

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Ce sujet a été évoqué lors de notre visite au CEA Grenoble, mais sans qu’il nous ait été précisé de distance. Les composants liquides supportant mal la pression en avion, ils sont transportables uniquement par la mer ou la route. Ces problèmes seraient résolus avec un électrolyte solide.

Ensuite, il faut mesurer la pertinence de l’Airbus de la batterie par rapport aux ambitions de l’Allemagne, sur lesquelles il faut rester vigilant. La plus grande entreprise chinoise projette déjà de fabriquer des batteries en Allemagne. Au regard de l’investissement en Chine, il faudrait creuser, pour savoir quelles sont leurs intentions et leurs ambitions dans cet Airbus de la batterie. Le volet international est effectivement très important.

Vous avez évoqué la complexité de la gestion prévisionnelle des emplois dans l’automobile, et aussi de la transformation des entreprises pour la production de véhicules électriques ou hybrides, à terme. C’est ce qui nous a conduits à retenir comme première mesure le respect de la neutralité technologique.

Vous avez également posé la question de la transition du pétrole vers d’autres énergies. En Norvège, les pétroliers ont beaucoup investi dans la décarbonation des moyens de transport, ce qui a facilité le fort développement du véhicule électrique dans ce pays. En France, nous avons des constructeurs automobiles, des équipementiers, donc un secteur industriel à gérer. Ce n’est pas le cas de la Norvège, qui ne produit pas, mais importe. En France, si l’État doit investir dans le domaine de la batterie sans mettre tout de suite de règles pour supprimer les véhicules thermiques, on risque de bloquer l’industrie.

À propos de la suprématie des États-Unis sur le moteur thermique, un interlocuteur industriel nous a clairement dit que si la France interdit tout de suite les moteurs thermiques, ceux-ci seront fabriqués dans d’autres pays, où le marché existe.

Dans nos recommandations nous préconisons la neutralité technologique pour laisser les constructeurs choisir les solutions les plus propres. Cela implique aussi qu’ils s’engagent à continuer dans la démarche de décarbonation. Sinon, ils conserveraient leurs solutions actuelles.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Dans le cas d’Airbus, il existe une spécificité de l’aéronautique. Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, l’Allemagne était, en quelque sorte, interdite d’industrie aéronautique. Elle n’a pu la reconstruire, pour le civil, qu’en acceptant de s’inscrire dans une structure européenne, au sein de laquelle la France avait une position de leader, et, pour le militaire, en construisant des appareils américains sous licence. Dans tous les autres secteurs, l’Allemagne est au contraire en position dominante, ce qui est particulièrement vrai dans l’automobile. Les raisons politiques qui ont permis d’obliger les Allemands à entrer dans cette coopération européenne n’existent pas dans tous les secteurs. C’est la raison pour laquelle je suis dubitatif quand on parle d’» Airbus des batteries ». Ce serait formidable, à condition que l’entente politique soit possible.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Ce terme est impropre, comme cela a bien été dit lors des auditions. Mais tout le monde comprend bien de quoi il s’agit. Il vise une alliance européenne pour une industrie de nouvelle génération de batteries.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Vous avez aussi évoqué la question de l’hydrogène. Même si nous ne l’avons peut-être pas écrit de cette façon, nous pensons que les deux domaines où l’Europe peut avoir un certain leadership sont la batterie de deuxième génération et l’hydrogène.

En Norvège, lorsque nous avons visité un centre de production d’hydrogène, il nous a été indiqué que l’État ne s’y intéressait pas. Nous pensons que l’hydrogène fait partie des sujets à creuser en France, même si, comme le montrent les scénarios Médian et Pro-batterie, l’hydrogène ne se développe pas sans un effort particulier. Au niveau international, rien n’indique une ambition particulière en faveur de l’hydrogène. Ce pourrait être un second axe pour la France.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Rappelons aussi que la Norvège a une production d’électricité inépuisable, complètement verte, et peut donc se passer des autres sources d’énergie. Ces différentes questions vont être prises en compte et seront traitées dans le rapport définitif qui sera livré la semaine prochaine. Nous creuserons notamment les questions des investissements à l’étranger et du contexte international, pour donner suite aux remarques du président.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Il me semblerait pertinent que les deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale se posent la question de la neutralité carbone en dehors de l’électricité, c’est-à-dire des biocarburants. D’ailleurs, il faudra également mobiliser les commissions du Sénat compétentes,

L’idée des biocarburants, tels que le bio-gazole ou le bio-essence, peut sembler étrange, dans la mesure où notre culture nous pousse à considérer que la terre est faite pour nourrir les hommes, non pour alimenter les machines. Mais certains espaces gagneraient à être organisés pour une culture industrielle. Certes, pour le coton, il y a eu des exagérations, notamment dans l’ancienne Union soviétique. Mais que la terre serve à des produits industriels n’est pas philosophiquement inacceptable, dès lors que tous peuvent être nourris. Cela pose aussi le problème de la performance génétique des plantes. Mais il s’agit d’un autre débat. On ne peut pas tous les ouvrir ce matin.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. La question de la place de l’hydrogène est un sujet important, qu’il sera intéressant de suivre, tout comme celui des biocarburants. Dans les deux cas, il faut se poser la question de la souveraineté économique à l’échelle européenne. Je ne crois pas avoir entendu d’éléments de réponse sur la question de la mobilité partagée et de son influence. Mais peut-être est-ce un sujet d’une trop grande complexité ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. C’est d’une grande complexité du fait qu’il s’agit d’analyser des changements de comportement, qu’il n’est pas facile de faire évoluer. Le véhicule partagé implique beaucoup de changements au quotidien, et cela dépasse le cadre de notre étude.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. Vous devez présenter ce rapport mercredi matin prochain devant les deux commissions de l’Assemblée nationale, c’est-à-dire dans moins de six jours. Nous vous faisons confiance pour tenir compte de nos observations dans votre texte, sachant que les points de vue personnels ne seront pas les points de vue de l’Office. En complément, ceux d’entre nous qui souhaiteraient présenter une note personnelle pourraient la faire figurer en annexe au rapport.

Dans ces conditions, je propose que nous autorisions dès aujourd’hui la publication du rapport.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Une fois que la nouvelle version sera prête, le secrétariat de l’Office la transmettra aux membres, les éventuelles remarques étant les bienvenues. Je voulais répondre à la question de Cédric Villani sur les mobilités partagées. Nous avons tenu une audition publique avec différents acteurs, notamment quelques entreprises et associations du Lot et du Maine-et-Loire. Dans les territoires, l’organisation de la mobilité est faite aujourd’hui sur la base de véhicules individuels, propres ou non. Dans le futur, pour augmenter la pénétration des véhicules électriques dans la vie des citoyens, il faut aussi organiser le covoiturage, en faisant par exemple en sorte que les maires puissent aménager des voies spécifiques avantageuses pour ces véhicules, et aussi que les entreprises mettent à disposition des salariés les véhicules électriques de leur parc pour le covoiturage. Le but n’est pas de mettre une seule personne dans chaque véhicule. Le CEA et l’IFPEN l’évoquent aussi dans leur rapport, mais c’est un sujet en débat. Cela fait partie des évolutions qui contribueront à ce que, dans le futur, les émissions de CO2 diminuent.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Cela participera à la fois à la fluidification des transports et à la diminution des émissions carbone. La mise en place constitue effectivement une affaire complexe, avec des modèles économiques à expérimenter, à construire, des aires de covoiturage, des sociétés de covoiturage, etc.

L’Office autorise la publication du rapport sur les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040.

LISTE DES PERSONNES ENTENDUES

I. AUDITIONS INDIVIDUELLES

Liste présentée par ordre chronologique des auditions

– M. Damien Siess, directeur stratégie et prospectives et M. Mathias Laffont, responsable affaires économiques et mobilité, Union française de l’électricité (UFE)

– M. Benjamin Topper, président et fondateur, WATTSTRAT

– M. Joseph Beretta, président, AVERE France

– M. Gilles Bernard, président, Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (AFIREV)

– M. Patrick Corbin, président, et Mme Madeleine Lafon, directrice des affaires publiques et communication, Association française du gaz (AFG)

– M. Vincent Rousseau, directeur de projet mobilité, et Mme Agnès Boulard, responsable des relations institutionnelles, GRT-Gaz

– M. Gilles Durand, secrétaire général de l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV)

– M. le professeur Daniel Hissel, directeur de la Fédération de recherche FCLAB (FR CNRS 3539)

– M. Pierre Germain, directeur associé, et M. Nicolas Meillant, consultant sénior, E-CUBE

– M. François Moisan, directeur exécutif stratégie de recherche et international, M. Johan Ransquin, directeur adjoint ville et territoires durables, et M. Jérémie Almosni, chef du service transport et mobilités, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME)

– M. Vincent Mages, directeur adjoint des affaires européennes et internationales, M. Guillaume de Smedt, directeur marketing et stratégie, Mme Aliette Quint, director, global regulations and public affairs, M. Paul-Edouard Niel, responsable affaires publiques, Air Liquide

– M. Jean-Guy Devezeaux, directeur de l’Institut de technico-économie des Systèmes énergétiques (I-Tésé), M. Thierry Priem, directeur scientifique du Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (LITEN), et M. Jean-Pierre Vigouroux, directeur des relations institutionnelles, Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA)

– M. Laurent Michel, directeur général de l’énergie et du climat, ministère de la Transition écologique et solidaire

– M. François Kalaydjian, directeur de la direction économie et veille, Mme Brigitte Martin, directrice adjointe du centre de résultats transports, et Mme Armelle Saniere, directrice des relations institutionnelles, IFP Énergies nouvelles (IFPEN)

– M. Patrick Criqui, directeur de recherche émérite, Laboratoire d’économie appliquée de Grenoble (GAEL), CNRS

– M. Fabio Ferrari, premier vice-président, animateur de Mobilité hydrogène France (MHF), et CEO de SYMBIO, et Mme Christelle Werquin, déléguée générale, Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC)

– M. Patrice Simon, professeur à l’Université Paul Sabatier – Toulouse III, matériaux pour le stockage électrochimique de l’énergie ; directeur de l’Institut de recherche européen ALISTORE et directeur adjoint du réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie

– M. Alain Bossard, responsable de la communication, Motor Development International (MDI)

– M. Francis Bartholomé, président, M. Xavier Horent, délégué général, Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), et M. Rémi Cornubert, associé sénior, ADVANCY

– M. Rémi Bastien, président, MOVEO/VEDECOM

– Mme Anne-Gaëlle Simon, déléguée générale adjointe, et M. Jean-Sébastien Barrault, président, Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV)

– M. Marc Mortureux, directeur général, et M. Jean-Luc Brossard, directeur recherche et développement, Plateforme automobile (PFA)

– M. Sébastien Grellier, directeur de la communication, et Mme Stéphanie Tumerelle, responsable communication, TOYOTA France

– M. Laurent Antoni, directeur du programme « Hydrogène et piles à combustible », Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (LITEN), et M. Stéphane Laveissière, service des affaires publiques, Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA)

– Mme Marine Gorner, senior transport and energy analyst, et M. Pierpaolo Cazzola, senior transport and energy analyst, Agence internationale de l’énergie

– M. François de Charentenay, consultant, ancien directeur des recherches et affaires scientifiques du groupe PSA, M. Christophe Midler, directeur de recherche au CNRS, Centre de recherche en gestion de l’Ecole polytechnique-Institut interdisciplinaire de l’innovation et professeur à l’école polytechnique, et M. Paul Parnière, membre du conseil d’administration de l’Institut supérieur de l’automobile et des transports, délégué territorial Sud-Ouest de l’Académie des technologies, Académie des technologies

– M. Frédéric Busin, directeur développement clients et services, Mme Louise Vilain, pilote Cap2030 stockage d’électricité et chef mission mobilité électrique, et Mme Véronique Loy, directrice adjointe des affaires publiques, EDF

– M. Jean-Philippe Hermine, directeur du plan environnement, et M. Nicolas Tcheng, chargé des relations avec le Parlement, Groupe Renault

– M. Gilles Le Borgne, directeur de la qualité et de l’ingénierie, et M. Laurent Fabre, délégué aux institutions publiques, Groupe PSA

– M. Bertrand de Singly, délégué stratégie, Mme Véronique Bel, délégué projet mobilité, et Mme Muriel Oheix, chargée des relations institutionnelles, GrDF

– M. Francis Vuibert, préfet honoraire, coordinateur interministériel pour la mobilité électrique

– M. Marc Jedliczka, porte-parole de l’association, et Mme Charline Dufournet, chargée des relations publiques et européennes, NEGAWATT

– M. Dominique Lagarde, responsable mobilité électrique, M. Pierre Guelman, chef des relations institutionnelles, et Mme Géraldine Paloc, chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité, ENEDIS

– M. le docteur Romain Ravaud, président-directeur-général, WHYLOT

– M. Jean-Guy Devezeaux, directeur, Mme Elisabeth Le Net, ingénieur-chercheur, Institut de technico-économie des Systèmes énergétiques (I-Tésé), et Mme Florence Lefebvre-Joud, adjointe au directeur, en charge des activités scientifiques, Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (LITEN), Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA)

– M. François Kalaydjian, directeur de la direction économie et veille, M. Gondia Seck, modélisation des systèmes énergétiques, et M. Cyprien Ternel, chef de projet transport et mobilité, IFPEN

– M. Fawzi Nashashibi, PhD-HdR, responsable de l’équipe RITS (Robotics for Intelligent Transportation Systems), INRIA

– M. Fabrice Denoual, directeur général délégué, ALD Automotive

– M. Charles Aronica, directeur général, et M. Hugues Boucher, chargé d’affaires Innovation et Environnement, Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV)

– Mme Colette Genin, directrice conseil, TADDEO

– M. Benoît Daly, secrétaire général, Fédération nationale du transport routier (FNTR)

– M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec, chercheur associé à la Chaire Armand Peugeot, et maître de conférences HDR- RITM, Université Paris-Sud

– M. Yannick Legay, directeur technico-commercial, et M. Damien Cabarrus, responsable des affaires publiques, ALSTOM

– M. Éric Nottez, président, Société nouvelle d’affinage des métaux (SNAM)

– M. Patrick de Metz, directeur des affaires environnementales et gouvernementales, SAFT

– M. Christian Peugeot, président, et M. Nicolas Le Bigot, directeur technique et environnement, Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA)

– M. Samuel Leré, responsable environnement et mondialisation, Mme Marie Chéron, responsable mobilité, et Mme Marjorie Fontès, pôle scientifique et technique, Fondation pour la nature et l’homme (FNH)

– M. Marc Mortureux, directeur général, Plateforme Automobile (PFA), et M. Frédéric Martin, directeur des relations techniques Renault-Nissan-Mitsubishi, président du Conseil pour la standardisation technique automobile, Plateforme Automobile (PFA)

– M. Jean-Marc Lange, directeur des affaires publiques de Renault Trucks

II. AUDITION PUBLIQUE DU 29 NOVEMBRE 2018

Les collectivités locales face au défi du déploiement des infrastructures de recharge des véhicules électriques

Première table ronde : L’état des lieux des infrastructures de recharge dans les territoires, et les besoins à venir

– M. Francis Vuibert, préfet honoraire, coordinateur interministériel pour la mobilité électrique

– M. Jean-Luc Davy, président de l’Association des maires de France du Maine-et-Loire (AMF49) et du Syndicat intercommunal d’énergies de Maine-et-Loire (SIEML)

– M. Jean-Clair Fayolle, directeur général des services, Fédération départementale d’énergie du Lot (FDEL)

– M. Emmanuel Charil, directeur général des services, Syndicat intercommunal d’énergies de Maine-et-Loire (SIEML)

– Mme Meryl Parisse, en charge du projet mobilité, et M. Philippe Issart, administrateur, représentant le président, FIGEACTEURS

Seconde table ronde : Les perspectives d’optimisation du déploiement des infrastructures de recharge

– M. Joseph Beretta, président, AVERE-France

– M. Gilles Voiron, chercheur CNRS, université de Nice Sophia Antipolis

– Mme Juliette Antoine-Simon, directrice générale, IZIVIA

– Mme Géraldine Paloc, chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité, ENEDIS

M. Jérémie Almosni, chef du service transport et mobilité, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME)

III. MISSION EFFECTUÉE AU LABORATOIRE D’INNOVATION POUR LES TECHNOLOGIES DES ÉNERGIES NOUVELLES ET LES NANOMATÉRIAUX (LITEN)

– Mme Florence Lambert, directeur

– Mme Hélène Burlet, directrice adjointe

– Mme Delphine Cherpin, adjointe au chef du département des technologies solaires (DTS)

– M. Arnaud Delaille, expert Batterie, DTS

– M. Franck Bourry, chef du laboratoire des systèmes électriques

– M. Christophe Lefebvre, responsable programme véhicules électriques

– Mme Julie Mougin, chef du laboratoire des technologies de l’hydrogène (LTH)

IV. MISSION EFFECTUÉE EN NORVÈGE

– Mme Annie Pin, présidente Norvège, ALD AUTOMOTIVE

– M. Ulf-Tore Hekneby, directeur, Harald A. Møller AS, Møller Mobility group

– M. Per-Andre Torper, vice-directeur général, et M. Arnhild Wartiainen, consultant sénior, section de l’environnement, ministère des Transports et des communications norvégien

– M. Pål Gystad Simonsen, ex-président, TESLA NORDICS

– M. Vegard Bøe, consultant, Morten Edvardsen, consultant, et Mme Silje Fines Wannebo, PR et consultante, Norsk elbilforening

– M. Gunnar Lindberg, directeur, et M. Erik Figenbaum, directeur de recherche, Transportøkonomisk institutt (TØI)

– M. Sture Portvik directeur e-mobility, ville d’Oslo

– M. Helge Orten, membre du parti Conservateur (Høyre), président de la commission des Transports et communications du Parlement norvégien (Storting)

– M. Per-Espen Stoknes, membre du parti des Verts (Miljøpartiet De Grønne), ancien membre de la commission Energie et environnement, suppléant au Parlement norvégien

– M. Johan Christian Hovland, vice-président communication & PR, HAFSLUND E-CO

– M. Jan Bråten, consultant, STATNETT, chargé du projet R&D « Alternatives to expanding the power grid »

– M. Ulf Hafseld, PDG, HYOP

– M. Jean-François Dobelle, Ambassadeur de France en Norvège

– M. Emmanuel Gabla, chef du service économique, et Mme Sarah Morvan, chargée de missions, service économique, Ambassade de France en Norvège

– M. Jean-Michel Portefaix, attaché scientifique, Ambassade de France en Norvège

ANNEXES

COMPTE RENDU DE L’AUDITION PUBLIQUE
DU 29 NOVEMBRE 2018

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. En ma qualité de président de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, je vous souhaite la bienvenue dans cette salle Lamartine.

Je salue la présence d’Huguette Tiegna, députée du Lot, et de Stéphane Piednoir, sénateur du Maine-et-Loire, les deux rapporteurs qui ont travaillé sur ce sujet d’actualité, à l’heure où nos compatriotes s’interrogent sur le modèle de transport à venir.

Permettez-moi de rappeler quelques chiffres, qui laissent entrevoir l’importance du défi : la France compte à cet instant quelque 39 millions de véhicules, soit autant que d’habitants en 1940, dont 83 % de véhicules particuliers et 17 % de véhicules de flottes, ce dernier parc, non négligeable, pouvant jouer un rôle de déclencheur. Ces 39 millions de véhicules fonctionnent pour 94 % d’entre eux à l’essence et au diesel, pour 4,6 % avec un moteur hybride, et pour 1,2 % avec un moteur exclusivement électrique. Il reste donc, pour parvenir, comme d’aucuns le souhaitent, à arrêter en 2040 la commercialisation des véhicules à essence et à diesel, un long chemin à parcourir.

Les collectivités locales se sont très fortement impliquées pour préfigurer les besoins en alimentation électrique des voitures électriques à batteries. On peut également imaginer des voitures électriques utilisant des piles à combustible, mais ceci supposerait une autre forme d’alimentation.

L’objectif du travail de nos deux rapporteurs et de cette audition qu’ils vont animer en présidant les différentes tables rondes vise à répondre à des questions de bon sens : quels sont les besoins ? Ont-ils déjà été évalués ? Où faudra-t-il localiser les infrastructures au fur et à mesure du développement du parc de véhicules électriques ? Quels seront les rôles respectifs des collectivités territoriales et des opérateurs privés dans leur déploiement ? Quelles sont les technologies disponibles et à quel coût ? J’ajouterai une question sur le stockage électrique diffusé par l’automobile. Se pose peut-être également, indirectement, la question de la pile à combustible, de la maturité de cette technologie, et de la probabilité de sa diffusion. J’émets en outre personnellement, en tant que passionné, le vœu que si la commercialisation des véhicules à essence et à diesel cesse, il reste néanmoins possible, de façon marginale et parfaitement exceptionnelle, de continuer à entendre de temps à autre le vrombissement de certaines de ces belles mécaniques, à condition que ceci ne déséquilibre pas l’atmosphère.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. C’est un grand plaisir, chers collègues, experts et invités, que de vous accueillir ici au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, sur un sujet de si grande importance.

Ce sujet, que nous évoquons aujourd’hui pour élaborer des scénarios dans la perspective de l’arrêt de la vente des véhicules fonctionnant avec des énergies fossiles d’ici à l’horizon 2040, répond à l’annonce ambitieuse faite dans ce domaine par le Gouvernement en juillet 2017. Elle mérite d’être évaluée non seulement au plan du symbole, mais aussi au niveau technique : comment procéder, dans le détail, pour atteindre un tel objectif ? Par le passé, il est en effet arrivé que certaines grandes ambitions, écologiques par exemple, n’aient pas pu, bien que portées par des annonces gouvernementales ou par la loi, se réaliser, tout simplement parce que l’on avait omis de se poser la question de la faisabilité technique, des moyens à mettre en œuvre pour y parvenir. Force est de constater que les études d’impact des projets de loi sont souvent indigentes sur ces aspects. En attendant une révision en profondeur des processus décisionnels étatiques en la matière, nous avons ici l’opportunité de compléter l’annonce du Gouvernement par une étude prenant en compte l’ensemble des éléments, et répondant à des préoccupations évidentes du Parlement ainsi que des citoyens. Les paramètres étudiés doivent non seulement concerner la production des véhicules eux-mêmes, mais aussi l’environnement, la recharge, et la question de l’acceptabilité sociale et économique.

Compte tenu des délais impartis, et de l’expertise dont nous disposions, il nous est apparu nécessaire, lorsque nous avons décidé de traiter ce dossier, de faire appel à une aide extérieure pour l’instruction technique des différents scénarios. Ce soutien va nous être fourni, après appel d’offres en bonne et due forme, par un consortium composé du Comité à l’énergie atomique (CEA) et de l’IFP Énergies nouvelles (IFPEN). Je remercie à ce propos la questure, tant au Sénat qu’à l’Assemblée nationale, d’avoir validé les dépenses supplémentaires liées à cette expertise extérieure, préfigurant ce que pourrait être un fonctionnement ultérieur du Parlement, avec des agences techniques à disposition, pour instruire les dossiers à l’interface de la technologie et de la politique, avec toute la rigueur qui convient.

Enfin, j’insisterai sur le travail important réalisé par nos co-rapporteurs, qui ont effectué une visite en Norvège riche d’enseignements, mené de nombreuses auditions. Ils pourront nous faire part de l’avancement de leurs travaux sur l’ensemble de ce dossier.

M. Gérard Longuet. Que faut-il penser de la pile à combustible et de l’hydrogène ?

M. Cédric Villani. Il est clair que l’hydrogène ne doit pas être oublié dans la liste des pistes prometteuses, mais je ne suis pas expert pour répondre à cette question.

L’état des lieux des infrastructures de recharge dans les territoires et les besoins à venir

Présidence : Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Mesdames, Messieurs, chers collègues, je tiens tout d’abord à vous souhaiter à mon tour la bienvenue à l’Assemblée nationale, dans cette salle Lamartine particulièrement propice au débat.

Je remercie le président et le premier vice-président pour l’ouverture de cette audition, au cours de laquelle ils nous ont présenté les grands enjeux du développement des véhicules électriques, qui sont au cœur de notre étude.

Compte tenu du nombre conséquent de scénarios et d’études, menés par différentes associations et entreprises, publiés sur le sujet de la mobilité, nous avons décidé, avec mon co-rapporteur Stéphane Piednoir, sénateur du Maine-et-Loire, de recenser ces travaux, et d’en proposer des synthèses. Lorsque nous avons, à cette occasion, identifié des divergences sur certaines questions, parmi lesquelles celle relative aux émissions de dioxyde de carbone, nous avons procédé à des comparaisons, en espérant que ce travail complémentaire pourra contribuer à éclairer nos collègues parlementaires et nos concitoyens.

Concernant le sujet de cette première table ronde, nous avons constaté, à l’occasion des échanges menés dans le cadre de notre étude et dans nos départements respectifs, que l’une des questions la plus souvent évoquée était celle des bornes de recharge. En effet, la mise en place d’une infrastructure de recharge des véhicules électriques est l’une des conditions essentielles à leur développement. À cet égard, il nous a semblé particulièrement important d’entendre aujourd’hui les acteurs de terrain, qui sont directement confrontés à cette question. Il s’agit d’une très lourde responsabilité, portée par les collectivités locales. Je pense que cette table ronde va montrer qu’elles savent, même si leurs moyens sont souvent limités, apporter de véritables solutions, adaptées aux particularités de leurs territoires. Les besoins ne sont évidemment pas les mêmes partout, et il est important de prendre en compte les spécificités sociales, économiques et géographiques.

Je rappelle que chacun des intervenants dispose au plus de huit minutes pour exposer son point de vue. Il est important de veiller à ne pas dépasser le temps imparti, afin de permettre un échange, sous forme de questions et de réponses, à la fin des interventions.

Je donne sans plus attendre la parole à M. Francis Vuibert, préfet honoraire et coordinateur interministériel pour la mobilité électrique, qui joue depuis plusieurs années un rôle central pour la mise en place des infrastructures de recharge des véhicules électriques. Je le remercie d’avoir accepté de nous rencontrer une première fois pour une audition privée, et de venir à nouveau s’exprimer aujourd’hui.

Interventions

M. Francis Vuibert, préfet honoraire, coordinateur interministériel pour la mobilité électrique. Compte tenu du temps imparti, je vais me contenter, en introduction, de dresser un état des lieux qui servira de base à nos échanges.

L’engagement de la France pour un renouveau de la mobilité électrique remonte à 2010. Il fut à l’époque considéré par certains observateurs comme une singularité hexagonale. Est-il nécessaire de rappeler que le marché du véhicule électrique est devenu, depuis lors, un enjeu mondial, dans lequel s’engouffrent tous les constructeurs automobiles, avec de véritables stratégies de conquête ?

La loi de juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement a donné compétence aux communes pour créer et entretenir les infrastructures de recharge nécessaires à l’usage des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, sous réserve d’une offre inexistante, insuffisante, ou inadéquate sur leur territoire, ce qui était manifestement le cas en 2010. Alors que les premiers véhicules électriques de nouvelle génération arrivaient à peine dans les concessions automobiles, l’État a mis en place dès 2011, puis en 2013, des dispositifs d’accompagnement financiers, gagés sur le Programme d’investissements d’avenir (PIA), et opérés par la Caisse des dépôts et consignations, puis par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), afin d’encourager l’émergence de réseaux territoriaux d’infrastructures de recharge portés par les collectivités territoriales. Depuis, naturellement, d’autres acteurs, notamment privés, ont également développé des réseaux d’infrastructures.

Quelle est aujourd’hui la situation du réseau national d’infrastructures de recharge ?

Le premier recensement disponible, datant de juillet 2012, faisait état de 1 800 points de recharge identifiés accessibles au public. Au 15 novembre 2018, on dénombre 10 152 stations de recharge ouvertes au public, ce qui représente 23 318 points de recharge. Je précise qu’une station peut compter une ou plusieurs bornes, offrant chacune un ou deux points de recharge, avec éventuellement la capacité à recharger simultanément plusieurs véhicules. Ce recensement correspond à un ratio d’un point de recharge pour 6,7 véhicules électriques actuellement en circulation dans notre pays. Je rappelle à ce propos que la directive européenne de 2014 sur les carburants alternatifs mentionnait, à titre indicatif, que le ratio adéquat devrait être d’un point de recharge pour dix véhicules électriques en circulation.

Selon une analyse effectuée en septembre 2018, 67 % des stations de recharge ouvertes au public en France ont été aménagées par des collectivités territoriales, essentiellement des syndicats départementaux d’énergie, avec le concours financier de l’État. Ces réseaux assurent un maillage territorial dans 70 départements métropolitains. Ils sont complétés par des stations de recharge mises en place par des opérateurs privés, parmi lesquels des concessions automobiles, des enseignes de grande distribution ou des gestionnaires de parkings. On notera que, depuis la clôture des appels à projets de l’ADEME en 2017, d’autres territoires, régions, départements, syndicats départementaux d’énergie, et établissements publics de coopération intercommunale, se sont engagés dans la création et l’installation de nouveaux réseaux d’infrastructures de recharge, ce qui signifie que les zones blanches apparaissant sur certaines cartes continuent de diminuer de façon notoire, puisque je n’ai à ce jour identifié que sept départements pour lesquels je n’ai connaissance d’aucun projet d’installation de bornes.

Sur le réseau autoroutier national, après l’achèvement en 2016 du réseau de recharge Corri-Door, porté par SODETREL, devenu IZIVIA, de nouvelles stations pouvant délivrer de la très haute puissance commencent à être installées sur les aires de service, avec une perspective de plus de 200 stations supplémentaires d’ici à 2022.

Concernant les points de recharge privés, une estimation réalisée par ENEDIS fait état, au premier trimestre 2018, de 91 800 points de recharge installés dans les entreprises pour alimenter les flottes automobiles, et de 68 900 situés chez des particuliers.

Mme Huguette Tiegna. Je vous remercie, M. Vuibert, pour ce propos introductif. La parole est à présent à M. Jean-Luc Davy, qui va s’exprimer essentiellement en tant que président de l’Association des maires de France du Maine-et-Loire. Il est également président du syndicat intercommunal d’énergies de ce département.

M. Jean-Luc Davy, président de l’Association des maires de France du Maine-et-Loire (AMF49) et du Syndicat intercommunal d’énergies de Maine-et-Loire (SIÉML). Nous sommes très heureux de participer à cette audition, afin de vous apporter notre témoignage et de vous faire part des actions menées dans le Maine-et-Loire.

Je suis président de l’Association des maires de Maine-et-Loire, département qui compte un peu plus de 800 000 habitants. Il s’organise autour de trois grandes agglomérations, Angers, Cholet et Saumur, ainsi que d’un tissu rural maillé d’unités urbaines importantes. Il nous a semblé voici quelques années, suite à une rencontre avec le préfet Vuibert et aux expériences menées dans les départements voisins, notamment la Vendée et l’Indre-et-Loire, qu’il serait intéressant que le syndicat intercommunal d’énergies du Maine-et-Loire se saisisse de la question de la mobilité électrique, avec un plan de déploiement couvrant l’ensemble du département. Ce chantier s’est traduit par la pose de la première borne en 2015 et s’est achevé début 2017.

Le réseau départemental d’infrastructures de recharge de véhicules électriques, baptisé SmiléMobi (Smilé étant l’anagramme de SIÉML), est aujourd’hui parfaitement équilibré et interopéré. Je précise que cette opération s’effectue en pleine concertation avec notre concessionnaire ENEDIS, dont je salue les représentants. Nous avons ainsi implanté dans le Maine-et-Loire 186 bornes et 18 kilovoltampères (kVA), dites « bornes accélérées », chacune munie de deux points de charge. Le réseau est ainsi assez homogène, avec la présence d’au moins une borne tous les vingt kilomètres, soit une borne au minimum sur chacun des 41 anciens cantons du département, en fonction de la densité urbaine. La ville d’Angers compte par exemple 18 bornes.

Ce premier plan 2016-2017 vient d’être complété fin 2017 avec l’implantation de dix bornes rapides, disposant de trois standards de prises : type 2, Combo et ChadeMo. Les 186 bornes accélérées impliquent que les automobilistes aient dans leur coffre le câble de recharge, tandis que les bornes rapides sont, sur le modèle des stations-service, munies des trois câbles, selon le type de prise nécessaire.

Nous avons dès le départ décidé d’une tarification sur l’ensemble du service de recharges, considérant que l’investissement de deniers publics impliquait en retour une participation de l’utilisateur. Deux systèmes ont ainsi été conçus pour l’utilisation des bornes accélérées : d’une part un badge RFID, avec un système d’abonnement souscrit auprès de notre concessionnaire sur cette application, Bouygues énergies et services, d’autre part une application pour l’itinérance, sur smartphone, avec un paiement par carte bancaire. Pour les bornes rapides, a également été mis en place, outre le système RFID (Radio-frequency identification), un dispositif de paiement par carte bancaire. À titre d’exemple, une heure de connexion coûte un peu moins de 4 euros.

Ce réseau départemental est donc aujourd’hui relativement bien maillé, notamment grâce à l’implication du syndicat intercommunal d’énergies. Nous avons bien évidemment travaillé avec les syndicats voisins, au sein du pôle énergies Pays de la Loire, réunissant les cinq autorités organisatrices de la distribution d’énergie (AODE) de ce territoire. Nous avons établi dans ce cadre une convergence tarifaire, afin de proposer les mêmes tarifs sur les quelque 500 bornes réparties sur les cinq départements des Pays de la Loire. Nous travaillons bien évidemment sur la question de l’interopérabilité, qui est une réalité aujourd’hui.

Nous avons réalisé un marché englobant la totalité du dispositif, de la pose de la borne jusqu’à la maintenance, en passant par les systèmes de paiement. Bouygues énergies et services, qui a obtenu ce marché, a mis en place un réseau baptisé Alizé, étendu progressivement à des départements voisins, notamment l’Ille-et-Vilaine, la Vendée et la Mayenne.

Par ailleurs, nous avons contractualisé avec la plateforme GIREVE (Groupement pour l’itinérance des recharges électriques de véhicules), qui nous permet de travailler sur le développement de l’itinérance entrante et sortante. De nombreux autres opérateurs ont signé la charte d’itinérance : je pense notamment à CHARGEMAP, NEW MOTION, et aux syndicats départementaux d’énergie voisins. Nous disposons aussi de conventions pour l’itinérance sortante, ainsi que d’une convention avec KIWHI PASS. Nous essayons ainsi de travailler avec l’ensemble des partenaires présents sur la place publique.

Depuis deux ans, le bilan des charges enregistrées fait apparaître que les utilisateurs du Maine-et-Loire rechargent aussi dans les Landes, des Bouches-du-Rhône, etc. Nous enregistrons par ailleurs une augmentation constante des chargements via CHARGEMAP, qui représente 80 % de l’itinérance entrante.

Nous avons conscience d’être aujourd’hui à la croisée des chemins, puisque ce secteur d’activité est devenu très concurrentiel, alors qu’il se caractérisait, lorsque nous avons initié ce vaste chantier voici trois ans, par une véritable carence de l’initiative privée. Les acteurs présents proposent une offre très différenciée. SODETREL est développé principalement sur les aires d’autoroute, mais pas seulement, puisque l’une de ses bornes est implantée sur le parking de Beaucouzé, en périphérie d’Angers. Nous disposons ainsi de trois bornes SODETREL de 50 kVA dans le département, dont deux sur le réseau autoroutier. Le consortium de constructeurs allemands IONITY a construit une station de six superchargeurs de 100 kVA Combo sur l’aire d’autoroute des Portes d’Angers, ce qui pose la question de la charge très importante induite sur le réseau électrique. TESLA, de son côté, prévoit un développement similaire quasiment au même endroit, à l’intersection des autoroutes A11 et A87, pour un ravitaillement dédié aux véhicules de la marque. Enfin, les concessionnaires automobiles, tels que Renault ou Nissan, proposent généralement une offre de recharge, tout comme la grande distribution.

L’équilibre économique, qui était déjà difficile à appréhender lorsque nous étions seuls, est introuvable aujourd’hui, du fait de cette relative pression concurrentielle, ajoutée à divers autres facteurs. Le SIÉML ayant fait le choix, de mettre en place un concours économique, par opposition à une délégation de service public, nous ne sommes pas à l’équilibre financier. Nous avons investi 2,3 millions d’euros pour déployer les 186 bornes accélérées et les 10 bornes rapides. Pour ce faire, nous avons bénéficié d’aides importantes de l’ADEME, à hauteur de 50 % des bornes accélérées et 30 % des bornes rapides, ainsi que de la Région des Pays de la Loire. Notre budget est toutefois en déséquilibre, puisqu’au-delà de l’investissement, le budget d’exploitation est de 100 000 euros, avec un budget de communication important de 50 000 euros nets. Il faut savoir par ailleurs que les recettes d’exploitation ne dépasseront pas 30 000 euros en 2018.

Mme Huguette Tiegna. Je vous remercie, M. Jean-Luc Davy. Je passe maintenant la parole à M. Jean-Clair Fayolle, directeur de la Fédération départementale d’énergie du Lot.

M. Jean-Clair Fayolle, directeur de la Fédération départementale d’énergie du Lot (FDEL). Je souhaite tout d’abord vous faire part de mes remerciements et de ceux de M. Jean-Claude Bessou, président de la Fédération départementale d’énergie du Lot, qui n’a pu être présent ce matin, de nous avoir invités à participer à cette audition.

La Fédération départementale d’énergie est un syndicat départemental créé en 1995. Il a pour principale compétence la distribution d’électricité, mais dispose aussi de compétences optionnelles, en matière de distribution publique de gaz, d’éclairage public et, depuis quelque temps, de bornes de recharge. Il a été présidé depuis sa création jusqu’en octobre dernier par M. Jean-Claude Requier, auquel vient de succéder M. Jean-Claude Bessou.

Nous nous sommes engagés dans le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) dans le cadre du Programme d’investissements d’avenir, en tenant compte des particularités de notre département. Le Lot est en effet un territoire très rural, comportant 85 % de logements individuels, ce qui est très supérieur à la moyenne nationale, de l’ordre de 55 %, avec pratiquement à chaque fois la possibilité pour les habitants de recharger de façon privée. En outre, ce département a une vocation touristique affirmée, avec des sites remarquables et fréquentés, en particulier par les touristes étrangers. Il se caractérise également par un pourcentage élevé de résidences secondaires, supérieur à 20 %. On observe ainsi, en fin de semaine mais surtout en période estivale, un accroissement important de la population et de la circulation. Ces deux spécificités que sont la dominante de logements individuels et la composante touristique nous ont conduits à promouvoir l’itinérance, d’une part, en implantant des bornes à des emplacements stratégiques, près des axes de circulation, des centres de vie ou d’activité économique, et des lieux touristiques, d’autre part, en facilitant la rotation rapide des véhicules électriques, de façon à ne pas mobiliser l’espace public et à ne pas pénaliser les utilisateurs en les obligeant à rester plusieurs heures sur place, le temps que la recharge s’effectue. Il est enfin impératif de prévoir des bornes utilisables par tous les véhicules électriques, quels qu’ils soient, aussi bien ceux qui rechargent prioritairement en électricité alternative, distribuée par le réseau, que ceux qui utilisent prioritairement le courant continu. Ces deux cas impliquent des bornes différentes : la borne accélérée recharge en courant alternatif et la borne rapide essentiellement en courant continu.

C’est ce choix de l’itinérance qui a été privilégié dans l’élaboration du plan de déploiement du Lot, présenté à l’ADEME, adopté en juin 2015, et dont l’application a été lancée en 2016. Nous nous sommes alors posé deux questions dans la perspective de ce déploiement : il s’agissait pour nous de savoir, d’une part, s’il nous fallait agir seuls, d’autre part, s’il convenait de scinder sa réalisation en plusieurs parties : fourniture, pose, maintenance des bornes, supervision, et partie monétique. Après réflexion, nous avons décidé de ne pas œuvrer seuls et de nous grouper avec dix syndicats d’énergies départementaux d’Occitanie, ainsi qu’avec les deux métropoles de Toulouse et de Montpellier. Cette démarche a conduit à un groupement de commandes très conséquent, et a permis le lancement d’une consultation européenne pour la construction de plus de 900 bornes, remportée par l’entreprise Bouygues énergies et services. Ceci a également permis d’appliquer un tarif uniforme dans la quasi-totalité de l’Occitanie, c’est-à-dire dans les dix départements et les deux métropoles.

Pour ce qui est de la réalisation proprement dite, nous avons choisi un marché global, l’idée étant que l’entreprise qui en serait titulaire effectue à la fois la fourniture, la pose, la maintenance, la supervision, et la monétique des bornes, de façon à ne pas éparpiller les responsabilités. Nous constatons aujourd’hui, dans certaines structures n’ayant pas fait ce choix, que lorsqu’un dysfonctionnement survient, l’organisme chargé de la supervision met, par exemple, en cause la structure qui effectue la maintenance, et réciproquement. N’avoir à traiter qu’avec un seul prestataire constituait pour nous un critère important, dans la mesure où il s’agissait d’un domaine nouveau, dont nous ignorions le fonctionnement. Nous nous félicitons aujourd’hui d’avoir effectué ce choix, qui s’avère très positif.

Il a ensuite fallu, une fois ce travail accompli, recueillir l’approbation des communes, qui participent au déploiement. Nous leur avons proposé quatre options : une seule borne rapide, deux bornes rapides en station, une seule borne accélérée ou deux bornes accélérées en station. Nous avons été extrêmement surpris de constater que la plupart des communes identifiées dans le schéma initial validé par l’ADEME nous ont suivis sur le choix des bornes rapides ; d’autres sont même venues s’y ajouter. La présence de bornes rapides n’est peut-être pas toujours complètement pertinente aujourd’hui dans ces quelques derniers cas, qui n’avaient pas été identifiés à l’origine comme étant des centres stratégiques. Mais elle pourrait le devenir à l’avenir. Nous avons ainsi installé au total 62 bornes, dont 56 rapides et 6 accélérées. À titre de comparaison, sachez que l’Occitanie, incluant le Lot, compte actuellement 1 014 bornes accélérées et 106 bornes rapides, ce qui signifie que le petit département du Lot, de seulement 175 000 habitants, abrite plus de la moitié des bornes rapides publiques de la région.

Il s’agit véritablement là d’un choix stratégique, dont l’avenir nous dira s’il était pertinent ou pas. En tout cas, il est onéreux, puisque le montant des travaux s’est élevé à 1,55 million d’euros, financés à hauteur de 31 % par l’État, par l’intermédiaire de l’ADEME, de 14 % par le conseil départemental du Lot, de 14 % par les communes et de 41 % par le syndicat. L’alimentation électrique de toutes ces bornes est effectuée par une énergie renouvelable. Pour ce faire, nous avons passé un marché d’électricité spécifique.

La mise en place des bornes n’est pas simple, car elle impose de faire face à des contraintes très spécifiques, liées en particulier à la nécessité d’un choix d’emplacement central, qui se situe souvent, dans notre département, dans un périmètre protégé, en raison du site lui-même ou de la présence de monuments historiques. Il faut également que le poste d’alimentation soit implanté à proximité, et qu’une liaison 3G ou 4G soit possible, afin que les bornes puissent communiquer. Toutes ces contraintes font que la mise en place d’une borne dans un village n’est pas toujours aussi aisée qu’on pourrait l’imaginer.

Toutefois, nous sommes globalement très satisfaits de la façon dont les choses se déroulent. Les ratios de recharge des bornes rapides par rapport aux bornes accélérées sont sans commune mesure, de l’ordre d’un à dix. Les bornes communiquent entre elles grâce à différents systèmes, détaillés précédemment par le président du syndicat intercommunal d’énergies du Maine-et-Loire, et sur lesquels je ne reviendrai pas. En outre, le regroupement à l’échelle de la région Occitanie permet au site Internet « reveocharge.com » de donner accès à de très nombreuses bornes, et facilite le développement de cet usage. Ce dispositif constitue une illustration très pertinente de la façon dont on pourrait organiser le service.

Mme Huguette Tiegna. Merci, M. Jean-Clair Fayolle. Pourriez-vous, avant que nous poursuivions, préciser la différence entre une borne rapide et une borne accélérée ?

M. Francis Vuibert. La définition juridique de ces bornes découle de la directive européenne : une borne de recharge normale délivrant jusqu’à 22 kW, une borne rapide, à haute ou très haute puissance, se situe au-delà de ce seuil.

Préalablement à l’adoption de cette directive européenne, la recharge normale se situait, en France, entre 3,7 et 11 kW, et la recharge accélérée à 22 kW. Le terme « accélérée » a aujourd’hui tendance à disparaître du vocabulaire. On parle donc désormais de borne de recharge normale jusqu’à 22 kW et de borne de recharge rapide au-delà. Ainsi, les bornes installées dans le Lot, qui délivrent une puissance de 36 kW, sont des bornes rapides.

M. Jean-Clair Fayolle. Vous avez compris que le réseau est en courant alternatif, et que la borne se recharge en courant continu, ce qui suppose d’installer un convertisseur entre les deux. Plus ce convertisseur est puissant, plus il recharge vite des batteries importantes, mais plus il est aussi volumineux, lourd et cher. Des choix ont dû être effectués dans ce domaine également, la question étant de savoir s’il convenait de placer un gros convertisseur dans la borne ou dans la voiture. De très nombreux pays ont privilégié la première option, en faisant le choix de doter la borne d’un gros convertisseur et la voiture d’un petit, pour la charger dans le garage, sur la prise domestique. La borne accélérée à 22 kW est une installation en courant alternatif, qui ne possède pas de convertisseur ; dans ce cas, le convertisseur doit donc être embarqué dans la voiture. Lorsqu’il s’agit d’un véhicule Renault Zoé, équipé d’un gros convertisseur, la recharge s’effectue à 22 kW. Mais les autres voitures, par exemple la Nissan LEAF, extrêmement utilisée en Europe, recharge à 7 kW seulement sur une borne à 22 kW. La recharge dure donc beaucoup plus longtemps, ce qui suscite des récriminations de la part des propriétaires de ces véhicules. En revanche, sur une borne rapide rechargeant directement en courant continu, toutes les voitures rechargent de façon maximale, en fonction de leur propre convertisseur et de leur structure : une Nissan LEAF rechargera ainsi à 36 kW ou à 43 kW, une Zoé à 22 kW. Il s’agit donc d’un modèle de borne plus universel et rapide.

Mme Huguette Tiegna. Merci pour ces précisions. Je passe maintenant la parole à M. Emmanuel Charil, directeur général des services du Syndicat intercommunal d’énergies de Maine-et-Loire.

M. Emmanuel Charil, directeur général des services du Syndicat intercommunal d’énergies de Maine-et-Loire (SIÉML). Mon propos s’inscrit dans le prolongement de l’intervention du président Davy, avec un regard peut-être plus technico-économique sur le premier retour d’expérience que nous pouvons dresser après trois ans de déploiement des infrastructures en Maine-et-Loire. Le président a fait état du bilan coût–avantages, resté positif malgré les coûts d’exploitation et l’investissement initial assez élevés.

Le fait d’être satisfait n’empêche toutefois pas de se poser un certain nombre de questions. C’est en tout cas le sens de mon exposé, qui commence par une analyse des écarts qui ont pu apparaître par rapport au modèle économique établi au début du processus de déploiement, en 2014. L’élaboration d’un modèle économique répondait à une demande des élus, qui étaient sceptiques non face à la démarche elle-même, mais sur le fait que ce rôle soit confié à des opérateurs publics. Un certain décalage a ainsi été constaté par rapport à nos prévisions initiales, qui tient moins au nombre de véhicules en circulation en Maine-et-Loire qu’à l’analyse du comportement même de ces véhicules. Le marché du véhicule électrique est certes un peu en retard par rapport aux prévisions, mais l’écart n’est pas si considérable : on comptait à peine 400 véhicules au début du déploiement, contre environ 2 000 à ce jour, alors que notre prévision était de 2 600. L’écart n’est donc finalement pas énorme.

Le taux de pénétration du véhicule électrique est, en Anjou, légèrement inférieur à 2 %, ce qui correspond à peu près à la moyenne nationale. On observe toutefois de légères disparités, qu’il est intéressant d’analyser. Par exemple, les territoires les plus ruraux connaissent le taux de pénétration le plus élevé en pourcentage, ce qui contribue à balayer l’idée selon laquelle le véhicule électrique serait un phénomène essentiellement urbain. Le taux de vente est en outre corrélé au rythme de déploiement du réseau : le taux le plus faible est ainsi constaté dans le dernier territoire intercommunal à s’être inscrit dans le programme de déploiement et, inversement, le taux le plus élevé se rencontre dans le territoire qui fut le premier à inaugurer une borne.

Ainsi que je le soulignais, le décalage réside moins dans le nombre de véhicules électriques en circulation que dans le comportement de leurs propriétaires. Par exemple, le nombre d’abonnés est très inférieur à nos prévisions : nous comptons ainsi seulement 386 abonnés en 2018, alors que dans nos prévisions nous avions estimé que chaque propriétaire de véhicule électrique serait abonné, soit un total de 2 000. Quelles peuvent être les causes de cet écart ? Il peut s’agir d’un marketing insuffisant. On peut en outre penser que certains propriétaires hésitent à s’abonner car ils rechargent leur véhicule directement chez eux. Sans doute faut-il également prendre en compte le rôle de l’interopérabilité, dans la mesure où il est possible de prendre un abonnement ailleurs que chez nous, et d’utiliser nos bornes. Il faudrait sûrement analyser aussi le comportement des flottes de véhicules d’entreprises, qui est très spécifique.

Le nombre de charges est également assez inférieur à nos prévisions. Nous avions en effet établi dans notre modèle d’affaire un niveau de 3 000 recharges mensuelles, alors que nous n’en sommes qu’à 500. Le réseau 22 kVA est très spécifique et a un rôle quelque peu ingrat, car il est perçu comme un réseau de secours. Nous savions dès l’origine que neuf charges sur dix seraient réalisées sur le lieu de travail ou d’habitation des propriétaires de véhicules électriques, mais ce pourcentage est en réalité certainement encore plus élevé. Il faut admettre que la confiance des « électromobilistes » dans la capacité de leur véhicule est assez forte, si bien qu’ils se passent fort bien du réseau public. Quant à elles, même si leur exploitation est encore très récente, les bornes rapides connaissent une évolution beaucoup plus positive, car elles sont vraiment adaptées à l’itinérance.

Cette dérive par rapport au modèle d’affaire n’est pas notre seul sujet de préoccupation. Nous nous soucions en effet également du caractère inéquitable de la tarification établie par rapport aux modes de fonctionnement des différentes recharges, ce qui a été parfaitement expliqué précédemment par mon collègue. Lorsqu’une tarification a été établie pour la première fois en France, répondant au souhait des élus de ne pas donner le signal que l’on pouvait délivrer de l’énergie gratuitement, notre dispositif tarifaire était basé sur le temps de connexion. Cette tarification présente des avantages, mais on se prive potentiellement de la moitié du marché, constituée de véhicules qui ne peuvent pas bénéficier de la recharge accélérée des bornes 22 kVA. Il s’agit là d’un vrai sujet.

Au-delà, nous rencontrons quelques difficultés de rodage technique, qu’il nous faut aplanir avant d’envisager un développement ultérieur. Les bornes rapides ne sont pas parfaites non plus : il existe une grande incompréhension des usagers sur la question du temps de recharge, particulièrement dans un dispositif basé sur le temps de connexion. Le temps de recharge dépend en vérité de plusieurs facteurs : la puissance de la borne, la capacité de la batterie, le type de chargeur embarqué dans le véhicule, et l’état de la batterie au moment de la charge. Or, les usagers n’en ont pas conscience : ils repartent, consultent la facturation, constatent que cette dernière ne correspond pas aux kilowattheures délivrés, et nous font part de leur insatisfaction. Il faut alors faire œuvre de pédagogie. Ceci crée toutefois des différends. Le « parcours usager » est encore perçu comme un cheminement relativement compliqué, malgré tout le soin apporté à l’ergonomie des bornes et des systèmes de paiement. Par ailleurs, il arrive qu’en période de rodage des bornes présentent quelques dysfonctionnements, dus, par exemple, à un mauvais paramétrage en usine, ou à un problème de connexion GSM, surtout dans les territoires les plus ruraux.

Il m’apparaît vraiment important de se concentrer sur la qualité du service, avant toute phase de développement ultérieur, ce qui passe par un contrôle étroit de l’exploitant, des bornes elles-mêmes, et par la mise en place d’un service de médiation, interne ou externalisé. Nous y travaillons actuellement. Il convient, enfin, d’être très vigilant par rapport aux commentaires diffusés sur les réseaux sociaux, car le témoignage d’une expérience négative emporte très vite l’adhésion de l’opinion.

Nos agents sont aussi des usagers du réseau, puisque notre flotte automobile comporte une douzaine de véhicules électriques. Ils contribuent ainsi à signaler les dysfonctionnements éventuels.

Face à toutes ces questions, nous réfléchissons de manière collective, au sein d’une entente régionale et bientôt interrégionale. Nous essayons ainsi, à l’instar de l’exemple du Sud-Ouest, de créer une dynamique collective avec tous les autres syndicats départementaux d’énergies. Nous nous sommes fixés, pour 2019, l’objectif d’établir une feuille de route pour 2025, passant par la mise en place d’un groupement d’achat qui nous permettra de converger plus facilement sur le plan de l’exploitation, et nous garantira une interopérabilité native par le système d’exploitation. Nous allons également financer une étude prospective pour connaître les évolutions à venir, et anticiper la meilleure manière de nous y adapter : quelle tendance de fond pour la puissance des bornes ? Quelles évolutions techniques et réglementaires ? Comment poursuivre le déploiement du réseau, avec le soutien des deniers publics ?

