XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du jeudi 13 juin 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).
Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 1388 à l’article 1er A.
Je suis saisi de trois amendements, nos 1388, 760, 257 et 1802, pouvant être soumis à une discussion commune.
L’amendement no 1388 de M. Matthieu Orphelin n’est pas défendu.
La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 760.
Afin d’accélérer la transition énergétique, certaines mobilités du quotidien pourraient être évitées. Le télétravail permet d’exercer son activité professionnelle chez soi, grâce aux outils de télécommunication. Cela a l’avantage d’éviter, dans certaines situations, de prendre des transports à fortes émissions. Les amendements nos 257 de M. Fabrice Brun et 1802 de M. Vincent Descoeur sont défendus.
La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune.
Des amendements similaires avaient déjà été débattus en commission. Si le développement du télétravail est, à l’évidence, souhaitable afin de limiter les déplacements, l’État a prévu d’investir 110 millions d’euros d’ici à 2021 dans un programme national de développement des tiers lieux, qui répond pour partie au problème.
Quoi qu’il en soit, il ne me semble pas que le télétravail ait sa place dans cet article du projet de loi. Demande de retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable sur l’ensemble des amendements.
La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Même avis.
(Les amendements nos 760, 257 et 1802, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 1067. La production d’hydrogène comme énergie doit être promue en privilégiant celle qui est décarbonée. Je précise que cet amendement a été déposé à l’initiative de Gérard Menuel. Quel est l’avis de la commission ? Avis défavorable : nous sommes très sensibles à la question de l’hydrogène, a fortiori de l’hydrogène vert, et je renvoie au titre III du présent projet de loi, ainsi qu’au projet de loi relatif à l’énergie et au climat que nous allons bientôt examiner et au pacte productif qui, dans son volet énergétique, traite de l’hydrogène.
(L’amendement no 1067, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 1062 de M. Gérard Menuel est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable : l’amendement est satisfait. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Jean-Yves Bony. Nous vous faisons confiance et nous le retirons.
(L’amendement no 1062 est retiré.) L’amendement no 640 de M. Ian Boucard est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable : l’amendement est satisfait.
(L’amendement no 640, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.) Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 36, 110 et 179.
La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 36.
Il est défendu. La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l’amendement no 110. Cet amendement, déposé à l’initiative de Michel Vialay, vise à intégrer le transport ferroviaire comme acteur du transport de fret, en plus du transport fluvial. La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 179. Cet amendement tend à intégrer dans le texte un plan stratégique pour le fret ferroviaire français. Si vous le permettez, monsieur le président, je vais développer cette demande.
Le secteur des transports est un vecteur de pollution important – notamment le transport routier. Il est le premier émetteur de CO2 et contribue au réchauffement climatique. Le transport routier produit aussi de nombreux polluants dangereux pour la santé – nous en avons déjà longuement parlé. Ces polluants peuvent avoir des effets particulièrement négatifs sur la santé et les écosystèmes naturels, notamment dans les Alpes. C’est pourquoi la Convention alpine, signée en 1991, a fixé des objectifs pour la protection de l’environnement sensible des Alpes et accordé la priorité au transport ferroviaire.
Or la part du ferroviaire pour le trafic de marchandises à travers les Alpes du Nord, qui atteignait 12 millions de tonnes au début des années 2000, représente aujourd’hui moins de 4 millions de tonnes. Cette diminution est incompréhensible eu égard aux enjeux grandissants liés à la pollution de l’air et au réchauffement climatique.
En 1990, le transport ferroviaire de marchandises était équivalent en France et en Allemagne. Depuis, le fret ferroviaire a augmenté de 50 % en Allemagne, alors qu’il diminuait de 50 % en France. La progression du trafic de poids lourds se poursuit entre la France et l’Italie, avec une hausse de 18,6 % dans le tunnel du Fréjus et de 13,3 % dans celui du Mont-Blanc, et une forte progression du nombre de véhicules concernés en cinq ans, ce qui a des conséquences importantes sur la pollution dans les vallées alpines et sur les écosystèmes.
La Suisse et l’Autriche ont en revanche ouvert de nouvelles voies et de nouveaux tunnels ferroviaires afin d’accroître la part du fret ferroviaire dans les échanges entre la Suisse, l’Autriche et l’Italie. Il est à noter que la part du ferroviaire dans nos échanges avec l’Italie est de seulement 8 %, le transport routier en représentant 92 %, alors que, dans les échanges entre la Suisse, l’Autriche et l’Italie, pour le même volume de marchandises, ces parts sont respectivement de 70 % et de 30 %, et cela grâce à des infrastructures performantes.
Je voudrais évoquer pour terminer la nouvelle ligne Lyon-Turin. Je vous remercie, madame la ministre, d’avoir confirmé les engagements de la France s’agissant de la réalisation de la partie transfrontalière du tunnel et de vous être aussi engagée sur la réalisation et le phasage des accès. Nous sommes satisfaits que la Commission européenne ait confirmé la hausse à hauteur de 50 % de sa participation au financement de ceux-ci. Toutefois, cette infrastructure ne sera optimale que si le fret ferroviaire redevient un enjeu essentiel de la politique nationale de transport de marchandises.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? Il s’agit d’un objectif que nous partageons. Le quatrième objectif de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transports, tel qu’il est défini par l’article, est d’ailleurs d’améliorer l’efficacité des transports de marchandises et de diminuer leur impact environnemental : cela concerne bien évidemment le fret ferroviaire. Les amendements sont donc satisfaits.
De surcroît, la rédaction de ces amendements fait problème, puisque leur adoption aboutirait à l’objectif suivant : « Améliorer l’efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports et accélérer le report modal et diminuer l’impact environnemental des transports de marchandises et ferroviaire. »
Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je pense que ces amendements se réfèrent à une version antérieure du texte. Néanmoins, c’est pour moi l’occasion de vous redire à quel point le fret ferroviaire est une priorité pour le Gouvernement.
Vous savez que des décisions importantes ont été prises, notamment dans le cadre de la réforme ferroviaire, avec la stabilisation des tarifs des péages du fret ferroviaire, dont il était prévu une augmentation de près de 10 % par an, ce qui aurait été insoutenable. Nous avons en outre donné de la visibilité aux aides au transport combiné, à hauteur de 27 millions d’euros par an, pour toute la durée du quinquennat. Je me contenterai de citer aussi les voies de service et les lignes capillaires fret, dont nous soutenons la remise en état.
Dans la programmation des investissements de l’État dans les transports, il est prévu explicitement, à l’alinéa 12, « le soutien à une politique de transport des marchandises […], notamment le renforcement de l’accessibilité des ports, des pôles logistiques et des grands itinéraires internationaux ferroviaires, maritimes et fluviaux ». Ce programme représente 2,3 milliards d’euros.
Bien sûr, il y a aussi le projet de ligne Lyon-Turin, que vous avez mentionné et qui est intégré à cette programmation. Je ne me satisfais pas plus que vous de voir que la part du transport ferroviaire est de 8 % dans les échanges entre la France et l’Italie, alors qu’il est de 70 % dans ceux entre l’Italie et la Suisse. Le Gouvernement se mobilise donc pour faire aboutir ce projet.
Je demande le retrait des amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
Les amendements sont-ils retirés ? Non, monsieur le président. La parole est à M. François-Michel Lambert. J’avais déposé un amendement sur la logistique, c’est-à-dire sur l’intérêt qu’il y a à arriver à l’heure. Or je suis arrivé dans l’hémicycle vingt-deux secondes après que vous avez appelé mon amendement, monsieur le président… (Sourires.)
Permettez-moi donc de revenir sur la question – car je ne doute pas que Mme la rapporteure et Mme la ministre, dont je connais la maîtrise du sujet, voudront s’exprimer sur l’ambition logistique que la France compte se donner, notamment en liaison avec la stratégie France Logistique 2025 qui avait été présentée en mars 2016 par le ministre de l’économie de l’époque, Emmanuel Macron, et la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, Mme Royal.
Cet amendement n’avait pas vocation à bouleverser le texte. En revanche, il aurait permis à Mme la ministre et à Mme la rapporteure de présenter la vision que l’on donne dans le projet de loi de la question, stratégique, de la logistique, en liaison avec France Logistique 2025, qui ambitionnait d’améliorer notre performance logistique de 20 à 60 milliards d’euros d’ici à 2025. La France est aujourd’hui au seizième rang mondial en la matière ; l’objectif est de la faire entrer dans le top 5.
Je profite donc de l’examen des amendements de mes collègues Les Républicains pour proposer à Mme la ministre et à Mme la rapporteure d’indiquer comment la logistique est intégrée dans le projet de loi d’orientation des mobilités.
La parole est à M. François Ruffin. Si 70 % du trafic entre l’Italie et la Suisse passe par le rail, ce n’est pas seulement parce qu’il existe des moyens techniques qui le permettent, c’est aussi parce qu’il y a une forte volonté politique des autorités suisses pour que le transport et la livraison se fassent par cette voie. C’est précisément ce que nous demandons ! Cela est notamment passé par l’instauration d’une taxe, taxe qu’avait à l’époque combattue l’Union européenne. Cette taxe résulte aussi de la volonté des citoyens, qui ont demandé sur ce point un référendum d’initiative citoyenne.
Il ne suffit donc pas d’avoir des moyens techniques ; encore faut-il qu’il y ait une véritable volonté politique. Et cela passe par l’instauration de taxes qui peuvent être de nature protectionniste.
(Les amendements identiques nos 36, 110 et 179 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l’amendement no 3179. En l’état actuel de la législation, les dispositifs embarqués à bord des véhicules, tels que les groupes frigorifiques à moteur autonome, ne font l’objet d’aucun encadrement, en dépit du niveau très élevé de leurs émissions polluantes.
En effet, la majorité des groupes frigorifiques actuels produisent du froid grâce à un moteur thermique autonome. Non seulement ces moteurs font beaucoup de bruit – nous avons récemment voté des dispositions à ce sujet, d’ailleurs –, mais ils représentent aussi plus de 90 % des émissions de particules d’un camion frigorifique pris dans son ensemble, motorisation comprise. Pourtant, les émissions de ces dispositifs embarqués ne sont pas prises en compte par le certificat Crit’Air.
Pour répondre à cette situation, je propose, à travers le présent amendement, que la diminution de l’impact environnemental des transports de marchandises prenne également en compte la diminution des émissions des dispositifs embarqués à bord des véhicules de transport de marchandises.
Parmi les transports à décarboner, celui des marchandises représente en effet un segment important. La prise en compte des émissions des dispositifs embarqués s’inscrit dans cette volonté.
Quel est l’avis de la commission ? Si je partage les considérations ici formulées, l’amendement ne relève pas du titre Ier A. J’en suis navrée, mais on ne peut évidemment inscrire des dispositions relatives à l’impact environnemental de certains véhicules dans un titre qui a trait à la programmation des infrastructures de transport.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
(L’amendement no 3179, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.) Sur l’amendement no 2424, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
J’appelle cet amendement, no 2424, ainsi que le no 2623, qui peuvent tous deux être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2424.
