XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du mardi 11 juin 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).
Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 1006 à l’article 26 A.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement no 1006. Cet article vise à encourager les entreprises détenant un parc de plus de cent véhicules, ainsi que les loueurs de véhicules, à acquérir des véhicules à faibles émissions – électriques, biocarburants et hybrides ou hybrides rechargeables. Les flottes de ces entreprises représentent, en effet, un canal de renouvellement important du parc automobile.
Nous suivons la même logique que celle que nous avons adoptée cet après-midi avec l’hydrogène. Afin de donner la visibilité nécessaire à la programmation des investissements de ces professionnels, l’amendement propose une trajectoire progressive du nombre de véhicules à faibles émissions dans les flottes d’entreprises. Il s’agit également de fixer des obligations cohérentes avec la réglementation européenne relative à la réduction des émissions moyennes de CO2 des voitures et des camionnettes mises sur le marché. Il convient, par ailleurs, de préciser que les obligations ne porteront, pour les entreprises comme pour les loueurs, que sur les renouvellements de flotte.
Afin que ces obligations soient cohérentes avec la réalité économique et technique de l’offre de marché de véhicules à faibles émissions présentée par les constructeurs, l’amendement propose d’élargir la gamme de véhicules concernés par ces obligations aux véhicules hybrides, hybrides rechargeables, et à ceux roulant au gaz naturel ainsi qu’à l’hydrogène. Les obligations ne s’appliqueront pas, jusqu’au 1er janvier 2027, à la partie de la flotte des entreprises composée des véhicules utilitaires légers.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission. L’amendement est largement satisfait.
Il propose d’étendre les motorisations éligibles au verdissement progressif des flottes des entreprises aux véhicules hybrides rechargeables et à hydrogène, mais la commission les a déjà inclus dans le champ du texte. Il tend également à intégrer les véhicules au gaz, qui ne répondent pas aux conditions posées par l’article L. 224-7 du code de l’environnement.
Quant au bilan sur l’évolution des infrastructures de recharge électrique disponibles et de l’offre de véhicules à faibles émissions, mon amendement no 3163 partage le même objet, mais sa rédaction est plus précise.
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable. 
La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Même avis.
(L’amendement no 1006 n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement no 3151. Cet amendement de coordination et de précision rédactionnelle vise à harmoniser la rédaction des obligations applicables aux secteurs privé et public.
(L’amendement no 3151, accepté par le Gouvernement, est adopté. En conséquence, les amendements nos 2131, 1051 et 2775 tombent.) L’amendement no 2885 de Mme Frédérique Lardet est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
J’émets un avis défavorable à l’adoption de cet amendement rédactionnel.
(L’amendement no 2885, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) L’amendement no 1418 de M. Matthieu Orphelin est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
L’amendement vise à élargir les obligations de verdissement aux flottes des entreprises de plus de vingt véhicules, qui s’appliqueraient ainsi aux PME. Cela me semble peu souhaitable. Il est préférable de concentrer ces obligations sur les entreprises d’une certaine taille, notamment celles qui possèdent ou utilisent au moins cent véhicules.
Nous inciterons les autres entreprises à acquérir des véhicules à faibles émissions par le mécanisme du bonus-malus et par la possibilité d’acheter des véhicules d’occasion. Enfin, les nombreuses petites entreprises pratiquant le leasing auprès de loueurs bénéficieront indirectement du verdissement du parc de ceux-ci. Avis défavorable.
(L’amendement no 1418, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement no 3152. Il s’agit d’éviter les potentiels contournements de la législation, en prévoyant que les véhicules détenus ou gérés par les filiales soient comptés avec ceux de la maison mère. L’idée est de consolider les flottes à l’échelle du groupe.
(L’amendement no 3152, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 26 A, amendé, est adopté.)
Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2732 rectifié, 2979 rectifié, 3165 rectifié, 2893, 56, 57 et 53, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 2732 rectifié, 2979 rectifié et 3165 rectifié sont identiques.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2732 rectifié.
Introduit par le Sénat, l’article 26 B impose des obligations de verdissements des flottes aux loueurs de véhicules et aux gestionnaires de flottes de taxi et de véhicules de transport avec chauffeur.