J’aurais encore de nombreuses remarques à vous faire partager, mais je vois que le temps qui m’était imparti est écoulé. Je me tiens à votre disposition pour poursuivre la discussion lors des échanges qui suivront.

Mme Huguette Tiegna. Pourriez-vous nous préciser les temps de recharge approximatifs avec chacun des types de bornes ?

M. Emmanuel Charil. Il est très difficile de répondre à cette question, car ce temps dépend d’au moins quatre facteurs : la puissance de la borne, la capacité de la batterie, le type de chargeur embarqué, et l’état de la batterie au moment de la charge. Pour faire simple, je vais prendre l’exemple concret d’une Zoé de première génération, dont la batterie a une capacité de 20 kWh : sur une borne délivrant du 18 kVA, il faudrait, dans l’hypothèse où la batterie serait à sec au moment de la recharge, envisager une bonne heure de recharge. Il s’agit là d’un exemple, qui ne peut être généralisé.

M. Joseph Beretta, président de l’AVERE-France. Ma présentation comporte un tableau qui synthétise ces divers éléments.

Mme Huguette Tiegna. Je passe maintenant la parole à l’association FIGEACTEURS, représentée par Mme Méryl Parisse, chargée du projet mobilité, et M. Philippe Issart, administrateur, qui remplace aujourd’hui M. Dominique Olivier, président de l’association.

Mme Méryl Parisse, en charge du projet mobilité, FIGEACTEURS. L’association FIGEACTEURS, pôle territorial de coopération économique que nous représentons, va aujourd’hui se faire l’écho des utilisateurs, non donner un point de vue d’experts, ce que nous ne sommes pas. Ce pôle compte 130 adhérents sur la zone du Figeacois : citoyens, entreprises, acteurs de l’économie sociale et solidaire, réunis pour travailler sur l’attractivité du territoire, avec une approche de développement durable. Cette attractivité, en milieu rural, passe, comme l’a souligné M. Jean-Clair Fayolle, par la mobilité, notamment dans un contexte professionnel, pour les trajets domicile – travail, avec des déplacements de 30 kilomètres par jour en moyenne, pour un coût annuel d’environ 2 300 euros supporté par les salariés.

Cette problématique des trajets domicile – travail se posant fortement, nous avons lancé un groupe d’action d’entreprises, notamment avec M. Philippe Issart, qui est administrateur de l’association, mais aussi président-directeur-général d’une société dans le Figeacois. Nous avons, avec les entreprises participantes, lancé des actions visant à réduire le nombre de trajets en véhicules thermiques pour se rendre au travail. Ceci s’est tout d’abord traduit par une sensibilisation des quelque 3 000 salariés de ces entreprises sur l’impact, notamment économique, de leurs trajets, afin de favoriser une prise de conscience. Les entreprises du groupe équipées de véhicules électriques ont ensuite proposé à leurs salariés de co-voiturer avec ces véhicules pour rentrer chez eux. Des équipages de covoiturage se sont ainsi constitués. Nous avons également mis en œuvre de la sensibilisation, en vue d’acheter de façon groupée des véhicules électriques : ceci s’est concrétisé par vingt-cinq nouveaux achats dans les entreprises participantes. Enfin, des événements grand public ont été organisés, pour permettre aux gens de tester des véhicules électriques et de se faire ainsi leur propre opinion.

Concernant le point spécifique des infrastructures de recharge, la première question que se posent généralement les utilisateurs potentiels de véhicules électriques est celle de l’autonomie. Or, on observe que dès lors qu’une personne devient utilisatrice, cette question ne se pose plus, puisque le lieu de charge est finalement celui où l’on se gare habituellement, c’est-à-dire chez soi. En milieu rural, cet élément est très fort, puisque la plupart des particuliers rechargent leur véhicule chez eux, non sur les bornes publiques. À titre personnel, j’ai une Zoé depuis un an et demi, et n’ai utilisé qu’une seule fois une borne publique. Par ailleurs, je la recharge la plupart du temps en la branchant sur le secteur : les gens ignorent souvent qu’il suffit d’une prise classique pour recharger son véhicule à la maison, pendant la nuit par exemple. Les bornes publiques concernent donc essentiellement les personnes résidant dans des immeubles, ou ne possédant pas de prise électrique dans leur garage.

Pour ce qui concerne les entreprises, je laisse la parole à M. Issart.

M. Philippe Issart, administrateur, FIGEACTEURS. Depuis plus d’un an que nous expérimentons ce dispositif, il apparaît que nous rechargeons très traditionnellement les véhicules électriques de notre flotte sur nos parkings, avec des prises domestiques. Dans 5 à 10 % des cas, lorsque des enchaînements de missions nécessitent de repartir dans des délais brefs, ou lorsque nous laissons ces véhicules à disposition des salariés qui les ramènent déchargés le matin, nous utilisons la borne publique de recharge rapide.

D’autres collègues ont privilégié l’installation de bornes semi-rapides, ou accélérées, sur leurs parkings. Nous encourageons d’ailleurs cette démarche, pour des raisons évidentes de disponibilité. En revanche, se pose encore un problème de coût d’installation, pour l’instant relativement rédhibitoire.

Ceci étant, il nous apparaît nécessaire et indispensable de disposer de bornes publiques à charge rapide, telles que celles implantées dans le Lot. Elles présentent, en effet, un avantage concurrentiel non négligeable sur le plan technologique : un coût que l’entreprise ne supporte pas directement. Il m’apparaît nécessaire de souligner que les 5 à 10 % d’utilisation de bornes publiques sont quasiment vitaux pour l’entreprise, et qu’il est important de les pérenniser.

Pour autant, se pose une difficulté d’accès au service, dans la mesure où nos déplacements ne se limitent pas au Lot ou à l’Occitanie. Il conviendrait donc d’harmoniser les opérateurs, car il n’est guère envisageable de multiplier les cartes d’abonnement ou les chargements d’applications sur les smartphones, avec des utilisations parfois compliquées. Il faudrait prévoir davantage d’agilité dans ce domaine, notamment en matière de paiement, en développant le paiement sans contact ou le paiement classique par carte bancaire, comme sur les pompes à essence.

Mme Méryl Parisse. Au-delà de la charge, le déploiement du véhicule électrique est un sujet global. L’approche par l’infrastructure n’est assurément pas la seule, et peut-être pas la bonne, puisque le principal frein est surtout psychologique, en termes de changement de pratiques. Cet obstacle ne pourra être levé que par des actions de sensibilisation et d’animation auprès du public. Nous avons ainsi pu observer, lors d’événements tels que des rallyes en véhicules électriques que nous avons organisés à Figeac, que l’essai des véhicules par les utilisateurs potentiels permet de casser les préjugés, et de diffuser des informations. La sensibilisation et l’ingénierie d’animation sont donc des éléments cruciaux, sur lesquels il est très important d’investir dans les territoires, afin de promouvoir un changement des pratiques. Ceci permettrait certainement d’augmenter les chiffres d’usage, sachant que les collectivités investissent dans des infrastructures coûteuses, souvent sous-utilisées à l’heure actuelle.

M. Philippe Issart. Au risque d’être hors sujet, il nous paraît, par ailleurs, essentiel d’insister sur la nécessité de rendre l’achat des véhicules plus accessible. Les bornes ne serviront à rien s’il n’y a pas de véhicules électriques à recharger. Il est donc important de développer une attractivité commerciale, tant sur le bonus écologique que sur la prime de conversion, qui ont été rabotés et complexifiés en 2018. La location des batteries constitue également un frein à l’usage personnel et professionnel de ces véhicules.

Il nous semble très important de préciser que l’entreprise peut être un catalyseur pour le changement d’habitudes de nos concitoyens, qui sont aussi nos salariés. Nous pouvons être des accélérateurs de la transition écologique, par l’exemple que nous donnons en matière d’utilisation des véhicules électriques. Or, nous observons trois points de blocage au niveau de l’entreprise, qu’il faudrait lever : il s’agit du déplafonnement de l’amortissement à 30 000 euros pour l’achat du véhicule, de l’assujettissement à la TVA pour les véhicules électriques, y compris lorsqu’ils sont de tourisme : acquisition, entretien, et exonération de la taxe sur les véhicules de sociétés (TVTS), et, enfin, du comportement de l’URSSAF, qui nous redresse systématiquement sur de l’avantage en nature lorsque l’on met ces véhicules à disposition de nos salariés pour effectuer du covoiturage entre leur domicile et le lieu de travail. Ceci nous semble pourtant très important en matière de transition écologique, mais aussi pour rendre du pouvoir d’achat à nos salariés, ce qui prend tout son sens dans le cadre des manifestations des « Gilets jaunes ».

Mme Méryl Parisse. Un arrêt de la Cour de cassation nous a quelque peu rassurés, en donnant raison à l’entreprise Colas de prêter des véhicules à ses salariés : peut-être pourrait-il être entériné par une loi.

En conclusion, il nous apparaît que la recharge publique doit être rapide afin d’apporter un avantage concurrentiel. L’abord par l’infrastructure n’est en outre pas le seul moyen de promouvoir le déploiement du véhicule électrique. Sans doute faut-il aller plus loin. Si l’on veut effectuer la transition écologique, la question centrale n’est peut-être pas celle de la voiture, mais du paradigme global de la mobilité. Que la voiture soit électrique, thermique ou autre, je pense que le débat se situe essentiellement au niveau des usages de mobilité. Il est important, dans cette optique, d’encourager, par exemple, des pratiques comme le covoiturage, l’autopartage ou la gestion de flotte mutualisée telle que nous l’avons testée à petite échelle, modestement, mais de façon très intéressante et instructive dans le Lot.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez évoqué les freins, notamment au niveau législatif. Je souhaite rappeler que la loi dite « Mobilités » est actuellement en préparation. L’objectif de notre mission étant aussi de prendre en compte le cadre législatif, ces aspects seront abordés dans notre rapport. M. le préfet Vuibert souhaitait apporter quelques précisions.

M. Francis Vuibert. Je trouve ce témoignage d’utilisateurs très intéressant. Vous avez fait part de votre souhait de pouvoir réaliser le paiement avec une carte bancaire. Lorsque les réseaux co-financés par l’ADEME ont été lancés, le seul moyen de paiement existant dans ce domaine était le dispositif du terminal traditionnel, dont le coût d’équipement et d’installation représentait un tiers du prix d’une borne. Cette option n’a donc pas été retenue, pour les raisons que l’on comprend. À l’époque, les dispositifs de lecture sans contact des cartes bancaires étaient en effet encore balbutiants. Il était donc hasardeux d’en généraliser l’usage. En admettant que des dispositions soient prises aujourd’hui pour imposer la présence de ce type de moyen de paiement, il est probable que la même question se posera à nouveau rapidement, avec de nouvelles technologies de paiement, plus modernes, comme le paiement par l’intermédiaire des téléphones intelligents. Il s’agit donc d’une course sans fin.

Nous sommes dans un écosystème émergent. En 2010, lorsqu’a été lancée une politique publique en faveur du véhicule électrique, aucun n’était encore disponible dans les concessions automobiles françaises ; le premier est arrivé fin 2010. En huit ans, des progrès considérables ont été accomplis, à la fois technologiques, techniques et sur le plan des usages. Pour autant, nous sommes encore au début du processus. Il faut en être conscient. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous n’avons pas voulu, par un texte quelconque, l’encadrer de façon trop forte. Ceci concerne notamment les modalités de paiement, car être trop restrictif faisait courir le risque d’enfermer tout l’écosystème dans un cadre qui se serait révélé obsolète au bout de quelques mois ou années.

Je retiens aussi de votre exposé que le meilleur prescripteur du véhicule électrique n’est ni le constructeur automobile, ni l’État, mais l’utilisateur lui-même. Ceci se mesure parfaitement à la faveur des échanges que nous pouvons avoir, tant dans le monde de l’entreprise qu’auprès des particuliers. La Poste, qui a disposé pendant longtemps de la première flotte mondiale de véhicules utilitaires électriques, en fournit un très bon exemple : ses agents qui conduisent un véhicule électrique ne voudraient pour rien au monde revenir à un véhicule thermique. Ils constituent, à la fois dans le cadre de leur activité professionnelle en contact avec le public et dans leur vie privée, d’ardents prescripteurs de ce mode de locomotion.

En revanche, je vous suis moins lorsque vous indiquez qu’il faudrait trouver des solutions en faveur de l’itinérance. Les dispositifs mis en place dans les deux territoires représentés aujourd’hui permettent, avec la carte émise par un syndicat, d’aller bien au-delà des limites du département, sur le réseau concerné mais aussi au-delà, grâce à des accords d’itinérance passés avec la quasi-totalité des réseaux en France. Si la recharge en itinérance connaît encore des balbutiements et des difficultés liées à la mise en service de dispositifs innovants, il faut tout de même avoir conscience des progrès accomplis dans ce domaine en quelques années seulement. Grâce aux accords d’itinérance et à la plateforme GIREVE, ces problèmes sont réglés, ou en cours de règlement. Il existe ainsi un réseau régional en France qui, cette année, a vu 30 % de ses recharges s’effectuer en itinérance.

Mme Huguette Tiegna. Nous allons à présent passer à la phase d’échange de questions et de réponses.

Échange de vues

M. Joseph Beretta, président de l’AVERE-France. Il ne s’agit pas d’une question, mais d’une réponse aux doléances formulées par les représentants de FIGEACTEURS à propos des entreprises. Il faut savoir que le plafonnement pour un véhicule électrique, dont le tarif d’achat est beaucoup plus important que celui d’un véhicule thermique, a été relevé.

Concernant la question des avantages en nature, nous sommes en train de batailler sur ce sujet, afin de lever tous les freins que vous avez mentionnés. Nous avons déjà obtenu quelques victoires, dans le sens d’une simplification de tous ces systèmes de dispositifs législatifs pour les entreprises.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Je souhaite à mon tour saluer et remercier l’ensemble des participants à cette audition publique, qui vient compléter les auditions privées déjà réalisées dans le cadre du rapport que nous sommes chargés d’élaborer pour le début de l’année 2019.

J’aurais deux questions à formuler dans le prolongement des interventions des représentants de l’association FIGEACTEURS. Vous avez présenté l’aspect psychologique comme le principal frein au développement de l’utilisation des véhicules électriques. Je pense qu’il contribue effectivement à la réticence à franchir le cap et à acheter un véhicule électrique. Il existe aussi, indéniablement, un frein financier à l’achat. Les usagers ne raisonnent pas encore en coût d’usage global, et le reste à charge, déduction faite de la prime de 6 000 euros, est encore de l’ordre de 16 000 ou 17 000 euros. Il s’agit d’une dépense que la plupart des foyers ne peuvent pas se permettre. Il faut trouver un moyen de globaliser le coût d’usage sur la durée de vie d’un véhicule.

J’ai vu le préfet Vuibert réagir lorsque vous avez indiqué que la recharge à domicile, sur une prise normale, suffisait. On sait en effet que des accidents se produisent parfois. Nous avons d’ailleurs pu le vérifier, y compris en Norvège, où nous nous sommes rendus, et où ce type de recharge est très déployé. Je crois donc qu’il existe à ce sujet une légère divergence de points de vue.

M. Francis Vuibert. Il convient de préciser que la prise doit être adaptée à la recharge du véhicule électrique et disposer d’un ampérage plus important, permettant ainsi d’assurer la sécurisation de cette dernière. On ne peut recharger son véhicule sur n’importe quelle prise.

En Norvège, la majorité de la recharge s’effectue sur des prises domestiques normales, avec un nombre d’accidents et d’incendies provoqués par la recharge d’un véhicule électrique que nous ne connaissons fort heureusement pas en France.

M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. J’ai été très impressionné par la montée en puissance des bornes décrite par M. Vuibert, entre les 1 800 points de 2012 et les 23 318 actuels, répartis en plus de 10 000 stations. De fait, je ne disposais pas de cette vision globale. Qui sont les principaux opérateurs dans ce domaine ? Quelle est la part des collectivités locales ? Quel est le marketing de chacun de ces opérateurs ?

Par ailleurs, j’ai beaucoup apprécié les deux interventions départementales, qui montrent parfaitement le lien entre l’usage et les spécificités de chaque territoire. Il est évident qu’un département profondément touristique a une clientèle et des besoins différents d’un département plus en marge de ce type d’activité.

M. Francis Vuibert. 67 % des bornes et stations de recharge ouvertes au public sont opérées par des collectivités territoriales qui ont bénéficié du PIA. S’ajoutent à cela 4 % de stations créées par des collectivités territoriales sans l’aide du PIA, soit parce que l’installation était marginale à l’époque, soit parce que ceci correspondait au début d’une nouvelle mobilisation de collectivités n’ayant pas pu ou voulu bénéficier du soutien financier de l’État. Par ordre décroissant, viennent ensuite certaines concessions automobiles, qui mettent à la disposition de tous les conducteurs une borne de recharge sur leur parking, puis les bornes installées sur les parkings des grandes surfaces commerciales, dont le nombre va croissant. Dans ce dernier cas, le modèle économique est simple : les enseignes qui investissent dans l’implantation d’une, deux, voire trois bornes n’espèrent pas en amortir le coût en facturant la recharge aux alentours de deux euros, mais espèrent que pendant les vingt minutes que dure en moyenne une recharge, les personnes vont entrer dans le magasin et y faire des achats.

Heureusement que dans notre pays, des collectivités territoriales, quelle que soit la configuration, syndicats, établissement public de coopération intercommunale (EPCI), ou autres, ont joué un rôle pionnier pour mailler le territoire. L’exemple des pays nordiques montre que dans ce sillage, se développent des initiatives privées d’installation et d’exploitation d’infrastructures de recharge, avec un modèle économique basé sur un retour d’investissement à moins de cinq ans. Nous sommes à une croisée des chemins.

M. Gérard Longuet. Vous avez évoqué les concessionnaires automobiles et les grandes surfaces ; mais existe-t-il des exploitants privés de réseaux ?

M. Francis Vuibert. Ils vont arriver.

M. Gérard Longuet. Je pense par exemple aux exploitants de parkings, comme Vinci. Il m’est également arrivé de voir une station Tesla sur une aire autoroutière.

M. Francis Vuibert. Les bornes Tesla ne permettent pas de recharger tous les véhicules.

M. Gérard Longuet. Je cherche en fait à connaître les parts de marché et les motivations des différents acteurs.

M. Francis Vuibert. J’ai déjà cité le modèle économique mis en œuvre par les grandes enseignes.

Le consortium allemand qui est en train d’installer 400 stations en Europe, susceptibles de déployer de la recharge à très haute puissance, a quant à lui un modèle économique très simple : il faut que le réseau existe avant ou au moment où les véhicules capables d’absorber cette puissance arriveront sur le marché, c’est-à-dire en 2020. Il est vraisemblable que les acquéreurs de ces véhicules premium, susceptibles d’accueillir de la très haute puissance, paieront un petit morceau de chaque station dans le prix d’achat de leur véhicule, même si par ailleurs la recharge peut être payante.

Par ailleurs, certaines entreprises offrent leurs services à d’autres entreprises ou à des collectivités locales pour installer, exploiter, et gérer des micro-réseaux d’infrastructures de recharge. Des entreprises de ce type existent aussi pour installer des points de recharge privés dans des copropriétés, où on rencontre encore des difficultés pour exercer le droit à la prise, instauré en 2010.

M. Cédric Villani. Merci beaucoup à tous les intervenants pour la clarté de leurs propos. Il en ressort l’impression que les questions les plus délicates se situent au niveau de l’économie plus que de la technologie, en particulier au niveau de l’adoption par les utilisateurs, avec un aspect culturel et un facteur économique, avec un coût important à l’achat. Quelles sont les perspectives raisonnables d’évolution des prix des véhicules concernés ?

Sachant que pour un véhicule électrique la répartition des coûts dans le temps n’est pas la même que pour un véhicule à énergie fossile, est-il possible d’imaginer d’autres mécanismes financiers que ceux dont nous disposons actuellement pour subventionner l’achat de véhicules électriques ?

Par rapport à la puissance publique, comment se présente l’équation économique ? Avec un véhicule électrique, une partie importante de la valeur ajoutée se situe au niveau des batteries, dont la production s’effectue ailleurs, bien souvent en Asie, parfois en Amérique, en tout cas avec un modèle économique qui, au plan macroscopique, décale la valeur ajoutée de l’Europe vers d’autres continents. Quelles sont pour nous les implications de ce modèle ? Retombons-nous finalement sur nos pieds au niveau macroéconomique continental, ou faudrait-il relocaliser une partie de cette valeur, par exemple avec la mise en place, à l’échelle de l’Europe, d’industries fabriquant des batteries ?

La question du partage de la mobilité a été abordée très clairement par Mme Méryl Parisse. Si l’on a en tête la réduction globale des émissions carbonées et le confort des utilisateurs, on ne peut faire l’économie d’évoquer cette notion. On se trouve ici aussi confronté à un mélange de difficultés d’information, de culture d’adoption, et de modèles économiques assez variés. Comment percevez-vous, les uns et les autres, le futur et la trajectoire pour la mise en place de ces solutions de partage ?

M. Philippe Issart. J’apporterai une précision sur le plan économique de l’acquisition. Vous avez évoqué à mots couverts l’exemple de la Renault Zoé, avec un reste à charge pour l’acheteur de l’ordre de 17 000 euros. Nous avons pu, dans le cadre des négociations menées par FIGEACTEURS, descendre à 14 000 euros. Ce montant reste toutefois extrêmement dissuasif pour un foyer. Ceci étant, l’entreprise elle-même génère, à court terme, un marché de l’occasion. Dès lors que le véhicule va être amorti comptablement par l’entreprise, c’est-à-dire au bout de trois ou quatre ans, nous le cédons en interne, à des conditions de prix largement plus abordables pour nos collaborateurs. Pour l’instant, le problème tient au fait que l’URSSAF procède à des redressements à notre encontre, sur la base de la différence entre la valeur vénale du véhicule et le prix de cession. Nous avons ainsi négocié, dans le cadre de FIGEACTEURS, une vingtaine de véhicules qui vont être amortis en quelques années, et que nous pourrons céder en interne, sans passer par des intermédiaires. Ceci relève, selon nous, d’une forme de responsabilité sociétale de l’entreprise au sens large, bien que nous courions le risque d’un problème avec l’URSSAF.

M. Cédric Villani. Pourriez-vous nous donner un exemple précis ?

M. Philippe Issart. Imaginons, par exemple, que le véhicule en question soit coté 10 000 euros et que nous décidions de le céder en interne à l’un de nos collaborateurs au prix de 5 000 euros ; l’URSSAF considère alors les 5 000 euros de différence comme des avantages en nature, et nous fait payer sur cette somme 20 % de cotisations salariales et 40 % de charges sociales. Ceci est loin d’être anecdotique.

M. Cédric Villani. Il est très intéressant d’avoir pu clairement identifier ce point, sur lequel nous éprouverons peut-être, le moment venu, le besoin d’agir.

M. Gérard Longuet. Vous avez évoqué, sur le plan économique, le problème du paiement, et sa complexité. Comme le soulignait le préfet Vuibert, les technologies évoluent si rapidement qu’il faut avoir la sagesse de reconnaître que tout va changer, mais que l’on ne sait pas nécessairement la forme que ce changement va prendre. Toutefois, il est vrai que lorsque l’on dresse la liste des opérateurs qui proposent des bornes ne relevant pas des collectivités locales, on comprend qu’ils ont plutôt intérêt à avoir des systèmes de paiement captifs, afin de s’attacher leur clientèle. Ceci semble assez évident pour ce qui concerne aussi bien les concessions automobiles que les grandes surfaces.

Dans le cas de la flotte interne d’entreprises, il n’existe pas, à proprement parler, de paiement pour l’électricité utilisée. Comment fonctionnez-vous, M. Philippe Issart ?

M. Philippe Issart. Même si nos déplacements ne se limitent pas au Lot et à l’Occitanie, l’utilisation des véhicules électriques s’effectue essentiellement aujourd’hui dans ce périmètre. Au-delà, nous utilisons des véhicules thermiques. Nous utilisons la carte Reveo, lorsque c’est possible, mais l’idéal serait de disposer d’une carte nous permettant de recharger nos véhicules n’importe où. Les gens ne souhaitent pas se compliquer la vie en téléchargeant et utilisant diverses applications. Il est important que le dispositif soit simple d’utilisation.

Mme Méryl Parisse. Au sein du groupe « mobilité », certaines entreprises ont elles-mêmes installé des bornes et offrent l’électricité à titre gracieux à leurs collaborateurs, voire aux collaborateurs de la zone d’activité alentours, avec une politique volontariste.

Par ailleurs, un entrepreneur a proposé à ses salariés de marquer leur voiture personnelle au nom de la société, en leur offrant en contrepartie la charge, et une partie de la location de la batterie. Cette pratique, pour l’instant anecdotique, est intéressante pour sensibiliser les salariés à l’intérêt des véhicules électriques. Pour autant, elle va probablement être refusée par l’URSSAF.

Il peut également arriver qu’un collaborateur de l’entreprise, qui reste au bureau toute la journée, autorise ses collègues à utiliser sa voiture personnelle électrique pour aller en rendez-vous, ce qui s’apparente à une forme de sous-location du véhicule à l’entreprise. On se situe vraiment là dans un domaine expérimental, certainement à la limite en termes réglementaires. Il n’empêche que ce type de pratique va dans le bon sens, en termes de partage de mobilité.

M. Jérémie Almosni, chef du service transport et mobilité, ADEME. Je souhaite apporter quelques éclairages prospectifs dans le domaine de l’émergence des mobilités partagées, ou de la place du véhicule électrique. Il a été question, lors des interventions, de la fin de la vente des véhicules thermiques à horizon 2040. Dans cette perspective, les nouvelles formes de mobilités sont en forte croissance, principalement dans les centres urbains disposant d’une offre de mobilité variée, qu’il s’agisse de transports collectifs ou d’usages actifs : vélo, marche, objets de glisse urbaine, etc.

Nos observatoires ont cependant constaté l’existence d’une fracture territoriale extrêmement forte. Ainsi, l’émergence des mobilités partagées sera véritablement permise demain à condition que l’on s’adresse aussi convenablement aux territoires peu denses. À l’heure du numérique, on sera certainement en capacité, moyennant le développement d’infrastructures adaptées, d’adresser cette question. Bien entendu, il sera tout à fait opportun de coupler ces nouveaux services de mobilité avec la mobilité électrique.

Le témoignage de FIGEACTEURS me semble particulièrement intéressant de ce point de vue, dans la mesure où il combine le développement des véhicules électriques avec le covoiturage, qui permet aux utilisateurs de partager la charge.

Il est vrai que les usagers n’ont pas encore aujourd’hui une approche en termes de coût total de possession. Ils ne considèrent que le coût d’investissement initial, perçu comme une barrière. Pourtant, la vision d’une entreprise ou d’un utilisateur intensif, englobant l’ensemble du cycle de vie du véhicule électrique, permet, dès aujourd’hui, de placer ce dernier dans une position très favorable, sans même attendre les effets de série résultant de l’augmentation de la taille du parc et des ventes. Rendre ces informations sur le coût total de possession de ces véhicules accessibles au grand public est sans doute un élément sur lequel nous pourrions travailler collectivement.

Il m’apparaît également, dans le prolongement des propos des représentants de FIGEACTEURS, que l’on ne peut aborder la question de la mobilité uniquement sous l’angle technologique. Si l’on veut atteindre les objectifs de neutralité carbone à horizon 2050, la principale révolution ne sera pas technologique, car le savoir-faire existe déjà, mais résidera dans les changements de comportements. Nous pensons que ce bouleversement de paradigme doit tendre vers une mobilité optimisée, partagée, plus consciente des enjeux environnementaux et sanitaires. C’est, en tout cas, le travail que cherche à mener l’ADEME, via ses dispositifs de soutien au niveau des entreprises, des collectivités, et du grand public.

M. Cédric Villani. Deux sujets assez différents semblent se dégager. Tout d’abord, la question du véhicule pour les usagers individuels, confrontés à la barrière du coût à l’achat, qui pourrait toutefois être nuancée par la prise en compte du cycle total du véhicule, caractérisé par un amortissement dû au gain sur le plein d’énergie, ce dernier n’étant en outre pas dépendant des fluctuations du prix des énergies fossiles. On peut se demander si, au-delà de la nécessaire information du public, ceci ne pourrait pas également se traduire par un autre modèle économique d’accompagnement, permettant de tenir compte de cette évolution dans la durée.

Par ailleurs, se pose la question de l’utilisation d’un véhicule appartenant à une collectivité ou à une entreprise, perçu alors non comme un bien, une possession individuelle, mais plutôt comme un service. Il s’agit de deux stratégies assez différentes.

Quelles sont la position et la vision de l’ADEME relativement à ces deux schémas ?

M. Jérémie Almosni. Nous n’avons pas forcément de vision chiffrée sur ce point. L’argument selon lequel le prix des véhicules électriques serait un frein à l’achat est souvent avancé. Or, il est intéressant de constater, sur la base des chiffres de ventes de véhicules que nous publions chaque année, que 30 % des véhicules achetés en 2017 étaient des SUV (sport utility vehicle), c’est-à-dire des véhicules premium, consommateurs d’énergie, et assez chers à l’achat. Ce constat invite à s’interroger sur cette dissymétrie, que l’on attribue essentiellement à l’effet du marketing des constructeurs de SUV, mais aussi au fait que le leasing permet de rendre ces véhicules très haut de gamme accessibles à de nombreux usagers. On pourrait ainsi imaginer développer ce procédé dans le domaine des véhicules électriques.

Il faudrait sortir d’une logique de possession, et accepter de louer son véhicule, de le mettre à disposition d’une communauté à laquelle on appartient, de pratiquer le covoiturage, ou tout simplement de profiter des services disponibles. C’est sur ce point que l’on constate aujourd’hui une carence, une fracture territoriale entre territoires denses et peu denses.

Par exemple, en zone rurale, il est plus compliqué de mettre en œuvre des solutions d’autopartage ou de bénéficier de l’intermodalité avec d’autres moyens de locomotion. Toutefois, nous pensons sincèrement que le covoiturage pourrait se développer assez durablement et facilement. Par ailleurs, nous n’avons sans doute pas suffisamment insisté sur le fait que le véhicule électrique n’est pas la seule solution. Il importe ainsi de prendre en compte les hybrides rechargeables, tout à fait adaptés à une utilisation sur des trajets quotidiens, dont la valeur moyenne en France est de 36 kilomètres, et qui représentent plus de 80 % des déplacements. Ceci permettrait aussi de répondre à des enjeux sanitaires, en termes d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre.

Mme Huguette Tiegna. Je conclurai brièvement cette première table ronde en remerciant sincèrement les différents intervenants. Lors des échanges, il n’a, me semble-t-il, pas été répondu à la question du premier vice-président Cédric Villani sur le volet européen. Sachez qu’une sorte d’« Airbus de la batterie » est actuellement en phase de création. Il s’agit notamment de mettre l’accent sur la recherche et développement, et d’envisager d’autres opportunités, par exemple les batteries de deuxième génération. Je passe la parole à mon collègue, le sénateur Stéphane Piednoir, qui va présider la seconde table ronde de cette matinée.

Les perspectives d’optimisation du déploiement des infrastructures de recharge

Présidence : M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. La première table ronde a été particulièrement riche et a permis de collecter de nombreuses informations et témoignages relatifs au déploiement des bornes de recharge dans les territoires. Nous avons également pu identifier les freins et la pédagogie à mettre en œuvre dans la perspective de lever certains de ces obstacles. Je ne doute pas que nous y parviendrons.

Cette seconde table ronde va également nous permettre d’accueillir des orateurs de grande qualité. Nous allons nous intéresser plus particulièrement aux perspectives d’optimisation du déploiement des infrastructures de recharge des véhicules électriques. Nous allons donc nous éloigner un peu du terrain, et bénéficier de cinq éclairages différents sur les développements à venir dans ce domaine.

Nous avons bien compris qu’une première période de déploiement a permis de couvrir une assez large partie du territoire national, avec 23 318 points accessibles au public pour moins de 200 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation en France. Nous sommes donc sur un ratio d’un point pour sept véhicules, voire un peu moins, alors que les préconisations que l’on entend traditionnellement sont de l’ordre d’un pour dix, ce qui prouve que notre pays est plutôt bien placé.

Comme vous le savez, la France s’est fixée pour les prochaines années, avec les constructeurs, des objectifs ambitieux en matière de développement des véhicules électriques, qui ne pourront être atteints, malgré les investissements réalisés sur le plan industriel, que si le réseau de recharge parvient à suivre la croissance de la demande. Cette dernière ne doit toutefois pas être strictement proportionnelle à l’augmentation du nombre de véhicules, en raison notamment de l’accroissement de l’autonomie. Ainsi, le besoin en termes de bornes est sans doute moindre lorsque l’autonomie des batteries augmente.

Pour réussir, il faut que l’ensemble des acteurs concernés, publics et privés, agissent de concert. Par exemple, certaines opérations privées conduisent à ce que des points de recharge ne soient pas accessibles au grand public. On peut le déplorer. Il importe que tous les acteurs agissent conjointement, afin de proposer à nos concitoyens des solutions cohérentes, économiquement viables, et permettant de répondre réellement aux besoins de mobilité au sens le plus large.

N’oublions pas que les Français n’ont généralement pas d’autre choix que de prendre leur véhicule, notamment pour se rendre au travail. Ceci restera certainement vrai pour une assez longue période encore. J’entends parler d’évolutions en termes de partage. Néanmoins, il existe aussi des horaires de travail atypiques, variables, qui ne permettent pas d’aller vers des solutions de covoiturage de façon régulière. Le véhicule est devenu un outil indispensable au quotidien. Rappelons en outre que près d’un Français sur trois, soit 18 millions de personnes environ, réside et travaille dans des zones blanches en termes de transports en commun. Il est important d’intégrer cette donnée dans nos réflexions.

Nous sommes convaincus, notamment après notre voyage en Norvège, que c’est en faisant la démonstration que le véhicule électrique peut représenter une solution viable pour les usagers qu’il sera possible d’obtenir l’adhésion de nos concitoyens. La Norvège présente certes des caractéristiques très différentes de celles de la France, en raison notamment d’une électricité à 98 % d’origine renouvelable. Ce pays est très en avance en termes de mobilité électrique. Néanmoins, il apparaît que si les Norvégiens ont été convaincus d’adopter la voiture électrique, c’est parce qu’ils ont reçu des avantages fiscaux à l’achat, les véhicules électriques étant fortement détaxés à l’importation. La certitude de pouvoir recharger son véhicule quand on en a besoin fait évidemment partie des conditions à remplir. L’autonomie croissante des batteries rend toutefois cette préoccupation de moins en moins prégnante, ainsi que nous avons pu le constater en Norvège.

Sans plus tarder, je vais donner la parole aux intervenants, pour des exposés de huit minutes chacun. Nous allons tout d’abord entendre M. Joseph Beretta, président de l’AVERE-France, association nationale pour le développement de la mobilité électrique.

Interventions

M. Joseph Beretta, président de l’AVERE-France. Je tiens, avant d’entrer dans le vif du propos, à vous informer que l’association prépare un site grand public décrivant le parcours de l’acheteur et de l’utilisateur de véhicule électrique, prenant en compte les calculs économiques de TCO (total cost of ownership), en descendant jusqu’à la maille la plus fine, c’est-à-dire en tenant compte des aides locales. Ce site permettra donc de connaître le prix réel payé par l’utilisateur, qu’il soit particulier ou professionnel. Nous avons récolté les fonds pour lancer ce site. Financé par les grands acteurs de la filière, il devrait être annoncé par la ministre des transports d’ici la fin de l’année, et mis en ligne l’année prochaine.

Toute optimisation suppose une prise en compte préalable des doléances des utilisateurs. Nous réalisons ainsi, tous les deux ans, une étude, intitulée « baromètre de la mobilité électrique », au cours de laquelle nous interrogeons les Français sur leur perception de la mobilité électrique. J’ai sélectionné à votre attention, dans la dernière édition de cette étude, les éléments concernant spécifiquement les infrastructures de charge.

Il est tout d’abord important de connaître les habitudes de déplacement des Français : il apparaît ainsi que 80 % d’entre eux parcourent moins de 50 kilomètres par jour, ce qui représente un besoin en recharge quotidien de moins de 7 kilowattheures, relativement faible. En revanche, ils effectuent également de temps en temps des trajets de plus de 300 kilomètres : il faut donc traiter aussi ce besoin de longue distance. Ces deux approches doivent être prises en considération.

L’étude montre par ailleurs qu’un quart des Français interrogés, 24 % précisément, estiment que le véhicule électrique répond à leurs besoins de mobilité. L’accès à la prise représente toutefois un facteur limitant, puisque seul un Français sur quatre dit avoir facilement accès à un point de recharge pour un véhicule électrique, en incluant non seulement les points situés sur la voie publique, mais aussi au domicile. Ce constat soulève notamment la question de l’installation d’une prise de recharge dans les immeubles en copropriété, qui demeure encore aujourd’hui un véritable parcours du combattant, avec des délais qui peuvent s’allonger fortement.

Les sujets du niveau d’information dont les Français estiment disposer sur le véhicule électrique et des axes de progression dans ce domaine représentent également des éléments intéressants de cette étude. Il en ressort que la manière dont on recharge son véhicule, type de prises, localisation des bornes, réalisation de l’acte de recharge sur la voie publique ou à domicile, est une source de questionnement, qu’il va falloir traiter. Si l’on commence à voir poindre des solutions relativement au prix, avec les aides de l’État et le calcul du TCO, ainsi qu’en matière d’autonomie, passée aujourd’hui à 300 kilomètres, il faut à présent se focaliser sur les infrastructures, afin de traiter le déploiement futur du véhicule électrique.

Le tableau mettant en lien la puissance et le temps de charge montre qu’il va falloir adapter la puissance à l’usage et tenir compte de l’évolution des batteries. La première partie concerne la recharge quotidienne, en courant alternatif, avec des puissances s’étalant de 2 kilowatts jusqu’à 22 kilowatts, définies la plupart du temps par le véhicule qui les absorbe. Ainsi, si l’on branche un véhicule disposant d’un chargeur intégré de 22 kilowatts sur une prise de 2 kilowatts, il ne va charger qu’à 2 kilowatts. La majorité des véhicules intègrent aujourd’hui un chargeur de 3,7 kilowatts, demain de 7 kilowatts. Le tableau vous indique, pour chaque niveau de puissance et en fonction de la taille de la batterie – aujourd’hui de 40 kilowattheures, demain de 60 kilowattheures – les temps de charge nécessaires pour remplir cette dernière. 40 kilowattheures de batterie permettent de parcourir 300 kilomètres ; 60 kilowattheures permettront d’atteindre 450 kilomètres. On constate ainsi qu’une faible puissance disponible ne permettra pas dans tous les cas de recharger complètement sa batterie : mettre 20 heures pour charger une batterie de 40 kilowattheures sur 2 kilowatts de puissance réseau n’a pas de sens. Mais on se trompe en raisonnant de la sorte, puisque je vous ai démontré précédemment qu’un utilisateur ne dépense en moyenne chaque jour que 7 kilowattheures. Une puissance de 2 kilowatts permet donc de recharger son véhicule tous les jours sans problème.

En revanche, lorsqu’il va s’agir d’effectuer une longue distance, il faudra se focaliser sur une charge plus rapide, en courant continu, correspond à la deuxième partie du tableau. Ces espaces de recharge de forte puissance destinés à l’itinérance pourraient, par exemple, être localisés sur des hubs, ce qui permettrait aux automobilistes de passer à la borne de charge rapide avant de partir sur un long trajet. Ainsi, une borne d’une puissance de 150 kilowatts permettrait d’effectuer une recharge en un quart d’heure environ, ce qui est acceptable.

D’autres aspects doivent être pris en considération dans le cadre du déploiement d’infrastructures de recharge. Il importe ainsi de traiter la question du financement de ces infrastructures. Nous disposons, au niveau de l’association, d’un grand programme de certificats d’économie d’énergie intitulé ADVENIR, dans lequel nous finançons les infrastructures à la fois privées, publiques, et situées dans les copropriétés. Nous prévoyons ainsi, d’ici 2020, de financer plus de 12 000 points de charge. Le financement couvre jusqu’à 50 % du coût de l’installation.

Le droit à la prise, la tarification, la fiabilité des installations dans le temps, au travers du taux de disponibilité des systèmes de charge, l’interopérabilité et l’offre de services, avec des applications renseignant sur la disponibilité du point de charge et permettant de le réserver, c’est-à-dire de limiter le temps d’attente préalable à la charge elle-même, sont également des éléments à prendre en compte.

Il convient aussi de préparer le futur. La batterie du véhicule peut stocker l’énergie pour apporter de la puissance et de l’énergie au réseau. Ce sont les technologies dites du « vehicle to home » (V2H) et du « vehicle to grid » (V2G). Ceci doit être anticipé dès aujourd’hui dans les infrastructures de recharge, plutôt privées que publiques.

M. Stéphane Piednoir. Je vais maintenant passer la parole à M. Gilles Voiron, chercheur au CNRS, rattaché à l’université de Nice Sophia Antipolis, qui va présenter un projet mené au sein du laboratoire Espace sur la capacité des territoires à intégrer les innovations de mobilité décarbonée.

M. Gilles Voiron, chercheur CNRS, université de Nice Sophia Antipolis. Je vais commencer cet exposé en vous présentant une carte qui montre le taux de pénétration des immatriculations de véhicules électriques en 2017, en lien avec la présence de bornes de recharge publiques sur le territoire, à l’échelle communale. Les communes hachurées sont celles qui disposent d’au moins une borne de recharge. On constate une discordance entre la présence des installations de recharge de véhicules électriques (IRVE) et les achats de véhicules électriques (VE) : ainsi certaines communes, en grisé, ne comptent aucune immatriculation de véhicule électrique en 2017, malgré la présence de bornes publiques sur leur territoire, tandis que d’autres, pointées par les flèches, ont des taux de pénétration de véhicules électriques assez élevés, alors même qu’aucune borne de recharge publique n’est implantée, ni sur leur territoire ni dans les communes périphériques.

La composante recharge n’est donc pas le seul élément à prendre en compte dans le système territorialisé de la mobilité électrique. Les autres facteurs à considérer sont intégrés dans l’étude que je conduis, financée par l’ADEME, sur la capacité des territoires à intégrer la mobilité électrique. Dans ce travail, intitulé CATIMINI, nous prenons en compte quatre grandes composantes pour étudier le potentiel des communes à intégrer la mobilité électrique à batterie. Cette étude concerne également le véhicule à hydrogène.

Parmi ces composantes, figure bien évidemment la facilité de la recharge, mais aussi l’adéquation du VE aux besoins de déplacements de la population, notamment pour aller travailler, l’intérêt de la population pour l’achat d’un véhicule électrique, et le contexte local.

Concernant plus précisément la facilité de recharge, nous considérons le domaine privé, à domicile, avec notamment la morphologie de l’urbain : se situe-t-on plutôt dans des communes de type pavillonnaire, avec une facilité de recharge à domicile, ou plutôt dans des communes comportant une forte proportion de logements collectifs, comme dans les grands centres urbains ? Nous prenons bien sûr aussi en compte la recharge publique, avec la présence de bornes.

L’adéquation du VE aux besoins de déplacements inclut le kilométrage quotidien des habitants de ces communes, le pourcentage de pente des routes, la zone PACA comportant à la fois des territoires avec une topographie complètement plane et d’autres très montagneux, comme dans les Hautes-Alpes ou les Alpes de Haute-Provence.

Pour estimer l’intérêt des populations pour l’achat d’un VE, nous envisageons des aspects financiers tels que les revenus des habitants, le prix du véhicule, et les différentes aides susceptibles d’être allouées, à la fois par l’État et les départements, à l’image des aides du Grand Paris et plus récemment des Bouches du Rhône, mais aussi les contraintes réglementaires environnementales, qui peuvent être appliquées à l’échelle communale, telles que les péages urbains ou les zones à faibles émissions (ZFE), qui peuvent être mises en place dans les grandes métropoles notamment.

Cette étude prend enfin en compte le contexte local, avec une partie qui aborde les manifestations et la communication effectuées autour du véhicule électrique, le parc de VE roulant sur le territoire, ainsi que la présence ou non d’un service d’autopartage de véhicules électriques dans la commune.

En tant que géographes, nous avons cartographié les différents résultats obtenus à l’échelle communale, à partir de l’expérimentation menée dans la région PACA. L’objectif, avec l’utilisation des données en open data, est que les autres collectivités locales puissent réutiliser ce système et ce logiciel pour estimer le potentiel de leurs communes.

L’une des cartes présente l’évaluation de la capacité globale des territoires de PACA à adhérer à la mobilité électrique. Figurent en jaune les communes présentant des scores plutôt faibles et en rouge foncé les territoires ayant des scores plutôt élevés. On constate que les grands centres urbains, tels qu’Aix, Marseille, Nice ou Toulon, pénalisés notamment par leur important parc de logements collectifs, ont plutôt des scores moyens. On note en revanche de très forts scores au niveau du département des Bouches-du-Rhône qui, depuis le 1er novembre 2018, subventionne à hauteur de 5 000 euros les véhicules électriques, en complément de la prime nationale de 6 000 euros.

Concernant plus précisément le sujet même de cette audition, autour de la facilité de recharge, je précise que la carte présentée prend à la fois en compte la recharge privée, avec la morphologie de l’urbain, et publique. On constate, comme sur la carte précédente, que les grands centres, comme Avignon, Aix, Marseille, Nice ou Toulon, sont très fortement pénalisés par la présence sur leur territoire communal de nombreux logement collectifs, malgré l’implantation d’un grand nombre de points de charge, insuffisante pour relever leurs scores.

Le modèle norvégien a été évoqué à plusieurs reprises au cours de la matinée. Ce pays est en effet l’un des plus en avance en matière de développement du véhicule électrique. Une étude récente menée en Norvège par l’ONG Transports et Environnement révèle que 5 % des recharges y sont effectuées sur des bornes publiques et note une diminution des VE utilisant quotidiennement une borne de recharge publique, passant de 10 % en 2014 à 2 % en 2017. En revanche, l’étude a parallèlement mis en lumière une augmentation de la recharge rapide le long des grands axes routiers, en lien notamment avec l’accroissement concomitant de l’autonomie des véhicules électriques, permettant désormais d’effectuer de longs déplacements.

Le retour d’expérience que j’ai effectué auprès d’un syndicat d’énergies qui disposait à la fois de bornes normales et accélérées, mais aussi de bornes rapides, a montré qu’à l’époque où les recharges étaient gratuites quatre fois plus de recharges étaient effectuées sur des bornes rapides que sur des bornes accélérées. J’ai appris de ce syndicat que les nouvelles études menées en 2018 ont permis de constater que cet écart s’était encore accru, malgré la tarification mise en place, plus élevée pour les bornes rapides que pour les bornes accélérées ou normales. Nous avons également observé d’importants écarts d’utilisation selon la localisation des bornes : ainsi, certaines bornes accélérées ne sont utilisées qu’une seule fois par mois.

Les préconisations formulées à partir de ces analyses invitent tout d’abord à repenser la localisation des bornes, notamment pour les IRVE les moins utilisées, et à créer des sortes de mini-clusters, des rassemblements de bornes, près des IRVE les plus utilisées. Il faudrait également prévoir des ensembles de bornes plus visibles du grand public, avec des bornes plus grandes et réunies en un seul et même endroit. Selon une étude menée durant l’été 2018, 84 % des Français estiment qu’il n’y a pas assez de bornes de recharge publiques. Enfin, il faut aussi réfléchir aux spécificités de l’urbain, avec notamment la présence de logements collectifs. Aujourd’hui, les recharges s’y effectuent essentiellement en voirie, ou dans les centres commerciaux. Des expérimentations ont également été faites avec des candélabres. Toutefois, on constate que lorsqu’il n’est pas possible de procéder à une recharge dans les logements collectifs, malgré la mise en place du droit à la prise, il est très compliqué pour les habitants de recharger quotidiennement leur véhicule. L’une des solutions résiderait dans la création de mini-stations électriques rapides, avec un temps de charge moyen estimé de 15 minutes, qui correspond globalement à l’utilisation actuelle des bornes de recharge publiques, malgré la tarification.

M. Stéphane Piednoir. Je vais donner la parole à Mme Juliette Antoine-Simon, directrice générale d’IZIVIA, société fondée en 1998 sous le nom de SODETREL, spécialisée dans le déploiement d’infrastructures de recharge et dont la réalisation la plus connue du grand public est certainement le réseau de bornes de recharge rapide sur autoroutes Corri-Door.

Mme Juliette Antoine-Simon, directrice générale d’IZIVIA. IZIVIA, qui s’appelait il y a quelques semaines encore SODETREL, est une filiale détenue à 100 % par EDF, qui déploie et exploite des bornes de charge de véhicules électriques sur le territoire. Nous exploitons aujourd’hui 7 000 points de charge publics en France, sur les 23 000 déployés au total.

Nos clients sont publics, ruraux ou urbains : syndicats d’énergies, villes, métropoles, régions, parmi lesquels des syndicats bretons, l’ancienne région Nord-Pas-de-Calais, mais aussi la ville de Paris. Nous exploitons ainsi le réseau Belib’ de Paris et allons prochainement remettre en exploitation 1 000 bornes de charge précédemment Autolib. Nos clients sont aussi des entreprises qui déploient des plans de points de charge pour leurs salariés, leurs clients, ou leurs propres flottes. Par exemple, un grand industriel a déployé 1 200 points de charge pour ses salariés, avec la crainte permanente, déjà évoquée précédemment, que ce service, gratuit, soit requalifié par l’URSSAF.

Nous avons aussi déployé pour notre propre compte, non en qualité d’exploitant mais en tant qu’investisseur, le réseau Corri-Door, qui compte 200 points de charge rapides de 50 kilowatts sur autoroutes. Ce réseau a presque trois années d’existence et nous constatons chaque année une forte augmentation des usages (+ 67 % par an), ce qui montre que le déploiement de la mobilité électrique est désormais une réalité, et que l’itinérance entre dans les mœurs des conducteurs de véhicules électriques.

Je souhaiterais donc vous apporter un double témoignage, d’une part de prestataire de collectivités et d’entreprises, d’autre part d’investisseur. Je confirme tout d’abord les propos précédents relatifs à la diversité du taux d’utilisation, qui va d’une utilisation par mois et par borne dans certains territoires jusqu’à quinze utilisations par jour et par borne à d’autres endroits. Nous observons ce phénomène à la fois sur les bornes de nos clients publics et sur notre propre réseau Corri-Door, sachant que les bornes les plus utilisées aujourd’hui sont situées dans l’urbain dense, notamment à Paris. Ce constat montre qu’il existe un vrai besoin de points de charge pour nos concitoyens qui achètent un véhicule électrique et qui, habitant en logements collectifs, n’ont pas de borne de recharge à domicile. Il faut leur apporter des solutions. Ceci est vrai également de la recharge rapide, dont la diversité d’utilisation est très grande.

Quel que soit le taux d’utilisation, ce service n’est aujourd’hui pas rentable. En effet, sans parler des coûts d’investissement, les coûts d’exploitation des réseaux sont bien supérieurs aux revenus que l’on peut en attendre. L’équilibre d’exploitation reste un objectif, mais il s’avère compliqué à atteindre. Toutes les subventions publiques, lorsqu’elles existent, sont fléchées vers l’investissement, aucune ne concerne l’exploitation. Or, une bonne qualité de service, que j’appelle tout comme vous de mes vœux, a un coût, qui n’est aujourd’hui pas équilibré par des revenus. Peut-être est-ce d’ailleurs là une piste d’optimisation, pour faire écho au sujet de cette table ronde. Néanmoins, nous observons aujourd’hui un fort intérêt d’acteurs privés financiers, c’est-à-dire de fonds d’investissement, pour le déploiement de bornes de recharge, ce qui montre, me semble-t-il, que dans l’esprit de certains acteurs cette rentabilité va arriver, puisqu’ils sont prêts à investir dans ce domaine.

Je fais allusion notamment au projet, que nous venons d’annoncer, de déploiement de plus de 600 points de charge sur la métropole du Grand Lyon, avec l’accompagnement d’un fonds d’investissement. Je précise toutefois que ce projet a pu être développé car le Grand Lyon nous a donné une forte visibilité sur la durée pendant laquelle nous pourrions exploiter ces bornes. Ainsi, nous bénéficions aujourd’hui de 17 ans de droit d’occupation du domaine public pour notre réseau. C’est à cette condition que nous avons pu investir.

Je me permets d’insister sur le fait que la durée pendant laquelle on peut exploiter un service est essentielle dans l’estimation de la rentabilité de ce service. Ceci constitue une condition sine qua none pour que des investisseurs privés soient prêts à investir sur les territoires. La question de savoir s’ils investiront partout est une autre histoire. Le Grand Lyon est un territoire urbain plutôt dense. Ce type de schéma est-il envisageable en milieu rural ? Il s’agit là d’une vraie question, dont nous pourrons débattre si vous le souhaitez.

Je profite de la tribune qui m’est offerte pour souligner qu’attirer des investisseurs privés suppose de ne pas trop « charger la barque » en termes de coûts. Je fais allusion ici à des dispositions du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Par exemple, dans l’état actuel de la loi, il est obligatoire d’équiper un certain nombre de places de recharge pour les personnes à mobilité réduite. Or, l’électrification du parc de véhicules ne va pas engendrer une augmentation du nombre de personnes à mobilité réduite. Seul va croître le nombre de personnes à mobilité réduite équipées d’un véhicule électrique. Il me semble donc qu’il faudrait plutôt imposer l’équipement en bornes de charge des places existantes réservées à ces personnes.

