XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du mardi 04 juin 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).
Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’article 2.
Plusieurs orateurs sont inscrits sur l’article 2.
La parole est à M. Dino Cinieri.
La loi d’orientation des mobilités doit permettre une meilleure organisation des transports et de l’intermodalité. Le versement mobilité remplacera l’actuel versement transport. Celui-ci, contribution locale acquittée par les employeurs des entreprises de plus de onze salariés, finance les dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports publics urbains. Recouvré par l’URSSAF – union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales – au titre des cotisations sociales, il est reversé aux autorités organisatrices de transport – communes, départements ou régions.
Il n’est pas inintéressant de rappeler, à titre d’exemple, qu’en 2011, le versement transport représentait 37 % des ressources du Syndicat des transports d’Île-de-France.
Je regrette qu’ait été supprimée l’exonération de versement mobilité pour les employeurs ayant conclu un accord de télétravail avec leurs employés, et ce au prorata du volume horaire de travail effectué à distance. En commission, la majorité a en effet estimé que le versement transport n’est pas une redevance pour service rendu, mais un impôt assis sur la masse salariale.
Les communautés de communes doivent pouvoir lever le versement transport dès lors qu’elles organisent un service de transport, même si celui-ci n’est pas « régulier » : je pense par exemple au transport à la demande. La rédaction des sénateurs prévoyait que, dans ce cas, le taux du versement mobilité n’excède pas 0,3 %, ce qui était une solution équilibrée.
(M. Marc Le Fur applaudit.) La parole est à Mme Isabelle Valentin. À ce jour, les employeurs sont, avec le versement transport, les premiers fînanceurs du service de mobilité, à hauteur de 45 à 60 % du coût des transports collectifs urbains, que les salariés utilisent ou non les transports.
Par ailleurs, la baisse continue, depuis plusieurs années, de la quote-part de prise en charge par les usagers clients fragilise le modèle économique. Or la gratuité a un coût. La gratuité totale fragilise le modèle économique des transports en commun, l’amélioration de la qualité du service nécessitant de plus en plus d’investissements. Dégradation de l’offre de service, saturation des réseaux, qualité amoindrie, pression fiscale supplémentaire sur les entreprises du territoire : tels sont le revers de la médaille de la gratuité dans les transports.
Dans un contexte de crise sociale profonde, la solution n’est pas de supprimer le « signal prix » du coût des transports pour la collectivité, mais de garantir une offre adaptée à chacun, dans un esprit de solidarité et de justice sociale.
La densité démographique ne doit pas être le seul critère pour le calcul du barème : il est important de mettre en place une solidarité forte en faveur des territoires ruraux et de montagne.
L’article 2, dans sa rédaction actuelle, ne correspond donc ni à la réalité, ni aux besoins du terrain.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR. – M. Jean Lassalle applaudit aussi.) La parole est à M. Vincent Rolland. Ce texte soulève de nombreuses questions, tant en matière de financement que de développement des transports. J’insisterai sur un sujet que nous aborderons peut-être en détail ultérieurement, les trains de nuit. Ceux-ci étaient répandus jusqu’à un passé récent, avant la suppression de plusieurs lignes, dont celle reliant Paris à Bourg-Saint-Maurice, apparemment à cause d’une rentabilité trop faible.
Alors que le réseau routier est souvent saturé en hiver – comme dans mes vallées de Savoie –, de même que le réseau de TGV, ne serait-il pas opportun de souligner, plus encore qu’on ne le fait, l’utilité des trains de nuit d’un point de vue tant environnemental qu’économique ? Il est évident, en effet, que ces trains permettent des économies de CO2.
Les trains de nuit, enfin, répondent à une demande particulière, notamment de jeunes qui partent en week-end prolongé. Le Gouvernement devrait donc réfléchir à accompagner le développement de ce mode de transport, y compris, d’ailleurs, par des financements particuliers.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR. – M. Jean Lassalle applaudit aussi.) La parole est à M. Christophe Bouillon. L’idée de couvrir l’ensemble du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité va dans le bon sens ; il en va de même pour l’idée de jouer la carte de la proximité et de créer des bassins de mobilité, fortement inspirés des bassins de gestion de l’eau. Il arrive en effet que les objectifs de traitement des eaux ou les enjeux de réseau dépassent le périmètre administratif des collectivités.
L’article 2, lui, concerne le versement transport, partant le financement des compétences que l’on souhaite voir exercer par la communauté de communes ou, à titre principal, par la région, dont la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite « NOTRe », à laquelle vous entendez ici donner suite, faisait le chef de file en matière de transports. De fait, les transports sont devenus le premier poste budgétaire dans la plupart des régions françaises – l’Île-de-France, la Normandie ou la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, dite « PACA », par exemple –, et le deuxième dans quelques autres, parmi lesquelles la Bretagne et les Pays de la Loire. On voit ce que les sommes considérées, plusieurs centaines de millions d’euros au moins, représentent pour ces collectivités.
Les communautés de communes peuvent, si elles le souhaitent, se saisir de la compétence transport ; mais seules une trentaine d’entre elles l’ont fait, tant cela coûte cher. L’organisation des transports réguliers de personnes, en particulier, requiert, sur certains territoires, une ingénierie particulière. On ne peut profiter des bénéfices d’un réseau.
S’il est donc bienvenu de confier la compétence transport aux collectivités de proximité, moyennant un adossement aux régions, encore faut-il leur donner les moyens d’atteindre les objectifs évoqués depuis l’ouverture de nos débats. Le versement mobilité est une première réponse, même si, la réalité nous l’enseigne, il ne pourra couvrir à lui seul l’ensemble des dépenses budgétaires afférentes à la compétence transport. On le sait, d’autres types de recettes sont possibles pour assurer ce financement.
Les collectivités, communautés de communes ou régions, sont aujourd’hui limitées dans leurs capacités à mobiliser des moyens pour répondre aux enjeux de la mobilité. L’argent public se fait rare, et je n’ai pas le sentiment que la tendance s’inversera dans les années qui viennent. Nous devons donc donner à ces collectivités les moyens d’exercer la compétence qui leur sera confiée et d’atteindre les objectifs, forts, que nous fixons ici : je pense notamment à la mobilité solidaire, destinée aux plus vulnérables.
En 2004, lorsque certaines compétences furent transférées aux régions, celles-ci s’étaient vu attribuer une fraction de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Une telle mesure va dans le bon sens à mes yeux, et je forme le vœu qu’elle puisse, à terme, compléter le versement mobilité, surtout si l’on considère que 14 milliards d’euros des recettes de cette taxe ne vont pas aux transports. C’est d’autant plus regrettable que, depuis un an, beaucoup de personnes, manifestant à un titre ou à un autre, ont réclamé que le produit des taxes qu’elles paient sur les carburants dont elles ont besoin pour se rendre au travail soit affecté à la transition énergétique et aux transports.
Le modèle de l’eau qui paie l’eau ne peut ici nous inspirer, je le conçois fort bien : difficile d’imaginer que la route paie la route. Néanmoins nous devons donner au plus vite tous les moyens nécessaires aux collectivités qui s’engageront dans les mobilités : en l’espèce, une part de la TICPE, en plus du versement mobilité. Lors des réunions auxquelles vous avez participé, madame la ministre, toutes les associations d’élus vous ont tous dit combien elles sont allantes sur le sujet. Que ce soit en vertu du principe de subsidiarité ou pour répondre aux demandes de leurs administrés, les collectivités entendent devenir parties prenantes dans l’organisation de la mobilité ; mais il faut qu’elles en aient les moyens concrets. Si nous ne les leur donnons pas, ce sont des impôts supplémentaires, on peut le craindre, qui devront y pourvoir.
La parole est à M. Sébastien Leclerc. Je ferai suite aux propos précédents, mais en évoquant un échelon différent, celui des communautés d’agglomération. Le versement transport, appelé à devenir le « versement mobilité », est souvent vécu comme une sanction, comme une punition pour les entreprises qui doivent s’en acquitter à la suite d’une décision de leur intercommunalité de rattachement.
Dans son principe, cette taxe est souvent présentée comme vertueuse, le présent article en est encore l’exemple. Elle permettrait, dit-on, de développer les transports publics sur le territoire concerné.
Mais, mes chers collègues, c’est bien souvent tout le contraire. La mise en place du versement transport représente un handicap pour la compétitivité des entreprises qui doivent s’en acquitter,…
Tout à fait ! Eh oui ! …alors que leurs concurrents n’y sont pas forcément soumis.
Le vrai problème, en réalité, est ailleurs : si les communautés d’agglomération, à qui l’on a imposé la compétence transport, délibèrent pour instaurer le versement transport, c’est parce que les ressources qui leur ont été transférées par le conseil régional avec cette nouvelle compétence sont définitivement figées, quand le coût d’exploitation des différents réseaux, lui, croît de façon continue.
La solution, madame la ministre, serait de transférer aux intercommunalités, en même temps que la compétence transport, une part de la CVAE –  cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises – que la région perçoit pour la financer.
Aujourd’hui, les régions qui transfèrent la compétence transport aux intercommunalités réalisent une opération financière avantageuse ;…
C’est vrai ! …mais, pour les intercommunalités qui récupèrent cette compétence, l’opération financière est désastreuse dans la durée ; d’où la nécessité, pour elles, de mettre en place le versement transport. Elles le font, non pour améliorer les réseaux, mais seulement pour tenter de les maintenir. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.– M. Jean Lassalle applaudit.) Excellent ! La parole est à M. Marc Le Fur. Avant d’en venir au versement transport, madame la ministre, je veux évoquer la nationale 164, dont je vous ai parlé tout à l’heure en aparté.
