XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du jeudi 06 juin 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).
Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 3373 à l’article 9.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3373. Le présent amendement concerne l’ouverture des données. Si une autorité organisatrice de la mobilité doit ouvrir ses données, il est toutefois nécessaire qu’elle puisse être informée de l’usage qui en est fait, afin d’organiser au mieux et pour le plus grand nombre les politiques de transport sur le territoire relevant de sa compétence. La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission. Votre amendement est déjà satisfait. Il n’est pas nécessaire de préciser que le point d’accès national aux données fournit des informations aux utilisateurs des données, notamment sur son identité. En effet, cela pourra être fixé par le biais d’accords de licence prévus par le règlement européen délégué et par l’article 9. C’est la raison pour laquelle je vous indiquais que votre amendement était déjà satisfait. Je vous en demande donc le retrait ; à défaut, l’avis est défavorable. La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Avis défavorable.
(L’amendement no 3373 n’est pas adopté.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 3417, 123 et 3418, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3417.
Cet amendement comporte deux parties. Il vise tout d’abord à s’assurer que les autorités organisatrices de la mobilité, dites AOM, et tout responsable de la fourniture de données pourront définir les modalités de réutilisation des données dans le cadre d’un accord de licence, conformément au règlement européen dont nous avons parlé. Or, les conditions de réutilisation des données actuellement disponibles sur le point d’accès national sont exclusivement celles définies par la licence ODbL –  open database license  –, laquelle ne permet pas de suivre les usages des jeux de données et de s’assurer qu’ils sont compatibles avec les politiques publiques de mobilité. Il est donc nécessaire de permettre aux AOM de proposer leur propre licence ou de recourir aux licences existantes.
La seconde partie de l’amendement a pour objet de permettre une identification des utilisateurs afin de garantir la bonne réutilisation des données dans l’esprit de la politique de mobilité de l’autorité organisatrice et dans le respect des exigences du règlement précité. Certaines AOM ont en effet mis en place divers logiciels d’ouverture des données : nous devons garantir que ces données seront protégées, utilisées à bon escient et, en clair, que la réciprocité dont nous avons parlé tout à l’heure sera assurée.
Les amendements nos 123 de M. Martial Saddier et 3418 de M. Pierre Morel-à-L’Huissier sont défendus.
Quel est l’avis de la commission ?
Cette possibilité est traduite en droit français dans le nouvel article L. 1115-3 du code des transports. Toutefois, vos amendements en discussion commune ouvrent des possibilités d’accords de licence trop vastes. En prévoyant un libre choix total des licences, ils risqueraient d’aller à l’encontre du règlement délégué et de l’objectif d’interopérabilité des données ouvertes. De plus, le non-respect de cet accord ne doit pas être sanctionné par le point d’accès national, comme le prévoit votre amendement, mais par l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, comme le prévoit l’article 9. L’ARAFER pourra donc suspendre l’accès aux données, comme vous le proposez. Avis défavorable à l’ensemble de ces amendements. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à Mme Valérie Lacroute. Nous avons eu des débats sur le rôle de l’ARAFER. Je retire ces amendements mais j’espère que nous aurons l’assurance que l’ARAFER jouera pleinement son rôle de contrôle.
(Les amendements nos 3417, 123 et 3418 sont retirés.) Je suis saisi de deux amendements, nos 2450 et 2014, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2450.
Le présent amendement concerne la banque de données de transports en temps réel : selon l’article 9, elle pourrait être fournie sans contrepartie financière, en dessous d’un certain seuil, à des opérateurs privés qui, eux-mêmes, pourraient en faire usage à titre onéreux auprès des utilisateurs finaux. Chacun sait que l’élaboration d’une banque de données de cette nature a un coût pour une collectivité, une autorité publique. Nous considérons que mettre cette valeur à disposition d’un opérateur privé sans contrepartie est tout à fait inéquitable. Tel est le sens de l’amendement de notre groupe à cet article. La parole est à M. Pacôme Rupin, pour soutenir l’amendement no 2014. L’article 9 autorisera l’ouverture des données d’opérateurs et facilitera l’information des voyageurs : il s’agit donc d’un article extrêmement important, et même majeur, parce que cela permettra de développer l’intermodalité et d’inciter à recourir à des itinéraires intelligents pour gagner du temps ou pour baisser le bilan carbone d’un certain nombre de déplacements.
Toutefois, ces données sont précieuses et, comme vient de le rappeler notre collègue, elles ont un coût pour les opérateurs, qui doivent mettre en place une organisation afin de rendre ces données accessibles. Bien plus, celles-ci ont une valeur pour les voyageurs car les informations sont essentielles pour qu’un service soit attractif. Pour cette raison, et pour éviter des dispositifs de contournement fondés sur des changements d’adresses IP dans le but de rester sous le seuil, le présent amendement vise à créer une obligation de rémunération des opérateurs pour les données qu’ils transmettent.
