XVe législature
2e session extraordinaire de 2018-2019

Séance du mercredi 11 septembre 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 2135, 2206).
Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 653 à l’article 20.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 653. Je l’ai défendu, ainsi que mes amendements nos 654 et 655, par mon intervention sur l’article à la fin de la précédente séance, avant que le ministre ne réponde aux orateurs – ce qu’il n’avait peut-être pas tout à fait fini de faire... Peut-être Mme la rapporteure va-t-elle nous répondre elle aussi. La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur cet amendement. Monsieur Wulfranc, je suis évidemment défavorable à la suppression de l’article 20. D’abord, cet article inscrit dans la loi, à la suite d’un amendement que je suis fière d’avoir déposé, des droits nouveaux pour les travailleurs : le droit à la déconnexion sans risque de sanction ; le droit de connaître le prix minimum garanti dont ils bénéficieront en échange d’une prestation ; le droit de refuser d’effectuer une prestation ; le droit de connaître leur durée d’activité et leur revenu d’activité ; le droit à la formation, grâce au financement par la plateforme du compte personnel de formation.
Quant aux chartes, elles représentent des garanties sociales complémentaires que les plateformes pourront proposer aux travailleurs. L’instauration d’une charte n’induit pas une présomption irréfragable de salariat, mais un juge pourra toujours requalifier le contrat, s’il constate que la relation entre les deux parties constitue un contrat de travail ; en revanche, il ne pourra le faire en considérant comme des indices les droits sociaux octroyés aux travailleurs en application des chartes.
Je tiens beaucoup aux avancées qui ont eu lieu, en première lecture, entre le débat en commission et l’examen en séance, quant à la possibilité de négociations prochaines entre les parties. Elles seront très utiles. Je ne crois pas que, dans leur grande majorité, les travailleurs indépendants aient envie de devenir salariés. Évidemment, ils ont besoin d’être mieux protégés, et le texte constitue une première étape sur cette voie. Mais la négociation est nécessaire, car le législateur ne peut pas tout.
De même, les négociations avec les syndicats sont saines pour la relation entre employeur et salarié ; on ne peut cependant pas dire que les syndicats représentatifs représentent les chauffeurs ou les livreurs des plateformes comme Deliveroo. D’où l’utilité de l’année de négociation proposée par le groupe majoritaire et le Gouvernement en vue de parvenir à une relation plus équilibrée.
Au total, l’article 20 s’apparente à une première mouture ; il a également le mérite de montrer que nous sommes attentifs à cette nouvelle forme de relation entre une entreprise et un travailleur indépendant.
Excellent ! La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Sans reprendre l’ensemble du débat qui nous a occupés à la fin de la précédente séance, j’insisterai sur le fait que les plateformes de mobilité explorent des champs nouveaux de l’économie et créent de l’emploi dans des secteurs historiquement peu concernés par le salariat. Mme la rapporteure a très bien rappelé les mesures d’ordre public inscrites dans l’article – droit à la déconnexion, connaissance préalable du prix, possibilité de refuser une course si celui-ci est jugé trop bas – ainsi que les dispositions de la charte. Je réaffirme que le juge peut tout à fait requalifier la relation de travail en salariat s’il est prouvé que le travailleur est juridiquement subordonné à la plateforme ; les dispositions de droit commun s’appliquent dès lors pleinement.
Avis défavorable – j’espère que mes explications vous auront satisfait, monsieur Wulfranc.
La parole est à M. Dominique Potier. Je ne vous surprendrai pas, madame la rapporteure, monsieur le secrétaire d’État, en disant que vos arguments ne nous ont pas convaincus. Entre le faible et le puissant, la loi protège ; les chartes, elles, ne donnent que l’illusion de la protection. La charte n’est pas une étape sur la voie d’une meilleure protection ; elle constitue plutôt un sas de pauvreté et de précarité. C’est ce que redoutent les syndicats, comme le Conseil national du numérique, lequel a pris très clairement position contre les chartes – nous n’en avons pas encore parlé – au motif que celles-ci créent des disparités entre les travailleurs, victimes de rapports léonins avec les plateformes qui les embauchent. On se situe là dans une zone de non-droit, confortée par l’illusion qu’entretiennent ces chartes relevant de la soft law alors qu’il faudrait protéger les personnes.
Deux éléments encore.
Premièrement, au cours de la discussion générale, puis à la fin de la dernière séance, nous avons appelé l’attention sur l’origine de l’amendement auquel vous avez fait allusion, madame la rapporteure. Il est désormais de notoriété publique que ce sont des lobbyistes des plateformes numériques qui tenaient la main des rédacteurs du rapport de l’institut Montaigne, lequel a à son tour inspiré directement les dispositions relatives aux chartes. Pouvez-vous nous confirmer cette filiation ? Il est en effet devenu traditionnel, au sein de notre assemblée, de faire preuve de transparence en désignant l’entreprise ou l’organisation à laquelle un amendement doit son origine. En l’occurrence, c’est un magazine qui a révélé celle-ci au terme d’un travail d’investigation. La transparence du débat public et l’honnêteté intellectuelle gagneraient à ce que vous reconnaissiez que ce sont les plateformes qui ont écrit pour le compte de l’institut Montaigne, lui-même inspirateur d’une procédure voulue par le Gouvernement et qui tend à créer une trappe à précarité pour les travailleurs ubérisés.
Deuxièmement, nous sommes ici entièrement à rebours du sens de l’histoire. Vous qui prétendez souvent faire œuvre de modernité, regardez avec nous vers la Californie, qui n’est pas un modèle en matière de social-démocratie ou d’État-providence, mais qui a été le théâtre de l’un des événements les plus importants pour le monde du travail en Occident : la requalification structurelle par le Sénat de tous les travailleurs ubérisés en salariés. On voit que le sens de l’histoire consiste bien plutôt à abandonner l’illusion du travail libre et, je le répète, à créer un statut de travailleur indépendant – un chantier que vous n’avez pas ouvert –, prévoyant les coopérations et mutualisations qui apporteront aux travailleurs de véritables garanties et associant liberté et sécurité, ou à permettre la requalification en salariat. Mais l’entre-deux de ces chartes qui n’ont de volontaires que le nom est une illusion que nous devons dénoncer quant au fond comme sur la forme.
Nous attendons vos explications.
