XVe législature
2e session extraordinaire de 2018-2019

Séance du jeudi 12 septembre 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 2135, 2206).
Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant aux amendements nos 380 et 468 à l’article 1er A, soumis à une discussion commune. Ces amendements ont été présentés ce matin et ont reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement.
Je rappelle que, sur le vote de l’amendement no 468, j’ai été saisi par le groupe de La France insoumise d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. François Ruffin, pour un rappel au règlement. Ce rappel au règlement se fonde sur l’article 52 de notre règlement, qui prévoit que le président dirige les délibérations ; il a trait à la sincérité du débat parlementaire. Ce matin, de nombreux groupes – de celui des Républicains à celui de la Gauche démocrate et républicaine, en passant par ceux de la Nouvelle gauche, maintenant Socialistes et apparentés, et de La France insoumise – ont demandé au Gouvernement de transmettre au Parlement le rapport de l’inspection générale des finances envisageant la privatisation des routes nationales. Ce rapport doit être remis aux parlementaires, il y va de la sincérité de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités. Monsieur Ruffin, vous savez que notre règlement a changé, et le président Waserman vous a déjà demandé quel point de règlement n’aurait pas été suivi. Je vous l’ai dit, monsieur le président, il s’agit de l’article 52 et de la sincérité des débats. Je vous laisse poursuivre, mais si votre intervention porte sur le fond du projet de loi, votre temps de parole sera comptabilisé dans celui de votre groupe. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez eu le temps, depuis la levée de la séance à treize heures, de vous procurer le rapport sur la possible privatisation des routes nationales, afin de nous le transmettre. La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports. Je crois avoir répondu ce matin, mais je vais réitérer mon propos sur la question politique de savoir s’il existe un projet de transfert du réseau routier national aux collectivités territoriales. Je le redis : le Gouvernement n’a pas le projet de transférer le réseau routier national. La parole est à M. François Ruffin. Un rapport a été remis au Gouvernement en décembre dernier : il ouvre certaines pistes visant à confier des routes nationales au secteur privé et aux collectivités locales. Certains groupes ont demandé ce matin d’y avoir accès dans le cadre de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.
Le Gouvernement ne répond pas sur ce point et ne dit pas clairement qu’il ne nous transmettra pas le rapport. Le « non » n’est pas prononcé, et là où le Gouvernement pourrait choisir l’éclairage, la transparence et la lumière, il y a l’ombre, donc la suspicion.
Nous en venons au scrutin sur les amendements.
(L’amendement no 380 n’est pas adopté.) Je mets aux voix l’amendement no 468.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        27
        Nombre de suffrages exprimés                27
        Majorité absolue                        14
                Pour l’adoption                6
                Contre                21
(L’amendement no 468 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement no 762. Je retire l’amendement, car il est déjà repris dans le texte.
J’ai bien compris que tous les aspects financiers du projet de loi d’orientation des mobilités seraient traités, selon un calendrier plus ou moins resserré, dans les prochains textes de finances. Les sociétés de projet existent déjà avec celle du Grand Paris ; les nouvelles auraient vocation à participer au financement des grandes infrastructures ferroviaires, comme la ligne à grande vitesse reliant Bordeaux à Toulouse. Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous nous apporter quelques précisions sur la part de l’État dans le financement de ce projet ?
Je retire l’amendement, qui a été repris dans le texte à la suite d’une discussion entre la région Occitanie et le Gouvernement, sous une forme certes un peu différente, mais avec le même objectif.
(L’amendement no 762 est retiré.) La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement no 763. Je me suis trompée, car je me suis exprimée sur cet amendement – le no 762 portait sur les outre-mer. Néanmoins, il était également satisfait. Les deux amendements sont donc retirés.
(L’amendement no 763 est retiré.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 598. Nous en arrivons à la question des financements, qui nous a beaucoup occupés lors de la première lecture. La discussion parlementaire a apporté certaines réponses, ainsi que des financements, et il est toujours satisfaisant que notre travail porte ses fruits. L’enjeu est important, parce que la programmation d’une infrastructure requiert des financements pérennes. Ces projets portant sur une dizaine d’années, il importe de les protéger de tout changement de pied.
Ce matin, il a été dit que des infrastructures n’avaient pas été financées dans les années précédentes. Vous savez comme moi que les gouvernements changent – bien que les têtes restent parfois les mêmes –, mais les arbitrages de Bercy peuvent contrarier la volonté des élus et la mise en œuvre de projets d’infrastructures. Chacun connaît le sport national de l’annulation de crédits : il m’incite à conseiller la prudence lorsque l’on dit  : « vous allez voir ce que vous allez voir, les décisions seront gravées dans le marbre ». En fait, on est souvent rattrapé par la patrouille de Bercy !
Parmi les financements que vous avez mis sur la table, il y a le surplus du produit de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Lors de la première lecture en commission, Mme Bérangère Abba, rapporteure, avait avancé le chiffre de 30 millions d’euros. Il serait aujourd’hui de l’ordre de 45 millions d’euros, ce qui va dans le bon sens. Mme la ministre de la transition écologique et solidaire a annoncé la réduction de 2 centimes d’euro par litre de l’exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – sur le gazole dont bénéficient les poids lourds. Nous nous félicitions de la reprise de notre proposition d’une éco-contribution sur les billets d’avion.
Le seul hic, car il y en a un, est que ces financements ne sont pas totalement pérennes, car ils sont liés à des comportements. Lors de la discussion générale, j’ai indiqué que les taxes sur les billets d’avion étaient des taxes dites de comportement. Nous pouvons imaginer que ceux-ci changent, à l’image de la Suède où l’utilisation des moyens de transport a évolué, le recours à l’avion ayant diminué. Je n’ose prononcer le mot suédois, mais il y a une « honte » de l’avion qui modifie les comportements, l’instauration d’une taxe sur les billets ayant sans doute joué un rôle. S’agissant des taxes sur les amendes, on prévoyait un produit de 400 millions d’euros l’année dernière, mais seuls 230 millions d’euros ont été récoltés. Nous ne pouvons donc pas garantir à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF – la pérennité de financements assis sur ce type de taxes, car leur produit fluctue. Nous pointons ce risque et souhaitons donc l’inscription dans le marbre de financements pour l’AFITF. Nous avions dit qu’il lui manquait 500 millions d’euros : vous avez apporté certaines réponses, mais l’inquiétude sur la pérennité des financements demeure. Voilà pourquoi nous avions défendu, avec nos collègues Jean-Marie Sermier et Valérie Lacroute, l’idée de se pencher sur la TICPE. Une partie non négligeable de son produit de 14 milliards d’euros pourrait financer les infrastructures, ce qui faciliterait également son acceptabilité.