Quel est l’avis de la commission ? L’équilibre auquel nous sommes parvenus en commission me semble être le bon. Cette compensation pourra être demandée au-delà de certains seuils, qui seront précisés par décret. Elle trouvera sa place dans le cadre des accords de licence entre fournisseurs et utilisateurs de données. Il n’y a donc pas lieu de rendre son versement obligatoire. Avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous sommes dans la continuité de la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron », de 2015, celle-ci prévoyant déjà une ouverture des données. Nous actualisons et nous enrichissons l’ensemble de ces dispositions en tenant compte du règlement européen. L’objectif est d’ouvrir l’accès à des données qui existent : il n’y a pas de coût de collecte ou de constitution des bases de données. Le coût pour le fournisseur tient donc au nombre de requêtes et au volume de données qu’un utilisateur peut solliciter.
J’ai bien en tête les difficultés auxquelles la RATP a pu être confrontée avec certains utilisateurs qui pompaient massivement des données. Cette difficulté est bien prise en compte puisque nous prévoyons de rendre payantes les données, non seulement en fonction des volumes de chaque interrogation, mais aussi en tenant compte de la somme des données sollicitées, le cas échéant par tranche. Vos préoccupations étant bien prises en compte, je vous propose le retrait de vos amendements.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. Il existe deux façons de défendre cet argument. La première, qui pourrait être celle de mon collègue Pacôme Rupin, consiste à avancer un argument libéral : l’on pourrait légitimement reprocher à ce dispositif de porter atteinte à la concurrence libre et non faussée. (Sourires.) Exactement ! La seconde façon est celle du groupe GDR. Vous réunissez les conditions pour que certains se fassent du beurre avec ce dispositif, à double titre : d’abord parce qu’ils ne paieront pas l’accès aux données fournies par l’opérateur public, ensuite parce qu’ils se feront du beurre sur les utilisateurs finaux. Du beurre normand ! Voilà donc les deux éléments de cette argumentation. La parole est à M. Pacôme Rupin. J’ai toujours préféré, en effet, la concurrence libre et non faussée à la concurrence non libre et faussée. Cela étant, je pense que nous allons dans le même sens : dès lors que les données ont une valeur pour les opérateurs privés qui les utiliseront, il convient en effet de rémunérer les opérateurs ayant organisé la collecte de ces données.
Mon inquiétude tient au non-respect du seuil. J’entends toutefois l’engagement de Mme la ministre quant au fait qu’un dispositif permettra d’améliorer les problèmes rencontrés avec les dispositions en vigueur, et je retire mon amendement.
(L’amendement no 2014 est retiré.)
(L’amendement no 2450 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Bérangère Couillard, pour soutenir l’amendement no 1261 deuxième rectification. Cet amendement vise à rendre le ministère des transports destinataire des déclarations de conformité, afin de s’assurer de la bonne application générale du règlement européen délégué. Elles seront mises à la disposition de l’ARAFER, qui aura la charge de réaliser le contrôle de l’exactitude des déclarations de conformité au règlement délégué. Quel est l’avis du Gouvernement ? Avis favorable. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Madame la rapporteure, si je comprends bien votre amendement, vous souhaitez substituer le ministère à l’ARAFER. Vous dites que les déclarations de conformité seront ensuite mises à disposition de l’ARAFER par le Gouvernement : ne pourrait-on pas imaginer de garder à la fois l’ARAFER et le Gouvernement pour garantir un contrôle parfaitement objectif ? La parole est à Mme la rapporteure. Cela revient strictement au même, en fait ! Nous donnons des compétences à l’ARAFER. Il s’agit juste d’une mise en conformité. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Non, madame la rapporteure : l’amendement a pour objet de « substituer aux mots à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières les mots au ministre chargé des transports. » Si vous procédez ainsi, les données ne seront plus transférées à l’ARAFER mais au ministère, lequel les communiquera ensuite à l’Autorité. Je trouve dommage de faire moins confiance à celle-ci et d’alourdir ainsi le schéma. La parole est à Mme la ministre. L’amendement propose ces ajustements parce que le ministère des transports est le garant vis-à-vis de la Commission européenne de la conformité du dispositif. Comme vous l’avez vu, l’amendement prévoit que ces informations sont transférées à l’ARAFER ; ainsi, les deux recevront les déclarations de conformité. Le ministère en a besoin pour rendre compte de la conformité auprès des instances européennes. La parole est à Mme Valérie Lacroute. J’entends bien, madame la ministre, mais la phrase donne le sentiment que ça alourdit le circuit puisque cette déclaration est mise à disposition de l’ARAFER par le ministre chargé des transports. Il nous semble plus judicieux que ce soit l’ARAFER qui effectue le transfert au ministère des transports une fois le contrôle fait pour se conformer au règlement européen. C’est un peu dommage d’alourdir le circuit. La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Il s’agit également d’une demande de l’ARAFER s’agissant de compétences nouvelles.
(L’amendement no 1261, deuxième rectification est adopté.) Les amendements nos 1262, 1263, 1267 et 1268 de la commission sont rédactionnels.
(Les amendements nos 1262, 1263, 1267 et 1268, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.) L’amendement no 1269 de la commission est un amendement de coordination.
(L’amendement no 1269, accepté par le Gouvernement, est adopté.) L’amendement no 1270 de la commission est un amendement de précision.