Nous partageons l’objectif des sénateurs, mais la rédaction de l’article présente une faille en ne ciblant que les loueurs de véhicules et les exploitants de taxis et de VTC possédant un parc de plus de dix véhicules. Or nous voulons inclure l’ensemble des acteurs, en particulier les plateformes de VTC, qui regroupent près de 30 000 véhicules en France.
L’amendement propose d’étendre le champ de l’article aux centrales de réservation, qui représentent une part importante des exploitants de taxis et de VTC, afin d’accroître le nombre de véhicules à faibles émissions en circulation.  
L’amendement identique no 2979 rectifié de M. Bruno Duvergé est défendu.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement identique no 3165 rectifié.
M. Zulesi l’a brillamment défendu. L’amendement no 2893 de Mme Frédérique Lardet est défendu.
La parole est à M. Charles de la Verpillière, pour soutenir l’amendement no 56.
Comme les précédents amendements, celui-ci vise à doubler la proportion de véhicules propres dans les flottes des loueurs. L’amendement no 57 de M. Vincent Descoeur est défendu.
L’amendement no 53 de M. Vincent Descoeur est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Les amendements identiques nos 2732 rectifié, 2979 rectifié et 3165 rectifié précisent l’article 26 B, relatif au verdissement des flottes des loueurs, taxis et VTC.
Les loueurs seront soumis aux obligations générales découlant de l’article 26 A, si bien que les amendements nos 56, 57 et 53 sont déjà satisfaits. J’en demande donc le retrait ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mon avis est évidemment favorable pour les trois amendements identiques, puisque j’ai déposé l’un d’entre eux. Ils proposent d’inclure les centrales de réservation et participent donc de notre volonté d’étendre les obligations de verdissement. En effet, ils tracent une trajectoire de verdissement pour les plateformes.
Quant à l’amendement no 2893, les obligations portant sur les plateformes seront définies par voie réglementaire. J’en demande donc le retrait ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable à cet amendement, qui tombera de toute façon si les amendements identiques sont adoptés.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis.
(L’amendement no 2893 est retiré.)
(Les amendements identiques nos 2732 rectifié, 2979 rectifié et 3165 rectifié sont adoptés. En conséquence, les amendements nos 56, 57, 53, 2165, 2745, 2847, 410, 23, 2589, 1419, 1533, 2947, 2293, 2856, 2912, 2747, 2851, 1420, 1539, 3015, 24 rectifié et 2776 tombent.)
(L’article 26 B, amendé, est adopté.)
Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 26 B.
L’amendement no 1174 de M. Bertrand Pancher est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
L’amendement étend aux deux-roues les obligations de verdissement des flottes publiques et me semble donc aller dans la bonne direction. Toutefois, ces véhicules sont beaucoup moins nombreux que les voitures et les véhicules lourds. En effet, les flottes publiques sont surtout composées de véhicules légers et, pour le transport en commun, de véhicules lourds. Les deux-roues sont surtout des véhicules d’intervention, qui ne sont pas concernés par les obligations de verdissement, fixées par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis.
(L’amendement no 1174 est retiré.) Les amendements nos 2749 et 3163 sont identiques.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2749.
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, adoptée en 2015, ainsi que le présent projet de loi, définissent des objectifs clairs en matière de renouvellement des flottes de véhicules.
Toutefois, une question se pose : comment évaluer l’efficacité des mesures adoptées et leur bonne application ? Près de quatre ans après l’adoption de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, il faut bien convenir que nous ne disposons pas de données chiffrées sur le respect, par l’État, des objectifs fixés par la loi.
En vue de procéder à un suivi des progrès en la matière, donc de contrôler le respect de la trajectoire fixée par la loi, l’amendement no 2749 vise à faire en sorte que l’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les entreprises nationales rendent public, chaque année, le pourcentage de véhicules à faibles ou très faibles émissions acquis l’année précédente, afin que chacun dispose des informations permettant de contrôler le respect de leurs obligations.
Une telle transparence, je le crois, donnera également au Parlement les moyens nécessaires au contrôle du respect, par l’État, des objectifs qui lui sont assignés en matière de transition écologique.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement no 3163 et donner l’avis de la commission. L’amendement no 3163, identique au précédent, est défendu.
Depuis l’examen du texte en commission, nous avons retravaillé la question. En particulier, les données seront traitées par l’Agence nationale des titres sécurisés – ANTS. Surtout, je rappelle que nous nous inscrivons dans une démarche de confiance, qui suppose de garantir la transparence. Tel est le sens des amendements, auxquels la commission est évidemment favorable. 