Les infrastructures routières et ferroviaires n’ont pas vocation à être utilisées dix ans, mais plusieurs dizaines d’années. L’utilisation de l’emprunt, donc de la dette, pour financer des infrastructures durables, n’a donc rien de dramatique. Le niveau des taux d’emprunt est actuellement faible, ce qui profite d’ailleurs à l’État. Comme le montrera le projet de loi de finances, il y a de bonnes nouvelles sur ce front, puisque l’État gagne presque de l’argent en empruntant, pour reprendre la formule du ministre de l’action et des comptes publics, Gérald Darmanin. Des entreprises privées utilisent cette opportunité pour emprunter aux taux actuels, historiquement bas. Il ne serait pas totalement absurde, au moment où l’on souhaite doter notre pays d’infrastructures essentielles pour desservir le territoire et renforcer son attractivité, d’utiliser ce levier, même si je n’ignore pas les exigences européennes. Il faudra avoir un jour un débat à l’échelle européenne : les infrastructures permettant de renforcer la transition écologique, autre ambition de ce texte, devraient être sorties des critères européens de finances publiques. Les infrastructures doivent durer, mais également permettre de changer les comportements dans le domaine des mobilités et des transports. Voilà pourquoi cet amendement défend le recours à l’emprunt.
Il serait terrible que nous y renoncions. J’observe d’ailleurs que les collectivités territoriales, qui sont bien souvent de meilleurs élèves que l’État en termes de gestion et de dette, ont recours à l’emprunt pour construire des infrastructures destinées à durer comme les écoles ou les équipements sportifs. Elles n’hésitent pas à le faire, car elles savent que la charge de ces équipements ne pèsera pas uniquement sur les habitants d’aujourd’hui et sera étalée sur plusieurs générations. Voilà pourquoi nous refusons que le recours à l’emprunt soit balayé d’un revers de main.
La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission. L’éventualité du recours à l’emprunt ne fait pas partie des solutions retenues. Nous avons opté pour des recettes pérennes – elles le sont, pour l’essentiel, car elles sont peu sujettes aux aléas et pour partie affectées. La question de l’affectation des ressources et celle de l’acceptabilité des prélèvements, qui lui est liée, seront débattues dans le cadre du projet de loi de finances.
Nous n’en avons pas vraiment pris l’habitude, et chacun connaît la position de Bercy en matière d’affectation des ressources. En la matière, il faut préserver une certaine forme de solidarité, mais aussi de souplesse, en fonction des besoins du budget de l’État.
En tout état de cause, le grand débat national a démontré que l’acceptabilité des prélèvements dépendait grandement de l’affectation des recettes. Cette question aura donc toute sa place dans nos débats lors de l’examen du projet de loi de finances.
S’agissant du recours à l’emprunt, nous ne souhaitons pas alourdir la dette publique. Je rappelle que les sociétés de financement, dont la création est rendue possible par le présent texte, pourront y recourir. Demande de retrait ou avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je commencerai par répondre à Mme Rabault. La création d’une société de projet suppose que ce dernier respecte certains critères, notamment un budget supérieur à 1 milliard d’euros et un modèle économique correspondant aux modalités fixées par la loi. En matière de ressources, c’est bien l’établissement de celui-ci qui permet de procéder à la distribution des volets financement entre les divers partenaires.
Sur le sujet qui nous occupe, il me semble absolument essentiel de préserver les capacités d’action de l’AFITF, singulièrement dans la période que nous connaissons et pour le projet de loi dont nous débattons.
Je conçois que l’on soit tenté d’envisager le recours à l’emprunt. J’invite l’Assemblée nationale à se saisir de la question.
Toutefois, je rappelle qu’il pourrait en résulter, sur le plan macroéconomique, un risque d’emballement de la dette à moyen terme, si les fondamentaux en raison desquels les taux d’intérêt sont très bas – notamment pour la puissance publique – venaient à se dégrader. Il me semble plus raisonnable, en termes de finances publiques, de prendre appui sur le panier de recettes retenu.
S’agissant de la TICPE, elle est d’ores et déjà très largement distribuée. Outre la part affectée au budget de l’État, elle est en partie affectée à l’AFITF, et en partie transférée aux collectivités territoriales. La situation est peut-être un peu plus complexe qu’il n’y paraît, et satisfait des objectifs divers. Demande de retrait ou avis défavorable.
(L’amendement no 598 n’est pas adopté.) L’amendement no 487 de M. Christophe Bouillon est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
L’amendement est satisfait. Demande de retrait ou avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis.
(L’amendement no 487 est retiré.) La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 73. Il est le premier d’une série de plusieurs amendements abordant la question du financement des infrastructures, et vise à privilégier un scénario plus ambitieux que celui retenu dans le projet de loi, afin de disposer des moyens pour atteindre les objectifs affichés, en l’espèce la réduction des inégalités territoriales. Quel est l’avis de la commission ? Nous avons longuement débattu de ce sujet. Il ne semble pas pertinent de déséquilibrer la trajectoire financière élaborée dans le cadre de la programmation retenue. Avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous avons débattu de ce sujet en commission. La trajectoire que nous avons établie permet de financer 13,4 milliards d’euros sur le quinquennat. Le panier de recettes qui lui est affecté assure la stabilité dans le temps, ainsi que la sincérité de la trajectoire prévue par la loi de programmation pluriannuelle. Demande de retrait ou avis défavorable.
(L’amendement no 73 n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 71 et 396, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 71.
Défendu. La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 396. Nous formulons une proposition de trajectoire financière nettement plus ambitieuse. Il s’agit d’élaborer un panier de recettes mieux consolidé qu’il ne l’est aujourd’hui, comme l’a indiqué notre collègue Christophe Bouillon.
Cette position explique notre soutien au recours à l’emprunt, en un temps particulièrement favorable. Au demeurant, la cristallisation du débat sur la TICPE comme recette majeure se durcira, car la trajectoire retenue prévoit que le montant de la TICPE affecté à l’AFITF diminue à l’échéance 2022. Il y a là un vrai sujet.
(Les amendements nos 71 et 396, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) L’amendement no 87 de M. Vincent Descoeur est défendu.
(L’amendement no 87, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Les amendements nos 703 et 702 peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour les soutenir.
Notre collègue Valérie Lacroute en est la première signataire. Retenue dans sa circonscription, où se trouvent en ce moment même trois membres du Gouvernement venus préparer les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, … Très bien ! Elle en a de la chance ! (Sourires.) … elle ne peut être présente dans l’hémicycle. Comme elle a accompli un énorme travail sur le sujet, je tenais à la citer. Tout à fait ! Elle a été très présente ! Ces amendements – cela ne vous surprendra pas, monsieur le secrétaire d’État – portent sur la TICPE, dont les recettes ont connu une croissance significative – à hauteur d’environ 6 milliards d’euros – en quelques années.
J’ai cru m’être trompé, lors de la première lecture du texte, en avançant le chiffre d’une recette de 37,7 milliards d’euros attendue pour 2019. « Peut-être les prévisions étaient-elles trop optimistes ! », ai-je songé.
Nous avons avancé ce chiffre à plusieurs reprises – une quinzaine. Jamais Mme la ministre – qui était alors au banc du Gouvernement – ne l’a dénoncé, ni dans l’hémicycle, ni en commission, que ce soit en première lecture ou en nouvelle lecture – sauf si vous vous apprêtez à le faire, monsieur le secrétaire d’État.