(L’amendement no 1270, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Pacôme Rupin, pour soutenir l’amendement no 2035. Cet amendement vise à revenir à la rédaction du Sénat, qui tend à ce que la transmission en temps réel à Le.Taxi des données relatives à la localisation des taxis ne soit obligatoire que si l’AOM le demande. La commission du développement durable a modifié cette rédaction, rendant cette transmission obligatoire, que l’AOM le demande ou non. Nous pensons qu’il faut laisser les AOM et les taxis se mettre d’accord sur ce point en fonction des spécificités des territoires. La transmission en temps réel de telles données, notamment lorsque les taxis sont appelés à la volée dans la rue, peut rencontrer un certain nombre de difficultés. Il faut faire confiance aux AOM pour juger de la pertinence d’une telle obligation. Quel est l’avis de la commission ? Ces amendements reviennent sur les dispositions adoptées en commission qui visent à rendre la transmission des données à la plateforme obligatoire afin d’encourager le recours aux taxis. Il est important d’accroître le recours à cette plateforme, qui gagnera en visibilité si ce recours est obligatoire. Il me semble donc nécessaire de conserver les dispositions adoptées en commission, l’obligation de devant pas varier selon les autorités organisatrices de la mobilité.
Nous allons en outre proposer un amendement no 1300 tendant à permettre aux taxis de refuser une course, les chauffeurs ayant exprimé la crainte de ne pas pouvoir le faire. Il faut savoir en effet qu’ils souhaitent la généralisation de la plateforme pour avoir une visibilité et être connus de tous – alors qu’aujourd’hui la maraude électronique n’est possible qu’aux VTC –, tout en voulant être sûrs qu’ils pourront refuser une course, au bénéfice par exemple d’un client habituel.
L’avis est donc défavorable. 
(L’amendement no 2035, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement no 2016. Cet amendement vient en écho de ce que Mme la rapporteure vient de dire sur la crainte des taxis d’être obligés de prendre les courses sur cette plateforme d’État. Vous venez d’y répondre donc je retire mon amendement.
(L’amendement no 2016 est retiré.) La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure, pour soutenir l’amendement no 1300. Je l’ai dit, cet amendement vise à prévoir les modalités de refus d’effectuer une prestation sur Le.Taxi par un conducteur de taxi.
Le développement de l’outil numérique satisfait une demande des chauffeurs qui souhaitent cependant pouvoir refuser une course dans le cas où ils seraient sollicités par d’autres biais. Cet amendement vise à leur reconnaître cette possibilité.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Favorable. La parole est à Mme Sophie Auconie. L’article participant à la transposition d’une directive européenne dans le droit français, je voulais m’assurer qu’il n’y aura pas surtransposition. Vous savez que nous Français sommes les champions d’Europe de la surtransposition des textes européens. À plusieurs reprises, le Président de la République, notamment lors de sa dernière intervention devant le Congrès l’an passé, a souligné toute l’importance de mettre fin à cette surtransposition, évoquant même la création d’un commissariat à la « dé-surtransposition ». La parole est à Mme la rapporteure. Rassurez-vous, madame Auconie, il n’y a rien de prévu dans ce sens.
(L’amendement no 1300 est adopté.)
(L’article 9, amendé, est adopté.)
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2409. Les modifications proposées via cet amendement de clarification visent à renforcer la base légale des collectes régulières de données de l’ARAFER en complétant les articles du code régissant les collectes sectorielles. Elles visent notamment à intégrer dans le champ de l’observation du marché les opérateurs qui ne sont ni entreprise ferroviaire, ni gestionnaire d’infrastructure ou exploitant d’installation de services, comme les entreprises de transport combiné ou les autorités organisatrices de transport.
(L’amendement no 2409, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.) La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 2217. En 2018, 53 % des Français ont réservé et payé en ligne tout ou partie de leurs séjours. Avant de conclure un contrat de transport, le consommateur doit pouvoir prendre connaissance des conditions propres à chaque offre de transport – tarif, taille de valise, conditions de vente – lui permettant de comparer de manière effective l’ensemble des offres proposées par les opérateurs de transports et les plateformes de réservation.
Toutefois rien n’oblige aujourd’hui les transporteurs tous secteurs confondus, compagnies aériennes, train, bus, covoiturage, à transmettre les informations précontractuelles à leurs distributeurs. Ce manque de transparence pénalise directement les consommateurs faisant le choix de passer par une plateforme de réservation.
Mon amendement tend à garantir que le consommateur a toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal utilisé. Il s’agit également d’assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution de titres de transport.
Quel est l’avis de la commission ? Votre amendement ne semble pas nécessaire dans la mesure où les obligations prévues par le code de la consommation s’appliquent déjà. La transmission de ces éléments doit figurer dans les contrats liant les transporteurs et les revendeurs. Le code de la consommation prévoit notamment la communication des caractéristiques essentielles du bien ou du service, de son prix, d’informations relatives à l’identité du vendeur et le cas échéant aux garanties légales. A ce stade une telle évolution législative ne me semble donc pas nécessaire.
Ce sera une demande de retrait ou un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous avons déjà échangé en commission sur cet amendement. Il y a sans doute des difficultés dans la fourniture d’informations, notamment dans les relations entre les opérateurs de transport et les distributeurs, mais le droit est clair.
Je propose que les services de l’État invitent les professionnels à examiner ensemble comment remédier à ces difficultés et appliquer la loi.