Cette route, qui traverse la Bretagne centrale, est, pour partie, à deux fois deux voies, mais reste à trois voire à deux voies à d’autres endroits. L’automobiliste traverse donc des axes où la circulation est bonne et où il peut rouler à 110 kilomètres par heure, puis revient dans des tronçons où la vitesse est limitée à 80 kilomètres par heure. Ces différences génèrent difficultés et accidents. La situation doit évoluer, ce qui a peu été le cas pendant le quinquennat de François Hollande.
J’attendais beaucoup du Président de la République, qui est venu en Bretagne en juin 2018.
A-t-il pris la RN164 ? Il a prononcé un discours solennel à Quimper le 21 juin. Il avait choisi Quimper, parce que le général de Gaulle s’y était exprimé en 1969. Le Président a dit plusieurs choses, dont, élément très important pour nous tous, sa volonté de mettre l’ensemble de la RN164 à deux fois deux voies. Il a tenu des propos très clairs – le verbatim ne laisse pas de place au doute –, affirmant que l’ensemble de l’axe serait à deux fois deux voies d’ici à cinq ans, à l’exception du secteur de Mûr-de-Bretagne, ce qui est compréhensible du fait de la difficulté présentée par le lieu – je ne fais pas de procès au Président sur ce secteur. Mais il a dit que le reste de la route serait à deux fois deux voies d’ici à cinq ans. Nous étions en 2018, ces travaux doivent donc s’achever en 2022, voire en 2023, mais pas au-delà.
Depuis un an, ce propos très solennel s’est dilué. En visite en Bretagne, le Premier ministre n’a pas confirmé l’engagement présidentiel : il a certes promis de l’argent, mais n’a pas repris le calendrier. Plus récemment, une réunion s’est tenue avec Mme la préfète de région à Rostrenen, au cours de laquelle aucune date de fin de travaux et de mise en circulation des deux fois deux voies sur les deux déviations est et ouest de Merdrignac, à Plémet et à Rostrenen n’a été communiquée, alors que l’ensemble des travaux doit être réalisé dans les cinq ans, si l’on se réfère aux propos solennels du Président de la République.
Madame la ministre, je souhaiterais que les administrations ne se défaussent pas et qu’elles reçoivent des instructions on ne peut plus précises pour appliquer ce qui a été dit très solennellement devant l’ensemble des élus de Bretagne à Quimper, propos que j’avais d’ailleurs applaudis à l’époque. J’attends de vous des réponses et j’espère que nous progresserons : spontanément, nous vous faisons confiance, mais là, cela commence à bien faire !
J’en viens maintenant à l’article 2, qui traite du versement transport. Ce dernier est un impôt sur l’emploi, qui pèse sur les entreprises de plus de 11 salariés. Son poids est élevé, puisque 7,5 milliards d’euros d’impôt sont collectés dans le pays. Il reposait sur une logique réelle lorsqu’il s’appliquait aux grandes villes, parce que les salariés des entreprises qui cotisaient bénéficiaient du transport.
Les entreprises de ma circonscription qui ont 50, 100 ou 150 salariés évoluent dans le secteur de l’agroalimentaire, où les salaires sont relativement modestes, et dans celui de la main-d’œuvre. Le coût relatif du versement transport est élevé et parfois supérieur à la marge de ces entreprises, celle-ci étant parfois faible. Or les chefs de ces entreprises me disent que le versement transport qu’ils paient ne bénéficie pas à leurs salariés. Dans certaines entreprises employant 100, 150 ou 200 personnes, aucun salarié n’emprunte de transport collectif pour se rendre au travail. Pourquoi ? Parce que ces entreprises se situent à l’extrême périphérie des villes – pour des raisons diverses, comme la pollution, on a mis les usines à la campagne, ce qui paraissait une utopie il y a cinquante ans – et qu’elles travaillent avec deux ou trois équipes de huit heures, ce rythme étant différent de celui du transport collectif, lorsqu’il existe.
Ces dirigeants regrettent de payer le versement transport sans que leurs salariés n’en profitent. Les statistiques sur les usagers des transports collectifs corroborent ces propos, puisque ce sont les jeunes et les personnes âgées qui les utilisent le plus, et non la population active : peu d’ouvriers et d’employés les empruntent.
Comment résoudre ce problème ? Je vous propose une solution très simple : le prélèvement transport est conservé, mais lorsqu’il n’y a pas de desserte effective par des transports collectifs, l’employeur peut décider d’allouer directement une aide au transport, de fait automobile, du salarié, afin que celui-ci reçoive une aide de l’entreprise.
Il faut sortir de cette difficulté, qui s’est accrue ces derniers temps, madame la ministre, parce qu’il existait auparavant peu de communautés d’agglomération, qui ne se rencontraient que dans les zones urbaines. Ces communautés et les grosses communautés de communes se sont étendues et ont maintenant gagné des zones profondément rurales. Dans ces endroits, les communautés n’ont pas encore organisé de systèmes de transport performants, en tout cas pas adaptés aux cadences de travail de deux fois ou trois fois huit heures.
Madame la ministre, dans la formule que je propose, le produit du versement sera identique, mais l’employeur allouera une partie des sommes – 7,5 milliards d’euros à l’échelle nationale – à ses salariés, qui bénéficieront directement de l’effort de leur entreprise, sans que celui-ci transite par une structure.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.) La parole est à M. Jean Lassalle. Je saisis l’honneur qui m’est fait de pouvoir parler dans cette maison pour constater que plus nous avançons – plus j’avance ! –, plus l’équilibre entre la représentation des hommes et celle des territoires, qui a fait la grandeur de notre pays, disparaît. Le territoire a été, en effet, totalement exclu des critères d’évaluation et d’appréciation. Pourtant, notre territoire n’est pas n’importe lequel, puisqu’il est l’un des plus beaux du monde, l’un des mieux situés et l’un des plus fertiles – tout y pousse ! Et nous continuons à entasser hommes et femmes dans des cités de plus en plus invivables – chacun le dit ! –, alors que 70 % de notre territoire vit le sort que vous connaissez.
Le texte ne tient pas beaucoup compte, madame la ministre, de la loi du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne, dite loi montagne. Nous sommes ici un certain nombre de montagnards : chacun sait que, dans les reliefs,...
La montagne est belle ! ...les distances sont phénoménales... Les routes escarpées ! Les conditions difficiles en hiver ! ...et les handicaps nombreux, dont l’isolement n’est pas le moindre.
Je fus le seul à ne pas voter la loi Montagne, ce qui me fut reproché. Mais je voyais que la première loi, pour laquelle je m’étais tellement battu, devenait, trente ans après, un frein à toute forme de développement, à cause des normes, notamment écologistes. J’ai craint que la loi de 2016 n’aboutisse au même résultat.
Madame la présidente, vous connaissez bien l’Association nationale des élus de montagne, que vous présidez,...
Avec brio et talent ! ...avec talent et détermination : plus de deux ans après la promulgation de la loi de 2016, je ne vois pas de reconnaissance des particularités de la montagne, alors que la loi avait été approuvée si largement, traduisant ainsi la volonté de la nation. Je ne vois aucune différence, depuis le vote de cette loi, entre les fermetures d’établissements publics en montagne et dans le reste du pays : les zones de montagne ne conservent aucun type d’avantage.
M. Rolland a rappelé à l’instant la situation des trains de nuit. Beaucoup de ceux qui ont été supprimés avaient leur terminus dans des zones montagneuses, souvent frontalières. Quand ils y arrivaient ou en repartaient, ils étaient loin d’être vides.
Enfin, vous connaissez bien, madame la ministre, la liaison entre Pau, préfecture des Pyrénées-Atlantiques, et Oloron-Sainte-Marie, sous-préfecture, dont j’ai parlé hier soir. Nous sommes brisés par les fantasmes de notre temps : tout le monde voudrait un train, mais il faudrait, au rythme actuel, un bon siècle pour le réaliser. Il y a vingt ans, l’aménagement d’une bretelle autoroutière fut décidé, mais l’absence de savoir-faire en matière d’explication empêche de la réaliser. Moyennant quoi, de nombreux décideurs du Haut-Béarn et de la Soule s’installent à Pau, et il en sera bientôt fini d’une industrie haut de gamme, que nous avions accueillie jadis dans ce territoire.
Madame la ministre, je vous ai écrit sur l’état de la route au sud d’Oloron-Sainte-Marie. Cette route est extrêmement dangereuse et anxiogène. Vous connaissez le nombre de camions qui tombent dans le gave et les pollutions que ces chutes entraînent. Il semblerait que le contrat de plan n’ait pas voulu…  
Je vous remercie de conclure, monsieur le député. Laissez-moi finir, car je ne vais pas parler toutes les deux minutes. Pourquoi devrais-je être interrompu plus que les autres ? Au lieu de protester contre une règle que vous ne connaissez pas, laissez-moi vous expliquer que vous avez atteint le temps de parole maximal de cinq minutes alloué aux députés non inscrits par la conférence des présidents du 16 mai 2018. Cette règle vise à protéger les députés non inscrits, en évitant qu’un seul d’entre eux n’utilise l’intégralité du temps qui leur est accordé. Merci à tous ! Bravo ! (M. Jean Lassalle quitte l’hémicycle.) Vous auriez pu terminer rapidement votre propos, monsieur le député.