Vous l’avez compris, madame la ministre, madame la rapporteure, le sujet est essentiel à nos yeux, puisqu’il s’agit d’inscrire dans la loi le principe d’une maîtrise publique des infrastructures de transport. Sur le fond, celles-ci constituent un outil majeur d’aménagement du territoire et de cohésion territoriale. Or, depuis un certain nombre d’années, les gouvernements successifs, dont le vôtre, livrent à la concurrence ce que nous considérons être un patrimoine national. L’exemple des autoroutes, fustigé au-delà même de nos propres bancs, est là pour l’illustrer.
Les questions soulevées par la privatisation d’Aéroports de Paris – ADP – nous apparaissent suffisamment graves pour justifier que l’on pose, de façon solennelle, à l’occasion du présent texte, celle de la maîtrise publique des infrastructures de transport. Remplacer, comme le font les politiques libérales, des monopoles publics par des monopoles privés dominés par des géants du BTP est en effet lourd de conséquences, qu’il s’agisse de la hausse des tarifs, de la casse des emplois ou des dysfonctionnements dans les services rendus aux usagers, sans parler du coût, pour les finances publiques, que représentent les partenariats public-privé : autant de raisons qui nous conduisent à défendre cet amendement, mais aussi à demander qu’il soit voté par scrutin public.
La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 2623. Nous demandons également que soit inscrit dans la loi le principe de la maîtrise publique des infrastructures de transport. La question se pose sur terre avec le rail, les autoroutes et les routes nationales, mais aussi dans les airs avec Aéroports de Paris. Et puisque, sur ce sujet, le site gouvernemental dédié au référendum d’initiative partagée a été ouvert cette nuit, j’en profite pour vous dire que, depuis ce matin, nous avons reçu 253 messages de personnes qui ne parviennent pas à enregistrer leur signature, avec différents messages d’erreur : erreur 404, page not found , code INSEE et non postal ou commune absente.
« Deux fois que j’essaie et ça me dit : "
Forbidden. You don’t have permission to access " », m’écrit Guillaume Payet. « Impossible pour moi à minuit et demie… Erreur 404 », dit un autre internaute. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Certains se voient répondre : « Commune absente » ou « non inscrit sur les listes électorales ». D’autres encore nous écrivent : « J’ai fini par comprendre que le "On ne vous trouve pas sur les listes électorales" venait du fait que j’avais omis de mettre une majuscule à un de mes prénoms. L’hallu ce site » ; « Aucune validation ne peut être enregistrée » ; « Impossible de taper ma date de naissance… J’ai recommencé 3 fois ! ! » ; et ainsi de suite. Je puis vous transmettre les courriels, et je pense, mes chers collègues, que vous en recevez également. T’as pas une voiture à vendre, par hasard ? On nous avait parlé de la « start-up nation ». Vous n’avez que le numérique à la bouche, et un banal formulaire informatique ne fonctionne pas. Quel est le rapport avec l’amendement ? Hors sujet ! Rien à voir avec le texte ! Je parle de la privatisation d’Aéroports de Paris à laquelle s’opposent, en ce moment même, des dizaines et peut-être des centaines de milliers de personnes, qui voudraient signer la pétition.
Il y a deux hypothèses. La première est l’incompétence. « Grand diseux, petit faiseux », dit-on dans mon coin : cela s’applique peut-être à la « start-up nation » ! Seconde hypothèse : la mauvaise volonté. Les dysfonctionnements ne seraient pas dus à des bugs ; ils seraient volontaires. Si c’est le cas, je puis vous assurer que la manœuvre sera contre-productive car, en énervant les gens, elle les motivera encore plus.
Vous êtes capables, je pense, d’organiser un véritable référendum d’initiative partagée, avec des outils numériques qui fonctionnent, par exemple sur les téléphones portables.
Commence par organiser un RIP dans ton parti ! Une élection à La France insoumise, ce serait déjà bien ! Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? J’ai été, moi aussi, intermittente du spectacle à une époque, mais nous devons, je crois, en revenir à l’objet de nos débats. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
Tout d’abord, je ne puis laisser dire que l’État n’aurait pas la maîtrise publique de ses infrastructures, y compris dans le cadre de concessions, lesquelles font l’objet d’une relation contractuelle. En ce cas, il ne se dessaisit nullement de la maîtrise de ses infrastructures.
Les dividendes versés par les sociétés gestionnaires d’autoroutes ont en effet choqué nombre de nos concitoyens et ouvert un débat sur notre futur choix, une fois échu le terme du contrat : devrons-nous mettre fin à la concession ou la prolonger ? Le débat est totalement ouvert, mais nous n’irons pas au-delà : l’avis est donc défavorable sur les deux amendements. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je regrette, monsieur Ruffin, que le sujet dont nous débattons ne vous intéresse manifestement pas, puisque vous préférez parler d’Aéroports de Paris. Les règles constitutionnelles, je vous rassure sur ce point, seront respectées : chaque Français pourra s’exprimer sur le sujet dans un délai de six mois… Neuf mois, madame la ministre ! Neuf ! Pas de panique, mon cher collègue ! Sabotage ! (Sourires sur les bancs du groupe LR.) Neuf mois, en effet : nous appliquerons la Constitution, rien que la Constitution, toute la Constitution.
Comme l’a dit Mme la rapporteure, la maîtrise publique des grandes infrastructures de transport est assurée. La question que vous posez ici, monsieur Wulfranc, rejoint celle de la renationalisation des autoroutes, thème sur lequel nous avons eu, au Sénat, un débat intéressant à l’occasion d’une proposition de loi. Il a été observé qu’une telle opération aurait un coût de 50 milliards d’euros, ce dont, je pense, il ne peut être question compte tenu des besoins importants qui existent par ailleurs. Cela dit, je n’appartenais pas au gouvernement qui a décidé de privatiser les sociétés autoroutières, et il me semble que l’on aurait été bien inspiré, à l’époque, de revoir les contrats avant cette opération.
Toutefois, les modalités de cette privatisation ne doivent pas nous conduire à rejeter le modèle concessif dans son ensemble. Ce modèle, à mes yeux, reste intéressant pour permettre, dans certains cas, le développement d’infrastructures dont nos concitoyens ont besoin.
Le principe de la maîtrise publique des infrastructures étant déjà une réalité, je vous invite à retirer l’amendement.
La parole est à M. Dominique Potier. Nos échanges sont plutôt courtois et de bon niveau, et nous pouvons nous en féliciter. Libre à vous de contester le bien-fondé de l’amendement de M. Wulfranc, mais, sur le fond, l’intervention de M. Ruffin – dont je ne partage pas toujours le style et le ton – s’y rapporte tout à fait, dès lors que l’on envisage de donner une délégation de service public à la société Aéroports de Paris privatisée. Je ne vois donc aucun motif de s’agacer.
Les questions posées par François Ruffin sont d’autant plus pertinentes que le Premier ministre a annoncé, hier, qu’une réforme constitutionnelle inclurait le sujet du RIP.
Ce n’est pas ce dont il est question ici. Ces questions, le groupe Socialistes et apparentés se les pose aussi : deux débats sont engagés, un débat référendaire et un débat parlementaire, et il n’y a aucune étanchéité entre les deux. Nous ne sommes donc pas du tout hors sujet. Aussi j’espère que, au cours de la journée et de la nuit que nous avons à passer ensemble, nous ne nous invectiverons pas, et que nous respecterons les opinions des uns et des autres. Nous sommes, je le rappelle, en temps programmé. J’espère que M. Ruffin sera là cette nuit ! Je ne fais aucun commentaire sur vos interventions, mes chers collègues ; je souhaite seulement que l’on respecte la parole de chaque parlementaire, selon l’esprit qui a prévalu jusqu’à présent dans nos débats. (Mme Michèle Victory applaudit.) Je mets aux voix l’amendement no 2424.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 41
Nombre de suffrages exprimés 38
Majorité absolue 20
Pour l’adoption 6
Contre 32
(L’amendement no 2424 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 2623 n’est pas adopté.) L’amendement no 186 de M. François Pupponi est défendu.
(L’amendement no 186, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 756. Par cet amendement normand par excellence, M. Leclerc souhaite que « la réalisation de la ligne ferroviaire nouvelle Paris-Normandie » figure au rang des investissements prioritaires. S’agissant de cette ligne, le président de la SNCF avait annoncé publiquement que la SNCF a « une dette à l’égard de la Normandie ». À l’égard du Cantal aussi ! Quel est l’avis de la commission ? Comme je l’ai dit dans mon propos liminaire, j’émets un avis défavorable sur tout projet d’infrastructure local dans cette partie du texte.
La ligne ferroviaire Paris-Normandie fait partie de la liste des projets retenus dans le scénario 2 du COI – Conseil d’orientation des infrastructures. Ce projet est clairement détaillé et, selon son phasage, il doit commencer par les sections les plus proches de Paris, indispensables pour faire face à l’augmentation du nombre de déplacements, tant franciliens que normands.
L’amendement, au demeurant, n’aurait pas d’impact juridique supplémentaire. Je vous en suggère donc le retrait ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. L’amendement est-il maintenu, monsieur Bony ? Oui, monsieur le président. La parole est à M. Hubert Wulfranc. Je soutiens cet amendement, d’abord parce que je suis moi-même normand (Sourires) , ensuite parce que cette ligne a fait l’objet d’un large consensus transpartisan, dans notre région, entre les partenaires économiques et politiques.
Pourquoi demander que l’on fasse de cette ligne une exception, à rebours de l’argumentation qui vient d’être développée par la rapporteure ? Parce que nous la considérons comme un élément constitutif de l’axe Seine, à l’instar d’autres projets qui doivent être déployés sur le fleuve, et que cette multimodalité est essentielle à une démarche à la fois économique, sociale et d’aménagement du territoire dont l’enjeu est national. Certes, cet enjeu concerne également d’autres projets, mais ceux-ci ne doivent en aucun cas se substituer au développement de l’hinterland qui s’étend entre l’Atlantique, la Manche et la région parisienne. Ainsi, si l’amendement peut paraître « régional », il ne l’est absolument pas à nos yeux.
En outre, certaines interrogations persistent chez nos amis havrais quant à la réalisation totale de la ligne – en clair, de Paris jusqu’au Havre – à une échéance compatible avec le développement de notre région.
La parole est à Mme la ministre. La rapporteure a évoqué la structure retenue pour la programmation des investissements. D’une part, les grands objectifs sont décrits au présent article. De l’autre, un rapport est annexé à ce dernier. L’ensemble présente cinq programmes prioritaires : l’entretien et la régénération des réseaux ; le désenclavement de nos villes moyennes et de nos territoires ruraux, qui bénéficie de 1 milliard d’euros sur dix ans ; la désaturation des nœuds ferroviaires ; le soutien aux transports en commun et aux mobilités actives et partagées ; enfin, le report modal au profit du fluvial et du ferroviaire pour le transport des marchandises.