(L’amendement no 2217 est retiré.)
L’amendement no 1301 est un amendement de coordination.
(L’amendement no 1301, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 2576 rectifié. Cet amendement a un objectif important : faciliter la mobilité des personnes handicapées ou à mobilité réduite en leur permettant de construire leur itinéraire en connaissance de cause. Il demande aux autorités compétentes de collecter d’ici 2023 les données d’accessibilité sur les cheminements à proximité des points d’arrêts prioritaires dans un périmètre de 200 mètres autour de ces points d’arrêts. Ces données viendront compléter l’information sur l’accessibilité des réseaux de transport pour apporter toutes les informations nécessaires au parcours d’une personne à mobilité réduite.
La mesure a fait l’objet d’une concertation avec les collectivités concernées pour bâtir une démarche commune. Elle témoigne d’une forte volonté d’avancer sur cet enjeu.
Quel est l’avis de la commission ? J’y suis évidemment favorable, comme à tout ce qui permettra un meilleur accès aux personnes à mobilité réduite. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. L’adoption de cet amendement ferait-elle tomber les autres amendements à l’article ? Elle ne ferait pas tomber les amendements suivants soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.
Il me semble que dans le cadre du temps programmé on peut avoir un temps de parole supplémentaire pour s’exprimer sur un amendement du Gouvernement. J’en profite donc pour saluer cet amendement qui prévoit une concertation alors qu’on a souvent tendance dans nos discussions à opposer l’inscription dans la loi à la confiance dans les territoires. J’aurais tellement aimé qu’il y ait une concertation préalable sur la question de la gratuité des transports lors des pics de pollution !
J’apprécie d’autant que vous prévoyiez une concertation avec les élus sur un sujet tel que l’accessibilité et je forme le vœu que vous fassiez de même sur d’autres sujets, comme la santé publique ou la qualité de l’air.
Je vous précise, monsieur Lecoq, que l’amendement du Gouvernement ayant été déposé dans les délais, il ne donne pas droit à du temps de parole supplémentaire.
La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure.
J’ai été ravie que le Gouvernement ait tenu à déposer cet amendement qui aurait été sinon retoqué au titre de l’article 40 puisqu’il s’agit d’une charge supplémentaire.
(L’amendement no 2576 rectifié est adopté.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 3420, 126 et 3466, lequel fait l’objet d’un sous-amendement no 3546, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3420.
Cet amendement et les deux autres précisent que les personnes en situation de handicap étant les premières à rencontrer des difficultés pour suivre un parcours précis, il importe de disposer des données numériques essentielles à leur mobilité grâce auxquelles – telle est la révolution numérique dont nous parlions – leurs déplacements seront facilités et leur intégration sera renforcée.
Toutefois, il nous semble que le calendrier n’est pas tenable. L’amendement gouvernemental qui vient d’être adopté mentionne le 1er décembre 2023, date que nous proposons également.
La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 126. Nous considérons en effet que la fourniture des données sur les déplacements des personnes en situation de handicap est une avancée essentielle. Néanmoins, cette disposition impliquant de réaliser des investissements conséquents – notamment pour les petits réseaux – nous vous proposons de substituer à 2021, année initialement prévue, l’année 2023, sans quoi le temps manquera. M. Jean-Marie Sermier a déjà présenté l’amendement no 3466, qui fait l’objet d’un sous-amendement no 3546.
La parole est à Mme la ministre, pour soutenir ce sous-amendement.
Pour la clarté de nos débats, je rappelle que nous avons parlé tout à l’heure des cheminements pour accéder aux réseaux de transport et que nous parlons maintenant des services et des gares.
Je peux entendre que, pour les petits réseaux, la date de 2021 puisse paraître trop proche. En revanche, je souligne que les démarches sont largement engagées car, de manière générale, les collectivités se préoccupent de la bonne information quant aux services accessibles, ce qui est un enjeu majeur pour la cohésion de notre pays. Je peux donc admettre un report à 2023, malgré tout l’intérêt qu’il y a à fournir ces informations au plus vite, mais il importe néanmoins de conserver la date de 2021 pour tout ce qui concerne le réseau principal, au sens des textes européens, soit, pour les grandes gares et les pôles importants.
Je vous propose donc ce sous-amendement qui, s’il est adopté, me permettra de donner un avis favorable à votre amendement.
Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable aux amendements nos 3420 et 126, avis favorable au sous-amendement no 3546 et à  l’amendement no 3466 ainsi sous-amendé. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à Mme Valérie Lacroute. Qu’appelez-vous les grandes gares et les pôles importants, madame la ministre ? Le réseau que je connais, avec une gare comptant environ 3 000 voyageurs par jour, est encore incapable de fournir ces informations. Pouvez-vous donner une idée du chiffre que vous visez ? La parole est à Mme la ministre. Le réseau principal au sens européen comporte les huit plus grandes métropoles françaises et les grandes gares parisiennes. La parole est à M. Gilles Lurton. Juste une précision : l’avis du Gouvernement et de la commission est défavorable aux deux premiers amendements et favorable au troisième alors que ce sont les mêmes ? Non, pas tout à fait : ils sont en discussion commune.