La parole est à M. Hubert Wulfranc.
Je suis désolé d’intervenir à la suite de ce petit incident de séance.
J’aurais souhaité, dans un premier temps, réagir aux propos de notre collègue Le Fur. Tout au long du débat en commission, et encore aujourd’hui dans l’hémicycle, la droite n’a eu de cesse de minorer la contribution des entreprises à la vie sociale de notre pays et de faire en sorte qu’elles échappent à leur responsabilité sociale. Nous avions déjà dressé ce constat à l’occasion de l’examen de la loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, dont certaines dispositions ont réduit la contribution des entreprises aux politiques sociales bénéficiant aux salariés. Nous nous opposons évidemment à cette attitude.
Le Sénat a introduit un versement mobilité dans les zones où il n’existe pas de transports collectifs, allouant ainsi aux autorités organisatrices de transport une recette financière leur permettant d’assumer les responsabilités nouvelles qui leur seront confiées dans le domaine de la mobilité, notamment dans les transports en commun, l’aide au covoiturage et le soutien au vélo.  
Indéniablement, cette souplesse devait leur permettre de faire face à ces nouveaux enjeux. Le conditionnement de l’instauration du versement mobilité à l’organisation de services réguliers de transport aurait pu être revu. Vous et votre majorité en avez décidé autrement, madame la ministre, ce qui nous semble regrettable.
Quoi qu’il en soit, la question de la répartition du financement du versement mobilité entre transports existants et nouvelles mobilités, telle qu’elle est prévue par le présent projet de loi, reste entièrement posée.
C’est le cas dans une région comme l’Île-de-France où les enjeux sont surmultipliés. La question des conditions de financement, en matière d’infrastructures et de fonctionnement des divers modes de transport, est clairement posée, par le prisme d’une augmentation du taux du versement mobilité dans les territoires les plus riches, où les entreprises bénéficient de bonnes conditions de travail grâce à la puissance publique.
C’est aussi le cas dans les régions ayant à surmonter des difficultés en matière de mobilité, pour les salariés en premier lieu, mais aussi pour la vie sociale dans son ensemble.
Nous proposons également l’instauration d’un versement transport au niveau régional, afin de répondre aux enjeux de maintien de l’offre de TER – transport express régional –, qui sont des lignes de vie, au service des mobilités quotidiennes, auxquelles nous nous disons tous si attachés.
Par ailleurs, nous proposons, comme à l’accoutumée, d’abaisser le taux de TVA sur les transports au niveau du taux applicable aux produits de première nécessité, ce qui permettrait de réunir les conditions d’une amélioration de la mobilité des populations les plus fragiles.
Vous nous répondez fréquemment, chers collègues de la majorité, que les régions ne sont pas demandeuses de nouveaux financements. Les régions, à l’instant t, peut-être. Pour les populations, il en va sans doute autrement. D’autant que la gouvernance du comité des partenaires que vous proposez crée les conditions d’une forte présence des représentants des entreprises. Nous savons que le MEDEF veille à être très présent dans ces instances. Les entreprises pèseront de tout leur poids pour moduler à la baisse le versement mobilités, en exerçant une pression supplémentaire sur les organes élus.
En somme, nous abordons l’examen de l’article 2 avec de fortes réserves.
La parole est à Mme la ministre chargée des transports. Nous abordons l’examen de l’article 2, qui traite du versement mobilité. Il s’agit d’un enjeu très important. Le versement mobilité contribue largement au financement des services de mobilité. Il couvre près de 40 % des dépenses en la matière.
Si nous souhaitons encourager les collectivités territoriales, notamment les intercommunalités, à endosser la compétence mobilité, il faudra s’assurer qu’elles disposent bien de ressources pour le faire. J’aurai l’occasion d’y revenir dans le cadre de l’examen de l’article 2.
Les orateurs inscrits sur l’article ont eu raison de rappeler que le versement mobilité est une ressource importante pour organiser la mobilité. En même temps, il représente une charge pour les entreprises.
Plusieurs amendements visent à l’augmenter de façon très significative, voire considérablement. Il importera de les examiner en conservant à l’esprit qu’il ne s’agit pas d’une recette magique, mais d’un impôt pesant sur les entreprises, qui doit davantage leur bénéficier.
C’est un impôt sur l’emploi ! Sur la masse salariale ! En effet, il s’agit d’un impôt indexé sur la masse salariale, donc d’une ressource dynamique, à la hauteur des besoins en matière de mobilité.
En raison de l’organisation en vigueur, l’utilisation de cet impôt, qui pèse sur les entreprises, n’est absolument pas concertée avec les entreprises. La concertation avec les employeurs n’est pas satisfaisante.
C’est pourquoi nous proposons la mise en place d’un comité des partenaires, qui sera consulté sur la définition des offres de transport et de mobilité, ainsi que sur les tarifs et le taux du versement mobilité. Il s’agit d’une avancée importante, répondant à une préoccupation légitime : les employeurs, qui participent au financement de la mobilité, seront consultés à propos des services offerts.
Monsieur Le Fur, je ne méconnais pas les cas que vous avez évoqués. Il peut arriver que les autorités organisatrices de transport veillent à mettre en place des services de mobilité dans le centre des agglomérations, mais oublient des entreprises – finançant bel et bien le versement mobilité – situées à la périphérie des villes.
Tout à fait ! Pour autant, faire en sorte que chacun reprenne ses billes et se débrouille pour organiser ses propres services – ce qui est un peu ce que vous proposez, monsieur Le Fur – ne me semble pas constituer une réponse satisfaisante. Que chaque entreprise récupère son versement mobilité et le reverse aux salariés, voilà qui est contraire au principe d’une autorité organisatrice des transports disposant de ressources lui permettant de mutualiser des moyens ! Il n’existe aucune solution alternative ! Il faut s’occuper davantage des services de mobilité, notamment dans les zones d’activité. Tel est le rôle du comité des partenaires.
Par ailleurs, il importe – nous aurons l’occasion d’y revenir au cours de l’examen du texte – que les employeurs se saisissent des sujets de mobilité et élaborent des plans de mobilité, tels qu’ils sont prévus par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
Malheureusement, seule une faible proportion d’entreprises en a élaboré. Pourtant, l’expérience montre que, lorsque des plans de mobilité sont élaborés – le cas échéant en interentreprises –, ils constituent une bonne occasion de débattre précisément, avec les collectivités territoriales chargées de la mobilité, de l’ajustement des dessertes ainsi que du tracé et des horaires des lignes de transport, afin de répondre au mieux aux besoins de mobilité des salariés.
Les dispositions dont nous aurons l’occasion de débattre favoriseront une évolution grâce à laquelle ce sujet deviendra un thème de négociation sociale dans les entreprises, ce qui nourrira un dialogue fructueux entre les employeurs et les autorités organisatrices de la mobilité.
J’aurais volontiers répondu à M. Lassalle, mais malheureusement il n’est plus là.
Je tombe d’accord avec Christophe Bouillon : il importe d’accompagner les collectivités territoriales, non seulement les régions, mais aussi les intercommunalités. Toutes disposeront de ressources financières, qu’il s’agisse du versement mobilité ou d’autres apports sur lesquels nous aurons l’occasion de revenir.
Par ailleurs, je rappelle que l’État accompagne avec d’autres leviers les intercommunalités, afin qu’elles puissent répondre aux besoins de mobilité de leurs habitants. Au cours du quinquennat, 500 millions d’euros seront consacrés à l’amélioration des mobilités au titre de la DSIL – dotation de soutien à l’investissement local.
Citons également les certificats d’économie d’énergie, qui financent de nombreux programmes en faveur de la mobilité, tels que le programme ALVEOLE – apprentissage et local vélo pour offrir une liberté de mobilité économe en énergie – permettant de financer des garages sécurisés pour les vélos, ainsi que des programmes d’acquisitions de bus propres pour les collectivités territoriales.
Enfin, plusieurs financements de l’ADEME – agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie – ainsi qu’une aide à l’ingénierie, fournie notamment dans le cadre de France Mobilités, permettent d’accompagner les collectivités territoriales en vue d’inventer de nouvelles solutions de mobilité.
Monsieur Bouillon, vous suggérez d’affecter aux régions une part de TICPE – taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques  – pour les aider à financer la mobilité.
Oui ! Vous avez sans doute remarqué que l’on ne vote pas les budgets en excédent. Par ailleurs, nous avons annulé la hausse de TICPE initialement envisagée en 2019. Il n’existe donc pas de réserve de TICPE cachée quelque part, sans affectation, que l’on pourrait offrir aux régions sans plus ample réflexion. Il serait juste que le produit de la TICPE soit affecté aux transports ! Ces débats devront être abordés dans le cadre du projet de loi de finances initiale, en respectant les équilibres entre les recettes et les dépenses qu’elles financent aujourd’hui et celles qu’elles pourraient financer demain, au sein d’une vision globale des équilibres de la loi de finances. Nous en venons à l’examen des amendements.
Je suis saisie de huit amendements identiques, nos 817, 832, 839, 1129, 1239, 1686, 1785 et 2525.
La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 817.