(M. Loïc Prud’homme applaudit.) La parole est à Mme la rapporteure. Monsieur Potier, je tiens à vous répondre par un bref historique. Vous avez évoqué le rapport de l’institut Montaigne. Mais c’est d’abord dans le cadre de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel qu’Aurélien Taché a proposé la charte, comme il nous l’a rappelé cet après-midi ; c’était à l’été 2018, alors que le rapport de l’institut Montaigne a été remis en avril 2019. Dans le projet de loi d’orientation des mobilités déposé par Mme Borne en novembre 2018, l’article ne parlait que de cette charte, dont l’idée avait été travaillée à la suite des propositions d’Aurélien Taché, conformément à l’engagement pris par le Gouvernement. Cette version ne me convenait pas ; jouant mon rôle de rapporteure, j’ai fait en sorte, avec l’aide de députés de la majorité, qu’elle soit améliorée entre l’examen en commission et le débat en séance par l’ajout des droits nouveaux des travailleurs.
Je regrette donc que vous ne parliez que de la charte, oubliant le socle obligatoire qui comprend quatre nouveaux droits essentiels. Le texte a encore évolué ensuite afin d’intégrer le droit à la formation et, sur notre demande pressante, de permettre une discussion entre les acteurs en vue de négociations. Tout cela est destiné à éviter la « trappe à précarité » dont vous parliez. Vous minimisez la portée de l’article en passant sous silence le travail dont il a ainsi fait l’objet – de ma part, de sorte que je prends pour moi cette omission, mais aussi de la part de nombre de nos collègues.
Je l’ai dit et je le répète volontiers, il ne s’agit que d’une première étape, car c’est un nouveau modèle que nous avons à appréhender.
L’esclavage, ce n’est pas nouveau ! Doucement, monsieur Prud’homme : vous n’avez pas la parole, si je ne m’abuse. Écoutons Mme la rapporteure. La ministre s’est exprimée dans le même sens et le secrétaire d’État en fera certainement autant. Ce n’est qu’une étape, donc, mais nous avançons. Dès lors, votre critique n’est pas vraiment à la hauteur. La parole est à M. Hubert Wulfranc. Pour nous, la loi s’insère dans le cadre du rapport de forces social. Ainsi, ce que vous venez de rappeler de votre travail sur le texte, madame la rapporteure, ne peut être dissocié de l’action conduite depuis de nombreux mois par les précaires du secteur pour défendre leur dignité. Nous devons rendre hommage à ces salariés – car c’est bien ainsi que je les appelle.
Monsieur le secrétaire d’État, vous avez fondé votre intervention sur trois principaux arguments.
Le premier, repris par Mme la rapporteure, est la construction progressive du droit. Mais, je vous le dis comme je le pense, l’État est là pour construire le droit.
C’est nous qui le faisons ! Oui, c’est nous !
Vous ne vous êtes d’ailleurs pas privés de le faire en début de législature, comme le montrent la réforme du code du travail et diverses dispositions portant atteinte au statut des salariés. Si vous en avez la volonté politique, vous pouvez de nouveau en prendre l’initiative.
Le deuxième argument, récurrent dans votre bouche, est la création d’emplois. Mais de quels emplois ? Quantitativement, il existe un hiatus considérable – le rapport est de un à cinq – entre les estimations des plateformes à ce sujet et ce qu’en disent salariés et organisations syndicales. Quant à leurs évaluations respectives du revenu annuel des salariés, la différence est de un à dix ! Entendez la contradiction portée par les syndicats sur ces points.
Enfin, le juge, dites-vous, peut requalifier – en théorie ! Je vous fiche mon billet que le salarié qui envisagerait de pousser la porte du conseil de prud’hommes, que le livreur qui interpellerait la plateforme au sujet de son statut pourrait claquer du bec avant même d’avoir franchi le seuil ! La voilà, la réalité de la lutte sociale sur le terrain ! Pour les courses, le gars sera aux abonnés absents !
Bravo ! La parole est à M. Christophe Bouillon. Quand on a l’habitude des interventions de Dominique Potier, on ne trouve pas qu’elles ne sont pas à la hauteur, madame la rapporteure. Au contraire, notre collègue montre depuis plusieurs années, dans chacun des débats auxquels il prend part, ses capacités de réflexion, d’argumentation et son sens de l’éthique. C’est plutôt ce genre d’accusations entre collègues qui n’est pas à la hauteur de notre discussion ; restons-en donc à l’échange d’arguments, si vous le voulez bien.
Il convient d’ajouter à votre chronologie le fait que la ministre, défendant l’article 20 en première lecture, a fait elle-même référence au rapport de l’institut Montaigne cité par M. Potier.
On peut bien évidemment discuter du sujet en lévitation, mais il y a un principe de réalité à respecter. Ainsi, cet été, les livreurs à vélo de Deliveroo se sont mis en grève parce que, de façon unilatérale, la direction avait décidé de remettre en cause le minimum qu’ils percevaient pour chaque course, soit 4,70 euros, ce qui a entraîné une baisse de leur rémunération. Certains ont même été incités, pour ne pas trop y perdre, à rouler plus vite pour augmenter le nombre de courses, se mettant eux-mêmes parfois en danger. Voilà la réalité !
Or, là où le bât blesse, c’est que la charte prévue par l’article 20 ne prévoit rien sur les rémunérations ni sur la protection sociale. Pardonnez-moi de pointer un tel détail ! Dans ces conditions, les réactions des hommes et des femmes qui travaillent dans ce secteur de l’économie, de ces salariés de fait, sont légitimes.
J’entends ceux qui, se tournant vers les États-Unis, constatent le développement d’une nouvelle forme d’économie, de nature collaborative. Il n’en demeure pas moins que, dans les faits, la plupart des hommes et des femmes qui font ce travail n’ont pas d’autre choix : c’est un moyen pour eux de percevoir un revenu et, souvent, de compléter une autre activité. Le modèle de liberté que vous dessinez n’est donc pas tout à fait conforme à la réalité, laquelle est pour le moins contrastée. C’est du moins ce qui ressort de l’expérience.
En effet, on ne peut prétendre que l’économie collaborative soit complètement nouvelle : le modèle est en place depuis déjà plusieurs années, et on mesure aujourd’hui les dégâts qu’il provoque chez les travailleurs concernés. Or la solution que vous proposez, celle de la charte, n’apporte aucune réponse en ce qui concerne la rémunération et la protection sociale. Pire encore, cette charte n’est même pas obligatoire ! Par conséquent, même si cette disposition avait été applicable dès cet été, elle n’aurait rien changé du tout dans le quotidien des livreurs de Deliveroo, ni n’aurait empêché la décision unilatérale de la direction et la grève qui s’en est suivie. J’ajoute que celle-ci a également été motivée, pour beaucoup de livreurs, par la nécessité de lancer un appel de détresse à la représentation nationale et au Gouvernement, afin qu’on les sorte de cette relation déséquilibrée, qui ne leur laisse d’autre choix que de se soumettre à des décisions aux conséquences dramatiques.