Concernant les perspectives d’optimisation, on constate aujourd’hui une sorte de course à la puissance. Corri-Door est un réseau de 50 kilowatts, alors que les futurs projets se situent plutôt à 100, 120, voire 350 kilowatts. Nous-mêmes allons expérimenter deux stations à 350 kilowatts. Je souhaiterais souligner un aspect sur lequel, à mon sens, on n’insiste pas suffisamment : les véhicules électriques qui pourront se charger à de telles puissances le feront pendant très peu de temps. La chimie de la batterie est telle qu’en réalité la batterie va se charger à très forte puissance pendant cinq à dix minutes sur la durée totale de la charge. Ceci signifie que l’on réalise un investissement très important pour une durée réelle d’utilisation très faible de ce fort potentiel. Ceci pose la question de l’efficience de tels investissements. Pour notre part, nous allons densifier le réseau Corri-Door, plutôt à 100 ou 120 kilowatts, ce qui nous semble déjà une puissance importante pour les exploitants du réseau.

Enfin, je souhaiterais vous parler d’intelligence de la charge ou « smart charging ». Précédemment, il a été brièvement question de charge résidentielle, et de la possibilité de recharger son véhicule à domicile sur une prise domestique. Nous pensons qu’il ne s’agit pas, à terme, de la meilleure manière de faire, dans la mesure où la dernière chose à laquelle nous aspirons collectivement, lorsque la France comptera plusieurs millions de véhicules électriques, est que tous les usagers procèdent à une recharge au même moment. Ce serait une catastrophe pour l’équilibre offre – demande, et pour le réseau.

Nous pensons qu’il faut développer des systèmes intelligents d’optimisation de la charge, notamment à domicile, puisque c’est là que se fera l’essentiel des recharges. Nous sommes absolument persuadés que c’est à cette condition que nous optimiserons l’insertion des véhicules électriques dans le système électrique et que nous en tirerons de la valeur, puisqu’ils pourraient constituer une opportunité pour le réseau et le système électrique, plutôt qu’un problème. Cet objectif suppose toutefois de veiller à développer les services qui permettront effectivement de faire des véhicules électriques une sorte d’immense batterie répartie sur le territoire, dont on pourra extraire de la valeur qui, si elle est restituée aux clients, diminuera encore le coût d’utilisation du véhicule. Cela permettrait d’enclencher un cercle vertueux, qui permettrait une adoption du véhicule électrique pour ses vertus environnementales, mais aussi pour son coût, à terme inférieur, pour nos concitoyens, à celui des véhicules thermiques.

M. Stéphane Piednoir. Bien évidemment, l’une des questions que l’on peut se poser est de savoir comment gérer le réseau. Je vais par conséquent passer la parole à Mme Géraldine Paloc, chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité, à ENEDIS, qui va sans doute nous parler de la puissance nécessaire, et de la question du pic de recharges de batteries, par exemple au moment où les usagers rentrent à leur domicile le soir.

Mme Géraldine Paloc, chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité, ENEDIS. Beaucoup de choses ont déjà été dites. Je vais donc essayer de compléter au mieux les propos de mes prédécesseurs.

ENEDIS est gestionnaire du réseau de distribution d’électricité sur 95 % du territoire métropolitain. Nous sommes régis par un système de péréquation tarifaire. Nous sommes par ailleurs un acteur de service public sur l’ensemble des territoires. Il a été question, lors des débats précédents, de fracture territoriale pour les problématiques de mobilité. Je pense qu’il n’est pas inutile de rappeler la place d’ENEDIS en la matière.

ENEDIS est un acteur historique du développement de la mobilité électrique sur les territoires, puisque plus de 23 000 points de recharge existent aujourd’hui sur la voie publique, qu’ENEDIS a raccordés. La mobilité électrique est aujourd’hui pour nous un enjeu majeur, en termes d’accompagnement et de contribution active au passage à grande échelle, lié à divers facteurs, par exemple le développement des bornes, mais aussi l’accroissement du nombre de véhicules électriques pour les particuliers et pour les entreprises, dont ENEDIS. En effet, nous avons aujourd’hui une véritable expertise d’utilisateur en la matière, puisque notre flotte de véhicules électriques d’entreprise est la deuxième, après La Poste, avec environ 1 700 véhicules en circulation.

ENEDIS a également mis en place un certain nombre d’expérimentations pratiques sur la problématique de la mobilité électrique, avec divers partenaires. Celles-ci concernent notamment les parkings en résidentiel collectif, qui constituent aujourd’hui une problématique majeure pour le développement de la mobilité électrique, mais aussi des expérimentations techniques, avec par exemple la mise en place de recharges sur l’éclairage public, qui devraient faciliter le développement de cette mobilité, et le raccordement sur de la production d’énergies renouvelables. Tout ceci contribue réellement à la préparation de ce passage à grande échelle, qui nous place aujourd’hui dans une approche à la fois industrielle, territoriale, et pragmatique, avec d’autres acteurs. Nous sommes en effet complètement convaincus qu’aucun des acteurs de la filière n’a seul la clé du succès. C’est vraiment en co-construisant des solutions, avec des partenaires publics, les acteurs de la filière automobile, et les industriels, que nous réussirons ce passage à la mobilité électrique à grande échelle, avec une assurance de complémentarité entre urbain et rural. En effet, cette mobilité n’est plus aujourd’hui l’apanage des seules agglomérations, les territoires ruraux étant extrêmement proactifs en la matière.

Lorsqu’il est question de développement et d’optimisation de la mobilité électrique, il convient de mener un véritable travail partenarial sur le résidentiel collectif. Aujourd’hui, plus de 40 % des Français habitent en résidentiel collectif, notamment dans les grandes agglomérations. Il s’agit là d’un enjeu, dans la mesure où l’on connaît les difficultés rencontrées par les utilisateurs pour faire valoir le droit à la prise. ENEDIS est bien évidemment présent dans ce domaine, notamment pour répondre aux sollicitations des syndics. Mais nous préconisons aujourd’hui d’intervenir en amont de ces sollicitations, en allant à leur rencontre. Nous sommes ainsi prêts à pré-équiper en câbles un certain nombre d’immeubles qui en feraient la demande, pour faciliter le parcours client ainsi que l’installation de bornes et de prises adéquates, lorsque les demandes existent. Je tiens à souligner tout particulièrement ce point, car autant la recharge à domicile s’avère relativement simple en milieu rural, autant elle représente un enjeu majeur en habitat collectif, auquel la seule installation de bornes sur la voie publique ne répondra pas. Ce problème constitue un frein important au développement du véhicule électrique dans les centres urbains denses et les grandes agglomérations.

Parler d’optimisation me conduit à affirmer avec force et conviction que le réseau électrique tiendra face au développement de la mobilité électrique. De nombreuses craintes s’expriment à ce sujet, dont certaines sont fondées sur l’idée que le développement de la mobilité électrique pourrait causer des difficultés de fonctionnement du réseau, en termes d’équilibre offre – demande. Je tiens à dire que le réseau sera au rendez-vous. Les investissements sont chiffrés au niveau d’ENEDIS. Nous n’avons que peu d’incertitudes, du point de vue technique, ou au niveau des investissements nécessaires, sur la réalisation de ce développement. Aujourd’hui, ENEDIS investit sur le territoire national environ trois milliards d’euros par an, sur lesquels on estime que le développement du véhicule électrique et l’installation d’infrastructures de recharge représenteraient de 10 à 15 %.

Je souhaite également porter au débat le fait que le raccordement des infrastructures de recharge est un énorme travail, que nous avons déjà accompli, mais qui va augmenter dans les prochaines années. On pourrait finalement rapporter ce rythme de déploiement de bornes de recharge à celui des raccordements des énergies renouvelables, que nous avons déjà assurés les années passées. Nous étions à un rythme de 30 000 raccordements par an ces dernières années sur la production des énergies renouvelable : ENEDIS a donc la capacité d’assurer le raccordement de ces bornes de recharge dans les années à venir.

Enfin, je voudrais conclure mon propos par la nécessité de prévoir un pilotage de la recharge des véhicules électriques. Si, dans les années à venir, comme on ne peut que le souhaiter, le véhicule électrique se développe à grande échelle, ce pilotage sera en effet totalement indispensable pour optimiser à la fois le réseau dans son architecture et les coûts de raccordement liés aux infrastructures de recharge, sur voie publique, en résidentiel collectif, ou au domicile des particuliers.

M. Stéphane Piednoir. Nous allons à présent accueillir le dernier intervenant de cette table ronde, en la personne de M. Jérémie Almosni, chef du service Transport et mobilité de l’ADEME.

M. Jérémie Almosni, chef du service Transport et mobilité, ADEME. Je vais essayer, en tant que dernier intervenant, d’apporter quelques éléments complémentaires à tout ce qui a déjà pu être dit.

Je souhaiterais commencer par quelques points de contexte. Quels sont les objectifs du développement de la mobilité électrique ? Cette question est particulièrement d’actualité aujourd’hui, avec la publication récente de la programmation pluriannuelle de l’énergie, qui fixe l’objectif, sur un temps court à horizon 2028, de plus de quatre millions de véhicules électriques, et la directive sur les carburants alternatifs, qui donne également un cap quant au nombre de points de charge à horizon 2020-2030.

La mobilité électrique vise à répondre à différents enjeux prégnants, qu’il m’apparaît important d’énumérer de manière relativement exhaustive.

Le premier est l’enjeu énergétique. La dépendance au tout pétrole contraint fortement notre pays. Elle s’accompagne d’un épuisement des ressources, et d’un enjeu en termes d’émission de gaz à effet de serre. Nous avons, dans ce dernier domaine, un objectif de réduction d’un facteur sept. Or, le secteur du transport en est l’un des principaux contributeurs.

L’enjeu sanitaire vis-à-vis de la pollution atmosphérique, avec des dépassements de seuils d’émission dans certains territoires, est également très important.

Les enjeux territoriaux sont tout aussi forts, autour de la question de la vitalité des territoires, ainsi que de la nécessité sociale de développer une mobilité inclusive et accessible à tous. La question du coût et de l’accès aux solutions telles que la mobilité électrique apparaît donc comme un élément à ajouter à l’équation.

Dans ce domaine, la vision de l’ADEME a été décrite en 2017, dans le cadre d’un scénario prospectif 2030-2050, avec un objectif de facteur quatre. Nous sommes actuellement en train de retravailler ce scénario, à la lumière des nouveaux objectifs de neutralité carbone du transport, fixés dans le Plan climat. Sans entrer dans les débats de chiffres, nous observons que la mobilité électrique s’inscrit dans le paysage comme une solution pertinente. Nous estimons que 70 % des véhicules du parc seraient, en 2050, des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Une particularité réside dans l’évolution de la taille du parc. Au-delà des évolutions des vecteurs énergétiques privilégiés pour la mobilité, et des efficacités énergétiques observées sur les différentes technologies de moteurs, il existe également un enjeu de sobriété, et de maîtrise de la demande, avec une érosion du nombre de véhicules vendus, au profit des véhicules partagés et du développement de services de mobilité.

Le véhicule électrique apporte des réponses à tous ces défis, qu’il s’agisse de la réduction de la dépendance à l’égard du pétrole, des émissions de gaz à effet de serre, ou encore des polluants atmosphériques. Il m’apparaît toutefois important de mettre l’accent sur la nécessité d’une approche en cycle de vie pour toute solution technologique développée. Le véhicule électrique présente la particularité d’avoir une dette carbone au moment de sa conception. C’est la raison pour laquelle nous pensons qu’il gagne, tel qu’il est aujourd’hui, à être utilisé en substitution du véhicule thermique sur des usages intensifs. Il apparaît ainsi adéquat et pertinent pour des trajets domicile–travail quotidiens importants, en l’absence de transports collectifs, pour des flottes partagées de véhicules d’entreprises, pour des livraisons de marchandises en ville, ou encore pour tous les services de mobilité.

Par ailleurs, l’émergence des technologies de l’information et de la communication va certainement constituer un catalyseur pour rendre plus accessible la solution véhicule électrique, et intégrer les bornes dans le paysage comme un élément intelligent.

Enfin, je souhaite souligner un paradigme, auquel il nous semble important de consacrer beaucoup d’énergie, tant dans la communication que dans le portage de nos actions : il s’agit du travail à effectuer, en termes de changements de comportements, afin de renforcer la logique de transport comme mobilité partagée, et de répondre ainsi aux enjeux cités précédemment.

L’ADEME dispose de vingt-six directions régionales, qui accompagnent les collectivités et les entreprises dans l’accélération de la transition énergétique, dans de nombreux domaines, dont celui des transports. Nous effectuons également des actions d’expertise, par la réalisation d’études et d’observatoires sur la manière dont ces solutions se développent, et s’inscrivent dans le mix énergétique français. Nous menons aussi des travaux transverses, avec la filière, pour essayer d’accompagner cette transition.

Parmi ces actions, je souhaite faire un rapide focus sur le dispositif IRVE, dans le cadre du Programme d’investissements d’avenir. Nous effectuons ainsi un suivi régulier des différents points de charge développés, via les contrats liés, avec les territoires et les syndicats d’énergies. J’envisageais aussi de vous donner quelques éléments sur le programme CEE ADVENIR ; mais ce dernier ayant été rapidement présenté par M. Joseph Beretta, je n’y reviendrai pas dans le détail.

Je souhaite enfin souligner l’existence d’une étude que nous sommes en train de mener avec l’administration, visant à formuler des recommandations et des orientations pour favoriser le déploiement des bornes de recharge des véhicules électriques. Aujourd’hui, grâce au dispositif des investissements d’avenir, 15 000 points de charge sont développés, ce qui correspond à 69 % de l’objectif de 21 000 que nous avons contractualisé avec les territoires.

Nous observons, dans cette cadence, plusieurs difficultés. L’une tient à l’approvisionnement des bornes : de petits acteurs identifiés comme étant en capacité de produire le matériel éprouvent aujourd’hui des difficultés pour le mettre à disposition. Nous constatons aussi des difficultés quant au positionnement d’acteurs dominants. Nous ignorions, en l’occurrence, le positionnement de l’acteur Bolloré, qui avait développé dans un premier temps des bornes de recharge, sur le déploiement de ces infrastructures, ce qui a pu avoir des incidences sur les stratégies de déploiement. En outre, il apparaît que le décollage du marché du véhicule électrique est légèrement en deçà des prévisions, même si certains acteurs peuvent observer, localement, des trajectoires fidèles aux estimations.

Le dispositif ADVENIR de soutien au déploiement de points de charge privés se développe, quant à lui, à une cadence extrêmement intéressante, avec plus de 5 000 primes versées depuis septembre 2016, l’objectif à horizon 2020 étant de 12 000 points de charge. Ce programme est financé par des obligés de ces certificats, avec en principe un coût nul pour la collectivité. Il est donc intéressant d’encourager cette démarche, et de la poursuivre. Se posent toutefois certaines difficultés, liées essentiellement à la complexité du droit à la prise. Les évolutions législatives en cours d’élaboration, ou issues de la loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique (ELAN), vont certainement permettre une accélération du déploiement des points de charge au niveau des habitations collectives.

Enfin, nous réalisons comme je l’indiquais précédemment, une étude avec la direction générale des entreprises et la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), sur la caractérisation des besoins en déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. Nous identifions, dans ce cadre, l’importance de promouvoir le développement des IRVE dans les zones d’activité, de travailler à la création de hubs urbains, comme ceci a été souligné par un précédent intervenant, ou encore d’essayer de développer des infrastructures spécifiques pour les taxis ou les voitures de transport avec chauffeur (VTC). Les résultats de cette étude seront disponibles fin 2018, ou début 2019. Nous pourrons alors disposer de données extrêmement intéressantes sur le plan statistique, mais aussi sur les recommandations qu’observe la filière.

En conclusion, nous souhaitons, à l’ADEME, continuer à accompagner les acteurs vers cette transition, dans des modèles économiques aujourd’hui extrêmement complexes. Nous avons notamment bien compris, en écoutant les précédents intervenants, que l’équilibre n’était pas forcément permis aujourd’hui. Il faut donc poursuivre cet accompagnement. Nous rejoignons également le constat de l’importance de partager les données sur la connaissance des bornes, ou encore des technologies véhicules.

Échange de vues

M. Stéphane Piednoir. Je remercie l’ensemble des intervenants. Nous allons à présent passer à un temps d’échange et de débat.

M. Francis Vuibert. Nous avons tous évoqué, dans nos différentes interventions, la question de la recharge à domicile. Je pense qu’il faut être attentif lorsque l’on traite ce sujet. Il est normal que les premiers acquéreurs de véhicules électriques aient ressenti le besoin, alors même qu’il n’existait pas d’infrastructures de recharge publiques et que ces véhicules avaient une autonomie limitée, d’une centaine de kilomètres, de disposer d’une solution de recharge au plus près de chez eux, c’est-à-dire dans leur garage. Il ne leur en sera pas fait grief. Ce faisant, on laisse toutefois perdurer l’idée, c’est d’ailleurs ce que font les Norvégiens, que si l’on veut utiliser un véhicule électrique, il faut nécessairement avoir une solution de recharge à domicile.

Au XIXsiècle, les premiers acquéreurs de véhicules thermiques avaient des bidons d’essence dans leur garage, parce qu’il n’existait pas de stations-service. Au début du XXsiècle, ils se rendaient à la pompe du chef-lieu de canton. Aujourd’hui, ils vont à la station-service. Laisser perdurer l’idée, un peu conditionnelle, que l’utilisation d’un véhicule électrique implique nécessairement d’avoir une solution de recharge à domicile, revient à pratiquer une politique élitiste, qui laisse penser que le véhicule électrique est réservé à celles et ceux qui habitent dans un pavillon, avec un garage.

Or, 37 % des résidences principales, soit 10,4 millions de foyers, ne disposent d’aucune solution de parking ou de stationnement à domicile, que ce soit dans un habitat individuel ou collectif, en plein centre d’une agglomération, ou dans bon nombre de villages. Ceci signifie-t-il que ces 10,4 millions de foyers ne devraient pas avoir le droit d’utiliser un véhicule électrique ? Bien entendu, il ne s’agit pas d’indiquer qu’il ne faut pas recharger son véhicule chez soi, ni qu’il ne faut pas travailler à l’amélioration de l’exercice du droit à la prise. Pour autant, il ne faut pas perpétuer l’idée fausse selon laquelle il ne serait pas possible d’utiliser un véhicule électrique sans avoir de solution de recharge à domicile. Sans doute faut-il modifier la communication à ce sujet, indiquer que les bornes de recharge de proximité, d’appoint, tout comme les hubs et autres clusters dont j’ai entendu parler, sont finalement des stations-service électriques.

Créons donc, dans un premier temps à titre expérimental, compte tenu de l’évolution rapide des paramètres, des stations-service électriques, et voyons comment elles fonctionnent. Si les gens ont la certitude de pouvoir recharger rapidement leur véhicule électrique pour récupérer les kilomètres nécessaires aux trajets pendulaires quotidiens sur une semaine, alors la situation deviendra semblable à celle majoritairement en usage pour le véhicule thermique. Un nombre important de personnes utilisant un véhicule thermique pour se rendre à leur travail fait en effet le plein de carburant une fois par semaine, ou plus exactement prend suffisamment d’essence pour pouvoir effectuer le nombre de kilomètres nécessaires durant la semaine. Le jour où ils font un déplacement plus important, ils font un véritable plein.

Cessons donc, pour le bien du développement du véhicule électrique, d’associer systématiquement véhicule électrique et recharge à la maison.

M. Stéphane Piednoir. Cette question constitue sans doute l’un des freins psychologiques. Les gens sont rassurés par le fait de disposer d’une prise à domicile, car ils considèrent qu’ils pourront ainsi, quoi qu’il arrive, recharger leur batterie chez eux.

M. Francis Vuibert. Cet argument était utilisé par les acheteurs de voitures De Dion-Bouton à la fin du XIXsiècle, qui veillaient à avoir toujours un bidon d’essence dans leur garage. Ne perpétuons pas aujourd’hui cette idée avec les véhicules électriques.

M. Emmanuel Charil. Les exposés qui viennent d’être présentés m’inspirent trois observations. La première concerne la résorption des zones blanches : il en reste encore, notamment au centre de la France, qui freinent l’itinérance. Même si l’itinérance n’est pas l’objectif premier de la mobilité électrique, il est dommage de ne pouvoir traverser la France autrement qu’en utilisant le réseau Corri-Door. Même si l’on ne peut, bien évidemment, que se féliciter de son existence, il implique de voyager sur autoroute, ce qui n’est pas forcément facile pour un véhicule électrique. Il faut se préoccuper de cet aspect.

Un deuxième élément, qui m’inquiète encore davantage, suite notamment à l’exposé de M. Voiron, concerne l’avenir du réseau à 22 kilovoltampères. Pensé, mis en œuvre, et déployé par les collectivités, il représentait un compromis entre l’appel de charge, la puissance, et la vitesse de charge. Des millions d’euros ont été investis dans ce cadre. Il me semble qu’il ne faut pas l’abandonner. Je lance donc un appel aux constructeurs, et les invite à ne pas oublier que la majorité du réseau français est constitué de bornes de 22 kilovoltampères de puissance, et qu’il est important d’insérer sous le capot un chargeur adapté, permettant d’avoir un bon équilibre entre la vitesse de charge et la puissance du réseau, ainsi que des installations.

Ma troisième remarque concerne les super-chargeurs. Je suis relativement sceptique sur la concurrence qui s’instaure entre les différents opérateurs. Comme ceci a été rappelé, recharger une batterie avec un tel chargeur revient à utiliser une lance à incendie pour remplir une bouteille d’eau. Par ailleurs, je constate sur le terrain que la première station allemande IONITY, comportant six super-chargeurs de 100 kilovoltampères, a été installée aux portes d’Angers. L’infrastructure est donc là avant même que les véhicules premium allemands soient commercialisés, ce qui est très bien. Aujourd’hui, Tesla arrive et envisage d’installer le même type de super-chargeurs, à quelques mètres seulement des précédents. Non seulement ceci m’interpelle quant à la rationalité des investissements privés, alors que nous sommes un opérateur public, mais m’interroge également en tant que représentant de l’autorité organisatrice de la distribution d’électricité. Cette situation me rappelle l’époque où il existait une concurrence entre les normes de prises sur les bornes de première génération. Ce point doit, selon moi, être réglé par les constructeurs automobiles, pour aller dans le sens d’une convergence forte, afin d’éviter le développement d’infrastructures concurrentes aux mêmes endroits, c’est-à-dire essentiellement aux points de forte circulation que sont les croisements d’autoroutes.

M. Gérard Longuet. Ma question s’adresse à Mme Antoine-Simon et concerne les limites de la puissance. Pourriez-vous nous donner quelques précisions ? Vous nous avez également rappelé, bien que ceci ne soit pas au cœur de nos débats aujourd’hui, des éléments relatifs au coût de l’installation, à sa rentabilité, au regard des dépenses à la fois d’investissement (en anglais, capital expenditure ou CAPEX) et de fonctionnement (en anglais, operational expenditure ou OPEX). Quel est l’écart actuellement constaté ? Que faudrait-il pour que la rentabilité soit assurée ?

Mme Juliette Antoine-Simon. La réponse à votre première question concerne la chimie des batteries, sujet sur lequel je ne suis sans doute pas la meilleure interlocutrice possible. Il faut savoir que pour des raisons liées à la batterie, sa courbe de charge décroît très vite. Un investissement important est réalisé pour pouvoir, au pic, se charger à 50, 150, voire 350 kilowatts ; mais en réalité, cette puissance décroît très rapidement, et l’on ne se recharge plus qu’en 100 ou 150 kilowatts. Un très fort investissement est donc réalisé pour quelques minutes de charge à la puissance maximale. Pour ma part, je trouve que les constructeurs de batterie, majoritairement étrangers, devraient se concentrer sur la capacité de la batterie à charger plus longtemps à moins forte puissance, plutôt qu’à très forte puissance pendant très peu de temps. In fine, l’important pour l’utilisateur est de savoir au bout de combien de temps sa batterie est chargée. Le fait qu’elle ait chargé très vite au début et lentement à la fin, ou à une puissance moyenne constante, lui importe peu. Par contre, il n’en va pas de même pour les réseaux et les investissements, qui diffèrent selon l’option choisie.

Le deuxième point, que nous regardons de près, à la fois en tant qu’investisseur, mais aussi aux côtés des collectivités locales qui ont réalisé un effort d’investissement important, est essentiel. D’après les estimations que nous avons effectuées, et suite à des échanges avec d’autres acteurs ayant déployé des réseaux de charge, nous évaluons que le point d’équilibre d’un réseau en coût d’exploitation se situe entre cinq et dix charges par jour et par borne. Nous en sommes encore loin aujourd’hui, avec en moyenne une charge par jour et par borne dans le meilleur des cas. Il faut savoir que certains réseaux ne comptabilisent qu’une charge par mois et par borne. Toutefois, nous constatons, sur certains réseaux et bornes, que nous parvenons à équilibrer le coût d’exploitation avec les revenus. Tout dépend ensuite du prix de la charge. En tout cas, il existe une perspective d’équilibre, mais seulement pour les bornes les plus fortement utilisées, d’où la question des zones blanches, et des zones sur lesquelles on sait pertinemment que ce taux d’utilisation ne sera jamais atteint.

M. Gérard Longuet. Combien coûte une borne ?

M. Jean-Clair Fayolle. Une borne rapide coûte en moyenne, en fourniture et pose, de l’ordre de 30 000 à 35 000 euros. Une borne accélérée de 22 kilovoltampères coûte de 10 000 à 12 000 euros. L’impact financier est donc considérable.

Je souhaiterais apporter un témoignage sur la question des charges et des chargeurs. Nous disposons, au niveau de REVEO, d’un comité de pilotage réunissant très régulièrement les dix syndicats, les deux métropoles, et notre prestataire Bouygues. Récemment, le prestataire a voulu savoir ce que nous pensions de l’effacement, le cas échéant, des bornes de recharge publique. La réponse que nous lui avons collectivement apportée a consisté à indiquer qu’une borne de recharge publique était un service public, et ne pouvait à ce titre être effacée. Ce sujet commence toutefois à être évoqué. Aussi, je souhaitais soumettre cet élément à votre réflexion.

M. Gérard Longuet. Il apparaît très clairement que la politique de charge doit devenir une préoccupation nationale. Il ne s’agit pas d’un élément marginal, qui plus est dans la perspective du stockage décentralisé d’électricité.

Mme Juliette Antoine-Simon. Permettez-moi d’apporter un témoignage concernant l’effacement. Nous exploitons le réseau de bornes de charge de la métropole de Nice, qui constitue une péninsule électrique, où la problématique réseau est particulièrement intense. Lorsque nous sommes en alerte dite « écowatts », émise par Réseau de transport d’électricité (RTE), qui vise à optimiser l’utilisation d’électricité du fait d’une congestion particulière, nous stoppons la recharge des bornes de véhicules électriques, considérée comme non prioritaire par rapport à d’autres usages. Effacer peut consister soit à arrêter complètement la recharge des bornes, soit à baisser la charge moyenne, sans trop pénaliser les utilisateurs. Toute la subtilité est alors de savoir si l’on pratique une tarification particulière ces jours-là pour indemniser les utilisateurs, ce qui paraîtrait logique. En tout cas, nous sommes capables de tenir compte d’une éventuelle contrainte particulière sur les réseaux de charge.

M. Gérard Longuet. Nous n’avons épuisé ni le sujet, ni nos capacités contributives, mais sommes parvenus au bout de notre temps de parole. Je laisse donc la parole au sénateur Stéphane Piednoir, pour quelques mots conclusifs.

M. Stéphane Piednoir. Je félicite et remercie à nouveau l’ensemble des intervenants pour la qualité de leur participation. Nous serions, en outre, reconnaissants à celles et ceux qui ont présenté des diaporamas de bien vouloir nous les faire parvenir. Huguette Tiegna et moi-même tâcherons de prendre en compte autant que possible vos interventions, qui ne manqueront pas d’enrichir notre rapport, qui sera probablement publié en janvier 2019.

Mme Huguette Tiegna. J’ajoute que la mission court normalement jusqu’en février ; nous n’avons donc pas encore terminé nos travaux, et allons procéder à quelques auditions privées supplémentaires, le but étant, concernant le projet de loi d’orientation de la mobilité, de parvenir à formuler ensemble des propositions concrètes, pour l’avenir de la mobilité dans notre pays et dans nos départements.

M. Gérard Longuet. Pour ma part, je remercie nos deux rapporteurs d’avoir mobilisé des témoins aussi précis, vivants, et concrets, illustrant la diversité de la problématique et des initiatives prises dans le domaine de la mobilité électrique.

Charles Péguy disait ne croire « qu’aux témoins qui se font tuer ». Tout comme lui, je suis sensible à l’expression et aux prises de positions de celles et ceux qui s’engagent pleinement pour leurs convictions. Vous l’avez fait ; soyez-en remerciés.

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS DES RAPPORTEURS

Audition de M. Patrick Corbin, président, et de Mme Madeleine Lafon, directrice des affaires publiques et de la communication,
Association française du gaz (AFG)

Mercredi 13 septembre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Patrick Corbin, président, Association française du gaz (AFG). L’Association française du gaz est le syndicat qui représente l’ensemble de la filière gaz en France, non de la production jusqu’au client final, puisqu’il n’y a quasiment plus de production de gaz naturel en France, mais au moins depuis l’importation jusqu’au client final. Par ailleurs, vous savez qu’à présent la France produit aussi du biométhane, avec une soixantaine d’installations existantes.

Nos sept principaux membres sont le comité français du butane et du propane, EDF pour sa partie gaz, ENGIE, GrDF, distributeurs de gaz, GRT Gaz, l’opérateur de transport, avec Teréga dans le Sud-ouest, et Total. Nous sommes associés au niveau national avec d’autres organisations, comme le MEDEF. Nous travaillons aussi assez régulièrement avec la Commission de régulation de l’énergie (CRE). Par ailleurs, nous sommes membres, au niveau européen, d’Eurogas, ainsi que, bien entendu, de l’Union internationale du gaz.

Peut-être avez-vous une définition précise de ce que recouvre l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2040, car nous en avons vu plusieurs, et ne savons plus très bien quelle est la véritable.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Si votre question porte sur le périmètre du parc, cet objectif concerne les véhicules automobiles individuels.

M. Patrick Corbin. Vous ne prenez donc pas en compte les véhicules de transport de marchandises.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Dans le cadre de notre étude, nous nous concentrons sur les véhicules individuels, mais dans la perspective de 2040 nous prenons effectivement en compte les autres véhicules de transport terrestre, mais pas le transport aérien et maritime. Le Plan climat mentionne la fin de la vente des véhicules émetteurs de gaz effet de serre.

M. Patrick Corbin. Ce problème de définition me paraît important à relever. En effet, les véhicules thermiques peuvent s’inscrire dans un cercle vertueux, sans émission de gaz à effet de serre, s’ils sont alimentés en biométhane, un gaz similaire au gaz naturel.

Plutôt que d’évoquer la fin de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040, il nous semble préférable de parler de la fin de la commercialisation des véhicules émetteurs de gaz à effet de serre. Le constructeur Audi a ainsi publié un comparatif des différentes filières – ce n’est pas le seul disponible – qui montre qu’il faut être attentif lorsqu’on traite d’émissions de carbone, ou d’impact des mobilités sur le climat.

À ce jour, la directive européenne, souvent mentionnée, qui prévoit de limiter les émissions des véhicules des particuliers à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2021, sauf à encourir des pénalités, se concentre uniquement sur l’usage du véhicule. Ainsi, on estime qu’un véhicule électrique est propre par nature, parce que l’électricité est considérée comme renouvelable. Quand il s’agit d’électricité nucléaire ou renouvelable, cette hypothèse est admissible, mais pas à Francfort ou Munich, avec de l’électricité produite à partir de lignite.

Aussi, considérons-nous que, pour être sérieux, il faut procéder à une analyse complète du cycle de vie, dite en anglais cradle to grave, ou en français du berceau à la tombe, en l’occurrence du berceau à l’usage, puisque le recyclage n’est pas intégré. Je ne suis pas un spécialiste du monde automobile, mais les filières de récupération des matériaux pour les véhicules thermiques semblent relativement matures. En revanche, il existe toujours des interrogations concernant le recyclage des batteries.

Après, il faut de l’énergie pour produire les véhicules. Ramené en grammes de CO2 par miles, le constructeur Audi évalue ces émissions aux alentours de 48 grammes pour un véhicule diesel ou essence, de 53 pour un véhicule au gaz, et de 82 pour un véhicule électrique. D’où provient cet écart ? Très clairement des batteries, puisqu’il faut énormément d’énergie pour les produire.

Ensuite, il faut tenir compte de l’énergie nécessaire pour produire l’énergie. La transformation du pétrole ou du gaz en essence utilisable dans un moteur induit des coûts non négligeables, fonctions par exemple du rendement des raffineries. Il en va de même pour l’électricité, même si elle est produite à partir d’énergies renouvelables, par exemple l’éolien.

Pour le gaz, Audi prend en compte le e-gas, un terme qui recouvre essentiellement le biométhane. Celui-ci émet autant de gaz à effet de serre que le gaz naturel à l’échappement de la voiture, mais comme les plantes utilisées pour sa fabrication ont capté du CO2 durant leur croissance, les émissions s’équilibrent. C’est pour cela qu’Audi présente un chiffre négatif pour ces émissions.

M. Stéphane Piednoir. Donc, les 45 grammes annoncés par Audi correspondent uniquement à la production du biométhane, et les -108 grammes au captage antérieur du CO2 ?

M. Patrick Corbin. Pour fabriquer le biométhane, il faut une installation industrielle, des tracteurs transportant la matière jusqu’aux installations, etc. En faisant la somme de l’ensemble de ces émissions, sans aller jusqu’au recyclage, on constate que, grosso modo, un véhicule au biométhane est aussi propre qu’un véhicule électrique. Ainsi qu’il est souvent rappelé, un véhicule électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40 000 ou 60 000 kilomètres, puisque sa fabrication a nécessité de l’énergie.

Ce matin, le directeur général de l’énergie et du climat, M. Laurent Michel, soulignait la nécessité d’aller plus loin à l’avenir dans l’analyse des cycles de vie complets. Nous sommes complètement d’accord, pas seulement parce que cela va à notre avantage, mais d’abord en tant que citoyens, car cela correspond à la réalité.

M. Stéphane Piednoir. Concernant le captage du CO2, les plantes utilisées sont-elles spécialement produites ou existent-elles de toute façon ? Dans les mécanismes de fabrication du biométhane classiques, les intrants sont principalement agricoles, mais aussi parfois industriels.

M. Patrick Corbin. Aujourd’hui, ce sont des intrants très largement agricoles, et issus de l’industrie agroalimentaire, pas seulement des graisses, mais aussi des déchets de malterie, de sucreries, etc. Tout ce qui contient de la matière organique est susceptible d’être transformé en biométhane.

M. Stéphane Piednoir. Je cherche à trouver une explication aux -108 grammes. S’agit-il de plantes spécialement plantées pour alimenter le méthaniseur ?

M. Patrick Corbin. Pour les méthaniseurs, on utilise ce qu’on appelle les cultures intermédiaires, la France ayant, contrairement à l’Allemagne, refusé – à ma connaissance conformément à un consensus politique entre tous les partis – de réaffecter des surfaces utilisées pour l’alimentation animale ou humaine à des fins énergétiques. L’Allemagne, en faisant le choix inverse, a, en partie, sauvé son agriculture, et, en partie, détruit la nôtre, en créant un delta de compétitivité.

M. Stéphane Piednoir. Elle est aussi prisonnière d’un dogme sur l’arrêt du nucléaire qui pose d’autres problèmes.

M. Patrick Corbin. Je pense qu’on ne le dit pas assez, d’autant que je suis assez proche du monde agricole : ce choix, que je ne cautionne pas, a donné une compétitivité à l’agriculture allemande qui a mis à mal, en dix ans, l’agriculture française.

En revanche, la France a accepté les cultures intermédiaires. Celles-ci consistent à planter, immédiatement après la récolte de l’orge ou du blé, une culture qui sera récoltée, par exemple au mois de mars ou d’avril, avant de semer du maïs ou des betteraves. Cette plante n’ira pas à maturité, faute de soleil et de jour suffisants, conformément au cycle habituel des plantes. Nos pays ne permettent pas, comme d’autres, de faire trois récoltes par an. Ces plantes sont coupées, broyées et utilisées pour fabriquer du méthane. Ce sont des cultures intermédiaires à vocation énergétique. On pourrait objecter qu’en enlevant ces plantes du sol on retire de la matière organique. Tel n’est pas le cas, puisqu’une fois le méthane produit, on récupère un digestat, ensuite épandu dans les champs.

L’AFG soutient ce processus, même s’il serait mieux défendu par le monde agricole, puisqu’il permet d’ajouter de la matière organique au sol. Le sénateur Courteau, vice-président de l’OPECST, a ainsi évoqué la fameuse expérimentation dite « quatre pour mille », consistant à augmenter de quatre pour mille la quantité de matières organiques apportées au sol chaque année. Celle-ci pourrait jouer un rôle crucial pour résoudre la problématique de l’effet de serre. Faute d’expertise sur la question, je ne peux me prononcer.

Le premier message que nous souhaitons communiquer, c’est que parler des émissions des véhicules, selon les termes bruxellois, en tank to wheel, du réservoir à la roue, n’est pas sérieux. Clairement, il faut considérer le problème de manière globale

Mme Huguette Tiegna. Les premières auditions ont justement pour but d’aider à circonscrire le périmètre, pour définir les différents scénarios. Aujourd’hui, il est vrai qu’on a tendance à penser aux véhicules électriques. Mais on sait qu’il existe aussi des véhicules roulant au gaz propre, notamment l’hydrogène, qui entrent dans le cadre de notre étude.

Par ailleurs, ces derniers temps, on parle beaucoup d’économie circulaire. Cette étude est aussi l’occasion de prendre en compte toute la chaîne pour un certain nombre de filières. Nous serons amenés à analyser cette chaîne, pour voir si telle ou telle solution est réellement propre. Pour le véhicule électrique se pose la question de la gestion des batteries. Peut-être que le gaz renouvelable pourrait, au final, permettre une mobilité propre, notamment pour les trajets longue distance.

M. Patrick Corbin. Le premier message que nous voulions faire passer, c’est qu’une analyse limitée aux émissions directes ne nous apparaît pas sérieuse, sans même aborder la problématique des terres rares, sur laquelle je n’ai pas d’avis, même si actuellement il existe une inquiétude sur la capacité à disposer de suffisamment de matériaux pour les batteries.

M. Stéphane Piednoir. Des gisements nouveaux se font jour, mais la Chine conserve un quasi-monopole dans ce domaine des terres rares.

Mme Madeleine Lafon. L’enjeu est géopolitique. L’Institut français des relations internationales (IFRI) a publié un rapport intéressant sur le sujet.

M. Stéphane Piednoir. Ce qui me désole, ce sont surtout les conditions d’exploitation.

M. Patrick Corbin. Si l’on remplace, à conditions égales, tous les véhicules à moteur thermique en 2040 par des véhicules électriques, on aura raté l’objectif.

M. Stéphane Piednoir. Pour le gaz naturel véhicules (GNV), le nombre très réduit de points de ravitaillement constitue un obstacle majeur.

M. Patrick Corbin. Pour le GNV nous nous focalisons sur le transport de marchandises et de voyageurs. L’objectif n’est pas le marché du véhicule particulier, où existe une forte compétition avec l’électrique, malgré la position de certains constructeurs, comme Audi ou Seat. Ce dernier va d’ailleurs proposer un véhicule GNV au prochain salon de l’automobile, et compte en faire la promotion.

Pour les véhicules lourds il existe aujourd’hui à peu près 8 000 stations essence. Pour disposer d’un réseau GNV relativement bien maillé, il faudrait approximativement un millier de stations. Notre objectif, que nous sommes près d’atteindre, serait de parvenir à deux cents points de ravitaillement d’ici la fin de l’année et qu’environ un camion sur deux et un bus sur deux roulent au gaz naturel véhicule en 2030, car nous estimons qu’à cette échéance il n’existera pas de solution électrique. Aujourd’hui, l’offre gaz évolue assez vite, puisqu’il existe des moteurs pour les camions sur la quasi-totalité de la gamme, en partant des 3,5 tonnes jusqu’aux 35 tonnes.

En 2030, nous aurons aussi du biométhane en volume suffisant. Mais il faut être clair, comme pour l’électricité photovoltaïque ou éolienne, qui une fois dans le réseau ne se distingue pas de l’électricité nucléaire, le biométhane une fois mélangé dans le réseau avec le gaz naturel, devient simplement du méthane.

Mme Madeleine Lafon. Le nombre de points d’avitaillements progresse à une rapidité assez impressionnante. Voici deux ans, le rythme était d’une nouvelle station par mois, voici un an d’une station toutes les deux semaines, et à présent plutôt d’une station ou point d’avitaillement par semaine. Souvent, les stations comportent deux points d’avitaillement : gaz naturel liquéfié (GNL) et gaz naturel compressé (GNC). Le rythme de construction de stations est donc vraiment soutenu. C’est la raison pour laquelle nous sommes assez optimistes sur le maillage du territoire. Nous sommes également assez optimistes du fait du modèle économique sous-jacent. Il faut de l’ordre d’une cinquantaine de camions pour rentabiliser une station.

Les transporteurs s’orientent assez vite vers cette solution et la rentabilisent assez rapidement, d’autant qu’ils sont très fortement poussés par les chargeurs à utiliser le GNV pour transporter des marchandises en centre-ville.

M. Stéphane Piednoir. Cela représente combien de véhicules pour les bus et les camions ?

M. Patrick Corbin. Nos parts de marché seraient entre 35 % et 76 % en 2030, de 60 % à 76 % pour les camions et un peu moins pour les bus. Le nombre de bus et de camions se situerait entre 120 000 et 180 000.

Le scénario bas correspond au business as usual, qui suppose que le Gouvernement maintienne simplement les dispositions actuelles, sachant que la filière est relativement peu soutenue et consomme peu d’argent public. Les deux mesures essentielles sont, d’une part, une fiscalité favorable au gaz par rapport au diesel, et, d’autre part, une possibilité de suramortissement de 40 %, prévue dans la loi de finances et promise pour deux ans, si elle est pérennisée.

Un scénario plus ambitieux implique que les territoires et les régions se saisissent un peu plus de la question, en poussant à la création de stations. L’écart entre les deux scénarios est de l’ordre de 700 stations. À lui seul, le marché est capable de créer un millier de stations.

Cet objectif devrait être inclus dans la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), attendue pour fin octobre.

Mme Huguette Tiegna. Concernant la méthanisation, à combien s’élève à ce jour le nombre d’installations en France ?

M. Patrick Corbin. Je pensais dire à 60 méthaniseurs, mais ils sont déjà 63, ce nombre évoluant quotidiennement.

Mme Huguette Tiegna. Quelle est leur puissance totale ?

M. Patrick Corbin. Dans l’ancienne PPE, il était prévu de parvenir à 8 TWh au total en 2023. Aujourd’hui, avec les méthaniseurs en service et les projets en cours, nous y sommes pratiquement déjà. Bien entendu, ce méthane est racheté à un tarif supérieur à celui du gaz naturel.

En 2030, on prévoit que pour le GNV, on devrait consommer à peu près 35 TWh. Aujourd’hui, le GNV se répartit en deux tiers de gaz naturel comprimé et un tiers de gaz naturel liquéfié.

Mme Huguette Tiegna. Par rapport aux véhicules électriques, les véhicules gaz présentent l’avantage d’une plus grande autonomie. Qu’est-ce qui freine aujourd’hui leur développement ?

M. Patrick Corbin. Si les deux mesures dont je viens de parler pouvaient être garanties sur les dix prochaines années, le marché démarrerait, parce que les investisseurs privés ont besoin de visibilité. Aujourd’hui, malheureusement, elles sont inscrites dans une loi de finances qui peut changer tous les ans. Notre principal souhait est la pérennisation des mesures actuelles.

Mme Huguette Tiegna. Ces objectifs n’auraient pas pu être intégrés dans le cadre de la PPE ?

M. Patrick Corbin. Il faudrait une loi. Par exemple, les Anglais ont trouvé une astuce, consistant à inscrire dans la loi l’écart de fiscalité entre le gaz et le diesel. Dans le cadre de chaque loi de finances, le gouvernement peut faire fluctuer la fiscalité, mais l’écart reste fixe, si bien que les investisseurs ont une visibilité. De plus, la PPE ne revient plus au Parlement, elle relève à présent d’un décret.

Mme Madeleine Lafon. Pour l’amortissement des camions, c’est à peu près la même chose en termes de visibilité. Le camion au gaz présente effectivement aujourd’hui un surcoût, mais avec l’effet de masse cette différence va se réduire.

M. Stéphane Piednoir. Les stations sont également coûteuses.

M. Patrick Corbin. Leur coût est de l’ordre de 200 000 à 300 000 euros. Par contre, ces stations ne demandent aucun investissement dans les réseaux amont, parce que la puissance des réseaux de distribution de gaz est telle qu’il n’existe aucun souci sur ce plan, contrairement au cas de l’électricité, que je connais bien puisque j’étais distributeur et opérateur de réseaux gaz et électricité.

Mme Huguette Tiegna. Existe-t-il des freins au niveau de la production du biométhane ?

M. Patrick Corbin. On peut toujours rêver d’avoir des tarifs de rachat plus élevés, mais on sait qu’in fine cet argent est pris dans la poche des consommateurs. Aussi, pensons-nous qu’il n’est pas nécessaire d’augmenter les tarifs de rachat. En revanche, il est important de parvenir à créer une vraie filière industrielle, pour faire baisser les coûts de ces installations.

Les Allemands ont construit presque 10 000 méthaniseurs. Dans les premières installations construites en France injectant le biométhane dans le réseau, la plupart des technologies sont d’origine allemande. Mais ces installations sont constituées de béton, d’acier, de moteurs, de vannes, etc. La francisation de ces technologies n’est donc pas insurmontable.

L’AFG a fortement poussé à la création d’une filière industrielle pour le biométhane, parce que c’est l’une des premières fois dans le domaine de l’énergie qu’on ne discute pas entre grands. Cette production est très décentralisée. Il s’agit de groupements d’agriculteurs, entre cinq et dix, ou seulement deux ou trois quand ils sont très gros. Un méthaniseur requiert à peu près 1 000 hectares et quatre millions d’euros d’investissement, et fournit de quoi chauffer entre 1 000 et 2 000 maisons.

Ces installations sont extrêmement disséminées. Il faut donc qu’elles soient relativement standardisées. Sachant qu’un groupement d’agriculteurs réalise en général une seule installation, à chaque fois il existe un besoin d’apprentissage, contrairement à d’autres industries où la reproduction des installations permet d’apprendre pour faire plus vite et moins cher

M. Stéphane Piednoir. Les processus sont-ils très différents d’un site à l’autre ?

M. Patrick Corbin. Non, ils peuvent être très proches, mais les porteurs de projet étant différents à chaque fois, ils doivent réapprendre.

M. Stéphane Piednoir. Il n’existe donc pas de filière d’investissement ?

M. Patrick Corbin. Je suis convaincu que la valeur ajoutée du biométhane doit profiter aux agriculteurs. Si elle est captée uniquement par les industriels, nous aurons raté l’objectif.

M. Stéphane Piednoir. Que penser de l’objectif de 100 % de biogaz en 2050 ? C’est ce qui est souvent communiqué par les différents acteurs de votre fédération, parmi les sept principaux.

M. Patrick Corbin. On ne peut pas être contre cet objectif. Nous avons vu les scénarios de la stratégie nationale bas-carbone (SCNBC), présentés au printemps. Je vais outre-Rhin lundi voir mon homologue allemand. La problématique du CO2 ne s’arrête pas à la frontière ou à Strasbourg. J’ai tout de même le sentiment que nos voisins se hâtent très lentement. En l’état, la stratégie nationale bas-carbone aboutit à des transferts de charges sur les ménages de l’ordre de 2 500 euros par an. Est-ce soutenable ?

Mme Huguette Tiegna. Faut-il proposer aux ménages d’investir dans l’énergie qu’ils consomment ?

M. Patrick Corbin. Aujourd’hui, nous sommes très inquiets des scénarios tout électrique, comme des scénarios hydrogène. L’hydrogène est un vecteur, mais il est produit à 99 % à partir de gaz naturel. C’est le cas pour l’hydrogène distribué au pont de l’Alma. Cela ne change rien, même si en raisonnant en tank to wheel, le résultat semble parfait. L’hydrogène n’a de sens que s’il est produit à partir d’une énergie totalement décarbonée : une électricité renouvelable extrêmement surabondante. Actuellement, quand on fait tourner les modèles économiques, on n’arrive pas à trouver d’équilibre économique à ce système. C’est la réalité.

La France est un grand pays agricole, disposant de biomasse. Je vais très souvent à la campagne, dont je suis originaire. Je connais bien le sénateur Jean-Claude Lenoir, originaire du Perche. Dans ma région, la biomasse ligneuse, c’est-à-dire les haies, n’étant plus entretenues, dépérissent sur elles-mêmes. Si elles étaient coupées tous les vingt ans, cela permettrait de produire des quantités de bois extrêmement importantes pour la pyro-gazéification.

M. Stéphane Piednoir. Mais qui se chargerait de la taille ?

M. Patrick Corbin. Ce seraient des machines.

M. Stéphane Piednoir. J’étais vice-président en charge de l’énergie à Angers jusqu’à l’année dernière, c’est un sujet que nous avons souvent évoqué avec les agriculteurs, qui répondent ne pas avoir le temps nécessaire.

M. Patrick Corbin. Il faut inventer de nouveaux schémas organisationnels, en faisant appel à des entreprises agricoles. C’est ce qui a été fait dans le village que j’ai visité.

Faut-il atteindre 100 % de gaz renouvelable en 2050 ? Je ne sais pas si c’est soutenable économiquement. En tout cas, la méthanisation est une voie qui progresse. Il en existe d’autres. Mais je pense que la France dispose là d’un véritable atout.

Mme Huguette Tiegna. Parvenir à 100 % suppose de tout harmoniser, ce qui n’est pas nécessairement un objectif. 2040 ou même 2050 est une échéance toute proche. Il faut plutôt viser un mix.

M. Stéphane Piednoir. Êtes-vous venu aujourd’hui à l’Assemblée avec un véhicule sans émission de gaz à effet de serre ?

M. Patrick Corbin. Je dispose d’un véhicule thermique, mais à Paris je me déplace en transports en commun. Je rêve de me déplacer en vélo électrique, mais actuellement c’est trop compliqué.

M. Stéphane Piednoir. On voit un peu de tout dans les rues : trottinettes électriques, scooters, mono-roues, etc.

M. Patrick Corbin. Parler de véhicule électrique constitue un raccourci inadéquat, il conviendrait de parler de mobilité électrique. Un conducteur seul dans sa voiture électrique dépense de l’énergie pour déplacer une tonne et demie, alors qu’il est bien moins lourd. Les mobilités propres, comme une trottinette de 10 kg, ou un vélo électrique de 30 kg, permettent une réelle économie d’énergie.

Mme Huguette Tiegna. Dans cette notion de mobilité électrique, on pourrait aussi inclure l’hydrogène produit par électrolyse, par exemple à partir d’une centrale solaire ou éolienne.

M. Patrick Corbin. L’hydrogène fait partie de la mobilité électrique, qui pourrait être différente. Nous ne disons pas que l’hydrogène constitue une erreur, mais qu’aujourd’hui les conditions économiques sont vraiment très éloignées, parce qu’avant de parvenir à la mobilité hydrogène, il faut disposer d’une électricité surabondante, non dix heures par an – c’est insuffisant pour rentabiliser une usine de transformation – mais des milliers d’heures par an.

Mme Huguette Tiegna. Les énergies renouvelables étant décentralisées, et les ressources dans ce domaine n’étant pas réparties uniformément sur tout le territoire, les régions les mieux dotées en soleil et en vent pourraient alimenter un processus d’électrolyse beaucoup plus longtemps.

Une autre question résulte de l’interconnexion des réseaux européens : comment, à long terme, parvenir à décarboner de l’électricité injectée dans un réseau, alors que tous les pays ne sont pas dans la même démarche ?

M. Patrick Corbin. Étant dans ce métier depuis plus de quarante ans, j’entends parler depuis très longtemps du renforcement de l’interconnexion électrique avec l’Espagne. Aujourd’hui, si on regarde l’exemple allemand, l’une des principales raisons de cet échec assez cuisant, est que l’Allemagne devait construire plusieurs milliers de kilomètres de lignes électriques, mais n’a pu en réaliser que de l’ordre de 10 %. Les lignes électriques constituent, en raison de l’acceptabilité sociale, un goulet d’étranglement redoutable.

Mme Madeleine Lafon. Pour l’hydrogène, nous avons justement travaillé sur une feuille de route gaz renouvelable qui décrit les leviers et les obstacles à lever pour développer les trois filières : biométhane, bio-gazéification et hydrogène renouvelable. Elle sera dévoilée le 25 septembre, lors d’un congrès dédié aux gaz renouvelables.

M. Patrick Corbin. Nous sommes convaincus que la transition énergétique va coûter cher. Il va falloir l’expliquer aux Français. Il faut trouver le chemin à la fois le moins coûteux et le plus créateur d’emplois. Aujourd’hui, j’ai la conviction qu’il faut tirer profit de l’atout de la France, qui est d’être un grand pays rural, avec beaucoup de biomasse.

Mme Huguette Tiegna. À ce jour, qui maîtrise le mieux la technologie de la méthanisation ? Est-ce que l’Allemagne est en avance ?