Il vise à faire apparaître clairement l’intégration des infrastructures concourant au développement des mobilités au sein des périmètres de financement du versement mobilité. Dans un souci d’efficacité, j’annonce que les amendements no 815 et 816 sont défendus.  La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 832. Dans le même ordre d’idées, il conviendra de considérer que les amendements à l’article 2 dont je suis le premier signataire sont défendus. Tous visent à faire en sorte que le versement mobilité contribue non seulement au financement des services de mobilité mais aussi à celui des infrastructures. La parole est à M. Pierre Cordier, pour soutenir l’amendement no 839. Défendu. La parole est à M. Éric Straumann, pour soutenir l’amendement no 1129. Nous proposons d’inclure dans le développement des mobilités le financement des infrastructures, notamment les pistes cyclables. La France accuse un très gros retard dans ce domaine. Or 50 % des salariés travaillent à moins de huit kilomètres de chez eux, soit à peu près vingt minutes de vélo.
Le retard dont nous souffrons tient à ce que les collectivités territoriales concernées, notamment les structures intercommunales et les départements, n’ont pas les moyens de financer ce type d’infrastructures, qui contribuent incontestablement à renforcer la qualité de la mobilité, à un moindre coût pour les usagers.
La parole est à M. Vincent Rolland, pour soutenir l’amendement no 1239. Tel qu’il est rédigé, l’alinéa 2 suggère que le versement mobilité est exclusivement destiné aux services de mobilité, et non aux infrastructures. En étendant le champ du versement aux infrastructures, on s’inscrira plus précisément dans le cadre du présent projet de loi, qui vise à favoriser les mobilités dans tous leurs aspects. La parole est à Mme Josiane Corneloup, pour soutenir l’amendement no 1686. Le projet de loi vise à remplacer les termes « versement transport » par une terminologie plus conforme à l’usage et à la finalité de ce mode de financement des mobilités. Ainsi, la dénomination retenue à l’issue de l’examen du texte au Sénat, en première lecture, est la suivante : « versement destiné au financement des services de mobilité ».
Cette rédaction présente une ambiguïté, dans la mesure où elle fait apparaître une distinction entre le financement des services liés aux mobilités, d’une part, et celui des infrastructures qui les rendent possibles, d’autre part.
Ces deux aspects n’étant pas dissociables, l’amendement vise à faire apparaître clairement l’intégration des infrastructures concourant au développement des mobilités au sein du périmètre de financement du versement mobilité.  
La parole est à Mme Danielle Brulebois, pour soutenir l’amendement no 1785. Le projet de loi vise à remplacer les mots « versement transport » par les mots « versement destiné au financement des services de mobilité ». Cette formulation présente une ambiguïté, dans la mesure où elle fait apparaître une distinction entre le financement des services liés aux mobilités, d’une part, et celui des infrastructures qui les rendent possibles, d’autre part. Il s’agit d’un non-sens, car ces deux aspects ne sont pas dissociables. Du point de vue du marché, si ! Il faut intégrer les infrastructures concourant au développement des mobilités au sein du périmètre de financement du versement mobilité. La parole est à Mme Marie-France Lorho, pour soutenir l’amendement no 2525. Cet amendement de précision vise à inclure dans la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales la question du financement des infrastructures. La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission. Chers collègues, je comprends que vous souhaitiez préciser que le versement mobilité concoure au financement des infrastructures. Toutefois, le droit en vigueur affecte le versement transport au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement, couvrant ainsi les dépenses liées aux infrastructures.
L’article L. 2333-68 du code général des collectivités territoriales est suffisamment clair sur ce point pour que nous puissions considérer les amendements comme satisfaits. Je demande donc leur retrait et émets à défaut un avis défavorable. Nous n’avons aucunement modifié le dispositif en vigueur.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je confirme les propos de M. le rapporteur. De surcroît, la rédaction proposée pourrait – à rebours de l’objectif poursuivi – fragiliser le financement, par le versement mobilité, de plusieurs investissements, par exemple en matière de matériel roulant, d’études générales et de billetique. Mieux vaut donc en rester à la rédaction actuelle.
Toutefois, par souci de clarté, je m’engage à adresser aux préfets une circulaire, qui sera par ailleurs communiquée à toutes les autorités organisatrices de transport, afin de préciser que les dépenses d’investissement pourront, demain comme aujourd’hui, être financées par le versement mobilité. Demande de retrait ou avis défavorable.
(Les amendements identiques nos 817, 832, 839, 1129, 1239, 1686, 1785 et 2525 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Alain Bruneel, pour soutenir l’amendement no 2444. Lorsque l’on parle de droit de mobilité ou de droit aux transports, une exigence s’impose : celle de son effectivité et, par conséquent, celle de moyens financiers adéquats. Nous proposons par cet amendement la généralisation du versement transport régional. De nombreuses régions dépendent, pour la quasi-totalité de leurs ressources, des moyens que l’État consent à leur attribuer, moyens en constante diminution sous l’effet des politiques de restrictions budgétaires actuelles.
Il est donc impératif, pour assurer le renouvellement du matériel ferroviaire et améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs, de permettre aux régions de disposer de ressources nouvelles. La création d’un versement transport régional leur apporterait une ressource propre, pérenne et dynamique qui, à côté des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.
Il y va également de la pérennité des petites lignes. L’enjeu n’est donc pas seulement, pour reprendre vos termes, madame la ministre, de simplifier l’exercice de la compétence mobilité pour les collectivités, afin qu’elles puissent mettre en place des solutions simples et adaptées aux besoins, mais de permettre également aux régions d’exercer réellement leurs compétences, en faisant des choix qui ne soient pas uniquement dictés par les contraintes financières conjoncturelles.
Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une  telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à près de 850 millions d’euros. C’est tout le sens de notre rendement.  
Quel est l’avis de la commission ? Nous avions bien entendu, tout à l’heure, l’intervention de M. Wulfranc, qui allait tout à fait dans le sens de ce que vous préconisez à travers votre amendement. Certes, nous sommes cohérents. En effet, et je ne peux pas vous le reprocher. Rendez-vous compte, en revanche, que vous alourdissez considérablement les charges des entreprises par cet amendement, alors même que les régions n’ont jamais demandé de versement supplémentaire. Comme le rapporteur du Sénat ou Mme la ministre, j’ai constaté que les représentants des régions n’ont pas exprimé cette demande lorsque je les ai rencontrés, pas plus que lorsqu’ils ont été entendus par la commission.
Dans ce contexte, je vous prie de retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
(L’amendement no 2444, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 680 de M. Bruno Millienne, rapporteur, est rédactionnel.
(L’amendement no 680, accepté par le Gouvernement, est adopté.) Je suis saisie de deux amendements, nos 12 et 2285, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 12.
Il vise à dispenser les employeurs publics et privés du paiement du versement transport pour leurs employés télétravailleurs. Cela suppose d’exclure les rémunérations des télétravailleurs de l’assiette retenue pour le calcul, et cela au prorata du temps de télétravail. Cette disposition existe déjà pour les salariés itinérants dès lors qu’ils exercent, à titre principal, leur activité en dehors de toute zone de transport. L’intérêt de cet amendement, cela ne vous aura pas échappé, est d’encourager le télétravail : les kilomètres les plus économes en énergie et les plus vertueux en termes d’émission de CO2 sont ceux que l’on ne parcourt pas. La parole est à M. Sylvain Maillard, pour soutenir l’amendement no 2285. Il a déjà été défendu par notre collègue. L’idée est assez claire : il s’agit d’inciter les employeurs à promouvoir le télétravail. On sait qu’il y a des discussions en permanence, dans les entreprises, sur le télétravail. Il faut que l’employeur et l’employé soient d’accord. Cet amendement, qui permet de donner une prime supplémentaire, me semble intéressant. Quel est l’avis de la commission ? Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Comme vous le savez, le Gouvernement est tout à fait favorable au développement du télétravail, mais celui-ci ne peut, par nature, avoir lieu que de temps en temps, pour une matinée ou une journée. Ce n’est pas un mode d’organisation permanent pour les salariés. Cela veut dire que, si l’on voulait aller dans ce sens, il faudrait mettre en place un dispositif compliqué, afin de savoir quand les salariés sont en télétravail et quand ils ne le sont pas. En outre, ils ont le choix du calendrier, et l’autorité organisatrice ne peut pas réduire son offre de transports pour tenir compte d’une organisation du travail sur laquelle elle n’a aucune prise.
Je comprends bien l’idée, mais ne compliquons pas encore davantage un impôt qui, d’ores et déjà, est assez complexe. Les entreprises mentionnent déjà souvent la complexité du versement mobilité. Je vous demande donc de retirer ces amendements ; à défaut, avis défavorable.
La parole est à M. Vincent Descoeur. Lorsque l’on évoque la question du télétravail, on est toujours bien accueilli : tout le monde trouve les amendements intéressants, mais aucun d’eux ne franchit la barre de l’avis du Gouvernement. C’était déjà vrai lors des débats sur la loi PACTE – plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises. Il a raison ! Quant au temps télétravaillé, il est suffisamment clair et défini, dans beaucoup d’organisations, ou d’administrations de collectivités territoriales, pour que l’on puisse aller vers un allégement du versement transport. L’idée n’est pas d’alourdir, mais au contraire, d’alléger. Il est regrettable que le télétravail, qui est la seule vraie solution pour limiter les déplacements, ne figure pas en bonne place dans ce projet de loi sur la mobilité. La parole est à M. Sylvain Maillard. Ayant entendu l’explication de Mme la ministre, je retire mon amendement. Privilégier le télétravail fait très clairement partie des pistes sur lesquelles nous devons travailler, d’ici à la fin de cette mandature.  