Sur ces 37,7 milliards d’euros, 7,3 milliards sont affectés au financement de la transition écologique, ce dont nous sommes fiers ; 5,8 milliards sont transférés aux départements et 5,9 milliards aux régions ; 1,2 milliard est affecté à l’AFITF ; 17 milliards sont versés dans les caisses de l’État et ne sont pas affectés.
Nous insistons depuis longtemps, les uns et les autres, sur l’augmentation significative des recettes dont résultent ces 17 milliards. Au demeurant, nous avions de plus hautes ambitions lors de la première lecture du texte.
Avec ces amendements, nous les réduisons. Tous deux poursuivent le même objectif, avec deux rédactions différentes : l’amendement no 702  vise à augmenter les recettes affectées à l’AFITF de 500 millions d’euros, afin de les porter à 1,7 milliard dès cette année ; l’amendement no 703 prévoit un montant annuel minimal de 1,7 milliard d’euros pour les années suivantes – et s’inscrit donc dans la même logique.
En tout état de cause, nous considérons qu’il faut affecter à l’AFITF 500 millions supplémentaires. Nous savons bien que l’argent est rare, mais nous sommes en présence d’un accroissement de la recette d’environ 6 milliards d’euros. Je me garderai d’évoquer une cagnotte. Toutefois, ne pas investir cette somme donnerait le sentiment que nous ne sommes pas en capacité de donner la priorité aux infrastructures de transport, ce qui serait très dommageable.
Monsieur le secrétaire d’État, ces amendements, s’ils étaient acceptés, pourraient nous réunir définitivement sur ce projet de loi.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable. Telle n’est pas l’option retenue. Nous en avons longuement débattu, et nous en débattrons encore lors de l’examen du projet de loi de finances. La question de l’affectation des recettes de l’AFITF se pose, et nous devons continuer à travailler sur ce sujet.
Vos amendements, cher collègue, ne créent aucune nouvelle recette au regard du besoin de financement couvert par la programmation pluriannuelle. En tout état de cause, les recettes issues de la TICPE participent du budget de l’AFITF et financent d’ores et déjà, d’une façon ou d’une autre, des dépenses et des besoins.
6 milliards supplémentaires ! La solution que nous avons trouvée pour assurer la sincérité de ce budget, ainsi que la création de nouvelles ressources financières, permet d’aborder la question de la programmation pluriannuelle des dépenses. Quant à la question de l’affectation des ressources, nous la poserons dans le cadre du projet de loi de finances. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je ne sais pas si nous allons nous retrouver totalement sur ces amendements, monsieur Sermier. L’année dernière, 1,2 milliard d’euros étaient affectés à l’AFITF. Cette année, nous allons tangenter votre objectif ; en effet, la part de TICPE affectée à l’AFITF s’élèvera à 1,6 milliard d’euros, afin de financer les besoins que vous connaissez.
Il est vrai – Mme la rapporteure l’a rappelé – que les choix que nous faisons sont un peu différents de ceux que vous proposez. Je ne conteste pas les chiffres, que j’ai donnés en commission.
Pour la part affectée à l’État – c’est elle qu’il faut prendre en considération –, les chiffres sont de 10,8 milliards en 2018 et de 13,3 milliards en 2019, soit une augmentation de 2,5 milliards. Il y a donc un excédent de 400 millions d’euros, qui sera affecté dès l’année prochaine à l’AFITF, sur cette base, pour les besoins de la trajectoire pluriannuelle. Avis défavorable.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. C’est dommage, monsieur le secrétaire d’État ! J’aurais pourtant aimé vous satisfaire ! Nous avons abordé ce qui est probablement la dernière lecture de la loi d’orientation des mobilités avec la volonté de parvenir à un accord acceptable par les uns et les autres. Vous ne saisissez pas la main tendue. Nous avons bien pris note que vous aviez augmenté la part de recettes affectée à l’AFITF. Vous nous avez écoutés, en partie mais pas suffisamment.
S’agissant du financement de l’AFITF, je vous mets solennellement en garde. Si vous prévoyez une taxation supplémentaire des transports par la route, vous susciterez une réaction à la hauteur des difficultés que connaissent d’ores et déjà les transporteurs routiers.
Vous savez très bien – M. le secrétaire d’État chargé des transports ne peut pas ne pas être informé des réactions des centrales de transporteurs routiers – qu’ils ont participé au financement des infrastructures, par le biais de la réduction du remboursement de 2 centimes par litre de gazole. Si leur participation devait être accrue, il en résulterait une réaction très violente au niveau national.
La parole est à M. Michel Castellani. Nous avons eu ce débat ce matin. J’évoquerai deux points.
D’une part, en matière de grandes infrastructures de transport, les choix opérés hiérarchisent le territoire, et ont des conséquences en matière de rayonnement, de qualité de vie et d’aménités. D’autre part, le secteur des transports est structurant en matière macro-économique, notamment au regard de sa force d’entraînement et de son influence sur la croissance économique.
Aussi faut-il lui donner des moyens, notamment par le biais de l’AFITF. Ces amendements, que nous soutenons, présentent l’avantage de soulever ces questions.
(Les amendements nos 703 et 702, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 622. Il vise à revenir sur l’exonération de la TICPE pour les vols intérieurs, en laissant de côté la question de la continuité territoriale. Quelle en est l’inspiration ? Madame la rapporteure, vous avez évoqué les conclusions du grand débat national.
Dans ce cadre, l’affectation des recettes de la TICPE a été abordée. Les citoyens ayant réagi à l’augmentation des taxes sur le carburant voulaient comprendre à quoi elles servaient. Ils voulaient surtout qu’on les affecte principalement au financement de la transition écologique.
Mais plus encore, les verbatims et les contributions aux débats en attestent, ils ne comprenaient pas pourquoi eux, qui utilisent leur voiture pour aller au travail faute d’alternative, étaient assujettis à la taxe alors que ceux qui prennent l’avion – sans doute moins nombreux que ceux qui prennent leur voiture – ne le sont pas. Cette différence de traitement provoque un sentiment d’injustice qui s’est exprimé lors du grand débat.
Cet amendement vise à rétablir un peu l’équilibre en mettant à contribution le transport aérien. La fixation d’un prix carbone est l’une des grandes avancées des discussions autour de l’accord de Paris. Chacun a convenu alors que le véritable changement de comportement interviendrait lorsqu’un prix serait établi pour le carbone, c’est-à-dire lorsque les fameux coûts externes seraient pris en compte.
