XVe législature
2e session extraordinaire de 2018-2019

Séance du mardi 10 septembre 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 2135, 2206).
Cet après-midi, l’Assemblée a commencé la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 304 à l’article 1er.
Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 304, 672, 266, 269 et 273, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 304.
Nous avons déjà eu le débat en première lecture.
L’objet de cet amendement est de réaffirmer la pertinence du tandem région-intercommunalité pour l’organisation des mobilités. Cette réalité du terrain est parfaitement illustrée, dans mon territoire, par le syndicat de transport Tout’enbus, que je vous invite à venir découvrir, monsieur le secrétaire d’État chargé des transports. Peut-être aurez-vous compris qu’en Ardèche, il y a des revendications concernant une certaine route nationale…
En effet, je l’ai compris ! S’agirait-il de la RN102 ? (Sourires.) Il s’agit en effet de la RN102, monsieur le rapporteur.
En Ardèche, si nous n’avons pas de train, nous avons des idées, que nous matérialisons dans le cadre de la maison de la mobilité, récemment créée grâce – je tiens à le souligner – au soutien de l’État et de la région. Une régie de transports s’est organisée à l’échelle de onze communes ; elle permet la mobilité au quotidien de nombre de voyageurs grâce au versement transport, ainsi que l’interconnexion de voies douces et la location de véhicules électriques : un ensemble de solutions que vous pourriez, monsieur le secrétaire d’État, venir découvrir sur le terrain. Cela vous montrerait la capacité d’innovation des territoires ruraux, dont nous avons beaucoup parlé – mais je sais qu’étant vous-même l’élu d’une zone rurale, vous avez à cœur de les mettre en valeur.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 672. Il s’agit d’un amendement que j’ai déjà évoqué à plusieurs reprises et qui a pour but de mettre fin à l’émiettement des compétences relatives à la mobilité et d’accroître la lisibilité de l’offre de mobilité pour les usagers. En clair, nous proposons que ce soit la communauté de communes qui devienne de droit l’autorité organisatrice de la mobilité – AOM – sur l’ensemble de son territoire. Si, dans certains cas, il semblerait bon de laisser la compétence à la commune elle-même, il nous paraît judicieux qu’à terme, c’est-à-dire à compter de juillet 2021, la commune rejoigne la communauté de communes ; ce serait dans l’intérêt des administrés. La parole est à M. Lionel Causse, pour soutenir l’amendement no 266. Le Gouvernement a l’ambition de faire du duo région-intercommunalité l’acteur majeur de la mobilité de demain. Je pense – et nous le pensons tous – qu’il a parfaitement raison.
Le Gouvernement souhaite aussi faire en sorte qu’il n’y ait plus de zones blanches en matière de mobilité, en particulier dans le secteur rural, et que toutes les communes bénéficient d’une offre ou, tout au moins, de la compétence en la matière.
L’amendement no 266 et les amendements nos 269 et 273 sont des variantes d’amendements déjà présentés en première lecture. Ils visent à faire en sorte qu’il soit plus facile pour les intercommunalités et les communes de transférer la compétence en matière d’organisation des mobilités et de l’exercer de plein droit. En effet, il existe aujourd’hui dans les communautés de communes une minorité de blocage qui, dès lors qu’une commune regroupe plus de 25 % de la population de l’intercommunalité, peut empêcher le transfert de la compétence à cette dernière. Il serait bon de simplifier les choses, sachant que cette compétence est attribuée d’office aux communautés d’agglomération : les amendements ne concernent donc que les communautés de communes, c’est-à-dire essentiellement le secteur rural. Le Gouvernement s’était engagé à y travailler rapidement. Je ne doute pas qu’il nous donnera ce soir une réponse positive.
Les amendements nos 269 et 273 viennent d’être défendus par M. Causse.
La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements en discussion commune.
Monsieur Brun, madame Lacroute, si nous avions rejeté des amendements similaires en première lecture, c’est qu’ils remettaient en cause deux dispositions importantes de l’article 1er : celle qui laisse aux communautés de communes un délai courant jusqu’à fin 2020 pour s’emparer ou non de la compétence en matière d’organisation des mobilités et celle qui permet à des communes – aujourd’hui au nombre d’une soixantaine – de maintenir les services de transport qu’elles ont elles-mêmes organisés, dans le cas où une région deviendrait AOM par substitution à l’intercommunalité dont ces communes sont membres. Dans ces soixante communes, les choses sont plutôt bien faites et il n’est pas question de créer des difficultés en la matière. Pour préserver ces deux dispositions, j’émets donc, comme en première lecture, un avis défavorable sur vos amendements : en cela, je suis constant et cohérent dans mes propos.
Quant à vos amendements, monsieur Causse, si tout le monde avait bien compris en première lecture que, dans certains cas particuliers, il existe de réelles difficultés pour organiser les mobilités au meilleur niveau, je redis que ce texte ne me semble pas être le bon véhicule législatif pour les régler. Le ministère de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales est en train de préparer un texte qui peut-être remettra en cause les règles actuelles de majorité. Avis défavorable.
La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Monsieur Brun, j’accepte avec plaisir votre invitation à venir dans l’Ardèche pour « m’acculturer » au sujet de la RN102. Très bien ! Les questions soulevées par l’ensemble des amendements renvoient au droit commun de l’intercommunalité. Si elles sont légitimes, elles ne concernent pas uniquement le domaine des transports. Je pense que le projet de loi qui vous sera présenté par M. Lecornu fournira le véhicule adapté pour les régler. Je relaierai l’ensemble de vos demandes auprès de son cabinet, afin qu’elles trouvent une issue, qui, je l’espère, sera positive.
Avis défavorable sur l’ensemble des amendements en discussion commune.
(Les amendements nos 304, 672, 266, 269 et 273, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Lionel Causse, pour soutenir l’amendement no 252. Je le retire, ainsi que les deux amendements suivants, nos 233 et 249. Je voudrais juste préciser à M. le rapporteur et à M. le secrétaire d’État qu’en l’état actuel du texte, le projet de loi relatif à l’engagement dans la vie locale et à la proximité de l’action publique ne comporte rien sur la question. J’ai interrogé le ministère de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales à ce sujet, et il m’a été répondu qu’on ne souhaitait pas l’aborder. Je compte donc sur leur aide afin que l’on puisse avancer – car j’ai l’impression que l’on tourne en rond !
(Les amendements nos 252, 233 et 249 sont retirés.) La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 673. Monsieur le rapporteur, l’objectif du précédent amendement n’était pas de casser l’offre de transport proposée par les communes ! Quand on transfère la compétence en matière d’organisation des mobilités à la communauté de communes, on préserve tout ce que les communes ont mis en place, tout en assurant une plus grande cohérence des mobilités sur un territoire plus large.