(L’amendement no 2285 est retiré.) La parole est à M. Hubert Wulfranc. Quelques mots, à l’adresse de mes collègues, et de Mme la ministre, en particulier : pour la deuxième fois, je suis quasiment prêt à adhérer à ses propos sur ces futurs modes de transport éclatés façon pulse : d’un côté, l’entreprise où personne ne vient ne verse plus rien, et ne veut plus entendre parler de mutualisation ni de solidarité… Toujours plus d’impôts ! …de l’autre, les salariés qui travaillent chez eux ne savent plus pourquoi ils devraient contribuer. Bravo, madame la ministre, de résister encore un peu à cet éclatement, façon pulse, de nos services de transport et de mobilité.
Un dernier mot : cessez donc de ressasser votre argumentation selon laquelle « si on ne se déplace pas, c’est vachement plus écologique ». Savez-vous combien coûte le matériel informatique que nous utilisons dans l’hémicycle en termes d’extraction de métaux rares ?
Wulfranc président ! Cessons donc de recourir sans arrêt à de faux arguments, constamment ressassés pour nous faire prendre des vessies pour des lanternes ! (Rires et applaudissements sur les bancs des groupes LFI et LaREM.) La parole est à M. le rapporteur. Merci pour cette excellente démonstration, monsieur Wulfranc (Sourires). Plus sérieusement, le télétravail est un sujet auquel nous allons devoir nous atteler. Vous nous dites, monsieur Descoeur, qu’un télétravailleur n’utilise pas les transports en commun. Ce n’est pas vrai : les télétravailleurs peuvent utiliser les transports en commun pour aller dans des espaces de coworking, par exemple. En outre, la collecte des heures télétravaillées est effectivement très difficile. Le télétravail ne désengorge pas les transports, à moins de l’organiser de manière à ce que tout le monde télétravaille le mardi ou le mercredi, par exemple. Ce n’est pas ainsi que cela fonctionne. Le problème est donc un peu plus complexe que ça.
Je vois bien que, par cet amendement sur le télétravail, vous voulez alléger les charges des entreprises, mais la réalité est plus complexe à organiser qu’on ne le pense dans cet hémicycle.
La parole est à M. Ugo Bernalicis. Il faut aussi rappeler que tout n’est pas « télétravaillable », pour user d’un néologisme. Si vous voulez éviter les déplacements pour les personnels qui assurent l’entretien, par exemple, il va falloir vider vos poubelles vous-mêmes. Ce ne serait pas une mauvaise idée, d’ailleurs, on ferait des économies. Quant à ceux qui assurent des services à la personne, que leur direz-vous ? Qu’il va falloir télétravailler ? Le soin aux personnes âgées à domicile, vous le voyez en télétravail ? (« Hors-sujet ! » sur les bancs du groupe LaREM.)
Je ne sais pas comment vous raisonnez, mais le meilleur moyen pour éviter les déplacements, ce n’est pas le télétravail, c’est la relocalisation de l’activité : c’est de restaurer un maillage territorial digne de ce nom, en matière de services publics en général. C’est vers cela qu’il faut aller.
Et puis, je le disais tout à l’heure, le meilleur temps de télétravail possible, c’est celui qui n’est pas travaillé : il faudra aussi baisser le temps de travail. Voilà une bonne solution !  
La parole est à M. Vincent Descoeur. La caricature ne fait pas avancer le débat. Le télétravail est aujourd’hui effectif : sur la base du volontariat, des salariés optent pour le télétravail. Nous disons, non que tout le monde peut télétravailler, mais que les personnes qui évitent de se déplacer pour travailler sont bénéficiaires, et qu’il faut inciter les entreprises à proposer du télétravail, quand c’est possible. En milieu rural, des télétravailleurs travaillent chez eux, ou se rendent dans des centres de coworking, sans pour autant utiliser le système de transports publics.
(L’amendement no 12 n’est pas adopté.) La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 51. Il s’agit cette fois-ci d’instaurer un système de péréquation, afin qu’une partie du versement revienne aux localités de départ des salariés. Mme la ministre a d’ailleurs évoqué tout à l’heure le cas des entreprises périphériques qui contribuent fortement, alors que leurs salariés ne bénéficient pas toujours de l’amélioration des services.
Cet amendement tend à ce que le produit du versement mobilité fasse l’objet d’une péréquation intégrant le nombre de personnes venant de communes situées par exemple en zone rurale, qui pourraient améliorer les transports dont elles ont la charge.
Quel est l’avis de la commission ? L’amendement est très intéressant, mais il faudrait pouvoir définir avec précision ce dispositif de péréquation. C’est votre rôle ! Pour l’instant, c’est un peu vague. Je répète que l’idée paraît intéressante, et mérite que l’on y travaille. En attendant que l’on trouve une solution, je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.   Quel est l’avis du Gouvernement ? Vous proposez d’instituer un système de péréquation du versement mobilité vers les localités où résident les salariés. Il est exact que 30 % des salariés qui travaillent dans une métropole n’y résident pas. Je comprends donc la préoccupation que vous exprimez : il faut construire des systèmes de transport tenant compte des bassins de mobilité et organiser des solidarités entre les territoires voisins dont les enjeux et les espaces sont communs, et où les personnes habitent et travaillent au quotidien.
C’est ce que j’ai souhaité avec, notamment, le contrat opérationnel de mobilité, qui vise à soutenir la coordination et la mutualisation des interventions, notamment sur le pourtour des grandes aires urbaines : trop souvent, en effet, l’ingénierie et les moyens sont concentrés dans le cœur urbain dense.
Par ailleurs, le projet de loi encourage la création de syndicats, qui peuvent devenir autorités organisatrices à l’échelle d’un bassin de mobilité, notamment grâce à la possibilité de moduler le versement mobilité selon des critères attachés aux intercommunalités ; nous favoriserons ainsi la mutualisation et la péréquation entre zones urbaines denses et secteurs périurbains.
J’ajoute que la nouvelle carte intercommunale a conduit à regrouper plus souvent au sein de mêmes périmètres les localités de travail et de résidence, créant de fait une péréquation des ressources au sein d’un même ressort territorial.
Si ces éléments ne suffisaient pas à assurer la juste solidarité entre territoires métropolitains et territoires voisins, souvent ruraux, la mission d’élaboration d’un agenda rural créée par ma collègue Jacqueline Gourault ne manquerait pas, j’en suis sûre, d’apporter sa contribution à la réflexion.
C’est pourquoi je suggère le retrait de l’amendement ; à défaut, avis défavorable.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. L’amendement de M. Descoeur soulève une vraie question : celle de la solidarité des territoires par la péréquation.
Le problème, c’est l’assiette du versement mobilité, et donc les recettes perçues ! Si un pôle métropolitain – nous en avons tous dans nos régions – doit coopérer avec ses périphéries pour y développer des transports, pourra-t-il aussi développer des services de mobilité sur son propre territoire, et assumer les responsabilités nouvelles qui lui sont conférées par la loi ?
L’amendement pose la question essentielle de la solidarité, et en l’occurrence de l’accès de tous à des transports qui permettent vraiment de se déplacer sur un vaste territoire.
La parole est à M. Bertrand Pancher. J’ai toujours été favorable à des mécanismes de péréquation, et je comprends bien l’amendement de notre collègue Vincent Descoeur, qui est de surcroît un spécialiste des territoires ruraux.
J’appelle simplement son attention sur le fait que les autorités organisatrices de mobilité ont déjà bien du mal à arriver à l’équilibre financier ! Si on leur retire des moyens, elles devront compenser ces pertes en augmentant le prix des services, payé par les usagers.
Par ailleurs, pour avoir moi-même été engagé dans des autorités organisatrices de mobilité, je peux vous assurer qu’il est déjà très compliqué de connaître le montant du versement transport, en raison de problèmes avec les URSSAF sur lesquels nous reviendrons. Et on voudrait identifier l’origine des automobilistes qui se déplacent ? Bonjour la charge administrative !
Enfin, avant de chercher à s’engager dans une mutualisation et péréquation, il serait bon que certains territoires ruraux commencent par utiliser les outils que la loi met à leur disposition. Comment ne pas être frappé par le fait que, dans beaucoup de territoires, on n’ait pas mis à profit les possibilités offertes par le versement transport, parce que l’on n’a pas envie de collaborer avec les territoires voisins, et que l’on préfère rester cantonné à des systèmes de transport très peu mutualisés ?
Avec le nouveau versement mobilité, qui va être étendu à tous les territoires grâce à l’action des régions, c’est un champ important qui s’ouvre. Il faut l’investir avant de songer à une mutualisation, quelque intéressante que celle-ci puisse sans doute se révéler par la suite. Il y a aujourd’hui d’autres possibilités d’intervention !
La parole est à M. Vincent Descoeur. Je voudrais rassurer mon collègue Pancher : dans un département rural comme le Cantal, des lignes régulières d’autocars permettent, pour 1,5 euro, de rejoindre les bassins d’emploi.
Je suis très sensible à l’intérêt que portent Mme la ministre et M. le rapporteur à ma proposition ; mais, pour m’assurer que cet amendement d’appel sera véritablement pris en considération, je le maintiens.