Vous laissez croire qu’avec l’établissement de cette charte, nous allons entrer dans un monde meilleur, que tout va changer, mais je n’y crois pas. Comme Hubert Wulfranc, comme Dominique Potier, comme Joaquim Pueyo, je pense malheureusement qu’elle n’entraînera aucun changement concret. Vous dites que c’est une étape, une première avancée, mais ce n’est pas un hasard si ce dispositif a été inspiré par l’institut Montaigne ; une telle étape ne peut satisfaire que les dirigeants des plateformes, parce qu’ils y trouveront prétexte à dire : « On en a fait suffisamment, ne nous entraînez pas dans des relations de nature différente qui nous amènerait à devoir négocier sur la rémunération ou sur la protection sociale. » La vraie question, et Dominique Potier en a fait la brillante démonstration, c’est de savoir si, en tant que législateurs, nous sommes capables, oui ou non, de forger des protections suffisantes pour les travailleurs de cette nouvelle économie. Nous sommes tout de même là pour légiférer, on ne peut pas dire que c’est aux autres de le faire !
Le groupe Socialistes et apparentés n’est d’ailleurs pas opposé par principe à cette nouvelle économie : nous disons simplement que son développement appelle la définition de règles, de modes de régulation susceptibles de protéger ceux qui en font partie, à commencer par les salariés. Nous ne disons rien d’autre ! Il ne s’agit pas d’opposer d’un côté ceux qui seraient contre l’économie collaborative, et, de l’autre, ceux qui seraient pour – je sais d’ailleurs que ce n’était pas votre propos. Mais il faut que ce type de services puisse être proposé à la population sans que ne trinquent ceux qui effectuent la prestation. Or l’actualité offre de nombreux exemples montrant que nous en sommes loin. Et je ne pense pas qu’une charte soit une réponse adéquate compte tenu de la nature des conflits en cours.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SOC. – M. Loïc Prud’homme et M. Hubert Wulfranc applaudissent également.) La parole est à M. le secrétaire d’État. Je pense au contraire, monsieur Bouillon, que le modèle de charte proposé est bien une réponse adéquate, puisqu’il aborde des questions telles que le développement des compétences, l’amélioration des conditions de travail ou les moyens d’obtenir un prix décent pour la prestation, c’est-à-dire des questions touchant à la vie quotidienne des travailleurs des plates-formes.
S’agissant de l’emploi, il convient tout de même de rappeler certains chiffres – qui certes peuvent être contestés : il y aurait 200 000 travailleurs dans les plates-formes,…
Ce n’est pas vrai ! …et on estime que 25 % des chauffeurs du plus fameux opérateur de VTC – voitures de tourisme avec chauffeur – étaient auparavant des chômeurs de longue durée, c’est-à-dire dépourvus d’emploi depuis plus d’un an. Peut-être qu’à vos yeux ces nouveaux métiers ne représentent qu’une passerelle vers de l’emploi plus durable – ce qui est probablement une réalité dans certains quartiers compliqués –, mais en tout état de cause, il faut aborder cette nouvelle économie avec beaucoup d’humilité, en admettant que la protection sociale se construit petit à petit. À cet égard, la loi de 2016 a été un premier pas, les mesures d’ordre public énoncées par Bérangère Couillard en constituent un deuxième et la négociation d’entreprise prévue par la charte va en constituer un troisième. Enfin le juge peut toujours requalifier un contrat si la subordination juridique est établie. Il faut prendre ces avancées pour ce qu’elles sont, c’est-à-dire le fruit d’une approche circonspecte destinée à appréhender justement la nature de ces métiers – d’autant que, je le crois, personne ici n’a une vision très claire de ce que sera l’activité économique et les conditions de travail dans les dix ou quinze prochaines années. Quoi qu’il en soit, ces avancées me semblent heureuses.
(L’amendement no 653 n’est pas adopté.) L’amendement no 474 de Mme Mathilde Panot est défendu.
(L’amendement no 474, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 102, 234 et 237, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 102 et 234 sont identiques.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 102.
Défendu. La parole est à M. Paul-André Colombani, pour soutenir l’amendement no 234. Cet amendement vise à rétablir le régime d’attestation de capacité de transport de marchandises pour les coursiers utilisant un véhicule motorisé, de façon à éviter une rupture d’égalité entre les livreurs indépendants affiliés à des plateformes et les entreprises traditionnelles de transport, en empêchant les premiers de contourner certaines règles. Il ne faudrait pas que s’institutionnalise une concurrence déloyale au détriment des entreprises de transport, qui sont soumises à des contraintes spécifiques. L’amendement no 237 de M. François-Michel Lambert est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Ces amendements sont satisfaits par la rédaction de l’article 20. En effet, celle-ci n’exonère pas les transporteurs de marchandises utilisant des deux roues ou trois roues motorisées de leurs conditions d’aptitude professionnelle : le droit en vigueur leur est applicable au même titre qu’aux autres chauffeurs. C’est également le cas pour les chauffeurs VTC qui, lorsqu’ils travaillent avec une plateforme, sont soumis aux dispositions de cet article et donc à des conditions d’aptitude, en l’espèce à l’examen VTC. Demande de retrait, sinon l’avis serait défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je précise que, dans sa partie réglementaire, le code des transports prévoit que les entreprises qui effectuent du transport de marchandises pour autrui ou qui plus généralement utilisent des véhicules motorisés, quels qu’ils soient, doivent être inscrites au Registre national des transporteurs. Ces amendements étant satisfaits, j’en demande le retrait. À défaut, l’avis serait défavorable.
(Les amendements identiques nos 102 et 234 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 237 n’est pas adopté.) L’amendement no 636 de M. François-Michel Lambert est défendu.
(L’amendement no 636, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 590 de Mme Bérangère Couillard est de précision.
(L’amendement no 590, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 103. Dans le droit fil de mon amendement précédent, l’idée est de veiller à ce que les plateformes ne bénéficient pas d’un avantage concurrentiel par rapport aux transporteurs traditionnels. Il est donc ici proposé que la définition du prix minimum garanti dont bénéficieront les travailleurs indépendants prenne en compte la rémunération du temps d’attente. Quel est l’avis de la commission ? Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je vous renvoie à la discussion que nous venons d’avoir et aux mesures d’ordre public prévues par l’article 20 – droit à la déconnexion, mais surtout connaissance préalable du prix et capacité de refuser la prestation. Par ailleurs, la charte précisera les modalités à suivre pour la constitution d’un prix décent. L’objectif que vous poursuivez est donc satisfait, monsieur le député, et je vous propose de retirer cet amendement. L’amendement est-il maintenu, monsieur Descoeur ? Oui, monsieur le président.