Pour ce qui est de l’amendement no 673, un amendement similaire avait été présenté en première lecture. Il s’agit de permettre à la région de s’entendre avec la communauté de communes sur un transfert de compétences dans un délai de six mois au lieu de trois. Je ne pense pas que ce soit au législateur d’imposer des règles de gouvernance en matière de mobilités ; il lui faut plutôt permettre aux collectivités de discuter, en leur laissant le temps de s’entendre, le cas échéant, sur une réversibilité et de redonner à la communauté de communes la compétence en la matière.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable, comme en première lecture. Quel est l’avis du Gouvernement ? Il me semble que ce que vous proposez là, madame Lacroute, serait de nature à remettre en cause l’équilibre assez fin trouvé entre les associations d’élus, ce qui n’est pas souhaitable.
En outre, cela risquerait de ralentir la prise de compétence en matière d’organisation des mobilités, ce que nous ne souhaitons pas.
Pour ces deux raisons, avis défavorable.
(L’amendement no 673 n’est pas adopté.) Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 39 et 502.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 39.
Cet amendement vise à clarifier les choses. La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, a donné aux régions la compétence en matière de transports. Le présent texte prévoit que les établissements publics de coopération intercommunale, les EPCI, pourront leur reprendre cette compétence. Toutefois, il n’est pas prévu que la région donne son accord formel à ce transfert. L’amendement vise donc à ce que la région délibère pour savoir si elle accepte ou non de transférer ladite compétence à l’EPCI. La parole est à M. Guillaume Garot, pour soutenir l’amendement no 502. L’objet de cet amendement est de mettre en adéquation le travail juridique que nous faisons ce soir avec l’édifice mis en place par la loi NOTRe. Celle-ci a confié aux régions la compétence en matière de transports, afin de clarifier les différents niveaux de responsabilité. Si, conformément à ce que prévoit le présent texte, une région voulait déléguer cette compétence à une communauté de communes, il faudrait que le conseil régional donne son accord explicite. En effet, si l’on veut de l’efficacité, il faut de la cohérence dans le cadre du schéma régional dont le conseil régional a la responsabilité. Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements identiques ? Je comprends votre argumentation, chers collègues, mais l’adoption de vos amendements rendrait facultatif le transfert à l’intercommunalité des services organisés par la région. Or, ce que prévoit le texte, c’est la réversibilité de la compétence d’AOM : si l’intercommunalité demande à la région de la lui restituer, la région doit le faire. Cela entraîne l’obligation pour elle de transférer tous les services de transport concernés, dès lors qu’ils sont intégralement effectués sur le territoire de l’intercommunalité. Dans les exposés sommaires qui accompagnent vos amendements, vous vous inquiétez du risque de « fragmentation de la compétence mobilité » : or, comme cela a été dit en première lecture et en commission, nous avons justement modifié l’article 1er afin que les compétences transférées le soient en bloc.
Demande de retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis : l’adoption de ces amendements provoquerait un risque de fragmentation. En outre, je le répète, cela remettrait en cause l’équilibre fin qui a été trouvé notamment avec les régions.
(Les amendements identiques nos 39 et 502 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 40. Cet amendement de mon collègue Vincent Descoeur est un amendement de repli – car nous imaginions bien le sort qui serait réservé au précédent… (Sourires.)
Vous dites que, la région exerçant aujourd’hui la compétence d’AOM, si un EPCI le souhaite, il peut demander le transfert de cette dernière, auquel cas la région est obligée d’obtempérer. L’objet du présent amendement est de souligner que certains EPCI, plus modestes qu’ils ne l’auraient cru, auront peut-être des difficultés à mettre en place un système de transport. La compétence d’AOM risque donc de leur échapper.
C’est pourquoi nous vous proposons de procéder au transfert à titre expérimental : pendant une certaine durée, l’EPCI tenterait d’exercer la compétence. Si cela se passe bien, l’expérience se poursuivrait ; dans le cas contraire, il y aurait réversibilité.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable. Monsieur Sermier, avec ce projet de loi, nous voulons non seulement introduire davantage de souplesse, mais aussi plus de clarté. Si nous adoptons l’amendement et que nous ouvrons la possibilité d’une expérimentation, nous sèmerons le trouble parmi les collectivités territoriales.
Plutôt que cela, allons-y franchement en donnant aux collectivités territoriales la possibilité d’assumer les compétences d’AOM si elles le souhaitent ! Faisons un choix, et évitons de rester là à nous balancer d’un pied sur l’autre, si vous me pardonnez l’expression !
Je préfère donc la rédaction actuelle du projet de loi : elle est plus claire pour tout le monde.
(L’amendement no 40, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 415 de M. Bruno Millienne est d’harmonisation rédactionnelle.
(L’amendement no 415, accepté par la commission, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Guillaume Garot, pour soutenir l’amendement no 503. Dans le droit fil de l’amendement que j’ai défendu il y a un instant, celui-là vise à conserver la cohérence de l’espace régional ainsi que la souplesse nécessaire en confiant, si besoin, à une collectivité locale le soin de gérer la compétence transport, après un accord avec la région, qui constitue un cliquet de sécurité absolument nécessaire et permet d’éviter le risque de fragmentation. Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable, pour les mêmes raisons que celles que j’ai déjà exposées.
(L’amendement no 503, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisie de deux amendements, nos 384 et 471, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 384.
Il revient sur un sujet que nous avons déjà abordé en visant à inscrire dans la loi la nécessité de favoriser la mise en œuvre de la gratuité des transports publics. Bien évidemment, je connais déjà les réponses que me feront le Gouvernement et la majorité… Nous, nous connaissons déjà la question ! (Sourires.) Ils me diront que rien n’est gratuit et que les autorités organisatrices de la mobilité sont libres de prendre leurs responsabilités politiques en la matière pour mettre en œuvre la gratuité sur leur territoire afin de favoriser la mobilité et l’accès au transport pour tous.
Malgré cela, nous présentons à nouveau cet amendement car, au-delà de ces attendus que vous nous opposerez – qui sont justes, car il est vrai que rien n’est gratuit et que les autorités organisatrices de la mobilité sont libres de mettre en œuvre une décision de nature éminemment politique –, il nous semble qu’un gouvernement qui, en tout cas dans les mots, s’emploie à favoriser l’accès au transport pour tous et la spécificité de l’action publique locale, devrait prendre, au vu des disparités territoriales et sociales, des dispositions en vue de la gratuité pour tous.