Il est dit par ailleurs dans le texte que nous poursuivrons la réalisation de plusieurs grands projets, ceux qui ont été examinés par le Conseil d’orientation des infrastructures. Je vous confirme que la ligne nouvelle Paris-Normandie fait évidemment partie de ces projets.
L’exposé des motifs du projet de loi précise les phases de la réalisation de ce projet comme de tous les autres : nous commencerons par les sections saturées, notamment par des travaux qui doivent être entrepris dans l’arrière-gare de Paris-Saint-Lazare pendant l’actuel quinquennat, puis nous réaliserons l’ensemble des sections – Paris-Mantes, Mantes-Évreux, le « Y de l’Eure », Rouen-Barentin et Barentin-Yvetot.
Les éléments dont nous discutons sont donc clairement pris en considération dans la programmation. Sur le principe, l’amendement est par conséquent satisfait. Pour conserver sa cohérence au texte, j’en propose le retrait.
Retirez-vous l’amendement, monsieur Bony ? Non, je le maintiens.
(L’amendement no 756 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l’amendement no 765. Nous en devons l’initiative à Jean-Pierre Vigier. Pour une offre alternative en matière de mobilités, il convient de mettre l’accent sur l’amélioration de la qualité et de la sécurité des pistes cyclables. Quel est l’avis de la commission ? Défavorable, pour les raisons déjà évoquées – nous avons déjà débattu d’un amendement similaire.
(L’amendement no 765, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de quatre amendements, nos 2629, 2631, 2632 et 2633, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 2629.
La privatisation des autoroutes est le péché originel. Des tas de rapports, notamment de la Cour des comptes, ont montré que c’était un cadeau fait à Vinci et compagnie… Qui est-ce, « et compagnie » ? …que ces 7 000 kilomètres d’autoroute, vendus à l’époque, au milieu des années 2000, environ 10 milliards d’euros de moins que le prix réel. Ces rapports parlent de « rentabilité exceptionnelle », de « rente », et concluent que « l’État a une responsabilité historique » dans cette affaire.
À la suite de ces rapports, il y a eu en 2015 un protocole qui devait rester confidentiel, mais dont la confidentialité a heureusement été levée grâce à la lutte de militants : il permettait aux sociétés d’autoroutes de relever à nouveau les tarifs de péage en cas de nouvelle taxe et, surtout, d’allonger la durée des concessions. Ce sont 27 milliards d’euros de dividendes qui auront ainsi été donnés à ces sociétés, dont la rentabilité est énorme.
Or la maîtrise publique des infrastructures de transport exige que l’on mette fin à ce gavage et que les automobilistes et l’ensemble des citoyens cessent de payer Vinci et compagnie.
Voulez-vous défendre dans la foulée les amendements nos 2631, 2632 et 2633, mon cher collègue ? Je veux bien, monsieur le président.
L’amendement no 2631 demande la nationalisation de toutes les infrastructures autoroutières au 1er septembre 2022 ; l’amendement no 2632, le non-renouvellement des concessions autoroutières à échéance de la durée prévue du contrat. Il s’agit donc d’amendements de repli. Quant à l’amendement no 2633, il interdit toute nouvelle concession routière et autoroutière. On voit bien l’actualité de ces amendements à l’heure où l’on parle de confier les routes nationales au secteur privé, ce qui serait évidemment inacceptable à nos yeux.
Personne ne parle de cela. Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ? La renationalisation immédiate de toutes les infrastructures de transport ne serait pas sans conséquences budgétaires : la rupture anticipée des contrats de concession aurait évidemment un coût, qui nous priverait de toute possibilité d’investissement dans tout autre moyen de transport, notamment pour l’entretien. Ce serait contre-productif.
Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Monsieur le député, vous laissez entendre que le contenu du protocole de 2015 aurait été dissimulé. Je rappelle qu’il s’agit du protocole qui visait à solder le différend entre l’État et les sociétés d’autoroutes au sujet de l’augmentation de la redevance domaniale survenue au début du précédent quinquennat, à prendre en compte le gel des péages décidé en 2014 et à traduire le plan de relance autoroutier décidé sous le précédent quinquennat. Son contenu n’est évidemment pas resté caché : ses conséquences ont été transcrites dans les avenants aux contrats de concession, lesquels ont été approuvés par décret en Conseil d’État et sont naturellement publics. Je tenais à apporter cette précision.
Mon avis sur les amendements est évidemment défavorable.
La parole est à M. François Ruffin. Madame la ministre, vous aviez des responsabilités dans le gouvernement de l’époque, tout comme Emmanuel Macron, qui était alors ministre de l’économie. Je lis : « Il faudra attendre mars 2019 et l’obligation d’un militant écolo grenoblois, Raymond Avrillier, pour que le Conseil d’État oblige Bercy à rendre public le fameux protocole d’accord signé début 2015. » Tiens tiens… « Jusque-là, Emmanuel Macron s’était réfugié derrière une fumeuse confidentialité. Au menu, donc : l’État s’engage à accorder automatiquement une compensation aux entreprises concernées en cas de nouvelle taxe et prévoit un allongement de la durée des concessions ainsi qu’une augmentation des tarifs de péage à partir de 2019. Jean-Paul Chanteguet », à l’époque membre de la commission du développement durable et qui refusait ces orientations, « dénonce : "L’État s’est lié les mains ; c’est tout à fait inacceptable." » La parole est à M. Jean-Marie Sermier. On peut penser ce que l’on veut de la situation actuelle s’agissant des sociétés d’autoroutes et de l’État, mais, je l’avoue, l’amendement no 2632 est bien mieux rédigé que beaucoup d’autres : il parle de « non-renouvellement des concessions autoroutières », non de renationalisation ni, à propos du passé, de vente. De fait, il n’y a jamais eu de vente : les autoroutes de France ne sont pas vendues à Vinci, elles lui sont simplement concédées. Il convient de le rappeler et d’employer les termes exacts. Très bien !
(Les amendements nos 2629, 2631, 2632 et 2633, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) L’amendement no 3305 de M. Gabriel Serville est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Cet amendement est satisfait ; j’en demande donc le retrait.
(L’amendement no 3305, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 3306 de M. Gabriel Serville est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ?
Il est satisfait ; demande de retrait.
(L’amendement no 3306, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 87 et 649.
La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l’amendement no 87.
Cet amendement de Martial Saddier vise à tenir compte de la spécificité des territoires de montagne : les difficultés d’accès n’y sont pas les mêmes que dans les zones rurales. La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 649. Pour rappel, l’amendement a été défendu ; il est satisfait ; il est donc retiré. Merci, monsieur Descoeur ! Bravo, monsieur Descoeur ! Ça, c’est constructif ! Quel est l’avis de la commission sur l’amendement restant en discussion ? Il est satisfait : demande de retrait.
(Les amendements identiques nos 87 et 649, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, sont retirés.) La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 347. Madame la rapporteure, je suppose que vous allez me répondre qu’il est satisfait ; une fois que vous me l’aurez dit, je le retirerai ! (Sourires.) Quel est l’avis de la commission ? Il est satisfait ! (Sourires.)
(L’amendement no 347, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.) La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l’amendement no 2634. Il vise à inscrire dans la loi l’interdiction de construire de nouvelles autoroutes en parallèle d’une route nationale existante. Si l’on veut aller vers une baisse des émissions de CO2, il faut évidemment basculer vers d’autres modes de transport. Quel est l’avis de la commission ? Gardons-nous de tout a priori : on ne peut s’interdire ce type de projet. Il faudra éventuellement statuer au cas par cas et en fonction du contexte. S’agissant de la portion à laquelle l’exposé sommaire de l’amendement fait référence, le Conseil d’orientation des infrastructures a émis un avis. Il sera bon qu’il fasse à l’avenir de même, selon le contexte, à propos des différentes options qui s’offrent en matière d’aménagement. Quel est l’avis du Gouvernement ? Votre amendement ignore quelque peu les difficultés rencontrées par certains de nos concitoyens mais aussi par certains de nos territoires. Ainsi, pour la ville de Castres, où je me suis rendue, et pour son territoire, une bonne liaison routière avec Toulouse est essentielle au maintien des entreprises. Ce projet a été déclaré d’utilité publique et j’ai annoncé qu’il serait poursuivi. Avis défavorable. La parole est à M. François Ruffin. Nous défendons cet amendement pour deux raisons. La première est d’ordre économique : il s’agit de ne pas construire des tronçons privés et payants là où existent des routes nationales ; il faut pouvoir circuler sans avoir systématiquement à passer par des péages. La seconde raison touche à l’environnement : compte tenu de l’ambition affichée hier par le Premier ministre à la tribune, nous devons avoir pour principe de ne plus construire de nouvelles autoroutes afin de favoriser au maximum les transports en commun.
(L’amendement no 2634 n’est pas adopté.) L’amendement no 3213 de Mme Marie-Noëlle Battistel est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable. Nous avons discuté des réseaux d’avitaillement au moment de l’examen du titre III. Le texte n’en prévoit pas moins, à l’alinéa 66 du rapport annexé, que les transports continueront à s’inscrire dans des programmes d’investissement dédiés à l’innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ou les carburants et énergies alternatifs. Votre amendement étant satisfait, j’en demande le retrait, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis Retirez-vous votre amendement, madame Victory. Je le maintiens, car c’est Mme Battistel qui en est la première signataire.
(L’amendement no 3213 n’est pas adopté.) La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l’amendement no 3102. Je le retire.
(L’amendement no 3102 est retiré.) La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2425. Nous entendons réaffirmer l’intérêt du développement du fret ferroviaire et du fret fluvial – en particulier via les lignes capillaires essentielles –, pour peu que ce développement soit articulé à celui des circuits courts. Or ces derniers renvoient à la nécessité, pour le fret, de dessertes de quasi-proximité, si je puis dire.
L’objectif fixé par le Gouvernement pour 2022 nous paraît fort éloigné des besoins. En effet, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises est d’un peu plus de 10 % et celle du fret fluvial d’un peu plus de 2 %, ce qui est largement en deçà des taux annoncés il y a quelques années. Il est important d’en revenir à une maîtrise publique de la chaîne logistique, qu’il s’agisse de la maîtrise foncière, d’installation de zones logistiques ou de terminaux embranchés, comme on les appelait avant qu’ils ne disparaissent, pour beaucoup, des parcs d’activité.
Tout cela relève d’une logique économique, d’une logique sociale, d’une logique environnementale qui doit être une priorité pour l’État.