(L’amendement no 103 n’est pas adopté.) La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 735. Cet amendement de notre collègue Sermier propose de modifier la rédaction de l’alinéa 8 qui, en l’état, ne permet pas aux plateformes d’instituer des dispositifs incitatifs ni de limiter les comportements abusifs. Si le refus d’une ou plusieurs courses ne doit pas faire l’objet de pénalités, un encadrement est nécessaire pour éviter les comportements caractérisés par le refus systématique. Quel est l’avis de la commission ? Il convient de distinguer le refus d’effectuer une prestation, lequel intervient lorsque le chauffeur a déjà accepté une course, et le refus d’une proposition de prestation, proposition qu’il peut accepter ou refuser. Le premier cas peut en effet constituer un comportement abusif et pénaliser le client, et c’est pourquoi il restera possible de le sanctionner ; en revanche, les travailleurs auront le droit de refuser une proposition de prestation qui leur est faite sans risquer de sanction de la part de la plateforme. L’avis est donc défavorable.
(L’amendement no 735, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement no 238. Cet amendement de notre collègue Pancher propose que les plateformes soient tenues de communiquer aux travailleurs les critères de notation. Le niveau de transparence ainsi exigible sur les algorithmes concernés permettrait de garantir que ces personnes soient traitées de façon équitable. Les plateformes auraient ainsi l’obligation de rendre intelligible la logique sous-jacente au traitement des données qui concernent directement les travailleurs et de leur en rendre compte. Cela permettrait de corriger l’asymétrie d’information entre une plateforme numérique et ses travailleurs. Quel est l’avis de la commission ? Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Les mesures d’ordre public introduites à l’article 20 prévoient déjà que soient fournies des informations essentielles telles que le prix et la distance. Il ne nous paraît pas souhaitable d’en faire autant pour les algorithmes, monsieur le député, d’autant plus qu’ils relèvent souvent du secret industriel et commercial. À défaut de retrait, l’avis serait donc défavorable. La parole est à M. Michel Castellani. J’entends bien vos arguments, monsieur le secrétaire d’État, mais comme cet amendement a été déposé par un collègue, je ne me sens pas autorisé à le retirer.
(L’amendement no 238 n’est pas adopté.) L’amendement no 654 de M. Hubert Wulfranc est défendu.
(L’amendement no 654, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement no 631. Cet amendement, élaboré avec mes collègues Jean-Marc Zulesi et Jean-Charles Colas-Roy, tend à clarifier la rédaction proposée en commission, qui vise à préciser les circonstances dans lesquelles la charte peut prévoir des règles de gestion de connexions simultanées. Quel est l’avis de la commission ? L’avis est favorable, cet amendement visant simplement à clarifier la rédaction retenue en commission. Quel est l’avis du Gouvernement ? Avis favorable.
(L’amendement no 631 est adopté.) Il en a, de la chance, M. Maillard… Je travaille, surtout ! Bravo, Maillard ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) L’amendement no 655 de M. Hubert Wulfranc est défendu.
(L’amendement no 655, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 20, amendé, est adopté.)
L’amendement no 370 de la commission est rédactionnel.
(L’amendement no 370, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 20 bis, amendé, est adopté.)
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 736. Il s’agit là d’un amendement de bon sens… Pourquoi donc riez-vous, monsieur le rapporteur ? Parce que tous les amendements pourraient être présentés de cette façon… Mais enfin, je ne vous permets pas ! Je le dis en pure amitié ! Je le sais bien, je vous taquine aussi !
L’État obligeant les plateformes à procéder à la vérification des documents des chauffeurs, il semble légitime qu’elles soient également concernées par la dématérialisation. Il convient donc de préciser dans l’article 20 ter que les procédures qui sont de leur ressort font aussi l’objet d’une dématérialisation. Il s’agit bien là d’une mesure de bon sens, monsieur le rapporteur !
Quel est l’avis de la commission sur cet amendement de bon sens ? Je tiens à répondre à Mme Lacroute, qui s’est montrée extrêmement assidue durant l’ensemble des débats, d’autant qu’il s’agit de ma dernière intervention.
Les conducteurs du T3P – transport public particulier de personnes – doivent se présenter physiquement aux plateformes avant leur mise en relation, afin notamment que leurs documents professionnels soient contrôlés. Cela permet de limiter la fraude, même si les vérifications ultérieures sont dématérialisées, ce qui satisfait l’objectif de votre amendement.
J’en demande donc le retrait. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.
Nous avions donc bien perçu le bon sens ! Quel est l’avis du Gouvernement ? Comme l’a très bien indiqué Mme la rapporteure, il semble important qu’une présentation physique intervienne avant une première mise en relation avec le client, dans un souci de sécurité et de lutte contre la fraude.
En conséquence, je demande le retrait de l’amendement et, à défaut, émettrais un avis défavorable.
La parole est à Mme Valérie Lacroute. Dans le cadre de nos bonnes relations, je cède à la demande de Mme la rapporteure et retire mon amendement. (M. Bruno Millienne, rapporteur, applaudit.)
(L’amendement no 736 est retiré.)
(L’article 20 ter est adopté.)
(Les articles 20 quater et 20 quinquies sont successivement adoptés.)
La parole est à M. Matthieu Orphelin. Le temps de parole des députés non inscrits diminuant rapidement, je ferai une intervention globale sur le titre III, pour mettre en avant le problème des émissions de CO2 des véhicules neufs. Ces dernières repartent à la hausse depuis deux ans : alors qu’elles baissaient de plus de quatre grammes par an depuis 2009, elles augmentent désormais de près de deux grammes par an. Nous devons trouver les moyens d’inverser à nouveau cette tendance.
Pour cela, je formule deux propositions, dont nous avons largement débattu en commission. Elles ne figureront probablement pas dans la loi d’orientation des mobilités, mais d’autres occasions se présenteront, comme le projet de loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire, ou encore le projet de loi de finances pour 2020, qui sera présenté très prochainement.
La première consiste à encadrer progressivement la publicité pour les voitures, afin de la recentrer sur les véhicules moins émetteurs de gaz à effet de serre, moins polluants, et moins consommateurs d’énergie. Pas moins de 3,5 milliards d’euros sont dépensés chaque année pour assurer la publicité des voitures, ce qui représente plus de 1 500 euros par voiture vendue. Cette situation doit être mieux régulée. Pour ce faire, nous avons retravaillé l’amendement par rapport à la première lecture, afin d’arriver à cette régulation en dix ans.