(L’amendement no 3420 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 126 n’est pas adopté.)
(Le sous-amendement no  3546 est adopté.)
(L’amendement no 3466, sous-amendé, est adopté.)
(L’article 10, amendé, est adopté.)
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3353 portant article additionnel après l’article 10. Cet amendement d’appel concerne un problème qui a fait l’objet de nombreuses discussions lors des Assises nationales de la mobilité, où j’ai présidé le groupe « Intermodalités », et concerne le transport logistique des marchandises.
Nous avons longuement évoqué la croissance du e-commerce et des livraisons, donc, le problème des camions qui empruntent les réseaux routiers communaux ou départementaux sans que leurs chauffeurs connaissent parfaitement les interdictions de circulation.
Je sais bien que cela ne sera pas possible dans l’immédiat mais c’est une vraie demande : il faudrait disposer d’un registre national où les collectivités pourraient déposer leurs arrêtés de circulation sur la voirie sous forme numérique de façon à ce que tous les logiciels de cartographie, les…
GPS ! …je vous remercie… On a toujours besoin d’un communiste ! (Sourires) …puissent être adaptés au mieux et, ainsi, éviter que des camions, voire des voitures, se retrouvent sur des routes secondaires où ils ne devraient pas être si la cartographie était à jour.
Il faut vraiment avancer en la matière. Nous en avons beaucoup parlé lors des Assises nationales de la mobilité. Je regrette que, 18 mois après, nous n’ayons pas plus progressé et que le ministère des transports ne se soit pas emparé pleinement de cette question. Certains maires sont obligés de prendre des interdictions de circulation sur des petites routes dans des lotissements. Inscrire sur une plateforme les arrêtés de circulation de la voirie permettrait à tout le monde, maires et cartographes, d’avoir de meilleures conditions de circulation sur le réseau. Les logisticiens, quant à eux, pourraient optimiser les trajets de livraison.
Je sais que vous repousserez cet amendement mais si le ministère pouvait vraiment s’emparer de cette question, il enverrait un signal fort et commencerait à répondre à une question devenue essentielle.
Quel est l’avis de la commission ? Nous avons en effet parlé de cette question en commission. Je comprends l’objectif de cet amendement. Aujourd’hui, le code des relations entre le public et l’administration prévoit déjà que les arrêtés disponibles au format numérique doivent être publiés dans un format ouvert. Les arrêtés de circulation le sont de plus en plus, ce qui satisfait votre amendement concernant les arrêtés de circulation « à venir » dans la plupart des cas.
Toutefois, votre amendement suppose une numérisation du stock d’arrêtés existants, qui ferait peser une charge assez lourde sur l’administration, notamment pour les collectivités. Je vous propose donc de le retirer, sinon, j’émettrai un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je confirme à Mme la députée Lacroute que cette réflexion a bien eu lieu et que je sais qu’il s’agit là d’une demande des professionnels.
Le I de son amendement vise à ce que les arrêtés alimentent une base de données numériques au fur et à mesure qu’ils sont pris. À la limite, nous pouvons en convenir avec les collectivités sans qu’une inscription dans la loi soit nécessaire.
En revanche, le III est plus problématique. Nous avions en effet discuté avec les professionnels de la fixation d’un délai de re-numérisation des quelques centaines de milliers d’arrêtés de circulation déjà pris. Or, comme l’a dit Mme la rapporteure, ce travail serait extrêmement lourd.
Il me paraît donc préférable d’avancer en matière de flux et que l’on regarde avec les collectivités comment peu à peu, les stocks pourront être intégrés pour les opérateurs dans la base de données.
C’est une réponse de bon sens. La parole est à Mme Valérie Lacroute. Le III mentionne en effet un décret mais pour ne pas tout intégrer tout de suite. J’ajoute que les collectivités numérisent déjà bien des choses, notamment les archives départementales, et qu’elles savent donc comment procéder. Il s’agit simplement de commencer car, à force de repousser, le cadre de vie de nos administrés se dégrade et on n’incite pas les logisticiens à rationaliser les parcours et les circulations. À un moment ou à un autre, il faudra envoyer un signal. Je le répète : la numérisation est déjà en cours au sein des collectivités dans bien des domaines. La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. J’apprécie que la rapporteure se soucie des finances des collectivités locales mais celles-ci, me semble-t-il, transmettent déjà tous leurs arrêtés de circulation aux pompiers, à la police. En effet ! Les archives départementales sont également numérisées. Cette transmission aux services est obligatoire, imposée par la loi. En quoi l’ajout des plateformes serait-il une charge supplémentaire pour le flux ? Tout à fait ! La numérisation des stocks, en effet, est quant à elle problématique. Cette mise à jour entraînerait une charge de travail supplémentaire mais les arrêtés ayant été transmis depuis des décennies à certains services, les préfectures ou les sous-préfectures pourraient s’en charger et cela ne pèserait donc pas sur les collectivités locales si la volonté politique d’aller en ce sens est bien là. La parole est à Mme la ministre. Le problème, c’est bien celui du stock puisque les nouveaux arrêtés, comme vous le dites, sont pris sous format électronique. Dans ce cas-là, le code des relations entre le public et l’administration dispose que toute information disponible dans un format numérique doit être publiée dans un standard ouvert et aisément réutilisable. L’enjeu, c’est donc le stock des centaines de milliers d’arrêtés.