Vous allez me dire que le transport aérien ne représente pas l’essentiel des émissions de gaz à effet de serre. Sans doute. Vous allez également me dire que le transport aérien est soumis à une concurrence très forte. Sans doute. Malgré tout, cette mesure est un moyen de rendre la TICPE plus acceptable pour les utilisateurs du transport routier et de couper court au sentiment qu’il existe deux poids deux mesures. En outre, elle n’aura pas pour effet de paralyser le secteur du transport aérien, auquel on prédit une croissance importante. S’agissant de la compétitivité, regardons ce qui se passe dans d’autres pays du monde. Vous avez souhaité être exemplaires : vous l’avez été en votant l’interdiction de l’exploitation des hydrocarbures à partir de 2040 et, dans ce texte, l’interdiction de la vente de véhicules thermiques à partir de 2040. Vous avez su faire preuve d’ambition. Pourquoi serait-elle absente pour le secteur aérien ?
Vous avez fait valoir que ce sujet relevait d’accords internationaux – c’est vrai – et, en premier lieu, de l’Union européenne. Dans ce cas, montrons l’exemple sur les vols intérieurs pour inciter le reste du monde à emprunter ce chemin. Le secteur aérien doit contribuer à la lutte contre le changement climatique, d’autant plus s’il se développe.  
Quel est l’avis de la commission ? Des engagements forts ont déjà été pris en ce qui concerne le transport aérien. Nous avons entendu la demande de justice environnementale, d’application du principe du pollueur-payeur, de verdissement du budget, ainsi que d’analyse des politiques publiques et du soutien aux différents modes de transport au travers du prisme environnemental. Ces soucis sont partagés.
Les compagnies aériennes ont pris des engagements forts, nous l’avons vu précédemment. Nous avons décidé ensemble de l’affectation du surplus de la taxe Chirac au budget de l’AFITF. C’est une nouveauté : pour la première fois, le secteur aérien participe au financement des infrastructures. Le Gouvernement a également pris ses responsabilités en annonçant, lors du deuxième Conseil de défense écologique, l’instauration d’une éco-contribution sur les billets d’avion. Enfin, vous avez voté en première lecture, sur ma proposition, la remise au début de l’année 2020 d’un rapport sur la fiscalité de l’aérien en France intégrant une comparaison avec les autres pays d’Europe.
Il n’est évidemment pas question de désavantager les compagnies françaises, qui supportent déjà une fiscalité assez lourde par rapport à leurs concurrents européens.
Nous disposerons de tous les éléments de réflexion lors de la discussion des prochains projets de lois de finances pour – peut-être – prolonger les engagements forts qui ont déjà été pris à ce jour. Demande de retrait. À défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous avons déjà eu cette discussion, monsieur Bouillon. J’ajoute aux explications de Mme la rapporteure que le secteur aérien est assujetti à de la fiscalité en France – il verse environ 4 milliards d’euros par an à ce titre. Pour un vol Paris-Nice, qui coûte 90 à 100 euros, les taxes et redevances représentent environ 57 euros. L’éco-contribution mentionnée par Mme la rapporteure et l’affectation du surplus de la taxe Chirac à l’AFITF constituent le cadre de la contribution utile du secteur aérien au financement des infrastructures de transport.
Le 20 octobre se tiendra à Bruxelles un Conseil des ministres des transports dont l’objet est précisément de mettre en musique les divers mécanismes, ETS au niveau européen – système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne – et CORSIA au niveau international – système international de compensation des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation –, qui visent à compenser les émissions d’un secteur par nature très imbriqué à l’échelle internationale. CORSIA associe les acteurs majeurs du secteur, puisque 76 % des émetteurs de CO2
sont partie prenante de ce système, notamment les Américains et les Chinois, qui sont les plus gros émetteurs.
Les mesures nationales qui ont été votées ainsi que les mécanismes internationaux, qui doivent devenir des réalités tangibles – CORSIA sera mis en service dans le courant de l’année 2020 ou au début de 2021 –, assurent une régulation souhaitable et utile du secteur aérien, lequel, de surcroît, contribuera à hauteur de son dommage à l’environnement.
 
(L’amendement no 622 n’est pas adopté.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 623. Cet amendement est inspiré du rapport Spinetta. Ce document, qui devait revisiter l’écosystème du transport ferroviaire, comporte des lignes très intéressantes sur la concurrence entre les lignes ferroviaires et aériennes. Il met ainsi en évidence, sur la base d’éléments comptables incontestables, le caractère déloyal de cette concurrence. Cet amendement a pour objet de corriger le désavantage que supporte le transport ferroviaire alors qu’il est bien plus vertueux sur le plan environnemental.
Cet amendement est inspiré par un rapport dont le sérieux ne fait aucun doute. La taxe supplémentaire sur les vols intérieurs qu’il prévoit s’applique uniquement lorsqu’une alternative ferroviaire existe. Cette taxe, d’après nos simulations, représente un coût de 9 à 15 euros par vol.
Au-delà du symbole, nous devons chaque fois que nous en avons l’occasion favoriser le transport ferroviaire, qu’il s’agisse des passagers ou des marchandises. Si nous agissons au nom de la lutte contre le changement climatique et si nous prenons en considération les émissions de gaz à effet de serre, il faut préférer le train à l’avion lorsque le choix est possible.  
Quel est l’avis de la commission ? Cette préférence transparaît largement dans le texte dont nous discutons ici, ainsi que, de manière très concrète, dans les engagements financiers – à cet égard, le chiffre de 3,6 milliards d’euros d’investissements est assez parlant.
S’agissant de la prise en compte de l’empreinte environnementale, préoccupation qui est à mon sens peu ressortie du rapport Spinetta en contrepoint de la logique purement comptable, je partage votre inquiétude et votre vigilance.
Votre proposition pose néanmoins une difficulté de définition : qu’est-ce qu’« une alternative ferroviaire comparable » ? En outre, le rendement de la taxe me paraît relativement incertain.
Je vous renvoie au rapport sur la fiscalité de l’aérien, qui devra être mis en perspective avec les enjeux environnementaux. À ce stade, mon avis est défavorable.    
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je vous livre un chiffre et deux exemples : 75 % du budget des transports est alloué au secteur ferroviaire, marquant ainsi la priorité de notre action politique. Quant aux exemples de concurrence entre le ferroviaire et l’aérien, pour le trajet Paris-Strasbourg, la ligne à grande vitesse a absorbé quasiment l’intégralité du trafic aérien – il n’y a presque plus de vols entre Strasbourg et Roissy. Récemment, la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux a eu pour effet, dans les six mois suivant sa mise en service, un fort report des passagers de l’aérien. Les Français font assez naturellement le choix du ferroviaire lorsqu’il leur est offert pour une durée et un prix équivalents. Il me paraît toutefois nécessaire de faire cohabiter les deux modes de transport dans le cas d’une correspondance avec un vol international. Faisons confiance à l’intelligence des Français !    
(L’amendement no 623 n’est pas adopté.) La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement no 320. Alors qu’il est prévu de vendre Aéroports de Paris, cet amendement, présenté par François Pupponi, vise à affecter une part du produit de la vente à l’AFITF afin de financer les travaux de décrochage du RER D pour le connecter au Grand Paris Express. Une autre part pourrait être utilisée pour prolonger la ligne de Tramway T5 jusqu’au site du Bourget. Quel est l’avis de la commission ? Cet amendement est quelque peu hypothétique, puisqu’une procédure référendaire a été engagée. Vous comprendrez donc que mon avis soit défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous avons discuté en commission du contrat de plan État-région – CPER – sur lequel repose le financement du Grand Paris Express.