(L’amendement no 51 n’est pas adopté.) Je suis saisie de plusieurs amendements identiques, nos 815, 844, 1132, 1687 et 1787.
La parole est à M. Sébastien Leclerc, pour soutenir l’amendement no 815.
Le présent amendement propose de faire apparaître clairement que le versement mobilité finance non seulement des services de mobilité, mais également les infrastructures de mobilité. La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 844. Nous proposons en effet un changement de terminologie, car le financement des mobilités est indissociable de celui des infrastructures. La parole est à M. Éric Straumann, pour soutenir l’amendement no 1132. Je voudrais revenir sur la question du vélo. Sur ce point, le texte manque d’ambition. En Alsace, nous avons fait des expériences : Strasbourg est la première ville cyclable de France, mais il est vrai que la moitié des salariés y travaillent à moins de 8 kilomètres de leur domicile. De l’autre côté de la frontière, il existe d’autres expériences extrêmement probantes – je pense par exemple à Fribourg ou, plus loin, à Copenhague, où 60 % des salariés se déplacent à vélo. Il faut, c’est vrai, créer des infrastructures, ce qui est onéreux ; mais, par la suite, le coût de fonctionnement est quasi-nul !
Il reste aujourd’hui à financer ces pistes cyclables : peut-être ce nouveau versement transport, et un plan annuel proposé par l’État, pourraient-ils nous permettre d’atteindre cet objectif. Ce faisant, nous répondrions aux attentes de la population en matière de protection de l’environnement.
La parole est à Mme Josiane Corneloup, pour soutenir l’amendement no 1687. Le périmètre du versement transport doit comprendre non seulement le financement des mobilités, mais aussi celui des infrastructures. La parole est à Mme Danielle Brulebois, pour soutenir l’amendement no 1787. Il est défendu. Quel est l’avis de la commission ? Vous ne serez pas étonné que j’apporte à ces amendements la même réponse qu’à une autre série d’amendements tout à fait similaires que nous avons examinés tout à l’heure : demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
(Les amendements identiques nos 815, 844, 1132, 1687 et 1787, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement no 2445. Cet amendement tend à donner aux plus de 300 autorités organisatrices de mobilité davantage de ressources pour financer les besoins croissants en matière de mobilité, et pour relever les défis qui sont devant nous, à commencer par celui du réchauffement climatique. Elles pourront ainsi exercer vraiment les compétences nouvelles qui leur sont confiées par ce projet de loi en matière de mobilités propres et partagées.
Nous considérons que les employeurs doivent participer au développement des offres de mobilité. J’ai même vu, dans mon territoire, le MEDEF venir distribuer des tracts sur ce sujet à la porte des entreprises… Certains employeurs sont donc bien sensibles à ces questions du déplacement entre domicile et travail.
La principale ressource des autorités organisatrices de transports collectifs, c’est actuellement le versement transport des entreprises. Mais le taux plafond de celui-ci est aujourd’hui particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations, où la part modale de l’automobile est la plus importante. En Île-de-France, le taux du versement transport a augmenté de façon conséquente au cours des dernières années ; tel n’a pas été le cas en province. Or, nous savons que l’augmentation du versement transport – et par là celle des ressources – permet d’améliorer les infrastructures, le service, les tarifs, et donc de développer largement le recours aux transports en commun. J’ai en tête des exemples très précis.
Nous préconisons donc le relèvement des plafonds du versement transport, devenu versement mobilité, pour l’ensemble des autorités organisatrices qui développent déjà des offres de transport collectif, afin de garantir que les crédits qui servent aujourd’hui au financement des transports collectifs ne seront pas détournés au profit d’autres offres de mobilité sur route.
En augmentant les plafonds, nous laissons les collectivités fixer elles-mêmes le niveau soutenable de financement des transports par les entreprises, dans des proportions dont je souligne qu’elles restent tout de même très modestes. Nous mettrions ainsi un outil supplémentaire à disposition des collectivités pour développer leur offre publique de transports, en fonction des besoins.
Quel est l’avis de la commission ? Cet amendement conduirait, vous en convenez vous-même, à une augmentation significative du taux plafond du versement mobilité partout en France, et à un plafond uniforme de 2 %, alors qu’une telle uniformité n’est pas forcément pertinente puisqu’elle ne prend pas en considération la grande disparité des besoins. Nous ne contestons évidemment pas l’intérêt de la lutte contre le réchauffement climatique, mais augmenter ainsi potentiellement la pression fiscale sur de nombreuses entreprises – et pas forcément les plus grandes – n’est pas la solution adéquate.
Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Cet amendement tend à de multiplier par quatre ou cinq le taux du prélèvement sur les entreprises. Le Gouvernement n’a évidemment pas la volonté d’augmenter la pression fiscale sur les employeurs – ce qui pourrait s’avérer contre-productif, puisque nous nuirions à la compétitivité de nos entreprises, donc à l’emploi.
Avis défavorable.  
La parole est à M. Marc Le Fur. Je m’oppose également à cet amendement.
Le versement mobilité n’est pas un impôt sur les entreprises, mais un impôt sur l’emploi, puisque sa base de calcul, c’est la masse salariale ! Plus on augmente son taux, plus on pénalise l’emploi. Or ce qui doit nous réunir, c’est la défense de l’emploi. Dans notre pays, il y a encore quelques entreprises de main-d’œuvre : gardons-les ! Elles salarient des gens, épargnons-les !
Le taux doit refléter la nature du service offert aux particuliers – la logique est bien celle-là, même si, j’en conviens, le versement mobilité est un impôt et non une redevance.
Or, dans la périphérie de certaines communautés d’agglomération, des communes rurales hébergent de grands employeurs qui paient le versement transport, alors même que leurs salariés ne bénéficient pas de services, ou en bénéficient peu.
Il ne s’agit pas, comme Mme la ministre le disait, d’une négligence des agglomérations. En réalité, le transport public n’est pas pertinent pour acheminer des salariés qui commencent à travailler à trois ou quatre heures du matin. À cette heure, il n’y a que l’automobile.
Malgré tout, on fait payer à ces entreprises le versement transport car elles dépendent d’une agglomération qui lève celui-ci. Cela est d’autant plus flagrant dans les communautés d’agglomération qui ont fédéré d’anciennes communautés de communes – c’est le cas dans ma circonscription. Certaines, qui ignoraient hier le versement transport, doivent l’acquitter dans la nouvelle communauté de communes.
Une période transitoire est certes prévue mais, à terme, le taux sera le même pour toutes les entreprises, qu’elles soient placées au cœur de l’agglomération, et bénéficient d’un véritable service, ou à sa périphérie, où, de fait, les entreprises, donc leurs salariés, ne reçoivent aucun service.
J’insiste sur ce point : on ne peut pas charger à l’excès des entreprises dont les salariés, de fait, ne seront pas les utilisateurs des transports publics financés par ce versement.
La parole est à M. Martial Saddier. Comme mon collègue Marc Le Fur, je suis un peu inquiet. Depuis le début de la soirée, plusieurs dizaines d’amendements sont présentés pour tenter de bricoler un dispositif qui, nous le savons tous dans cet hémicycle, a vu le jour en 1971, il y a près de cinquante ans, pour la seule région parisienne. Le législateur a ensuite attendu 1999 pour étendre ce modèle aux communes de plus de 10 000 habitants. En ce jour de 2019, à bientôt vingt-trois heures, nous sommes en train d’élargir l’éligibilité au versement mobilité, dont on multiplierait le montant par trois ou quatre.
Cette taxe étant calculée en fonction de la masse salariale, Marc Le Fur l’a dit, son augmentation pèsera directement sur l’emploi et la compétitivité, notamment internationale, des entreprises.
Cet après-midi, deux questions ont été posées au Gouvernement sur l’attractivité économique et la politique industrielle de la France. Mme la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie et des finances a répondu en se félicitant de la relance et des projets d’innovation. La France compte encore des zones géographiques, qui sont de véritables bastions industriels mondiaux, où nous sommes meilleurs qu’en Allemagne ou dans la
Silicon Valley . L’inverse existe aussi ! Il se trouve que certains de ces bastions n’acquittent pas le versement transport. Lorsque la taxe professionnelle était en vigueur, le taux appliqué dans ces régions était parmi les plus bas de France. Ce n’est sans doute pas un hasard si ces zones sont restées des bastions industriels compétitifs, capables de tenir tête à l’Allemagne ou aux États-Unis. Bien sûr ! Aussi, nous devons rester prudents face à un dispositif, qui mériterait peut-être, madame la ministre, d’être remis à plat. Prenons un exemple qui n’a pas été cité : dans certaines zones, le versement transport finance des moyens de transport servant uniquement à acheminer, le samedi, les habitants dans les zones commerciales.
Désormais, nous nous accordons tous pour dire qu’un pays comme la France n’a pas d’avenir sans industrie, et qu’il faut défendre la production et l’emploi industriels. Faut-il donc peser sur ceux-ci par le biais d’un versement finançant des transports collectifs, qui, comme l’a expliqué Marc Le Fur, desservent tout sauf les zones industrielles ?
(M. Marc Le Fur applaudit.)