La deuxième proposition, qui pourra être traitée dans le projet de loi de finances, et à propos de laquelle nous avons échangé avec Mme Élisabeth Borne en commission, consiste à faire évoluer le système de bonus-malus applicable aux véhicules, en y incluant d’autres critères que le CO2 et en prenant en considération d’autres externalités, comme la place de la voiture dans l’espace urbain, ou encore la longueur, la largeur et le poids des véhicules. J’espère que nous pourrons travailler ensemble, d’ici le projet de loi de finances, pour faire évoluer ce bonus-malus et permettre aux émissions de CO2 des voitures neuves de repartir enfin à la baisse.
La parole est à M. Dominique Potier. Je souhaitais souligner que nous travaillons totalement dans le sens des propos exprimés par M. Mathieu Orphelin, comme nous l’avions déjà fait en première lecture. Nous poursuivrons ce combat – dont j’ai compris qu’il sera culturel – dans le cadre du présent projet de loi lors de l’examen des articles relatifs aux voitures et aux consommations carbone, mais également dans le cadre du projet de loi de finances. Chacun présentera alors ses arguments, convergents ou non.
Je voudrais également poursuivre l’argumentation de Mathieu Orphelin, afin que chacun comprenne bien de quoi il retourne. Tout d’abord, nous disposons de marges de manœuvre énormes : les Français consacrent chaque année près de 50 milliards d’euros à l’investissement dans les véhicules automobiles. Nous devons évoluer dans ce domaine.
Ensuite – je présente ici ma vision de façon simplifiée –, tous les efforts de recherche consentis pour concevoir des moteurs à très faible consommation ou des véhicules électriques ou hybrides sont totalement ruinés par l’effet des SUV, les
sport utility vehicles . Les efforts des uns sont ainsi ruinés par la désinvolture ou le goût du luxe des autres. Il s’agit d’une situation d’injustice totale.
Comme je l’avais indiqué en discussion générale, nous demandons qu’une taxation significative soit appliquée afin de dissuader l’achat de véhicules consommant 30, 50, voire 60 % de plus que les autres. Si nous souhaitons préserver le pouvoir de vivre de ceux qui effectuent des déplacements quotidiens contraints, nous devons absolument fournir un effort pour ce qui relève d’un choix culturel – qui constitue certes une liberté, mais revêt des conséquences pour tous.
Nous appliquerons le même raisonnement aux déplacements en avion, non seulement lorsqu’une offre de train équilibrée est disponible, mais aussi de façon générale, afin que l’avion cesse d’être l’outil dérégulé qu’il est aujourd’hui. Si nous ne consentons pas un effort pour ce qui relève du luxe ou de choix personnels désinvoltes, nous pénaliserons le commun des mortels qui en subiront les effets sanitaires et de dégradation de l’environnement, tout en favorisant les mesures d’injustice qui ont conduit l’année dernière au mouvement des gilets jaunes.
J’ai effectué un calcul très simple : en appliquant la taxation que votre gouvernement avait mise en place dès le premier litre de carburant uniquement aux litres excédant la consommation standard d’un véhicule conforme aux normes actuelles, nous obtiendrions un effet dissuasif à l’achat. Nous disposerions ainsi d’un véritable levier pour changer notre modèle de motorisation et diminuer très significativement les émissions de gaz à effet de serre. Voilà le type de propositions que nous formulerons.
Pour ce qui est de la publicité, ne parlez pas de liberté. Cette dernière ne vaut que si elle est éveillée et, face à une puissance privée déployant des milliards d’euros de publicité pour nous faire acheter des véhicules qui surconsomment, nous avons le droit, en tant que citoyens et législateur, d’informer nos concitoyens des conséquences de leurs actes, non seulement sous le biais fiscal, mais également au nom de leur responsabilité morale.
(L’article 21 BA est adopté.)
La parole est à Mme Sophie Auconie. Par cet article, le maire devient compétent pour définir les conditions de circulation dérogatoires des nouveaux engins de déplacement personnel motorisés – EDP. Le projet de décret relatif à ces EDP, qui devrait prochainement entrer en vigueur, prévoit une interdiction de circulation sur les trottoirs et une possibilité de circulations sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 50 kilomètres par heure. Dans ce contexte, je souhaiterais connaître, monsieur le secrétaire d’État, l’étendue du pouvoir des maires. Ces derniers sont inquiets. Pourront-ils tout simplement interdire la circulation de ces engins dans l’espace public, ou plus particulièrement dans certains endroits de leur ville ? Pour beaucoup d’entre eux, le flou persiste, alors que ces décisions relèveront évidemment de leur responsabilité.
(L’article 21 est adopté.)
Je suis saisi d’un amendement de suppression. La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 22. L’article 21 bis aura pour conséquence, en cas de travaux dans une commune ou pour chaque installation de passages piétons, la disparition de places de parkings. Je comprends la motivation consistant à sécuriser les passages piétons. Alors qu’on a beaucoup parlé de la liberté et de l’initiative laissées aux élus, je regrette cependant qu’on ne fasse pas confiance aux maires en leur laissant le soin de sécuriser leurs passages piétons comme ils l’entendent, plutôt que d’édicter une interdiction systématique de stationnement. Des maires développent déjà des initiatives pour protéger ces passages. Je crains que l’obligation projetée crée des difficultés, en particulier dans des centres-bourgs où la disparition de places de stationnement n’aidera pas au développement du commerce. Quel est l’avis de la commission ?
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.
Vous imaginez bien, monsieur Descoeur, que je ne suis pas d’accord avec vous. Vous mettez en avant, dans votre argumentation, le rôle des élus locaux. Or cette mesure a justement été introduite au Sénat par les représentants des collectivités. Ils ne sont pas tous maires … Le sénateur Mandelli, qui l’a proposée, me semble avoir fait preuve de bon sens – pour reprendre les termes employés par Mme Lacroute. Non seulement la sécurité s’en trouvera améliorée, grâce à une plus grande visibilité, mais la suppression d’une place de parking de chaque côté du passage piétons permettra, par exemple, l’installation d’emplacements sécurisés pour les vélos. Dans certains centres-bourgs, ces emplacements permettront ainsi aux utilisateurs de faire leurs courses à vélo. Une place de voiture de cinq mètres pouvant accueillir plusieurs vélos, le nombre de clients dans le centre-bourg en question s’en trouvera potentiellement augmenté, contrairement à ce que vous prétendez. On est sauvé ! Il n’y a qu’à faire les courses à vélo ! Il convient de mieux partager l’espace mobilité, qui ne doit pas être dédié uniquement à la voiture. L’objectif de cette mesure consiste également – c’est assumé – à réduire la place de la voiture. On a compris ! Il s’agit, dans le même temps, de laisser un peu plus de place aux autres types de mobilité, et notamment au vélo.