Quel est l’avis de la commission ? Je partage les objectifs énoncés par M. Wulfranc. Reste que son amendement est largement satisfait : 27 millions d’euros sont prévus chaque année pour le transport combiné rail-route ; 10 millions d’euros par an sont également prévus pour le développement des réseaux capillaires, sans oublier les 20 millions d’euros par an consacrés aux voies de service par le biais de SNCF Réseau ou la refonte des péages fret qui seront réindexés sur le taux d’inflation. Je vous demande donc de retirer votre amendement. Sinon, je donnerai un avis défavorable.
(L’amendement no 2425, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2720 et 3429.
La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l’amendement no 2720.
Le 6 juillet 2017, le Gouvernement a présenté son plan climat. Parmi ses objectifs figurent le développement d’une mobilité propre et accessible à tous, et la fin de la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici à 2040. Dans la continuité de ce plan, le Gouvernement s’est engagé, le 13 décembre 2017, à faire en sorte que la loi d’orientation des mobilités définisse « les trajectoires de verdissement de nos véhicules […] ainsi que les leviers pour que tous les acteurs y contribuent ». Plus précisément, le Gouvernement a, à plusieurs reprises, apporté son soutien à divers vecteurs énergétiques complémentaires, en particulier l’hydrogène et le bioGNV – dont l’utilisation est freinée par le nombre réduit de stations d’avitaillement.
Le présent amendement a donc pour objet de mettre la loi d’orientation des mobilités en cohérence avec ces annonces gouvernementales successives et de lever ces freins en inscrivant le déploiement des infrastructures d’avitaillement pour les véhicules à faibles et très faibles émissions parmi les programmes d’investissement prioritaires.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3429. Le présent amendement a pour but d’aider le Gouvernement à mettre ses annonces en cohérence avec le présent texte en proposant le déploiement des infrastructures d’avitaillement pour les véhicules à faibles et très faibles émissions. Quel est l’avis de la commission ? Nous venons de voter le soutien au déploiement d’infrastructures de recharge et d’avitaillement. Ces schémas sont mentionnés à de nombreuses reprises dans le texte, en particulier au titre III : il est prévu un complément de rémunération pour les producteurs du bioGNV – que vous évoquez – ; de même, de nouvelles stations pourront désormais être raccordées, sous certaines conditions, afin de réduire les coûts de compression et de bénéficier de la haute pression offerte par le réseau de transport. Considérant votre amendement comme satisfait, je vous en demande le retrait ; faute de quoi j’émettrai un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Le Gouvernement encourage le déploiement des infrastructures d’avitaillement pour des carburants à faibles émissions et pour des énergies alternatives aux carburants polluants. Nous en avons longuement discuté au moment de l’examen du titre III.
Néanmoins, les moyens nécessaires au déploiement de ces infrastructures de recharge ne relèvent pas de la même logique d’investissement que les infrastructures elles-mêmes. Pour les bornes de recharge électrique, la logique de ces technologies matures consiste ainsi à tendre vers un modèle économique de la recharge dans des conditions de marché, étant entendu qu’existent des dispositifs comme les programmes d’investissements d’avenir – PIA – ou les certificats d’économies d’énergie, qui permettent d’accompagner la montée en puissance du dispositif. Il faut par ailleurs rappeler l’important soutien public à la conversion du parc automobile et l’existence d’une réglementation relative à l’implantation des bornes de recharge.
C’est également le cas pour le gaz naturel liquide et pour l’hydrogène dont la technologie n’est pas encore totalement mûre, en particulier en ce qui concerne l’approvisionnement, l’exploitation et la sécurité. Le soutien à l’innovation s’effectue ici par le biais du PIA. Il paraît donc inutile d’alourdir la charge de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF – alors qu’existent d’autres dispositifs. Je demande donc le retrait des amendements identiques.
La parole est à M. Benoit Simian. L’amendement de M. Delpon, dont je suis l’un des signataires, a été travaillé avec l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible, l’AFHYPAC, qui soutient la filière hydrogène. Je tiens à souligner que l’hydrogène n’est plus une technologie expérimentale mais mûre. Au moment où je vous parle, cent véhicules à hydrogène circulent dans la capitale. Il ne s’agit pas pour moi de faire la publicité de tel ou tel constructeur quand bien même certains disposent du monopole de cette technologie.
Nous entendons donc inscrire dans le texte un message de soutien à cette filière. Bien sûr, on ne va pas tout décider de Paris et il faut faire confiance aux syndicats et aux collectivités pour lancer les plans de déploiement des stations de recharge, comme cela a été fait par le passé avec l’électrique ; mais il ne s’agit pas de mettre tous nos œufs dans le même panier. Il y aura le mix énergétique, avec l’électrique, l’hydrogène, le bioGNV.
Ces amendements identiques sont donc très importants pour les générations futures. Nous entendons envoyer un message fort, au nom de la représentation nationale.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Nous avons donné un signe très fort concernant l’industrie automobile avec la décision d’arrêter les moteurs à énergie fossile d’ici à 2040. Plusieurs membres du groupe Les Républicains n’ont d’ailleurs pas voté en faveur de cette disposition faute d’encouragements suffisants pour la filière automobile pour trouver des solutions, mais aussi pour les automobilistes. Or l’hydrogène peut être une solution ; seulement, pour utiliser un véhicule à hydrogène, il faut des stations d’avitaillement. On sait qu’en Allemagne certaines stations permettent précisément une plus grande efficacité en la matière. Encore une fois, nous voulons donner ici un signe à la filière pour qu’elle puisse s’organiser ; nous voulons que l’industrie automobile aperçoive une petite lumière au milieu de cette nuit qu’on lui impose depuis quelques jours. La parole est à M. Bruno Duvergé. Je suis d’accord avec nos collègues pour considérer que la filière hydrogène est plus mûre que ce qu’on ne pense. Il faut tout d’abord « verdir » les 950 000 tonnes d’hydrogène produites chaque année. Il faut donc favoriser la production d’hydrogène par hydrolyse, mais aussi savoir récupérer ce qu’on appelle l’« hydrogène gris », c’est-à-dire l’hydrogène fatal, celui qui sort des usines. Il faut encourager les réseaux ; il faut encourager les constructeurs à investir dans ces technologies. Je voterai donc ces amendements.
(Les amendements identiques nos 2720 et 3429 sont adoptés.)
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.)
La parole est à Mme Michèle Victory, pour soutenir l’amendement no 3214. L’article 1er A fixe la stratégie d’investissement de l’État dans les systèmes de transport pour les dix prochaines années. Notre amendement propose d’y ajouter un sixième programme d’investissement prioritaire visant à renforcer les moyens consacrés à la politique nationale de continuité territoriale outre-mer.
L’amendement tend donc à compléter l’article par un alinéa ainsi rédigé : « Le soutien à une politique nationale de continuité territoriale outre-mer tendant à rapprocher les conditions d’accès des populations aux services publics de transport de celles de la métropole, en tenant compte de la situation géographique, économique et sociale particulière de chaque collectivité territoriale concernée. »
Quel est l’avis de la commission ? Cet amendement est satisfait. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Dominique Potier. Sans vouloir prolonger nos débats, madame la rapporteure, en quoi l’amendement est-il satisfait ? Pour ma part, en tant que républicain, je suis toujours réservé s’agissant des réponses à apporter aux demandes spécifiques des outre-mer qui pourraient, d’une certaine manière, donner l’impression d’un démembrement de la République. Néanmoins, en l’espèce, Mme Hélène Vainqueur-Christophe, première signataire de l’amendement, pose la question de la continuité territoriale. J’imagine qu’elle-même, ses mandants et les autres députés élus dans des circonscriptions d’outre-mer seraient heureux que votre réponse soit un peu moins lapidaire. La parole est à Mme la rapporteure. Manifestement, M. Potier n’était pas avec nous ce matin : nous avons déjà largement débattu de la continuité territoriale et des outre-mer. (Murmures sur les bancs du groupe LR.) Rien que pour vous, monsieur Potier, et pour votre public, je répète donc ce que j’ai déjà dit.
Les territoires ultramarins sont explicitement cités dans la programmation des investissements dans les transports. Ces investissements passent par les contrats de plan État-région ou par les nouveaux contrats de convergence. Ces sujets ont été débattus dans le cadre des Assises de l’outre-mer, qui ont donné la priorité à l’aménagement des réseaux routiers structurants et des ports. Par ailleurs, les aspects liés à la continuité territoriale ont été analysés dans le cadre des Assises du transport aérien. Ils ne nous semblent pas relever directement de l’article en cours d’examen.
(L’amendement no 3214 n’est pas adopté.) L’amendement no 3307 de M. Gabriel Serville est défendu.
(L’amendement no 3307, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 1180, 2335 et 3215.
La parole est à Mme Sylvia Pinel, pour soutenir l’amendement no 1180.
Madame la ministre, nous sommes plusieurs à cosigner un amendement qui veut appeler votre attention sur la réalisation de deux grands programmes d’investissements particulièrement importants pour le territoire de la région Occitanie. Je pense tout d’abord à la nouvelle ligne à grande vitesse reliant Montpellier à Perpignan. Ce tronçon constitue le chaînon manquant reliant Paris, Lyon ou Marseille à Barcelone. Je pense ensuite au Grand Projet Sud-Ouest, le GPSO. La mise en service du tronçon Toulouse-Agen est prévue au plus tôt entre 2028 et 2032, voire entre 2033 et 2037. Celle de la partie située entre Agen et Bordeaux s’étalerait de 2033 à 2037, voire après cette date.
Ces infrastructures sont pourtant cruciales pour le développement de ce territoire, et nous en parlons depuis de très nombreuses années. Or leur réalisation sans cesse repoussée suscite l’exaspération et l’inquiétude des riverains dont tous les projets sont gelés depuis plusieurs années. Je rappelle également que les collectivités locales, en particulier l’ancienne région Midi-Pyrénées, ont contribué financièrement à la construction du tronçon Tours-Bordeaux.
Pour avancer plus vite et permettre la réalisation de ces grandes infrastructures, il est indispensable de trouver des ressources nouvelles. C’est la raison pour laquelle nous soutenons cet amendement, ainsi que d’autres, déposés sur le rapport annexé, pour permettre la mise en place de sociétés de financement ad hoc, sur le modèle de la société du Grand Paris, établissement public à caractère industriel et commercial qui assure la réalisation du Grand Paris Express.
Interrogé, au début de l’année 2019, le Gouvernement a apporté son soutien à la proposition de financement de la LGV Bordeaux-Toulouse par une telle société de financement dédiée. Le présent amendement vise donc à prévoir explicitement dans la stratégie d’investissement la possibilité de mise en place de ces sociétés. Une disposition de même nature avait été ajoutée lors de l’examen du projet de loi au Sénat.