Cela devrait en particulier être le cas en matière de financement, car il est vrai, je le répète, que rien n’est gratuit. Pour notre part, nous avons déposé, il y a un an, une proposition de loi en ce sens, prévoyant un taux bonifié du versement transport pour les collectivités qui prendraient cette initiative, ainsi qu’un retour au seuil de neuf salariés pour l’assujettissement des entreprises à ce versement. Il s’agissait de dégager ainsi des ressources supplémentaires  permettant la mise en œuvre concrète de cette disposition et assurant la liberté de fait, et non de droit, de donner corps à une telle décision politique.
L’amendement vise à ce que le Gouvernement s’engage à examiner favorablement, compte tenu des ressources et des dispositions financières adéquates, de telles expérimentations, au moment même où se tient à Châteauroux une rencontre des différents acteurs d’une revendication de plus en plus populaire au niveau national.
La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement no 471. Comme celui que vient de défendre M. Wulfranc, il vise à encourager les collectivités chargées des transports à réfléchir à leur gratuité pour l’ensemble de la population. Le fait que ces collectivités offrent ce service rend réel le droit à la mobilité pour tous. La gratuité peut également avoir d’autres vertus, comme à Aubagne, où elle a eu des effets positifs pour les agents du service public, pour les citoyens et pour l’environnement. Il serait vraiment dommage de passer à côté de ce que montrent les beaux exemples que sont notamment ceux de Niort, Dunkerque, Compiègne, Neuves-Maisons, Carchaix-Plouguer, Gap, Aubagne, Manosque ou Libourne. Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Monsieur Wulfranc, madame Fiat, vous avez formulé vous-mêmes la réponse que je m’apprête à vous faire : nous n’allons pas être favorables à vos amendements, puisque rien n’empêche aujourd’hui certaines collectivités de faire le choix de la gratuité. La meilleure preuve en est que certaines le font déjà avec succès. D’autres ne veulent pas le faire, peut-être pour des raisons financières parfaitement justifiables. En effet, comme vous l’avez dit, monsieur Wulfranc, la gratuité des transports n’existe pas : il faut bien que quelqu’un paie, que ce soit vous, moi ou l’impôt.
Ma réponse est donc la même qu’en première lecture – vous le saviez, monsieur Wulfranc : je demande le retrait des amendements ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Monsieur Wulfranc, vous avez été le meilleur avocat du Gouvernement et de la majorité. Il est vrai que les transports ne sont jamais gratuits : c’est toujours l’usager ou le contribuable qui paie. Le droit actuel, qui garantit la libre administration des collectivités, leur permet de décider de leur politique tarifaire et de proposer, comme à Dunkerque, la gratuité des transports pour tout ou partie de leurs services. Ces amendements sont donc satisfaits et nous demandons leur retrait. La parole est à Mme Caroline Fiat. Monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, vous jouez un peu sur les mots ! Nous présentons ici des exposés sommaires, mais le texte de notre amendement est clair : il vise à ce que soit étudiée « la pertinence d’une mise en œuvre de transports publics sans billetterie afin de garantir pour tous le droit au transport », ce qui ne figure pas encore dans les textes et n’est pas encore possible. Votre réponse n’est donc pas satisfaisante et nous demandons que cette étude soit faite. L’exposé sommaire évoque, outre le fait que les transports soient offerts, la réduction des émissions de CO2, mais notre amendement est clair. La parole est à M. Hubert Wulfranc. Il est vrai que j’ai pu me faire l’avocat du diable. Il reste que le diable se cache parfois dans les détails. (Sourires.) Vous êtes l’avocat du détail ! Si vous voulez, madame la présidente de la commission.
Comme me le murmurait à l’instant mon collègue Jean-Philippe Nilor, vous ne parlez que de spécificité : demain, les territoires pourront faire valoir leur droit à la différenciation, leur droit à construire leur politique locale. Mais pour M. Nilor comme pour de nombreux autres députés d’outre-mer – il me pardonnera cette expression qu’il n’aime pas –, permettre l’accès au transport pour tous engage la cohésion sociale.
Quand on sait que, dans certains territoires, comme pourrait nous le dire notre collègue François Pupponi, qui n’est pas ici ce soir, une majorité de la population est dans l’incapacité de prendre les transports en commun, que des embouteillages monstres se multiplient et que des ghettos – j’emploie le terme volontairement – se développent, il y a matière à prendre des décisions de principe, suivies de décisions politiques en matière de financement.
Vous avez raison, monsieur le rapporteur, les transports ne sont jamais gratuits, mais je vous renvoie à des propositions relatives à des abondements de recettes pour les AOM ayant la capacité et la volonté politique de faire un tel choix. Si, aujourd’hui, vous n’êtes pas favorable à ces solutions, vous serez poussé à les adopter demain par une revendication populaire qui monte dans certaines aires urbaines et sociales confrontées à la congestion des transports et à l’inaccessibilité des transports en commun pour les déplacements du quotidien.
N’oublions pas les ruraux ! La parole est à M. le rapporteur. Nous avons déjà longuement débattu de ce sujet en première lecture, vous en conviendrez. Le caractère univoque de la mesure que vous proposez d’appliquer sur tous les territoires me pose problème, car tous les territoires ne sont pas identiques et n’ont pas tous les mêmes besoins. Comme nous le rappelions cet après-midi, le texte que nous examinons est aussi une loi de décentralisation. Les élus territoriaux sont les plus à même de connaître parfaitement leur territoire et de prendre les bonnes décisions pour leurs concitoyens.
La preuve en est que, si les élus des territoires que Mme Fiat a énumérés longuement et précisément, sinon de manière exhaustive, ont fait le choix de la gratuité des transports, c’est parce qu’ils ont considéré que son coût induit – car rien n’est gratuit ! – permettait d’offrir un service public, au sens où vous l’entendez, à ceux qui ont le moins les moyens d’y accéder, appliquant ainsi, en quelque sorte, une mesure d’égalité de traitement en faveur de ceux dont les moyens sont les plus faibles. Mais ce n’est pas parce que ce choix a été fait par certains territoires qu’il peut être répliqué sur tous les autres.
Madame Fiat, rien n’empêche les collectivités d’étudier la possibilité de la gratuité. Du reste, la plupart d’entre elles le font et, au vu des études qu’elles mènent, elles adoptent ou non la gratuité des transports.
Nous maintenons donc notre position, fondée sur la libre administration des collectivités, lesquelles sont assez responsables pour savoir ce qu’elles sont capables de faire ou non sur leur territoire.
Le rapporteur est sage ! Très sage ! La parole est à M. Jean-Philippe Nilor. J’ai écouté religieusement le rapporteur et je le crois sincère dans sa manière d’exprimer les choses. Cependant, si on laisse une totale liberté aux territoires de prendre des décisions importantes qui ont un impact sur le quotidien des citoyens, comme celle relative à la gratuité des transports, cela risque de se traduire par une France à géométrie variable, où certains territoires pourront se permettre de proposer la gratuité, alors que d’autres n’auront pas les moyens concrets de le faire.