Vous proposez d’affecter une partie du produit de la cession d’Aéroports de Paris, mais vous n’ignorez pas l’existence d’une procédure de référendum d’initiative partagée. Le Gouvernement s’est engagé à ne pas procéder à la privatisation tant que cette procédure démocratique sera en cours. Pour cette raison, je demande le retrait de l’amendement. À défaut, avis défavorable.
La parole est à M. Paul-André Colombani. Merci, monsieur le secrétaire d’État, de faire la promotion de ce référendum. Avec plaisir ! L’amendement est-il retiré ?
La parole est à M. Michel Castellani.
Il nous est difficile de le retirer, dans la mesure où nous n’en sommes pas les auteurs.
Au-delà d’Aéroports de Paris, se pose une fois de plus la question du mode de financement des grandes infrastructures.
(L’amendement no 320 n’est pas adopté.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 652. J’ai bien compris que vous aimez les rapports – vous avez raison. Grâce à l’intervention du député Jean-Baptiste Djebbari lors de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l’Assemblée a obtenu la remise d’un rapport sur les petites lignes. Mme la rapporteure a rappelé à l’instant qu’à son initiative, nous serions destinataires d’un rapport sur la fiscalité de l’aérien.
Cet amendement demande également un rapport sur une idée que je trouve géniale – je le dis d’autant plus facilement qu’elle n’est pas la mienne, mais la vôtre, monsieur le secrétaire d’État : la création d’une société à capital public pour permettre de financer l’AFITF de manière durable en empruntant et en gageant l’emprunt sur la fin des concessions autoroutières. Cette idée est géniale, car elle repose sur la notion de bien commun et de patrimoine. Il n’est pas complètement absurde de recourir à l’emprunt pour doter notre pays du patrimoine que représentent les infrastructures.
Sous la précédente législature, Jean-Paul Chanteguet, qui était président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, avait mené un travail centré exclusivement sur une possible renationalisation des autoroutes. Tel n’est pas l’objet du rapport que demande l’amendement.
Il s’agit ici de savoir si cette idée est réalisable ou non. Quand on a la chance d’avoir une idée comme celle-là, il faut la faire vivre : on serait bien inspiré d’éclairer la représentation nationale à travers un rapport de cette nature.
Quel est l’avis de la commission ? Cette demande de rapport s’inscrit dans un horizon très lointain : celui de l’extinction des concessions actuellement en vigueur, soit l’horizon de 2032. La question aura alors été largement éclairée, et je suis, comme vous, tout à fait confiante quant au fait que le ministre aura à cœur d’étudier cette option. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous avons eu l’occasion d’évoquer ce sujet au cours des débats de ce matin. Cette proposition comporte plusieurs aspects : la question du financement, que nous avons évoquée, a été résolue par les mesures qui ont été annoncées, rappelées à l’instant par Mme Abba, notamment l’éco-contribution de l’aérien ; la question de la gestion des routes, notamment du réseau non concédé, qui doit être améliorée, est rendue particulièrement ardue par leur vétusté et, partant, la nécessité d’améliorer la sécurité. Tout cela est devant nous, car nous avons aujourd’hui un système en quelque sorte dual, avec d’un côté les autoroutes concédées et de l’autre le réseau routier national. Les concessions des autoroutes – des plus grosses, en tout cas – arrivent à échéance, on l’a dit, à compter de 2031.
Je vous confirme donc que cette triple réflexion, qui porte à la fois sur l’amélioration de la gestion du réseau routier français, concédé ou non concédé, sur l’éventuelle articulation de celle-ci à une forme de décentralisation, et sur la meilleure façon de s’assurer, à terme, que le financement soit bien distribué entre ces différents réseaux structurants, est à l’œuvre au sein des services, et que le ministre que je suis aujourd’hui continuera à suivre ce dossier de très près.
(L’amendement no 652 n’est pas adopté.) L’amendement no 83 de M. Vincent Descoeur est défendu.
(L’amendement no 83, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 146. Il s’agit d’un amendement d’Émilie Bonnivard, qui veut faire reconnaître la montagne dans ce texte de loi. Chacun l’aura compris, c’est une demande récurrente de plusieurs collègues. Quel est l’avis de la commission ? C’est un avis récurrent : satisfait. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je demande le retrait de cet amendement, qui est satisfait par l’alinéa 25 qu’a voulu ajouter Mme la rapporteure à l’occasion de la première lecture du texte.
(L’amendement no 146 est retiré.) L’amendement no 394 de M. Hubert Wulfranc est défendu.
(L’amendement no 394, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 80. Nous avons déjà évoqué ce débat, et je me doute de l’accueil qui sera réservé à cet amendement. Je voudrais cependant réaffirmer une divergence de vue avec le Gouvernement, après la réponse qui m’a été faite dans la matinée au sujet de ma proposition de donner la priorité, dans les investissements, aux territoires qui souffrent de plusieurs handicaps cumulés. Nous venons d’évoquer les territoires de montagne, mais ma proposition était beaucoup plus large : elle concernait les territoires qui sont par définition éloignés des grandes métropoles et qui ne jouissent pas d’infrastructures modernes.
J’entends bien qu’il est difficile de hiérarchiser, mais afficher le principe que, parmi les investissements qui seront conduits, on pourrait mettre l’accent sur ceux qui visent à combler un retard objectivement constaté serait un bon signe pour ces territoires.
Quel est l’avis de la commission ? Défavorable, mais j’en profite – même si nous y reviendrons peut-être de manière sporadique d’ici la fin de l’examen de ce titre – pour remercier les députés qui ont eu à cœur, tout au long de l’examen de ce texte, de faire valoir les spécificités de leur territoire. Je demande le retrait de l’amendement – et à défaut, mon avis sera défavorable – parce qu’il est satisfait, me semble-t-il, notamment par l’alinéa 25. Soyez cependant assuré de toute notre attention.   Quel est l’avis du Gouvernement ? Je ne saurais mieux dire. La parole est à M. Vincent Descoeur. Malgré ces propos aimables, l’amendement est maintenu.
(L’amendement no 80 n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 450. Il s’agit d’un amendement de Pierre Cordier qui, ayant beaucoup de canaux dans son territoire, redoute l’éventualité d’une dénavigation en masse des canaux français sans aucune négociation. Cet amendement tend ainsi à permettre au moins une réflexion avec les élus locaux. Quel est l’avis de la commission ? Nous avons pu, et c’est heureux, nous rassurer en recevant les représentants de Voies navigables de France lors des travaux préparatoires : aucune décision ne sera prise et aucun plan de dénavigation n’est actuellement prévu – Mme Borne nous l’a redit et je m’en assurerai – par les services de l’État ou par Voies navigables de France – VNF.