M. Patrick Corbin. Aujourd’hui, c’est plutôt l’Allemagne. Mais les Allemands construisaient des méthaniseurs d’une très grande simplicité, pour des fermes de 200 hectares couvertes de maïs, broyé avant d’être méthanisé. C’est extrêmement simple, parce que le méthaniseur est alimenté en produit d’une très grande stabilité et régularité, alors que quand vous mettez à la fois du fumier, des déchets de agricoles, des patates germées, etc. vous obtenez une cocotte-minute, qui évolue. C’est donc plus compliqué. Ces sociétés allemandes développent en France des processus un peu mieux adaptés à nos spécificités.

Mme Huguette Tiegna. On évoque des technologies qui vont se développer d’ici 2040, mais si on ne met pas aussi l’accent sur la formation, leur déploiement va être difficile.

M. Patrick Corbin. Concernant cet aspect, l’une de nos mesures porte spécifiquement sur la formation des agriculteurs porteurs de projets, de manière à ce qu’ils disposent d’une formation complète, et ne redécouvrent pas tout.

Mme Madeleine Lafon. Cela se fera de toute façon avec le monde agricole, et les organisations professionnelles.

M. Patrick Corbin. Nous pensons qu’un très grand effort est à réaliser sur ce plan.

Et puis il faut aussi regarder les autres externalités positives du système. Bien entendu, on crée de l’emploi en milieu rural. Par ailleurs, sans être un expert, j’entends souvent que plus on couvre un sol avec des plantes, plus on évite les mauvaises herbes, et moins on a besoin d’herbicides. C’est un début de cercle plus vertueux, même s’il n’exclut pas complètement l’usage du glyphosate.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez tout à fait raison, parce qu’on souhaite mettre l’accent sur l’agriculture biologique, sans herbicides ou pesticides. Je pense que ça va dans le bon sens, d’autant plus que l’un des freins à la méthanisation, c’est que les gens sont inquiets des produits qui peuvent se trouver dans le digestat épandu dans les champs.

Mme Madeleine Lafon. Les agriculteurs sont eux-mêmes inquiets et très vigilants sur les produits qui constituent ce digestat.

Mme Huguette Tiegna. C’est vrai des agriculteurs, mais il existe aussi des installations un peu plus industrielles, qui mélangent un peu de tout, alors que les destinataires finaux pour l’épandage, sont quand même les agriculteurs.

M. Patrick Corbin. M. Olivier Dauger, vice-président de la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA), en charge des affaires de climat et d’énergie, m’indiquait la semaine dernière que les déchets agricoles de la région de Reims partent aujourd’hui en Belgique. Est-ce bien raisonnable ? Ces déchets agricoles parcourent 300 kilomètres dans un camion de 35 tonnes. Et de la matière organique est retirée des sols français, car on ne va pas ramener ce digestat par la route, ce serait trop cher.

Mme Huguette Tiegna. Dans le Lot, le problème ne porte pas sur les digestats qui partent dans un autre pays, mais sur la présence d’un méthaniseur industriel, même si des agriculteurs possèdent deux pourcents de son capital. Cette entreprise est installée dans plusieurs départements voisins, où les camions ramassent des déchets pour les amener dans le Lot. Par contre, les digestats ne sont épandus que dans le Lot. Les associations expliquent que pour rentabiliser le CO2 dégagé par ces camions, ceux-ci devraient amener aussi des digestats pour les épandre dans les autres départements, ce qui n’est pas fait aujourd’hui.

M. Patrick Corbin. C’est pour cela que nous sommes plutôt favorables à de petites installations sur mille hectares, avec une multiplicité de projets locaux.

Mme Huguette Tiegna. C’est aussi notre position, mais nous n’avons pas pu faire autrement, ce méthaniseur étant déjà construit.

M. Patrick Corbin. Il existe aussi des difficultés d’acceptabilité sociale, même si une fois l’installation construite, les choses se passent bien. Mais l’acceptabilité sociale est difficile, parce qu’aujourd’hui le monde agricole est à cran.

M. Stéphane Piednoir. Il y a aussi quelques incidents. Je pense, dans mon département, à de gros industriels qui ne font pas les investissements nécessaires, décrédibilisant ainsi la filière de la méthanisation. J’ai entendu à ce sujet des riverains, des associations, et des collectifs qui, du coup, sont critiques vis-à-vis de la méthanisation.

M. Patrick Corbin. Un autre facteur qui peut nuire à l’acceptabilité, c’est qu’en général seuls les plus gros agriculteurs ont une surface financière suffisante pour financer ces projets. Non seulement ils ont cette capacité, mais ce faisant, ils assurent encore mieux la pérennité de leur structure agricole.

Mme Madeleine Lafon. Le financement représente aussi l’un des obstacles à lever, les fonds propres nécessaires étant assez importants.

Mme Huguette Tiegna. Hier, il nous a été indiqué que les Allemands ont pu développer la méthanisation parce qu’ils sont parvenus à réorienter vers celle-ci les crédits de la politique agricole commune.

M. Patrick Corbin. En tous les cas, les Allemands ont pour une bonne part sauvé leur économie agricole en développant la méthanisation, même si c’est de manière un peu détournée.

Audition de M. Gilles Bernard, président,
l’Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (AFIREV)

Mercredi 13 septembre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Gilles Bernard, président, Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (AFIREV). Il ne faut pas partir de l’existant, en disant qu’on va reproduire avec les voitures électriques, ce qu’on a fait jusqu’à présent. Il faut passer de véhicules et de stations-service propriétaires à des véhicules et des recharges considérés comme des services. Et il faut organiser ses services de manière très ouverte, pour qu’ils soient les plus efficaces possible.

Pour entrer plus précisément dans le sujet, quand on a un véhicule électrique, le premier problème est de le recharger, de regagner en énergie, lors de déplacements, ou au domicile. Les choses commencent d’ailleurs le plus souvent au domicile, car il faut disposer d’un moyen de recharger le véhicule sur son lieu de stationnement de nuit. C’est le besoin le plus important, d’autant plus que c’est favorable à tous points de vue : on peut faire une recharge lente et régulée, au bon moment de la nuit, ce qui optimise l’appel d’énergie.

C’est déjà un premier problème, plus difficile à traiter quand on habite dans un immeuble résidentiel collectif que dans une maison particulière. D’ailleurs, la plupart des véhicules électriques sont vendus aujourd’hui à des personnes en maison individuelle.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. À condition qu’ils puissent mettre leur voiture dans le garage.

M. Gilles Bernard. Ce qui est vrai c’est qu’un bon tiers des habitants n’ont pas de place de stationnement, ce qui implique de garer le véhicule sur le domaine public. À cette fin, il faudra disposer de points de recharge dans les zones résidentielles, de façon à ce que les personnes accèdent effectivement à un point de recharge sur le domaine public, pour se recharger pendant la nuit.

Ensuite, il y a un deuxième besoin, celui de la recharge en itinérance, c’est-à-dire la possibilité d’accéder à des bornes de recharge en déplacement, par exemple lorsqu’on se rend à une réunion, à 50 kilomètres et qu’on a besoin de recharger. Ce n’est pas toujours le cas, avec des véhicules dotés d’une grande autonomie. La recharge de nocturne peut être suffisante, mais on peut aussi avoir besoin d’un complément.

Cela dépend beaucoup de la taille de la batterie. La tendance naturelle des constructeurs est de vouloir fabriquer des véhicules premium, avec de grosses batteries. Mais cela rend le véhicule coûteux. Or, le prix du véhicule électrique constitue une difficulté aujourd’hui. Ensuite ce n’est pas le plus économique en ressources et en consommation environnementale, parce qu’un véhicule plus lourd consomme plus d’électricité pour se déplacer, et demande plus de matières au stade de la construction.

Il serait donc préférable de privilégier des véhicules de taille raisonnable, dotés d’une batterie pas trop volumineuse. Du coup, il faudrait pouvoir se recharger plus souvent, pendant une réunion de quelques heures, en faisant ses courses, etc. Ces recharges peuvent s’effectuer en avec des bornes dites normales, à des puissances réduites, économiques en termes d’équipements à installer, contrairement aux bornes dites rapides, qui sont extrêmement coûteuses, ont des pertes d’électricité, chauffent, etc.

M. Stéphane Piednoir. Ces bornes rapides peuvent-elles mettre en péril le réseau ?

M. Gilles Bernard. Elles peuvent éventuellement mettre en péril leur réseau, en tout cas elles rendent la régulation de l’électricité d’autant plus délicate, s’agissant d’une borne rapide, l’utilisateur ne reste pas longtemps. Il faut donc que le réseau soit immédiatement disponible. Les bornes rapides sont difficilement réglables pour optimiser l’usage de la source d’énergie et du réseau.

C’est pour cela qu’il faut avoir ce modèle de bornes normales faciles d’accès et qu’il faut accompagner le conducteur pour qu’il puisse y accéder facilement. Quand il conduit pour aller à un endroit donné, il faudrait qu’automatiquement le GPS lui indique la localisation des bornes disponibles, et permette éventuellement d’en réserver une simplement. Tout cela, ce sont des services. Quand le conducteur branche son véhicule, il ne doit pas avoir à se poser le problème de savoir si c’est une borne Total, Tesla, ou celle de la collectivité locale, etc.

M. Stéphane Piednoir. Pourtant des progrès ont été réalisés sur les standards de prises.

M. Gilles Bernard. Des progrès ont été réalisés sur les standards de branchement, mais il faut arriver à convaincre les investisseurs et les entreprises qui se lancent dans ce développement de services de ne pas s’enfermer dans leur marché, comme le font facilement les Américains. C’est là le cœur même de l’activité de l’AFIREV. Les services en question sont des services de données, qui reposent sur l’informatique, et les télécommunications. Il faut savoir où sont les bornes, si elles sont disponibles ou pas, etc. Donc il faut recevoir des données, en envoyer, etc.

Inutile de vous dire que les GAFA sont très à l’affût de ce sujet, et y travaillent beaucoup. Il ne faudrait surtout pas qu’on se retrouve, une fois de plus, pris de vitesse par les GAFA, qui ont créé des réseaux à eux, dont ils rendent les clients prisonniers, et finalement n’optimisent pas correctement la desserte du territoire. La finalité de l’AFIREV est de faire en sorte que les opérateurs acceptent de recevoir les clients d’autres opérateurs, comme cela s’est fait péniblement pour la téléphonie mobile. C’est ce qu’on appelle le roaming ou l’itinérance. L’idée est d’anticiper, dans cette phase de démarrage du véhicule électrique, pour faire en sorte que tout soit en place afin qu’un client qui s’abonne à un opérateur de services puisse accéder aux bornes d’un autre opérateur. Le client paye son fournisseur de services qui va régler la recharge aux autres opérateurs de recharge.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que cela suppose une autorité qui chapeaute ce domaine, éventuellement à l’échelle européenne ?

M. Gilles Bernard. Cela suppose une volonté politique de favoriser cette vision du marché, et de ne pas laisser s’installer des situations fermées, comme le fait Tesla dont les bornes sont réservées à ses clients. L’État, depuis pas mal d’années, a beaucoup travaillé sur ces sujets avec nous, en particulier en établissant une réglementation, le décret du 14 janvier 2017, en déclinaison d’une directive européenne sur les carburants alternatifs, qui justement définit un cadre réglementaire en France, puisqu’il s’agit d’un décret d’application français, pour pousser, voire forcer les opérateurs à s’ouvrir les uns aux autres, et faire que chacun puisse bâtir des services en utilisant les bornes des autres, et en évitant de s’enfermer dans son réseau. Il existe une directive européenne dont est dérivé ce décret, qui ne va pas aussi loin. Elle évoque cette question, mais sa principale réponse est qu’il faut que chaque borne de recharge publique puisse être accessible sans abonnement, en payant à l’acte, avec une carte bleue ou un smartphone, comme on paye un stationnement.

Nous considérons que ce n’est pas du tout suffisant, parce que cela ne prépare pas l’avenir, dans la logique que je décrivais tout à l’heure. Les utilisateurs ne vont pas indéfiniment sortir leur carte bleue pour payer à la borne. Un jour tout sera automatisé, surtout avec les véhicules autonomes. De plus, il faut absolument que tout cela soit facile pour le client, qu’il n’est à se préoccuper de rien.

Les technologies en cours de développement, qui vont commencer à se déployer, prévoient, par exemple, la possibilité de charger un abonnement dans le véhicule, comme on charge dans son smartphone un abonnement à la RATP. Ensuite, le véhicule va communiquer tout seul, une fois branché à la borne, sans s’occuper de rien. Le véhicule renvoie à la borne les références du contrat de service, l’opérateur de recharge récupère cette donnée et va pouvoir autoriser la recharge, après avoir reconnu l’opérateur.

M. Stéphane Piednoir. Il est vrai que le paiement PayByPhone pour le stationnement à Paris est quand même très pratique. On enregistre le mode de paiement sur le smartphone, et en une minute, c’est réglé.

M. Gilles Bernard. Il faut tout de même le faire.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Avec l’arrivée du numérique, ce système peut devenir cohérent sur tout le territoire.

M. Gilles Bernard. Aujourd’hui, l’un des problèmes auxquels nous nous sommes heurtés est que chaque collectivité locale a voulu raisonner sur la maille de son territoire, pour satisfaire ses administrés, puisque les bornes sont créées pour eux. Au début, les collectivités avaient du mal à comprendre que d’autres viennent se brancher sur leurs bornes. Ils devaient se rendre à la mairie pour chercher une carte d’abonnement.

Cela a beaucoup évolué, et c’est normal. Il faut effectivement beaucoup en parler. Les services de l’État, notamment sous l’animation du préfet Francis Vuibert, qui est le coordonnateur interministériel, ont beaucoup travaillé toutes ces dernières années sur ces sujets. Il a rencontré énormément de collectivités, pour expliquer. Les idées finissent par passer, mais on a toujours tendance à projeter les solutions du passé dans l’avenir. Pour reprendre l’exemple du véhicule communiquant, un jour il n’y aura même plus de câble, avec la recharge inductive. Le véhicule sera garé sur un récepteur à induction et communiquera en WiFi avec la borne, pour transmettre les informations relatives à l’abonnement.

M. Stéphane Piednoir. Un jour, nous aurons aussi des puces intégrées.

M. Gilles Bernard. C’est encore autre chose, là la puce est intégrée dans la voiture.

M. Stéphane Piednoir. La recharge inductive coûte encore cher.

M. Gilles Bernard. Effectivement, c’est encore trop cher, c’est pour cela qu’on en reste au câble aujourd’hui. Je ne dis pas qu’il faut absolument faire comme cela, mais créer les conditions pour que toutes ces innovations s’installent au moment opportun. Elles ne vont pas arriver tout de suite, mais il faut les préparer. Surtout, grâce aux premières générations de services, on peut déjà soulager le conducteur de l’affolement qu’il ressent quand on lui explique ce qu’est le véhicule électrique. Honnêtement, je fais souvent l’exercice, ne serait-ce qu’autour de moi. Les gens me demandent de leur expliquer le fonctionnement. Chaque fois que j’essaye d’expliquer à un interlocuteur qui n’est ni un Geek ni un passionné d’automobile, je me rends compte de la difficulté.

M. Stéphane Piednoir. Possédez-vous un véhicule électrique et êtes-vous venu avec aujourd’hui ?

M. Gilles Bernard. Effectivement, mais je suis venu partiellement avec ma voiture électrique, jusqu’à la périphérie de Paris, et ensuite en transports en commun, parce que c’était plus pratique.

M. Stéphane Piednoir. Vous travaillez avec beaucoup de nouveaux acteurs qui déploient les bornes sur le territoire, des syndicats d’énergie, des agglomérations, etc. N’est-ce pas un peu compliqué, justement, d’avoir à faire avec cette pluralité d’acteurs ?

M. Gilles Bernard. C’est une complication en ce sens qu’effectivement cela fait beaucoup d’interlocuteurs. S’agissant des aménageurs, qui, constatant la carence, comme le dit la loi, de l’initiative privée, prennent l’initiative d’aménager l’infrastructure sur le domaine public, le plus souvent, ils en délèguent ensuite l’exploitation à des opérateurs professionnels sous-traitants, comme Bouygues énergie services, SODETREL, etc. Il n’empêche qu’ils restent quand même les donneurs d’ordres, les maîtres d’ouvrage. De fait, tout dépend d’eux. Si, dans le marché de sous-traitance aux opérateurs, ils n’ont pas demandé, par exemple, que leurs bornes soient accessibles à des tiers, ou qu’ils n’ont rien prévu à cet égard, cela implique que l’opérateur sous-traitant décidera tout seul. Certains sont convaincus et le font, d’autres qui, aimeraient bien constituer leur propre réseau, se considèrent propriétaires des clients, alors qu’en réalité ce sont les clients de la collectivité. C’est une petite distorsion dans la situation actuelle. Néanmoins, en particulier grâce aux actions des services de l’État, beaucoup de messages passent bien auprès des collectivités. De plus, la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) participe à nos travaux, et adhère pleinement à tout ce que je viens d’expliquer. Néanmoins, vous connaissez les collectivités, il n’est pas toujours très facile de les joindre, de les voir, de leur expliquer. C’est une difficulté, mais en contrepartie, il faut quand même bien le dire, heureusement qu’elles prennent cette initiative, l’initiative privée étant encore insuffisante.

Mme Huguette Tiegna. Le mouvement de délégation par les collectivités aux syndicats d’énergie est-il en voie de généralisation ?

M. Gilles Bernard. La tendance, déjà engagée depuis quelques années, est celle de la départementalisation, les communes ayant concédé, autrefois auprès des syndicats intercommunaux, maintenant de plus en plus départementaux, les compétences en matière d’énergie, d’électricité, de réseaux électriques, gaz, et maintenant d’infrastructures de recharge. Certaines intercommunalités ou grandes agglomérations fonctionnent indépendamment, avec leur propre organisation. Mais c’est quand même déjà bien regroupé et cela aide beaucoup à créer l’harmonisation.

M. Gilles Bernard. Combien de bornes sont installées à ce jour ?

M. Gilles Bernard. À ce jour, le nombre de points charge ouverts au public est à peu près de 26 500 pour 200 000 véhicules, ce qui est d’ailleurs un bon ratio. Un point de recharge, permet de recharger un véhicule, mais souvent les bornes en comportent deux. Le problème est leur localisation, certaines étant placées dans des endroits tels que personne ne les utilise, alors qu’à d’autres il faudrait commencer à penser à en ajouter. C’est un grand sujet : comment réguler les prévisions de croissance et d’implantation de bornes supplémentaire, compte tenu des vraies perspectives ?

M. Stéphane Piednoir. Pensez-vous que c’est l’implantation de bornes qui suscite l’envie d’acheter des véhicules électriques, ou bien est-ce la pression du nombre de véhicules qui fait que les collectivités se sentent obligées d’installer une borne ?

M. Gilles Bernard. Il y a un peu des deux, mais je crois que la motivation la plus reconnue est qu’il faut commencer par installer des bornes pour que les gens sachent qu’ils vont pouvoir recharger. C’est vrai que c’est une condition nécessaire, mais pas suffisante, pour convaincre les gens de passer aux véhicules électriques.

Le premier problème reste la possibilité de recharger le véhicule garé la nuit. Il faut développer ces solutions en résidentiel collectif, chez les bailleurs sociaux, etc. Certaines entreprises offrent des bons services dans ce domaine. J’y ai moi-même fait appel pour ma place de parking, dans mon immeuble, et tout s’est très bien passé : la société s’est chargée de contacter le syndic, de présenter le projet en assemblée générale des copropriétaires, et puis finalement d’installer la borne. Je paye chaque mois un abonnement de 7,20 euros, plus la consommation d’électricité. J’ai quand même payé l’installation de la borne.

Néanmoins, il existe un problème économique : les véhicules électriques restent aujourd’hui encore trop chers, même avec le bonus, et l’installation des bornes au domicile représente quand même une difficulté. Le plus souvent, les gens préfèrent utiliser une prise ordinaire. Ce n’est pas très bon, car dans la perspective d’un nombre très important de véhicules, il faudra réguler les recharges.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce le cas aussi en charge lente ?

M. Gilles Bernard. Surtout en charge lente, l’avantage de celle-ci étant qu’elle se prête mieux à la régulation. Par exemple, si je rentre à 18 heures, et que je repars le lendemain matin à 6 heures, une plage de 12 heures permet de charger le véhicule. Il ne faut surtout pas commencer la recharge à 18 heures, l’heure de pointe sur le réseau électrique. Il faut la décaler après 20 heures ou 21 heures, ce qui est tout à fait faisable. Même entre 21 heures et 6 heures du matin, il reste encore de la marge, ce qui peut permettre, par exemple, de décaler les véhicules les uns par rapport aux autres dans un immeuble, pour éviter qu’ils se chargent tous en même temps, ce qui obligerait à renforcer le branchement électrique de l’immeuble.

M. Stéphane Piednoir. Pourtant une charge lente peut durer jusqu’à huit heures.

M. Gilles Bernard. Tout dépend de l’état de charge de la batterie au moment où vous rentrez. Si vous avez une petite batterie, elle va probablement rentrer presque vide, mais la recharge ne va pas durer 8 heures, du moins avec un point de recharge d’une puissance de 7 kilowatts. En trois ou quatre heures, on peut arriver à recharger une petite batterie. C’est vrai que la tendance est aux grosses batteries, mais avec une autonomie de 200, 300 ou 400 kilomètres, en parcourant 50 ou 80 kilomètres dans la journée, il reste encore 320 kilomètres d’autonomie. Vous n’allez avoir à recharger que pour 80 kilomètres, pas pour 300. Au final, environ trois heures sont suffisantes pour recharger.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce plus avantageux de recharger par petits morceaux ?

M. Gilles Bernard. Cela donne plus de facilités de charger à différents moments.

M. Stéphane Piednoir. Pour certaines batteries, il vaut mieux les décharger complètement, pour les entretenir.

M. Gilles Bernard. Ce n’est pas le cas pour les batteries lithium-ion, mais pour les anciennes générations de batteries au cadmium, qu’il fallait décharger régulièrement. Pour les batteries lithium-ion, au contraire, il vaut mieux charger régulièrement, pour les conserver, par exemple il vaut mieux recharger un téléphone portable tous les soirs, même s’il n’est pas déchargé. Ce n’est pas une obligation, mais les fabricants de batteries recommandent de les charger chaque fois que possible.

Mme Huguette Tiegna. Dans le résidentiel, faut-il prévoir une commande numérique pour la recharge ?

M. Gilles Bernard. Absolument, c’est prévu dans le décret de janvier 2007, qui fait référence à cette idée de charge intelligente. Mais le détail va faire l’objet d’un arrêté, prochainement publié, qui recommande prioritairement de prévoir la recharge intelligente dans les parkings collectifs, comme les parkings d’immeubles résidentiels ou les parkings d’entreprises. Dans ces parkings, gérer intelligemment les recharges de véhicules évite d’avoir à dépenser trop d’argent pour renforcer l’alimentation électrique de l’immeuble, ce qui nécessite de refaire une tranchée, de reposer un câble plus gros, etc. Il est préférable d’utiliser l’existant, en répartissant la recharge pendant la nuit. Cela se fait déjà, par exemple chez Enedis qui dispose d’un parc important de véhicules électriques. Leur système intelligent est déjà développé industriellement. Le coût du système se rembourse assez vite par l’économie réalisée sur le renforcement de l’alimentation, la consommation d’électricité, en privilégiant les heures creuses, et la puissance de l’abonnement souscrit.

Mme Huguette Tiegna. Quel est l’ordre de coût de ces systèmes ?

M. Gilles Bernard. Tout dépend du type d’installation. Dans le cas d’une place de stationnement dans un parking collectif ou en maison individuelle, on a déjà intérêt à utiliser un système de charge intelligent, permettant de ne pas commencer la recharge à 18 heures. Une solution simple consiste à mettre une horloge de commande.

Mme Huguette Tiegna. Peut-on aussi utiliser le même système que pour le chauffe-eau ?

M. Gilles Bernard. Effectivement, une autre solution consiste à prendre l’ordre qui vient pour le chauffe-eau. L’installation va coûter moins de 100 euros, car il faut un électricien. Pour un système plus sophistiqué de régulation dans un immeuble résidentiel collectif, avec 200 places de stationnement sur différents niveaux, les coûts d’installation sont de l’ordre de 7 000 à 8 000 euros. Il faut simplement des appareillages de commande qui reçoivent les ordres, ensuite c’est une question de logiciels, mais ceux-ci ne coûtent pas cher s’ils sont déployés en grand nombre.

M. Stéphane Piednoir. Participez-vous avec d’autres acteurs à la construction d’une feuille de route de la mobilité électrique ?

M. Gilles Bernard. Pas directement, mais au travers d’un groupe sur le pilotage de la mobilité électrique animé par le préfet Francis Vuibert, qu’il réunit tous les trois mois environ. Ce groupe de travail comprend des associations comme la nôtre ou l’AVERE, mais aussi les principaux industriels comme EDF, Enedis, Bouygues énergies services, Vinci Énergies, etc. qui sont membres de l’AFIREV. Nos travaux contribuent indirectement à l’élaboration de la feuille de route. Concrètement, c’est dans ce groupe animé par le préfet Vuibert qu’ont été débattus initialement les textes réglementaires, par la suite élaborés par le ministère.

Mme Huguette Tiegna. Disposez-vous de données sur les autres pays européens. Par exemple, pouvez-vous fournir des éléments sur les avancées dans le domaine de la recharge intelligente, et plus généralement l’avancement en matière de mobilités ?

M. Gilles Bernard. Nous disposons de données que j’aurais du mal à vous communiquer maintenant, mais je pourrai vous les transmettre par la suite.

Concrètement, en récapitulant rapidement, il existe effectivement une mobilisation européenne forte, notamment parce que la DG Move pousse beaucoup en ce sens. Elle est à l’origine de la directive sur les carburants alternatifs, et continue à prendre des initiatives pour animer un mouvement de coordination entre les pays. Néanmoins, certains pays sont plus avancés, notamment la France, l’Allemagne, la Hollande, la Grande-Bretagne, et surtout la Norvège, qui est un peu isolée, avec ses propres solutions. La Norvège est le pays qui a la plus importante part de véhicules électriques dans son parc, à hauteur de 20 %. C’est un exemple très intéressant, parce qu’il montre que c’est réalisable même dans un pays très en longueur et où il fait froid. De fait, la Norvège produit beaucoup d’électricité décarbonée à bas coût. Au final, les Norvégiens sont très satisfaits et l’adoption progresse. Il est vrai que de fortes incitations financières ont permis de les encourager. Néanmoins, c’est un excellent démonstrateur.

La recharge intelligente est encore essentiellement un sujet de recherche et de réflexion, très débattu dans certains pays, comme chez nous, peut-être plus encore dans les pays dotés d’une part d’énergies renouvelables variables plus grande que la nôtre, comme le Danemark et la Hollande. Mais ces solutions sont toujours en phase de R&D, d’expérimentation, de premières réalisations, pas encore de généralisation. Il reste énormément de travail à faire pour les mises au point. C’est aussi un sujet examiné au niveau européen.

L’autre question est de faire en sorte le client final dispose de services performants et économiques, qui résolvent les difficultés d’usage des véhicules électriques, pour lui permette de l’adopter. Ce sujet est plus débattu, car tous les pays ne partagent pas la vision de marchés ouverts de la France, de l’Allemagne et de la Hollande. Par exemple, la Grande-Bretagne ne s’inquiète pas du tout de l’existence de réseaux indépendants les uns des autres et fermés, même si un client abonné à un réseau ne peut pas charger dans un autre réseau.

Au contraire, l’Irlande est connectée à la solution française d’itinérance GIREVE, membre d’AFIREV, plateforme permettant aux opérateurs de se connecter entre eux et d’organiser très facilement l’itinérance en s’échangeant les données. Cette société, initialement centrée sur la France, a de plus en plus de clients à l’étranger, dont Irlande. Les situations sont assez disparates, mais une coordination est engagée.

Nous sommes nous-mêmes membre l’association européenne EMI3 (« i » pour interopérabilité, au sens français d’itinérance), équivalent de l’AFIREV à l’échelle européenne, et à laquelle participent également les Américains et les Japonais. Je participe à son conseil d’administration. Nous déployons les solutions convenues au niveau européen au sein de cette instance, et réciproquement, nous faisons remonter nos avancées, afin qu’elles puissent être partagées au niveau européen.

La DG Move continue aussi à pousser cette harmonisation, certains pays restant en dehors de cette initiative, comme l’Italie, l’Espagne, ou les pays de l’Est. La DG Move a lancé un programme pour que tous les pays soient impliqués dans la préparation de l’itinérance des services, qui commence par l’immatriculation des objets. Il faut immatriculer chaque point de recharge et chaque contrat de service, de façon qu’en s’échangeant simplement les identifiants des contrats on puisse retrouver qui est qui, partout en Europe. Le Gouvernement a confié à notre association la délivrance de ces identifiants pour les opérateurs français de bornes de recharge et de contrats de mobilité. Aujourd’hui, l’équivalent existe dans quatre autres pays d’Europe.

Mme Huguette Tiegna. Dans des zones isolées, non connectées au réseau, alimentées par des énergies renouvelables électriques, pensez-vous que les véhicules électriques peuvent être viables ?

M. Gilles Bernard. Des expérimentations sont en cours dans les îles, aux Antilles et à la Réunion, par exemple avec des bornes de recharge publiques sous des ombrelles photovoltaïques. Historiquement, les îles non interconnectées fabriquent leur électricité avec du fioul, si bien que le véhicule électrique n’a pas grand intérêt. Mais le photovoltaïque et l’éolien se développent fortement. Des réponses techniques doivent être mises au point, même si elles ne sont pas toutes très compliquées. Avec la variabilité du photovoltaïque et de le l’éolien, la meilleure réponse consiste à stocker dans des batteries. C’est une bonne réponse mais quel en est le coût, et est-il vraiment accessible ?

Mme Huguette Tiegna. Est-ce qu’on ne peut pas imaginer que les véhicules inutilisés restent connectés pour assurer ce stockage, comme vous l’évoquiez ?

M. Gilles Bernard. Vous avez tout à fait raison. D’ailleurs, cela renforce l’intérêt des bornes normales. Il est avantageux qu’un véhicule à l’arrêt soit connecté, spécialement dans ces situations où l’on a le plus besoin de faire de la coordination de recharge et de réguler. Cela permet, à tout moment, d’arrêter les recharges, et de les reprendre, en fonction de la situation du soleil et du vent. De plus, en ayant beaucoup de véhicules qui ne roulent pas branchés, on crée un réseau de batteries, permettant de stocker à coût marginal. On peut stocker dans les batteries ou les décharger, c’est ce qu’on appelle le vehicle-to-grid (V2G), dans le jargon international. C’est un sujet de recherche important, faisant déjà l’objet de réalisations industrielles, mais pas encore réellement économiques et déployées. Il reste à résoudre quelques petits problèmes, comme le vieillissement de la batterie, qu’il faut compenser par des contrats permettant de rémunérer la participation de la batterie au réseau général.

Audition du Pr. Daniel Hissel, directeur de la
Fédération de recherche CRNS FCLAB

Mardi 18 septembre 2018 au Sénat

M. Daniel Hissel, directeur de la fédération de recherche FCLAB. Mon intervention va concerner essentiellement la mobilité hydrogène-énergie. Professeur à l’Université de Bourgogne Franche-Comté, je dirige une fédération de recherche dont le périmètre est un peu plus vaste que la Franche-Comté, puisqu’elle s’étend au grand est de la France, avec des laboratoires à Satory et à Lyon. Je suis également conseiller scientifique, associé et fondateur d’une entreprise créée l’an dernier dans le domaine de l’hydrogène-énergie. Enfin, j’ai été récipiendaire, en 2017, de la Médaille Blondel, décernée par la Société des électriciens de France.

Je vais vous présenter les atouts de l’hydrogène-énergie, ainsi que des éléments sur les gaz à effet de serre, notamment sur les émissions de dioxyde de carbone, qui représenteraient près de trois quarts des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, ainsi que le potentiel de réchauffement climatique associé à ces différents gaz à effet de serre. En ramenant la valeur de ce potentiel à 1 pour le dioxyde de carbone, on constate que les gaz fluorés ont des potentiels jusqu’à 23 000 fois supérieurs, en termes d’impact sur le réchauffement climatique.

Le transport est responsable de 15 % des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial. Si l’on prend un peu de recul d’un point de vue historique, en considérant le nombre de barils de pétrole produits sur une échelle de 2 500 années, on constate que l’ère du pétrole se réduit à un pic, au-delà duquel il faut trouver des solutions palliatives.

Différentes architectures peuvent être envisagées, en termes de transition. On distingue l’hybride, avec l’ajout sur un véhicule thermique d’un moteur électrique et de quelques batteries, l’hybride « plug-in » rechargeable, qui hypertrophie la batterie mais présente une chaîne de traction similaire à l’hybride classique, le véhicule électrique classique à batterie, tel qu’on le connaît aujourd’hui, avec une grosse batterie et un moteur électrique, et, enfin, le véhicule électrique à hydrogène. J’utilise explicitement cette dénomination, car il s’agit juste d’une autre solution d’alimentation en électricité à bord de véhicules électriques, qui diminue la taille de la batterie et remplace une partie de celle-ci par une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène.

Je m’intéresse depuis vingt ans à l’hydrogène, car il constitue une ressource extrêmement durable, puisqu’il représente 75 % de l’univers en termes de masse, et 92 % en termes de nombre d’atomes. De plus, il présente une très grande densité énergétique, de 33 kWh/kg, soit trois fois plus que l’essence, déjà réputé très dense énergétiquement, et cent fois plus que les meilleurs accumulateurs électrochimiques. Cependant, il faut prendre en compte le poids du réservoir, qui va un peu dégrader ce bilan.

L’hydrogène n’est quasiment jamais présent à l’état naturel sur Terre. Il faut donc en général le produire. De plus, il présente un intérêt majeur, celui d’être dual à l’électricité, aujourd’hui très répandue. En effet, à tout moment on peut produire de l’hydrogène à partir de l’électricité, puis produire à nouveau de l’électricité à partir de cet hydrogène.

La pile à combustible est un dispositif électrochimique convertissant de manière continue l’énergie chimique d’un combustible et d’un comburant en énergie électrique, en chaleur, ainsi qu’en différents sous-produits de réaction. À la différence des batteries, les comburants et carburants qui vont servir à la réaction ne sont pas stockés à l’intérieur de la pile à combustible, mais à l’extérieur. Ceci présente un certain nombre d’avantages, notamment dans l’application aux véhicules, car comburants et carburants peuvent être fournis de façon continue. Le découplage entre les deux grandeurs de l’électricité que sont l’énergie et la puissance permet une recharge très rapide. L’énergie est contenue dans le réservoir d’hydrogène et la puissance est fournie par la pile à combustible, ce qui n’est pas le cas pour les batteries, puisqu’un seul élément rassemble les deux grandeurs.

La technologie hydrogène permet de garder le meilleur du véhicule électrique et du véhicule thermique. Des véhicules thermiques, elle garde l’autonomie élevée, la capacité de remplissage rapide, en quelques minutes, et l’impact réduit des conditions environnementales : une température allant de -30 à 50 °C n’a pas d’impact sur les performances de l’hydrogène. De plus, cette technologie permet de répondre à une grande échelle de puissance, pour différents types de motorisations électriques. Des véhicules à batterie, la technologie hydrogène garde l’absence d’émission de polluants in situ, un haut rendement, le rendement moyen étant d’environ 50 % – 50 % du contenu du réservoir est réellement utilisé pour faire avancer la voiture, alors qu’en moyenne, sur un véhicule thermique, le rendement est de l’ordre de 25 % –, un couple élevé, et des solutions silencieuses, très intéressantes pour les hyper centre-ville. Par ailleurs, l’hydrogène peut être produit à peu près partout, notamment à partir de ressources renouvelables, telles que le photovoltaïque, ce qui est très intéressant d’un point de vue approvisionnement énergétique.

La référence dans le domaine de l’hydrogène pour les véhicules est aujourd’hui donnée par le DOE (United States Department of Energy), le département de l’énergie américain, qui a défini, en 2017, l’état de l’art de ces technologies, et les attentes d’évolution. On s’aperçoit d’un énorme retard nécessitant des recherches sur trois axes : l’efficience énergétique, c’est-à-dire la meilleure utilisation possible de ce carburant hydrogène à bord du véhicule, la durabilité, et les coûts.

Les laboratoires cherchent à améliorer l’efficacité énergétique, en augmentant les rendements de 50 % à 55 %, voire 60 %. Aujourd’hui, la durée de vie d’une pile à combustible est assez faible, de 3 000 heures en cycle d’usage réel pour une voiture personnelle. L’objectif est de parvenir à 5 000 heures. Évidemment, pour des camions et des flottes de type ferroviaire et stationnaire, on doit aller beaucoup plus loin, l’idée étant d’atteindre 30 000 heures pour les camions et 100 000 heures pour le ferroviaire et le stationnaire. Puis, il faut évidemment prendre en considération le coût sur le cycle de vie complet, surtout en lien avec le déploiement d’une filière industrielle robuste. J’ajoute à cela deux éléments : la transition sociotechnique, l’hydrogène étant une énergie mal connue aujourd’hui, et le lien avec les politiques publiques, sur lequel je reviendrai plus tard.

Je disais plus tôt que tout dépend de la façon dont l’hydrogène sera produit. Pour s’inscrire dans un modèle durable, il faut produire un hydrogène « vert », à partir d’énergies sans impact environnemental, ou à faible impact.

Si je reprends les axes de R&D sur l’efficacité énergétique, nous travaillons sur le sous-système hydrogène, tout ce qui permet d’approvisionner en gaz, d’utiliser l’électricité, la chaleur produite et de piloter au mieux le système. Évidemment, nous utilisons ce qui se fait de mieux aujourd’hui. Par exemple, pour le pilotage, nous travaillons avec des approches issues de l’intelligence artificielle. Avec les grands programmes lancés au niveau national et international, on pourrait aboutir, en termes de durabilité, vers 2023.

Sur la durabilité, l’idée est d’augmenter les performances et la durée de vie, notamment au travers d’algorithmes de diagnostic, permettant de définir ce qui se produit en cas d’échec, et d’algorithmes de pronostic, surtout liés à la garantie à proposer aux clients finaux. Bien entendu, nous allons avoir des contraintes sur le nombre de capteurs, qui doit être minimal, sur le coût, la fiabilité, et l’intégration. Sur ce point, l’objectif est plutôt situé vers 2025.

Enfin, en matière de réduction des coûts, d’importants travaux sont lancés, notamment sur la segmentation de puissance, pour obtenir une brique énergétique optimisée, qui puisse répondre à différentes applications, par exemple avec une pile sur une voiture, deux piles sur un camion léger, trois sur un camion plus lourd, et dix sur une locomotive. De plus, la durée de vie et l’efficience peuvent être augmentées par la même occasion. L’objectif fixé sur cet axe est 2022.

Une comparaison entre deux références du marché de 2017, la Toyota Mirai électrique-hydrogène et la Renault Zoé électrique-batterie, fait apparaître deux différences majeures : l’autonomie, de 500 km pour la Mirai contre 250 à 300 km pour la Zoé, et la durée de recharge, de l’ordre de quelques minutes pour la Mirai contre 20 heures sur une prise domestique pour la Zoé. De plus, il faut mentionner la forte dépendance de la Zoé aux conditions environnementales, par rapport à la Mirai. En termes de coût, les sommes sont sensiblement différentes, mais la taille des deux véhicules n’est pas non plus la même.

Les véhicules électriques sont plutôt adaptés à un usage urbain ou périurbain, alors que les véhicules à hydrogène sont plus polyvalents. À l’horizon 2040, on peut imaginer un développement de la technologie à batterie pour des véhicules légers de faible autonomie, voire des machines agricoles légères, et de la technologie hydrogène pour des véhicules plus lourds nécessitant une plus grande autonomie, ou une rapidité de recharge plus importante. Les véhicules à hydrogène répondent dès aujourd’hui à certains besoins du marché, et des annonces sur d’autres applications ont été faites. Par exemple, la flotte de chariots élévateurs d’IKEA est entièrement équipée de piles à combustibles. De même, les équipements auxiliaires de certains avions, et les parties réfrigérées de certains camions sont alimentés à l’hydrogène. De plus, Alstom a annoncé très récemment la mise en service de trains à hydrogène en Allemagne.

Un soutien spécifique de cette filière est nécessaire, ainsi qu’une feuille de route soutenue par l’État. Mon laboratoire comporte également des sociologues, des économistes et des historiens des sciences. Une excellente thèse sur l’histoire de l’hydrogène-énergie entre 1950 et 1980, qui devrait être soutenue à la fin du mois, révèle que vers la fin des années 1970 ou le début des années 1980, le développement de l’hydrogène s’est un peu figé en France, en raison d’une politique attentiste de trois acteurs : EDF, la Délégation générale à la recherche scientifique et technique (DGRST), et les constructeurs automobiles, chacun attendant que les autres fassent les efforts nécessaires. Il faut éviter de reproduire ces erreurs, en établissant une feuille de route, peut-être même année par année, afin d’offrir aux acteurs industriels une certaine visibilité dans les années à venir, par exemple en imposant des pourcentages de véhicules hydrogène dans les flottes captives, comme les bus, les bennes à ordures ménagères, et les taxis. Ainsi, en Chine, les nouveaux entrants sur le marché doivent produire 10 % de véhicules électriques s’ils veulent vendre le moindre produit. Il serait peut-être également possible d’imposer aux distributeurs de carburant en France des contraintes sur l’installation de pompes à hydrogène.

Un plan hydrogène, annoncé début juin, prévoit déjà un certain nombre d’actions pour 2019. Il faudrait le compléter par une feuille de toute donnant une certaine visibilité, sur au moins cinq ans, avec des montants de 30 à 50 millions d’euros par année, pour accompagner les développements évoqués précédemment, et ceux encore plus en amont sur les matériaux, etc.

Pour permettre l’émergence de cette filière, il faudrait également mettre en place des mesures incitatives bottom-up, par exemple des soutiens aux particuliers, comme cela a été fait au Japon, notamment pour des applications stationnaires, dont le différentiel de coût a été pris en charge par l’État. Il en va de même en Chine, ce qui a conduit à l’éclosion d’un vrai marché, avec plus de 300 000 systèmes installés à ce jour chez les particuliers. Pourquoi ne pas faire des choses similaires en France ? Cela pourrait être financé par un système de bonus-malus : bonus pour les technologies hydrogène, malus pour les technologies carbonées.

Je dois souvent répondre à un cliché qui voudrait que la production d’hydrogène implique la création de centrales nucléaires supplémentaires en France. Cependant, en considérant le parc automobile actuel et la production d’énergies renouvelables de 2017, de 96 TWh, compte tenu de la capacité de la technologie batteries à assurer parfaitement les petits trajets pour des véhicules légers, j’arrive à la conclusion qu’il faudrait multiplier par cinq la quantité d’électricité produite à partir d’énergies renouvelables en France, ce qui ne semble pas inaccessible.

En conclusion, l’action politique est réellement essentielle pour initier des mesures incitatives, voire coercitives, par exemple sur l’accès des véhicules thermiques aux centres-villes. Des améliorations semblent possibles dès 2030, par rapport à ce qui est disponible sur le marché. Les flottes captives, par exemple de taxis ou de véhicules de services urbains, devraient permettre de développer des stations-service multimodales répondant, dans un premier temps, aux besoins de des flottes captives, qui pourraient ensuite être ouvertes aux particuliers.

Je pense également qu’il est impératif de ne pas envisager de taxe sur l’hydrogène à court terme. Il serait sans doute préférable de mettre en place un système de taxation progressif. Avec la disparation ou la baisse des taxes ou des revenus de l’État liés au gazole, on pourrait progressivement augmenter les taxes sur l’hydrogène, au fur et à mesure de l’arrivée sur le marché de ces véhicules, pour parvenir au final à un impact neutre sur les finances publiques, et également éviter de tuer dans l’œuf un marché en devenir.

Enfin, sur l’aspect certification, force est de constater que ce processus apparaît très compliqué en France et bien plus simple en Suisse ou en Allemagne. En termes de normes, l’hydrogène est aujourd’hui classé parmi les gaz à risque en France, ce qui nécessite des actions très importantes. Je parle ici également en tant que conseiller scientifique d’entreprises qui développent des groupes électrogènes à hydrogène, car nous voulons pouvoir faire entrer plus facilement cette technologie dans les établissements ouverts au public.

Madame Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Il existe deux façons de produire de l’hydrogène : par électrolyse ou à partir de gaz naturel. Travaillant dans le domaine de la recherche, vous avez aussi un regard sur tout ce qui se fait au niveau international. Aujourd’hui, quelles sont les perspectives d’amélioration du rendement et de baisse des coûts dans ce domaine ? Comme vous l’avez dit, il ne faut pas tuer la filière dans l’œuf. Mais on a besoin d’en connaître le prix.

M. Daniel Hissel. La question de la production est évidemment fondamentale. Nous avons aujourd’hui une filière basée sur le gaz naturel et une filière basée sur des énergies renouvelables. Je suis très circonspect sur l’utilisation du gaz naturel, parce qu’au vu des échanges avec les utilisateurs finaux, qui vont réellement acheter ces produits, il est essentiel de proposer des solutions vraiment vertes et propres. C’est l’une des attentes qui motivent un investissement financier supérieur. Leur dire que l’hydrogène reste carboné me laisse circonspect.

Pour les coûts, effectivement, différents modèles ont été proposés. Certaines projections conduisent à des coûts à la pompe inférieurs à 10 € le kilo pour l’hydrogène produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables. Des entreprises ont même annoncé, lors d’une conférence à Grenoble, qu’on pourrait parvenir à des prix de l’ordre de 4 à 5 € le kilo avec cette même filière.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. J’aimerais revenir sur le parallèle entre la Renault Zoé électrique et la Toyota Mirai à hydrogène. En termes de prix, la première coûte 28 000 euros et la deuxième 66 000 euros, même s’il faut prendre en compte le coût mensuel de location de la batterie pour la Zoé. Comment démocratiser la vente de véhicules particuliers dont le prix est à l’heure actuelle prohibitif pour le foyer moyen, même si la Mirai permet de voyager sur de plus longues distances, sans se limiter au seul usage urbain ?

M. Daniel Hissel. Tout d’abord, il ne s’agit ni de la même taille de véhicules, ni du même segment, même si cela n’explique effectivement pas le différentiel de prix. D’un point de vue optimisation des coûts, il reste quand même beaucoup à faire avec la Toyota Mirai.

Sur le plan technique, la Mirai embarque une puissance de pile à combustible de 110 kW, largement surdimensionnée par rapport aux besoins. Pour un véhicule hydrogène électrique de ce type, une pile de 30 à 45 kW serait suffisante, en termes de puissance. Selon moi, ce choix s’explique essentiellement par le désir du constructeur de ne pas brider l’utilisateur qui paye 65 000 €, en termes d’accélération et de performances dynamiques du véhicule.

Certes, la pile ne constitue pas l’intégralité du coût du véhicule, mais en prenant en compte ce facteur trois de dimensionnement, on peut en réduire le prix. De plus, Toyota n’a produit que quelques milliers d’unités pour le moment. La Mirai n’est clairement pas aussi démocratisée et industrialisée que la Zoé.

M. Stéphane Piednoir. Avez-vous un véhicule électrique ?

M. Daniel Hissel. Personnellement, je n’ai pas de véhicule électrique, parce que j’habite en pleine campagne dans les Vosges, avec des cols à passer pour me rendre au travail le matin.

Mme Huguette Tiegna. On critique l’utilisation de batteries dans les véhicules électriques, en raison de leur coût et aussi du recyclage. En regard des usages, il existera toujours des véhicules fonctionnant au gaz, notamment à l’hydrogène. Aujourd’hui, que peut-on dire des faiblesses de chacune de ces technologies ?

M. Daniel Hissel. La question porte-t-elle sur les possibilités de recyclage ?

Mme Huguette Tiegna. La question porte sur les forces et les faiblesses d’une technologique par rapport à l’autre. Au-delà du reproche fait à la batterie, en raison de l’utilisation de métaux rares, sur le coût et la difficulté de recyclage, et à l’hydrogène sur les coûts de réalisation, existe-t-il d’autres forces et faiblesses, si l’on compare ces deux technologies ?

M. Daniel Hissel. Je m’appuie sur les chiffres, qui servent de référence aujourd’hui, fournis par le ministère de l’énergie américain. Celui-ci estime, que si on venait à produire 500 piles à combustible par an, en l’état de la technologie, on parviendrait à un coût unitaire par kilowatt de l’ordre de 50 $, avec un objectif final de 30 $. Du coup, pour des piles d’une puissance de 40 kW, le coût de fabrication serait de l’ordre de 2 000 €, ce qui serait tout à fait comparable au coût des solutions thermiques actuelles.

En ce qui concerne les batteries, pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, on a systématiquement recours, en plus de la pile à combustible, à des accumulateurs d’énergie. En effet, l’intérêt des véhicules électriques est de pouvoir récupérer de l’énergie pendant les phases de freinage. Cependant, actuellement, la pile à combustible n’est pas un dispositif réversible. Il faut donc disposer d’un dispositif permettant de récupérer cette énergie. Ce peuvent être des batteries, de taille bien moindre que dans les véhicules électriques actuels, avec les problématiques liés aux terres rares : approvisionnement, capacité à les recycler et coût. Des solutions à base de super-condensateurs pourraient aussi être envisagées. Nous avons déjà pu en faire la démonstration sur un véhicule de seize tonnes.

Mme Huguette Tiegna. Des centrales de piles à combustibles sont-elles envisageables ?

M. Daniel Hissel. La production massive a déjà été mise en œuvre de par le monde, avec des piles de grande puissance, d’une technologie différente. Des démonstrations ont aussi été envisagées.

M. Stéphane Piednoir. Vous côtoyez des industriels de la construction automobile au travers de votre fédération et de vos travaux. Vous parliez tout à l’heure de l’attente d’un signal politique fort. Dans quel état d’esprit sont-ils aujourd’hui ? Portent-ils de véritables espoirs sur la filière hydrogène ?

M. Daniel Hissel. Nous sommes orientés très haut en termes de TRL (Technology Readiness Level), c’est-à-dire de finalité de la filière. Nous accompagnons les industriels jusque dans le développement de leurs premières flottes. Ainsi, voici quatre ans, nous avons mis en service pour la Poste la première flotte de véhicules légers à piles à combustible en France, à Audincourt, en Franche-Comté, et à Perrigny, dans le Jura. Aussi, avons-nous des retours directs des industriels, tant au niveau national qu’international, puisque nous travaillons beaucoup avec l’Allemagne.

Nous constatons dans le domaine automobile un développement assez récent, mais quand même assez marqué, tant en France qu’en Allemagne. En effet, nous collaborons beaucoup avec des équipementiers de premier rang, notamment avec Faurecia en France, Bosch et Elringklinger en Allemagne, moins avec les constructeurs automobiles.

Prenons l’exemple de Faurecia, dont le marché est divisé en différents segments : l’intérieur de l’automobile, le plastique automobile, et la ligne d’échappement. Or, même avant 2040, la ligne d’échappement risque fort de disparaître à bord des véhicules. La question est alors l’usage possible de cet outil de production, qui permet, pour simplifier, de plier des tôles, d’emboutir, et d’utiliser le platine comme catalyseur dans les pots d’échappement. Au final, ce processus n’est pas très éloigné de celui nécessaire à la fabrication des piles à combustible.

Cette analyse, faite par Faurecia et d’autres équipementiers avec qui nous collaborons en Allemagne, montre qu’une façon efficace de transformer leur outil de production consiste à rebondir sur les activités hydrogène et piles à combustible. Aujourd’hui, ils ont franchi le pas en termes d’investissements sur ces technologies, voire d’investissements massifs, afin d’anticiper la production des véhicules en 2025-2030.

C’est malheureusement un peu moins vrai en France, notamment chez nos constructeurs automobiles, pour différentes raisons. Côté Renault, le choix a été fait au niveau du groupe de réaliser ces développements côté Nissan. Côté Peugeot, que nous avons accompagné pendant des années, énormément à la fin des années 2010, il y a eu des difficultés et des turbulences au sein de l’entreprise. Malheureusement, ce sont souvent les domaines les plus en avance qui sont sacrifiés dans ce cas. Venant de l’industrie, j’ai moi-même subi une telle situation. Fort heureusement, des annonces de retour à l’hydrogène ont été récemment faites par Peugeot.

Nous travaillons aussi avec d’autres secteurs, comme le ferroviaire avec Alstom, avec le domaine aéronautique, ou avec des constructeurs de semi-remorques, qui choisissent de passer l’alimentation du réfrigérateur de leurs semi-remorques en hydrogène.

On voit donc une multitude d’acteurs qui ont identifié l’intérêt de ces technologies, et qui, finalement, font des investissements massifs, ou, du moins, engagent de l’argent sur ces techniques.

Mme Huguette Tiegna. Quelle est la position de la France, du point de vue de la recherche dans le domaine de l’hydrogène, au niveau international ?

M. Daniel Hissel. Mon point de vue est forcément biaisé, mais comme je participe à bon nombre de conférences au niveau mondial sur ces sujets, je pense qu’on peut dire raisonnablement que la France se situe dans un peloton de tête de cinq à six pays. Nous sommes très bien positionnés. Il ne faut pas se flageller, il faut simplement accompagner et soutenir cette activité qui a la chance d’avoir été soutenue au préalable et d’avoir pu se déployer, afin d’accompagner l’émergence d’une réelle filière industrielle en France. C’est l’une de nos préoccupations à l’heure actuelle.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce qu’il faut considérer l’émission de gaz à effet de serre uniquement à la sortie du pot, quand il y a un pot, ou bien sur l’ensemble du cycle de vie ?