Quel est l’avis du Gouvernement ? Ces amendements ont le mérite d’introduire de la transparence dans le respect des objectifs fixés par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, que le présent texte vise à compléter. Avis favorable.
(Les amendements identiques nos 2749 et 3163 sont adoptés.) La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3385. Il s’agit de repousser au 1er janvier 2023 la date d’entrée en vigueur des obligations relatives au renouvellement des véhicules utilitaires légers applicables aux entreprises gérant une flotte de plus de cent véhicules et aux loueurs de véhicules. Quel est l’avis de la commission ? L’amendement dispense, jusqu’au 1er janvier 2023, les entreprises gérant plus de cent véhicules et les loueurs de véhicules de l’obligation de verdissement applicable aux véhicules utilitaires légers, à l’exclusion des autres.
Compte tenu du faible développement de l’offre de tels véhicules à l’heure actuelle – nous espérons qu’elle progressera –, les objectifs initialement assignés pourraient ne pas être atteints. La commission est favorable à cet amendement de bon sens.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à Mme Valérie Lacroute. Monsieur le rapporteur, madame la ministre, je me permets de vous remercier, ainsi que madame la présidente de la commission, pour les échanges constructifs que nous avons eus à ce sujet en commission.
(L’amendement no 3385 est adopté.) La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 1449. Il vise à créer, à titre d’expérimentation, un indicateur de coût écologique complet des véhicules. On évoque souvent la consommation de carburant, notamment les émissions de gaz à effet de serre. Il peut être intéressant, pour le consommateur, de connaître l’impact écologique global d’un véhicule lors de son achat.
Ce label à vertu pédagogique s’inspire d’une recommandation du rapport sur les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040 réalisé par l’OPECST – office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.
Quel est l’avis de la commission ? L’amendement tend à autoriser une expérimentation portant sur le cycle de vie des véhicules, dans des régions particulières. Il n’est pas nécessaire de recourir à la loi pour ce faire. Les collectivités peuvent d’ores et déjà procéder à de telles expérimentations. Je ne vois pas l’intérêt de les y contraindre par la loi.
Si elles en mènent, on peut espérer qu’elles en feront bénéficier leurs partenaires. Un travail fructueux mené avec nos chercheurs, par exemple, sera le bienvenu. Demande de retrait ou avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Il importe de progresser en matière de méthodologie et d’analyse, s’agissant du cycle de vie des véhicules, à l’unisson de la réflexion menée à l’échelle européenne en la matière. Toute démarche permettant d’assurer la stabilité de la méthodologie est bienvenue.
Pour autant, je partage l’avis de M. le rapporteur. Il n’est pas nécessaire de recourir à la loi. Je suggère le retrait de l’amendement et émettrai, à défaut, un avis défavorable.
La parole est à M. Vincent Thiébaut. Les arguments de M. le rapporteur et de Mme la ministre me confirment que l’expérimentation proposée va dans le bon sens. Toutefois, je me demande, si nous ne l’inscrivons pas dans la loi, comment les régions seront-elles incitées à la mener ? En tout état de cause, je fais confiance à M. le rapporteur et retire l’amendement.
(L’amendement no 1449 est retiré.) La parole est à Mme Natalia Pouzyreff, pour soutenir l’amendement no 2078. Tout d’abord, j’aimerais évoquer certains amendements à l’article 26 B, relatifs au verdissement des flottes de deux-roues, notamment celles des entreprises de livraison en milieu urbain. Je n’ai pas pu les défendre, car ils sont tombés.
En tout cas, quand on en a la volonté, on peut faire changer les choses. C’est ainsi qu’à Shanghai, on ne voit plus aucun deux-roues à moteur thermique ; tous les scooters sont à propulsion électrique.
S’agissant de l’amendement no 2078, il vise à inciter les fournisseurs et les constructeurs de batteries à élaborer un processus d’estimation de leur bilan carbone, à l’échelle de la chaîne de valeur. En effet, la fabrication des batteries, de l’extraction minière des composants à la fabrication des cellules, suscite la controverse.
Il me semble judicieux d’inciter les fournisseurs et les constructeurs à fournir une estimation en la matière lors de la vente d’un véhicule électrique. Nous pourrions même envisager de conditionner le bonus écologique versé pour l’achat d’un véhicule électrique à la fourniture de telles données.