C’est pourquoi il est important que ce soit ici, dans le cadre de l’examen d’un texte de loi relatif à la mobilité sur l’ensemble du territoire, que nous décidions que le principe de gratuité sera au moins mis à l’étude. Laisser la décision se prendre sur le terrain, cela sonne bien, c’est politiquement correct mais, dans la réalité, on verra se développer des inégalités entre les territoires qui peuvent se permettre la gratuité et ceux qui n’en ont pas les moyens, parce que, comme vous le savez, la gratuité a un coût.
Pour avoir un coût, elle a un coût ! La parole est à Mme Caroline Fiat. Chaque commune peut librement, sans y avoir été invitée, organiser un débat dans la mairie ; cela n’a pas empêché le Gouvernement, en début d’année, de les inviter toutes à organiser un grand débat pour discuter avec les gilets jaunes et l’ensemble de la population. C’est dans le même esprit que notre amendement tend à inviter toutes les collectivités à réfléchir à la pertinence de la mise en œuvre de transports publics sans billetterie. Ça ne mange vraiment pas de pain ! La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur. L’état actuel de l’organisation des mobilités sur le territoire national, caractérisé par les inégalités entre territoires et par l’existence de zones dépourvues de transports en commun, ne permet pas d’imposer partout la gratuité comme vous souhaitez en réalité le faire – au nom d’une exigence de justice sociale que je comprends, certes : il s’agit de permettre aux plus pauvres de circuler gratuitement.
De plus, la mesure créerait une inégalité supplémentaire : comme il faudra bien financer ces mobilités gratuites, si on le fait par l’impôt, tout le monde paiera, même ceux qui n’empruntent pas les transports en commun parce que leur territoire en est dépourvu.
Jusqu’à ce que la situation s’améliore, laissons donc chaque collectivité décider du bien-fondé de la gratuité des transports, selon ce que permet l’organisation des mobilités dans son territoire. Je le répète donc : avis défavorable.
La parole est à M. le secrétaire d’État. Mon sentiment est que, si l’on procédait à l’étude demandée, on en conclurait que tout cela coûte très cher. Or je ne pense pas que l’intention des auteurs de l’amendement soit de revenir sur le principe de libre administration des collectivités. Ainsi, les collectivités qui mettraient en œuvre le transport gratuit seraient celles qui ont le plus de potentiel fiscal et qui sont le mieux desservies par les transports en commun. De ce fait, au nom d’une intention louable, on recréerait de très grandes inégalités territoriales. Compte tenu de cette projection dans un futur qui ne me semble pas désirable, je maintiens l’avis défavorable.
(Les amendements nos 384 et 471, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 674. Cet amendement, déjà longuement débattu et auquel nous tenons beaucoup, tend à supprimer la lutte contre l’étalement urbain de la liste des compétences des autorités organisatrices de la mobilité.
L’ajout de cette compétence est en effet à nos yeux une fausse bonne idée. La lutte contre l’étalement urbain relève des outils d’urbanisme : cet objectif est intégré aux plans locaux d’urbanisme – PLU –, aux PLU intercommunaux – PLUI –, aux schémas de cohérence territoriale – SCOT – et au schéma directeur de la région Île-de-France, le SDRIF.
Il nous semblerait dangereux de lier cette notion à la question des mobilités en la faisant figurer parmi les attributions des AOM. Nous avons déjà cité l’exemple très précis d’une collectivité dont le projet de créer une desserte dans un hameau pourrait se heurter à un recours formé par une association, au motif que ce projet favoriserait l’étalement urbain.
Quel est l’avis de la commission ? Défavorable, comme en première lecture – vous vous en doutiez bien, madame Lacroute. Nous sommes foncièrement en désaccord sur ce point. Nous vous l’avons dit, redit, réexpliqué, assuré : les AOM ne sont pas décisionnaires ; leur avis est consultatif, et il appartient à l’urbanisme de s’en saisir. Il n’existe donc aucun risque de recours juridique. Quel est l’avis du Gouvernement ? L’objectif général dont nous parlons s’insère dans un alinéa mentionnant également, entre autres, la lutte contre la pollution de l’air. Il n’est pas opposable en soi et ne contrevient pas aux compétences du maire en matière d’urbanisme et de droit d’occupation des sols. Les deux sujets sont entièrement distincts du point de vue juridique.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Nous avons passé beaucoup de temps à discuter de ce sujet en première lecture, puis, en nouvelle lecture, en commission. J’ai longtemps cru à une erreur d’écriture ; j’ai compris que ce n’était pas le cas lorsque Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire, m’a expliqué en commission qu’elle assumait cette rédaction, c’est-à-dire le fait que, là où l’on n’aura pas pu créer de ligne de transport urbain, on ne pourra pas non plus construire de zones d’habitation – et quand je parle de zones, il peut ne s’agir que d’une, de deux ou de trois maisons dans un petit village.
Dans le département du Jura, par exemple, comme dans beaucoup d’autres départements ruraux, une agglomération peut développer des lignes de transport urbain desservant plusieurs communes, mais tous les services ne couvriront jamais toutes les communes – et l’on trouve d’autres solutions, dont le covoiturage. Je vous garantis qu’un jour, les services de l’État – vos services, monsieur le secrétaire d’État, ceux de la DDT, la direction départementale des territoires – viendront expliquer au maire ou au président d’intercommunalité, lors de l’élaboration du PLUI, qu’ils ne peuvent pas développer une zone ou un lotissement de quelques bâtiments parce que le service de transport n’y sera pas fourni. La mention ici inscrite dans le texte fournira à leur position un appui juridique solide.
Nous ne sommes pas du tout d’accord avec vous, vous l’aurez compris – sur ce sujet, du moins, car nous le sommes sur d’autres. Mais assumez votre position : dites clairement que vous souhaitez mettre fin à la possibilité de construire du neuf dans les zones rurales profondes, et que vous voulez que les Français viennent habiter là où se trouvent déjà tous les transports collectifs, c’est-à-dire en zone urbaine. Mme la ministre l’avait d’ailleurs dit en substance en commission. Que les choses soient claires : vous qui avez pris vos fonctions au cours de l’examen en commission, monsieur le secrétaire d’État, quel est votre avis ?
Le même que précédemment ! La parole est à M. Arnaud Viala. Monsieur le secrétaire d’État, il faut en effet expliciter jusqu’au bout ce passage du texte et mettre sur la table le fait que vous entendez subordonner toute autorisation d’urbanisme à la présence d’une ligne de desserte en transports collectifs. Absolument ! Cela va à l’encontre d’un argument que l’on a beaucoup entendu ici même à propos du texte : la nécessaire liberté des collectivités territoriales, notamment en matière d’organisation des transports.