M. Daniel Hissel. Pour moi, il faut vraiment considérer le cycle de vie complet. C’est extrêmement important. Voici quelques années, j’ai assisté à une conférence en Chine, où avait été présenté le déploiement de véhicules électriques à batterie avec de l’électricité produite à base de charbon. Le bilan constituait une catastrophe écologique. Il faut donc prendre en compte cette analyse complète sur le cycle de vie. C’est fondamental.

Par ailleurs, la pile à combustible dispose d’atouts importants, avec des composants qui se recyclent très bien, puisque l’élément le plus valorisable dans la pile à combustible, le platine, est recyclable. Or, la filière de recyclage du platine existe déjà pour les pots catalytiques des voitures, ce qui est très différent de la situation pour les batteries. Ce sont de réels atouts à mettre en avant.

De plus, nous avons déjà réfléchi à l’usage qui pourrait être fait des piles en deuxième vie. On peut imaginer, comme pour les batteries, de transférer les piles d’une application mobile à une application stationnaire, moins contraignante en termes d’utilisation.

Mme Huguette Tiegna. Beaucoup de recherches concernent le stockage du carbone. Peut-on imaginer un processus captant le carbone qui permette de produire de l’hydrogène ?

M. Daniel Hissel. J’en suis persuadé, même si je ne suis pas spécialiste de la captation du carbone. Ce sont des choses qui existent. On peut produire de l’hydrogène à partir de gaz naturel, en captant demain 100 % du carbone émis. Je reviens à ce que je disais, je reste quand même très circonspect sur la façon dont cela serait perçu par le grand public, parce qu’aujourd’hui, de notre ressenti personnel, on surfe sur une vague en termes de déploiement de cette activité.

L’image de l’hydrogène a énormément changé. Il est perçu par les jeunes générations comme propre, vert, et « green ». Le fait d’utiliser des combustibles fossiles pour le produire pourrait potentiellement conduire à un rejet de cette technologie. Cela fait vingt ans que je donne des cours sur l’hydrogène-énergie. Au début, lorsque je prononçais le mot « hydrogène-énergie », mes étudiants de niveau Bac + 5 me répondaient : Hindenburg. Aujourd’hui, plus personne ne me dit cela. Il y a donc vraiment eu un changement d’image de l’hydrogène, notamment auprès des jeunes générations.

Mme Huguette Tiegna. Il vaut peut-être mieux utiliser du gaz issu de la méthanisation, plutôt que du gaz naturel ?

M. Daniel Hissel. Nous déployons en Bourgogne-Franche-Comté un projet couplant méthanisation et méthanation, pour produire un gaz injectable dans des réseaux, afin de parvenir à un impact global quasi-neutre sur les émissions de gaz à effet de serre et le climat. Je n’écarte pas ces solutions parce qu’elles sont intéressantes, en particulier, pour toutes les applications agricoles.

Audition de M. Vincent Rousseau, directeur de projet mobilité, et
Mme Agnès Boulard, responsable des relations institutionnelles, GRT gaz,
ainsi que de M. Gilles Durand, secrétaire général,
Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV)

Mardi 18 septembre 2018 au Sénat

Mme Agnès Boulard, responsable des relations institutionnelles, GRT gaz. GRT Gaz et une entreprise de transport de gaz issue de Gaz de France qui assure 85 % du transport de gaz français, sachant qu’une partie sud-ouest est couverte par un autre transporteur, Terega, pour des raisons historiques, puisque c’était le secteur du gaz de Lacq. GRT Gaz et filiale à 75 % d’Engie et à 25 % d’un consortium constitué autour de la Caisse des dépôts et consignations.

Notre mission est de transporter la molécule de gaz qui, encore aujourd’hui, majoritairement arrive à la frontière, puisque le gaz est importé. Celle-ci nous est confiée par des clients, des shipers, et nous l’amenons jusqu’à nos clients finaux, qui sont des industriels directement raccordés à notre réseau, des entreprises locales de distribution ou GrDF, et des centrales à cycle combiné gaz, qui permettent de fournir de l’électricité quand il y a un besoin, notamment pour les pointes hivernales. Notre rôle est donc bien de transporter cette molécule, moyennant un tarif fixé par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), ce qui fait de nous une entreprise régulée. GRT Gaz comprend un peu plus de 3 000 salariés, avec cette particularité que nous avons intégrée, depuis le mois de janvier 2018, toute une partie du centre de recherche et de développement, qui était jusqu’à présent dans le périmètre d’Engie, pour des raisons de désimbrication, comme demandé par la CRE. Nous avons ainsi récemment récupéré plus d’une centaine de chercheurs.

Aujourd’hui, GRT Gaz a beaucoup investi pour pouvoir achever la construction de la zone unique de marché en France. En effet, il existe encore deux zones de marché, mais pas pour longtemps, puisqu’au mois de novembre, nous n’en aurons plus qu’une seule, c’est-à-dire un prix unique du gaz en France, ce qui permettra de combler la différence de prix entre le nord et le sud de la France. Cela aura évidemment un impact au niveau industriel. Nous avons énormément investi, ces dix dernières années, et nous allons inaugurer au mois d’octobre la dernière infrastructure qui permet la fluidité entre les deux zones. Ce grand programme est terminé, en termes d’infrastructures.

En même temps, ces dernières années, notre grand enjeu consiste à contribuer à la transition énergétique, par deux moyens. Le premier consiste à développer les usages, notamment dans la mobilité, de manière à ce que le gaz, énergie fossile la moins émettrice, puisse se substituer, au fur et à mesure, au fioul et au charbon. Le second est de verdir le gaz, par le biais du bio-méthane et de la production de gaz de synthèse issu du power-to-gas. Cette technologie permet de stocker l’énergie électrique sous forme gazeuse, soit par injection directe de l’hydrogène produit dans nos réseaux, soit par recombinaison de cet hydrogène avec du gaz carbonique, ce qui génère la molécule de gaz classique que nous avons l’habitude de transporter. Nous travaillons également intensément sur le sujet de la piro-gazéification de la biomasse et des déchets.

Voilà donc les grands enjeux que nous avons aujourd’hui. L’arrivée de ce gaz, « Made in France » représente une nouveauté par rapport au réseau gazier. Nous nous efforçons donc de rendre le réseau plus agile, pour pouvoir venir capter ces gaz renouvelables, une fois la sécurité d’approvisionnement assurée par les grosses infrastructures. Avant de rendre la parole, je souligne que nous avons souhaité être accompagnés de l’AFGNV, parce que nous en sommes membre actif, et que GRT gaz a pris la présidence de la commission Affaires publiques au sein de cette organisation.

M. Vincent Rousseau, directeur de projet mobilité, GRT Gaz. Je vous propose d’articuler ma présentation en trois points. Dans une première partie, avec M. Gilles DURAND, secrétaire général de l’AFGNV, seule association professionnelle représentant le gaz naturel véhicules en France, nous souhaiterions témoigner de la dynamique observée aujourd’hui sur le gaz dans les transports en France et en Europe, notamment pour les véhicules lourds. Dans une deuxième partie, nous reviendrons sur la dynamique des gaz renouvelables, et expliquerons pourquoi il existe un lien très fort entre la production des gaz renouvelables et la mobilité, avec une notion à laquelle vous avez été sensibilisé, d’une approche plus globale sur les émissions de CO2 des véhicules, non pas uniquement à à l’échappement. Une troisième partie, consacrée au long terme, traitera notamment de l’opportunité qui nous est offerte de reconstruire une filière industrielle en France pour le véhicule lourd au gaz. Ces propos porteront essentiellement sur les véhicules lourds, mais on pourrait également discuter des applications du gaz aux véhicules utilitaires légers, qui sont plus incertaines et plus balbutiantes.

M. Gilles Durand, secrétaire général, AFGNV. L’AFGNV a été créée en 1994 par les pouvoirs publics et Gaz de France, avec l’idée de valoriser l’usage carburant du gaz naturel.

Les moteurs diesel émettaient à l’époque vraiment beaucoup de particules et d’oxydes d’azote. La filière gaz s’est développée pour les véhicules lourds, autobus et bennes à ordures ménagères, pour une raison très simple : les véhicules fonctionnant au gaz utilisaient du gaz sous forme comprimée à 200 bars, avec une autonomie de moins de 300 kilomètres. Donc, il fallait des usages adaptés. Les bus et bennes à ordures ménagères rentrant à leur dépôt tous les soirs, pouvaient être rechargés pendant la nuit, et repartaient le lendemain. C’est une filière qui s’est bien développée au milieu des années 1990, jusque dans les années 2000.

Par la suite, l’AFGNV a souhaité, sous l’impulsion des pouvoirs publics et de Gaz de France, développer ce carburant pour les particuliers. Cela s’est avéré un échec parce qu’il n’y avait pas de réseau de stations d’avitaillement adaptées. Je dirai deux mots tout à l’heure sur la dynamique actuelle. De plus, les constructeurs français n’ont pas suivi. Ils étaient venus et se sont très vite retirés, tout comme la grande distribution pour la distribution de carburant.

En 2011, on a commencé à parler du scandale des particules des moteurs diesel. L’OMS annonçait 42 000 morts prématurées par an. Toute une problématique a émergé, fortement relayée par les médias et les professionnels. Les collectivités locales ont trouvé un nouvel intérêt dans le gaz naturel, qui n’émet quasiment pas de particules et deux fois moins de dioxyde d’azote que le diesel. À ce moment-là, s’est fait jour un intérêt très fort du transport routier de marchandises pour ce carburant. La dynamique s’est renforcée avec l’arrivée du gaz naturel sous forme liquéfiée, permettant d’augmenter encore les autonomies. Aujourd’hui, pour des véhicules lourds, l’autonomie est d’à peu près de 500 kilomètres avec un véhicule à gaz comprimé, et de l’ordre de 1 500 kilomètres avec un véhicule à gaz liquéfié. Il s’agit donc d’un vrai carburant qui présente un certain nombre d’avantages. Aujourd’hui, l’émergence, depuis 2012 et réellement depuis 2014, du bio-méthane renforce les atouts de ce carburant, puisque les émissions de CO2 sont beaucoup plus faibles, de l’ordre de 80 % de moins que pour un véhicule diesel.

La dynamique pour les poids lourds commence à s’ouvrir sur les autocars, qui ont des autonomies de 800 à 1 000 kilomètres en gaz, ce qui permet de créer des liaisons interrégionales, voire nationales et internationales, avec des véhicules qui fonctionneront demain avec un carburant très fortement décarboné.

Un réseau de stations se développe très vite, initialement réalisé par des investisseurs privés, membres de l’association : Total, Engie, Air Liquide, Gaz naturel Fénossa, etc. Une vingtaine d’énergéticiens, petits et gros, développent des stations qui seront rentables d’ici cinq à dix ans, puisque les flottes de camions qui passent au gaz se développent très vite, sous l’impulsion des chargeurs de la grande distribution, notamment, les Carrefour, Auchan et Intermarché, qui, pour réduire l’empreinte carbone de leur activité, passent au GNV et au bioGNV.

Lorsque l’Europe a souhaité imposer aux États une feuille de route fin 2016 sur le déploiement des infrastructures de carburants alternatifs gaz, électricité et hydrogène, notre filière s’est positionnée avec un objectif de 250 stations à l’horizon 2020 en France, qui s’est limité à 80 stations dans la directive. Cet objectif a été atteint mi-2018. Nous serons à plus de 150 stations fin 2018, et nous aurons bien évidemment atteint l’objectif de 250 stations, essentiellement pour les véhicules lourds, fin 2020. Notre filière a présenté dans le cadre des Assises de la mobilité, un objectif ambitieux de 2 000 stations en 2030, avec un tiers du parc de véhicules lourds alimenté au gaz naturel, et dans ce gaz naturel une incorporation de 40 % de biogaz.

Aujourd’hui, nous commençons sérieusement à nous intéresser au marché des véhicules utilitaires légers et à celui des véhicules particuliers. Ce n’est pas parce que le président de l’Association française du GNV est commissaire général du Mondial de l’auto, c’est une coïncidence, mais il se trouve que c’est un marché qui va fonctionner en rebond. Puisque les stations sont créées par des investisseurs privés pour le transport routier, les véhicules légers et utilitaires légers pourront s’approvisionner. Mais nous visons plutôt un marché professionnel que le marché des particuliers, pour lequel il faudrait beaucoup plus de stations.

Dernier point, des collectivités territoriales rejoignent également l’association parce qu’il existe une dynamique territoriale très forte et très étonnante, qui est notamment liée aux grands enjeux du bio-méthane en France. Aujourd’hui, des collectivités locales s’emparent du carburant GNV et créent leurs propres stations. J’étais hier à Saumur. L’agglomération de Saumur en partenariat avec des agriculteurs et différents acteurs locaux, syndicat d’énergie, etc. va développer son propre réseau de stations. La région Pays de la Loire, prévoit, dans son schéma stratégique, le déploiement d’une vingtaine de stations, dont Saumur fera partie, bien évidemment. Cette dynamique territoriale vient renforcer les intérêts écologiques et industriels du GNV en France, parce qu’on a quelques acteurs, quelques champions, dans l’association, qui ne demandent qu’à se développer au niveau de l’Europe. C’est un carburant qui se développe aussi beaucoup en Europe et dans le monde, et qui existe depuis très longtemps.

M. Vincent Rousseau. En allant du général au particulier, au niveau européen le développement du gaz pour les véhicules s’effectue sur deux marchés différents. Certains pays, historiquement, ont développé le gaz pour les véhicules depuis très longtemps, l’Italie en tête avec un réseau de stations de l’ordre de 1 000 unités, et un parc qui a dépassé le million de véhicules. Voici quarante ou cinquante ans, Fiat, l’État italien et ENI ont mis en place ce plan. Aujourd’hui l’Italie en bénéficie toujours. On a vraiment un sujet véhicules légers, même si les véhicules lourds se développent. D’autres pays, comme l’Allemagne, qui a mis en place, voici une dizaine d’années, un réseau de stations à peu près équivalent à celui de l’Italie, pendant très longtemps, ont attendu les voitures. L’année dernière, Volkswagen a relancé une offre gaz avec ses quatre marques Skoda Audi, Volkswagen et Seat. On voit aujourd’hui une accélération des ventes de véhicules légers gaz, même si elle reste encore relativement ténue. Et puis, des pays périphériques, comme la Belgique et la Suisse, disposent également d’un réseau de stations. Un premier groupe de pays développe le gaz sur ce segment. La France a pris une autre option : le développement du gaz pour les véhicules lourds. Elle est suivie par l’Espagne et le Royaume-Uni, où existe clairement une dynamique du gaz pour les véhicules lourds. La France se distingue au niveau européen, car à fin 2017 elle concentrait à elle seule la moitié des immatriculations de véhicules lourds en Europe, suivie par l’Espagne et l’Italie. En Italie, le gaz se développe sur tous les segments. Par contre, dans des pays comme la Norvège et l’Allemagne, il n’existe pas encore de dynamique gaz pour les véhicules lourds. Je pense aussi que la dynamique gaz sur les véhicules lourds en France est née du GNL, qui a permis aux transporteurs d’avoir une autonomie à peu près équivalente à celle des transporteurs utilisant le gasoil. Celui-ci permet une autonomie de 2 000, voire 3 000 kilomètres. Quand vous proposez un véhicule gaz qui ne fait que 400 ou 500 kilomètres d’autonomie, vous ne suscitez pas leur intérêt. Avec une offre à 1 500 kilomètres, ils commencent à vous écouter. C’est par le GNL que des transporteurs sont arrivés progressivement à des camions d’autonomie moindre, car finalement 500 kilomètres peuvent suffire sur certains axes.

Je voudrais revenir sur la dynamique bio-méthane, dont vous avez parlé avec nos collègues de l’Association française du gaz. La filière bio-méthane cherche à se monter en France depuis 2011, année de la mise en place des tarifs de rachat. Aujourd’hui, on a une dynamique très forte du bio-méthane pour les transports, pour plusieurs raisons. La raison principale, c’est que le secteur des transports est celui qui émet le plus de gaz à effet de serre. Non seulement c’est celui qui en émet le plus, mais c’est celui pour lequel l’augmentation continue, non pas que les véhicules émettent plus de CO2 qu’avant, mais parce que le parc augmente. Il faut donc, coûte que coûte, décarboner ce secteur avant les autres, qui ont commencé à amorcer leur décroissance. Le secteur de l’industrie et le secteur du résidentiel ont commencé à infléchir leurs émissions CO2, pas le transport. Donc cela justifie, en tout cas dans le monde gazier, de flécher prioritairement le bio-méthane vers le secteur des transports. C’est pour cela que dans la mécanique qui permet aux fournisseurs de valoriser le bio-méthane, une prime permet de valoriser prioritairement le bio-méthane en tant que carburant, devant les autres usages.

En France, on observe depuis quelques années un doublement des volumes de bio-méthane injecté dans les réseaux. Nous étions à 215 GWh fin 2016 et à 406 GWh à fin 2017, et on devrait avoisiner les 700-800 GWh à fin 2018. On est donc loin de couvrir les 450 TWh de consommation de gaz en France, même si elle va diminuer. Mais on est sur un facteur deux, depuis 2-3 ans pour la production de bio-méthane. On a dépassé à fin août début septembre le térawattheure de capacité installée. Il faut bien distinguer les volumes injectés dans le réseau de la capacité des méthaniseurs à fournir ce méthane.

Comme indiqué, nous avons proposé, dans le cadre des assises de mobilité, un plan de déploiement du gaz pour les véhicules lourds et utilitaires à l’horizon 2022-2030. C’est une approche scénarisée. Dans le scénario le plus fort, qui est vraiment concentré sur les véhicules lourds, nous avons, en concertation avec les acteurs de la filière : transporteurs et constructeurs, étudié le renouvellement naturel du parc, un scénario où il est possible d’atteindre 30 % du parc de 500 000 véhicules lourds au gaz en 2030, soit quasiment 200 000 véhicules au gaz pour le transport de marchandises, mais également de voyageurs. La dynamique autocars se met en place avec un petit peu de retard par rapport aux poids lourds, parce que l’offre constructeur n’est pas encore tout à fait prête. De plus, le développement du gaz en France sur le marché des bus et des bennes à ordures est historiquement relativement anecdotique par rapport aux poids lourds.

Pour aller vraiment vers une décarbonisation du transport, passer de 20 % de bioGNV dans le GNV en 2023, l’objectif de la PPE, à 40 % en 2030. À titre de comparaison, en 2016 on avait 6 % du GNV d’origine renouvelable, et en 2017 9 %. Donc on observe depuis quelques années une augmentation du bioGNV dans le GNV, principalement dû au fait qu’il y a une incitation pour les fournisseurs à commercialiser leur gaz dans le secteur des transports.

L’étude réalisée par l’ADEME avec GRT gaz et GrDF sur un mix 100 % renouvelable en 2050 vise, à partir de des gisements qui permettraient de produire du gaz renouvelable, et en parallèle de la baisse des consommations de gaz en France a montré qu’il est possible d’atteindre un mix gazier 100 % d’origine renouvelable en 2050. Pour verdir totalement le mix gazier à cet horizon, le bio-méthane ne suffit pas. Il représente une façon de fabriquer du méthane renouvelable par la fermentation des déchets organique. Évidemment, c’est aujourd’hui la filière la plus dynamique qui procure la quasi-totalité du volume de gaz renouvelable, mais d’autres processus permettent de fabriquer du gaz renouvelable. D’une part, la piro-gazéification consiste à porter à très haute température des déchets pour récupérer des gaz de synthèse dans lesquels on retrouve du méthane, mais également de l’hydrogène. D’autre part, le power-to-gas consiste à fabriquer du méthane de synthèse en passant par une phase hydrogène intermédiaire. Le processus est simple. On utilise de l’énergie électrique renouvelable, souvent intermittente, dans les périodes où la demande électrique est très faible, pour électrolyser de l’eau, et produire de l’hydrogène. Cet hydrogène est ensuite recombiné avec du CO2 pour fabriquer du CH4, du méthane, qui peut être réinjecté dans les réseaux de gaz naturel. Donc, à l’horizon 2050, pour obtenir 100 % de gaz renouvelable, on a une règle des trois tiers : 30 % de bio-méthane, 30 % de gazéification et 40 % de power-to-gas. Ce dernier est déjà une réalité, notamment en Allemagne, où le constructeur Audi a investi dans des installations de power-to-gas afin de produire son propre carburant pour ses clients. Plus proche de nous, en France, GRT Gaz est à la tête d’un consortium qui construit un premier démonstrateur power-to-gas près de Fosses. Il devrait être mis en service en fin d’année prochaine.

Mme Agnès Boulard. La première injection d’hydrogène est prévue dans les premiers jours de l’année 2019. Ce processus est important à suivre, d’ailleurs la Commission de régulation de l’énergie nous a autorisés, nous qui sommes transporteurs, a piloté la réalisation de ce démonstrateur, qui est en fait un moyen de stockage de longue durée, contrairement au stockage par batterie, d’énergie électrique renouvelable excédentaire. Cela illustre la synergie des réseaux électriques et gaziers, qui, jusqu’à présent, existait plutôt dans l’autre sens, c’est-à-dire que l’électricité était produite à partir du gaz dans les centrales à cycle combiné gaz. Nous travaillons à boucler la boucle dans l’autre sens, puisque le système gazier a cette caractéristique d’être flexible, que n’a pas le système électrique, et que nous pouvons stocker dans nos réservoirs, et dans nos 32200 kilomètres de réseau, du gaz susceptible d’arriver à des temps donnés.

Pour terminer, je voudrais aborder la façon de quantifier les émissions de CO2. Le GNV procure des avantages sur la partie polluants, mais les constructeurs sont principalement incités à construire des véhicules qui émettent le moins de gaz à effet de serre possible. Au niveau européen, la réglementation est différente pour les constructeurs de véhicules de moins de 3,5 tonnes, et ceux de poids lourds. À ce jour, les constructeurs sont soumis à un règlement CO2 au titre duquel ils sont obligés d’atteindre, d’ici 2020, un objectif de 95 grammes de CO2/km pour les automobiles et de 147 grammes de CO2/km pour les véhicules utilitaires légers. Un règlement CO2 pointe son nez pour les véhicules lourds. Jusqu’à présent, les constructeurs de poids lourds n’étaient pas incités de la même façon que les constructeurs de véhicules légers. Au niveau du Parlement européen, des discussions sont en cours.

On est toujours sur des approches dites à l’échappement (tank-to-wheel en anglais), qui jaugent la performance en termes de gaz à effet de serre uniquement en regardant ce qui sort du pot d’échappement d’un véhicule, ce qui avait du sens quand le transport était basé sur une seule énergie, le pétrole, et le taux de renouvelables proches de zéro, même si le taux d’incorporation des biocarburants augmente depuis plusieurs années. On avait une métrique assez intelligente pour comparer les véhicules entre eux. Mais cette logique n’est plus la bonne, dans le sens où on a déjà un taux de renouvelable qui augmente dans le mix, et surtout une diversification des énergies. Si je reprends l’exemple d’un véhicule qui roule en 100 % bio-méthane, au pot d’échappement, factuellement et physiquement, on a exactement le même niveau de CO2 qu’un véhicule en gaz fossile, alors que l’impact sur le réchauffement climatique n’est pas le même, tout simplement parce qu’on occulte l’étape amont, appelée du puis au réservoir (Well-to-Tank en anglais), et, du coup, on ne prend pas en compte le caractère vertueux des carburants renouvelables.

Si vous êtes un constructeur automobile et que cette règle perdure, vous n’avez évidemment aucun intérêt à développer des véhicules thermiques, quand bien même vous auriez accès à un mix qui permet de les alimenter avec un fort taux de renouvelables, parce que « ça ne paye pas » par rapport aux objectifs. Inversement, le véhicule électrique est considéré comme à zéro émission, dans le sens où à l’échappement aucune molécule de CO2 ne sort d’un véhicule électrique. Certes, aller vers des méthodes de quantification plus larges qu’à l’échappement est compliqué, mais il faut bien comprendre que cela influe sur les stratégies des constructeurs. Sur les véhicules lourds, les discussions sont en cours. Évidemment, c’est surtout ce segment qui nous intéresse. Nous souhaiterions que la réglementation puisse intégrer le caractère vertueux du gaz renouvelable, en ayant un spectre plus large que l’échappement.

En plus de la mesure à l’échappement, et du puits au réservoir, prenant en compte la façon de produire l’énergie en amont des véhicules, si on veut être complet, l’idéal serait d’aller vers des solutions dites du berceau à la tombe (en anglais cradle to grave) qui intègrent également la fabrication des véhicules et leur recyclage. Plus on ouvre le spectre, et plus il est compliqué de mettre en place des règles qui permettent d’inciter les constructeurs à réduire leurs émissions. Mais, au fur et à mesure de l’augmentation du taux d’incorporation du bio-méthane dans le mix, les constructeurs ne sont pas incités à aller vers ce carburant. Aussi, il nous semble nécessaire d’aller vers un spectre plus large que la règle historique, qui date de la fin des années 2010.

Pour terminer, la particularité française consistait à concentrer une bonne partie du marché véhicule lourd en Europe permettrait de construire une filière industrielle, avec des acteurs comme Iveco, par exemple, qui ont des usines en France pour fabriquer des bus. L’usine qui fabrique des moteurs thermiques Iveco est basée en France et irrigue toute l’Europe. Renault Trucks fabrique à Blainville des moteurs thermiques et assemble des véhicules et des camions gaz. Scania a une usine d’assemblage à Angers. On a donc une filière industrielle qui se met en place sur la partie construction de véhicules, mais également la partie stations. L’infrastructure d’avitaillement, il faut la construire de décompressoristes notamment qui ont des actifs en France. Au-delà de la filière GNV, toute la filière bio méthane se met en place, de la production de bio-méthane jusqu’à la construction des véhicules, en passant par la mise en place des stations, qui peut être un atout au niveau national, voire européen.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Le gaz est utilisé dans le résidentiel en grandes quantités, est-ce que dans vos travaux vous avez également envisagé la décarbonation de ce type de consommation ?

La réponse est positive. Elle tient justement à la cible 100 % renouvelable en 2050. Si on tend vers un mix 100 % renouvelable, tous les usages du gaz seront décarbonés, y compris dans le résidentiel.

Donc, les chiffres que vous avez donnés, comprennent à la fois le résidentiel et les transports.

L’industrie également, qui est le troisième grand secteur consommateur de gaz.

L’étude réalisée avec l’ADEME doit-elle être considérée comme une feuille de route ?

Ce n’est pas une feuille de route, mais une étude qui vise à montrer qu’il est possible de totalement décarboner le mix gazier, et à évaluer les coûts. Cette étude comporte évidemment un volet économique, qui montre que le prix du gaz renouvelable produit est, bien sûr, supérieur au prix du fossile, le fossile étant imbattable sur ce plan. Bien entendu, on ne peut pas aller vers un mix 100 % renouvelable à n’importe quelles conditions, d’où plusieurs hypothèses, présentée dans une synthèse très bien faite.

En termes de feuille de route, il faut plutôt se raccrocher à une dynamique lancée en début d’année par Sébastien Lecornu avec le plan méthanisation, qui ne va pas à 2050, mais plutôt sur le court-moyen terme. Ce plan s’est soldé par un plan d’action dans lequel on retrouve d’ailleurs un fléchage du méthane vers le transport.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Vous avez rappelé que la production de gaz renouvelable demandait aussi de l’énergie, pas toujours décarbonée, parfois pour la production elle-même. Pouvez-vous quantifier la part de carbone pour produire du bio-méthane, avec les différents procédés évoqués ?

M. Vincent Rousseau. Je n’ai pas la réponse exacte à cette question. Le bio-méthane est consommateur d’énergie, moins que la pyro-gazéification, s’agissant d’un processus relativement passif, dans lequel on récupère le biogaz à la sortie du méthaniseur, avant de l’épurer pour le transformer en méthane, quasiment pur. La base carbone de l’ADEME indique, de mémoire, une diminution de 77 % des émissions entre le gaz fossile et le bio-méthane, ce qui traduit le fait qu’il faut quand même apporter un petit peu d’énergie pour fabriquer ce dernier. Mais je n’ai pas le chiffre exact en tête.

Mme Huguette Tiegna. Concernant les émissions de CO2 provenant du gaz, à part l’hydrogène, existe-t-il un autre procédé permettent d’obtenir zéro émission de CO2 à l’échappement ?

M. Vincent Rousseau. De toute façon, qu’on le veuille ou non, tout nous ramène à un cycle de vie complet, y compris pour l’hydrogène produit par électrolyse. Une étude très intéressante a été récemment publiée par Carbone 4 sur les différents contenus carbones des véhicules. Elle compare un véhicule thermique, un véhicule électrique, et le véhicule à hydrogène.

Carbone 4, cabinet de MM. Jean-Marc Jancovici et Alain Granjean, se spécialise justement sur la quantification du carbone, dans tous les processus. On constate qu’en fonction de ce que l’on regarde, et de la façon dont on le regarde, à l’échappement, en wheel to wheel ou cradle to grave, on ne voit pas la même chose. Pour le coup, un véhicule électrique ou hydrogène n’est plus zéro émissions, et un véhicule thermique avec du carburant fossile sera toujours plus émetteur, mais avec du carburant renouvelable, les choses deviennent beaucoup plus nuancées qu’on ne pourrait le penser.

M. Gilles Durand. Effectivement, Carbone 4 est piloté par Alain Granjean, qui a été je crois le conseiller scientifique de la fondation de Nicolas Hulot. Ils sont très férus de cette analyse du cycle de vie. J’ai assisté à l’une de leurs présentations sur une étude réalisée pour le compte des électriciens, qui prévoyait, en fonction de différents scénarios sur la production d’électricité et d’hydrogène, des émissions de CO2. Ce que j’ai regretté, c’est qu’il n’ait pas évalué aussi les émissions du gaz naturel et du bio-méthane. Il serait important qu’ils le fassent, en tout cas nous allons le leur demander, parce que ça permet de relativiser les choses. C’est à cette occasion que j’ai découvert que l’hydrogène n’était pas si vertueux, en termes d’émissions de CO2, quand on analyse complètement son cycle de vie et sa production.

Mme Huguette Tiegna. Dans votre exposé vous avez parlé de stations gaz qui avaient limité le développement du gaz dans les transports dans les années 1990. Quand nous avions auditionné l’AFG, ils ont évoqué le besoin de milliers de stations pour atteindre les véhicules légers. Comment cela pourrait-il être réalisé ?

M. Gilles Durand. Sans station, il est certain qu’on peut attendre très longtemps les véhicules. En prenant du recul, il y a deux façons d’aborder le problème. La méthode allemande ou italienne, consiste à déployer les stations, ce qui implique des investissements conséquents. En général, ce sont gaziers et les collectivités qui en portent une partie, en espérant que les voitures arriveront et que les consommateurs se précipiteront pour acheter des voitures et feront leur plein. Cette méthode a fonctionné en Italie, pas encore en Allemagne. C’est bien la preuve qu’avoir des stations est une condition nécessaire mais pas suffisante. Le véhicule électrique rencontre un peu la même difficulté aujourd’hui. On veut absolument mettre des bornes de recharge partout, ce qui est une condition nécessaire, mais est-ce qu’elle sera suffisante ?

Pour le GNV en France, nous ne sommes jamais allés dans cette aventure. On développe des stations, après avoir identifié les véhicules intéressés pour passer au gaz. Le processus classique en France pour fabriquer une station destinée aux poids lourds, c’est qu’on commence à avoir une zone où manifestement il y a un intérêt des transporteurs pour passer au gaz, notamment sous l’impulsion des chargeurs qui leur demandent de changer de carburant, parce que l’accès au centre-ville pourrait poser des difficultés. Les transporteurs se regroupent, et une fois qu’on a autour de la table une quinzaine ou une vingtaine de transporteurs prêts à passer au gaz, on déclenche un investissement. De fait, lorsque la station est décidée, on est certain qu’une fois construite, elle sera utilisée. C’est un modèle relativement vertueux, qui permet d’apporter une solution d’avitaillement à d’autres véhicules qui ne peuvent pas se concerter au préalable.

M. Vincent Rousseau. En fait, nous croyons beaucoup au mix énergétique. On ne va pas sortir du tout pétrole pour aller au tout électrique ou au tout hydrogène. J’étais invité samedi à l’université d’été de l’association Sauvons le climat, mais il faudrait dire sauvons le nucléaire, car ils veulent promouvoir le véhicule électrique pour continuer à utiliser les centrales nucléaires, en disant que c’est ce qui est le plus décarboné. Ils m’interrogeaient sur la question : est-ce que le moteur thermique a dit son dernier mot ? J’y suis allé avec l’IFPEN qui réalise des études très utiles sur l’évolution du rendement des moteurs à combustion interne, que ce soit au gaz ou à l’essence. Pour nous, en fonction des usages, il faut la bonne énergie. L’hydrogène trouvera certainement sa place dans quelques usages. L’électricité commence à trouver sa place, elle a les mêmes problématiques que toutes les énergies renouvelables : les stations d’avitaillement. Nous sommes partis sur le véhicule lourd, parce qu’aujourd’hui un tracteur routier de marchandises de 44 tonnes fonctionnant à l’électricité, ça n’existe pas. Il faudrait 90 tonnes de batterie pour retrouver l’autonomie d’un véhicule diesel. On voit bien les limites de l’exercice. Comme l’a dit Vincent, nous développons les stations sur un modèle économique assez robuste, avec des investisseurs privés, complété par un maillage territorial. On a parlé de Saumur tout à l’heure, mais il y a beaucoup de villes qui se sont lancées dans ce dans ce dispositif, des syndicats d’énergie aussi, représentant les villes pour la gestion de leurs réseaux d’énergie. Les transporteurs s’équipent aussi de stations.

Les acteurs du transport routier de voyageurs par autocar commencent à s’intéresser fortement au sujet. Nous ne pensons pas que ce carburant touchera les particuliers, parce qu’aucun particulier ne fera dix kilomètres pour faire le plein. Il faut une station à proximité, ce qui implique beaucoup de stations. Personne n’est capable de le financer aujourd’hui. Donc, nous partons du poids lourd, et nous évoluerons vers l’utilitaire léger, en fait vers tous les véhicules aujourd’hui au diesel, pour des raisons de rendement du moteur ou de couple au démarrage. Maintenant, nous pensons qu’il y aura un petit marché en rebond. La marque Seat du groupe Volkswagen va annoncer au Mondial de l’auto qu’ils vont vendre en France, pour le marché des flottes d’entreprise, l’un de leurs quatre véhicules GNV vendus en Espagne, en Italie, en Allemagne, et en Belgique. Des professionnels nous disent que la solution au gaz naturel ou au bio-méthane est une bonne solution, parce qu’ils ont des clients publics qui veulent qu’ils roulent au biogaz produit dans leur région, ou parce qu’ils veulent rouler décarbonés, ou encore parce qu’ils veulent rouler moins cher. La solution est économique, donc le modèle est robuste et doit trouver sa place dans le mix énergétique. Mais nous ne voulons pas créer des milliers de stations.

M. Stéphane Piednoir. Pour terminer, quelles seraient pour vous les principales mesures qui lèveraient les freins, qui feraient qu’on accélère un petit peu la production de gaz renouvelable ?

M. Vincent Rousseau. Je dirais que l’accélération a déjà eu lieu. Le plan méthanisation mis en place en début d’année participe à donner de la visibilité. Toute filière industrielle dirait la même chose, pour convaincre les investisseurs à parier sur un procédé, que ce soit la méthanisation ou les véhicules gaz, étant donné que ces investissements sont rentabilisés sur plusieurs années, voire parfois plusieurs dizaines d’années, il faut être certain de ne pas se retrouver en culottes courtes, au moment où vous auriez pu commencer à gagner de l’argent. Donc aujourd’hui le maître mot c’est la visibilité.

L’un de nos adhérents s’appelle Cryo Pur, une Start-Up dont l’un des fondateurs est membre du GIEC, M. Denis Clodic, qui épure le biogaz par voie cryogénique, en le transformant en bio-GNL. Dans le cadre d’une des mesures du groupe de travail méthanisation de M. Lecornu, il a été décidé d’accompagner le bio-méthane non injecté dans les réseaux, parce ce qu’on n’a pas toujours des réseaux à proximité, même si le droit au raccordement va exister. Si le méthaniseur est à 30 kilomètres du réseau, on va créer le réseau. Il y a d’autres solutions qu’il faut accompagner. Ces solutions permettront également aux transporteurs qui font de longues distances de rouler avec du bio-GNL. On voit bien que les territoires sont très intéressés par la méthanisation, parce que ce gaz est produit chez eux, pour être utilisé chez eux, et le système des garanties d’origine ne séduit pas grand monde en fin de compte, même s’il est très pratique. Les élus locaux veulent avoir du bio-méthane produit localement et utilisé localement. Le développement de cette technologie d’épuration par cryogénie et certainement une condition d’avenir pour permettre au gaz issu des méthaniseurs isolés des circuits gaziers classiques d’être collecté de manière simple, et directement versé dans des stations de biogaz liquide. C’est une mesure qui serait intéressante à suivre. D’ailleurs Cryo Pur, avec les sociétés Invivo et Primagaz, réfléchissent à ce qu’ils pourraient proposer comme dispositif d’accompagnement dans le cadre de cette mesure du Plan méthanisation pour leur technologie d’épuration cryogénique. Ce serait un moyen de développer le bio-méthane là où il n’existe pas de possibilité de l’injecter directement dans les réseaux.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce que beaucoup d’établissements utilisent déjà cette technologie ?

Air Liquide le fait, je crois qu’en Suède ou en Italie, ils viennent de créer une énorme unité de liquéfaction du biogaz. Ça se fait à très grande échelle. L’enjeu économique de Cryo Pur est de pouvoir mettre en place de petites installations. Une expérimentation a été menée au Syndicat interdépartemental pour l’assainissement de l’agglomération parisienne (SIAAP), pendant quelques mois, avec du biogaz épuré par voie cryogénique, et directement versé dans des stations de gaz liquéfié pour les véhicules.

Mme Agnès Boulard. Ce sont des choses qui se mettent en place au fur et à mesure. Cela ne fait pas si longtemps, moins de deux ans, le biométhane était encore taxé au titre de la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) dans le projet de loi de finances. Quand on dit que les filières ont besoin de signaux, je pense qu’effectivement cette exonération, demandée depuis déjà très longtemps, s’agissant d’une énergie renouvelable, y contribue. Ensuite, dans la loi pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et une alimentation saine et durable (EGALIM), des dispositions sur le droit à l’injection ont été introduites. Il était donc nécessaire d’adapter des textes pour faciliter les dispositifs de raccordement. Là encore, c’est un petit peu, comme pour le développement du GNV, un signal politique toujours important.

On le voit bien, parce que pendant les débats sur la transition énergétique, la part consacrée aux transports n’avait pas été très importante. D’ailleurs, il a fallu que la directive européenne sorte au moment des débats pour qu’on ouvre la loi à autre chose que le véhicule électrique, pour qu’on prenne en considération les autres carburants. Pour avoir été là, je sais la difficulté, parce que quasiment tout le monde parlait d’hydrogène, de GNV, etc. et pendant le débat parlementaire tous les amendements sont tombés. On voyait bien une volonté de limiter à l’électrique. Cette directive est arrivée au bon moment. Si l’industriel n’entend parler que d’électrique, il n’ira pas regarder autre chose. C’était donc important qu’il y ait eu cette ouverture il y a un an et demi.

Un phénomène qui a été également très fort, c’est que les territoires se sont saisis du sujet, les territoires devant réaliser leur planification énergétique, à travers notamment le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT), le plan climat-air-énergie territorial (PCAET) et le plan climat-énergie métropolitain (PCEM). Les territoires ont véritablement été moteurs. Ils ont besoin de chercheurs de solutions de court terme. Justement, nous sommes sur des technologies qui existent, et qui sont utilisées par nos voisins européens.

Audition de M. Pierre Germain, directeur associé, et de

M. Nicolas Meillant, consultant senior

E-CUBE Strategy Consultants

Jeudi 20 septembre 2018 au Sénat

M. Pierre Germain, directeur associé, E-CUBE Strategy Consultants. Nous sommes partis de la question qui vous est posée, en particulier du concept de « scénarios technologiques ». N’étant pas, à notre connaissance, consacré et bien défini, ce dernier mérite une attention particulière. Il s’agit de déterminer quelle trajectoire de ventes de véhicules essence et diesel est compatible avec un arrêt de commercialisation en 2040, ou, symétriquement, quelle trajectoire de commercialisation de motorisations alternatives nous permettrait d’arriver à un arrêt de la commercialisation des véhicules essence et diesel en 2040.

J’insiste sur le fait que la saisine mentionne les véhicules à essence et diesel, pas à moteur thermique. À ce titre, la tendance serait d’opposer aux véhicules diesel et essence un ensemble de motorisations alternatives, incluant évidemment les véhicules électriques, mais également les véhicules au gaz naturel – si le gaz naturel est bien neutre sur son cycle de vie du point de vue carbone – voire les véhicules thermiques utilisant des biocarburants.

M. Nicolas Meillant, consultant senior, E-CUBE Strategy Consultants. En effet, quand on parle de véhicules n’émettant pas de gaz à effet de serre, on s’oriente de plus en plus vers l’analyse du cycle de vie des véhicules. Il sera bien évidemment très important de ne pas oublier la production de la batterie du véhicule, qui consomme au moins autant d’énergie que la production du véhicule lui-même. De plus, aujourd’hui, ces batteries sont produites en Corée du Sud, au Japon et en Chine, où une proportion importante de charbon est encore utilisée pour la production d’électricité. L’implantation d’usines de batteries va également se concrétiser bientôt en Europe, notamment en Pologne, où l’électricité est la plus charbonnée au monde, avec plus de 90 % de charbon. L’ouverture d’une usine en Allemagne a aussi été annoncée par le groupe chinois Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL). Or, dans ce pays, entre 35 % et 40 % de l’électricité est encore produite à base de charbon.

M. Pierre Germain. Par rapport à cette question, des sous-questions se posent : quelle part de chaque filière de mobilité alternative peut-on attendre d’ici à 2040 ? Singulièrement, quelle est la part du véhicule électrique ? De quel type de véhicules parle-t-on ? Prenons-nous en considération uniquement le véhicule tout électrique, ou bien aussi l’hybride rechargeable et le véhicule hydrogène ?

Plus spécifiquement, on peut se demander quelles performances technico-économiques on peut atteindre d’ici 2040 sur ces différentes filières. Les performances technico-économiques se traduisent numériquement par le coût du véhicule, dans une acception coût total de possession (en anglais : total cost of ownership ou TCO), c’est-à-dire le coût complet du véhicule : l’achat, l’utilisation, y compris la maintenance, et le carburant. Il s’agit également de la capacité à satisfaire les besoins de mobilité des clients, ainsi que leurs usages et besoins de déplacements

Pour éclairer ces questions, nous avons tendance à les décomposer en six briques, en commençant par la question de la demande, et non pas du scénario technologique. Nous aurions donc tendance à positionner le besoin et les usages comme questions capitales. Les questions qui se posent sont donc : Quels sont les besoins de mobilité à satisfaire ? Quelles sont les fonctions d’utilité des consommateurs dans leur choix ? Aujourd’hui, certains consommateurs achètent des véhicules électriques, alors même qu’ils sont plus chers. Dès lors, l’achat d’un véhicule n’est pas qu’une décision économique.

On en arrive alors à une question centrale : la capacité à répondre à des déplacements de plus longues distances que les déplacements urbains et périurbains réalisables par les véhicules électriques. Cette première interrogation se pose à long terme, même dans des scénarios prévoyant l’augmentation de la taille des batteries embarquées et une plus grande concentration énergétique de celles-ci. L’autonomie sera-t-elle suffisante pour satisfaire les besoins de déplacements à longue distance ? Même dans cette hypothèse, ne risque-t-on pas d’être confrontés à des problèmes de déploiement d’infrastructures de recharge rapide, dont la rentabilité n’est, dans le modèle économique actuel, pas avérée, leur usage étant insuffisant, et de plus susceptible de poser des problèmes techniques d’insertion dans le système électrique ?

M. Nicolas Meillant. Je pense que les objectifs principaux sont la réduction de nos émissions de CO2 et la couverture de 80 % des trajets du quotidien par la mobilité électrique. Ces objectifs paraissent atteignables, peut-être même avant 2040. On parle en effet de plus en plus de voitures électriques, mais aussi de vélos électriques, de trottinettes électriques, de trains électriques, ou encore de bus électriques. Utiliser des moyens de locomotion électrique pour les déplacements du quotidien est donc tout à fait possible, potentiellement avant 2040.

Les trajets longs, notamment en périodes de départs en vacances, restent le point bloquant. Il faut véritablement s’interroger à ce sujet, car la solution actuelle au problème de l’autonomie est la fabrication de batteries de plus en plus grosses. Cependant, à partir d’une certaine taille, les batteries remettent en cause le bilan et l’impact CO2, puisque leur production nécessite beaucoup d’énergie et de métaux rares, auxquels nous n’avons accès que par l’intermédiaire de la Chine. Par exemple, cette dernière maîtrise la chaîne d’approvisionnement du cobalt, composant essentiel des batteries actuelles pour véhicules, pour encore au moins une dizaine d’années.

Comme l’indiquait M. Pierre Germain, la dernière question qui se pose est celle de la capacité du réseau électrique à charger autant de véhicules en même temps, sachant que le modèle économique de la recharge rapide n’est pas aujourd’hui démontré. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous avions précisé, dans le rapport réalisé pour France Stratégie, que les Britanniques envisagent d’obliger les opérateurs pétroliers à inclure des stations de recharge dans les stations-service des autoroutes.

M. Pierre Germain. Par rapport à cette question de la demande, en 2040, elle pourrait rester la même qu’aujourd’hui, avec un même véhicule pour les trajets du quotidien et pour partir en vacances, ou, au contraire, le véhicule serait réservé aux déplacements du quotidien, l’usager se déplaçant autrement sur de plus longues distances, en transports en commun, ce qui constitue une solution au problème technologique précédemment évoqué.

Nous en venons au deuxième point, c’est-à-dire les scénarii technologiques. Pour faire la transition avec le premier point, si la demande ne change pas, quelle sera la solution pour un transport de longue distance ? On peut avoir un véhicule électrique pour les trajets du quotidien, et un véhicule à hydrogène pour les longues distances, puisque c’est la solution technologique qui peut apporter une réponse à cette demande, ou bien, un véhicule hybride rechargeable (en anglais : plug-in hybrid), avec une batterie qui se recharge et un moteur thermique.

Concernant l’hydrogène la position d’E-CUBE est qu’il y a probablement une place pour toutes les filières à l’horizon 2040. Il existera, et il existe déjà des véhicules à hydrogène. On en voit rouler à Paris, avec les taxis Hype, et aussi en Californie. Selon nous, les mérites technico-économiques de la filière hydrogène la placent tout en bas de la pile des technologies de mobilité alternatives. Nous pensons qu’elle ne sera pas la solution privilégiée, y compris à l’horizon 2050, parce qu’elle n’a de sens que si l’hydrogène est propre, c’est-à-dire fabriqué soit par reformage du méthane, avec capture du CO2, soit par des électrolyseurs alimentés en électricité issue de sources vertes. Par conséquent, la pénalisation économique est, à notre sens, importante.

Il existe aussi un problème de validation du concept, en raison du risque technologique lié à l’hydrogène. Les grands groupes, tels qu’Air Liquide et Engie en France, utilisent l’hydrogène depuis très longtemps. Mais il existe une crainte viscérale du risque hydrogène, s’agissant de réservoirs à 700 bars présentant des risques de fuite, donc d’accidents plus probables avec la démocratisation du produit. Des accidents risqueraient de conduire à une remise en cause de la filière, comme dans le cas du gaz de pétrole liquéfié (GPL). Se pose également la question du coût des infrastructures.

M. Nicolas Meillant. Justement, bien que votre sujet se focalise sur les voitures particulières, il est important de considérer les défis correspondant au coût de l’infrastructure nécessaire à l’hydrogène et au gaz naturel.

Ce sont vraisemblablement des technologies adaptées à des flottes de véhicules : taxis à hydrogène comme à Paris, bennes à ordures, ou encore bus au GNV. Mais il reste à déterminer si cette technologie pourrait être utilisée dans les voitures particulières, puisqu’il faudrait développer une infrastructure très importante. Je rappelle qu’aujourd’hui le coût d’une station hydrogène ou GNV, permettant de charger un véhicule dans un délai équivalent de cinq minutes, se situe autour du million d’euros. Aura-t-on les moyens d’investir, et cet argent ne pourrait-il pas être mieux utilisé dans d’autres solutions ?

M. Pierre Germain. Pour revenir sur le véhicule électrique à batterie et sur la question des trajectoires de coût que l’on peut anticiper, nous avons comparé le coût global de possession, sur quinze ans dans un référentiel de coûts 2018, d’une part, pour un véhicule électrique, la Renault Zoé, et, d’autre part, pour un véhicule thermique, la Renault Clio 4, son équivalent en motorisation thermique. Sur cette période, il faut prévoir non seulement le coût d’acquisition du véhicule, mais aussi celui du renouvellement de la batterie, du carburant pour le véhicule thermique, de l’électricité pour le véhicule électrique, ainsi que les coûts de maintenance. Ces derniers sont d’ailleurs beaucoup moins importants pour un véhicule électrique que pour un véhicule thermique. Le TCO intègre également les subventions pour le véhicule électrique.

Finalement, le TCO d’un véhicule thermique s’élève à 37 000 €, et celui d’un véhicule électrique à 40 000 €, si l’on prend l’hypothèse d’une utilisation de 13 000 km par an, conforme à l’utilisation moyenne d’un véhicule en France. Pour cette utilisation moyenne, le véhicule électrique coûte aujourd’hui plus cher qu’un véhicule thermique, malgré les subventions. Le véhicule électrique ne devient intéressant en termes de TCO qu’à partir de 35 000 km par an. Paradoxalement, le véhicule électrique est adapté à des usages urbains, en raison de sa faible autonomie, mais pour être rentable il doit beaucoup rouler, et donc ne pas se limiter à un usage urbain.

M. Nicolas Meillant. En effet, l’usage urbain du véhicule électrique est intéressant, au regard des problématiques de pollution atmosphérique. Cependant, on constate aujourd’hui que les personnes qui achètent des véhicules électriques habitent principalement dans des logements individuels, disposant pour la plupart d’une place de parking permettant de charger un véhicule. L’usage du véhicule électrique devient plus complexe quand on habite dans une grande ville comme Paris, ou tout simplement dans un logement collectif. Récemment, M. Alain Leboeuf, ancien député de Vendée, parlait du véhicule électrique comme d’un véhicule rural, pour deux raisons. D’une part, vous ne rencontrerez pas de problème pour charger votre véhicule, car vous avez vraisemblablement de la place dans votre jardin ou votre garage. D’autre part, les distances étant plus longues en milieu rural, les économies réalisées grâce au véhicule électrique seront plus importantes que pour un usage urbain.

M. Pierre Germain. Nous avons également mené notre analyse du TCO en excluant la fiscalité. D’ailleurs, notre première analyse dissimule le fait que le carburant liquide est extrêmement taxé, alors que l’électricité ne l’est pas. Ainsi, sans fiscalité et sans subventions pour le véhicule électrique, la différence de TCO passe, à ce jour, d’un peu plus de 10 % à 30 %. Cette différence est importante, car il sera nécessaire de compenser les pertes fiscales dues à la fin de la vente de véhicules essence et diesel. Le plus naturel sera alors de transformer cette taxe sur les carburants en taxe sur l’électricité.

Nous avons donc essayé de voir comment le véhicule électrique s’améliore dans le temps sur le plan technico-économique. L’un des premiers points à considérer est la réduction du prix des batteries. Celui-ci a très fortement baissé dans les dernières années, à hauteur de 70 % entre 2009 et 2016, pour parvenir à ce jour à environ 350 $ / kWh. De nombreux instituts de recherche s’accordent pour dire que ce coût devrait passer en dessous de 100 $ / kWh à l’horizon 2030. Tesla fait la même estimation. Le prix des batteries pourrait donc être encore divisé par trois. Cette baisse n’est toutefois pas suffisante pour ramener le véhicule électrique à parité avec le véhicule thermique en termes de TCO. En effet, bien que son prix TCO passe de 46 000 à 37 000 €, le véhicule électrique reste plus cher qu’un véhicule thermique équivalent. C’est inquiétant, car le prix des batteries risque de se stabiliser aux alentours de 100 $ / kWh.

M. Nicolas Meillant. Le raisonnement en termes de TCO conditionne le choix des flottes captives, ou encore celui d’un véhicule de location, pratique d’ailleurs en croissance. Cependant, le coût d’achat va davantage orienter le choix des particuliers. Même avec des hypothèses optimistes sur le prix des batteries, on observe un différentiel de 15 000 € entre le prix d’achat d’une Clio et celui d’une Zoé. En 2030, ce différentiel sera toujours de 10 000 €. D’ailleurs les seuls pays où le véhicule électrique se développe réellement sur le marché, par exemple en Norvège où un véhicule vendu sur deux est électrique, sont ceux où le véhicule électrique coûte moins cher à l’achat que le véhicule thermique. Pour y parvenir, la Norvège utilise des incitations aussi bien indirectes que fiscales.

M. Pierre Germain. Pour l’heure, le véhicule électrique n’est donc pas intrinsèquement compétitif par rapport au véhicule thermique, d’un point de vue économique. Mais il ne l’est pas non plus en termes d’usage, en raison de son autonomie moindre et de sa recharge plus longue. Les pouvoirs publics devront par conséquent faire payer à la collectivité le prix nécessaire pour que la mobilité devienne sobre en termes de carbone.