L’établissement d’un bilan carbone des batteries permettrait aux Européens d’élaborer une norme qualitative à l’échelle du continent, et de développer des batteries innovantes, et peut-être plus propres. En outre, il nous protégerait contre l’importation de batteries ne satisfaisant pas à ces normes, et inciterait au recyclage.
Il s’agit ici d’appeler à la mise en place, à terme, de normes de qualité en matière de fabrication de batteries électriques destinées aux véhicules de nouvelle génération.
Quel est l’avis de la commission ? Chère collègue, j’imagine que la fabrication des batteries, de façon générale, intègre des processus d’évaluation de qualité.
Nous avons évoqué, en commission, les études sur le cycle de vie des véhicules électriques. Il s’agit ici, plus spécifiquement, du cycle de vie des batteries, qui font l’objet de nombreuses idées reçues, s’agissant notamment de leur fin de vie.
Je rappelle que de nombreux travaux ont pour objet de déterminer les moyens de leur donner une seconde vie, notamment pour le stockage d’énergie à proximité des bâtiments. Plusieurs études sont menées sous l’autorité de l’ADEME – Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. Mme la ministre pourra sans doute fournir des précisions à ce sujet.
Il ne me semble pas utile d’inscrire dans la loi l’expérimentation proposée. Demande de retrait ou avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je partage tout à fait l’objectif consistant à inciter à la production de batteries propres. Un règlement européen sur l’écoconception des batteries est en cours de préparation. Il vise à intégrer l’information des consommateurs sur le bilan carbone des batteries.
Toutefois, il n’existe aucune méthode précise, standardisée, fiable et vérifiable en la matière. Les travaux sont en cours, dans le cadre de l’ADEME et à l’échelle européenne. Le calendrier proposé ici ne permettra pas de disposer d’une méthode harmonisée à l’échelle européenne.
En tout état de cause, je confirme que la caractérisation des batteries en fonction de leur bilan carbone est un objectif partagé à l’échelle européenne. Je suggère le retrait de l’amendement et émettrai, à défaut, un avis défavorable.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Cet amendement est excellent, car il ne s’en tient pas au contenu carbone des batteries. D’où viennent les matières premières ? Comment ? Fait-on travailler des gamins dans les mines pour les extraire ?
L’éthique ne se limite pas au règlement carbone ! Telle est la façon dont nous devons, dorénavant, travailler et réfléchir à la conception future des produits.
L’amendement soulève, même s’il ne le règle pas, le problème, qui sera traité à l’échelle européenne. Il soulève parfaitement la question de ce dont nous devrons tenir compte à l’avenir. S’il est maintenu, je le voterai.
La parole est à Mme Natalia Pouzyreff. Cher collègue Lecoq, je vous remercie. Toutefois, je retire l’amendement. Discipline majoritaire oblige ! Pas du tout, cher collègue ! Ce qui m’importe, c’est que nous parvenions à une norme européenne.
Comme l’a rappelé Mme la ministre, nous devons nourrir l’ambition, en matière de bilan carbone, de parvenir à une formule de calcul agréée par le plus grand nombre d’États membres, afin qu’elle ait une valeur. J’espère que nous aurons l’occasion de débattre à nouveau de la nécessité de parvenir à une norme européenne et que nous pourrons avancer en la matière.
Dommage !
(L’amendement no 2078 est retiré.) La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir l’amendement no 2980. Il vise à élaborer une véritable stratégie de mix énergétique pour les transports, en tenant compte de deux paramètres : la quantité de carburant à cycle de vie neutre, d’une part, et le cycle complet des véhicules, du puits de mine à la roue, d’autre part. Quel est l’avis de la commission ? Notre collègue Duvergé sait très bien que nous sommes d’accord sur la nécessité de travailler au développement des analyses du cycle de vie des véhicules.
Je ne reprendrai pas l’argumentation précédemment développée. Un travail est en cours, dans notre pays comme à l’échelle européenne, qui doit aboutir en 2023. De toute évidence, nous devrons – vous, moi ou d’autres – être très vigilants à ce sujet.