Mme la députée Lacroute a raison de souligner que la mise à disposition de ces informations, notamment aux professionnels, permettrait d’améliorer le cadre de vie de nos concitoyens. Nous avancerons avec les collectivités mais plutôt sur la base du volontariat. Une date couperet, définie par décret, ne me semble pas de bonne politique : une fois de plus, il faut faire confiance aux collectivités.
(L’amendement no 3353 n’est pas adopté.)
La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari. Cet article important pose les principes de ce que seront demain les services numériques multimodaux grâce auxquels il sera possible, en un seul clic, de réserver son trajet, avec des modes de transport différents.
Je remercie les services de Mme la ministre, car nous avons beaucoup travaillé ensemble. La rédaction actuelle nous prémunit ainsi de deux écueils.
Le premier : des plateformes, un service numérique multimodal ouvert aux quatre vents où les acteurs viendraient déployer des stratégies de prédation évidemment contraires au but poursuivi, ce qui fragiliserait possiblement le transport public ou le covoiturage, modes subventionnés au moins pour les courtes distances.
Le second : un système trop adossé aux autorités organisatrices de la mobilité et qui, possiblement, recréerait des zones grises de mobilité numérique puisque les autorités les plus importantes pourraient déployer ces plateformes alors que les plus modestes rencontreraient certaines difficultés.
Le système que nous proposons aujourd’hui me paraît équilibré. Il encourage l’innovation, notamment de la part des opérateurs des mobilités partagées ou plus vertueuses sur le plan environnemental, et il propose un cadre de régulation adapté que nous préciserons dans la discussion des amendements.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2451. Nous souhaitons qu’il soit précisé que les services de billettique multimodale sont des services publics, de manière à garantir l’accès gratuit, mais également la neutralité et la fiabilité des informations délivrées.
Ces services, dont on veut faire les piliers d’une mobilité libérée, doivent être envisagés comme l’est le service public de la performance énergétique de l’habitat, inscrit sur la feuille de route du ministère de la transition écologique et solidaire.
Quel est l’avis de la commission ? Les services d’information multimodale ne doivent pas être nécessairement publics ; dès lors qu’ils respectent les critères prévus par la loi – notamment la couverture de tous les modes de transport –, ils peuvent être assurés par des opérateurs privés.
Ces services existent par ailleurs déjà aujourd’hui, et les AOM n’auront pour mission de les organiser qu’en cas de carence – il s’agira donc bien, alors de services publics. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Pacôme Rupin. Les AOM sont, selon moi, les mieux placées pour mettre en place ces services – ce qui n’exclut pas qu’ils soient confiés dans certains cas à des opérateurs privés compétents –, notamment parce que ce sont elles qui non seulement disposeront des données concernant les transports mais orienteront également les politiques d’intermodalité.
Elles doivent donc prendre d’emblée en charge cette billettique sans attendre qu’il y ait eu constat de carence.
(L’amendement no 2451 n’est pas adopté.) Je suis saisi d’un amendement no 2375 qui fait l’objet de deux sous-amendements, nos 3544 et 3536.
La parole est à Mme Jennifer De Temmerman, pour soutenir l’amendement.
La loi du 11 février 2005, pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, impose, dans son article 47, « l’accessibilité des services de communication publique en ligne pour les services de l’État, des collectivités territoriales et des établissements publics qui en dépendent ».
La prise en compte de toutes les formes de handicap – déficience visuelle, déficience auditive, troubles cognitifs, etc. – doit être un impératif. En France, nous disposons du RGAA – référentiel général d’accessibilité pour les administrations. Ce référentiel national, à forte dimension technique, offre une traduction opérationnelle des critères d’accessibilité issus des règles internationales, ainsi qu’une méthodologie pour vérifier la conformité à ces critères.
Le présent amendement instaure l’obligation contractuelle d’accessibilité pour les services d’information et de billettique multimodales numériques.
Quel est l’avis de la commission ?
Pouvez-vous en même temps, madame la rapporteure, nous présenter vos sous-amendements nos 3536 et 3544 ? 
Avis favorable sous réserve en effet de l’adoption des deux sous-amendements que je vais vous proposer.
Le sous-amendement no 3536 vise à préciser que l’obligation d’accessibilité des services d’information multimodale est assurée par les autorités organisatrices pour les services d’information qu’elles mettent en place.
Quant au sous-amendement no 3544, il est rédactionnel.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je suis favorable à l’amendement no 2375, sous réserve de l’adoption des deux sous-amendements de la rapporteure. La parole est à M. Gilles Lurton. Je voterai évidemment cet amendement qui correspond à une mesure d’inclusion et non à une mesure de solidarité, pour revenir sur l’une de nos discussions qui donne lieu à de nombreuses réactions sur les réseaux sociaux.
(Les sous-amendements nos  3536 et 3544 sont successivement adoptés.)
(L’amendement no 2375, sous-amendé, est adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2361 et 2414.
La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure, pour soutenir l’amendement no 2361.