M. Nicolas Meillant. Il n’y aura pas forcément besoin de faire payer la collectivité. On peut aussi penser à instaurer un système de bonus-malus, dans lequel les personnes roulant dans des voitures plus lourdes, sûrement plus polluantes, subventionnent les personnes roulant en voitures électriques. D’ailleurs, aujourd’hui, le système de bonus-malus est excédentaire.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Pour revenir sur la Norvège, où la fiscalité est favorable aux véhicules électriques, ces derniers sont-ils technologiquement en avance sur la France, notamment pour la partie batteries ?

M. Nicolas Meillant. Les Norvégiens ont accès aux mêmes véhicules des principaux constructeurs européens ou de Tesla que les Français. Habiter dans un logement collectif ou dans des zones densément peuplées constitue l’un des principaux freins à l’achat. En Norvège, l’habitat individuel est plus répandu. De plus, le problème des longues distances se pose moins qu’en France, l’un des plus grands pays d’Europe. Il faut aussi rappeler que la Norvège a l’un des produits intérieurs bruts (PIB) par tête parmi les plus élevés du monde, notamment grâce aux revenus issus des hydrocarbures. Le pouvoir d’achat est donc assez conséquent, et permet de financer une fiscalité élevée sur les véhicules thermiques : alors qu’en France la TVA sur les voitures est de 20 %, en Norvège la fiscalité double le prix des véhicules thermiques.

M. Pierre Germain. S’agissant des politiques publiques, nous pouvons également commenter les enjeux industriels, notamment en matière d’emplois, liées au déploiement de cette filière.

M. Nicolas Meillant. Le 27 septembre, France Stratégie publiera une note sur la voiture électrique, notamment la place qu’elle occupera en Chine, probablement le prochain leader dans ce domaine. Si la totalité des véhicules commercialisés deviennent électriques, il convient de se demander où ils seront fabriqués, en particulier leurs batteries. Aujourd’hui, la majorité de nos téléphones, de nos ordinateurs, de nos panneaux solaires, ou encore de nos batteries, est fabriquée en Chine, qui contrôle le cobalt. Elle devrait exercer, dans les années à venir, un contrôle quasi-absolu sur cet élément, et, par conséquent, sur la production des cellules de batteries. Le cobalt est un élément d’autant plus important qu’il s’agit déjà d’une ressource contrainte, alors que les ventes de véhicules électriques ne s’élèvent pas à plus de 2 % du marché mondial. La production annuelle d’un peu plus de 200 000 tonnes permettrait d’équiper 10 % des voitures vendues dans le monde de batteries. Cette maîtrise au travers de la chaîne d’approvisionnement en cobalt confère à la Chine un avantage compétitif significatif, alors qu’elle n’a jamais réussi à vendre ses voitures en Europe, en raison des barrières réglementaires du marché européen, notamment pour les essais de choc.

Cet avantage se matérialise déjà en France, avec la circulation des premiers bus électriques, fabriqués en Chine. Demain, le client n’aura plus peur d’acheter une voiture chinoise, puisqu’elle sera de marque française, allemande, ou suédoise. Par exemple, les véhicules lancés par Volvo sous la marque Polestar seront fabriqués en Chine, avant d’être réimportés en Europe. De même, le sport utility vehicle (SUV) iX3 de BMW sera fabriqué en Chine, via le partenariat de la marque avec le groupe chinois Brilliance Auto Group. Il n’est pas non plus impossible que PSA, partenaire de Dongfeng Motor Corporation, fabrique une partie de ses voitures électriques en Chine, comme le groupe le fait déjà avec ses petites citadines, majoritairement fabriquées en Pologne, en République Tchèque, ou en Slovaquie. L’Europe, qui disposait d’un avantage compétitif par rapport à la Chine, de par la maîtrise des technologies du moteur thermique, ne l’a plus forcément à l’heure des véhicules électriques.

M. Pierre Germain. La bataille sur les batteries semblant perdue, l’analyse d’Air Liquide ou d’Engie est que l’Europe peut devenir championne de l’hydrogène, secteur encore très peu investi. Or, les constructeurs français et européens ne se sont pas vraiment saisis de cette opportunité.

Mme Huguette Tiegna. Pourquoi ne se sont-ils pas saisis de cette opportunité ? Attendent-ils encore l’action publique ?

M. Pierre Germain. Aujourd’hui, il semble difficile d’investir à la fois dans les domaines de l’électrique et de l’hydrogène. Investir dans l’électrique est un choix plus facile et à la mode. Choisir une filière différente représente un risque considérable pour les industriels. Hyundai et Toyota ont fait ce choix, mais Toyota, qui a aussi investi dans l’hybride, commence à émettre des doutes sur sa stratégie, notamment pour la filière hydrogène. Il est donc possible qu’il y ait un consensus quasi-total sur le choix du véhicule électrique.

Le véhicule électrique s’imposera soit parce que les consommateurs demanderont des véhicules électriques, soit parce que les constructeurs proposeront des véhicules électriques. Il faut la conjonction des deux, mais l’un des facteurs pourrait peser plus que l’autre. Après le Dieselgate, les constructeurs américains, ou encore Volkswagen en Allemagne, transforment leurs gammes et s’orientent vers l’électrique, si bien qu’il se pourrait qu’il n’y ait plus que des véhicules électriques sur le marché.

M. Nicolas Meillant. Un autre levier qui pourrait encourager les consommateurs à s’équiper en véhicules électriques sont les restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants, comme celles instaurées dans la ville de Londres. Les centres-villes vont être de plus en plus dédiés aux mobilités à faibles émissions, donc à la mobilité électrique. La mairie de Paris étudie d’ailleurs l’idée de réserver les quatre premiers arrondissements aux mobilités à faibles émissions. En Allemagne, une trentaine de villes sont en procès pour dépassement des niveaux d’émissions en dioxyde d’azote, et ont déjà pris des mesures restrictives pour les véhicules thermiques. Par exemple, à partir de janvier 2019, les véhicules diesel ne pourront plus circuler à Stuttgart, y compris sur les rocades. À Hambourg, depuis mai 2018, tous les véhicules diesel, y compris Euro 5, soit 80 % des véhicules en circulation, ne peuvent plus emprunter l’une des rues principales de la ville.

Ces mesures vont se multiplier. Quand bien même le véhicule électrique serait plus cher, il conférera à son utilisateur un avantage d’utilité, grâce à son accès aux centres-villes. Ces mesures, couplées à la perte de valeur résiduelle des véhicules diesel suite au scandale Volkswagen, rééquilibrent donc le marché entre véhicules thermiques et électriques.

M. Pierre Germain. Se pose ensuite la question de la recharge, qui peut s’effectuer aussi bien à domicile que dans l’espace public, au travers des infrastructures de recharge lente dans les villes et de recharge rapide sur autoroutes. À l’heure actuelle, il existe un certain nombre d’incertitudes sur les comportements. Il faut se demander dans quelle mesure il est nécessaire de déployer des infrastructures de recharge dans l’espace public. Jusqu’à présent, le déploiement d’infrastructures est justifié par une volonté de convaincre les utilisateurs qu’ils n’auront pas de soucis pour recharger, mais ces infrastructures ne sont pas forcément nécessaires, du moins pour les déplacements au quotidien, et ne sont ni vraiment utiles ni rentables. Le problème est le même pour les bornes de recharge rapide sur les autoroutes, qui seront surtout utilisées pendant les périodes de départ en vacances, et ne seront donc pas rentables pour les investisseurs potentiels. D’ailleurs, des problèmes de file d’attente à la pompe peuvent apparaître, car il faut aujourd’hui compter vingt minutes de recharge pour obtenir cent cinquante kilomètres d’autonomie supplémentaire, si l’on suit le modèle de recharge rapide proposé par Tesla.

Il nous faut également estimer l’impact du déploiement de ces infrastructures sur le système électrique. Réseau de transport d’électricité (RTE), l’exploitant du réseau de transport français, imagine quinze millions de véhicules électriques en circulation en 2035. Sachant qu’une recharge nécessite 3 kW de puissance appelée, si 15 millions de véhicules se rechargeaient simultanément, cela représenterait un appel de puissance de 45 GW, ce qui représente un peu moins de la moitié de la puissance de pointe en France, qui est de 100 GW. En réalité, RTE se veut rassurant sur ce plan, car même dans le cas d’une recharge simultanée de tous les véhicules, le foisonnement contribuerait à accroître la demande instantanée de seulement 5 GW. De plus, il est possible de considérablement réduire le problème en instaurant une incitation tarifaire sur le prix de la recharge, en fonction du moment de la journée. Mais, à ce stade, la question n’a pas été analysée pour une flotte de 40 millions de véhicules.

M. Nicolas Meillant. La recharge est clairement un point bloquant pour le développement de la mobilité électrique. Pour un véhicule essence ou diesel, la puissance transmise au véhicule pour un plein est de 1 MW, contre 50 kW pour une recharge électrique, soit vingt fois moins. 1 MW correspond à la puissance appelée par un TGV. Sachant qu’il y a en moyenne dix pistolets par station-service aujourd’hui, cela signifie qu’il faut appeler par station de recharge, la puissance nécessaire pour dix TGV, surtout en période de départs en vacances, où elles seront très sollicitées. Avec la puissance des stations de recharge actuelles, il faut deux heures pour ajouter 600 km d’autonomie. Des points de recharge avec une puissance de 150 kW vont bientôt voir le jour, ce qui correspond à un temps de charge de 40 minutes pour le premier utilisateur. Évidemment, pour les utilisateurs suivants, ce temps augmente.

Néanmoins, la technologie électrique permet de disposer d’une station de recharge à domicile, ce qui n’est pas le cas de l’hydrogène. C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles les constructeurs ne misent pas sur cette technologie. Mais cela n’est pas toujours possible, surtout quand on réside à Paris ou dans un logement collectif, où l’on ne dispose pas nécessairement d’une place de parking, et où il est plus difficile d’installer des bornes. Il est donc important de prévoir des points de recharge pour les personnes qui n’ont pas de place de parking, comme nous l’avions indiqué dans le rapport de France Stratégie. À Londres, certaines entreprises installent des points de charge dans les lampadaires, afin que ces personnes puissent se charger dans la rue. C’est une vraie problématique, car, aujourd’hui, pour un habitant d’un immeuble avec 100 places de parking, il est inimaginable d’acheter une voiture électrique.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Dans quel délai vous inscririez-vous pour construire un plan de mobilité à l’horizon 2040, si l’Office vous sollicitait ?

M. Pierre Germain. Il faudrait s’entendre exactement sur le cahier de charges, mais nous sommes très réactifs. La période de mi-octobre à mi-décembre semble largement envisageable, même une période plus courte, étant donné qu’il suffit de mobiliser un plus grand nombre de nos employés sur l’étude.

M. Huguette Tiegna. Vous avez parlé de la nécessité d’un engagement des industriels pour faire avancer le sujet de la mobilité électrique. Il serait intéressant de savoir qui fait quoi. Avez-vous l’impression, au travers de vos travaux, que certaines entreprises veulent se concentrer sur le véhicule électrique, tandis que d’autres préfèrent s’en tenir au véhicule thermique, ou encore adapter leurs modèles aux technologies GNV ou hydrogène ?

M. Pierre Germain. Nous pouvons donner des exemples. Toyota se démarque par rapport à ses concurrents internationaux, le groupe ayant choisi l’hybride très tôt, et affirmé ne pas croire au véhicule électrique, pour des raisons d’autonomie et de compatibilité avec les usages sur grandes distances. Le groupe s’est également positionné sur l’hydrogène, au même titre que Hyundai et BMW.

Au Japon, Mazda a choisi de se consacrer à l’amélioration de la performance du moteur thermique, notamment dans le cadre des contraintes imposées en Europe, aux États-Unis, et en Chine, sur la performance de ces véhicules. Plusieurs stratégies sont envisageables par rapport à ces contraintes, que ce soit le changement de motorisation, l’amélioration de son rendement, l’allégement des véhicules, ou la diminution de leur taille. Le constructeur Mazda, que nous avons étudié récemment pour Renault, se démarque donc, lui aussi, avec cette stratégie qui l’isole du reste du marché.

Concernant le véhicule à gaz, la stratégie mise en place par Renault consiste à développer cette technologie pour des véhicules plus bas de gamme, plus ruraux, destinés davantage à des pays à faible pouvoir d’achat. Aussi, souhaitent-ils la mettre en œuvre au sein de la gamme Dacia. Le gaz naturel est particulièrement promu pour les véhicules lourds, donc le transport longue distance. Concernant le gaz, la question est encore de savoir s’il s’agira de gaz naturel ou de biogaz.

Les constructeurs peuvent donc se positionner différemment sur le marché, à travers leurs différentes marques.

Mme Huguette Tiegna. Avez-vous des retours sur les technologies employées pour le transport maritime, très émetteur en CO2 ?

M. Pierre Germain. Pour le transport maritime, le débat sur le bunkering ou soutage, c’est-à-dire la prise d’hydrocarbures à bord d’un navire, porte sur le gaz naturel liquéfié. Il existe des directives au niveau mondial sur la réduction de l’utilisation du fioul lourd et des émissions de soufre, dont la date butoir est 2020. Une alternative s’offre aux armateurs, en fonction des sanctions qu’ils encourent : soit ils achètent du fioul marine avec une faible teneur en soufre, soit ils utilisent des scrubers, c’est-à-dire des dispositifs qui lavent les fumées pour retirer le soufre. Dans le deuxième cas, les extraits polluants peuvent être conservés et recyclés ultérieurement ou rejetés en pleine mer, ce qui n’est pas une solution très satisfaisante. La dernière option est le gaz naturel liquéfié qui a une densité énergétique relativement correcte, même si elle est inférieure à celle du carburant liquide, mais n’émet aucun soufre.

La filière gaz croit donc beaucoup au développement du GNL maritime. Des annonces ont d’ailleurs été faites par des grands armateurs. En France, CMA CGM a notamment annoncé la commande de neuf porte-conteneurs fonctionnant au GNL. Au Danemark, Maersk, le plus grand armateur mondial, dit croire à l’essor de ce carburant. Cependant, il existe toujours des incertitudes sur ce secteur très émetteur en CO2, car si tout le transport maritime venait à fonctionner au GNL, le volume nécessaire serait équivalent à la moitié des importations européennes de gaz naturel.

M. Stéphane Piednoir. Qu’en est-il de la transparence et de l’accessibilité des données qui permettraient de construire des scénarios de prospection sur la mobilité, sur dix ou vingt ans ?

M. Nicolas Meillant. Dans le cadre de mes fonctions, je collabore avec l’entreprise EV-Volumes, qui collecte chaque mois les informations sur les ventes de véhicules électriques, par pays et par modèle, à partir des données d’immatriculation. Plusieurs sources de données sont souvent disponibles, ce qui permet de trianguler, et de valider les informations. Nous avons également l’habitude de réaliser des exercices de prospection à partir de différentes hypothèses, qu’elles soient technico-économiques ou législatives.

M. Pierre Germain. Notre approche sera, en effet, de réaliser plusieurs scénarios, car il existe de grandes incertitudes, aussi bien sur la technologie que sur la politique publique, qui passe à la fois par des subventions, une politique fiscale, ainsi que des contraintes ou des interdictions sur l’utilisation de certaines filières.

M. Nicolas Meillant. Dans ces scénarios, il faut prendre en compte les contraintes sur le lieu de production du véhicule, ou sur la disponibilité des ressources, en particulier le cobalt, qui limitera probablement la production des batteries. De même, il faudra s’interroger sur l’horizon temporel d’émergence, et le coût de développement de nouvelles technologies, comme la batterie à électrolyte solide.

M. Pierre Germain. La question technique du recyclage se pose également.

M. Stéphane Piednoir. En effet, la mobilité électrique est un phénomène qui connaît et connaîtra une montée en puissance, du moins en Europe. Je suis un peu plus dubitatif concernant son essor aux États-Unis. Vous disiez qu’en Norvège un véhicule vendu sur deux est électrique. Combien d’années ont-ils mis pour en arriver à ce stade ?

M. Nicolas Meillant. Les premières ventes de voitures électriques remontent aux années 1990, mais la voiture électrique est entrée dans une nouvelle ère de massification en 2009, avec la Nissan Leaf et, aux États-Unis, la Chevrolet Volt. Les ventes de ces véhicules ont commencé à décoller en 2012, y compris en Norvège. Cependant, la Norvège n’a pas attendu 2012 pour mettre en place des incitations. En effet, celles-ci sont apparues voici plus de 20 ans, avant de se développer progressivement, avec des exemptions de taxes à l’importation et à la circulation, des exemptions de péage ou de TVA, mais aussi des incitations indirectes, par exemple la possibilité d’emprunter les voies de bus, ce qui a causé des problèmes d’embouteillages. Désormais, aux heures de pointe, la voiture doit être occupée par au moins deux personnes pour circuler sur les voies de bus. On constate que le facteur le plus déterminant, parmi ces incitations, est l’exemption de taxe à l’importation, laquelle peut représenter entre 50 % et 100 % du prix du véhicule. Néanmoins, les volumes de ventes de véhicules sont beaucoup moins importants en Norvège qu’en France, avec seulement 15 000 véhicules vendus par mois, contre 150 000, voire 200 000 en France.

La Chine constitue un autre exemple intéressant, avec une préférence pour le levier législatif. Ainsi, la ville de Pékin limite l’accroissement de son parc automobile à 100 000 nouvelles immatriculations par an, dont 60 000 dédiées aux véhicules électriques. Dès lors, l’obtention d’un véhicule électrique est certaine, tandis qu’une demande d’immatriculation d’un véhicule thermique n’a qu’une chance sur 200 d’être acceptée. Une telle politique est extrêmement efficace pour encourager la vente de véhicules électriques.

Mme Huguette Tiegna. Toujours concernant les batteries, vous avez mentionné la limitation du cobalt dans les années à venir. Le recyclage des batteries est envisagé dans le cadre de l’économie circulaire. Pensez-vous qu’il est possible de pallier ce manque de cobalt par le recyclage ?

M. Nicolas Meillant. Le recyclage des batteries est bien évidemment un élément déterminant, mais son rendement n’est jamais de 100 %. De plus, le recyclage des batteries de véhicules électriques ne se fera vraisemblablement pas au même taux que celui des batteries au plomb, et n’est pas non plus neutre en termes énergétiques. On a peu recours au recyclage aujourd’hui, car il nécessite beaucoup de main-d’œuvre, si bien qu’une batterie recyclée coûterait plus cher qu’une batterie neuve. Ce différentiel va sûrement s’aggraver avec la baisse du coût de production des batteries.

65 % du cobalt extrait provient de la République démocratique du Congo. Il s’agit d’un sous-produit de l’extraction des mines de cuivre et de nickel, sur laquelle nous n’avons pas de contrôle. Par exemple, si le prix du lithium augmente, comme pour la majorité des métaux, il sera possible de rendre l’exploitation de nouvelles mines économiquement viable, ce qui n’est pas le cas pour le cobalt, dont l’approvisionnement peut diminuer avec la fermeture de mines de nickel ou de cuivre.

Mme Huguette Tiegna. S’agissant du cuivre, on peut avoir de l’espoir car on aura toujours de besoin de bobiner nos machines, et des travaux sont aussi menés sur de nouveaux moteurs.

M. Nicolas Meillant. Pour vous donner un ordre de grandeur, les prix du cobalt ont été multipliés par quatre en deux ans, avec seulement 1 % de véhicules électriques. Les constructeurs de batteries travaillent évidemment sur la réduction de la quantité de cobalt dans les batteries, tout en augmentant la taille de celle-ci. Sachant qu’il faut environ vingt kilos de cobalt par batterie aujourd’hui, on pourrait équiper jusqu’à 10 % des véhicules vendus dans le monde. Il faut aussi prendre en compte le fait que la production actuelle de cobalt est très utilisée pour les ordinateurs et les téléphones notamment. Le cobalt constitue donc un véritable goulot d’étranglement, qui pourrait être résolu par l’émergence de batteries à électrolyte solide, sans cobalt.

L’une de nos recommandations, d’ailleurs inscrite dans le rapport de France Stratégie, est que l’Europe continue à investir dans le cobalt, le nickel, et le manganèse, ainsi que dans la recherche et le développement sur les futures générations de batteries fabriquées à partir de ces métaux, afin de maîtriser ces technologies, et devenir maître de son destin pour les voitures électriques.

Mme Huguette Tiegna. Avez-vous des éléments d’aiguillage sur les méthodes et les démarches, notamment calculatoires, que nous pourrions adopter pour réaliser des scénarios assez transparents ?

M. Pierre Germain. Il y a plusieurs approches possibles : l’une consiste en une concaténation des scénarios existants sur le véhicule électrique, publiés par de nombreux analystes financiers et des fédérations professionnelles de constructeurs en Europe, aux États-Unis et en Chine, et l’autre à construire un scénario, via une approche bottom up ou par comparaison avec d’autres technologies, comme la téléphonie mobile, afin d’évaluer à quelle vitesse cette technologie pourrait se déployer, en pondérant avec des contraintes physiques et des hypothèses sur l’évolution de la demande et des usages.

Pour revenir sur la question des usages, en 2040 les besoins de déplacements pourraient ne plus du tout être les mêmes qu’aujourd’hui. Personnellement, j’ai récemment abandonné la voiture à Paris, et, comme beaucoup de parisiens, je loue une voiture pour partir en vacances. Il semble donc nécessaire d’intégrer un élément sociologique à une analyse de la sorte.

Mme Huguette Tiegna. La commission des affaires économiques et la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ont chargé l’OPECST de réaliser des scénarios technologiques. Est-il possible de construire des scénarios purement technologiques, qui s’appuieraient tout de même sur des notions d’usages dans le parc actuel, par exemple pour évaluer les problèmes de mise en place d’infrastructures de recharge ?

M. Pierre Germain. Nous pouvons évidemment construire des scénarios qui se réduisent au champ d’étude de l’OPECST. Cependant, un scénario purement technologique consisterait en l’évaluation technico-économique des différentes filières, et à schématiser les consommateurs par des agents économiques rationnels, qui s’orientent vers la meilleure solution technico-économique. Or, nous l’avons déjà dit, aujourd’hui, la meilleure solution technico-économique est la solution thermique. Il semble donc délicat de se concentrer uniquement sur la question technologique, en évacuant de la démarche les problématiques liées aux incitations des pouvoirs publics, à la fiscalité, etc.

M. Nicolas Meillant. Néanmoins, on pourrait effectivement s’intéresser aux trois types de motorisations alternatives possibles : le GNV, l’hydrogène et le tout électrique, ainsi qu’à leurs implications en termes de dimensionnement des infrastructures, de services rendus, de coût, et de compatibilité avec le réseau électrique. Nous pourrions ainsi déterminer quelles technologies répondent le mieux aux besoins de mobilités, notamment sur les longues distances, qui représentent un point noir de la technologie électrique à l’heure actuelle. À titre personnel, je pense que le bon compromis est le véhicule hybride rechargeable, qui permet de réaliser la plupart des déplacements, en particulier les déplacements du quotidien, en mode électrique, mais aussi de parcourir de grandes distances, sans avoir à investir quelques dizaines, voire centaines de milliards d’euros dans un réseau de bornes de recharge, qui sera de toute façon peu utilisé. À ce sujet, les bornes de recharge rapide installées en France ont été utilisées 10 000 fois en 2017, ce qui représente cinquante utilisations par borne et par an ou une recharge par borne et par semaine, étant donné qu’il existe environ 200 points de recharge rapide en France. Or, une recharge coûte 7 €, ce qui conduit à un chiffre d’affaires annuel de seulement 350 € par borne, tout en sachant que celles-ci nécessitent du personnel d’entretien et de maintenance.

En faisant l’hypothèse que les coûts pour le consommateur sont les mêmes pour toutes les technologies, ce qui est une hypothèse forte, nous pourrions analyser les implications économiques du déploiement des mobilités alternatives, en particulier pour l’État, et ainsi évaluer le rôle qu’il doit jouer. A priori, la solution hybride rechargeable se démarquerait comme la plus viable économiquement, même si tous les déplacements ne sont pas sans conséquences en termes d’émissions.

Audition de

M. Fabio Ferrari, premier vice-président de l’association Française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC),
animateur de Mobilité hydrogène France,

Mme Christelle Werquin, déléguée générale de l’AFHYPAC

Mardi 9 octobre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Fabio Ferrari, premier vice-président de l’association Française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC), et animateur de Mobilité hydrogène France. L’AFHYPAC est organisée en différents groupes de travail, pour couvrir l’ensemble des solutions basées sur l’hydrogène, en particulier dans le cadre de la transition énergétique. En effet, les usages de l’hydrogène vont du stockage de l’énergie – l’hydrogène permettant de stocker des énergies renouvelables – jusqu’à un ensemble de services déployés dans l’industrie – l’hydrogène étant déjà beaucoup utilisé dans l’industrie, en particulier pétrolière et chimique, par exemple pour les engrais – en passant par la mobilité. L’objectif de l’AFHYPAC est d’assurer le développement économique de ses membres, et de mettre en place des plans dans le cadre de la transition énergétique.

Le Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, proposé par le Gouvernement, est l’un des résultats marquants de nos travaux. Il va permettre de développer des écosystèmes complets, allant de la production d’hydrogène à partir des énergies renouvelables, principalement par électrolyse mais pas seulement, jusqu’à des usages, en particulier industriels et dans la mobilité. Un élément intéressant de cette démarche est la création de systèmes économiques viables.

Aujourd’hui, un peu comme pour le solaire et l’éolien, l’hydrogène a besoin d’un accompagnement financier pour démarrer. Mais ce n’est qu’un accompagnement au démarrage, puisque les modèles économiques que nous présentons sont viables, et permettent d’atteindre des coûts totaux de possession (en anglais TCO, ou total cost of ownership) équivalents à ceux des véhicules essence et diesel. Notre démarche vise à accompagner la transition énergétique, mais aussi le développement économique de nos membres.

Mme Christelle Werquin, déléguée générale, AFHYPAC. Dans le Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, la mobilité représente l’un des marchés d’absorption les plus importants pour intégrer les énergies renouvelables. Les objectifs rejoignent ceux de la programmation pluri-pluriannuelle de l’énergie (PPE).

L’un des enjeux est d’atteindre les objectifs fixés, qui devraient être repris dans la PPE, à l’horizon 2023 : 140 stations et 10 000 véhicules, dont une cinquantaine de bus et véhicules lourds, et à l’horizon 2028 : 400 à 1 000 stations et 200 000 véhicules, dont un bon nombre de poids lourds et bus. Puisque vous faites le lien avec le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM), pour les bus, il existe un enjeu de renouvellement des flottes des collectivités. Les bus sont l’un des types de véhicules intéressant pour la mobilité hydrogène : comme ils consomment beaucoup quotidiennement, ils rendent les stations plus vite rentables.

Concernant la concrétisation du plan hydrogène, nous attendons que le ministre confirme ce plan de 100 millions d’euros reconductibles, qui doit être opéré par l’ADEME à partir de 2019, notamment pour le déploiement d’une filière d’électrolyse, avec pour objectif de faire baisser le coût de l’hydrogène vert ou décarboné, afin d’en faire une filière compétitive, et d’aider aussi au démarrage des stations et infrastructures de recharge des véhicules.

Il existe, en parallèle, des enjeux réglementaires, fiscaux, et de coût de l’électricité. Un certain nombre de sujets sont traités dans un cadre parallèle, souhaité par le ministre de l’époque : les outils d’engagement pour la croissance verte (OCV). Dans ce cadre, nous travaillons avec le Gouvernement, dans le cadre d’une équipe projet constituée des différentes directions générales : direction générale de la prévention des risques (DGPR), direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), et direction générale des entreprises (DGE), pour essayer d’identifier et créer les engagements mutuels, afin de trouver le pendant réglementaire aux enjeux de déploiement de la mobilité.

M. Fabio Ferrari. Pour revenir sur une vision un peu plus globale, et positionner l’hydrogène par rapport aux différentes solutions permettant d’atteindre les objectifs du Gouvernement en 2040, c’est-à-dire la fin des véhicules thermiques, notre vision est assez simple : la transition énergétique va vers le développement des énergies renouvelables qui génèrent majoritairement de l’électricité. Divers biocarburants et biogaz participent à cette transition, mais la grande majorité des énergies renouvelables, l’éolien, le solaire, et l’hydraulique, génèrent de l’électricité.

Pour utiliser cette électricité dans les véhicules, il existe deux solutions techniques : la batterie et l’hydrogène. Notre positionnement consiste à associer les deux solutions pour couvrir un large spectre des besoins des clients. L’idée, in fine, est de faire en sorte que les clients achètent les véhicules, ce qui suppose de répondre à leurs besoins. Nous n’opposons pas les deux solutions. Nous constatons que le véhicule à batterie répond à des besoins de mobilité urbaine pour les véhicules des particuliers. Si Autolib n’a pas pris fin de la meilleure manière, on a bien vu que ce service était demandé par les utilisateurs pour des usages urbains, sur courtes distances.

Notre constat, est que pour les professionnels, la bascule vers l’électrique est très difficile, même si elle n’est pas impossible. Renault, l’un de nos partenaires principaux, vend quand même des véhicules Kangoo électriques à batterie. Il s’attaque aussi au segment au-dessus, avec le Master, mais avec des autonomies relativement réduites, de l’ordre de la centaine de kilomètres.

Les professionnels ont besoin de deux éléments pour parvenir à une conversion plus massive de leur parc diesel vers l’électrique. Une première attente concerne l’accroissement de l’autonomie. Il ne s’agit pas de l’autonomie moyenne, une meilleure compréhension des besoins ayant conduit à considérer que c’est le pic, non la moyenne, qui devient le critère déterminant pour les clients. Ce pic est plutôt de l’ordre de 200 à 300 kilomètres, contre 40 kilomètres pour la moyenne. Les professionnels ont besoin d’être rassurés sur la capacité de leur véhicule à répondre à leur besoin de pic.

Une deuxième attente très forte porte sur la recharge rapide de véhicules. Même les technologies de recharge les plus avancées aujourd’hui visent une durée de l’ordre d’une vingtaine de minutes. L’hydrogène est déjà à moins de trois minutes, sans rupture technologique, puisqu’on sait faire le plein d’un véhicule au gaz naturel depuis des années. La capacité à faire le plein des véhicules très rapidement permet de répondre à cette attente des clients professionnels, qui ne veulent pas que leur véhicule, leur outil de travail, soit immobilisé pendant vingt minutes ou une heure pour faire le plein.

Ces deux caractéristiques, flexibilité d’usage et autonomie, font qu’on étend le champ des possibles du véhicule électrique avec l’hydrogène. Aujourd’hui, les constructeurs veulent aller vers l’hybridation des véhicules, avec l’électrique sur de courts trajets, et le thermique sur de longs trajets. Il s’agit de remplacer la partie thermique par l’hydrogène.

Cette transformation va être plus ou moins rapide, en fonction des incitations et des pressions réglementaires imposées pour cette transformation Mais les solutions technologiques sont déjà en développement chez certains constructeurs. Elles sont malheureusement présentes surtout sur des véhicules asiatiques. Aujourd’hui, les taxis Hype, peints en bleu avec des bulles, circulent dans Paris. Il existe aussi des Kangoo plus discrètes. Ce sont des véhicules zéro émission utilisés par des professionnels, qui ont besoin de plus de flexibilité et e plus d’autonomie.

Ce besoin très fort d’électrification du parc automobile vise à répondre aux enjeux de transition énergétique et de qualité de l’air. Les carburant de synthèse, biocarburants, ou biogaz, nécessitant des moteurs thermiques polluants ne permettent pas de répondre à ce deuxième critère, qui est souvent le premier en milieu urbain.

Mme Christelle Werquin. Ils émettent en effet des particules. Le député Damien Pichereau a publié récemment un rapport sur le parc de véhicules utilitaires légers, qui prend de plus en plus d’ampleur dans les zones urbaines, notamment pour la logistique, la livraison du dernier kilomètre, en se substituant aux poids lourds. Ces véhicules représentent une empreinte au sol assez conséquente, et génèrent d’importantes nuisances dans les villes : sonores, en matière de pollution de particules, et de gaz à effet de serre. Actuellement, il existe six millions de véhicules utilitaires légers en France. Compte tenu des contraintes de plus en plus importantes, les villes se saisissent de ces sujets, surtout les grandes métropoles. Les usages intensifs ou sur de longues distances des véhicules professionnels constituent une opportunité pour la mobilité hydrogène, la batterie ne pouvant à elle seule répondre au besoin.

M. Fabio Ferrari. Aujourd’hui, les professionnels sont quand même les plus grandes victimes de cette transition. L’artisan qui a investi dans un véhicule doit à présent payer une taxe pour entrer dans un centre-ville, ou ne peut y entrer le lundi, en raison d’un pic de pollution. C’est l’outil de travail qui est attaqué, quelque chose de sensible. Pour les professionnels sur les marchés, ce n’est pas le véhicule qui coûte cher, mais tout son aménagement, deux ou trois fois plus coûteux, voire plus pour un bloc froid. Le passage est donc très compliqué pour les professionnels. Il faut les accompagner en priorité dans cette transition. Pour le grand public, on met en place des moyens de transport, le transfert modal. Mais les professionnels ne vont pas pouvoir tout livrer en vélo. Le plombier a besoin de transporter beaucoup de choses. C’est son atelier qu’il promène avec lui. Il faut lui trouver une solution. De même, les taxis utilisent des véhicules grand public détournés de leur usage habituel. Ils ont essayé les véhicules électriques à batterie. Mais un chauffeur de taxi ne peut pas attendre vingt minutes pour recharger son véhicule, et ses collègues, à la suite, quarante ou soixante minutes.

Mme Christelle Werquin. Et encore, il faut des bornes rapides, nécessitant de renforcer le réseau. C’est tout de même compliqué.

M. Fabio Ferrari. Pour l’hydrogène, le nombre de stations nécessaire est équivalent au nombre actuel de stations classiques. En France, ce réseau comporte 11 000 stations essence. En migrant 11 000 stations, la couverture du territoire serait totale. Nous pensons qu’il faut commencer par servir les zones urbaines, ce qui permettrait de descendre à quelques milliers de stations. Il existe encore beaucoup moins de stations dédiées aux professionnels, comme celles du réseau AS24, de l’ordre du millier, soit un investissement dans l’infrastructure beaucoup plus léger, qui permet de servir beaucoup plus de véhicules.

Au niveau du réseau électrique, l’hydrogène résout également un certain nombre de problématiques, mais on sort un peu du domaine de la mobilité pour aller vers celui de l’énergie.

Mme Christelle Werquin. On oppose souvent les technologies, en s’interrogeant, compte tenu des investissements déjà réalisés dans les batteries, sur la nécessité d’investir dans une solution alternative, sachant que les batteries vont répondre aux besoins, que leurs prix vont baisser indéfiniment, etc. Mais en termes de coûts d’infrastructure, tout ce qui est investi dans l’hydrogène, c’est autant qu’on n’aura pas à investir dans le réseau électrique pour les stations de recharge de batteries.

M. Fabio Ferrari. Encore une fois, ces solutions se complètent. Elles seront toutes deux nécessaires. Plus globalement, les investissements dans la production d’hydrogène sont en parfaite synergie avec la production électrique, comme le montre l’intérêt récent de d’EDF pour ces solutions. L’hydrogène et l’électricité représentent le couple gagnant. La France pourrait dépasser les autres pays grâce à cette synergie.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Serait-il possible de dire un mot sur le modèle économique des stations, parce que l’on nous oppose souvent qu’une station de recharge électrique, moins chère pour l’instant qu’une station hydrogène, ne trouve pas de rentabilité ?

M. Fabio Ferrari. Sans faire de grands calculs, le modèle d’une station-service est connu depuis des années, même s’il a été un peu érodé par l’entrée des grandes surfaces sur ce marché : on achète du carburant et on le revend avec une marge. De la même façon que dans une station-service traditionnelle, dans une station hydrogène on achète et on revend de l’hydrogène. Ce modèle fonctionne à partir du moment où le taux d’usage de la station correspond à celui d’une station essence. Les modèles sont équivalents. C’est ce qui plaît à une société comme Air Liquide. Ce sont de grands producteurs d’hydrogène et ils disposent à travers ces stations-service d’un nouveau vecteur de distribution de leur énergie.

Aujourd’hui le coût des premières stations est relativement élevé, de l’ordre d’un peu moins d’un million d’euros pour les plus grandes. La France dispose d’un modèle de stations plus petites, avec un ordre de grandeur de coût de deux cent mille euros, cinq fois moins élevé que pour les stations allemandes, qu’on sait amortir sur la marge de vente de l’hydrogène. Les détails du calcul sont dans le Plan hydrogène.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez tout à fait raison sur cette opposition, qui correspond à ce qu’on pouvait encore entendre début 2018. Depuis, avec le plan de Nicolas Hulot et les différents travaux menés, par exemple par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), les gens ont fini par comprendre qu’il faut les deux, la voiture électrique étant limitée par son autonomie. Pour, l’hydrogène on a tendance à parler du coût de la station, peut-être en raison de sa nouveauté.

M. Fabio Ferrari. Nous avons la chance d’avoir quelques champions industriels en France qui savent faire des stations efficaces et peu coûteuses.

Mme Huguette Tiegna. Il faut aussi veiller à maintenir la compétitivité technologique. Si nous ne développons pas ces solutions, nous la perdrons au profit de la Chine, comme pour les batteries.

M. Stéphane Piednoir, député, rapporteur. Par rapport au modèle économique des stations, avec un ordre de grande d’un million d’euros pour les grandes et deux cent mille pour les petites, deux questions se posent. D’une part, comment procéder pour la conversion ? Aujourd’hui, nous disposons d’un maillage de 11 000 stations pour les carburants classiques. Faut-il les convertir ? On sait bien que les flottes, donc les deux types de stations, vont coexister en parallèle. Qui va investir ? D’autre part, vous avez dit que ces stations sont au final assez facilement amortissables, à partir du moment où la flotte existe. Mais ce n’est pas tout à fait ce qu’on observe en Norvège, pays le plus en pointe en ce domaine, avec 45 % de véhicules 100 % électriques vendus en septembre, auxquels il faut ajouter 15 % d’hybrides rechargeables. Il s’y vend peu de voitures à hydrogène et le principal opérateur, créé en 2011, vient de fermer ses stations. Est-ce aussi l’avenir des stations françaises ?

M. Fabio Ferrari. La France a une stratégie de déploiement des stations différentes de celle de nos amis norvégiens et allemands, qui consiste à déployer d’abord les stations, puis à attendre les véhicules. Nous avions estimé qu’une telle stratégie, présentant un défaut de synchronisation entre le déploiement des stations et des véhicules, induit un problème de rentabilité des stations, donc un risque de les voir fermées. Nous ne nous étions pas trop trompés, comme vous le constatez.

Nous sommes partis sur une option différente, avec une notion de clusters, en partant de flottes captives. Plutôt que d’attendre que le grand public génère les besoins en stations, nous allons voir les professionnels, parce que nous pensons qu’ils sont les plus intéressés par ces solutions, et développons des stations là où existera une flotte de véhicules. On s’écarte du concept consistant à créer des stations sur les autoroutes, parce que ce sont les plus grands axes de passage, pour privilégier des stations un peu moins visibles, dans les zones industrielles, là où se trouvent les clients.

Ce concept de flottes captives, nous l’avons développé en France, à partir de 2014, en commençant par Auvergne-Rhône-Alpes, Lyon, et Grenoble. À présent, les Allemands viennent nous voir, car ils considèrent que nous n’avons pas complètement tort. Ils vont également commencer à déployer des flottes captives. Les Asiatiques, qui avaient aussi opté pour des véhicules grand public, prennent le même virage. Ce n’est pas pour rien que Hyundai et Toyota font le forcing auprès des taxis, en dupliquant le modèle Hype, et s’intéressent aux autobus, ainsi qu’aux camions. À partir du moment où une flotte captive vient faire le plein, le seuil de rentabilité est beaucoup plus vite atteint. C’est d’autant plus facile avec des trajets fixes. L’autobus est un objet très prédictif, en termes de consommation énergétique. Il fait tous les jours le même trajet. L’opérateur sait, au gramme près, combien il va vendre d’hydrogène. L’autobus est une solution très sympathique à développer, tant pour l’opérateur que pour le vendeur d’hydrogène. C’est un peu plus compliqué avec les flottes professionnelles, mais cela fonctionne également.

Nous avons prévu en Auvergne-Rhône-Alpes un déploiement de 20 stations et 2 000 véhicules, pour démontrer le concept à l’échelle d’une région. Nous nous sommes aperçus que si nous nous limitions à Grenoble et à Lyon, les personnes se déplaçant de Grenoble à Lyon avaient besoin de points de recharge intermédiaires. Le fait d’avoir un réseau augmente de manière statistique l’utilisation des stations. Nous avons choisi Auvergne-Rhône-Alpes principalement parce que deux des acteurs de la filière, Michelin et ENGIE, y sont fortement implantés, parce que le CEA y a son centre de gravité pour le développement des nouvelles énergies à Grenoble, et que 80 % de la filière hydrogène, dont Symbio, est installée dans la région. C’est ce qui explique la convergence d’intérêts pour accélérer le déploiement de la mobilité hydrogène dans la région.

Mme Christelle Werquin. Pour extrapoler un peu, puisque vous parliez du maillage du territoire à l’échelle nationale, l’idée est effectivement celle promue dans le plan de Nicolas Hulot : démontrer, à l’échelle régionale, la faisabilité et l’intérêt d’un maillage du territoire, puis répliquer ce modèle sur plusieurs régions. De cette manière, d’ici une dizaine d’années, le grand public disposera d’un maillage suffisant, avec des stations ayant trouvé une rentabilité. Du coup, une adoption par le grand public deviendra possible.

M. Fabio Ferrari. Il s’agit d’un plan en deux étapes, sachant qu’avec les évolutions en cours beaucoup d’interrogations demeurent sur l’évolution de la mobilité grand public. De mon point de vue, il est certain qu’elle sera électrique.

Mme Christelle Werquin. C’est pour cela que nous avons de fortes attentes vis-à-vis du projet de loi de finances, mais surtout du projet de loi d’orientation des mobilités.

Mme Huguette Tiegna. En regard de vos explications, peut-on convenir qu’aujourd’hui la France fait partie des pays précurseurs pour l’hydrogène, en tout cas avec des solutions qui fonctionnent ?

M. Fabio Ferrari. C’est notre situation actuelle, sachant que les autres lieux dans le monde où l’hydrogène se développe sont le Japon, la Californie, et la Chine. Le Japon a été l’un des grands précurseurs de ce modèle, mais sur la base d’un plan étatique, avec une volonté très forte de développement économique des constructeurs japonais. Ils ont créé une alliance pour développer cette technologie, l’État finançant les stations. En Californie, c’est le California Air Quality Board (CARB) qui finance les stations, avec une orientation très grand public. Il a mis en place un système assez intéressant de bonus-malus pour les stations, les stations hydrogène étant financées par les stations essence. C’est un modèle assez intéressant et unique. Le système de bonus-malus pour les véhicules est transposé aux stations.

Mme Christelle Werquin. Si j’ai bien compris ce modèle, les opérateurs de stations devaient payer des taxes pour leurs stations, ainsi qu’une contribution sur les émissions de gaz à effet de serre, et sur la pollution. Plutôt que de payer ces taxes, ils ont souhaité créer un fonds qu’ils abondent pour financer des stations alternatives à hydrogène.

M. Fabio Ferrari. Exactement, c’est le deuxième modèle, le troisième étant le modèle franco-chinois, puisque les Chinois sont en train de dupliquer notre démarche, avec un ordre de grandeur adapté au pays : quand nous déployons 100 autobus, ils en déploient 10 000. Les Chinois veulent aussi être leaders mondiaux de l’électromobilité, et ils ont compris que dans les solutions d’électromobilité il existe une complémentarité entre hydrogène et batterie.

Mme Christelle Werquin. Pour répondre à votre question, en Europe, nous avons effectivement un rôle de leader, et une reconnaissance au niveau continental, ce qui n’était pas initialement le cas. L’Union européenne promeut le développement de la mobilité hydrogène, en complément des batteries. Un fonds européen, dans le cadre du programme Horizon 2020, constitue une entreprise commune qui finance l’hydrogène à hauteur de 680 millions d’euros sur sept ans.

M. Fabio Ferrari. Elle est présidée par une Française, venant de Michelin.

Mme Christelle Werquin. Il faut que cette entreprise commune puisse être reconduite pour la prochaine programmation européenne. Elle a permis la réalisation de deux projets d’études dans la mobilité et le secteur de l’énergie, et en France d’un programme de déploiement d’autobus. La France fait partie des trois premiers pays européens à utiliser ces fonds, et à progresser dans la mobilité hydrogène.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez évoqué les kits de piles à hydrogène qui peuvent être intégrés à des véhicules électriques, notamment des utilitaires et des véhicules lourds. Est-ce qu’il existe aujourd’hui un modèle pour le développement de parcs de ce type ? Est-ce que ce sont des solutions viables ?

M. Fabio Ferrari. Ce que nous développons, ce sont des solutions qui permettent de transformer des véhicules électriques existant en véhicules à batterie et à hydrogène. Pour répondre à votre question sur la viabilité industrielle, elle existe. Nous avons au capital deux sponsors très intéressant : Michelin et Engie. Ils continuent à investir, donc le potentiel existe. Simplement, dans le domaine de l’automobile et des utilitaires, les ordres de grandeur pour atteindre un coût intéressant sont de l’ordre de 20 000 à 50 000 pièces par an. Aujourd’hui, nous sommes plutôt dans l’ordre de grandeur de la centaine, et passerons aux milliers l’année prochaine. La centaine, évidemment, n’est pas à l’échelle de la production automobile.

Il est intéressant de comparer le coût de stockage de l’hydrogène à celui des batteries. La courbe de décroissance est aujourd’hui publique, les études américaines ou européennes montrent que ce coût au kilowattheure, l’unité de stockage pour les véhicules, est plus intéressant avec l’hydrogène qu’avec les batteries. Par contre, il n’est pas nécessaire d’être un grand économiste pour comprendre que l’hydrogène produit à partir de l’électricité coûtera toujours un peu plus cher que celle-ci. Pour revenir au TCO, il existera un équilibre très intéressant entre hydrogène et électricité. C’est le client qui choisira. Quand il aura le temps, il fera le plein d’électricité, quand il sera pressé, il fera le plein d’hydrogène. C’est aussi simple que cela. Nous poussons cette mixité des solutions sur le véhicule. On retrouve l’idée de l’hybride thermique, mais le thermique polluant est remplacé par l’hydrogène zéro émission.

M. Stéphane Piednoir. On parle de zéro émission. Vous savez qu’un débat concerne justement le niveau auquel on se place. Si l’on ne considère que le pot d’échappement, l’électrique et l’hydrogène sont effectivement très vertueux. En revanche, si l’on se dirige plutôt vers une analyse du cycle de vie complet, il faut parler de la production de l’hydrogène, qui constitue quand même son point noir. On sait bien qu’il n’existe pas sous cette forme à l’état naturel. Il y a une vraie difficulté à le produire. Pouvez-vous nous rassurer à ce sujet ?

M. Fabio Ferrari. Il y a deux parties à ma réponse, la première est, encore une fois, que la transition énergétique s’oriente vers une production électrique plus importante. Quand on se pose la question du stockage de l’électricité d’origine renouvelable, il est évident que l’hydrogène représente une solution. Ensuite, se pose la question de la façon de parvenir à cette transition, puisqu’aujourd’hui 90 % de l’hydrogène est produit à partir du vaporeformage du gaz naturel. Air Liquide, en particulier, est le champion de cette technologie qui est la moins chère aujourd’hui pour produire l’hydrogène. Les industriels vont au meilleur rapport coût-performance. Comme il n’y a pas de taxe sur le CO2 généré lors de la production de cet hydrogène, ou très peu, ils ne se posent pas de questions.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que vous conseillez d’augmenter la taxe sur le CO2 ?

M. Fabio Ferrari. C’est un bon conseil, en effet. Mais il faut commencer par utiliser ce qui est disponible. Je suis assez favorable à l’utilisation de l’hydrogène actuellement produit, sinon on restera à attendre, et on ne commencera jamais rien. Il s’agit donc d’utiliser cet hydrogène carboné pour commencer, tout en mettant en place, comme prévu par le plan de Nicolas Hulot, tous les moyens qui accélèrent le développement de l’hydrogène décarboné. Ensuite, en l’absence de coût du carbone, il existera toujours un décalage. Le Plan hydrogène vise 3 euros le kilo pour l’hydrogène décarboné. Pour donner un ordre de grandeur, le prix de l’hydrogène produit à partir du gaz naturel se situe aujourd’hui entre 1,5 et 2 euros le kilo, soit une différence d’à peu près 30 %. C’est le réglementaire qui va équilibrer les deux. En l’absence de taxe carbone, on n’y arrivera pas. Différentes études le confirment. Je voudrais quand même rappeler un élément : la courbe de décroissance des émissions de CO2 des constructeurs automobiles examinée au Parlement européen atteint zéro en 2050.

M. Stéphane Piednoir. Ce sont les courbes des caractéristiques catalogue des constructeurs, il existe parfois une petite différence avec la réalité.

M. Fabio Ferrari. Cela s’est vu dernièrement avec le Dieselgate, qui représente pour nous une opportunité. Mais je reviens sur cette nouvelle courbe négociée avec les constructeurs. Les constructeurs qui resteraient sur la courbe actuelle devraient payer une amende évaluée à un total de 14 milliards d’euros, ce qui représente beaucoup d’argent pour eux. En rapportant cette valeur à la quantité de carbone émis, on parvient à un prix à la tonne de l’ordre de 200 euros, largement supérieur aux 20 euros actuels. C’est considérable.

Toutefois, cette courbe des émissions de CO2 ne considère pas les émissions du puits à la roue, mais uniquement au pot d’échappement. Il faudrait également commencer à étudier comment agir sur la source. Un rééquilibrage intelligent de cette taxe semblerait judicieux. Aujourd’hui, pour la chaîne de valeur de la mobilité, les constructeurs sont impliqués, pas les pétroliers. Il faut que chacun participe à l’effort de manière équitable, pas seulement les constructeurs. C’est sur ce point, à mon avis, que quelque chose doit être modifié.

Mme Christelle Werquin. La production massive d’hydrogène par électrolyse utilise beaucoup d’électricité. Le coût de cette dernière représente près de 60 % du prix du kilo d’hydrogène pour les industriels. Baisser ce coût, notamment au travers du tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE), non seulement pour les industriels électro-intensifs, mais aussi pour les petits, qui vont développer et vendre des électrolyseurs dans 600 sites industriels consommateurs d’hydrogène au quotidien, représenterait un levier important. C’est un sujet un peu compliqué, parce qu’il touche à des dispositifs en lien avec l’Union européenne.

M. Fabio Ferrari. De manière plus générale, l’hydrogène se situe entre, d’un côté, le monde des énergies régulées au travers de règles claires, comme l’électricité et le gaz le sont par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), et, de l’autre côté, le monde de l’énergie pétrolière, non régulé. L’hydrogène doit-il être géré comme l’électricité, auquel cas il bénéficiera d’une régulation intelligente du TURPE et de la contribution au service public de l’électricité (CSPE), ou comme les produits pétroliers, avec pour seul objectif le plus bas coût ? L’une de mes préconisations serait de considérer l’hydrogène comme un vecteur énergétique, pour qu’il puisse entrer dans le cadre réglementé.

Mme Christelle Werquin. C’était d’ailleurs prévu dans le plan de Nicolas Hulot. Il faut parvenir à le concrétiser.

Mme Huguette Tiegna. Une question souvent posée concerne la volatilité de l’hydrogène et les risques d’explosion. Quelle est la situation aujourd’hui ?

M. Fabio Ferrari. Les règles existent depuis 2009. Elles ne sont donc pas très récentes. En termes de dangerosité, les problématiques sont très proches de celles du gaz. Des véhicules au gaz naturel circulent dans les centres-villes depuis très longtemps. Personne n’a eu peur de prendre un bus au gaz naturel, avec le bus hydrogène la problématique est la même.

Mme Christelle Werquin. Il existe effectivement des risques, comme pour tout gaz. L’hydrogène étant utilisé dans l’industrie depuis extrêmement longtemps, ces risques sont très maîtrisés. L’enjeu pour la mobilité grand public, consiste à transposer les règles de maîtrise des risques. Mais l’hydrogène n’est ni plus ni moins dangereux qu’un autre gaz, bien qu’il ne soit pas rayonnant et se disperse facilement dans l’atmosphère. Un exemple parlant concerne les pompiers de la Manche, le service départemental d’incendie et de secours (SDIS) 50, qui utilisent des véhicules à hydrogène pour leurs interventions. La filière travaille avec la direction générale de la prévention des risques (DGPR) pour établir un cadre réglementaire qui n’entrave pas son développement, tout en offrant le bon niveau de sécurité pour le grand public.

L’étude prospective, réalisée en amont du Plan de déploiement de l’hydrogène, par l’AFHYPAC avec onze partenaires, ainsi que le CEA, pose la question de la contribution de l’hydrogène à l’économie française. Elle démontre, au travers des données transmises par les industriels et traitées dans les modèles de McKinsey, que l’hydrogène pourrait contribuer à 20 % de la demande d’énergie finale, et alimenter 18 % du parc de véhicules à l’horizon 2050.

La valeur ajoutée de l’hydrogène, par rapport à d’autres vecteurs énergétiques, tient à son aspect éco-systémique. Sur un territoire donné, il peut servir à de multiples usages, dont la mobilité. Jusque-là, pour l’intégration des énergies renouvelables, l’hydrogène n’apparaissait pas nécessaire en dessous de 60 % du mix. Cette étude pose la question inverse des marchés d’absorption pour atteindre une telle part d’énergie renouvelable dans le mix. La mobilité décarbonée, l’industrie décarbonée, le transport décarboné constituent des marchés d’absorption pour intégrer les énergies renouvelables.