L’élaboration du PLUI, du SCOT et de l’ensemble des documents-cadres est le moment où les acteurs du territoire s’emparent de ces questions. Vous ne pouvez pas reprocher aux élus locaux de vouloir créer de l’étalement urbain à tort et à travers sans tenir compte des possibilités de déplacement des gens : ils en tiennent déjà compte. En inscrivant ici la mention en discussion, vous permettez que soit entravée la liberté d’élaboration de ces documents – et elle le sera nécessairement, soit par les services de l’État qui feront une lecture très stricte du texte, soit par quiconque voudra s’opposer à une décision d’aménagement dans le cadre d’une enquête publique avant la clôture de celle-ci et la publication de l’arrêté préfectoral. On échouera ainsi à préserver la répartition uniforme de la population sur l’ensemble du territoire conformément aux vœux locaux.
Je ne comprends pas votre entêtement alors que vous pouvez encore renoncer à une disposition qui n’apporte rien.
La parole est à M. le secrétaire d’État. Il ne s’agit pas d’entêtement, mais d’une divergence de points de vue. Vous affirmez que l’objectif général est opposable au droit de l’urbanisme et au droit d’occupation des sols ; nous vous répondons que ce n’est absolument pas le cas. (« Mais si ! » sur les bancs du groupe LR.) Le texte tel qu’il est aujourd’hui rédigé laisse aux maires toute leur compétence en matière de droit de l’urbanisme et de droit d’occupation des sols ; je vous le certifie. (Protestations sur les bancs du groupe LR.) La parole est à M. Arnaud Viala. Vous le savez comme moi, monsieur le secrétaire d’État : il existe déjà en matière d’urbanisme toute une panoplie d’avis uniquement consultatifs, qui n’en produisent pas moins des blocages parce qu’ils sont interprétés par certains services comme des avis conformes. Tous les parlementaires de terrain que nous sommes sont ainsi appelés à intervenir à propos de permis de construire auxquels un avis consultatif négatif fait obstacle. La parole est à M. Jean-Philippe Nilor. Je n’ai pas l’habitude de voler au secours de la droite. (Sourires.) Il peut en revanche m’arriver de voler au secours du bon sens. En l’occurrence, la démonstration a été faite d’un double danger.
Premièrement, dans sa rédaction actuelle, le texte subordonne l’implantation de nouvelles habitations et de nouvelles constructions à l’existence préalable de lignes de transport, ce qui revient à condamner tous les lieux qui ne sont pas encore dotés de celles-ci.
Deuxièmement, cet état de fait est en contradiction complète avec l’argument que vous nous avez asséné à propos des amendements précédents – « les collectivités sont libres, ce n’est pas à nous de décider » – puisqu’ici, vous décidez d’avance au nom du territoire. En effet, vous le savez très bien, un avis défavorable au motif qu’il n’existe pas de réseau de transport va produire un enchaînement qui se conclura par une décision négative – dans la réalité, car je ne parle pas du virtuel.
C’est du droit que l’on parle ! Monsieur le secrétaire d’État, je sais que vous n’avez pas une grande expérience. Mais lorsque Les Républicains et le groupe de la Gauche démocrate et républicaine sont d’accord sur un amendement, c’est généralement que celui-ci a un sens et un intérêt ! (Approbation sur les bancs du groupe LR.) Pas toujours ! Ce n’est pas un bon argument ! Nous y sommes tout de même sensibles ! La parole est à Mme Valérie Lacroute. Il s’agit vraiment d’un sujet essentiel. Vous vous trompez en voulant confier aux collectivités chargées de la mobilité la responsabilité de lutter contre l’étalement urbain. Les débats et manifestations que nous avons connus ces derniers mois ont mis en évidence la fracture territoriale entre zones rurales et urbaines. Or, en clair, vous allez demander aux autorités chargées de la mobilité de ne pas créer de transports, de se garder, pour lutter contre l’étalement urbain, d’instaurer des lignes ou des moyens de transport – y compris le covoiturage – dans des territoires qui en auraient besoin. C’est un non-sens absolu !
En outre, vous donnez aux services de l’État – aux DDT – la possibilité de former des recours contre les AOM qui n’auraient pas lutté contre l’étalement urbain.
C’est une caricature ! Pour ces raisons, je le répète, il est très dangereux d’ajouter la lutte contre l’étalement urbain aux compétences des AOM. La parole est à M. le secrétaire d’État. Monsieur Nilor, vous assénez un peu facilement des arguments d’autorité. Vous me parlez de bon sens ; je vous parle de droit. Le texte dit bien que le plan de déplacements urbains procède « en tenant compte de la nécessaire limitation de l’étalement urbain telle qu’encadrée par les plans locaux d’urbanisme ou les plans locaux d’urbanisme intercommunaux ».
En droit, nous sommes en désaccord, car je maintiens que l’objectif général n’est pas juridiquement opposable aux compétences qui resteront pleinement celles des maires, qu’il s’agisse du droit de l’urbanisme ou du droit d’occupation des sols. J’assume donc entièrement mon désaccord avec vous – ainsi que mon hypothétique inexpérience.
Ça n’a aucun sens !
(L’amendement no 674 n’est pas adopté.) La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement no 420. La loi NOTRe a transféré la compétence des transports interurbains et scolaires aux régions. Depuis 2016, celles-ci ont donc de nouvelles attributions, qui nécessitent notamment une coordination avec le ministère de l’éducation nationale. Cet amendement propose par conséquent de prévoir une procédure de consultation des autorités organisatrices afin de permettre une meilleure organisation des transports scolaires et de favoriser le décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires pour permettre d’enchaîner deux circuits avec le même véhicule et le même conducteur. Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Cinieri, nous avons longuement parlé de ce sujet. Nous convenons tous qu’il y a des problèmes de transport scolaire un peu partout en France mais, comme cela a été indiqué en première lecture, la procédure de consultation est déjà inscrite dans le code de l’éducation, et elle est même plus précise que l’amendement que vous nous proposez – mais là n’est pas la question. Ensuite, que cette procédure soit ou non utilisée ne dépend pas du législateur, vous en serez d’accord. Je demande donc le retrait de l’amendement.