J’émets donc un avis défavorable à cet amendement, pour des raisons relevant à la fois de la sécurité routière et de la revitalisation des centres-bourgs.
J’ajoute qu’aux termes de l’article, les travaux de mise en conformité devront avoir été réalisés au plus tard le 31 décembre 2026 : nous laissons donc aux maires la durée du prochain mandat municipal pour appliquer cette disposition, qui ne posera d’ailleurs pas de problème majeur du point de vue financier.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) Quel est l’avis du Gouvernement ? En complément des très bons… Et très longs ! …arguments développés par M. le rapporteur, je souligne que la question évoquée ici concerne essentiellement la sécurité routière. La mesure annoncée le 9 janvier par le Premier ministre vise à améliorer la sécurité des piétons, la visibilité étant susceptible d’être compromise lorsque des véhicules de gabarit important stationnent en amont des passages piétons.
Par ailleurs, pour répondre à l’interpellation de Mme Auconie, le maire peut réguler la circulation sur les routes non dotées de pistes cyclables. En revanche, il ne peut pas l’interdire sur les pistes cyclables.
Merci pour cette réponse, monsieur le secrétaire d’État ! La parole est à Mme Valérie Lacroute. Je crois que, s’agissant de la sécurité routière, nous nous rejoignons tous. En revanche, je regrette que l’on impose aux maires une décision supposément de bon sens, alors qu’on leur retire déjà beaucoup de prérogatives. J’ai constaté qu’une tribune de soutien aux maires avait été signée par de nombreux élus – vous l’avez d’ailleurs vous-même signée, monsieur le rapporteur. Tout à fait ! Je ne comprends donc pas qu’on leur impose certaines choses.
Monsieur le rapporteur, permettez-moi de formuler une suggestion. Nous avons évoqué tout à l’heure les recommandations effectuées par le Centre national de la sécurité routière. Mais qu’en est-il du CEREMA, le centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement ? C’est un bon organisme qui mène de nombreuses études sur la circulation et l’aménagement de la voirie. Pourquoi n’a-t-il pas introduit une telle mesure dans ses guides de bonnes pratiques ? Si c’était le cas, vous pourriez appeler les maires à appliquer ces recommandations plutôt que de chercher à leur imposer vos vues, au moment même où vous et les vôtres – le Président de la République au premier chef – préconisez de laisser aux collectivités locales et aux maires toute liberté en matière d’aménagement communal !
Je suis d’accord ! Les dispositions de l’article 21 bis contredisent ce discours. Il s’agit justement d’une recommandation du CEREMA ! La parole est à M. Vincent Descoeur. Je partage votre préoccupation, monsieur le rapporteur. J’ai moi-même été maire dans une vie antérieure, et je me souviens qu’à défaut de dégager une distance de cinq mètres en amont des passages piétons, nous avions mis au point des dispositifs permettant d’assurer la bonne visibilité de ces derniers.
J’aimerais simplement obtenir une précision. Vous avez évoqué l’année 2026 ; est-ce à dire que la disposition s’appliquera aux aménagements existants ?
Oui ! Elle ne concerne donc pas que les nouveaux aménagements, ce qui explique le délai laissé aux maires. En effet, elle s’appliquera au fur et à mesure des travaux. Qui paie ? La parole est à Mme Valérie Lacroute. Je suis désolée de prolonger ainsi le débat, mais cette disposition comporte des enjeux financiers non négligeables pour certaines communes. La mise en conformité devra-t-elle être effectuée à l’occasion de travaux d’aménagement ou lors du renouvellement du marquage au sol ? Dans ce cas, il en résultera un coût pour la collectivité. Qui paie ? La parole est à M. le rapporteur. Tout d’abord, madame Lacroute, le CEREMA prodigue justement une telle recommandation depuis une dizaine d’années : votre vœu est donc déjà exaucé. De nombreuses communes ou agglomérations ont d’ailleurs d’ores et déjà engagé les travaux. Il n’y a là rien d’exceptionnel.
En outre – ceux ici qui ont été maires le savent –, la peinture des passages piétons s’use. Tous les quatre ou cinq ans, il faut la refaire. C’est pour cette raison que j’ai souhaité une mise en conformité au cours du prochain mandat municipal à venir : les dispositions de l’article 21 bis pourront être appliquées au moment du renouvellement de la signalisation.
Par ailleurs, la suppression des places de stationnement concernées ne représentera un coût supplémentaire – en l’occurrence, quelques dizaines ou quelques centaines d’euros – que si elle s’accompagne de l’installation de parkings à vélos, c’est-à-dire d’arceaux ou d’anneaux permettant de les attacher. Mais ce n’est nullement une obligation.
Cela étant, en première lecture, tout le monde s’est dit ravi que le projet de loi comporte autant de mesures relatives au vélo. Dès lors, puisque cet article leur donnera l’occasion de favoriser le stationnement des vélos et de mieux partager la mobilité entre automobilistes, piétons et cyclistes, j’espère que les municipalités n’hésiteront pas à effectuer cet investissement.
L’article suivant, qui vise à promouvoir l’intermodalité au bénéfice du vélo, va dans le même sens. Il y a là une exigence sociétale, et les dispositions que nous adoptons vont désormais nous permettre de passer aux travaux pratiques.
(L’amendement no 22 n’est pas adopté.)
(L’article 21 bis est adopté.)
La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement no 530. Le sujet pourra vous sembler anecdotique, mais certaines entreprises qui organisent des visites de centres historiques en trottinette tout-terrain m’ont alertée sur le risque que le décret prévu à l’alinéa 14 de l’article 22 n’empêche les trottinettes tout-terrain de circuler sur les routes et les chemins de campagne.
Au contraire des trottinettes urbaines, les trottinettes tout-terrain possèdent des roues de grand diamètre, plutôt semblables à celles d’un vélo. Elles sont donc moins sensibles aux accidents de terrain, notamment à la hauteur des trottoirs. De plus, elles sont, comme certains vélos là encore, équipées de freins à disque. Enfin, elles sont plus volumineuses que les trottinettes urbaines. Toutes ces raisons font qu’elles offrent une sécurité plus importante.
Il convient donc de faire en sorte que le décret d’application susmentionné distingue bien les deux types de trottinettes existantes, afin de ne pas mettre en péril l’existence des sociétés commerciales qui ont fait des visites touristiques en trottinette tout-terrain leur activité principale.