J’ai bien vu que le Gouvernement avait déposé, sur le sujet, un amendement que nous examinerons un peu plus tard, mais j’insiste sur la nécessité de créer ces sociétés afin de simplifier la gouvernance des projets, et surtout d’accélérer leur déploiement. Vous le savez, il existe dans certains territoires, je pense notamment à la région Occitanie, des initiatives pour trouver des financements innovants, comme l’idée de taxe sur les bureaux. Notre groupe avait proposé un autre amendement visant à créer la possibilité d’instaurer une écotaxe régionale, sur le modèle de celle prévue pour la collectivité européenne d’Alsace.
Les territoires ont décidé de prendre leur destin en main pour faire aboutir des grands chantiers dont l’utilité publique est reconnue par tous, en France, mais aussi à l’échelle européenne.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement no 2335. Mon collègue Pierre Morel-À-L’Huissier est le premier signataire d’un amendement qui reprend celui déjà introduit par le Sénat dans le rapport annexé, visant à affirmer que la création de sociétés de financement est un outil opérationnel pour passer à la phase de réalisation de projets identifiés comme essentiels à l’aménagement du territoire par le COI – Conseil d’orientation des infrastructures. Il concerne les projets qui sont mûrs pour entrer dans une phase opérationnelle.
Or le financement du Grand Projet Sud-Ouest et celui de la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan, projets reconnus comme des programmes structurants par le COI parce qu’ils permettent de traiter autant l’accessibilité que les transports du quotidien, peuvent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques, si le législateur considère la nécessité de créer des sociétés de financement, outil approprié déjà mis en place pour la Société du Grand Paris.
En effet, toutes les études montrent que ces sociétés de financement sont des solutions viables financièrement pour réaliser ces infrastructures dans des délais raisonnables. En outre, dans ce cadre, l’effort financier est supporté majoritairement par le territoire – les collectivités et les entreprises soumises à la taxe sur les bureaux dont l’objectif recueille une large adhésion du tissu économique régional. De plus, l’État et les collectivités n’ont plus à supporter directement la charge de la dette. Enfin, SNCF Réseau a un interlocuteur unique et peut ainsi participer activement à construire la gouvernance du projet.
(Mme Emmanuelle Ménard applaudit.) La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l’amendement no 3215. Mes arguments sont les mêmes que ceux que vient de présenter notre collègue. Il me semble nécessaire d’accélérer le portage et la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires identifiées par le COI. Le groupe Socialistes et apparentés soutient l’amendement. Quel est l’avis de la commission sur les amendements identiques ? La mise en place de sociétés de projets dédiés, qui peuvent permettre des montages financiers et l’accélération de la réalisation de divers dossiers, peut paraître pertinente, mais sous certaines conditions, et dans des cadres clairement identifiés, notamment en termes de sources de financement.
Comme je l’ai annoncé en commission, je renvoie à l’amendement no 3587 du Gouvernement portant article additionnel après l’article 1er C, que je laisse Mme la ministre nous présenter.
Je suis d’autant plus défavorable à ces amendements que je ne crois pas que la Société du Grand Paris puisse constituer le modèle adéquat pour d’autres projets.
Quel est l’avis du Gouvernement ? J’ai déjà eu l’occasion de le dire : je pense qu’il est important de respecter les grands équilibres définis par le COI. Je le dis en particulier à tous ceux d’entre vous qui y ont siégé. Il ne serait en conséquence pas opportun d’ajouter des programmes à ceux déjà prévus par le COI.
Si l’on doit accélérer pour un certain nombre de projets – le Gouvernement a dit qu’il y était prêt –, il faut chercher des montages financiers appropriés qui ne pèsent pas sur la programmation des infrastructures au détriment des autres projets, en particulier des cinq programmes prioritaires. J’estime qu’il est très important de conserver cet équilibre.
Cela dit, je vois bien l’impatience qui se manifeste par rapport au calendrier du deuxième scénario du Conseil d’orientation des infrastructures, relatif à la réalisation phasée des grands projets. Nous avons indiqué que le Gouvernement est prêt à poursuivre le travail avec les collectivités sur les différents projets mentionnés dans la programmation, pour réfléchir à des montages financiers appropriés.
Je pense, comme l’a dit Mme la rapporteure, qu’il ne faut pas nécessairement copier le modèle de la Société du Grand Paris. Toutefois, d’autres réflexions ont été menées. C’est tout le sens de l’amendement no 3587, qui sera appelé après l’article 1er C : il entend donner au Gouvernement une habilitation pour mettre en place par ordonnance, au cas par cas, des sociétés de projets concernant les différents dossiers sur lesquels les réflexions se poursuivent.
La préoccupation qui est la vôtre est donc bien prise en compte, et je vous suggère de retirer vos amendements au profit de l’amendement no 3587 du Gouvernement que nous examinerons après l’article 1er C.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. Au-delà du modèle des sociétés de financement dont nous parlons, je retiens que nos collègues ont mentionné des consolidations de financement. On parle d’une taxe sur les bureaux, à laquelle on pourrait ajouter une taxe sur la grande distribution, comme celle en vigueur en Île-de-France. Les élus communistes vous ont d’ailleurs proposé qu’elle soit étendue à l’ensemble du territoire national de manière que des recettes supplémentaires puissent abonder les investissements en matière d’infrastructures, notamment ferroviaires.
Une autre de nos propositions est l’écotaxe régionale, qui permettrait d’abonder les capacités financières à l’échelle nationale.
Sur les territoires eux-mêmes, il est possible de fédérer des avis concordants pour déployer des recettes nouvelles. Hélas, les députés du groupe GDR et ceux d’autres groupes ont beau réitérer ces propositions, elles ne trouvent pas d’écho auprès de vous, madame la ministre, et nous en sommes surpris.
La parole est à M. Benoit Simian. Nous avons débattu de ces sujets au sein du COI puis en commission. Comme le dit très bien Mme la rapporteure, la société de projet du Grand Paris n’est pas transposable à l’identique. Un amendement du Gouvernement a été annoncé sur le sujet, et je m’en réjouis. Cela me donne l’occasion de rappeler que les projets de lignes nouvelles permettront de dégager plus de capacités pour transporter davantage de fret et faire circuler plus de TER sur un réseau qui, aujourd’hui, est parfois saturé. Il s’agit d’un modèle innovant qui responsabilise les territoires en leur faisant confiance. On ne peut que l’encourager. La parole est à Mme Sylvia Pinel. À la suite des propos de Mme la ministre, je retire l’amendement no 1180. Nous soutiendrons l’amendement du Gouvernement ; il marque une première étape que nous saluons. Je connais l’engagement de Mme la ministre sur ce sujet, en lien avec les collectivités locales, en particulier la région Occitanie.
Cela dit, vous le savez, madame la ministre, il y aura une nouvelle étape à franchir avec la question des financements qu’avaient pu imaginer les régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie. En effet, nous attachons beaucoup d’importance à la réalisation de ces projets, et il est nécessaire d’avancer pour désenclaver nos territoires.
(L’amendement no 1180 est retiré.) La parole est à M. Joaquim Pueyo. Mes observations sont les mêmes que celles de Mme Pinel. Madame la ministre, afin de tenir compte de votre très fort engagement sur le dossier, je retire l’amendement no 3215, et je soutiendrai l’amendement du Gouvernement. Je retire également le mien !
(Les amendements identiques nos 3215 et 2335 sont retirés.) Nous en venons à une nouvelle série d’amendements identiques, nos 735, 813, 1127 et 3434.
L’amendement no 735 de Mme Sylvia Pinel est défendu.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 813.
Pour guider les choix en matière d’investissements, en particulier pour pouvoir comparer les différentes mobilités, il est ici proposé de mener des études sur les externalités environnementales en calculant le coût du carbone. Cela permettrait parfois de privilégier certaines mobilités, par exemple de ne pas fermer de petites lignes ferroviaires qui peuvent de ce point de vue présenter un intérêt. L’amendement no 1127 de Mme Pascale Boyer est défendu.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3434.
Je vais donner un exemple très précis qui complétera ce que vient de dire Vincent Descoeur : plusieurs petites lignes ferroviaires ont été fermées suite au rapport Spinetta… Non ! …parce que celui-ci établissait une comparaison avec l’avion. Alors que si, dans les critères de comparaison, on avait pris en compte le coût du carbone, soit 250 euros à l’horizon 2030, on aurait conclu qu’il y avait un grand intérêt à maintenir ces lignes au lieu de privilégier l’avion sur des distances relativement courtes. Quel est l’avis de la commission sur les amendements identiques ? La question soulevée par les auteurs de ces amendements est évidemment primordiale. Je rappelle que le rapport du COI intègre les externalités environnementales dans ses évaluations. La grille d’analyse utilisée pour examiner les projets, en annexe XV, a comme tout premier critère celui de l’environnement en évaluant les objectifs fixés en matière de transition énergétique, la contribution à ladite transition, l’amélioration du cadre de vie, la préservation de la biodiversité, la protection de la santé publique et la réduction des nuisances – pollution aérienne et sonore –, de même que l’effectivité du respect de la séquence ERC – « éviter, réduire, compenser ».
Par ailleurs, les externalités environnementales ne pouvant se réduire aux émissions de CO2, ces amendements me paraissent par trop restrictifs.
À défaut d’un retrait, l’avis serait donc défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je voudrais rassurer M. Sermier : le Gouvernement, qui prend en compte les externalités environnementales, n’a pas suivi les préconisations du rapport de M. Spinetta sur les petites lignes. Pas encore ! Et il ne les suivra pas.
Par ailleurs, le code de l’environnement imposant déjà l’évaluation des incidences sur le climat des projets avant leur réalisation, les amendements sont donc satisfaits.
L’évaluation du bilan carbone pour les infrastructures est particulièrement documentée depuis une instruction de juin 2014. Les méthodes sont précisées dans différents documents annexes : la valeur de la tonne de CO2 s’échelonne de 54 euros en 2018, à 250 euros en 2030 et à 500 euros à horizon 2040. Aucun projet ne peut désormais être déclaré d’utilité publique s’il n’a pas fait l’objet d’une telle évaluation.
Je suggère le retrait des amendements.
La parole est à M. Michel Castellani. Je suis évidemment tout à fait d’accord pour l’établissement d’un bilan environnemental. Mais n’y a-t-il pas toujours un arbitrage dans les investissements envisagés, surtout dans le secteur des infrastructures de transport où ils sont très lourds en termes d’externalités positives ou négatives ? Qu’on songe à leur impact sur la dégradation de l’environnement, sur l’artificialisation des sols, sur la qualité de l’eau, sur les forêts, sur le bilan carbone, mais aussi en termes de coût et d’apport économique d’une infrastructure plus efficace. Cependant, il faut aussi voir l’autre plateau de la balance et se demander ce que peut apporter l’investissement en termes d’emploi, d’attractivité et de dynamisme pour le territoire concerné, et aussi en termes de qualité de la vie pour les habitants. Le bilan d’investissements si lourds doit découler d’une évaluation globale, sans s’arrêter seulement à l’aspect environnemental – même si ce dernier y a évidemment toute sa place.