Audition de M. Patrice Simon,

professeur à l’université Toulouse III-Paul Sabatier

directeur-adjoint du Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie

Mercredi 10 octobre 2018 à l’Assemblée Nationale

M. Patrice Simon, professeur à l’université Toulouse III-Paul Sabatier. Professeur en sciences des matériaux à l’université Paul Sabatier de Toulouse, je suis également directeur adjoint du Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie (RS2E). L’objectif de ce réseau dépendant du CRNS, est de développer une filière française des batteries. Il fédère dix-sept laboratoires, seize entreprises françaises, ainsi que trois établissements publics industriels et commerciaux : le CEA (Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives), l’IFPEN (Institut français du pétrole et des énergies nouvelles) et l’INERIS (Institut national de l’environnement industriel et des risques). J’ai aussi été directeur, pendant huit ans, de l’institut de recherche européen ALISTORE, piloté par le CNRS, qui effectue des recherches sur les matériaux pour les batteries lithium.

Ma spécialité est la recherche sur les matériaux pour le stockage de l’énergie, c’est-à-dire tout ce qui concerne les batteries et les super-condensateurs. Il est donc important dans mon travail de rester au courant de l’actualité de l’industrie. J’ai, par exemple, animé une mission scientifique de l’ambassade de France à Pékin, durant laquelle nous avons visité pendant cinq jours des laboratoires de grandes sociétés chinoises telles que BYD et CATL, afin de se tenir au courant des caractéristiques des batteries chinoises.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Existe-t-il des matériaux que l’on pourrait substituer au cobalt, et autres matières ou terres rares ?

M. Patrice Simon. Tout d’abord, il n’y a pas de terres rares dans les batteries. En revanche, concernant le cobalt qui est très important pour la production des batteries actuelles, nous travaillons sur des électrodes riches en nickel, afin de diminuer leur teneur en cobalt. Tous les industriels tentent aujourd’hui de faire des progrès sur cet axe de recherche. D’ailleurs, la teneur en cobalt des électrodes, de 30 % au début de la décennie, se situe désormais entre 15 % et 20 %. Il semble possible que ce taux descende à 10 % dans les années à venir. Cette problématique du cobalt est importante en raison de la rareté du matériau, et des problèmes liés à son extraction, principalement en République démocratique du Congo.

Mme Huguette Tiegna. Son extraction dépend également de l’exploitation d’autres matériaux, comme le nickel et le manganèse.

M. Patrice Simon. C’est la raison pour laquelle nous cherchons à diminuer l’utilisation du cobalt dans les batteries, tout en conservant les performances que ce matériau apporte, en termes de sécurité, de durée de vie, d’énergie, etc.

Mme Huguette Tiegna. Aujourd’hui, la principale limitation de la batterie est son autonomie. Existe-t-il d’autres paramètres que les chercheurs tentent d’améliorer ? Qu’en est-il de technologies alternatives, comme les batteries lithium-air.

M. Patrice Simon. Il y a eu des effets d’annonce, notamment de la part de Toyota, à propos de la batterie lithium-air. Cependant, nous sommes assez pessimistes sur cette technologie. Ce type de batterie devait fournir 800 kilomètres d’autonomie à un véhicule, mais il existe d’importants verrous scientifiques que nous n’arrivons pas à lever. Le RS2E ne travaille d’ailleurs plus sur cette technologie.

Toutefois, il n’est pas impossible de voir émerger des technologies alternatives sur lesquelles des recherches sont actuellement menées, comme par exemple les batteries lithium-soufre qui ont un véritable potentiel. Les améliorations sur les batteries devraient nous permettre d’atteindre des densités énergétiques d’environ 500 Wh/kg, ce qui correspond à une autonomie de 400 à 500 kilomètres.

En revanche, les constructeurs, au vu des discussions que nous pouvons avoir avec eux, commencent à comprendre qu’une autonomie de 1 000 kilomètres pour une batterie est difficilement atteignable, voire irréaliste. De ce fait, le véritable défi porte sur le développement d’infrastructures de recharge rapide de plus en plus performantes. La recharge rapide couvre beaucoup plus de besoins que l’autonomie. Permettre à tous les usagers de se recharger en dix minutes, plutôt qu’en deux, voire trois heures, constituerait une véritable rupture.

Mme Huguette Tiegna. Existe-t-il des freins majeurs au développement de la recharge rapide ?

M. Patrice Simon. Il existe des freins liés aux réactions électrochimiques au sein des batteries, mais pas de verrous scientifiques majeurs comme pour les batteries lithium-air. Aussi, suis-je bien plus optimiste sur la recharge rapide que sur les batteries lithium-air.

Toutes les technologies de batterie ont été découvertes en Europe, à l’exception de la batterie lithium-ion traditionnelle à électrolyte liquide, brevetée au Japon. Nous avons donc perdu la guerre sur ce segment. Toutefois, tous les industriels et les universitaires s’intéressent aujourd’hui aux batteries solides, dans lesquelles l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide. Même si nous sommes là aussi confrontés à des obstacles scientifiques, il semble possible de les dépasser, pour parvenir à une production industrielle.

Mme Huguette Tiegna. Quels sont les avantages de l’électrolyte solide ?

M. Patrice Simon. Le tout solide a deux avantages majeurs. D’une part, il supprime quasiment totalement les problèmes de sécurité qu’engendre l’emploi d’un électrolyte liquide. D’autre part, il permet d’augmenter l’énergie massique des moteurs, donc l’autonomie, car on gagne à la fois en place et en masse. Cette technologie a aussi l’avantage de rendre possibles les montages bipolaires qui permettent une densification de la batterie. En effet, cette technologie permet de mettre en série, pour obtenir une tension deux fois plus grande, deux piles dans un même boîtier, avec deux électrodes au lieu de quatre. Il reste quand même un vaste travail scientifique à mener sur la compréhension des phénomènes se produisant au niveau des interfaces entre l’électrolyte solide et les autres matériaux de la batterie.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. On sait que la durée de développement des nouvelles technologiques est relativement longue. Les batteries solides seront-elles prêtes en 2040, voire avant ?

M. Patrice Simon. Pour faire des batteries lithium-ion tout solide, on part du socle de connaissances et de compétences déjà extrêmement développées sur la technologie lithium-ion. On parle aujourd’hui beaucoup des batteries solides en raison des grands progrès réalisés, notamment côté japonais, sur l’augmentation de la vitesse de conduction à travers les céramiques, qui remplaceraient l’électrolyte liquide actuel.

M. Stéphane Piednoir. Depuis combien de temps des recherches sur ce sujet sont-elles menées ?

M. Patrice Simon. Cela fait trois ans environ. Cependant, un important travail reste à mener sur les interfaces avec l’électrolyte solide. Par analogie, si une poudre est plongée dans un liquide, le contact entre les grains et le liquide est parfaitement assuré. En revanche, si liquide est remplacé par un solide, il sera nécessaire de bien mélanger les grains avec le solide, pour que ce dernier les entoure parfaitement, comme le ferait un liquide. Pour aider au développement de ces batteries, il faudra donc revenir à des notions de physique fondamentale. Néanmoins, nous ne sommes pas sûrs d’aboutir à des résultats probants, malgré l’annonce en 2016 par Toyota de la mise au point de batteries tout solide d’ici 2022. De fait, Toyota avait aussi annoncé en 2010 la commercialisation de batteries lithium-air, dont le développement rencontre de nombreuses impasses. Les effets d’annonce sont donc à prendre avec précaution.

M. Stéphane Piednoir. Nous savons que les déplacements quotidiens se situent en moyenne entre 30 et 40 kilomètres. Serait-il possible de travailler sur des systèmes couplant une batterie de petite taille pour les trajets du quotidien et une pile à combustible, pour les trajets plus longs ?

M. Patrice Simon. J’exprime certaines réticences au sujet de la pile à combustible. En premier lieu, embarquer de l’hydrogène dans un véhicule présente de grands risques. Un accident qui s’était produit dans un parking souterrain avec l’une des premières voitures fonctionnant au GPL avait entraîné la fermeture de tous les parkings souterrains à ces véhicules.

Je pense également qu’il faudra changer la législation et les mentalités, car aujourd’hui un consommateur conçoit parfaitement de transporter une batterie dans son véhicule, mais ne sera pas forcément à l’aise à l’idée d’emporter un réservoir d’hydrogène sous pression.

L’hydrogène permet évidemment d’augmenter l’autonomie et il est tout à fait possible d’associer une batterie et une pile à combustible dans un même système. Cependant, il faut garder à l’esprit que le couplage technologique engendre nécessairement un surcoût, du fait de la présence de convertisseurs électroniques pour assurer la communication entre les deux technologies.

Par ailleurs, une pile à combustible a un rendement de 60 %, tandis que celui d’une batterie est de 99 %. En définitive, pour ce qui est de la voiture individuelle, la pénétration sur le marché de la pile à combustible risque d’être complexe, même si elle présente un plus grand intérêt pour des applications dans les transports lourds et les transports en commun. Par exemple, Alstom a lancé son train à pile à combustible voici quinze jours.

Mme Huguette Tiegna. Est-il possible d’effacer la question de l’autonomie si l’on résout le problème de la recharge, avec l’avènement d’une recharge rapide efficace ?

M. Patrice Simon. En effet, on remarque que tous les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, comme CATL, BYD, LG, ou encore SK Innovation, ont sur leurs feuilles de route la recharge rapide.

Pour simplifier, aujourd’hui, les trois principaux axes de recherche et développement sont l’autonomie, la recharge rapide, et la batterie tout solide. J’insiste sur le fait que quand on parle de recharge rapide, il s’agit d’une recharge rapide qui permet d’avoir les mêmes performances qu’une recharge traditionnelle, notamment en termes de durée de vie de la batterie.

Mme Huguette Tiegna. Pouvez-vous préciser ce qu’est la recharge rapide, en termes de temps de recharge ?

M. Patrice Simon. On parle de recharge en 10 ou 15 minutes, le temps d’une pause-café sur une aire d’autoroute. Par contre, on ne parviendra jamais à une recharge en deux minutes, comme c’est le cas pour un plein d’essence aujourd’hui.

M. Stéphane Piednoir. Qu’implique la recharge rapide, en termes de transformation du réseau ?

M. Patrice Simon. Il faudra évidemment développer l’infrastructure de recharge nécessaire pour accompagner ces batteries à recharge rapide. À mon avis, l’essor de la mobilité électrique est une véritable opportunité économique pour les fournisseurs d’électricité, car les véhicules à batterie favorisent l’avènement du vehicle-to-grid, ou VtG, c’est-à-dire le pilotage intelligent du réseau électrique grâce aux batteries. En utilisant des chargeurs intelligents, les fournisseurs d’électricité pourraient, si nécessaire, puiser de l’énergie dans une batterie branchée pour la transférer dans le réseau, et ensuite la charger à nouveau, ce qui est tout à fait envisageable pour des véhicules majoritairement rechargés la nuit.

M. Stéphane Piednoir. Le partage ou la restitution d’énergie ne risquent-ils pas de handicaper les usagers ? Par exemple, des conducteurs de véhicule électrique pourraient se retrouver immobilisés au milieu de la nuit, même en cas d’urgence, en raison d’un niveau de charge trop faible de leur batterie.

M. Patrice Simon. Le concept du vehicle-to-grid en est encore à ses balbutiements. Les fournisseurs d’électricité vont sûrement devoir adapter le pilotage du réseau aux demandes des usagers. Ils disposent toutefois déjà d’une base de données très fournie sur notre consommation et nos usages, grâce aux compteurs Linky. Pour pallier un éventuel sentiment de dépossession du véhicule, il serait intéressant d’imposer un seuil sur le taux de charge de la batterie, de 50 % par exemple, pour ne puiser l’énergie que dans des batteries presque totalement chargées.

Mme Huguette Tiegna. Le Gouvernement a annoncé vouloir investir des milliards dans l’innovation de rupture, notamment dans les mobilités propres. Quelles devraient être les cibles privilégiées de ces investissements ?

M. Patrice Simon. En France, nous avons la chance d’avoir la société Saft, rachetée en 2016 par Total, qui fabrique des batteries. Ce n’est pas le cas des États-Unis, car les batteries commercialisées par Tesla seront en réalité produites par Panasonic. Avant son rachat par Total, Saft avait une production restreinte, axée sur les marchés de niche, tels que l’aérospatial et le militaire. Grâce à cette acquisition par Total, cette firme va se développer et augmenter ses volumes de production. Il pourrait être utile de financer les travaux de Saft sur les batteries tout solide, mais pas sur la production de batteries lithium-ion, domaine dans lequel ils sont déjà largement dépassés par leurs concurrents asiatiques.

Saft a annoncé, en partenariat avec Solvay et Siemens, un programme pour développer les batteries tout solide, avec l’ouverture d’une usine de production en France, pour laquelle ils vont demander des subventions de l’État, alors que Total possède vraisemblablement les moyens pour investir seul dans ce projet.

Malheureusement, le Gouvernement oriente davantage ses ressources vers les industriels que vers la recherche, bien que la recherche sur les produits technologiques ne soit pas uniquement menée par des sociétés privées. Malgré tout, l’existence d’un groupe comme Saft en France est une véritable chance pour notre pays. Il faut juste veiller à ne pas allouer des subventions uniquement aux grands consortiums industriels.

Mme Huguette Tiegna. Devrions-nous plus encourager les partenariats entre laboratoires de pointe et industriels ?

M. Patrice Simon. Tout à fait. Nous faisons de la recherche qui a des applications directes dans l’industrie, mais nous ne voulons pas nous faire dicter ce que nous devons faire par des entreprises. Encore une fois, nous avons l’immense chance de disposer en France de fabricants de matériaux et de batteries, de constructeurs automobiles, et de laboratoires académiques à la pointe de ce qui se fait dans le monde. Par exemple, au niveau académique, les conférences de M. Jean-Marie Tarascon, professeur titulaire de la chaire de chimie des solides et de l’énergie au Collège de France, sont réputées à l’échelle internationale.

Mme Huguette Tiegna. Quels sont les laboratoires les plus en avance sur les batteries tout solide ?

M. Patrice Simon. Ils font quasiment tous partis du RS2E. Je mentionnerai notamment le Collège de France, le Laboratoire de réactivité et chimie des solides (LRCS) à Amiens, le Centre inter-universitaire de recherche et d’ingénierie des matériaux (CIRIMAT) à Toulouse, ou encore l’Institut de chimie de la matière condensée (ICMCB) à Bordeaux. Notre réseau est financé grâce à la certification LabEx (Laboratoire d’Excellence), à laquelle nous candidaterons à nouveau une fois qu’elle aura expiré. Baser des filières, comme celle de la batterie, sur des réseaux qui, comme le RS2E, regroupent des industriels, des laboratoires et des institutions comme le CEA, l’IFPEN et l’INERIS, est très cohérent, car cela permet de regrouper tous les acteurs importants d’un domaine.

Mme Huguette Tiegna. Quid des applications pour la technologie photovoltaïque, qui pose elle aussi des problèmes de stockage, à cause de son intermittence ?

M. Patrice Simon. Les batteries pour véhicules ont un fort potentiel de réutilisation pour des applications de stockage dit de masse d’énergie photovoltaïque et éolienne. On considère qu’une batterie n’est plus utilisable dans un véhicule lorsqu’elle a perdu environ 20 % de sa capacité, c’est-à-dire dès qu’il n’y a plus assez d’énergie par kilo ou par litre. Cependant, il n’existe pas de contraintes de masse ou de volume pour le stockage des énergies renouvelables, et la technologie est identique à celle de la batterie pour les véhicules. Il existe donc une véritable possibilité d’une seconde vie des batteries.

La pile à combustible pourrait également devenir intéressante sur ce segment du stockage stationnaire. En effet, une éolienne peut tourner dans le vide si la limite de la capacité de stockage associée est atteinte. En plaçant un électrolyseur au pied de l’éolienne, on pourrait produire, à partir de l’électricité superflue, de l’hydrogène réutilisable dans les piles à combustible.

Sur ce segment du stockage stationnaire, la technologie lithium-ion est en train de détrôner la batterie au plomb et les batteries à circulation, ou à oxydoréduction à l’eau, usuellement abrégée redox-eau. Le fonctionnement de ces dernières repose sur deux grands réservoirs, pouvant atteindre des capacités de 1 000 litres, qui contiennent l’électrolyte dans lequel sont dissoutes les matières actives. Leur circulation à travers la cellule placée entre les deux réservoirs est assurée par des pompes, ce qui permet la production de courant. Cette technologie est particulièrement intéressante car l’énergie contenue dans la batterie est déterminée par le volume d’électrolyte dans les réservoirs. Malheureusement, elle n’est pas mature, car mise au point uniquement pour des systèmes de grande taille, avec des pompes, des systèmes de circulation, et des réservoirs de grande taille. À l’heure actuelle, cette technologie, exclusivement dédiée au stockage de masse, est donc supplantée par les batteries lithium-ion.

Mme Huguette Tiegna. Au-delà de la seconde vie qui peut être offerte aux batteries dans les applications stationnaires, qu’en est-il du recyclage du cobalt ou du lithium ?

M. Patrice Simon. Tout ce qui est cher se recycle, le cobalt aussi. L’entreprise Umicore, basée en Belgique, produit du zinc, des métaux précieux et des matériaux pour batteries, mais est aussi impliquée dans le recyclage de matériaux pour batterie et de cuivre.

Aujourd’hui, le recyclage des matériaux de batteries se fait majoritairement par pyro-métallurgie, ce qui revient à ouvrir et à brûler les batteries, afin de récupérer les oxydes, le lithium, etc. Le recyclage des batteries doit continuer à prendre son envol, car la mine dite urbaine, c’est-à-dire le recyclage, représente la première source de matériaux. En France, dans l’Aveyron, la société SNAM est d’ailleurs spécialisée dans ce domaine.

M. Stéphane Piednoir. Nous avons vu que des progrès importants ont été réalisés récemment, en termes de temps de recharge. Pouvons-nous encore beaucoup progresser, ou atteignons-nous une asymptote, comme c’est le cas pour le prix des batteries ?

M. Patrice Simon. On peut aujourd’hui recharger rapidement, mais cela endommage la batterie, comme pour la batterie d’un téléphone par exemple. La vraie complexité réside dans l’élaboration de batteries capables de se recharger rapidement, avec une durée de vie équivalente aux batteries actuelles rechargées lentement. Je suis assez confiant sur le développement prochain d’une telle recharge rapide, qui dure moins d’une demi-heure.

Ces recherches accrues sur la recharge rapide sont directement issues de la désillusion sur l’autonomie, même si des startups continuent à faire des annonces mirobolantes, en se fondant sur quelques articles de l’université Stanford ou de l’Institut de technologie du Massachusetts (en anglais, Massachusetts Institute of Technology ou MIT), ce qui n’est plus le cas des grands acteurs du marché.

Mme Huguette Tiegna. Il semble en effet préférable d’abandonner la course à l’autonomie, et de favoriser les usages alternatifs de la mobilité, comme le covoiturage.

M. Patrice Simon. Tout à fait. L’usage est à mettre au centre de vos préoccupations.

En France, la startup, Tiamat produit des batteries sodium-ion, qui stockent un tiers d’énergie en moins qu’une batterie lithium-ion à masse égale, mais qui se rechargent en un quart d’heure. Cette technologie est issue d’un brevet déposé par le CRNS, grâce au réseau RS2E, en partenariat avec Solvay. Nous avons réussi à préserver cette startup en refusant les investissements privés, même si nous avons reçu 3 millions d’euros de l’État. Il existe donc des startups françaises qui se créent et travaillent sur des technologies en rupture avec les technologies chinoises, pour l’instant véritablement hégémoniques sur le marché.

M. Stéphane Piednoir. Avez-vous des questions ou des remarques ?

M. Patrice Simon. Je tiens surtout à dire que le RS2E manque d’exposition. Depuis sept ans, avec M. Jean-Marie Tarascon, nous essayons de fédérer les laboratoires, les industriels, et les institutions publiques autour de la question des batteries. Malgré nos efforts, quand le Conseil national de l’industrie a mandaté une étude sur la filière française des batteries, nous n’avons pas été consultés, ce qui est d’autant plus frustrant que nous sommes des fonctionnaires rémunérés par l’État.

Mme Huguette Tiegna. Je fais partie, pour le compte de l’OPECST, du Conseil supérieur de la recherche et de la technologie, qui cherche à se réformer, pour mieux prendre en compte l’innovation. Des initiatives se mettent également en place sur les problématiques d’innovation au niveau européen.

M. Patrice Simon. Nous sommes régulièrement invités à Bruxelles pour donner notre point de vue, notamment dans le cadre du programme européen Horizon 2020. En revanche, je ne comprends pas que des démarches sur la filière française des batteries, initiées à la fois par le ministère de l’Industrie et le ministre de la Transition écologie et solidaire, ne prennent en compte que le point de vue des industriels, alors que l’on peut créer une valeur ajoutée en favorisant la collaboration entre les mondes de l’industrie et de la recherche académique.

Audition de

Mme Marine Gorner, senior transport and energy analyst, et

M. Pierpaolo Cazzola, senior transport and energy analyst

Agence internationale de l’énergie

Jeudi 18 octobre 2018 au Sénat

Mme Marine Gorner, senior transport and energy analyst, Agence internationale de l’énergie. Nous faisons partie de l’équipe qui modélise et analyse le secteur des transports au sein de l’Agence internationale de l’énergie. Nous nous basons sur trois axes de travail principaux. Le premier est le Mobility Model qui nous permet de modéliser le secteur des transports au niveau mondial de manière bottom-up, c’est-à-dire en partant des statistiques sur les types de véhicules, leur consommation, et leur kilométrage. Ce modèle intègre l’énergie utilisée dans le secteur des transports, les émissions de gaz à effet de serre, et de nombreux autres aspects au niveau global. C’est la base de notre travail.

L’un de nos autres axes de travail se focalise spécifiquement sur les véhicules électriques. Un troisième axe, appelé Global Fuel Economy Initiative, est consacré à la consommation des véhicules, et à l’amélioration de leur efficacité énergétique.

À partir de ces groupes de travail, nous produisons des publications avec ces scénarios et des recommandations de politiques publiques qui résultent de nos analyses.

M. Pierpaolo Cazzola, senior transport and energy analyst, Agence internationale de l’énergie. L’équipe au sein de laquelle nous travaillons s’appuie sur des références issues des groupes Technology Cohesion Programs, qui travaillent sur des sujets spécifiques, comme les véhicules à pile à combustible, les véhicules hybrides, les nouveaux combustibles, les matériaux pour les transports, etc. Certains de ces groupes ne sont pas gérés directement par notre équipe.

Mme Marine Gorner. Les scénarios que nous allons vous présenter proviennent de nos différentes publications, par exemple sur le secteur de l’énergie, le secteur des transports, les véhicules électriques, ou le transport routier.

Pour mémoire, le secteur de transport représentait en 2015 environ 20 % de la demande primaire en énergie, et presque un quart des émissions de CO2. Pour les produits pétroliers, le transport a une importance encore plus grande, puisqu’il est responsable de 56 % de la demande globale, les voitures particulières et le fret routier représentant une part très significative de cette consommation, à côté des autres modes de transport.

Depuis quarante ans, la demande en énergie dans le secteur des transports croit continuellement, encore une fois avec une très forte contribution des véhicules légers et du fret routier. Par exemple, en France, pour l’activité transport, plus de la moitié voire même les deux tiers de toute l’activité de mobilité concerne les voitures particulières. La situation est assez similaire dans les autres pays occidentaux. Cette activité génère évidemment une importante consommation d’essence et de diesel. De fait, l’intensité énergétique, exprimée en unité d’énergie par passager-kilomètre, est beaucoup plus élevée pour les voitures particulières, les camions, et les camions de fret, que pour le transport collectif, comme les autobus et le ferroviaire.

Pour nos scénarios, de manière générale, nous avons toujours un scénario de référence dénommé RTS, Reference Technology Scenario, ou NPS, New Policy Scenario, le nom différant suivant les publications. Ce scénario représente la trajectoire que les politiques publiques mises en place sont susceptibles d’engendrer à long terme. Nos scénarios se placent toujours dans la période de 2030 à 2060, suivant les publications. En complément de ce scénario de référence ou de politique actuelle, nous avons toujours un ou deux scénarios climatiques, qui visent soit à limiter le réchauffement climatique à deux degrés, correspondant à l’objectif historique, soit, depuis les accords de Paris sur le climat, à le maintenir en dessous de deux degrés. Ces scénarios sont appelés 2DS ou B2DS.

M. Pierpaolo Cazzola. L’idée de ces scénarios climatiques n’est pas de se limiter au climat, mais de prendre en compte plusieurs objectifs politiques, liés à la durabilité du système. C’est pour cette raison que nous ne nous limitons pas à prendre en compte les changements technologiques, mais aussi des aspects liés à la demande de matériaux.

Mme Marine Gorner. Effectivement, ces scénarios que j’appelle climatiques sont basés sur des objectifs climatiques, mais incluent aussi d’autres SDG, ou Sustainable Development Goals. Ce sont, par conséquent, des scénarios de développement durable.

Tous les modes de transport doivent être mis à contribution pour générer une trajectoire durable, avec une proportion assez conséquente de réduction des émissions de gaz à effet de serre sur les véhicules particuliers et sur le fret routier, ainsi que sur l’aviation, le secteur maritime, les deux et trois roues, etc.

Quatre catégories d’actions sont requises pour atteindre ces objectifs. Tout d’abord, l’électrification permet l’amélioration de l’efficacité énergétique du secteur des transports. Ensuite, vient l’utilisation des biocarburants, notamment pour les moyens de transport longue distance, le travail sur l’efficacité énergétique de tous les véhicules, et, sur tout ce qui est Avoid and Shift, c’est-à-dire la réduction des déplacements non essentiels, par exemple par des mesures de densification des villes, et surtout de transition des modes les plus intenses énergétiquement vers les plus économes, généralement du transport individuel vers les transports publics ou non motorisés. Ces quatre piliers sont tous réellement très importants pour parvenir à réaliser les scénarios de développement durable.

Les différents scénarios, encore une fois au niveau global, montrent bien l’importance de cette composante Avoid and shift, avec pour les scénarios 2DS et B2DS moins de véhicules en 2060 que pour le scénario RTS, ce qui implique de contenir l’augmentation de la demande en véhicules particuliers, et, en même temps, une très forte transition technologique, notamment une très forte électrification du secteur, avec des véhicules tout électriques, et des véhicules hybrides rechargeables. Dans le scénario le plus agressif, B2DS, réalisé après l’accord de Paris sur le climat, on arrive à plus de 90 % de véhicules électrifiés à l’horizon 2060.

Pour la France, finalement, c’est un peu la même chose qu’au niveau global, le scénario de développement durable montrant une très forte réduction des émissions de gaz à effet de serre pour le secteur des transports en France à l’horizon 2050, beaucoup plus forte que dans le scénario de référence, avec également une très forte transition technologique : dans ce scénario plus de 80 % des voitures particulières sont électriques.

Les scénarios montrent aussi une forte accélération entre 2030 et 2050. Les mesures qui vont être prises aujourd’hui pour atteindre des objectifs à moyen terme, à l’horizon 2030, seront extrêmement importantes pour amorcer ce qui restera à faire par la suite.

Je vais parler un peu plus des véhicules électriques, notre technologie principale pour les voitures particulières dans les scénarios. Comme indiqué, un groupe de travail spécifique existe sur cette technologie. Ce travail est soutenu par les membres de l’Electric Vehicles Initiative, forum regroupant divers gouvernements engagés avec nous dans la réflexion et à la direction de notre travail et de nos analyses sur les politiques d’électrification. La France en fait partie.

Les bénéfices de l’électrification dans différents pays du monde dépendent de leur situation particulière. Au-delà de la réduction des émissions de CO2, l’électrification est aussi extrêmement bénéfique sur d’autres plans, par exemple pour la pollution urbaine locale et l’efficacité énergétique, ainsi que la réduction de la dépendance aux produits pétroliers. Beaucoup de pays se positionnent sur l’électrique pour ces dernières raisons, en plus du potentiel de réduction des gaz à effet de serre.

Les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre de ces véhicules dans des pays qui, comme la France, bénéficient déjà d’un réseau électrique décarboné montrent que ceux-ci bénéficient dès aujourd’hui à plein des avantages de la voiture électrique. Pour ces pays, la comparaison entre les autres technologies démontre que le tout électrique leur est significativement supérieur.

Pour d’autres pays, comme la Chine, dont le réseau électrique est très intense en carbone, la question du bénéfice carbone du véhicule électrique se pose à ce jour. Mais il est important de comprendre que le réseau électrique est aussi en train de transitionner. En amorçant la double transition du transport électrique et de l’électricité renouvelable, on rejoint tout le potentiel carbone du transport électrique, sachant qu’aujourd’hui, au niveau mondial, plus de 60 % des capacités additionnelles annuelles sont renouvelables. Donc, cette transition s’amorce au niveau global de manière assez visible.

Au niveau des scénarios, en nombre de véhicules électriques à l’avenir, en partant de trois millions en 2017, quatre millions à ce jour dans le monde, les objectifs à l’horizon 2030, dans le scénario de développement durable, sont de plus de 230 millions de véhicules. C’est donc vraiment une croissance très importante qui est requise.

Nous avons comparé ces scénarios avec les annonces des constructeurs automobiles, durant ces dernières années, sur leur plan de développement du secteur électrique. Nous avons compilé leurs annonces sur le nombre de modèles et de véhicules qu’ils entendaient mettre sur le marché à l’avenir. En se basant sur ces éléments, nous avons constaté qu’à l’horizon 2025, s’ils réalisent la partie haute de leurs annonces, celles-ci pourraient effectivement être alignées avec les besoins de transition identifiés dans le scénario durable. Néanmoins, il faudrait s’assurer que les constructeurs réalisent les plans annoncés, engagent les investissements prévus, et continuent à baisser les prix des véhicules électriques, notamment des batteries, au travers des économies d’échelle résultant de la production en grands volumes. C’est aussi avec des signaux politiques forts que cette transition pourra être réalisée, dans l’alignement du scénario de développement durable. Pour le moment nous nous situons entre les scénarios de référence et le scénario de développement durable.

S’agissant des parts de marché de l’électrique à l’horizon 2030, pour la France, les scénarios précédents avec les politiques appropriées, se traduisent par 40 % de voitures particulières électrifiées, c’est-à-dire tout électriques ou électriques rechargeables, et 75 % de deux et trois roues électriques. On observe que la rentabilisation de la transition vers l’électrique est beaucoup plus intéressante pour les deux et trois roues que pour des véhicules plus volumineux, avec de plus grosses batteries. En termes de stock, ce pourcentage de 40 % se traduit par à peu près six millions de voitures légères électrifiées à l’horizon 2030.

M. Pierpaolo Cazzola. Parmi tous les types de véhicules, les voitures particulières garantissant les plus gros volumes, elles sont essentielles pour réduire les coûts unitaires du kilowattheure de batterie.

Par exemple, l’évolution pour les deux roues dépendra de ce qui va se passer pour les voitures particulières. Faute de changement dans les volumes de production induit par la transition des voitures particulière, les prix des batteries risquent de rester élevés, si bien qu’il y aura moins de chance de transition pour les autres modes de transport. Je pense qu’il en va de même pour les autobus, bien que la technologie des batteries ne soit pas tout à fait la même.

Mme Marine Gorner. Pour réaliser les scénarios durables, il faut, en parallèle, améliorer la consommation des véhicules pour les technologies existantes, et amorcer la transition vers l’électrification. L’électrification étant une technologie plus efficace énergétiquement que les voitures traditionnelles, elle est extrêmement importante pour atteindre les objectifs d’efficacité énergétique. Dans le cadre du projet Global Fuel Economy Initiative, l’Agence internationale de l’énergie prône une réduction de 50 % de la consommation des véhicules à l’horizon 2030, par rapport à 2005. Nous montrons que pour réaliser cet objectif, l’addition de véhicules électriques dans le mix technologique est essentielle.

Les politiques publiques qui vont permettre d’accélérer ce type de transition et la réalisation des scénarios sont, tout d’abord, une taxation des carburants reflétant leurs impacts climatique et écologique, sachant que certains pays subventionnent encore les produits pétroliers. Ensuite, la réglementation, notamment les standards de consommation des véhicules est aussi très importante. Elle amorce le changement et donne de la visibilité aux constructeurs pour travailler sur l’amélioration de l’efficacité énergétique.

De plus, pour amorcer le changement avant que les économies d’échelle permettent une baisse des coûts drastique des nouvelles technologies, il faut des aides économiques pour que les consommateurs adoptent ces nouvelles technologies. Ces instruments d’aide à l’achat direct ne peuvent pas toujours durer. Ils servent à augmenter les volumes jusqu’à ce que les coûts deviennent compétitifs. Ces aides peuvent être mises en place de façon « intelligente », par exemple avec des taxes différenciées (en anglais, differentiated taxation), reflétant la performance économique et écologique des véhicules. Elles permettent de générer du revenu, par exemple pour baisser les taxes sur les technologies les moins polluantes.

Par ailleurs, les politiques locales sont également très importantes pour amorcer la transition et envoyer des messages forts au public. C’est ce qui se passe pour le diesel. Le fait que certaines mesures soient prises, au niveau local ou national, ou du moins annoncées, implique que les gens font plus attention à la technologie qu’ils vont choisir : est-ce une bonne idée d’acheter un véhicule diesel, est-ce que je pourrai le revendre, etc.

Enfin, il faudra que les politiques publiques prennent en compte la nécessité de refaçonner les stratégies de taxation du secteur des transports. En changeant de technologie, on ne génère plus de revenus en taxant les carburants conventionnels. Nous recommandons d’imaginer des solutions qui appliquent le road pricing, c’est-à-dire taxent le transport au kilomètre, de manière équivalente pour toutes les technologiques.

M. Pierpaolo Cazzola. L’une des raisons pour lesquelles nous préconisons ce mode de taxation est qu’une taxation au kilowattheure électrique serait très élevée, pour aboutir à un revenu total équivalent.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Nous allons avoir besoin de temps pour bien analyser vos nombreux graphiques. Votre agence ayant une vision internationale, pouvez-vous nous en dire un petit peu plus sur les pays qui ont réussi un déploiement de masse, notamment pour la mobilité électrique, éventuellement pour l’hydrogène ?

Par ailleurs, s’inscrire dans le Plan climat en développant les mobilités, voir les alternatives technologiques, est une chose. Mais il existe aussi un enjeu industriel, français et européen. Aujourd’hui, on le sait bien, les batteries sont essentiellement fabriquées en Asie. Ce constat pose question sur l’autonomie industrielle si la mobilité électrique se développe. A contrario, pour l’hydrogène, qui émerge aussi dans d’autres pays européens, on a peut-être plus de cartes en main. Est-ce que vous pourriez nous apporter un éclairage à ce sujet ?

Mme Marine Gorner. Je peux commencer par les pays qui ont déjà bien amorcé leur transition vers l’électrique. Par exemple, l’une de nos publications est consacrée aux pays du nord de l’Europe. Quels sont les éléments qui ont permis une transition accélérée par rapport à d’autres pays, sachant que ces cinq pays ont mis en place des mesures un peu différentes ? Par exemple, en Norvège où plus de la moitié des ventes concerne des véhicules électriques, ce qui a amorcé cette évolution ce sont les énormes aides à l’achat, par la réduction des taxes de TVA sur ce type de véhicule, qui ont permis, dès le départ, de rendre certains véhicules électriques moins chers ou plus compétitifs que les véhicules traditionnels. De plus, au niveau local, il y a eu énormément de petits « coups de pouce » représentant pour certains résidents un montant annuel important, qui ont bénéficié aux véhicules électriques, par exemple le chargement ou le stationnement gratuit, l’accès privilégié aux voies de bus, et l’annulation des péages.

M. Pierpaolo Cazzola. En gros, les pays qui ont eu le plus de succès ont réduit le coût des véhicules électrique et amélioré la vie des personnes qui les achetaient. Dans certains cas, ils ont permis un accès à un véhicule qui sinon aurait été inatteignable. C’est le cas en Chine, dans plusieurs méga-villes, où acheter un véhicule électrique est possible, alors que cela ne l’est pas, si ce n’est par un système de loterie, pour d’autres véhicules.

Pour changer le choix des consommateurs au sein de l’Union européenne, l’une des politiques clefs qui va contribuer à la transition vers la voiture électrique est la restriction des émissions par kilomètre à l’horizon 2030. Cet objectif ne peut être atteint uniquement avec les moteurs à combustion, sauf à réduire la taille des véhicules, alors que les consommateurs vont plutôt vers des véhicules plus grands. L’autre solution consiste à électrifier le parc avec des voitures 100 % électriques, des hybrides rechargeables, ou des voitures à hydrogène.

Pour l’hydrogène, il existe un enjeu industriel, parce que les barrières pour la transition vers le 100 % électrique sont moins importantes que vers l’hydrogène. Étant donné que la plupart des utilisateurs chargent à la maison, les risques liés à l’infrastructure de recharge électrique sont plus limités, d’autant qu’il est possible de mobiliser une industrie électrique qui a intérêt à faire des investissements. Ce sont des facteurs majeurs, qui limitent les barrières pour l’électrique par rapport à l’hydrogène.

Quant à l’hydrogène, il est, pour l’instant, produit à partir d’énergie fossile. De plus, une transition vers l’hydrogène nécessite un investissement important sur le réseau de distribution, avec un risque assez élevé. Si l’on commence à déployer une infrastructure de distribution, et qu’il n’y a pas de véhicules, on ne pourra pas rentabiliser les investissements. C’est une situation du type « l’œuf ou la poule ». Les risques sont beaucoup moins importants pour le 100 % électrique.

Certaines évolutions dans les dernières décennies ont permis la baisse des coûts des véhicules électriques. Je pense, en particulier, au développement de l’électronique, et à l’utilisation des batteries pour ces équipements. Des investissements majeurs ont été réalisés dans ce secteur pour réduire les coûts, alors que pour réduire ceux des piles à combustible, il faudrait une augmentation de la demande, qui passe surtout par les transports. Une barrière existe donc aussi pour les véhicules, pas seulement l’infrastructure. Structurellement, je trouve que c’est un problème complexe à résoudre.

On peut, par exemple, commencer avec les véhicules lourds, ce qui permet de limiter le déploiement de l’infrastructure aux axes routiers majeurs, tout en capitalisant sur les avantages de l’hydrogène, en termes de rayon d’action plus important. Mais ce marché serait-il suffisant pour réduire les coûts des piles à combustible ? En tout cas cela semble être la meilleure voie pour y parvenir.

Au plan industriel, je pense qu’il ne faut pas jouer la carte de l’hydrogène contre celle des batteries, parce que les deux vont coexister. La voiture à batteries va arriver plus tôt, et sera différente du véhicule hydrogène. Il faut rattraper le retard sur les batteries, et en même temps essayer de rester compétitif sur l’hydrogène. L’investissement dans le développement des batteries en Europe est important. Il commence déjà à se concrétiser, avec les investissements conséquents de Shinheung SEC en Hongrie et de LG Chem en Pologne.

Mme Marine Gorner. L’Union européenne travaille sur le problème des batteries au travers de la Battery Alliance, pour faciliter l’émergence d’une industrie des batteries électriques en Europe, ainsi que des composantes de formation et d’éducation nécessaires. Pour réaliser cette transition, il faut former des techniciens et ingénieurs aux technologies électriques.

M. Pierpaolo Cazzola. L’hydrogène a été beaucoup associé au véhicule à pile à combustible, alors que la demande aujourd’hui existe dans le raffinage ou la production d’ammoniaque. Il est essentiel de faire en sorte que l’hydrogène utilisé aujourd’hui commence à devenir moins carboné, en capitalisant sur les marchés existants.

Il faut imaginer la transition vers l’hydrogène comme une question qui n’est pas limitée au transport, mais recouvre différents secteurs : la consommation industrielle, les transports, les bâtiments… Il faut considérer l’hydrogène non seulement comme une molécule gazeuse, mais comme un Feed Stock, utilisé pour produire des combustibles liquides et gazeux, contenant, ou pas, du carbone.

Par exemple, la production d’ammoniaque à partir d’hydrogène renouvelable ouvre la possibilité d’utiliser de grandes quantités d’électricité renouvelable dans certaines parties du monde où aujourd’hui on ne peut pas le faire, parce qu’il n’y a pas de demande. On peut utiliser l’ammoniaque comme un moyen de transport de l’électricité, pour le convertir ensuite en hydrogène. Des études intéressantes ont été réalisées sur le potentiel de l’ammoniaque comme vecteur d’énergie pour le secteur maritime. L’ammoniaque est moins complexe à gérer que l’hydrogène, même s’il comporte aussi des barrières.

Il est également important de préparer la décarbonation de l’hydrogène, alors que celle de l’électricité est effective dans certains pays du monde.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Étant donné que vous avez cette vision internationale, est-ce que vous avez des éléments sur les avancées sur les batteries solides, beaucoup d’industriels estimant qu’elles pourraient prendre le relais des batteries Lithium-ion.

M. Pierpaolo Cazzola. Nous avons analysé ce sujet dans une publication intitulée Global EV Outlook, dans le cadre de laquelle nous avons examiné quelles pourraient être les technologies de batteries du futur, en particulier les technologies supérieures au Lithium-ion.

Ce que nous comprenons aujourd’hui, c’est que dans la prochaine décennie, il y aura d’importantes améliorations sur la technologie Lithium-ion, et qu’avant de parvenir aux batteries solid state, pendant une longue période, les batteries Lithium-ion resteront compétitives.

Mme Marine Gorner. La stratégie pour les années à venir consiste à essayer de réduire la contenance en cobalt des batteries Lithium-ion. C’est vraiment le challenge pour les prochaines années. Les technologies plus disruptives arriveront plus tard, à l’horizon 2030, peut-être un peu avant, peut-être après. Mais ce n’est pas encore pour demain.

Mme Huguette Tiegna. Disposez-vous de suffisamment de données, par exemple des constructeurs, pour réaliser des scénarios fiables ? D’après nos informations beaucoup de données sont disponibles pour les véhicules particuliers, beaucoup moins pour les véhicules lourds.

M. Pierpaolo Cazzola. Nous travaillons depuis une dizaine d’années sur les modèles. C’est un projet qui a été financé par une série d’acteurs du secteur privé, y compris des entreprises automobiles et du secteur pétrolier. Cela nous a permis de disposer d’un budget récurrent, pendant une dizaine d’années, pour collecter les données et développer les modèles.

La collecte des données constitue une part importante de ce type d’activité. Nous essayons de collecter les données pour chaque pays et chaque type de véhicule. Ensuite nous les agrégeons, pour essayer de construire des bases de données cohérentes. En partant des ventes, nous évaluons le stock de véhicules en fixant une durée de vie. Nous associons ensuite ces données à la consommation. Il est vrai que nous sommes beaucoup mieux renseignés sur la consommation par kilomètres des véhicules légers que sur celle des poids lourds. Par exemple, en Europe, nous n’avons pas encore un benchmark de la consommation moyenne des poids lourds. Nous l’aurons en 2019. Mais nous pouvons quand même faire des estimations. Nous associons ces données sur les stocks et les consommations spécifiques par kilomètre aux distances moyennes parcourues, sur la base de statistiques et aussi de contrôles de cohérence. Cet exercice nous permet d’avoir une idée assez précise de l’existant, et de prévoir les tendances suivant l’évolution des choses.

Mme Huguette Tiegna. De combien de temps avez-vous besoin pour construire un scénario ?

M. Pierpaolo Cazzola. Cela dépend de la nature de l’étude et du nombre de personnes mobilisées sur celle-ci.

Mme Marine Gorner. Nous pouvons utiliser nos modèles pour répondre à des demandes assez simples. Pour les scénarios eux-mêmes, chacune de nos publications est préparée sur une période d’au minimum six à neuf mois. C’est le temps nécessaire à la rédaction de la publication, y compris l’établissement des scénarios.

M. Pierpaolo Cazzola. Cela prendrait plus de six mois si nous n’avions pas déjà un acquis, après tout dépend du nombre de personnes mobilisées.

Mme Huguette Tiegna. Notre objectif étant de sortir des énergies fossiles, à l’aube de 2030-2040 la consommation de carburants devrait se réduire. Comment les pays producteurs réagissent-ils à cette évolution ?

M. Pierpaolo Cazzola. Nous n’avons pas fait d’études spécifiques sur ce sujet. Personnellement, je pense que cela dépend beaucoup du pays, et des ressources disponibles localement. Certains pays disposant à la fois de pétrole et de soleil, le développement du solaire et la baisse des coûts pourraient leur permettre de produire d’autres types de vecteurs énergétiques, et donc de diversifier leurs activités. Il existe aussi des stratégies consistant à se diversifier en dehors du secteur de l’énergie, par exemple dans les services, comme l’ont fait certains pays du Golfe sur les marchés financiers. Tous les pays s’emploient à préparer ces changements.

Mme Huguette Tiegna. J’ai entendu dire que l’Arabie Saoudite cherchait à se diversifier dans la production d’hydrogène.

Mme Marine Gorner. Nous n’avons pas d’information à ce sujet. Nous avons beaucoup plus d’informations directes venant des États membres ou partenaires de l’AIE, historiquement l’Amérique du nord, l’Europe, le Japon, la Corée et l’Océanie. Nous travaillons aussi beaucoup, depuis ces dernières années, avec les nouveaux acteurs du secteur de l’énergie, surtout par rapport à la demande : la Chine, l’Inde et le Brésil.

M. Stéphane Piednoir. Sur le déploiement de la mobilité électrique vous disiez tout à l’heure que la recharge est assez facile pour ceux qui disposent d’un garage, mais beaucoup moins pour ceux qui vivent en milieu urbain. Avez-vous des éléments sur le coût de déploiement des bornes de recharge, et sur le financement de celui-ci ?

Mme Marine Gorner. Pour les personnes qui n’ont pas de garage dans leur jardin, il existe d’autres solutions d’infrastructures de recharge privées, par exemple au travail. La recharge au travail est très complémentaire avec la recharge de nuit en habitat individuel. Elle est très répandue dans les pays du Nord. Cette formule présente des avantages pour l’équilibrage du réseau (greed balancing), avec une recharge de nuit au domicile pendant les creux de consommation et une recharge de jours au travail, éventuellement pendant les pics de production des énergies renouvelables, notamment le photovoltaïque. La recharge lente permet de compenser les pics et les creux de production. L’électrification vient ainsi vraiment en aide à l’intégration des énergies renouvelables dans le réseau.

Beaucoup de mesures publiques sont prises pour les parkings d’immeubles ou collectifs. Par exemple, une personne disposant d’une place de parking dans un immeuble qui voudrait installer une borne de recharge n’aurait pas à attendre la prochaine réunion du syndic pour obtenir l’autorisation des autres copropriétaires, l’autorisation étant donnée par défaut. De même, certaines normes de construction requièrent qu’une certaine proportion des places de parking soit prête à accueillir une infrastructure de recharge. Ce sont là des mesures très importantes, avant de penser à déployer des places de recharge dans l’espace public.

M. Pierpaolo Cazzola. Nous n’avons pas parlé de la mobilité partagée, qui pourrait faire partie du jeu, surtout en milieu urbain. On peut envisager qu’une partie de la population n’aura pas de parking, mais utilisera des services de mobilité, y compris des véhicules partagés ou autonomes alimentés en électricité. Passer à l’électrique convient si l’on roule beaucoup. Les taxis électriques pourraient être l’une des premières utilisations. Le profil d’utilisation d’un taxi est limité le jour, et il n’y a pas de demande la nuit, sauf les vendredis et les samedis. En général on peut recharger lors des creux de demande. En principe, ce profil est compatible avec l’électrique et pourrait permettre de gagner plus de parts de marché, en termes de nombre de kilomètres parcourus.

Mme Marine Gorner. Travailler sur les flottes permet de commencer à développer le marché, aussi bien pour le véhicule que pour l’infrastructure, en engendrant des économies d’échelle. Cela permet de faire émerger des entreprises qui proposent ce type de services de recharge, et peuvent capitaliser sur leur savoir et leur expérience pour rendre ce service plus accessible au public en général. C’est ce qui a été fait avec Autolib, qui aura au moins permis de déployer l’infrastructure de recharge en ville, au service de la flotte Autolib, mais aussi des particuliers.

M. Stéphane Piednoir. Aujourd’hui, l’arrêt d’Autolib pose un réel problème pour les conducteurs de véhicules électriques à Paris.

Audition de

M. Francis Bartholomé, président, et M. Xavier Horent, délégué général,

Conseil national des professions de l’automobile (CNPA)

M. Rémi Cornubert, associé du cabinet Advancy (en charge d’une étude sur l’évolution des métiers de l’automobile)

Jeudi 11 octobre 2018 au Sénat

M. Francis Bartholomé, président, CNPA. Le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) représente l’ensemble de l’aval de la filière et des métiers de service automobile. Après la sortie d’usine des véhicules, les concessionnaires automobiles et réseaux d’agents les commercialisent, puis un deuxième pôle entretien-réparation assure leur maintenance, enfin, dans le cadre de l’économie circulaire, nos adhérents prennent en charge leur destruction finale. S’ajoutent d’autres services, tels que la location de véhicules ou les métiers de la sécurité et de l’éducation routière.

Avec une audience de 86 %, le CNPA est un organisme professionnel représentatif d’un écosystème relativement complet de 130 000 entreprises et 480 000 salariés. Nous avons évolué fortement depuis que nous avons essayé de faire reconnaître cette filière de services qui dépasse largement les véhicules particuliers, puisque notre réflexion est identique pour les véhicules industriels et utilitaires, ainsi que pour les cycles et motocycles.

Nous avons une vision assez large de la nécessité d’avancer dans ce dossier de la mobilité. La première reconnaissance de notre rôle s’est effectuée au travers du Comité stratégique de la filière automobile, présidé par M. Luc Chatel, qui marque bien la démarcation entre, d’une part, l’industrie : constructeurs et équipementiers, et, d’autre part, les services que nous représentons.

En 2015, nous avons publié le Pacte de mobilité, synthétisant notre réflexion et nos propositions, pour préparer une évolution sur le plan sociétal et technologique. Se dessinait déjà un grand sujet : la question environnementale, à laquelle nous nous devions d’apporter un certain nombre de réponses, en tant que professionnels de proximité, au service de l’ensemble des automobilistes. Il est ressorti de ce Pacte de mobilité plusieurs propositions très positives et actuelles, par exemple la prime à la conversion automobile, que nous avions formulées à l’époque, considérant que nous devions être force de proposition sur la gestion du parc roulant.

C’est également dans ce domaine que nous faisons un certain nombre de propositions au travers de l’étude, réalisée avec Advancy, que nous allons vous présenter. Celle-ci permet une projection à 2030, au travers de différents scénarios qui visent tout d’abord à présenter le parc roulant, ce qu’il est, et comment le faire évoluer. Vous verrez que la voiture décarbonée constitue bien sûr notre première préconisation, en lien avec les constructeurs. Mais si l’objectif est de rendre un parc roulant de 32-34 millions de voitures plus sécuritaire, plus propre, et plus tolérable pour tout le monde, il faut regarder la réalité en face. Nous ne sommes pas pour une mobilité punitive, dans le cadre de laquelle, suivant la journée, certains doivent rester chez eux, parce que leur plaque d’immatriculation ne commence pas par le bon numéro. Au travers de nos métiers, nous essayons d’apporter un certain nombre de solutions, qu’on retrouve dans les propositions de cette étude du parc roulant. Nous en sommes venus à penser que le moteur thermique ne peut pas disparaître totalement. C’est une vue de l’esprit de penser que dans dix ans, il n’y aura plus de thermique. Mais votre projection va jusqu’en 2040.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. 2040, c’est dans vingt ans.

M. Francis Bartholomé. Effectivement, on peut se projeter un petit peu plus loin. Mais il faut prendre en compte la réalité, notamment sociétale, du parc roulant. Nous incorporons dans le parc roulant un élément relativement important sur le plan environnemental : les véhicules utilitaires légers, qui, dans une ville comme Paris, encombrent et constituent, avec leurs moteurs plus anciens, un véritable problème.

Le CNPA travaille donc bien clairement main dans la main avec les industriels au sein du Comité stratégique de filière. Mais il a aussi les responsabilités d’un syndicat professionnel, qui doit présenter l’idée que les professionnels se font de leurs métiers de demain : concessionnaire, réparateur automobile, loueur d’automobiles, etc.

M. Xavier Horent, délégué général, CNPA. Je voudrais ajouter que le CNPA a aussi la responsabilité de détenir les leviers paritaires, notamment des retraites et de la prévoyance, deux éléments bien sûr très importants pour la filière. Mais nous pilotons également, avec nos partenaires sociaux, toute la politique de formation professionnelle de la branche. Nous sommes en train de construire un futur OPCO (opérateur de compétences), avec d’autres secteurs économiques voisins, comme les transporteurs, de manière à constituer une politique de formation cohérente dans un cadre extrêmement élargi. Le CNPA représente environ 500 000 actifs mais nous parlons d’un secteur qui pourrait représenter de 1 200 000 à 1 300 000 salariés en France, autour des thématiques de la mobilité terrestre.

Par ailleurs, en lien avec les propos du président sur la formation professionnelle, notre OPCA (organisme paritaire collecteur agréé) actuel et futur OPCO a réalisé, dans le cadre du Programme des investissements d’avenir (PIA), un programme de prospective sur une politique de formation professionnelle aux véhicules autonomes et connectés. Il est en effet essentiel de mieux coordonner l’amont industriel avec l’aval pour toutes les innovations : véhicule autonome, connecté, hybride, hydrogène, etc. Il faut évidemment veiller à ce que les ateliers de réparation puissent être connectés, dans tous les sens du terme, avec ces nouveaux produits.