Nous en avons reçu l’engagement, toute décision prise dans les mois ou les années à venir concernant d’éventuelles dénavigations serait précédée d’un débat, notamment avec les élus, qui siègent, je le rappelle, au sein des conseils d’administration de VNF. Cette concertation se fera donc si des décisions devaient être prises. Mais l’hypothèse qui a été évoquée par le Conseil d’orientation des infrastructures n’était qu’une hypothèse, et ne fait en aucun cas partie d’un plan national.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je réaffirme d’abord fermement devant vous ce que j’avais dit en commission : il n’y a pas de plan de fermeture de voies navigables par l’État. Pour l’attester, ou, en tout cas, pour mieux vous en convaincre, je signale que nous augmentons le budget de régénération de VNF de 80 à 127 millions d’euros, de manière – c’est un défi, je suis parfaitement d’accord avec vous – à conduire une action résolue pour la régénération de ces canaux qui irriguent notre pays, et notamment l’Est de la France.
(L’amendement no 450 n’est pas adopté.) L’amendement no 600 de M. Christophe Bouillon est défendu.
(L’amendement no 600, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 123 de Mme Émilie Bonnivard est défendu.
(L’amendement no 123, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 78 de M. Vincent Descoeur est défendu.
(L’amendement no 78, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 602. Je voudrais remercier la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire d’avoir précisé, tout à l’heure, son objectif de permettre au préfet Philizot de nous présenter les conclusions du travail qui lui a été confié et d’en débattre avec nous.
Je remercie aussi M. le secrétaire d’État d’avoir répondu clairement à la question que j’avais posée. Ce n’était pas du tout une mauvaise manière : je voulais simplement être rassuré sur ce point, et savoir quelle était la méthode. Vos propos nous ont rassurés. C’est la raison pour laquelle je vais retirer cet amendement, en attendant, évidemment, la discussion que nous pourrons avoir au sein de la commission du développement durable.
(L’amendement no 602 est retiré.) L’amendement no 604 de M. Christophe Bouillon est défendu.
(L’amendement no 604, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de trois amendements, nos 74, 58 et 17, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 74.
Il propose de flécher, durant les dix prochaines années, des moyens qui seraient exclusivement consacrés à une nouvelle génération de trains de nuit, dont on a compris que tout le monde soutenait l’intérêt.   La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 58. Il s’agit, dans le même esprit, de prévoir, dans le cadre de l’augmentation des budgets pour les transports, de flécher les Intercités de nuit, afin d’accroître leur ambition. La renaissance des Intercités de nuit, visant à lutter contre le changement climatique, est déjà lancée en Europe, on l’a dit plusieurs fois, et soutenue par plusieurs pays moteurs, dont l’Autriche, la Suède et l’Allemagne. La France gagnerait donc elle aussi à s’impliquer sans délai pour promouvoir cette mobilité, d’autant plus qu’elle occupe une position centrale en Europe de l’Ouest. L’amendement no 17 de M. Vincent Rolland est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Sans reprendre toute la discussion de ce matin, je rappelle que, sur les quatre lignes de trains de nuit actuellement en circulation, deux sont conventionnées par l’État, et que Mme la ministre Élisabeth Borne s’est engagée à renouveler les matériels roulants sur ces lignes, qui feront donc l’objet d’une convention avec l’État.
Nous avons aussi parlé ce matin du rapport qui sera rendu, de mémoire, avant le 30 juin 2020, et qui étudiera les modalités de l’amélioration de l’offre de nuit dans toutes les dimensions que vous avez citées sur ces bancs. Je demande donc le retrait de ces amendements.
(Les amendements nos 74, 58 et 17, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 165, 65, 295 et 744, pouvant être soumis à une discussion commune. Les amendements nos 65, 295 et 744 sont identiques.
L’amendement no 165 de Mme Genevard est défendu.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 65.
C’est un amendement de mon collègue Guy Bricout, qui rappelle que pour un voyage de jour de plus de trois heures – soit environ 750 kilomètres en TGV –, le train perd en attractivité, alors que le voyage de nuit, même à petite vitesse, permet des déplacements pendant le sommeil, sans perte de temps, et sur des distances deux fois plus longues, de 800 à 1 500 kilomètres. Voilà l’exposé dont nous avons parlé à plusieurs reprises.
Mon collègue Guy Bricout souhaiterait donc que le rapport annexé prévoie une augmentation des budgets pour les transports. Il conviendrait qu’une partie de cette augmentation soit fléchée afin de régénérer l’offre des Intercités de nuit et augmenter leur ambition. L’Allemagne a déjà pris une mesure analogue, que ce soit au profit d’opérateurs publics ou d’autres.  
L’amendement no 295 de M. Vincent Descoeur est défendu.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 744.
Il s’agit d’instaurer une politique concrète de trains de nuit. Chacun ici s’accorde à dire que c’est important. Il faut pour cela que nous ayons des opérateurs – la SNCF, mais pourquoi pas d’autres opérateurs ? –, et c’est à l’État qu’il revient de manifester cette volonté auprès d’opérateurs, afin que nous puissions être efficaces. Quel est l’avis de la commission ? Défavorable, non pas, évidemment, par manque d’intérêt pour les trains de nuit – nous en avons longuement parlé ce matin – mais pour les raisons précédemment évoquées. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je demande le retrait de ces amendements, qui ont déjà fait l’objet d’une longue discussion ce matin. Je le répète, les travaux de régénération sont en cours sur l’ensemble du territoire français. J’ai évoqué ici les modalités qui permettront de renouveler le matériel roulant sur les deux lignes qui, sur les quatre, sont conventionnées.
Par ailleurs, vous avez raison, monsieur Sermier : les règles de concurrence votées l’année dernière dans le cadre du pacte ferroviaire permettront très certainement d’intéresser de nouveaux opérateurs, qui pourront irriguer notre territoire de nouvelles offres de trains de nuit.
(L’amendement no 165 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 65, 295 et 744 ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 745, 26, 106 et 108, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 745.
Il s’agit toujours de défendre les trains de nuit. Il faut, en effet, des opérateurs. Mais on pourrait aussi imaginer que l’État prenne l’initiative de nouvelles expérimentations, ce que propose cet amendement. La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 26. Il est défendu. La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir les amendements nos 106 et 108. Il s’agit, comme l’a dit mon collègue, de proposer de nouvelles expérimentations. Il est nécessaire que la qualité des trains de nuit soit à la hauteur des attentes des voyageurs ; nous ne sommes plus dans les années 1980 !
Vous avez rappelé à juste titre, monsieur le secrétaire d’État, que deux lignes ont fait l’objet de conventions. De nouvelles expérimentations pourraient intéresser des départements aujourd’hui très éloignés de transports ferroviaires jugés acceptables.
Je prendrai ici le cas précis du Cantal, éloigné de toute ligne à grande vitesse : deux heures et demie après avoir quitté la préfecture, on n’est toujours pas en vue d’une gare TGV…
À pied ? (Sourires.) En voiture !