Je rappelle cependant que, comme Mme la ministre Élisabeth Borne s’y était engagée au banc lors de la première lecture et comme le confirmera, je pense, M. le secrétaire d’État, il est prévu de mener un travail concerté avec le ministère de l’éducation nationale et les opérateurs de transport par cars scolaires, car là est le problème,…
Eh oui ! …pour que ledit ministère réponde à nos questions le plus rapidement possible afin que les transports scolaires puissent être organisés au mieux des intérêts des enfants et conformément aux emplois du temps fixés par l’éducation nationale. Il est vrai que celle-ci a un petit temps de retard, mais la question est entre les mains des deux ministères et je ne désespère que l’on débouche sur des accords qui conviennent à tout le monde. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Nous sommes sur un sujet d’organisation, et non de procédure – cette dernière existe déjà, M. le rapporteur l’a rappelé. Je confirme l’engagement pris et je vous propose de retirer cet amendement, monsieur Cinieri. À défaut, le Gouvernement donnerait un avis défavorable. Monsieur Cinieri, retirez-vous l’amendement ? Je le maintiens, madame la présidente.
(L’amendement no 420 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 675. Un amendement de notre rapporteur a supprimé en commission la possibilité d’intégrer au fameux SRADDET – schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires – le schéma régional pour la mobilité. Le présent amendement a pour objet de rétablir la possibilité d’y intégrer la planification de la mobilité. Cela me semble logique et pertinent, puisque le SRADDET traite d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires. Cher monsieur le rapporteur, j’espère que, cette fois-ci, vous m’entendrez. Quel est l’avis de la commission ? Défavorable parce que je demeure défavorable à l’alourdissement des SRADDET. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, quelle incohérence ! Il y a quelques minutes, vous nous avez expliqué que les autorités chargées de la mobilité devaient se prémunir contre l’étalement urbain, ce qui est légitime, et vous nous dites maintenant qu’il est impossible d’inclure dans les SRADDET l’ensemble des schémas de déplacements. Je vous laisse à vos contradictions. Très juste ! La parole est à M. Hubert Wulfranc. C’est tout de même curieux. Je ne suis pas l’homme des schémas et de la technique, mais on parle ici de développement durable, c’est-à-dire d’économie, de social et d’écologie, et j’entends que la commission et le Gouvernement refusent d’intégrer le schéma régional pour la mobilité dans le SRADDET ! On nous présente pourtant, et à juste titre, les transports comme un élément majeur de l’attractivité économique des territoires, de l’équité sociale pour les populations concernées et de l’écologie au quotidien. C’est totalement incohérent ! Je ne suis pas schématique, mais il faut à l’évidence donner satisfaction à l’auteur de cette proposition, M. Cinieri. Dites-lui oui, ou on vire à la connerie. (Exclamations sur divers bancs.) On va où, là, monsieur Wulfranc ? ! Je vous en prie, monsieur Wulfranc. Excusez-moi, je me suis lâché (Mouvements divers) , mais cette proposition de bon sens me paraît tellement évidente, nom de Dieu !
(L’amendement no 675 n’est pas adopté.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 504. On sait bien que l’ennemi, c’est l’autosolisme, et que tout ce qui favorise le covoiturage ou l’autopartage va dans le bon sens. Le texte offre la possibilité à Île-de-France Mobilités de conférer un label « auto-partage », mais seulement si l’autorité organisatrice de la mobilité n’use pas de cette faculté et sous réserve que ce service existe dans les communes concernées. Cela pose tout de même un problème et cet amendement propose que les communes puissent elles-mêmes attribuer ce label, donc même si Île-de-France Mobilités n’a pas usé de cette faculté. Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Bouillon, nous en avons déjà discuté et Île-de-France Mobilités a déjà créé ce label. Votre amendement est donc satisfait. Mais alors vous n’aurez pas de mal à le voter ! (Sourires.) Retrait ou avis défavorable. La parole est à M. le secrétaire d’État. Même argument : Île-de-France Mobilités a en effet pris une délibération, le 17 avril dernier, pour la création d’un label qui entrera en vigueur à l’automne. L’amendement est satisfait, monsieur Bouillon. La parole est à M. Christophe Bouillon. J’entends bien ce que vous dites, mais en ce cas, pourquoi prévoir d’offrir cette faculté à Île-de-France Mobilités alors qu’elle en use déjà depuis le mois d’avril ? Je propose ici de prévoir le label dès lors que le service d’autopartage existe. Mais il y a la création d’une part, et l’attribution de l’autre. C’est exactement cela. C’est un peu comme s’interroger sur l’œuf et la poule, n’est-ce pas ? La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur. Il y a en effet une petite mésentente entre nous à ce sujet, monsieur Bouillon, ou plutôt une nuance : Île-de-France Mobilités a créé le label « auto-partage », et il lui revient maintenant de l’attribuer aux autorités organisatrices de la mobilité qui exerceront ce service. Le label sera attribué au fur et à mesure que l’autopartage se développera. Mais il fallait d’abord créer le label avant de pouvoir l’attribuer. Monsieur Bouillon, retirez-vous l’amendement ? Oui, madame la présidente.
(L’amendement no 504 est retiré.) La parole est à M. Guillaume Garot, pour soutenir l’amendement no 506. L’article L. 3111-5 du code des transports prévoit une convention entre les autorités concernées pour fixer à la fois, au titre de la compétence en matière de transport, les modalités de transfert et les modalités de financement. Cet article, que tous les élus locaux ici présents connaissent bien, vise en particulier « une éventuelle modification du périmètre de l’assiette du versement transport » – et j’insiste sur le mot « éventuelle ». Or, quand c’est flou, il y a parfois un loup, et cette notion même d’éventualité laisse des marges d’interprétation qui peuvent être préjudiciables. L’amendement est ainsi de précision juridique : il vise à définir l’éventualité comme un fait subordonné à une décision de l’autorité organisatrice. Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Garot, quand un transfert de compétences a lieu de la région vers une AOM, il doit s’accompagner du transfert des ressources financières correspondantes. Dans le droit existant, en ce qui concerne le transfert de services de transport non urbains, l’article L. 3111-5 du code des transports impose qu’une convention soit conclue entre les deux collectivités pour définir les modalités de la compensation financière, et il prévoit que son calcul doit tenir compte, le cas échéant, de la modification de l’assiette du versement transport. Votre amendement modifierait ce dernier élément en permettant de réduire le montant de la compensation que doit verser la région comme si le versement transport était toujours prélevé au taux plafond. Cela signifierait que la région pourrait verser, dans certains cas, une compensation moins élevée, qui ne permettrait pas à l’autorité organisatrice de maintenir les services concernés. C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Le raisonnement de M. le rapporteur me semble limpide,… Eh bien non ! Il est tortueux ! …et ce qui n’est pas flou, c’est bien le principe fondamental de neutralité financière des transferts entre collectivités, principe que le Gouvernement souhaite préserver. Il est donc défavorable à votre amendement, monsieur Garot.