Quel est l’avis de la commission ? Je comprends l’intention de Mme Ménard. Toutefois, la disposition proposée n’a pas sa place dans l’article 22, qui ne traite que du marquage des vélos. En première lecture, nous avons d’ailleurs écarté les propositions relatives au marquage des trottinettes.
En outre, le régime juridique des trottinettes relève du décret et non de la loi. Demande de retrait ou avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Sur la forme, je m’inscris dans le droit fil des propos tenus par M. le rapporteur : l’article 22 ne concerne que le vélo.
Sur le fond, si les trottinettes tout-terrain sont conformes au décret, alors elles pourront rouler sur les routes et sur les chemins. Si tel n’est pas le cas, elles pourront rouler sur les chemins, ce pour quoi elles sont faites. J’espère avoir clarifié les choses. Je demande donc le retrait de l’amendement, même si j’ai bien compris l’objectif visé.
La parole est à Mme Emmanuelle Ménard. Vous l’aurez compris, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, il s’agit d’un amendement d’appel, visant à appeler votre attention sur la nécessité de distinguer les deux types de trottinettes. Ayant atteint mon but, je le retire avec grand plaisir.
(L’amendement no 530 est retiré.) Je suis saisi de cinq amendements, nos 97, 440, 100, 244 et 441, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 97 et 440 sont identiques, de même que les nos 100, 244 et 441.
La parole est à M. Ian Boucard, pour soutenir l’amendement no 97.
Notre collègue Emmanuelle Anthoine est la première signataire de cet amendement visant à compléter la liste des précisions devant figurer dans le décret d’application des dispositions relatives à l’identification des cycles. La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 440. Il nous semble nécessaire que le décret prévu à l’alinéa 14 fournisse certaines précisions relatives au fichier national unique des propriétaires de cycle. Sachant que plusieurs acteurs sont susceptibles d’intervenir à chaque étape de la vente d’un vélo, l’identité de ceux qui seront chargés de la conception, de la gestion et de la maintenance du fichier devra être précisée, ainsi que les modalités de son financement.
Nous pensons aussi que le fichier national unique devrait recenser les lieux dans lesquels sont commises les infractions en matière de cycles. Le décret devra également prévoir les critères retenus par l’État pour agréer les opérateurs en charge du traitement des données de géolocalisation, afin de s’assurer de leur compétence et de leur sérieux, ainsi que du respect des dispositions de la loi Informatique et libertés. Enfin, il devra fixer les critères minimaux auxquels il faudra satisfaire en matière de moyens d’identification.
La parole est à M. Ian Boucard, pour soutenir l’amendement no 100. Il s’agit d’un amendement de repli déposé par notre collègue Emmanuelle Anthoine, si d’aventure la commission et le Gouvernement repoussaient l’amendement no 97. La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 244. Défendu. La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 441. Tout l’intérêt du dispositif d’identification des cycles est de décourager le vol ainsi que le recel, et de garantir la traçabilité de la propriété du vélo tout au long de son cycle de vie. Mais pour rendre efficace la lutte contre le vol de vélos, nous pensons vraiment que le décret prévu à l’alinéa 14 se montre plus précis. Quel est l’avis de la commission ? Nous avons débattu de ces amendements lors de la première lecture du texte, ainsi qu’en commission. Je suis opposé à la philosophie qui les sous-tend.
Le dispositif de marquage prévu par l’article 22, est une mesure efficace pour lutter contre le vol des vélos. Son application sera suivie de près, notamment au cours des trois premières années, grâce à la remise d’un rapport annuel.
Par ailleurs, la collecte des données de géolocalisation des cyclistes me semble totalement disproportionnée au regard de la jurisprudence constitutionnelle et de la protection des libertés publiques. Elle risquerait d’entraîner une censure du registre d’identification des cycles par le Conseil constitutionnel. Comme je l’ai déjà fait à plusieurs reprises, je demande donc le retrait des amendements, faute de quoi l’avis serait défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Il faut bien comprendre que le fichier national d’identification des cycles a pour unique objet d’associer chaque vélo à son propriétaire, dans l’objectif de lutter contre la fraude et le vol. M. le rapporteur l’a très bien rappelé. Je suggère donc le retrait des amendements et émets à défaut un avis défavorable.
(Les amendements identiques nos 97 et 440 ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 100, 244 et 441 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 444. Nous pensons que la pratique du vélo doit être encouragée, développée et sécurisée. Les nombreux amendements que nous défendons à l’article 22 démontrent la volonté dont nous faisons preuve à ce sujet.
Le développement de l’intermodalité implique également l’embarquement de vélos non démontés dans les trains. Une résolution du Parlement européen adoptée le 15 novembre 2018 prévoit ainsi que les trains neufs et rénovés devront disposer, au plus tard deux ans après l’adoption du règlement des droits des voyageurs ferroviaires, de huit places pour les vélos.
L’amendement que nous proposons vise à ce que la France se montre volontariste et prenne de l’avance sur le droit européen en matière de soutien des mobilités actives et de l’intermodalité.
L’embarquement de vélos dans les trains répond en effet au besoin de nombreux cyclistes, notamment en milieu rural, où l’accès aux gares par les transports publics est souvent déficient, voire inexistant. En milieu urbain, la combinaison du train et du vélo est aussi particulièrement performante.
Quel est l’avis de la commission ? L’amendement apporte une précision rédactionnelle qui me semble très pertinente. Avis favorable. Excellent ! Quel est l’avis du Gouvernement ? En accord avec M. le rapporteur, j’émets un avis favorable.
(L’amendement no 444 est adopté.) La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 445. Cet amendement prévoit que tous les trains neufs et rénovés devront disposer d’un nombre minimal de places pour des vélos non démontés, nombre correspondant au minimum à 2 % du nombre de places assises du train et ne pouvant être inférieur à six.
Mon collègue Jean-Pierre Door avait proposé, par un sous-amendement, de ne retenir que ce nombre de six. Hélas, il n’est pas présent pour le défendre, et je ne peux pas comme je le croyais le faire à sa place.
C’est moins excellent ! (Sourires.) Quel est l’avis de la commission ? En première lecture, nous avons voté l’obligation de prévoir des places pour des vélos non démontés dans les trains neufs ou rénovés. Vous proposez ici, en quelque sorte, des quotas ; or, il n’y a pas de raison de prévoir les mêmes nombres de places dans tous les trains, puisque l’utilisation des TER et des TGV, par exemple, n’est pas du tout la même.