Voilà le type de département qui pourrait agréablement accueillir une expérimentation de train de nuit. Depuis qu’ils ont disparu, ils manquent... Dans un département comme le Cantal, enclavé au sein du Massif central, ce serait la seule manière de rejoindre la capitale sans y consacrer une demi-journée de son activité ! Bien sûr, il y a une ligne aérienne, soutenue par l’État, mais s’agissant du transport ferroviaire, il me semble qu’il serait judicieux de prévoir une expérimentation.
Quel est l’avis de la commission ? Ces amendements sont satisfaits : nous avons déjà plusieurs fois évoqué le rapport stratégique qui sera rendu par le Gouvernement sur cette question des trains de nuit. Des expérimentations pourront prendre place dans le cadre des études stratégiques, et j’invite les élus qui le souhaiteraient à faire connaître d’éventuels projets et propositions.
Par ailleurs, « Intercités » est une marque commerciale : ne décourageons pas d’autres opérateurs potentiels !
Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous soutenons fermement le développement de nouveaux trains d’équilibre du territoire – TET –, parmi lesquels les trains de nuit ont toute leur place. Avec des voies régénérées et un modèle économique stabilisé, ceux-ci pourront se développer. Nous nous y sommes engagés : ce rapport sera remis au Parlement avant le 30 juin 2020, et dessinera les cadres nécessaires notamment aux expérimentations. La parole est à M. Bertrand Pancher. C’est un débat intéressant ; je constate que chacun y va de sa liste de demandes !
C’est là, certes, un sujet important pour les territoires. N’oublions pas, néanmoins, que l’opérateur national a du mal à trouver son équilibre, et qu’il est confronté à d’immenses défis, notamment de modernisation. On peut tout envisager, et notamment de nouveaux trains de nuit, dans le cadre de conventions avec les collectivités territoriales ; si certaines d’entre elles veulent dégager des moyens pour combler les déficits de certaines lignes, pourquoi ne pas s’engager dans cette voie ?
Mais ne pensons pas que tous les problèmes d’aménagement du territoire seront réglés par le soutien à des systèmes de transport dont on rêve, mais qui sont en réalité peu prisés par nos concitoyens ! Appelons un chat un chat : les trains de nuit, tout le monde en veut, mais rares sont ceux qui les prennent – sinon, ils seraient à l’équilibre…
Je ne suis en rien hostile aux trains de nuit ; l’idée d’une expérimentation, dans le cadre de conventions avec les collectivités territoriales, me paraît bonne. Mais, encore une fois, je suis frappé de l’accumulation des demandes au cours de nos débats ; comment répondre à toutes ? Il en allait d’ailleurs de même pour le financement de nos infrastructures. La commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron, a fait des préconisations ; si nous les appliquions, sans en rajouter, nous aurions déjà fait de grands progrès ! Mais voilà dix ans que l’on regrette le manque d’ambition de nos priorités, sans pour autant lancer les chantiers nécessaires, par manque d’argent – et tout le monde continue d’en redemander, d’en redemander, d’en redemander !
Excellent !
(Les amendements nos 745, 26, 106 et 108, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 67 et 95.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 67.
Plusieurs régions autorités organisatrices de transports ont dénoncé l’opacité de certains coûts des prestations du groupe SNCF. Cet amendement exige donc la publication des données de fréquentations et de différents chiffres relatifs à la mobilité de nuit. Cette publication est nécessaire pour encourager tous les acteurs, dont les collectivités territoriales intéressées, à agir pour relancer les trains de nuit ; pour cela, chacun doit disposer de données fiables. La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 95. Il serait essentiel, en effet, de disposer d’un bilan précis des charges et des recettes d’exploitation des trains de nuit SNCF. Ce serait la meilleure manière d’ouvrir un débat objectif sur les coûts, mais aussi les bénéfices, des trains de nuit. Trop souvent, ceux-ci ont hâtivement été jugés obsolètes par l’opérateur historique. Quel est l’avis de la commission ? C’est à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – ARAFER – qu’il appartient de faire la lumière sur ces questions. Par ailleurs, cet amendement ne trouve pas vraiment sa place dans ce titre du projet de loi.
Je propose donc son retrait ; à défaut, avis défavorable.
Dommage ! Quel est l’avis du Gouvernement ? Il est tout à fait souhaitable que le rapport déjà plusieurs fois mentionné, relatif aux trains de nuit, examine de façon exhaustive les coûts d’exploitation. Ces chiffres doivent servir de base pour l’élaboration des différents scénarios d’amélioration de l’offre.
(Les amendements identiques nos 67 et 95 ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 291. Cet amendement de notre collègue Martial Saddier vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables « guidés », à savoir le transport par câbles intra-urbain ou valléen, mais aussi le développement des liaisons tram-train inter-urbaines. Quel est l’avis de la commission ? C’est un débat que nous avons déjà eu en première lecture. L’alinéa 63 du rapport annexé prévoit « 600 millions d’euros pour développer les pôles d’échanges multimodaux et les transports en commun », dont font partie les liaisons trams-trains et les transports par câble. Quel est l’avis du Gouvernement ? Les transports guidés, vous le savez, dépendent principalement des collectivités locales. Ils seront soutenus par l’État dans le cadre du quatrième appel à projets « transports collectifs en site propre », prévu dans la trajectoire financière de l’AFITF et très attendu, vous le savez, dans tous les territoires.
(L’amendement no 291 n’est pas adopté.) Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 288, 550 et 743.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 288.
Il est défendu. La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 550. L’alinéa 42 du rapport annexé précise que « d’ici au 30 juin 2020 », l’État étudie « les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour  répondre  aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de  circulation  ainsi  que  de  liaisons  nationales  et intraeuropéennes ».
Or il existe deux types de liaisons nationales : les liaisons radiales, ayant pour origine ou destination Paris, et les liaisons transversales, c’est-à-dire de province à province. Sur ces dernières, les temps de parcours en TGV sont longs, notamment parce qu’il n’existe pas de ligne à grande vitesse de bout en bout ; de plus, les TGV ne permettent pas une bonne desserte des villes moyennes et des territoires ruraux, car les arrêts y sont peu nombreux. Nous reparlons donc ici de désenclavement : 80 % de la population métropolitaine habite hors de l’Île-de-France ; la demande d’une amélioration de ces liaisons transversales est donc forte.
C’est pourquoi cet amendement précise que l’étude à venir devra se pencher sur la pertinence des trains de nuit transversaux.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 743. Cet amendement insiste en effet sur l’importance des lignes transversales. Tout le monde l’a bien compris, quelles que soient les politiques de transport, tous les chemins mènent à Paris… Il est important aujourd’hui d’améliorer les liaisons de province à province. Les trains de nuit pourraient jouer un rôle. Il n’y aura pas dans les décennies à venir de ligne TGV directe entre Lyon et Nantes ; en revanche, on pourrait imaginer l’expérimentation d’une ligne de train de nuit. Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable.   Quel est l’avis du Gouvernement ? Je confirme ici ce qui a été dit en commission : le rapport concernera bien les lignes radiales comme les lignes transversales.