(L’amendement no 506 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 676. Cet amendement vise à rétablir la procédure de consultation de l’AOM par les services de l’éducation nationale sur les projets de modification du temps scolaire. Je rappelle que la consultation des AOM devait être effectuée par les départements mais, la loi NOTRe ayant supprimé leur compétence en matière de transport, il est important de rétablir cette procédure de consultation, menée désormais auprès d’un autre acteur. Ainsi, dans ma circonscription, depuis la dernière réforme du lycée, des établissements scolaires ont modifié en conséquence les emplois du temps : plusieurs d’entre eux ont prévu des cours le mercredi après-midi sans que les services de transport s’y adaptent, de telle sorte que les élèves n’ont pas de moyens de transport pour rentrer chez eux le mercredi en fin d’après-midi. Il y a urgence à faire un décret à ce sujet, monsieur le secrétaire d’État. Cet amendement y pourvoirait, tout en permettant de toiletter les textes existants, qui font encore référence aux départements alors que ceux-ci n’ont plus la compétence en matière de transport. Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable, madame Lacroute, parce que c’est exactement le même sujet que tout à l’heure. Mais vous avez raison pour ce qui est du toilettage : il doit être mené à bien et le décret que vous évoquez est nécessaire pour mettre de l’huile dans les rouages, qui en manquent. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous revenons au même sujet de fond : organisation versus procédure. Vous avez raison à propos du décret, madame la députée : les textes existants doivent être toilettés en substituant le terme « région » au terme « département ». Nous avons écrit en ce sens au ministre de l’éducation nationale, qui prendra toutes les diligences nécessaires. Madame Lacroute, maintenez-vous l’amendement ? Je le maintiens, madame la présidente.
(L’amendement no 676 n’est pas adopté.)
(L’article 1er, amendé, est adopté.)
(Les articles 1er bis AA, 1er bis A, 1er bis B et 1er bis sont successivement adoptés.)
La parole est à M. Stéphane Demilly. Cet article, qui porte notamment sur le financement des services de transport, fait partie des points d’achoppement avec le Sénat, comme nous l’avons dit à plusieurs reprises tout à l’heure et comme l’a révélé la CMP – commission mixte paritaire. Il s’agit pourtant d’une des clefs de la réussite de ce projet, qui porte l’ambition de ne laisser subsister aucune zone blanche de déplacement – même si cette expression me paraît un peu forte.
Le Gouvernement ne souhaite pas retenir la proposition, faite par le Sénat, d’un double dispositif de financement et a renvoyé ce problème du financement au projet de loi de finances pour 2020. Celui-ci prévoirait le transfert aux intercommunalités d’une fraction de TVA, en remplacement de la taxe d’habitation. Comme je le rappelais dans mon intervention préalable à l’examen du texte en nouvelle lecture, j’ai envie de croire en la parole de l’État.
Je souhaiterais donc, monsieur le secrétaire d’État, que vous nous confirmiez les engagements pris par écrit quelques jours avant la CMP, mais aussi que vous nous donniez votre avis à propos d’une des propositions du rapport remis par notre collègue Daniel Labaronne et visant à définir un agenda rural, qui suggère de « transférer une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) perçue par les régions pour abonder les autorités organisatrices de mobilités (AOM) rurales ». Il semble qu’on en revienne finalement à la proposition du Sénat, si bien que nous ne savons plus sur quel pied danser.
La parole est à M. Michel Castellani. Vous le savez, le groupe Libertés et territoires est particulièrement attaché à la défense des territoires. Nous sommes convaincus qu’il importe de s’appuyer sur l’échelon local pour réduire les fractures sociales et territoriales tout en répondant à l’urgence climatique. Nous saluons, à ce titre, l’ambition du projet de loi, qui vise à mettre fin aux zones blanches. Nous nous réjouissons qu’il traite enfin de la mobilité dans son ensemble, et non plus exclusivement en termes d’infrastructures.
Le texte présente néanmoins des zones d’ombre, que l’article 2 bis, dont le groupe Libertés et territoires souhaite le rétablissement, entendait corriger. L’article 2 nous semble en effet insuffisant. L’article 2 bis, au contraire, offrait une réponse concrète au financement de la mobilité en zones peu denses, là où le projet de loi peine à proposer une réelle solution alternative. Dans les territoires ruraux, l’absence de dynamique économique restreint de facto le versement mobilité et empêchera les communes de mettre en place une véritable offre de mobilité.
Au cours des débats, vous nous avez signalé qu’outre le versement mobilité, les communes peu denses pourraient compter sur la réforme fiscale que vous entendez mener pour financer les solutions de mobilité. La TVA est certes une ressource dynamique, et l’affectation d’une part de celle-ci en lieu et place de la taxe d’habitation peut constituer, à terme, un gain pour les collectivités. Il faut toutefois remarquer deux choses : d’abord, ce raisonnement ne fonctionne que tant que la conjoncture reste favorable. Ensuite, cette part de TVA n’étant pas spécifiquement dédiée à la mobilité, rien ne garantit que les intercommunalités l’utiliseront pour financer leurs transports.
En attribuant une part de TICPE au financement des services de mobilité dans les territoires peu denses, l’article 2 bis permettrait donc d’assurer une répartition plus équitable des transports dans l’ensemble de nos territoires et favoriserait le déploiement d’offres plus écologiques. C’est pourquoi le groupe Libertés et territoires soutiendra l’amendement défendu par notre collègue Bertrand Pancher.
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 2 et 53.
La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement no 2.
Cet amendement de M. Rolland se fonde sur le constat que, dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 2 de l’article 2 laisse penser que le versement est seulement destiné aux services de mobilité, et non aux infrastructures de celle-ci. En étendant à ces dernières le champ du versement, on s’inscrit plus précisément dans l’objet de ce projet de loi, qui est de favoriser les mobilités dans tous leurs aspects, qu’il s’agisse des prestations permettant d’y répondre ou des installations permettant de les mettre en œuvre. La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 53. Nous avons déjà évoqué cette question en commission. L’objectif consiste effectivement à introduire dans la dénomination de ce versement le terme « infrastructures », afin de nous assurer de l’élargissement de son périmètre. Quel est l’avis de la commission ? Nous avons déjà répondu sur ce point, en commission comme en première lecture : le droit en vigueur permet bien d’utiliser le produit du versement transport pour des services et pour des infrastructures. Le versement transport change de nom, mais le projet de loi ne remet pas en cause cette possibilité. Votre demande est donc déjà satisfaite.