(Les amendements identiques nos 735, 813, 1127 et 3434 ne sont pas adoptés.) Les amendements nos 2204 et 2207, de Mme Bérangère Abba, rapporteure, sont rédactionnels.
(Les amendements nos 2204 et 2207, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.) La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3266. Le rapport annexé au projet de loi d’orientation vise à définir de manière opérationnelle la stratégie développée dans le texte de loi. Cependant, son niveau de précision est variable en fonction de la nature des investissements. Pour le système ferroviaire, la programmation inscrite dans le rapport annexé aura des incidences directes sur les contrats de performance, censés garantir la cohérence des objectifs et des moyens assignés au groupe public ferroviaire. Pour devenir effective, cette programmation doit donc être rapidement détaillée et déclinée dans le rapport stratégique d’orientation qui définit, dans ses différents éléments et dans une perspective décennale, la politique ferroviaire nationale, puis dans les contrats de performance qui fixent les objectifs et les moyens correspondant à cette politique. Il s’agit en fait de passer de la stratégie des mobilités à des programmations sectorielles concrètes, puis à un engagement de réalisation suivant des modalités contractualisées. Quel est l’avis de la commission ? Cet amendement se réfère au contrat-cadre stratégique passé pour une durée de dix ans entre le groupe SNCF et l’État, ainsi qu’aux contrats opérationnels de même durée qui y sont intégrés. Les rapports contractuels seront réajustés au moment de la mise en place de la nouvelle organisation issue du nouveau pacte ferroviaire, soit au 1er janvier 2020, et revus dans les délais qui s’imposent, c’est-à-dire tous les trois ans. L’amendement me semble donc satisfait.
(L’amendement no 3266, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3262. Il s’agit encore d’un amendement préparé par mon collègue Bouillon. Pour assurer le financement de la programmation des investissements prévus par le projet de loi sur les périodes 2019-2037, les sénateurs socialistes avaient proposé que l’État lève un emprunt à moyen et long terme – une idée défendue notamment par le sénateur de Meurthe-et-Moselle Olivier Jacquin. En effet, afin de répondre aux besoins d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de nouvelles capacités en matière d’infrastructures de transport et de mobilité, le projet de loi comporte une programmation financière des investissements à réaliser sur le moyen et long terme qui, selon l’exposé des motifs, « s’appuie sur des ressources pérennes ».
Le rapport annexé indique par ailleurs que le Gouvernement privilégie le deuxième des trois scénarios présentés par le COI dans son rapport d’octobre 2018, précisant que les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles. Or, en réalité, les ressources seront insuffisantes. Nous y reviendrons, puisque nous avons plusieurs propositions, notamment la taxation du kérosène utilisé dans le secteur aérien, qui permettrait de progresser sur ce point, mais l’idée d’Olivier Jacquin est en l’occurrence de réaliser un grand emprunt qui consolidera le programme et permettra au système ferroviaire de tenir ses promesses.
Quel est l’avis de la commission ? Un des plus grands échecs des politiques de transport de ces dernières années aura été l’endettement incontrôlé de SNCF Réseau. L’État est aujourd’hui contraint de reprendre la dette de l’opérateur pour lui redonner les marges de manœuvre nécessaires à la mise en application de cette programmation. Aussi, je ne crois pas que la proposition d’un emprunt pour financer les infrastructures à venir soit une solution, à moins de vouloir poursuivre dans l’endettement. Avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? L’objectif est bien d’avoir chaque année les ressources nécessaires correspondant à la programmation. Cela a été le cas en 2019, où je tiens à rappeler que le budget de l’AFITF a augmenté de 10 %. Nous aurons tout à l’heure le débat sur les ressources, et je rappellerai que plusieurs avancées ont été accomplies en ce domaine, notamment l’affectation depuis 2014 d’une part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – ou encore, pour la première fois, d’une contribution issue du secteur aérien. Je pense qu’il faut poursuivre notre réflexion pour la concrétiser dans le cadre de la loi de finances, mais il n’est pas raisonnable d’imaginer pouvoir encore augmenter l’endettement de l’État quand la dette publique de la France frôle les 100 % du PIB. C’est bien ce qu’on vous reproche ! Avis défavorable. La parole est à M. Hubert Wulfranc. Je profite une nouvelle fois de ce débat pour rappeler certaines des propositions du groupe GDR. Nous avions avancé l’idée d’un livret A transport pour apporter des capacités de financement supplémentaires aux réseaux, qu’ils soient ferrés, routiers ou fluviaux, notamment en termes de régénération. En effet, s’il y a bien un succès en matière de politiques publiques, c’est le fameux livret A, de nature populaire et qui a permis depuis de longues années d’assurer le déploiement du logement social. Nous pensons toujours qu’il serait à la fois légitime et efficace de faire ainsi appel aux Français pour assurer la pérennité et la modernisation de nos réseaux qui, je le répète, relèvent du patrimoine national. Il s’agirait donc d’un vaste dispositif relevant de la même logique que le livret A, mais dont les engagements financiers seraient fléchés en direction des réseaux. La parole est à M. Dominique Potier. Cet amendement fort argumenté – je vous ai épargné la lecture de l’ensemble de son exposé sommaire – visait surtout à tenir compte de l’affaiblissement de certaines ressources dites pérennes, mais qui, pour des raisons structurelles, manqueront demain. L’abandon de la trajectoire carbone, par exemple, va peser sur le financement des infrastructures et empêcher d’atteindre le niveau d’entretien et d’équipement certainement indispensables à la transition énergétique.
Et puis cette proposition de grand emprunt est aussi un appel à prendre en compte une réalité très claire, celle que rappelle Jean Pisani-Ferry dans un article paru dans
Le Monde en octobre dernier : « Il serait légitime de nous endetter pour équiper le pays, investir dans les compétences ou accélérer la transition écologique. Mais nous n’osons pas le faire. En revanche, nous le faisons sans vergogne pour consommer. Or, rien ne justifie de léguer aux générations futures un double passif, financier et écologique. »
Par conséquent, les emprunts sont vertueux dès lors qu’ils permettent à terme de résoudre la dette écologique et de reconstituer des ressources viables et pérennes, notamment conjointement à une nouvelle taxe carbone que notre groupe appelle de ses vœux. Chacun a bien compris qu’il s’agit d’un amendement d’appel pour reconsidérer l’investissement du temps long afin de permettre, dans un contexte financier extrêmement favorable – puisque les conditions d’emprunt à long terme n’ont jamais été aussi favorables – d’envisager la modernisation de l’appareil ferroviaire, modernisation capitale pour la génération qui vient.
(L’amendement no 3262 n’est pas adopté.) La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 860. Il s’agit de soulever la question du scénario choisi et des moyens qui pourraient être mis à disposition du projet ambitieux qui consiste à régénérer le réseau. Nous proposons une hausse des moyens. Quel est l’avis de la commission ? Nous en arrivons à nos objectifs ainsi qu’à la trajectoire attendue en termes d’augmentation des investissements entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023. Cet amendement propose une augmentation de 60 % minimum : on tendrait du coup vers un financement du scénario 3 du Conseil d’orientation des infrastructures.
Il ne vous aura pas échappé que nous nous rattachons plutôt au scénario 2, dans une volonté de pragmatisme qui se traduit par une programmation ambitieuse, mais avec la certitude de pouvoir la financer.
L’avis de la commission est donc défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Cet amendement tend à augmenter les ressources affectées à l’AFITF. Tout d’abord, je voudrais rappeler que le scénario tel qu’il est prévu correspond bien au scénario 2 du COI.
Les montants sont légèrement inférieurs, d’une part parce que les paiements sur les trains d’équilibre du territoire – vous savez que 3,7 milliards d’euros sont prévus pour assurer le renouvellement en moins de dix ans de tous ces trains – ont été, dans les hypothèses retenues, lissés sur une période plus longue, et d’autre part parce qu’on a tenu compte de la nécessaire montée en régime de l’augmentation des crédits consacrés à la régénération.
On ne peut donc pas augmenter aussi brutalement ces ressources que cela avait été envisagé par le COI, sauf à prendre le risque de ne pas dépenser l’argent de façon efficace. On se situe donc bien dans le cadre du scénario 2 du COI, qui correspond aux objectifs et aux priorités que nous défendons, telles qu’elles ont été proposées et validées par le COI.
Comme l’a dit Mme la rapporteure, nous nous attachons à nous appuyer sur un scénario crédible, car nous saurons trouver les ressources à mobiliser en face de cette programmation. Il me semble très important de nous en tenir à une trajectoire réaliste que nous saurons financer.
L’avis du Gouvernement est donc défavorable.
(L’amendement no 860 n’est pas adopté.) L’amendement no 1240 de M. Vincent Rolland est défendu.
(L’amendement no 1240, repoussé par la commission et par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisi de trois amendements, nos 2489, 875 et 887, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2489.
Nous nous situons bien évidemment dans la même logique que celle qui vient d’être évoquée : cet amendement tend à porter à 4 milliards, puis à 4,5 milliards d’euros, le budget annuel de l’AFITF.
Si nous avons bien entendu la réponse de Mme la ministre, elle aussi a bien entendu, je pense, que nous nous efforçons depuis quelques amendements, en tant que députés du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, d’émailler nos interventions de propositions de recettes supplémentaires qui pourraient venir abonder de manière significative la programmation des investissements.
Nous entendons bien que vous avez en quelque sorte arrêté cette programmation des investissements pour le moyen et pour le long terme, et que vous estimez qu’elle répond aux besoins principaux.
De manière pragmatique, vous entendez vous en tenir à celle-ci.
Nous disons, nous, que les besoins des territoires et de nos concitoyens vont continuer de se manifester en région, dans les territoires les plus isolés et les plus enclavés, et que la pression en faveur de la régénération des réseaux et du report multimodal va s’intensifier dans notre pays.
En conséquence, nous pensons qu’il faut laisser ouverte la perspective d’une majoration des crédits de L’AFITF. Bien évidemment, cela renvoie aux décisions politiques qu’il serait utile de prendre afin d’abonder ces crédits sur la période qui s’ouvre, c’est-à-dire en premier lieu sur les cinq prochaines années.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 875. Je serai très bref, car nous avons déjà eu le débat à l’instant sur l’idée d’un scénario un peu plus confortable – c’est une question d’appréciation – permettant de s’assurer de pouvoir mener à bien l’ensemble de ces projets, ce qui ouvre la question du budget de l’AFITF. L’amendement no 887 de M. Pierre Cordier est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Comme cela a été dit précédemment, nous sommes attachés à une trajectoire à la fois ambitieuse et solide, et donc financée. Au cours de la discussion de ce titre 1er A, nous allons pouvoir faire preuve de beaucoup de créativité et d’imagination en ce qui concerne les ressources complémentaires qu’il nous reste à trouver pour financer cette programmation.