Nous devons faire preuve de prudence, et ne pas oublier les conséquences que ce dispositif peut avoir sur la compétitivité de la France, notamment sur l’emploi industriel.   La parole est à M. Pierre Dharréville. Malgré les inquiétudes qu’exprimait Martial Saddier, le débat est intéressant et utile. Plusieurs députés ont souligné la disparité des besoins. Or l’amendement que j’ai déposé vise précisément à ouvrir la possibilité pour les collectivités de lever le versement transport, afin de faire face à la diversité des besoins de leur territoire.
Sans doute avons-nous fait de bons choix en 1971 pour la région parisienne, mais je constate que le territoire marseillais accuse un retard considérable en matière d’infrastructures, notamment de transports en commun.  
Dans ce cas, inventons un dispositif pour Marseille ! Je le regrette, car nous le paierons. La population de nos territoires, à Marseille et au-delà, le paie d’ailleurs déjà cher. Elle est confrontée à des situations d’enclavement, en plein territoire métropolitain, qui sont devenues insupportables et inacceptables. Il nous faut absolument relever ce défi.
Dans le territoire industrialisé qui est celui de ma circonscription, il y a une forte demande de transports en commun. Leur absence est un des obstacles qui empêchent les salariés de se rendre dans de bonnes conditions sur les lieux de travail où diverses industries sont installées.
Nous avons donc besoin d’un investissement, que nous ne pourrons pas prélever ailleurs que sur les richesses produites. Il me semble donc utile, lorsque cela est nécessaire, de pouvoir prélever cet impôt vertueux, mis au service de l’économie et qui développe des réponses collectives aux besoins. Le service public est un élément de compétitivité, pour appuyer le développement harmonieux de notre économie.
Si la puissance publique souhaite que des entreprises se développent dans notre territoire, elle doit organiser certains services permettant aux industries de s’installer et d’offrir de bonnes conditions de travail à leurs salariés.
Pour cela, des moyens sont nécessaires. Se priver de cette possibilité serait un renoncement extrêmement préjudiciable, non seulement pour le quotidien de ces salariés, mais aussi pour les transitions énergétiques que nous avons à opérer d’urgence pour la planète.    
Très bien ! La parole est à M. Hubert Wulfranc. M. Le Fur a évoqué une entreprise qui, dans un territoire rural, ne serait pas desservie par les transports en commun. Ce cas pose une réelle difficulté, mais la même situation peut se présenter dans des territoires plus urbains.
Fiscalement, l’entreprise, où qu’elle soit, adhère de moins en moins aux territoires qui l’entourent. Vous avez supprimé la taxe professionnelle prélevée par les communes, au niveau où s’effectuaient les investissements en infrastructures. Or ces collectivités réunissaient les conditions pour que les zones industrielles soient desservies dans de bonnes conditions, afin de favoriser la création d’emplois.
Certes, je m’éloigne du versement transport, mais la recette de la taxe professionnelle permettait de réunir les conditions d’un accès à l’emploi de proximité, par le biais de la collectivité territoriale de proximité que représentait la commune en termes d’infrastructures.
Avec cette suppression, l’entreprise a perdu son ancrage, ce qui pose le problème de son accessibilité, notamment pour les salariés. Là encore, vous êtes responsables de cette situation, qui rejaillit sur la capacité financière des collectivités à mobiliser, pour réunir les conditions d’une accessibilité satisfaisante au lieu de travail.
La parole est à M. Yannick Haury. J’ai créé un réseau de transports il y a une douzaine d’années, lorsque j’étais maire. Pour cela, j’avais demandé au ministre des transports de l’époque de constater la création d’un périmètre de transport urbain, ce qui m’a permis de jouer le rôle d’autorité organisatrice de transports de ma commune, qui comptait 15 000 habitants. L’initiative a pu être menée grâce au versement transport, à un taux de 0,55 %.
Les employeurs, privés ou publics, ne se sont jamais plaints de cette contribution, laquelle finance une infrastructure qui dessert tous les quartiers de la ville et que nous avons choisie de rendre gratuite pour l’usager.
Très bien ! La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Député de la grande zone industrielle du Havre, qui comprend des entreprises, telle l’usine Renault de Sandouville, dont les salariés peuvent commencer à travailler à quatre heures du matin, ainsi qu’une raffinerie, qui tourne à feu continu, week-ends compris, je suis un ardent défenseur du versement transport.
En effet, tous les transports ont pu s’organiser dans l’ensemble de la zone industrielle. Des lignes spécifiques, accessibles avec le titre de transport habituel, sont prévues à quatre heures du matin. En effet, tout demandeur d’emploi, tout intérimaire doit pouvoir se déplacer.
L’autorité organisatrice du transport, la communauté d’agglomération du Havre, maîtrise tout ce dispositif. Au reste, des dérogations ont été octroyées à certaines entreprises, afin d’autoriser le transport, géré par l’entreprise elle-même. Dans ces cas, une exonération du versement transport est possible.
La loi permet tous ces ajustements car la taxe n’est pas figée : le taux du versement transport peut être revu à la baisse, au lieu d’être augmenté. Les élus locaux ont la possibilité d’agir sur ce point, même si son plafond me semble trop bas.
Dans ma vie de maire, j’ai eu affaire à une très grande entreprise japonaise, fabriquant des petites voitures, qui cherchait à s’installer en France. Le questionnaire qu’elle avait remis, évaluait, outre l’hôpital, les services d’urgence, les horaires de tous les services publics et les universités, le réseau de transports.
Pour planter la graine de l’entreprise, ses dirigeants se renseignaient sur le terreau. Ils ont finalement choisi de s’installer là où ils avaient reçu le plus de réponses positives, afin que leurs salariés, comme les familles de ces derniers, disposent de services publics de proximité satisfaisants.
Nous devons avoir cela en tête. Ce qui compte n’est pas la taxe par rapport à l’entreprise, mais le terreau que le territoire, ou le pays, peuvent créer pour accueillir les entreprises et les investisseurs. À cet égard, le versement transport n’est pas un handicap, s’il s’accompagne de services.
(Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Il est surréaliste de voir ceux qui pensent défendre les travailleurs, ceux qui travaillent au quotidien dans les entreprises, proposer que le financement des transports, donc également de la mobilité, des infrastructures, soit assis sur la masse salariale, plutôt que sur la valeur ajoutée. Exactement ! Ainsi, alors qu’une entreprise industrielle ou agroalimentaire, disposant d’une faible marge, mais employant de nombreux salariés, paiera une taxe élevée, une petite entreprise gagnant beaucoup d’argent mais employant moins de onze salariés n’acquittera même pas le versement mobilité et ne financera pas les infrastructures. C’est assez surprenant.
Pourtant, le versement mobilité est destiné à financer non les infrastructures, mais la mobilité, c’est-à-dire l’action de se mouvoir dans un territoire, donc d’assurer aux salariés des entreprises les déplacements qui leur sont nécessaires
Quant à la modulation, qu’a évoquée M. Lecoq, elle est extrêmement difficile, voire impossible dans un territoire. On ne peut moduler que si l’on appartient à un syndicat regroupant plusieurs collectivités intercommunales.
Il faut donc revenir à l’essentiel, et cesser cet étrange débat.
Très bien ! Nous aimerions connaître l’avis de Mme la ministre ! La parole est à M. Bertrand Pancher. Les entreprises sont d’abord citoyennes. Il nous revient de le leur rappeler si elles ont oublié de l’être. Certes, le versement transport peut représenter une charge pour de toutes petites entreprises.
Mais ceux ou celles qui, dans cet hémicycle, réclament sa diminution ou sa suppression seront les mêmes qui, dans les collectivités, pleurnicheront sur le désengagement de l’État. De même, ceux qui, ici-même, à la tribune, étaient les premiers à vouloir supprimer la taxe poids lourds, regretteront chez eux que l’État n’investisse plus dans les infrastructures de transport.
Il est naturel de prévoir les moyens financiers permettant de soutenir les politiques de transport harmonisées sur le territoire.
J’en conviens, le versement transport ne peut pas augmenter dans des proportions que les entreprises jugeraient injustifiées. L’équilibre actuel est satisfaisant.
Ne l’oublions pas, les mobilités de demain ne sont pas les transports d’hier. Il est logique de trouver des financements pour ces nouvelles formes de mobilité, plus adaptées au milieu rural, que le projet de loi évoque.
Il ne me semble pas opportun de rouvrir le débat sur la légitimité du versement transport.
(L’amendement no 2445 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 2963. Je ne vous apprendrai rien, il existe dans notre pays des disparités territoriales en matière de mobilité.
Imaginons que le ressort territorial d’une AOM – autorité organisatrice de la mobilité – comprenne des territoires très divers : zones urbaines, périurbaines, territoires ruraux, ultraruraux, enclavés. Le versement mobilité est prélevé sur la totalité du territoire. Cela ne souffre, selon moi, aucun débat.
Cependant, si une des zones de ce même ressort territorial comporte un TCSP – transport en commun en site propre –, le versement transport peut être majoré et cette majoration s’applique sur la totalité du territoire de l’AOM.
Mon amendement, cosigné par la majorité de mes collègues du groupe MODEM, propose de limiter l’application de ladite majoration aux seules communes appartenant à l’aire urbaine du TCSP.
Quel est l’avis de la commission ? Nous avons longuement évoqué cet amendement en commission. Le troisième alinéa de l’article L. 2333-67 visé par votre amendement dispose que le taux du versement transport est plafonné à 0,85 % lorsque la population est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants et que l’AOM a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre. Votre amendement prévoit de réserver ce taux plafond à certaines communes dans le ressort territorial de l’AOM.