M. Rémi Cornubert va présenter une synthèse de l’étude que M. Francis Bartholomé nous a demandé de mener pour pousser notre capacité de prospective à quinze ans, parce que les professionnels de l’aval sont souvent un peu trop négligés dans les politiques industrielles.

M. Rémi Cornubert associé, cabinet Advancy. L’étude réalisée présente deux intérêts majeurs. Le premier est de réaliser une photographie du parc, et de la projeter à 2030, ce qui n’avait jamais été fait. Lorsqu’on se projette à 2040, on essaye d’imaginer quel serait le mix énergétique des véhicules neufs produits à cet horizon. Mais le parc existant rejette quotidiennement des émissions. Nous nous sommes interrogés sur la possibilité d’engager des actions de court terme, qui auraient un impact visible sur la santé publique et les émissions de gaz à effet de serre, principalement de CO2.

Aujourd’hui, une faible proportion du parc génère la majorité des émissions. En accélérant à court terme le renouvellement du parc, plutôt que d’attendre la fin de la vente des véhicules thermiques en 2040, l’impact environnemental pourrait être énorme. Volontairement, je caricature un peu, mais cela permet de quand même fixer les idées.

L’approche par scénarios est évidemment utile quand on se projette à long terme pour encadrer l’univers des possibles. À l’horizon 2030 ou 2040, il est impossible de faire des prévisions exactes. Les scénarios sont intéressants parce qu’ils permettent de décrire l’univers des possibles, entre des scénarios conservateurs et des scénarios plus agressifs, ce qui permet, par exemple, d’évaluer entre deux extrêmes la part du véhicule électrique à l’horizon considéré.

Nous sommes partis des grandes tendances qui impactent la mobilité, qu’elles soient réglementaires, démographiques, sociétales, ou technologiques. Les scénarios nous ont permis de modéliser l’évolution des usages, parce qu’il existe des clients avec des usages, qui se déplacent, ou déplacent des biens et des marchandises. Ensuite nous avons modélisé le parc, ce qui nous a permis, au-delà de son évolution, d’évaluer l’impact sur la valeur ajoutée de la filière, pour les différents métiers représentés par le CNPA, et le demi-million d’emplois correspondant. Enfin, nous avons développé trois grandes catégories de recommandations à destination des pouvoirs publics, du CNPA lui-même, et de ses adhérents.

Nous avons classé les grandes tendances suivant deux axes : leur probabilité d’occurrence et leur niveau d’impact. Les tendances de fond, par exemple la croissance démographique, ont une forte probabilité d’occurrence et un impact plus ou moins fort, alors que les tendances disruptives présentent une incertitude sur leur probabilité d’occurrence, mais peuvent avoir un impact fort suivant les scénarios, qu’il faut prendre en compte. Il existe deux types de tendances : des tendances communes à tous les scénarios, par exemple la démographie, et des tendances spécifiques à certains scénarios.

Trois scénarios sont élaborés à partir de deux critères principaux. Le premier est la survenue d’une crise économique. Un cycle de quasiment dix ans se termine. En 2008-2009, suite à la crise financière, le marché s’est effondré dans toutes les zones géographiques, puis il est bien reparti. De nouveau, des pics structurels apparaissent aux États-Unis et en Europe, ainsi que des signes d’essoufflement en Chine. Il est donc raisonnable de considérer que la probabilité d’une crise économique forte dans les dix ans qui viennent est élevée.

Le deuxième grand critère porte sur l’accélération de l’intervention des pouvoirs publics. Nous avons construit un scénario où sont intégrées toutes les évolutions réglementaires locales, nationales, et européennes dont nous avons connaissance, en particulier l’évolution du bonus-malus, des bonus pour le véhicule électrique, et les nouvelles réglementations d’émissions CO2 après 2021. Enfin, nous avons conçu un troisième scénario beaucoup plus agressif, beaucoup plus vert.

Ces scénarios se basent sur un certain nombre d’hypothèses qui viennent d’être explicitées.

Le premier scénario prévoit une forte croissance des mobilités des biens comme des personnes, avec une pénétration progressive des technologies de connectivité, d’électrification et d’autonomie, ainsi qu’un maintien des grands équilibres de propriété versus usage, en B2B (business to business) et B2C (business to customer).

Nous avons considéré qu’il existait une stabilité de l’âge moyen du parc à neuf ans, correspondant à des hypothèses de renouvellement similaires à celles observées aujourd’hui, avec une pénétration progressive des nouvelles mobilités. Il est vrai que les taux de croissance sont élevés, mais la base de départ étant faible, la pénétration est progressive et limitée à cet horizon. Enfin, nous avons intégré dans la réflexion la politique actuelle des pouvoirs publics, en tout cas tout ce qui était visible, y compris la loi d’orientation des mobilités.

Le deuxième scénario est différent parce qu’une crise produit évidemment un ralentissement de la croissance de la mobilité. Celle des biens est la plus sensible, parce que liée au commerce.

Une crise économique a un impact sur les ventes de véhicules neufs. Nous avons retenu un modèle en baignoire, le parc étant le liquide dans la baignoire et le robinet les nouveaux véhicules entrant dans le parc. La vidange correspond aux véhicules qui sortent du parc, soit vers l’export, soit vers la fin de vie.

Dans ces situations, nous avons observé dans le passé que l’intervention des pouvoirs publics se focalise sur l’aide à la vente de véhicules neufs, pour soutenir l’emploi, l’accent mis sur l’écologie étant moins marqué. Alors que dans les autres scénarios les ventes annuelles de véhicules neufs sont à peu près à 2,2 millions, dans le scénario de crise elles descendent à 1,8 million.

Dans cette réflexion, il ne faut pas oublier l’aval de la filière, affecté pour la première fois par la crise de 2008-2009. Dans toutes les crises précédentes, sur une longue période, l’aval est en général contra cyclique. En période de crise, les gens gardent leur véhicule plus longtemps et retardent son renouvellement. Ils compensent en l’entretenant mieux, pour qu’il dure le plus longtemps possible. Mais avec l’augmentation très forte, bien plus forte que l’inflation en 2008-2009, du coût des pièces et de l’entretien, les gens ont aussi contraint, en Europe comme aux États-Unis, leur budget d’entretien, entraînant une baisse des activités d’après-vente.

Évidemment, la pénétration des nouvelles technologies est plus lente, l’accent mis sur l’écologie étant moindre. Les volumes de vente plus faibles conduisent à un vieillissement du parc accru, les gens gardant leur véhicule plus longtemps. Le covoiturage et l’autopartage continuent à croître un peu plus vite, le pouvoir d’achat étant plus faible, la location aussi, car c’est un moyen de réduire les coûts.

Dans le troisième scénario, qui va au-delà du premier scénario, les pouvoirs publics poussent à la fois la pénétration du véhicule électrique, avec le système de bonus-malus, accélèrent la sortie du parc des véhicules âgés très polluants, et favorisent les nouvelles formes de mobilité, l’accroissement de mobilité observé étant réalisé plutôt par des véhicules en autopartage ou covoiturage.

Un point important concerne la croissance de la mobilité dans tous les scénarios, avec un incrément non négligeable. En comptant le nombre de kilomètres parcourus dans une année, la mobilité se situe à peu près à 956 milliards en 2016, et, à terme, entre 1 000 milliards et 1 100 milliards suivant les scénarios, ce qui représente un incrément de mobilité de 70 à 176 milliards. Cet accroissement de mobilité à l’horizon 2030 est équivalent à la moitié ou à la totalité de la distance aujourd’hui assurée par les transports publics collectifs, c’est-à-dire 200 milliards de kilomètres passagers, ce qui est énorme.

Deux facteurs majeurs expliquent cet accroissement. La démographie positive constitue le facteur principal, car la population augmente à cet horizon, et au-delà en 2040-2050, si bien que de plus en plus de personnes doivent se déplacer et achètent des biens qu’il faut aussi transporter. Un second facteur est la mobilité par individu qui continue à augmenter dans les deux derniers scénarios, en utilisant plusieurs moyens de transport, alors qu’elle reste stable dans le premier.

Un autre point important porte sur le coût de transport pour les pouvoirs publics. Par an, il est de 15 centimes d’euros par kilomètre/passagers pour les transports en commun urbains, de 10 centimes pour le ferroviaire, et de 3 centimes pour la route. Le coût pour l’État est évidemment bien moindre pour la route que pour les transports en commun. Si l’on voulait réaliser l’ensemble de l’incrément de mobilité par les transports en commun, cela représenterait pour la puissance publique un investissement annuel d’au minimum 11 milliards, plus probablement de 23 à 24 milliards d’euros. Ainsi, pour le Grand Paris, le coût du métro devant faire le tour de l’agglomération est à présent évalué à 40 milliards, soit déjà un surcoût de 50 %, parce qu’il est complexe dans une ville de créer de nouveaux transports en commun.

Un autre point majeur concerne le lien intime entre mobilité et développement économique. Au-delà du symbole de liberté et de l’aspect constitutionnel, l’accès au libre déplacement conditionne l’accès à l’emploi. L’absence d’accès à la mobilité limite ou empêche l’accès à l’emploi. Il faut donc réinventer la mobilité, pour qu’elle n’impacte pas le développement économique.

Les trois scénarios comportent des hypothèses de ventes de véhicules neufs à l’horizon 2030. Nous sommes partis des scénarios construits par la Plateforme automobile. Le marché reste stable en nombre de véhicules vendus dans le premier scénario, avec 2,2 millions de véhicules par an, il est en baisse en cas de crise économique dans le deuxième scénario, mais avec le même mix énergie, et en hausse de 100 000 véhicules par an dans le troisième, avec un changement assez majeur du mix énergie le diesel étant réduit à 9 %, plus de deux fois moins que dans les autres scénarios, et l’essence à 17 %, l’essentiel des ventes étant constitué de véhicules électrifiés : véhicule électrique pour un quart du marché et véhicules hybrides pour la moitié. Mais cela signifie qu’à cet horizon encore plus de la moitié des ventes se font avec un moteur à combustion.

Un important défi à court et à moyen terme, c’est qu’il ne suffit pas de pousser le véhicule électrique avec un système de bonus de 6 000 euros, il faut que les gens aient envie d’en acheter Aujourd’hui, ces véhicules représentent seulement 1,2 % du marché. Cela fait dix ans qu’on dit que le véhicule électrique va décoller, mais les clients ne l’achètent pas. On oublie qu’ils n’achètent pas seulement parce qu’il est valorisant d’avoir un véhicule écologique, mais aussi pour l’utiliser. Les critères de décision ne portent pas sur l’usage récurrent mais sur l’usage exceptionnel. Si pour 5 % de ses usages un client doit aller de Paris à Lyon, par exemple pour voir belle-maman, et qu’il doit s’arrêter au milieu pour recharger toute la nuit, il choisira un véhicule traditionnel.

M. Xavier Horent. Il s’agit bien des ventes, c’est-à-dire des immatriculations. Par ailleurs, il faut considérer le parc avec son inertie, c’est-à-dire une vitesse de renouvellement encore aujourd’hui extrêmement lente. Très souvent, en France, on ne parle que des immatriculations de véhicules neufs, qui ne constituent qu’un indicateur parmi d’autres. C’est en cela aussi que notre étude est originale pour la puissance publique.

M. Rémi Cornubert. Les trois scénarios comportent également une projection sur le parc roulant. Aujourd’hui, le parc de 32 millions de véhicules particuliers est constitué d’un mix à 70 % diesel, 30 % essence, et 1 % hybride. Dans les deux premiers scénarios le parc augmente et il reste stable dans le troisième. Dans tous les scénarios, il reste une part de diesel importante, de 42 % à 48 % dans les deux premiers, supérieure à 20 % dans le troisième, malgré des mesures plus agressives pour sortir du diesel.

M. Xavier Horent. Le troisième scénario est conditionné par la capacité des finances publiques à suivre cet effort.

M. Stéphane Piednoir. Avec notamment 26 % de ventes de véhicules électriques contre 1 % aujourd’hui.

M. Xavier Horent. C’est évidemment très ambitieux. Le Contrat de filière signé avec l’État, prévoit de passer à une part de marché de 6 % d’ici 2021, soit sept fois plus qu’aujourd’hui.

M. Francis Bartholomé. Je viens du métier de la vente. Il est certes possible de tout imaginer en termes de scénarios, mais il faut que les clients achètent les véhicules. Par exemple, après que nous les ayons incités à passer du diesel à l’essence, certains de nos clients réclament à présent de revenir au diesel. Les choses ne sont pas si simples.

Concernant les distances de déplacement, un véhicule hydrogène est capable de rouler de Paris à Lyon avec un seul plein réalisé en moins d’une minute à la station du pont de l’Alma. Une telle solution peut motiver le consommateur, car elle serait plus proche de son besoin d’autonomie. Comment inciter les gens à adopter l’électrique dans une démocratie libérale qui leur laisse le libre choix ? La situation est différente en Chine, où un véhicule électrique peut être immatriculé en quinze jours, alors qu’il faut attendre deux ans pour un véhicule classique.

M. Stéphane Piednoir. Sauf à avoir de la chance, puisque l’immatriculation peut s’obtenir par tirage au sort.

M. Francis Bartholomé. En tout cas, le consommateur n’est pas contraint, même s’il peut l’être plus ou moins en fonction de différents scénarios. Souvent, l’aide financière accordée est financée par nos propres structures. Il faut que l’État se donne la peine d’approcher nos métiers qui ne pourront pas toujours avancer l’argent en attendant qu’il soit restitué.

M. Stéphane Piednoir. Ces aides constituent avant tout des dispositifs d’amorçage. On voit bien qu’à 1 % des ventes, le bonus à 6 000 euros peut être supporté, mais à 26 % cela ferait 26 fois plus.

M. Rémi Cornubert. Dans le troisième scénario, les aides s’envolent jusqu’à 18 milliards de plus que dans le premier scénario, où une prime à la conversion est maintenue.

M. Stéphane Piednoir. Ce ne serait pas tenable.

M. Xavier Horent. Les constructeurs ne pourront pas non plus se substituer durablement à la puissance publique.

M. Rémi Cornubert. Il ne faut pas oublier un autre point important constaté à l’étranger : dès l’arrêt du bonus, les ventes de véhicules électriques s’effondrent, comme au Danemark, pourtant un pays qui se veut vertueux, avec une image écologique forte. Les Danois se posent la question de réinstaurer un bonus pour les véhicules électriques. La sensibilité au prix et aux aides est énorme, l’usage étant très différent. Les gens font un choix personnel, pas un choix collectif de société. Ils vont donc acheter un véhicule répondant à leur besoin.

M. Francis Bartholomé. Ce bonus incitatif pour les véhicules décarbonés s’ajoutant à un bonus environnemental, finit par représenter des sommes extrêmement importantes. On pourrait imaginer augmenter le malus des autres voitures pour financer ce bonus, mais il ne faut pas casser le jouet. Actuellement, le malus représente 5 000 ou 6 000 euros pour des véhicules prestigieux, mais si on va plus loin, des véhicules plus bas de gamme risquent d’être pénalisés. Si le malus finit par représenter 50 % du prix du véhicule, le système ne va pas durer longtemps, car la source va se tarir. Nous avons fortement alerté le ministère de l’intérieur sur ce sujet.

M. Rémi Cornubert. Les émissions d’oxydes d’azote et de particules représentent un vrai sujet de santé publique dans les villes. Ces émissions s’élèvent à peu près à 115 000 tonnes de NOx pour les véhicules particuliers. Tous les scénarios conduisent à une réduction très importante de celles-ci, de plus de 50 %. Néanmoins, 80 % de ces émissions proviennent des véhicules aux normes Euro 1 à Euro 4, qui constituent de 8 à 16 % du parc.

L’une des recommandations du CNPA concerne l’accélération du renouvellement du parc ancien, qui aura l’impact le plus visible. Il n’est pas nécessaire d’attendre. Lorsqu’on demande aux constructeurs de fabriquer des moteurs plus propres, ceux-ci ne vont sortir que dans cinq à dix ans, et les bénéfices ne seront visibles qu’après encore quelques années.

Il existe un énorme problème sociétal dont personne ne parle : l’une des conséquences de la crise du diesel est que propriétaires des véhicules les plus anciens ne peuvent plus les renouveler. Leur valeur résiduelle est passée de quelques milliers d’euros à zéro après le dieselgate et les annonces de bannissement dans certaines villes. Les gens ne peuvent plus revendre ces véhicules pour en racheter un plus récent. Donc, ils vont les garder jusqu’à leur fin de vie. En conséquence, les véhicules les plus polluants restent figés dans le parc. C’est aussi la raison pour laquelle la prime à la conversion fonctionne deux fois mieux que prévu.

M. Stéphane Piednoir. Cela dit on ne peut pas reprocher à la force publique le scandale du diesel.

M. Francis Bartholomé. De la même façon, les véhicules utilitaires et véhicules industriels ne représentent que 16 % des kilomètres parcourus, mais rejettent 40 % des émissions de NOx et de particules fines. Les véhicules plus anciens, Euro 1 à 4, ne représenteront que 10 % du parc à l’horizon 2030, mais émettront 40 % des NOx et 70 % des particules fines. Une amélioration de la qualité de l’air, notamment dans les villes, est donc réalisable.

M. Xavier Horent. Le CNPA préconise de concentrer les finances publiques aux bons endroits, pour amplifier l’effet massif qu’elles peuvent avoir sur le plan sanitaire.

M. Francis Bartholomé. N’oublions pas que les moteurs diesels de nouvelle génération à la norme Euro 6 émettent moins de NOx que n’importe quel moteur hybride. Nous risquons de négliger une technologie qui pourrait nous aider à améliorer considérablement l’état du parc.

M. Rémi Cornubert. Dans le troisième scénario, les émissions de particules du parc sont trois fois moins élevées que dans les deux autres, et à peu près 50 % moindres pour le NOx. Il faut à la fois engager une politique de parc, pour accélérer la sortie des véhicules les plus polluants, et rester réaliste pour les ventes de véhicules neufs, les objectifs étant contradictoires, puisqu’il faut à la fois lutter contre le réchauffement climatique, donc limiter les émissions de CO2, et protéger nos concitoyens des problèmes de santé publique liés aux NOx ainsi qu’aux particules. Jusqu’à présent le diesel était beaucoup plus performant que l’essence en termes d’émissions de CO2, mais moins bon sur le NOx et les particules. Aussi, faut-il un mix d’énergies en fonction des usages, en proposant plutôt une mosaïque de technologies aux clients, pour essayer d’atteindre tous ces objectifs.

Le véhicule électrique est avantageux en France, si l’on ne considère pas le cycle complet, parce que l’énergie électrique est majoritairement d’origine nucléaire et hydraulique, et n’émet donc pas de CO2. En Chine, le bilan CO2 du véhicule électrique est mauvais. En Allemagne, il en va de même. Des problèmes de pollution locale résultent aussi des centrales à charbon qui rejettent des particules.

M. Francis Bartholomé. Ce sera le même sujet demain avec l’hydrogène. S’il est produit avec la biomasse ou d’autres matières organiques, il n’y aura pas de problème. Par contre, s’il est produit avec l’électricité issue des centrales à charbon allemandes…

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Cela pose aussi la problématique des interconnexions électriques européennes, puisque la source d’énergie, dans le cycle de vie des véhicules électriques, peut aussi provenir des centrales au charbon allemandes.

M. Francis Bartholomé. Effectivement, il existe un plafond de verre pour parvenir demain au tout électrique, la batterie. C’est une chose de vouloir relancer la dynamique industrielle, ou plutôt chimique, sous prétexte que la France et l’Allemagne en auraient la capacité, par leur technologie, leurs usines, leurs centres de recherche, etc. Mais il ne faut pas trop se leurrer, en Allemagne BMW vient d’investir quatre milliards sur les technologies chinoises, de même que Mercedes. Une usine de batteries sera construite en Allemagne avec des technologies chinoises.

Il faut rester dans les réalités, même si l’on est pris par l’idée de décarboner. Celui qui détient la technologie des batteries de demain détient 40 % de la valeur des véhicules. Il ne faut pas l’oublier.

M. Xavier Horent. La fabrication des batteries rejette beaucoup plus de CO2 que celle d’un moteur thermique.

M. Rémi Cornubert. Ce n’est pas non plus la même valeur ajoutée, y compris pour notre filière. Notre vision c’est qu’il va exister un éventail de plus en plus large de solutions énergétiques auxquels devra correspondre une évolution des compétences de notre filière.

M. Stéphane Piednoir. De nouveaux métiers vont-ils apparaître ?

M. Xavier Horent. Ce seront de nouveaux métiers, avec des réparateurs capables de passer d’un véhicule thermique, à un véhicule électrique à batteries, ou à hydrogène, etc.

M. Rémi Cornubert a évoqué la valeur résiduelle des véhicules diesel des particuliers réduite à zéro. Il existe un autre effet sur la dépréciation des stocks des concessionnaires qui n’est absolument pas pris en compte à ce jour par Bercy. Nous avons alerté le ministre Bruno Le Maire et ses services. Hélas, la vision de la transition est un peu trop industrielle, alors qu’elle porte à la fois sur la société, le parc, et la filière des services, deux fois plus importante en termes d’emploi que l’industrie automobile. C’est ce que nous cherchons à montrer dans ce rapport.

Il existe également une transition d’ordre économique pour préparer les jeunes professionnels à des conditions qui peuvent être brutales, selon les scénarios qui se réaliseront.

Le dernier élément, comme le rappelait M. Francis Bartholomé tout à l’heure, c’est qu’il faut remettre le client au centre. Aujourd’hui, le consommateur est complètement perdu : que doit-il acheter, avec quelle motorisation, à quel horizon de temps, à quel coût, en propriété ou passer à une autre forme d’usage ? M. Carlos Tavares a fait récemment un parallèle avec l’alimentation bio. On peut acheter un véhicule plus cher, à condition d’en avoir les moyens.

Le diesel a fait l’objet d’une campagne excessive, qui donnera probablement lieu à un rééquilibrage pour les raisons indiquées. Mais avec les récents amendements adoptés à l’Assemblée nationale, proposant de segmenter le malus en dessous des cent grammes, le risque est grand que certains consommateurs soient complètement perdus, le système de bonus-malus représentant déjà une forme de complexité, tout comme la prime à la conversion. Les signaux envoyés au marché sont extrêmement anxiogènes. En se projetant à 2025 ou 2030, tout devient extraordinairement compliqué.

M. Rémi Cornubert. Il existe un risque de grippage du marché à court terme. Les gens ne sachant plus quel est le meilleur choix, ils reportent leur décision.

M. Xavier Horent. L’efficacité de la politique publique repose, pour une part, sur des entrepreneurs et des petites entreprises qui font des avances de trésorerie à leurs clients. Ce ne sont pas les constructeurs, mais bien les investisseurs privés et les PME que nous représentons qui font les avances de trésorerie sur le bonus et la prime à la conversion. En cumulé, ils ont avancé cent millions d’euros, et pour certains ont dû attendre cinq mois pour être remboursés par l’État. Le CNPA joue son rôle de régulateur, en tant que partenaire de la politique décidée par le Parlement et le Gouvernement. Le CNPA est en phase avec la transition à conduire. Certains adhérents font des avances de trésorerie allant jusqu’à quinze millions d’euros. Pour l’efficacité des politiques publiques il serait bon que des propositions très précises soient faites pour mettre en place un pilotage interministériel beaucoup plus resserré, et que les bons signaux soient envoyés aux entreprises, pour qu’elles soient des acteurs, non des freins de la transition. Pour freiner, il suffit de continuer ainsi, et d’attendre le deuxième trimestre de 2019 pour rembourser des avances faites jusqu’à la fin de cette année. Ce sont des sommes considérables que peu d’entreprises peuvent avancer.

Aujourd’hui, tous les groupes se concentrent, dans la distribution et la réparation. Certains groupes distribuent jusqu’à 200 000 véhicules neufs par an. Si l’État fait de ces entreprises des alliés objectifs de sa politique, il touche massivement des clients, au quotidien. À l’inverse, si les mécanismes ne sont pas bien huilés, ils peuvent gripper l’ensemble du système.

M. Stéphane Piednoir. Je vous entendais parler d’usage récurrent et d’usage exceptionnel. Je crois que c’est là le nœud du problème. Une grande majorité sera d’accord pour acheter un véhicule urbain afin de couvrir la quarantaine de kilomètres correspondant à la moyenne des déplacements quotidiens, peut-être plus en milieu rural. Les batteries électriques actuelles permettent de couvrir sans problème ce besoin. Mais la perte de liberté apparaît le jour où, après le travail, on a envie d’aller voir un spectacle à cent kilomètres, soit deux cents kilomètres aller-retour.

M. Xavier Horent. L’un des facteurs de succès du développement du véhicule électrique dans les pays qui ont réussi à passer le cap de quelques pourcents des ventes est un déploiement rapide de l’infrastructure de recharge. Les gens sont moins inquiets lorsqu’ils savent qu’ils peuvent avoir accès facilement à une borne de recharge, normale ou rapide, pour compléter l’autonomie de la batterie, même pour une demi-heure, pour ajouter quelques dizaines de kilomètres. Par exemple, des grandes surfaces commencent à déployer des bornes électriques, d’ailleurs de façon assez intelligente, avec des panneaux solaires qui fournissent l’électricité, pour permettre aux clients de recharger leur véhicule pendant leurs courses. Mais ce n’est pas encore suffisant. Un autre frein, normal à ce jour, concerne l’absence d’un marché de l’occasion du véhicule électrique.

M. Stéphane Piednoir. Le marché de l’occasion commence à se développer.

M. Xavier Horent. Mais les gens hésitent, parce qu’une prochaine génération de batteries pourrait arriver. Le choix est très différent suivant que la batterie est en location ou achetée. Dans la tête des consommateurs l’équation comporte beaucoup d’inconnues.

M. Stéphane Piednoir. L’hybride rassure les usagés, mais aujourd’hui il s’agit d’hybride à carburants fossiles, une autre option serait celle de l’hybride à l’hydrogène, qui pourrait rassurer en permettant de couvrir des distances supérieures.

M. Francis Bartholomé. C’est exactement ce que fait Renault avec certaines Kangoo. La Poste ne parvenait pas à assurer ses tournées avec les Kangoo à batteries. Ils ont ajouté une petite pile à combustible, et cela fonctionne.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce généralisable ?

M. Xavier Horent. Il reste plusieurs problèmes à régler avec l’hydrogène. En amont, la production à un prix compétitif d’hydrogène vert, ou du moins propre, impliquerait une baisse drastique du coût des électrolyseurs.

M. Francis Bartholomé. Une solution consisterait à diminuer de 50 % la contribution au service public de l’électricité. En privant l’État de ces 5,5 milliards, l’hydrogène propre pourrait être produit demain matin.

M. Xavier Horent. Un autre problème concerne le déploiement de stations à hydrogène, qui coûtent d’un à deux millions d’euros, pour les plus grandes. Ensuite, il y a le coût du véhicule à hydrogène. La pile à combustible reste très chère, car elle contient des métaux rares. De plus, il existe des incertitudes sur les coûts d’entretien, en fonction de la vitesse d’usure ou d’encrassement de la pile. Enfin, en termes de sécurité, avec l’hydrogène l’angoisse de l’explosion se substitue à l’angoisse de l’incendie pour les batteries. Tout le monde se rappelle de l’expérience au lycée, où l’hydrogène mélangé à l’oxygène produit une explosion, mais là il s’agit de grandes quantités, et à très haute pression.

M. Rémi Cornubert. La route vers l’hydrogène étant longue, nous ne l’avons pas considéré comme une technologie majeure à l’horizon 2030 pour les véhicules particuliers. Par contre, nous croyons à l’avènement de l’hydrogène pour les gros véhicules : camions, trains, ou bateaux, parce qu’en usage de flotte il est plus facile d’installer une station de recharge viable sur le plan économique.

Par ailleurs, la Toyota Mirail est vendue à 70 000 euros, presque le prix d’une Tesla S, alors que le prix moyen d’une voiture vendue en France est inférieur à 20 000 euros, avec un âge de première acquisition d’un véhicule neuf à 56 ans. Enfin, il existe une seule station dans le centre de Paris.

M. Francis Bartholomé. Elles sont onze en Ile-de-France. De fait, les véhicules électriques présentés au Salon de l’automobile sont magnifiques, mais coûtent entre 50 000 et 70 000 euros. Le parc existant ne pourra pas être remplacé par ce type de véhicules, sauf à rester dans les proportions actuelles.

Mme Huguette Tiegna. Le détail de votre étude est-il public ?

M. Francis Bartholomé. Nous allons bientôt la publier. Nous organisons une réunion pour finaliser nos travaux avec toutes les parties prenantes, y compris l’industrie. Vous pouvez vous joindre à nous le 8 novembre matin pour partager ce document, et challenger les propositions. Nous essayons de ne pas faire un rapport de plus, mais de dégager des recommandations opérationnelles.

Nous travaillons beaucoup avec les différents ministères concernés. Une réunion est prévue prochainement avec Mme Michèle Pappalardo, directrice de cabinet du ministre de la transition écologique et solidaire, et ses services. Notre difficulté résulte aussi de cet aspect interministériel, car il est compliqué et difficile de trouver le bon curseur entre les différentes parties prenantes.

M. Stéphane Piednoir. Aujourd’hui le délégué interministériel, c’est Bercy.

M. Xavier Horent. Jusqu’à présent, il n’existait aucune base statistique fiable sur le parc à partir de laquelle construire des politiques publiques. C’est ce que nous essayons de réaliser à l’occasion de cette étude. Depuis le Pacte de mobilité, nous sommes complètement dans une démarche d’intérêt général, alors que d’autres s’en démarquent.

Audition de

M. Jean-Sébastien Barrault, président et

Mme Anne-Gaëlle Simon, déléguée générale adjointe

Fédération nationale du transport de voyageur (FNTV)

Jeudi 15 octobre 2018 à –l’Assemblée nationale

M. Jean-Sébastien Barrault, président, FNTV. Notre fédération nationale, créée en 1992, représente 1 100 des 3 800 entreprises du secteur de l’autocar, un secteur employant plus de 100 000 personnes pour plus de 70 000 véhicules. La FNTV est la principale, pour ne pas dire unique, fédération du monde de l’autocar en France avec plus de 80 % du parc d’autocars qui appartient à nos membres. Elle couvre donc l’ensemble des métiers de l’autocar, d’abord les transports conventionnés avec les collectivités locales, maintenant les régions, les transports scolaires, les autocars dits « Macron » qui sont les lignes longue distance, ainsi bien sûr que tout ce qui est transport touristique ou international.

La transition énergétique est un sujet qui nous intéresse particulièrement. Notre fédération y travaille déjà depuis plusieurs années. Nous avions donc édité un guide fin 2017 sur les filières énergétiques pour les autocars. L’objectif de nos travaux à l’époque était de faire un état des lieux de la situation, d’essayer d’objectiver les différentes technologies possibles, et surtout les surcoûts de chacune de ces technologies, parce qu’on se rendait bien compte qu’aussi bien du côté des exploitants que des collectivités locales ce besoin existait. Il nous a semblé intéressant que tout le monde puisse se mettre autour de la table et essayer de faire un état des lieux de la situation. En réalité, c’est une matière qui bouge énormément. Donc, il va falloir qu’on réactualise cet état des lieux, parce que la situation n’est pas la même aujourd’hui qu’il y a un an.

Le premier point sur lequel nous voudrions attirer votre attention ce matin, c’est celui du calendrier, qui est important pour tous les exploitants et opérateurs. Il est d’autant plus important que la durée d’amortissement d’un autocar est extrêmement longue, puisqu’elle est de l’ordre d’une quinzaine d’années, parfois plus dans le transport scolaire. Cela signifie que tous les autocars qui sont achetés aujourd’hui seront exploités jusqu’en 2033. Donc, lorsque l’on parle d’une échéance 2040, il est évident que le calendrier est important, et qu’on se doit d’avoir une réflexion dès maintenant sur l’échéance de 2040. Ce que l’on souhaite, c’est qu’il y ait de la concertation autour de ce calendrier. Les professionnels souffrent très souvent d’un manque de concertation et de décisions prises, d’ailleurs pas par l’État, mais bien souvent par des collectivités locales, sur des sujets qui impactent l’activité des opérateurs, n’ont pas été concertés, et ne sont souvent tout simplement pas réalistes au regard de l’état de la filière industrielle. Donc, nous souhaitons vraiment un calendrier qui soit concerté, qui tienne compte de la disponibilité des technologies, de la maturité des nouvelles filières industrielles et d’études d’impacts scientifiques, en faisant vraiment apparaître les gains environnementaux versus les contraintes que chacune des technologies peut engendrer. On veut attirer votre attention sur l’importance du calendrier et le fait que, souvent, ces calendriers sont extrêmement mal vécus.

Le deuxième point préliminaire sur lequel nous voudrions attirer votre attention, c’est qu’on parle souvent, les médias notamment, de la fin des véhicules thermiques en 2040. Présenté de cette façon, cela nous gêne. Nous préférerions évoquer collectivement la fin des énergies fossiles en 2040. Mais les moteurs thermiques, nous en aurons toujours besoin en 2040, ou alors, si ce n’est pas le cas, il faut nous le dire rapidement, puisque notre profession investit massivement dans des usines de méthanisation, dans des véhicules biogaz, etc.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Je veux vous rassurer avant de continuer, effectivement la dénomination pose problème, comme on nous en a fait la remarque, du coup nous préférons parler de véhicules émettant des gaz à effet de serre. Sortir progressivement d’ici 2040 implique toujours une diversité de solutions, certainement pas une solution unique.

M. Jean-Sébastien Barrault. Le troisième point liminaire qui nous semble important c’est le mix énergétique, c’est-à-dire le fait qu’il n’y aura pas dans le monde de l’autocar, une seule solution.

Il ne doit pas, à mon sens, y en avoir une seule, la réponse sera multiple. Alors qu’on voit bien, dans le monde de l’automobile, se dessiner une tendance vers une filière électrique ultra-dominante, voire exclusive, dans le monde de l’autocar, pour diverses raisons, la solution ne peut pas être unique. L’État se doit d’être garant de la diversité des filières technologiques. Nous regrettons de voir apparaître certaines régions trop prescriptives sur le sujet, la vallée de l’Ave qui a imposé le gaz pour les nouveaux services autocars. C’est très bien, mais ce choix a de facto exclu certains exploitants qui se trouvaient trop loin de la station d’approvisionnement en gaz, alors même que ces derniers auraient pu répondre au marché en proposant un autocar électrique. Ils n’ont de facto pas pu répondre, parce qu’ils étaient à 50 ou 60 kilomètres de la station d’approvisionnement, et donc ne pouvaient pas être compétitifs. Pour de multiples raisons, il nous semble important, pour réussir la transition énergétique, de ne pas se limiter à une seule solution.

Réussir la transition énergétique, c’est actionner un certain nombre de leviers. Le premier levier c’est effectivement travailler avec les industriels, pour qu’on ait enfin une offre industrielle qui permette de réussir la transition dans le monde de l’autocar.

L’offre industrielle est extrêmement limitée. Seulement deux constructeurs, Scania et Iveco, proposent des autocars GNV. C’est un modèle d’autocars qui peut tout faire, ni un autocar de tourisme, ni un autocar scolaire, mais un autocar intermédiaire. L’offre en autocars au gaz est donc aujourd’hui extrêmement limitée.

En autocar électrique, on n’a, là aussi, que deux industriels qui proposent, sur le marché français, des véhicules électriques. Ces deux industriels, Yutong et BYD, sont chinois. Ils proposent également un modèle unique d’autocar. À l’heure d’aujourd’hui, l’offre industrielle est donc extrêmement limitée. On n’a pas des véhicules qui répondent à tous les besoins divers de nos activités, du tourisme aux lignes Macron, etc.

On ressent chez les industriels européens, un double malaise. Un premier malaise tourne autour du fait qu’ils ne savent pas véritablement encore quelle est la technologie qui va devenir prédominante, et si les pouvoirs publics vont finalement imposer l’une ou l’autre de ces technologies. Le deuxième malaise vient de la concurrence des constructeurs asiatiques qu’ils voient arriver sur le marché, l’autocar électrique en étant la preuve, Objectivement, ils en veulent un peu aux pouvoirs publics, et on peut les comprendre, de continuer à les faire investir en recherche et développement sur les moteurs diesel pour parvenir à un Euro 6 toujours plus performant, ce qui mobilise beaucoup d’investissements, alors même qu’ils préféreraient consacrer ces sommes aux nouvelles technologies, pour pouvoir se battre à armes égales avec les constructeurs chinois, qui n’investissent sur le marché européen qu’avec des véhicules de nouvelles technologies.

Donc, à ce jour, nous avons une offre industrielle très limitée, qui ne répond qu’à une toute petite partie des besoins de nos exploitants et entreprises, et puis des montants de R&D qui nous semblent peut-être aujourd’hui, j’entends les industriels, pas forcément utilisés comme il le faudrait pour réussir la transition énergétique, et faire en sorte qu’il y ait toujours, dans dix ou vingt ans, des industriels européens en matière d’autocars.

Le deuxième levier à actionner porte sur les aspects financiers. Ces autocars coûtent sensiblement plus cher que les autocars traditionnels, dotés d’un moteur thermique diesel. Pour un autocar électrique, il faut compter à peu près deux fois le prix d’un autocar normal. Pour donner des ordres de prix, c’est 400 000 euros l’autocar électrique, auquel il convient de rajouter le coût de la borne, à peu près 50 000 euros en tenant compte de tout le génie civil, des VRD (voirie, réseaux divers), etc. Donc, on se retrouve avec un véhicule qui coûte 450 000 euros, contre 200 000 euros pour un autocar traditionnel. Les véhicules à moteur thermique gaz coûtent moins cher, mais quand même de l’ordre de 300 000 euros d’investissement.

Ce sont donc de vrais surcoûts. Ces surcoûts m’inspirent deux réflexions. D’abord, 80 % de notre activité est aujourd’hui conventionnée avec les collectivités locales, avec les régions, depuis la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRE), tant pour les transports interurbains que pour les transports scolaires, et donc on a besoin, et on y travaille avec Régions de France, d’avoir des contrats avec nos donneurs d’ordres qui nous permettent de réussir cette transition énergétique.

On voit apparaître de plus en plus de marchés à bons de commande d’un an renouvelables trois fois. C’est un modèle qui se répand sur le territoire. De manière très simple, ce modèle de contrat ne nous permet pas de réussir la transition énergétique, et de supporter les surcoûts que j’évoquais. Le levier des surcoûts, il faut y travailler d’abord par un mode de contrat avec les régions qui nous permette de réussir la transition, parce que les opérateurs n’investiront pas et n’auront pas les moyens d’amortir les surcoûts, si les collectivités ne s’engagent que pour un an renouvelable trois fois. Donc, il nous faut des délégations de service public de longue durée. Quand je dis de longue durée, c’est une durée de sept ou huit ans, mais en tous les cas on a besoin de temps. C’est un discours que nous portons auprès des collectivités locales. Nous avons créé, avec Régions de France, un groupe de travail sur le sujet. Avec son président Hervé Morin, lors du congrès de notre fédération, qui a lieu le 14 novembre prochain, nous allons présenter les conclusions partielles de ce groupe de travail, parce que c’est quelque chose d’extrêmement important. Il faut que les collectivités, les régions, comprennent le besoin d’avoir des contrats de longue durée avec les exploitants. Sinon, clairement, on n’y arrivera pas. Les exploitants n’investiront pas si au bout d’un an, ils ne sont pas sûrs d’avoir le marché.

Le levier du surcoût doit également être surmonté avec des aides de l’État, notamment avec la problématique du suramortissement. Il existe aujourd’hui pour les autocars, un dispositif de suramortissement fiscal, mais qui n’est valable que jusqu’au jusqu’en 2019, et que pour les véhicules au gaz. Mme Élisabeth Borne, ministre des transports, nous avait promis que ce suramortissement serait à la fois étendu dans la durée, jusqu’à 2021 au moins, et à tous les types d’autocars propres, y compris les véhicules électriques, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. On ne savait pas, lorsqu’elle nous l’a annoncé, si ces dispositions seraient dans la loi d’orientation des mobilités ou dans le projet de loi de finances. Aujourd’hui, elles ne sont dans aucun des deux textes. On sera assez vigilants dans tous les cas. Nous avons été auditionnés ici même la semaine dernière par un autre parlementaire sur le projet de loi de finances. Nous lui avons remis des projets d’amendements qu’on peut, si vous le souhaitez, vous faire parvenir. Ces surcoûts, on n’arrivera à les surmonter que si l’on a une contractualisation moderne, mais il faudra à mon avis que l’État puisse aussi nous aider, en étant peut-être un peu plus prescriptif, et puis on a besoin d’une aide de l’État, notamment avec la problématique des suramortissements.

Le troisième levier pour réussir notre transition énergétique, c’est celui des stations d’avitaillement. J’imagine que d’autres fédérations professionnelles ont pu l’évoquer. C’est une banalité de le dire, mais si on n’a pas de réseau et d’endroit pour s’approvisionner, c’est compliqué d’investir. C’est l’histoire de l’œuf et de la poule, parce que c’est difficile d’investir dans une station sans les véhicules, et c’est difficile d’acheter des véhicules s’il n’y a pas de station. On peut se réjouir que les objectifs fixés par le cadre national soient aujourd’hui atteints, ou sur le point de l’être, en avance sur le calendrier initial.

Il n’empêche que le nombre de points d’avitaillement reste très nettement insuffisant. Il faut vraiment que les collectivités locales soient associées et le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) nous semble être un bon moyen d’associer les collectivités locales à cette réflexion d’aménagement du territoire pour qu’on ait, enfin en France, un véritable réseau d’avitaillement qui émerge. C’est compliqué, parce que les véhicules légers allant vers un mode électrique, il faut envisager des stations uniquement pour les véhicules lourds. Cela complique évidemment le déploiement, mais c’est absolument indispensable. Les ordres de prix d’une station gaz sont d’environ 500 000 euros pour une trentaine de véhicules, et avec ce nombre on trouve un équilibre économique. Ce sont des chiffres approximatifs, parce que le surcoût peut varier suivant les contraintes locales, mais c’est un ordre de grandeur.

Un quatrième levier pour réussir la transition énergétique est la nécessité de former nos personnels. Ce sont de nouveaux métiers, de nouvelles formations qui doivent être mises en place. C’est un enjeu important pour les fédérations professionnelles comme la nôtre de penser l’évolution des métiers. On n’entretient pas un véhicule électrique comme on entretient un véhicule thermique. Les règles sont très différentes. Des habilitations doivent être données. Il faut que nos conducteurs soient formés à la manière dont on recharge un véhicule électrique, les équipes de maintenance, etc. De plus, on a des fortes interrogations en matière de sécurité sur ces véhicules électriques, en cas d’accident. C’est compliqué pour les forces de l’ordre d’intervenir, il y a des risques supplémentaires, des risques d’explosion de batterie, d’ailleurs assez spectaculaires.

On demande à ce que tout le personnel, en amont comme en aval, soit bien sensibilisé et formé, parce que la sécurité est évidemment la préoccupation numéro une pour les professionnels.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez évoqué la difficulté de circonscrire l’utilisation du gaz au poids lourds. C’est vrai que dans l’opinion publique on entend beaucoup parler du fait que les véhicules légers seront électriques, mais il ne faut pas négliger la question des distances. L’autonomie n’est pas suffisante aujourd’hui pour aller dans d’autres pays. Logiquement, une partie de la flotte légère passera aussi au gaz, en complément des poids lourds. Sans cette possibilité, ça va être un peu compliqué, sauf à trouver des batteries beaucoup plus performantes et moins chères, ou qui se rechargent plus vite.

M. Jean-Sébastien Barrault. Vous avez très certainement raison. Je crois qu’il ne faut pas oublier que l’avenir du moteur électrique, c’est vrai dans l’automobile comme pour l’autocar, c’est la pile à combustible et l’hydrogène. La batterie, finalement, ne sera qu’une technologie transitoire, dont je suis incapable de dire la durée. Je peux évidemment me tromper, mais je pense que si l’avenir de l’automobile est électrique, il ne sera pas forcément à batterie à un horizon de 15 ans.

Une réglementation nationale issue de la loi sur la transition énergétique, qui a déjà trois ans, fixe un calendrier que l’on rappelle dans notre guide. Je ne l’ai pas évoqué, parce que ce calendrier semble presque dépassé, eu égard aux attentes actuelles de l’opinion publique. Dans ce calendrier, on nous oblige à acheter, à partir de 2024 des moteurs thermiques diesel Euro 6. Son grand mérite est d’être compatible avec la maturité de la filière technologique. En effet, avant de fixer un autre calendrier, il faut être vigilant sur l’offre en matière d’autocars. Malheureusement, dans l’état actuel des choses, tout autre calendrier ne serait pas réaliste, parce qu’on n’a pas les produits sur le marché. Donc, ce calendrier a le mérite d’être réaliste, au regard de ce que les industriels nous proposent aujourd’hui. Et au niveau européen, des discussions sont en cours entre les États dans le cadre d’un nouveau paquet mobilité qui fixerait un pourcentage de véhicules faibles émissions pour les flottes de bus et de cars, d’ailleurs différencié pour chacun des pays de l’Union européenne. À l’inverse, ce texte européen nous semble extrêmement ambitieux, voire trop ambitieux, puisqu’on parle d’un pourcentage, pour la France en l’état des derniers textes que j’ai eu l’occasion de voir, de l’ordre de 49 % de véhicules à faibles émissions en 2024. Cela peut évidemment évoluer. Il y a aujourd’hui une attente de l’opinion publique et des pouvoirs publics d’être particulièrement ambitieux en matière de transition énergétique. Mais c’est très préoccupant, parce que la filière technologique n’est pas prête.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Je vous ai entendu sur les différentes solutions, d’ailleurs indiquées dans votre rapport. On n’a pas parlé beaucoup d’hydrogène. Dans votre document, vous évoquez le GTL ou gas-to-liquid, qui permet aussi d’abaisser fortement le niveau des émissions et de pollution, sans modification des véhicules. Je pense que c’est important aussi, on voit bien qu’avec le taux de renouvellement il ne faut pas avoir à changer tous les deux ans des véhicules à 200 000 ou 300 000 euros. Mais il y a des incertitudes sur l’approvisionnement. Est-ce que cette technologie est mature ou est-ce une solution transitoire que vous envisagez ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Concernant le GTL, permettez-moi de dire qu’outre le fait d’être président de fédération professionnelle, je suis par ailleurs chef d’entreprise. L’une de mes entreprises roule au GTL, donc c’est une technologie que je connais bien. Vous avez raison, c’est évidemment une technologie transitoire, qui n’est commercialisée aujourd’hui que par un seul pétrolier. C’est un choix qui est fait par Shell, avec des filières d’approvisionnement un petit peu compliquées, parce que le GTL produit dans la péninsule arabique est importé par les Pays-Bas. On est donc obligés de s’approvisionner aux Pays-Bas, avec des surcoûts d’approvisionnement réels, donc une filière très limitée. Le nombre de réseaux qui proposent du GTL est encore très limité au niveau national. On ne pourrait pas envisager de développer aujourd’hui massivement cette technologie. Par contre, cela marche très bien sur des véhicules récents ou plus anciens, sans consommation plus importante par rapport au gasoil. J’ai déjà le retour d’expérience permettant de vous dire que c’est un produit qui marche bien. Je ne sais pas si vous avez eu l’occasion de voir des flacons de GTL, qui ressemble à de l’eau, sans odeur ni couleur. On pourrait presque le boire, même si ce n’est pas recommandé. C’est assez impressionnant. C’est l’une des technologies transitoires qui pourrait être mise en place.

Le point qu’a réussi Shell, c’est de veiller à ce que le GTL puisse bénéficier de la même fiscalité et du même remboursement de TICPE que le gasoil. Cela a été validé. C’est suite à cette décision que Shell a commencé à vendre du GTL au niveau national. Ce n’est certainement pas une technologie de long terme, mais c’est sans aucun doute une technologie transitoire qui réduit les émissions.

Mme Huguette Tiegna. Il n’y a réellement qu’un seul pays de provenance ?

M. Jean-Sébastien Barrault. À ma connaissance, un seul pays.

M. Stéphane Piednoir. Toujours sur les différentes technologies, un aspect m’intéresse : l’approvisionnement en bioGNV et la construction de la filière bioGNV, avec la méthanisation notamment. Que pouvez-vous dire sur les deux versions du GNV, sous forme comprimée ou liquide, les avantages et inconvénients de l’une et de l’autre ? Quel avenir voyez-vous pour ces filières ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Pour le gaz liquéfié, il n’existe tout simplement pas d’offre, donc pas de retour d’expérience. Ce que l’on voit, c’est que c’est quand même le GNC, sous la forme comprimée, qui commence à se développer. Sur les avantages et inconvénients, le gaz liquéfié permet évidemment une densité de stockage supérieure. Je crois que c’est aussi une technologie beaucoup plus dangereuse à utiliser, notamment pour tous ceux qui font les pleins des véhicules. Encore une fois, j’en parle alors qu’il n’y a pas de véhicules sur le marché et pas d’offre en matière d’autocars en France. J’aurais un peu de mal à faire une comparaison en matière économique, car c’est un peu compliqué de parler d’un produit qui n’existe pas.

M. Stéphane Piednoir. Sur l’hydrogène, j’ai entendu tout à l’heure que vous aviez qualifié la batterie de technologie transitoire.

M. Jean-Sébastien Barrault. Je redis que je n’ai aucune certitude sur le sujet.

M. Stéphane Piednoir. Vous l’avez dit, quand même. Comment voyez-vous l’avenir avec la pile à combustible et l’hydrogène ? Dans votre propos introductif vous avez dit que vous couvrez les courtes distances, comme les transports scolaires, et les distances beaucoup plus long, comme le tourisme. C’est finalement la même problématique que pour les particuliers. Est-ce que la technologie hydrogène est la solution à tout, ou bien le couple des deux technologies, batterie et hydrogène ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Ce que nous disent tous les industriels, c’est que la solution hydrogène pile à combustible, est, à terme, la solution pour faire rouler des moteurs électriques sur des distances compatibles avec nos besoins. Aujourd’hui, c’est une filière industrielle qui est maîtrisée. Des véhicules roulent à l’hydrogène à l’étranger, notamment dans le cadre des programmes d’expérimentation menée avec l’aide de l’Union européenne qui les a subventionnés massivement. Des réseaux roulent à l’hydrogène notamment en Allemagne. J’ai le sentiment qu’aujourd’hui les industriels savent produire, qu’on commence déjà à avoir un petit retour d’expérience. Le véritable problème, c’est le coût de ces matériels extrêmement élevé, entre 700 000 et 1 000 000 d’euros, contre 200 000 euros pour un véhicule thermique. Ces coûts sont très importants. On n’a clairement pas de filière d’approvisionnement. Maintenant, l’un de nos adhérents situé en Île-de-France, grâce à des subventions européennes et en partenariat avec un constructeur, va, dans les dix-huit mois, importer cinq autobus à hydrogène en partenariat avec Air Liquide pour l’approvisionnement. Il a la chance d’avoir un approvisionnement facile, parce que son dépôt dans les Yvelines est situé à côté d’Air Liquide. Mais aujourd’hui, on sent bien que quand on arrivera à maîtriser les coûts et la filière, cette technologie permettra de développer le moteur électrique sur le territoire. C’est peut-être à ce moment-là que la filière pour les véhicules légers rencontrera celle des véhicules lourds.

M. Stéphane Piednoir. Il resterait à voir si ce schéma est compatible avec l’horizon 2040, qui est notre sujet. Vous dites que l’amortissement d’un véhicule se fait sur quinze ans. En 2025 on aura les véhicules de 2040. On a donc cinq ou sept ans pour savoir si cette nouvelle technologie sera mature.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce que vous avez déjà une idée du taux de panne auquel les usagers risquent d’être confrontés avec les cars au gaz ou électriques, par rapport aux cars traditionnels ? Cet aspect maintenance ne risque-t-il pas de constituer un handicap ?

M. Jean-Sébastien Barrault. À ma connaissance, il n’y a pas davantage de pannes sur un véhicule électrique ou au gaz. Le taux de panne est relativement équivalent. Ce que l’on constate quand même, c’est que sur les autocars électriques, le retour utilisateur est particulièrement positif, tant celui des passagers que du conducteur. C’est une conduite silencieuse, avec beaucoup de puissance. Elle est donc beaucoup plus agréable. Ce retour revient assez systématiquement. Effectivement, on ne peut pas entretenir un véhicule électrique comme on entretient un véhicule thermique, il y a des risques nouveaux qui nécessitent des habilitations supplémentaires pour les mécaniciens. Certains mécaniciens, j’en ai moi-même dans mes entreprises, sont un peu réticents à passer ces habilitations et à toucher la haute tension dans ces véhicules. D’abord, bien souvent, les batteries sont sur le toit, même si sur d’autres modèles, elles sont dans les soutes. Quand il faut grimper là-haut et toucher à des voltages significatifs, il y a de l’appréhension. C’est une profonde remise en cause des méthodes de travail. On ne parle plus de vidange, c’est vraiment totalement différent.

M. Stéphane Piednoir. Ce n’est presque plus le même métier.

M. Jean-Sébastien Barrault. Exactement, cela implique des formations, et tout le monde n’est pas forcément prêt à passer à un nouveau métier. Il faudra aussi du temps, pour se doter des équipes à même de le faire.

Mme Huguette Tiegna. Qu’en est-il de l’impact du numérique ? La collecte des données va prendre une importance croissante avec ces nouvelles générations d’équipements. Est-ce que vos adhérents sont disposés à transmettre leurs données, ou bien est-ce que cela suppose une organisation spécifique ?