Les sénateurs ont proposé la création d’un numéro d’appel unique pour la réservation de personnes à mobilité réduite dans les transports ferroviaires. Cette proposition me paraît très intéressante mais nécessite d’être précisée pour pouvoir être appliquée.
C’est pourquoi cet amendement propose de créer une plateforme unique pour la réservation de l’assistance en gare pour les PMR ainsi que pour l’organisation de transports de substitution.
L’accueil en gare de ces personnes se fera par un point unique, même si plusieurs entreprises ferroviaires sont concernées. En effet, dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, il était important de confier la mission d’organisation de cette plateforme au gestionnaire d’infrastructures, c’est-à-dire à SNCF Réseau, qui travaillera en lien avec les différentes entreprises ferroviaires.
Il s’agit d’un amendement essentiel pour faciliter les déplacements de nos concitoyens en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2414. J’ajoute que le dispositif simplifie la procédure de réservation des missions d’assistance grâce à une plateforme de réservation unique.
Par ailleurs cet amendement prévoit une coordination entre le gestionnaire d’infrastructure, chef de file, et les entreprises ferroviaires, avec l’objectif de mener une réelle politique d’inclusion en faveur de la mobilité pour tous.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous nous perdons parfois parmi des mesures assez techniques, mais je tiens à souligner que ces amendements marquent une avancée très importante pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite.
Il s’agit d’une proposition issue d’un groupe de travail auquel ont collaboré la SNCF, Régions de France, l’État et les associations de personnes handicapées. Elle a été validée par tous les acteurs, et le décret qui contient des éléments opérationnels est déjà prêt.
C’est donc une belle avancée, dont on peut tous se réjouir. Avis favorable.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Considère-t-on qu’une famille avec plusieurs enfants et plusieurs bagages comme une famille à mobilité réduite, sachant qu’une mère qui emprunte les transports en commun avec une poussette est considérée comme une personne à mobilité réduite ? Les familles pourront-elles donc solliciter ce type d’accueil ? La parole est à Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Cela n’est pas prévu par le dispositif, mais je pense que l’on peut compter sur la solidarité, et il se trouve toujours quelqu’un pour aider les personnes qui se heurtent à ce type de difficulté.
Ce numéro unique constitue déjà une grande avancée et une chance pour les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap ; l’ouvrir à un trop grand nombre de personnes risquerait de le saturer. Cela ne me paraît pas nécessaire.
La parole est à Mme Caroline Fiat. Nous voterons cet amendement qui constitue une grande avancée. J’aimerais néanmoins savoir si le dispositif est prévu pour les personnes sourdes, malentendantes ou muettes ? La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Le groupe LR se félicite de cet ajout des sénateurs, qui marque une avancée importante, grâce à ce numéro unique, qui sera une sorte de pendant du 18.
Il s’agit désormais de lancer ce dispositif rapidement, en le rendant accessible aux personnes atteintes de toutes les formes de handicap, ce que permet désormais la technologie.
(Les amendements identiques nos 2361 et 2414 sont adoptés et les amendements nos 919, 137, 3421, 158, 3422, 751, et 3067 tombent.) L’amendement no 1302 de la commission est rédactionnel.
(L’amendement no 1302, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 2152. Il vise à ce que l’ensemble des processus de paiement et des informations voyageurs qui sont mis en œuvre par les opérateurs de mobilité soit bien intégrés par les plateformes de manière à ce que le service dispensé soit fiable et de qualité. Quel est l’avis de la commission ? Ces précisions ne semblent pas nécessaires, dans la mesure où l’article 11 distingue clairement deux cas : d’une part, les services numériques multimodaux, qui délivrent des produits tarifaires, en appliquant les conditions d’utilisation, de réservation et les conditions tarifaires de ces services ; d’autre part, les services numériques multimodaux, qui revendent des services à un prix qu’ils fixent, ou qui vendent leurs propres produits tarifaires. Demande de retrait ou avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis.
(L’amendement no 2152 est retiré.) L’amendement no 1303 de la commission est rédactionnel.
(L’amendement no 1303 est adopté.) Je suis saisi de quatre amendements identiques, nos 526, 998, 2415 rectifié et 3410.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 526.
Cet amendement va dans le sens des concertations menées par le Gouvernement avec les professionnels du secteur dans le cadre de l’élaboration de cet article. Il s’agit de limiter l’obligation de proposer la totalité de l’offre publique à un seul mode de transport, de manière à éviter les distorsions de concurrence.
En effet, la rédaction actuelle obligerait une place de marché à vendre les titres de tous les modes de transport organisés par l’AOM, obligation qui créerait un obstacle commercial et technique infranchissable pour de nombreuses places de marché spécialisées et risquerait de favoriser l’hégémonie d’un grand acteur du numérique, qui pourrait in fine abuser de son pouvoir vis-à-vis des AOM, car il serait le seul à même de satisfaire une telle obligation.
De nombreuses places de marché innovantes et européennes sont en effet incapables d’intégrer via une seule interface numérique avec paiement intégré tous ces modes qui ne se distribuent pas de la même façon, qu’il s’agisse de la tarification ou de l’infrastructure de billettique.  