Même si nous ne réglerons pas toutes les questions ici et maintenant, puisque certaines décisions relèvent d’un engagement européen commun et que d’autres devront être prises en loi de finances, nous pouvons en tout cas esquisser ces pistes de financement en nous tenant au scénario 2 et au volume des financements nécessaires.
L’avis de la commission est donc défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis.
(Les amendements nos 2489, 875 et 887, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de deux amendements, nos 2490 et 864, pouvant être soumis à une discussion commune.
L’amendement no 2490 de M. Hubert Wulfranc est défendu.
L’amendement no 864 de M. Vincent Descoeur est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Défavorable. La parole est à M. Bertrand Pancher. Je voulais intervenir au cours de ce débat.
À nos yeux comme à ceux des professionnels – je pense notamment au GART, le Groupement des autorités responsables de transport, ou à la Fédération nationale des travaux publics, qui a manifesté de manière très forte son mécontentement concernant ce qu’elle considère comme une insuffisance de financement du budget de l’AFITF –, ce financement pose problème.
Ce sentiment rejoint les observations des responsables concernés de notre AFITF, comme la position de Régions de France : tout le monde considère que dans cette trajectoire financière, il manque au budget de l’AFITF entre 300 et 500 millions d’euros par an.
Il manque 500 millions d’euros si l’on considère qu’il existe un trou supplémentaire de 200 millions d’euros lié à la forte baisse du financement tiré du produit des amendes liées au contrôle radar.
En régime de croisière, il manque réellement 300 millions d’euros – encore certaines organisations évaluent-elles ce déficit de financement à 500 à 700 millions d’euros.
Tout le monde est convaincu que le tableau que vous nous faites voter, qui n’est pas suffisamment ambitieux, va en définitive se traduire par un scénario « 1,5 » de la mission Duron.
Vous aviez d’ailleurs vous-même laissé entendre lorsque nous avons échangé en commission, madame la ministre, qu’un certain nombre d’investissements pourraient être décalés dans le temps – c’est en tout cas ce que j’ai compris.
(M. Jean-Marc Zulesi s’exclame.)
Ce serait remettre en cause la position de toutes les grandes organisations comme le GART, dont j’ai eu les responsables au téléphone hier encore sur ce sujet, Régions de France et la FNTP, qui s’est montrée très virulente.
Elle a d’ailleurs parlé de double peine : non seulement il y aura peu d’investissements futurs, mais la détaxation du gazole s’opère avec brutalité, ce qui vaut également pour certaines mesures de compensation sociale. Ils en prennent pour 1 milliard d’euros de plus par an !
1 milliard d’euros de plus par an, cela représente 80 % des bénéfices des entreprises de travaux publics.
Il faut élargir le réseau ferré ! Les mêmes m’ont dit : « cela ne va pas, parce que nous ne voyons pas de signaux suffisamment forts en matière d’investissements. »
Je rappelle tout de même que la différence entre le scénario 1 et le scénario 2, qu’il nous faut bien avoir en tête, car sinon on ne comprend rien, correspond à la moitié du financement des projets de transports en commun – c’est-à-dire notamment les financements bénéficiant aux collectivités locales, qui ont beaucoup de travaux à réaliser – ou des mobilités actives, comme le vélo ou la marche à pied, et induit un décalage très important des investissements.
Si vous habitez dans le secteur de Massy-Valenton, dans celui de Roissy-Picardie, ou si vous défendez le Grand projet du Sud-Ouest, ou GPSO, le début des investissements se trouvera ainsi décalé de dix ans.
Il en va de même pour le projet de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan – LNMP – qui passe par Béziers.
Il ne faudra pas pleurnicher quand on verra – car je vous fiche mon billet que c’est ce qui se produira – ce qui va se passer : on dira qu’il n’y a pas de problème de financement, mais que le lancement de certains projets est décalé.
Madame la ministre, si vous nous donnez l’assurance que le scénario 2 de la mission Duron, avec les dates de démarrage et de fin des travaux, sera réalisé, on y va !
Or les dates, nous les avons.
Dans le cas contraire, il faut accepter un certain décalage, ce que je ne préférerais pas. Les professionnels ont réellement besoin de réponses sur ces sujets.
Pensez-vous que le budget de l’AFITF est suffisant ? Si c’est le cas, ces travaux seront obligatoirement décalés dans le temps.
Si vous pensez que ce budget va augmenter dans les proportions que l’on souhaite, c’est-à-dire au minimum de 300 millions d’euros de plus par an, nous sommes rassurés. Dans ce cas-là, madame la ministre, nous applaudirons et voterons tous ensemble ce projet de loi !
Très juste et argumenté ! La parole est à Mme Valérie Lacroute. Madame la ministre, nous avons tous salué le rapport du COI. L’un de ses membres éminents siège d’ailleurs parmi nous.
Je reprends ce rapport : « Le scénario 2 est bâti pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le Président de la République lui-même. Il nécessite d’affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs. »
Je résume : il fixe à 3 milliards d’euros par an les dépenses de l’AFITF. Dans le tableau figurant dans le rapport annexé que vous nous proposez, vous annoncez pour les quatre années qui viennent, c’est-à-dire jusqu’en 2023, un montant annuel inférieur à 3 milliards d’euros.
Il est d’ailleurs relativement précis : chapeau bas, donc, aux fonctionnaires du ministère pour avoir chiffré aussi précisément les engagements de l’AFITF. C’est le premier point.
Deuxième point : je rappelle tout de même que l’AFITF – nous reviendrons d’ailleurs sur la façon dont ses priorités sont fixées, ainsi que sur son coût de fonctionnement – a tout de même pour mission de financer tout ce qui touche aux routes, au ferroviaire, au fluvial, au maritime comme aux transports collectifs en agglomération.
Cela signifie qu’elle aide les collectivités dans leurs projets en matière de transports et qu’elle traite par ailleurs de divers projets.
Dans ces différents domaines figurent les fameux contrats de plan État-région, c’est-à-dire les financements qu’accorde l’État pour compléter ceux des régions. Or je rappelle que celles-ci alertent régulièrement l’État sur le fait que, faute d’argent, il ne les accompagne pas. D’où le faible volume des CPER – contrats de plan État-région – consommés.
En clair, je ne comprends pas pourquoi ce rapport qui fixe une trajectoire financière comporte des chiffres aussi précis, au lieu de prévoir 3 milliards pour 2020, 3 milliards pour 2021, 3 milliards pour 2022 et 3 milliards pour 2023. Comment savez-vous qu’en 2023, nous dépenserons 2,78 milliards ? Vos fonctionnaires ont vraiment le sens du détail !
Dans un projet de loi d’orientation, mieux vaudrait fixer, pour les autorisations d’engagement, une enveloppe de 3 milliards répondant aux attentes du COI et du Président de la République. Pour les crédits de paiement, les chiffres seront probablement inférieurs. Vous avez en effet remarqué qu’il faut des moyens humains importants, en termes d’ingénierie, pour réaliser les travaux, et qu’on doit prendre en compte les aléas, notamment climatiques.
En prévoyant, ce qui serait beaucoup plus simple, un budget de 3 milliards par an, on répondrait en outre aux attentes des parlementaires, attentifs à la mobilité sur tous les territoires. Pour ne citer qu’un seul exemple, je rappelle que c’est la région Île-de-France qui va avancer l’argent manquant à l’État pour électrifier la ligne Paris-Troyes : c’est tout de même un comble ! Je le répète : pourquoi ne pas prévoir une enveloppe de 3 milliards ? Nous verrons ensuite quels crédits seront consommés.
La parole est à M. Dominique Potier. Je me réjouis de ce débat. Il va de soi que je soutiens les amendements. M. Pancher, élu de la Meuse, a entendu les mêmes appels que nous tous. Tous les experts sont inquiets. On ne peut pas être indifférent à des craintes aussi fondées. Comment financer le différentiel si des ressources ne sont pas assurées ? Les experts de la société civile nous alertent. Nous partageons tous la même ambition : établir la vérité sur les financements. L’appel à l’emprunt que j’ai suggéré tout à l’heure n’était qu’un moyen. Nos collègues en suggèrent un autre. En tout cas, le tableau que nous demandons doit permettre de faire la lumière sur ces questions. La parole est à Mme la ministre. Monsieur Pancher, je pense que nous sommes en train de mélanger deux débats. Le premier consiste à savoir si la trajectoire des dépenses prévues dans le projet de loi est la bonne. Le second nous amène à nous demander où sont les ressources. Distinguons les deux sujets.
La trajectoire des dépenses prévues dans le projet de loi est-elle la bonne ? Je répète que c’est celle du COI 2. Il ne m’a pas échappé qu’il existe un scénario COI 3. Tout le monde peut convenir qu’il serait formidable de l’adopter. Le consensus s’effrite cependant quand on se demande où sont les ressources. Nous devons tenir compte du ras-le-bol fiscal qui s’est exprimé dans notre pays. Par conséquent, même si l’on souhaite faire plus, mieux vaut s’en tenir à un scénario qu’on sait financer.
En ce qui concerne le COI 2 – scénario en dessous duquel je ne souhaite pas descendre –, je vous invite à nous faire confiance. J’ai expliqué que notre projet comportait certains écarts sur différents postes.
Premier écart, les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire – TET – pèsent considérablement sur la période. Mais je n’entends pas me comporter comme mes prédécesseurs qui, après avoir annoncé urbi et orbi qu’ils renouvelleraient ce matériel, ont laissé une facture de 3,7 milliards. Quand je suis arrivée à la tête de ce ministère, j’ai cherché désespérément où était la cagnotte – pour constater qu’il n’y en avait pas. Je dois donc intégrer ce poste dans ma programmation, avec un lissage des paiements différent de celui qui avait été travaillé dans le cadre du COI.
Le deuxième écart concerne les trajectoires de montée en puissance de la régénération, notamment routière. Pour l’entretien et la régénération des routes, nous étions à 600 millions d’euros par an. Nous devions atteindre 700 millions en 2017. Nous sommes montés à 800 millions d’euros en 2018 et nous prévoyons de nous établir à 850 millions à la fin du quinquennat, puis à 940 à partir du prochain quinquennat. Le COI était parti de l’hypothèse – issue d’un rapport que nous avions rédigé – d’un montant de 1 milliard d’euros en régime de croisière.
Le problème est que, lorsque je rends visite à mes agents dans les DIR – directions interdépartementales des routes –, ils m’objectent qu’il ne servirait à rien d’envoyer des moyens supplémentaires si aucune étude n’a été réalisée et si l’on ne dispose pas de moyens humains pour effectuer les travaux. Si l’on veut dépenser bien les ressources publiques, il faut donc envisager une montée en régime des opérations de régénération.