M. Sermier l’a rappelé il y a quelques instants, il est très difficile de moduler le versement mobilité à l’intérieur d’un même ressort territorial. Votre proposition me semble introduire un élément de complexité supplémentaire. Je comprends vos motivations mais l’application d’un taux unique sur tout le territoire d’une AOM instaure une forme de solidarité qu’il convient de préserver.
Je vous suggère donc de retirer l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous avons, en effet, débattu de ce sujet en commission. Vous souhaitez circonscrire la majoration du taux à la partie de l’intercommunalité qui bénéficie du TCSP. Il ressort des discussions avec les associations représentatives des collectivités la volonté unanime de ne pas faire du versement mobilité une sorte de redevance pour service rendu et de continuer à promouvoir la solidarité au sein de l’intercommunalité.
Je peux comprendre le sentiment d’injustice d’une collectivité qui se voit appliquer un taux identique sans bénéficier des mêmes services. Mais la réponse consiste plutôt à apporter sur tout le territoire de l’intercommunalité des réponses adaptées et à s’assurer que les parties rurales reçoivent le juste retour, si vous me permettez cette expression, de leur contribution au titre du versement mobilité. Je vous propose donc le retrait sinon j’émettrai, comme en commission, un avis défavorable.  
La parole est à Mme Florence Lasserre-David. J’entends le souci de solidarité, mais les territoires qui sont très éloignés du TSCP sont tout de même victimes d’une injustice.
(L’amendement no 2963 n’est pas adopté.) La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 2546. Cet amendement, dont M. Jerretie est le premier signataire, autorise les EPCI – établissements publics de coopération intercommunale – à moduler le taux du versement mobilité selon les zones du territoire qui le composent. À la suite de la réforme de la carte intercommunale, nombreuses sont les intercommunalités qui couvrent une large superficie et où l’offre de transport est très différente d’une zone à une autre. Cette disposition permet aux élus de fixer un taux différent et de l’adapter à l’offre de transport.
Ma circonscription compte une communauté d’agglomération réunissant trente-six communes dont certaines, distantes de plus de vingt kilomètres de la ville centre, ne bénéficient pas des services de mobilité. Je considère donc qu’il serait judicieux de laisser aux élus la possibilité d’adapter le taux.
Quel est l’avis de la commission ? La proposition n’est pas tout à fait la même que celle de Mme Lasserre-David, mais elle porte elle aussi sur la modulation des taux de versement, modulation qui constituerait un élément de complexité supplémentaire. Je demande donc le retrait de l’amendement. À défaut, avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Monsieur Thiébaut, souhaitez-vous retirer l’amendement ? N’étant pas le premier signataire, je vais le maintenir.
La possibilité donnée aux élus des territoires de choisir le taux et de l’adapter selon la taille de l’EPCI me semble une bonne solution.
(L’amendement no 2546 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement no 2220. Dans le même esprit que le précédent, cet amendement prévoit de maintenir le versement transport sur tout le ressort territorial et de n’imposer le versement transport majoré applicable aux communes touristiques qu’à celles qui sont classées comme telles. Ainsi, les communes non touristiques ne se verraient pas appliquer de majoration. Quel est l’avis de la commission ? Pour les mêmes raisons que précédemment, je suggère le retrait. À défaut, avis défavorable.
(L’amendement no 2220, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisie de trois amendements identiques, nos 816, 845 et 1691.
La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement no 816.
Cet amendement, dont M. Bony est le premier signataire, propose de faire apparaître clairement les infrastructures, aux côtés des services de mobilité, dans la destination du versement mobilité. L’amendement no 845 de M. Pierre Cordier est défendu.
L’amendement no 1691 de Mme Josiane Corneloup est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Je demande le retrait. Sinon, avis défavorable. Le sujet a déjà été abordé plusieurs fois au cours des débats.
(Les amendements identiques nos 816, 845 et 1691, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) Je suis saisie de deux amendements, nos 1947 et 3345 rectifié, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour les soutenir.
Je reviens sur la question de la gratuité des transports. Je rappelle quelques chiffres : les employeurs sont les premiers financeurs des transports en commun – le versement transport représente chaque année 8 milliards d’euros – ; les entreprises prennent en charge à hauteur de 50 % le coût du titre de transport mensuel des salariés, soit une dépense de 900 millions d’euros pour la seule région Île-de-France. La contribution des employeurs permet de financer de 45 à 60 % du coût du transport collectif urbain.
À quelques mois des échéances municipales, plusieurs AOM ont fait le choix d’instaurer la gratuité dans les réseaux de transport. Ce sujet risque d’être un enjeu lors de la campagne électorale pour les élections municipales.
Le versement mobilité a vocation à financer l’offre de transport afin que nos concitoyens puissent se déplacer plus facilement, et que l’on puisse offrir plus de services de mobilité dans les territoires ruraux, notamment dans les territoires enclavés ou très ruraux.
Pour éviter que le versement mobilité ne finance la gratuité des réseaux de transport, l’amendement propose de réduire son taux lorsque cette mesure est instituée. Le versement mobilité apporte d’importantes ressources que certaines collectivités utilisent pour subventionner la gratuité. Or, la gratuité bénéficie souvent à des personnes qui sont en mesure de payer leur titre de transport. L’objet du versement transport doit rester l’amélioration de l’offre de transport. Rien n’interdit aux collectivités de proposer des tarifs préférentiels ou des tarifs sociaux à ceux de nos concitoyens qui n’ont pas les moyens de payer l’intégralité du coût des transports.  
C’est scandaleux ! Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? J’ai mal compris vos amendements, qui par ailleurs me semblent satisfaits, donc j’en demande le retrait, sinon mon avis sera défavorable. Chaque autorité organisatrice de la mobilité est libre de percevoir ou pas un versement mobilité et de faire varier ou pas le taux du versement. Cet ajout dans la loi n’est donc pas utile. Quel est l’avis du Gouvernement ? J’ai eu l’occasion de le dire cet après-midi dans le débat sur la gratuité des transports, il convient d’être attentif à l’acceptabilité du versement mobilité. Celui-ci ne doit pas être considéré comme une recette magique qui pourrait être augmentée indéfiniment. Il constitue bien une charge qui pèse sur nos entreprises.
Comme l’a dit M. le rapporteur, nous pouvons compter sur la responsabilité de nos élus et leur faire confiance : ils sont conscients de la nécessité de ne pas alourdir les charges pour les entreprises. J’émets donc un avis défavorable.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Madame la ministre, nous pourrions nous rejoindre sur cet amendement. Celui-ci ne propose pas une modulation sans raison. il faut éviter que le versement mobilité serve à financer la gratuité. Nous examinons un projet de loi destiné à moderniser les mobilités. Or la modernisation réclame des moyens. Il faut des expérimentations pour trouver d’autres solutions qui sont parfois onéreuses.  
Selon nous, il vaudrait mieux réserver les recettes issues du versement mobilité à des expérimentations ou des recherches nouvelles plutôt que de s’en servir pour réduire le prix du transport à néant, c’est-à-dire pour l’offrir gratuitement.
La parole est à Mme Valérie Lacroute. Nous savons bien, monsieur le rapporteur, que les collectivités peuvent ramener à zéro le taux du versement mobilité. Toutefois, ma demande ne porte pas sur ce point.
La plupart des collectivités qui ont institué le versement mobilité ne ramènent pas son taux à zéro – je me mets à leur place – lorsqu’elles instaurent la gratuité. Bien évidemment, elles maintiennent ce taux et se servent de la recette qu’elles collectent auprès des entreprises pour offrir des transports gratuits à tous les usagers.
Or l’objectif du versement mobilité n’est pas d’offrir des transports gratuits à nos concitoyens, même si l’on se place du point de vue de la justice sociale, puisqu’une partie d’entre eux sont en mesure de les payer – je pense que mes collègues du groupe GDR comprendront ce que je dis, même s’ils ne souscriront pas à mon raisonnement jusqu’au bout. L’idée est que la recette collectée auprès des entreprises serve à créer davantage de services de mobilité.
À partir du moment où vous instaurez la gratuité, vous compensez nécessairement la perte des recettes versées auparavant par les usagers par celles collectées auprès des entreprises. Dès lors, nécessairement, vous ne pouvez pas offrir autant de services de transport à vos concitoyens que vous le pourriez. Je le répète, l’idée n’est pas d’instaurer la gratuité pour tous nos concitoyens. Il faut que le versement mobilité soit uniquement fléché sur l’amélioration de l’offre de transport, aussi bien dans les métropoles que dans les territoires ruraux. Le projet de loi vise précisément à permettre à toutes les collectivités, notamment à la région, de créer des services de mobilité partout, en particulier dans les zones blanches.
J’ai rappelé les chiffres ; les sommes en jeu sont importantes. Il faut que les entreprises – elles le disent elles-mêmes – aient le sentiment que la recette collectée auprès d’elles sert à créer des services de transport sur l’ensemble de nos territoires. Tel est l’objectif du versement mobilité ; il n’est pas d’instaurer la gratuité, comme le font de plus en plus de collectivités. Les amendements visent donc à responsabiliser les collectivités.
Bien évidemment, les collectivités ont la possibilité de ramener le taux du versement transport à zéro. Malheureusement, ce n’est pas ce qui se passe, car la plupart d’entre elles disposent, nous le savons bien, de moyens financiers réduits.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

M. Jean-Paul Lecoq.