La parole est à M. Éric Bothorel, pour soutenir l’amendement no 998. Cet amendement tend à corriger une erreur qui pourrait rendre difficile le développement de la mobilité durable en France en bloquant le développement de services numériques multimodaux français et européens. Il reprend par ailleurs les propositions faites par le Gouvernement lui-même aux acteurs du transport lors des concertations engagées autour de cet article. Ainsi, les services numériques multimodaux ne seraient tenus de proposer une offre complète de services que pour chacune des catégories de services dont il assure la vente. En contraignant une place de marché à vendre des titres de tous les modes de transport organisés par l’autorité organisatrice des mobilités, on risque d’empêcher le développement de services mobilité partagée, français ou européens, à l’échelle de notre territoire. Pire, cela pourrait conduire à la destruction de services existants.
S’il est légitime d’imposer aux services multimodaux de ne pas discriminer les produits des AOM qui appartiennent à une même catégorie de transport, il ne faut pas imposer à tous les acteurs de vendre les titres de tous les modes de transport organisés par les AOM.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2415 rectifié. Beaucoup a été dit mais vous aurez compris que nous cherchons à adopter une démarche plus pragmatique. Cet amendement tend ainsi à ce qu’il soit laissé au fournisseur de services numériques de billettique et de réservation le temps de mettre en place leurs services dans le territoire d’une autorité organisatrice. Nous souhaitons en priorité faciliter l’accès aux transports publics en améliorant l’information et en élargissant la distribution de leurs services. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3410. Cet amendement tend en effet à clarifier la rédaction de l’article qui impose aux applications de vendre la totalité des modes de transport d’une région. Ainsi, la plateforme spécialisée pourrait proposer les trajets de l’ensemble des bus d’une région plutôt que toutes les offres de transport de la même région. Il est techniquement impossible de couvrir tous les modes de transport. La vente d’un billet de train ou de bus obéit à des règles bien trop différentes de celles de la location d’une trottinette pour que la plateforme puisse gérer l’ensemble.
Nous devons revoir la rédaction de cet article si nous voulons permettre à des start-up de se développer dans ce secteur et éviter de laisser les grandes entreprises américaines y constituer un monopole.
Quel est l’avis de la commission ? Dans le souci de soutenir nos start-up, avis favorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je tiens à souligner la transparence dans laquelle ont été menées les concertations avec l’ensemble des acteurs du secteur, dont nous voyons quasiment en temps réel les résultats pris en considération dans ce débat. Avis favorable.
(Les amendements identiques nos 526, 998, 2415 rectifié et 3410 sont adoptés.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2681 et 3423.
La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 2681.
Cet amendement tend à clarifier la rédaction du texte : l’ouverture des canaux de vente doit concerner l’ensemble des acteurs dès lors qu’ils organisent ou exploitent des services de mobilité dans le territoire que couvre le fournisseur du service numérique multimodal, à savoir la plateforme. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3423. Cet amendement tend à clarifier la nature des services de mobilité et de stationnement qui pourront demain être délivrés par un fournisseur de service numérique multimodal. Quel est l’avis de la commission ? Ces amendements se réfèrent à une notion d’encadrement des services qui n’est pas définie juridiquement, contrairement à celle d’organisation. Pour éviter tout risque de mauvaise interprétation, je vous invite donc à les retirer au profit de l’amendement no 1305 rectifié, que je présenterai dans un instant, et qui tend à supprimer la fin des alinéas 11 et 19. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Dès lors que l’amendement suivant est mieux rédigé, je retire le mien. La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari. Convaincu par les arguments de Mme la rapporteure, je retire le mien également.
(Les amendements identiques nos 2681 et 3423 sont retirés.) La parole est à Mme Bérangère Couillard, pour soutenir l’amendement no 1305 rectifié. Cet amendement vise à harmoniser la rédaction de cet article avec celle des articles L. 1231-1-1, L. 1231-3 et L. 1241-1 du code des transports afin d’éviter des difficultés d’interprétation. Il convient que les dispositions de l’article 11 se référant à ces articles reprennent la même notion d’organisation.
(L’amendement no 1305 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté et les amendements nos 3489 et 2694 tombent.) La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement no 2040. L’adoption de l’amendement de Mme la rapporteure à l’article 9 ayant permis de trouver le bon équilibre, je retire mon amendement.
(L’amendement no 2040 est retiré.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3424. Cet amendement tend à garantir un principe de non-discrimination dans la mise en place des services numériques multimodaux. Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable car cet amendement remet en cause un garde-fou important prévu par le texte. En effet, un acteur qui opère lui-même tous ses services de transport fournira naturellement un service numérique qui repose sur les modes de transport qu’il organise. Tant qu’il ne vend pas d’autres services de transport, il n’a pas l’obligation de vendre les services de transport d’autres opérateurs. En ce sens, il n’est pas encore un MaaS – Mobility as a service – mais un simple opérateur de transports qui propose la vente de services qu’il organise lui-même.
En revanche, s’il décide de vendre d’autres services de transport que les siens, il devra les sélectionner sans discrimination.
(L’amendement no 3424, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, pour soutenir l’amendement no 2182. Cet amendent tend à ce que les données d’usage et de vente du service soient transmises aux opérateurs de mobilité, afin de permettre à ces derniers de dimensionner leurs offres, une exigence importante au regard du foisonnement des services de mobilité nouvelle.