Tels sont les deux écarts dont j’ai parlé. Je vous assure qu’ensuite, le rythme de réalisation des projets, tel que décrit dans l’exposé des motifs, sera tenu. Je ne vous raconterai pas qu’on fera l’axe Bordeaux-Toulouse demain matin, mais nous y parviendrons en respectant les différents phasages décrits dans l’exposé des motifs.
L’amendement no 3587 portant article additionnel après l’article 1er C, que le Gouvernement défendra dans un instant, tend à prévoir une habilitation pour mettre en place des sociétés de projet afin de pouvoir, le cas échéant sur la base de ressources locales, accélérer la réalisation de ces projets.
Voilà pour la partie dépenses. Je vous répète que ce scénario tient nos objectifs. Il permettra de réaliser nos projets en dix ans, pour 2,6 milliards d’euros, selon le calendrier décrit dans l’exposé des motifs. Il s’agit en particulier de désengorger les nœuds ferroviaires et de multiplier par deux le nombre de voyageurs du TER.
Quand on songe que celui-ci transporte chaque jour 500 000 voyageurs en région, alors que le RER B en accueille 900 000 et le RER A 1,2 million, on mesure l’importance de renforcer la capacité ferroviaire autour des grandes villes en France. Nous prévoyons 1 milliard d’euros pour le plan de désenclavement routier, 2,3 milliards pour les modes alternatifs à la route pour le transport des marchandises et 1,3 milliard pour les appels à projets de TCSP – transport collectif en site propre –, notamment par le biais du fonds mobilités actives et du financement du transport intelligent. Par ailleurs, pour les contrats de plan, le rythme est celui qui avait été pris par le COI.
Je reconnais que les chiffres sont précis, car ils résultent en sincérité de l’itération de divers scénarios.
Vient ensuite la question des ressources, sur laquelle le projet de loi propose une avancée en affectant la TICPE ainsi que cela avait été décidé en 2014.
Mais ce n’est pas suffisant ! En effet, et j’ai vu que vous aviez déposé des amendements tendant à augmenter le montant prévu. Nous aurons un débat sur les écarts restants par rapport aux ressources de l’AFITF, qui comportent de la taxe d’aménagement, de la redevance domaniale et de la TICPE, et qui comprendront dorénavant des excédents de la taxe Chirac, ainsi que des amendes radar – même si je partage l’opinion, exprimée au Sénat, selon laquelle il ne faut pas dépendre de ressources qui peuvent s’avérer fluctuantes, comme l’ont montré les derniers mois.
Nous pouvons discuter des ressources et de la manière de couvrir la trajectoire. En tout cas, je vous assure que le scénario, tel qu’il est présenté, correspond, modulo le recadrage sur les paiements des TET et sur la montée en puissance de la régénération, au scénario 2 du COI.
La parole est à M. Benoit Simian. Vous avez raison, madame la ministre. Nous avons eu ces débats au sein du COI avec Mme Pompili et M. Orphelin. Le scénario 3 n’est pas tenable puisque – vous l’avez dit – la charge qu’il prévoit ne peut pas être absorbée par les DIR, pas plus que par les cheminots de SNCF Réseau. En outre, nos concitoyens n’accepteraient pas que toute la France soit en travaux et que toutes les lignes soient fermées en même temps. Le scénario 2 fixe par conséquent la bonne trajectoire.
Néanmoins – là encore, vous avez raison –, il faut poser le problème des ressources. Il est normal que nous ayons ce débat dans l’hémicycle, en attendant l’examen du projet de loi de finances. Pour respecter la trajectoire ambitieuse fixée par le scénario 2 – à cet égard, je rends hommage à Philippe Duron –, il faudra trouver des financements. Sur ce sujet, nous devrons nous mettre au travail le plus rapidement possible.
La parole est à M. Bertrand Pancher. Madame la ministre, je vous remercie de vos explications. Mais chat échaudé craint l’eau froide. Depuis des années, les ministres des transports qui se sont succédé nous ont promis monts et merveilles. Or nous n’avons rien vu venir.
Cinq ans après la première commission Mobilité 21, qui n’avait pas été avare de promesses, nous réunissons une nouvelle commission composée des mêmes personnes pour constater que rien n’a été fait et nous formulons exactement les mêmes priorités. Dans ces conditions, on ne s’étonne pas que les professionnels veuillent recevoir des assurances sur les moyens.
J’ajoute que ce n’est pas aux vieux singes qu’on apprend à faire des grimaces. Nous savons tous comment cela se passe : si l’on veut décaler le versement d’un financement, il suffit de décaler le lancement des travaux. Élu local depuis vingt ans, je l’ai bien souvent vu faire !
Vous nous annoncez la mise en place du scénario 2. C’est celui que je soutiens, car je vois bien qu’il serait difficile d’aller au-delà. Peut-être le Parlement a-t-il un rôle à jouer en la matière – je le dis en présence de la présidente de la commission. Une fois par an, la ministre pourrait venir en commission pour faire le point, avec les professionnels ou les représentants des régions, sur le démarrage des travaux. On saurait ainsi où sont les problèmes.
Je peux citer un exemple que vous connaissez bien, madame la ministre, puisque vous m’avez un peu aidé sur ce dossier. Voilà des années que, dans ma circonscription, le doublement de la RN 135, pourtant annoncé, ne se fait pas. Le projet peut être réalisé en cinq ans, plutôt qu’en deux, faute de moyens. Soit ! Mais nous voulons du moins être certains que les dates de début et de fin des travaux seront respectées.
Enfin, je relève – et vous pouvez compter sur notre vigilance à cet égard – que, par rapport au scénario 1, le scénario 2 affecte 300 millions de plus aux transports en commun, et 200 millions de plus aux mobilités actives – vélo et marche à pied. Des moyens supplémentaires importants sont prévus chaque année. Par définition, nous ne remettons en cause ni votre travail ni votre engagement, mais nous resterons attentifs à cet égard.
Quoi qu’il en soit, merci de votre réponse. Notre débat n’était pas inutile. On ne refera pas une troisième fois le coup aux professionnels, aux collectivités ni aux Françaises et aux Français, qui attendent parfois depuis dix ou quinze ans des projets d’infrastructures qui ne se font jamais !
(Les amendements nos 2490 et 864, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de deux amendements, nos 3399 et 3398, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour les soutenir.
Nous ne sommes pas tout à fait d’accord avec votre trajectoire, madame la ministre, mais, puisque celle-ci est posée, il importe à présent de trouver des recettes pour l’AFITF.
Les recettes issues des radars ayant malheureusement chuté, il est hasardeux de compter dessus. L’affectation à l’Agence du produit de l’augmentation de la TICPE de 2 centimes d’euro par litre de gazole est sanctuarisée, mais l’AFITF manque de financements. Entre le budget actuel de 2,5 milliards d’euros et celui visé de 3 milliards, il manque 500 millions d’euros, même si nous doutons de ce chiffre. Il s’agit presque d’amendements d’appel pour trouver une solution : la TICPE génère, nous y reviendrons dans les amendements suivants, une recette très élevée pour l’État – une fameuse cagnotte de 6 milliards d’euros, amassée entre 2017 et 2019, a même été évoquée –, que celui-ci verse, je vais le dire poliment par crainte de réveiller mes collègues, au budget général pour combler son déficit.
Il faut absolument que le PLF flèche une partie supplémentaire de ces 6 milliards d’euros vers l’AFITF et les collectivités. L’AFITF doit recevoir plus d’1,2 milliard d’euros du produit de la TICPE. Mes amendements fixent à 500 millions d’euros la part supplémentaire de TICPE devant être affectée à l’AFITF, afin que celle-ci puisse répondre sereinement au scénario 2 du COI.
Madame la ministre, nous insistons sur ce point, car les Français ont exprimé pendant plusieurs samedis dans des manifestations l’importance qu’il revêtait à leurs yeux. Il faut leur montrer que la TICPE, taxe carbone, sert en grande partie à financer du transport, même si une partie de son produit abonde le budget général. La répartition des recettes générées par la taxe ne peut pas être de 80 % pour le budget général et 20 % pour les transports. Il faut absolument que la part allouée aux transports augmente. Tel est l’objet de mes deux amendements.
Quel est l’avis de la commission ? Ces amendements visent à accroître la part du produit de la TICPE affectée à l’AFITF, les deux amendements proposant de le faire dans les mêmes proportions. L’amendement de la commission des finances, non soutenu cet après-midi, indiquait que la programmation supposait l’affectation d’une part de TICPE « adaptée aux objectifs de la présente loi ».
J’ai accueilli très favorablement le dispositif introduit par le Sénat, prévoyant l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la TICPE sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, telle qu’elle avait été décidée après l’abandon de l’écotaxe en 2014.
Cette affectation est un signal pour le financement des infrastructures, mais elle n’exclut évidemment pas l’allocation d’une autre part du produit global de la TICPE pour atteindre un niveau de financement adapté. En revanche, vos amendements, madame Lacroute, prévoient que la ressource nécessaire au financement de l’AFITF prévu par la présente programmation ne proviendrait que de la TICPE : leur adoption fermerait la porte à toute autre nouvelle ressource.
Il faut faire simple ! Oui, il faut faire simple, mais nous écarterions trop rapidement d’autres solutions, par exemple la sollicitation des utilisateurs des infrastructures routières, qui contribuent peu à la TICPE. C’est du Bercy tout craché ! Non, c’est personnel. C’est mon deuxième mandat de parlementaire, on ne me la fait pas ! Nous devons réfléchir, car un certain transport routier, ne faisant pas le plein en France, s’exonère de taxes sur les carburants. Il ne faut pas écarter une telle possibilité trop rapidement. Mon avis est donc défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Avec ces amendements, on répondrait, et même au-delà, aux besoins de financement de l’AFITF. La difficulté est que, comme vous l’avez constaté, le budget de l’État n’est pas excédentaire : il n’y a donc pas 500 millions d’euros d’excédent de TICPE qui pourraient être instantanément affectés à l’AFITF.
Mme la rapporteure l’a dit, il est important de confirmer la décision d’affectation de ressources au financement des infrastructures, notamment pour nos discussions avec les acteurs du secteur. Tel est le cas de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la TICPE sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes d’euro pour les poids lourds, décidée en 2014. En 2019, le montant de la TICPE affecté à l’AFITF, 1,2 milliard d’euros, est supérieur au produit de cette double hausse, égal à 1,1 milliard d’euros.
Il s’agit d’un débat pour le projet de loi de finances : quelle part de la TICPE et quelle contribution des activités polluantes seront-elles affectées à l’AFITF ? Ces deux questions se trouvent au cœur du débat sur la trajectoire des années 2020 à 2022, qui sera tranché dans les prochaines semaines, puis traduit dans la loi de finances.
Je comprends votre intention, mais les choses sont un peu plus compliquées et relèvent de la loi de finances. Je propose le retrait de l’amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
La parole est à M. Gilles Lurton.