(Les amendements identiques nos 288, 550 et 743 ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme Sabine Rubin, pour soutenir l’amendement no 485. Cet amendement demande l’abandon du projet Charles-de-Gaulle Express, ce qui serait d’ailleurs cohérent avec l’objectif du Gouvernement d’améliorer les transports du quotidien. Non seulement ce train ne desservira pas les gares de la banlieue nord, mais il empruntera les lignes du RER B, qui sont déjà archi-saturées – je parle en connaissance de cause.
Par ailleurs, le Charles-de-Gaulle Express va mobiliser 2 milliards d’euros pour faire gagner 20 minutes à quelques voyageurs, alors que 1 milliard seulement serait nécessaire pour la rénovation de la ligne du RER B, empruntée, elle, par 900 000 Franciliens chaque jour. Nous ne comprenons pas l’intérêt de ce projet. Nous en demandons donc l’abandon.
Quel est l’avis de la commission ? Il est défavorable, dans la mesure où le Charles-de-Gaulle Express ne relève pas de la présente programmation. Je laisse le soin à M. le secrétaire d’État de nous rassurer sur les autres aspects. Quel est l’avis du Gouvernement ? Madame Rubin, nous divergeons sur l’opportunité même du projet. Je rappelle tout de même qu’il présente un intérêt certain pour l’attractivité de la région capitale. En outre, si l’on s’intéresse, comme vous le faites, à la transition écologique, notons que 56 % de la desserte de l’aéroport se fait aujourd’hui par la route. L’objectif du CDG Express est, bien sûr, d’opérer un report modal important. Enfin, en ce qui concerne le financement, ce projet ne fait pas appel à une contribution publique, puisque ce sont les usagers qui le financeront au travers d’une redevance dédiée.
Pour ces trois raisons, je vous suggère de retirer l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. Je confirme notre soutien à cet amendement. Au risque de déplaire, c’est le type même de projet que nous considérons comme un « aménagement du territoire de classe ». Je souscris à l’argumentaire développé par Mme Rubin. Certes, vous l’avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État, le financement du projet est couvert par un autre biais, mais on donne la priorité à ce mode de transport de voyageurs, et cela aura des incidences en matière d’aménagement du territoire. Ce choix relève d’une décision très politique, ce que l’on retrouve d’ailleurs dans d’autres projets de transport publics.
Cela nous pose un problème majeur, car nous savons dans quelles conditions se fait l’essentiel du trafic de voyageurs non seulement en région parisienne – on a donné l’exemple du RER B, indépendamment de la question du financement –, mais aussi dans d’autres métropoles de notre pays.
La parole est à M. François Pupponi. Je suis un peu étonné par votre réponse, monsieur le secrétaire d’État. Effectivement, 56 % des personnes qui se rendent à Roissy font le trajet en voiture, mais c’est tout simplement parce que l’on n’a jamais été capable d’organiser les transports en commun pour desservir Roissy. Ceux qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire sont obligés de prendre leur voiture, parce qu’il n’y a pas de transport en commun qui fonctionne quand on embauche à 5 heures du matin. Je suis député de l’est du Val-d’Oise, et je puis vous dire qu’il n’existe aucune ligne de transport permettant aux habitants qui vivent à 6 kilomètres de Roissy de s’y rendre pour prendre un avion ou chercher un emploi. Cela fait des années que nous dénonçons cette situation. Vous n’y êtes pour rien, monsieur le secrétaire d’État.
On trouve 2 milliards d’euros pour transporter les passagers étrangers de Roissy à Paris, mais on délaisse les habitants du territoire. Les auteurs de l’amendement vous disent en substance : si vous voulez faire ce projet, occupez-vous aussi des transports du quotidien ! Or il n’y a rien dans le texte à ce sujet. Je propose, par un amendement que nous allons examiner dans un instant, que nous nous occupions un peu des habitants des territoires alentour. Nous verrons bien quelle sera la position du Gouvernement. On ne peut pas dire : il y a CDG Express, et tant pis pour les habitants !
Enfin, vous dites que ce sont les usagers qui vont payer. Certes, le moment venu, Aéroports de Paris facturera le voyage 40 euros, mais, au début, ce sont ADP et la SNCF qui vont payer, peu ou prou sur fonds publics. On a trouvé 2 milliards pour ADP et l’aéroport de Roissy, mais on n’arrive pas à trouver 1 milliard pour le RER !
(L’amendement no 485 n’est pas adopté.) La parole est à M. François Pupponi, pour soutenir l’amendement no 321. L’est du Val-d’Oise sera presque la seule région limitrophe de la métropole du Grand Paris à ne disposer d’aucune gare du Grand Paris Express. Peut-être y aura-t-il une gare à Gonesse si le fameux projet EuropaCity voit le jour, mais personne n’est en mesure de dire aujourd’hui si tel sera le cas. La gare du Bourget, en Seine-Saint-Denis, sera située à 5 kilomètres des communes de Sarcelles, Villiers-le-Bel et Arnouville. Or celles-ci croulent sous les chômeurs – 25 % des jeunes de moins de 25 ans y sont au chômage – à côté d’une plateforme aéroportuaire qui crée 5 000 emplois par an, tout simplement parce que l’on n’est pas capable de créer des transports pour s’y rendre.
Ma proposition n’a rien d’extraordinaire, ni de révolutionnaire : inscrire dans ce texte important relatif aux mobilités que les travaux visant à relier la ligne D du RER au Grand Paris Express sont engagés sans retard.
Quel est l’avis de la commission ? On ne peut pas présager d’un retard éventuel. J’émets un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? J’entends tout à fait les préoccupations que vous exprimez, monsieur Pupponi. Je note néanmoins que l’État et Île-de-France Mobilités consacrent ensemble 400 millions d’euros à l’amélioration du RER B. Il n’est donc pas tout à fait juste d’affirmer que rien n’est fait pour les transports du quotidien. J’émets un avis défavorable sur l’amendement. La parole est à M. François Pupponi. Je parlais du RER D, non du RER B, monsieur le secrétaire d’État. La question qui vous est posée est la suivante : pourquoi les habitants de l’est du Val-d’Oise seront-ils les seuls d’Île-de-France à ne pas être connectés à une gare du Grand Paris Express ? Je vous demande donc si vous êtes favorable à l’un de ces deux projets au moins : le prolongement du tramway T5 sur 5 kilomètres, de la gare de Garges-lès-Gonesse à celle du Bourget ; le décrochement de la ligne D du RER jusqu’au RER B, dont il est question depuis vingt-cinq ans. Ne peut-on pas inscrire dans le texte que le Gouvernement est favorable à la création d’une interconnexion entre les lignes B et D du RER afin de connecter les habitants de ces territoires ?
(L’amendement no 321 n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 18 et 110.
L’amendement no 18 de M. Vincent Rolland est défendu.
La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 110.
Cet amendement de ma collègue Émilie Bonnivard vise à ce que les territoires de montagne soient mentionnés, aux côtés des territoires ruraux, dans le rapport annexé.
(Les amendements identiques nos 18 et 110, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)

M. le président.