Il faut donc à mon sens laisser au pouvoir réglementaire la souplesse nécessaire pour adapter les règles.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
(L’amendement no 445, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 61 de M. Vincent Descoeur est défendu.
(L’amendement no 61, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 772 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire tend à corriger une erreur matérielle.
(L’amendement no 772, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 22, amendé, est adopté.)
La parole est à M. Matthieu Orphelin, qui arrive juste à temps pour soutenir l’amendement no 497. Bienvenue, monsieur Orphelin ! (Sourires.) Pardonnez-moi, chers collègues, j’étais en commission spéciale pour les débats sur le projet de loi relatif à la bioéthique. (Exclamations.) La belle affaire ! Cet amendement aborde un sujet important, que nous avons déjà évoqué en commission : comment faciliter l’installation dans les copropriétés de stationnements sécurisés pour les vélos ? Il a été retravaillé à la suite de nos échanges et prévoit maintenant un montant maximal pour les travaux qui pourraient être votés à la majorité simple. Quel est l’avis de la commission ? Mon avis sera proche de celui que j’ai donné la semaine dernière en commission. Vous proposez que de tels travaux puissent être votés à la majorité simple. Or le texte prévoit déjà que la majorité des présents pourront décider de cette installation s’ils acceptent de la financer. Dans certaines copropriétés, un tel amendement pourrait avoir pour conséquence que des personnes qui ne seraient pas favorables à de tels travaux soient obligées de les payer. Elles disposeraient alors d’un local à vélo qu’elles ne souhaitaient ni financer, ni utiliser : cela pose problème.
Cet article assouplit déjà les règles en vigueur. Restons-en là : celui qui décide devra payer. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Cet amendement nous semble en effet proposer une entorse trop importante au droit de la copropriété. Avis défavorable. La parole est à M. Matthieu Orphelin. Je souligne à nouveau que l’amendement a été retravaillé, et inclut maintenant un coût maximal, qui serait déterminé en Conseil d’État. Ce dont nous parlons ici, c’est de quelques centaines d’euros : la pose d’une douzaine d’arceaux de bonne qualité, qui permettent d’accrocher douze vélos, coûte 1 200 euros.
C’est donc l’un des nombreux sujets sur lesquels nous n’aboutirons pas. Il me semblait pourtant qu’il était possible d’assouplir encore la règle en vigueur.
J’ai par ailleurs compris que le Gouvernement préparait une ordonnance qui permettrait d’avancer sur certains points ; j’espère qu’après la discussion que nous avons ce soir, ce point sera inclus dans l’ordonnance. Il s’agit bien ici, je le redis, de petits travaux, qui permettront aux gens d’opter pour un vélo, grâce à la présence d’un stationnement sécurisé.
La parole est à M. le secrétaire d’État. Je voudrais apporter quelques précisions. Une ordonnance de réforme de la copropriété entrera en effet en vigueur en 2020. Elle facilitera le recours au mécanisme dit « de la passerelle » : dès lors qu’un tiers de l’ensemble des copropriétaires est favorable à une décision, un deuxième vote est organisé, cette fois à la majorité simple. Cette règle devrait rendre plus facile d’atteindre l’objectif que vous visez ici.
(L’amendement no 497 n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 547 et 697.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 547.
Je souscris entièrement aux propositions de Matthieu Orphelin : c’est en encourageant l’installation de tels équipements que nous soutiendrons l’usage de modes de transports différents. Je vois par exemple les parkings réservés au covoiturage, qui sont parfois bien situés et qui facilitent ainsi l’usage de ce nouveau mode de transport.
Dans cet esprit, l’article permet à un ou des copropriétaires qui en feraient la demande d’effectuer des travaux d’aménagement de stationnement sécurisé pour vélos exclusivement à leur charge. Mais l’on risque ainsi de voir apparaître des comportements de passagers clandestins, en quelque sorte – l’incivilité fait malheureusement partie de ce que l’on peut attendre dans notre société. En l’occurrence, des copropriétaires qui n’auraient pas participé à l’installation en bénéficieraient, au détriment de ceux qui auraient payé les travaux.
Il convient donc de préciser que les stationnements réalisés aux frais d’un ou plusieurs copropriétaires sont réservés à leur usage exclusif ou à celui des occupants de leur logement. Comme l’a dit notre rapporteur, c’est celui qui décide qui paye, mais celui qui veut utiliser doit payer.
Nous devons travailler ensemble à renforcer le bien vivre ensemble.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement identique no 697. C’est une mesure qui nous paraît logique. Nous avons beaucoup débattu de ce sujet en commission ; il faut avancer, afin de faciliter l’utilisation et la pratique du vélo – sujet auquel je sais le rapporteur très sensible. Quel est l’avis de la commission ? Ces amendements visent à permettre un usage privatif du local à vélo quand ce dernier a été construit à l’initiative de quelques copropriétaires. Ce serait contraire au droit de la copropriété, puisque l’on privatiserait une fraction des parties communes – et je n’évoque même pas la question du déménagement d’un copropriétaire qui aurait financé l’installation...
Conservons, je le redis, la souplesse que nous avons choisie en première lecture. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Cet amendement permet à ceux qui auraient financé l’installation de s’arroger l’usage exclusif de parties communes. Ce serait une entorse majeure au droit de la copropriété.
(Les amendements identiques nos 547 et 697 ne sont pas adoptés.)
(L’article 22 bis AAA est adopté.)
La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 448. Cet amendement propose une nouvelle rédaction de cet article ; il s’agit de demander au Gouvernement de remettre au Parlement, avant le 1er décembre 2020, un rapport de suivi de la politique d’identification et de lutte contre les vols de cycles. Il présenterait un bilan de cette politique et une évaluation de son efficacité, s’appuyant en particulier sur le nombre d’infractions recensées et proposant éventuellement des améliorations. Quel est l’avis de la commission ? Le marquage des vélos est une mesure très forte, introduite en première lecture pour lutter contre les vols – 400 000 par an en France, je le rappelle. Il me semble nécessaire d’examiner assez rapidement son efficacité ; or votre amendement demande un rapport tous les cinq ans : cela me paraît beaucoup trop long, et dès lors tout à fait inefficace.
En commission, la semaine dernière, nous avons au contraire demandé un rapport annuel, mais limité cette mesure aux trois premières années. Ce sont ces premières années qui, à mon sens, seront cruciales.
Votre amendement entre en contradiction avec l’esprit de ce que nous avons déjà voté. Je vous propose son retrait ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Dommage !
(L’amendement no 448 n’est pas adopté.)
(L’article 22 bis AB est adopté.)