En conséquence, je demande le retrait de l’amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je confirme les propos de M. le rapporteur : le versement transport, devenu versement mobilité, peut financer à la fois des services et des infrastructures – des pistes cyclables, par exemple. La ministre Élisabeth Borne s’était d’ailleurs engagée, en commission, à faire parvenir aux préfets une circulaire clarifiant ce point. La parole est à M. Vincent Descoeur. J’ai entendu M. le secrétaire d’État confirmer les propos de Mme Borne. Dans un élan de bonnes intentions, je lui fais confiance et retire donc mon amendement. Ce geste a valeur de test, monsieur le secrétaire d’État !
(L’amendement no 53 est retiré.) Retirez-vous également l’amendement no 2, monsieur Cinieri ? Cet amendement ayant été déposé par M. Rolland et ne m’appartenant pas, je le maintiens.
(L’amendement no 2 n’est pas adopté.) La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 47. Cet amendement aborde la question du télétravail. Ah ! Je vous entends acquiescer – ou soupirer : je ne sais pas comment je dois interpréter cette réaction… Il s’agissait d’une exclamation d’intérêt ! Dans le cadre de ce débat, j’ai avancé à plusieurs reprises l’idée selon laquelle le télétravail aurait dû trouver une place dans ce texte, étant entendu que, lorsqu’on évoque la mobilité, toute disposition de nature à limiter, voire à réduire, les déplacements est bienvenue. Le présent amendement a donc pour objet d’encourager le télétravail au moyen d’une exonération du versement mobilité pour les entreprises dont les salariés, travaillant depuis leur domicile, n’ont pas à être transportés. Quel est l’avis de la commission ? Nous avons longuement débattu, en commission comme dans l’hémicycle, du principe de l’exonération fondée sur le télétravail. Je rappelle simplement que, si votre intention est parfaitement louable – et nous sommes nombreux à la partager –, une telle exonération serait extrêmement complexe à appliquer techniquement. En pratique, les salariés en télétravail ont tout de même besoin des transports en commun les jours où ils ne se trouvent pas en télétravail. L’exonération proposée poserait ainsi des problèmes techniques d’une remarquable complexité. Elle me paraît donc à la fois non pertinente et non opérante. J’émets un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Bertrand Pancher. J’appelle l’attention de M. Descoeur sur le danger qu’il y aurait à exonérer du versement transport les salariés n’utilisant pas les systèmes de transport. Une telle décision pourrait amener à soulever la même question pour une multitude d’autres exonérations. Il faut faire très attention à l’appel d’air que cela pourrait créer.
(L’amendement no 47 n’est pas adopté.) Je suis saisie de deux amendements, nos 42 et 46, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour les soutenir.
Ces deux amendements comportent des mesures techniques qui pourraient être appliquées, et qui s’appliquent d’ailleurs déjà aux salariés itinérants : je n’ai pas inventé ces dispositions, que je propose simplement de reprendre.
On dit que l’énergie la moins polluante est celle que l’on ne dépense pas : le même raisonnement devrait s’appliquer au télétravail. On incite les salariés à utiliser les transports en commun, ce qui est certes une excellente chose, mais si une proportion non négligeable d’entre eux pouvaient travailler depuis leur domicile, nous rendrions un bien meilleur service en matière de pollution et de bilan carbone.
Je trouve donc curieux qu’on ne parvienne pas à introduire dans ce texte le fait que le télétravail mérite une réflexion plus approfondie. J’entends qu’il puisse être difficile de créer des régimes divers et variés, mais il me semblerait judicieux de progresser sur ce point. L’esprit est le même que pour le covoiturage : quatre salariés qui se déplacent ensemble, c’est bien ; quatre salariés qui ne se déplacent pas, c’est encore mieux.
Quel est l’avis de la commission ? Pour ce qui est de l’amendement no 42, il ne vous surprendra pas, monsieur Descoeur, que l’avis soit défavorable. J’entends bien votre propos, mais je ne partage pas l’idée selon laquelle une exonération du versement transport favoriserait le développement du télétravail. Poussons plutôt les entreprises à organiser le télétravail : ce serait plus efficace. L’exonération proposée pourrait y contribuer, mais je ne crois pas qu’elle constituerait la mesure phare permettant au télétravail de réaliser un bond en avant.
S’agissant de l’amendement no 46, l’objet du versement transport est, vous en conviendrez, de permettre à une collectivité qui organise à ses frais un service de transport de financer celui-ci. Je comprends l’idée sous-jacente de cet amendement, mais la justification et les modalités d’un système de péréquation ne sont pas établies. J’émets donc un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Deux éléments de réflexion : d’abord, si je comprends également l’intention de M. Descoeur, il me semble que le fait de diminuer le versement mobilité conduirait à réduire le volume de ressources disponibles pour les collectivités.
Par ailleurs, les systèmes de transport sont aujourd’hui dimensionnés pour effacer les pointes de fréquentation. Rien ne nous dit qu’actuellement, le volume de télétravail serait suffisant pour faire diminuer ces pointes de manière notable et donc permettre de réduire le dimensionnement des systèmes de transport. Tout cela me paraît donc à la fois compliqué et quelque peu indéfini, sinon inadapté.
La parole est à M. Vincent Descoeur. Je suis heureux d’être entendu, mais contrarié de ne pas être écouté. Nous avons souvent évoqué le télétravail, notamment dans la loi  relative à la croissance et la transformation des entreprises – PACTE. Il est curieux que chacun lui trouve des vertus, mais que, lorsqu’il s’agit de l’encourager par des exonérations, on ne trouve aucun interlocuteur. C’est regrettable.
En revanche, il est vrai que cette exonération ne déclencherait pas, à elle seule, le développement du télétravail. Beaucoup ont déjà opté pour le télétravail. Dans une collectivité que j’ai présidée et au sein de laquelle siégeait également mon collègue Jean-Yves Bony, nous n’avons pas attendu cette disposition pour inciter au télétravail. Il n’en demeure pas moins qu’elle serait bienvenue.
La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur. Peut-être serai-je légèrement hors sujet, mais j’irai presque dans votre sens, monsieur Descoeur : au-delà du télétravail, et sans doute devrions-nous mener cette réflexion collectivement, c’est davantage le décalage des horaires dans la journée, c’est-à-dire la possibilité de commencer la journée de travail plus tard ou plus tôt, qui facilitera l’organisation des mobilités. Aujourd’hui, pour prendre le seul exemple de la région francilienne, passé le rush de six heures, neuf heures ou dix heures, il n’y a plus beaucoup de monde dans les transports en commun – en tout cas dans ceux qui vont de la grande couronne vers Paris car, dans Paris intra-muros, la fréquentation  reste toujours forte.
(Les amendements nos 42 et 46, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Je suis saisie de trois amendements, nos 437, 723 et 677, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 437 et 723 sont identiques.
La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement no 437.