Toutefois, les dispositions proposées n’ont pas vocation à être inscrites dans la loi. Demande de retrait ou avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? La stratégie nationale bas-carbone – SNBC – ainsi que la stratégie de développement de la mobilité propre, annexées à la programmation pluriannuelle de l’énergie – PPE–, prennent pleinement en compte l’ensemble des émissions des carburants ou des émissions liées à la production d’électricité dans une logique de comptabilisation des émissions « du puits à la roue ». Comme nous l’avons déjà expliqué, notre objectif de décarbonation à l’horizon 2050 prend bien en compte toutes ces émissions. Cela signifie qu’à cet horizon, seuls l’électricité décarbonée, l’hydrogène issu d’un processus de fabrication décarbonée, les biocarburants durables – biogaz ou carburants de synthèse décarbonés – pourront alimenter les véhicules légers comme lourds. Je vous confirme donc que telle est bien l’approche de ce texte, et considère votre amendement comme satisfait. La parole est à M. Bruno Duvergé. Je vous remercie, madame la ministre, pour votre explication. Je pense effectivement que nous devons nous appuyer sur la PPE, mais qu’il nous faudra grandement l’améliorer. Nous nous y attacherons lors de l’examen de la loi énergie et climat.
(L’amendement no 2980 est retiré.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3435. Dans le cadre de cette loi sur la mobilité, je vais vous parler de pneumatiques. La filière pneumatique, notamment dans son activité de rechapage, est quasiment sinistrée dans notre pays. D’une dizaine d’entreprises voilà quelques années, il n’en reste plus qu’une aujourd’hui dans la circonscription de Dino Cinieri, dans la Loire. Cette entreprise, qui a été reprise par des jeunes, cherche à développer une filière qui pourrait être positive, puisque le rechapage permet d’économiser les matières premières et l’énergie nécessaires à la fabrication du pneu. Or, aujourd’hui en France, on utilise beaucoup de pneus rechapés en provenance de l’étranger, qui ne présentent pas forcément des garanties de qualité, pourtant essentielles pour les véhicules.
Un des signes qui pourrait être adressé à cette filière serait que les collectivités, dans le cadre de leur politique d’achat de pneumatiques qu’elles sont amenées à faire au long de l’année, puissent privilégier le rechapage ou, à défaut, se poser au moins la question.
Il faut que ce soit obligatoire ! Il s’agit donc d’un amendement d’appel pour que les collectivités, qui représentent un vaste marché, se posent la question de l’achat de pneumatiques rechapés, de manière à faire renaître cette industrie de ses cendres. Je sais que certaines entreprises seraient prêtes à redémarrer si un signe leur était envoyé. C’est important aujourd’hui, pour l’environnement mais aussi pour l’emploi. Dans la Loire, cette entreprise de jeunes, grâce à son chef d’entreprise que soutiennent les députés, a pu remonter la pente. Très bien ! Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Sermier, comme nous l’avions évoqué en commission, c’est déjà le droit commun de la commande publique que de privilégier la meilleure offre en fonction des critères de sélection du marché public, et notamment du coût et de la qualité du produit.
De mon point de vue, cet amendement, que vous qualifiez vous-même d’appel, pourrait trouver un écho intéressant dans le projet de loi relatif à l’économie circulaire qui sera débattu dans les mois à venir. Je vous invite donc à le retirer. Sinon, l’avis de la commission est défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? On peut peut-être faire mieux dans le cadre du projet sur l’économie circulaire, mais je pense que cet amendement est largement satisfait par la loi du 5 janvier 2011, qui transpose la directive de 2009 « véhicules propres », qui prévoit déjà que lorsque les pouvoirs adjudicateurs, notamment les collectivités et l’État, achètent un véhicule à moteur, ils doivent tenir compte de ses incidences énergétiques et environnementales pendant toute sa durée de vie. Cela incite donc à prendre en compte des pneumatiques rechapés. Non ! La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Madame la ministre, j’ai bien entendu que l’on pouvait mieux faire, qu’il serait possible de retravailler le sujet dans la future loi sur l’économie circulaire. J’entends votre proposition et attends, éventuellement, de votre ministère qu’il puisse aussi être force de proposition en la matière (Mme la ministre acquiesce) et trouver des échos favorables pour cette filière qui ne demande qu’à redémarrer. Je retire donc mon amendement.
(L’amendement no 3435 est retiré.)
La parole est à M. Stéphane Demilly. Je tiens à intervenir sur cet article, car je suis connu dans cette maison pour être un ardent défenseur des biocarburants. Je devrais sans doute préciser : un ardent défenseur des bons biocarburants, pas de ceux qui se fabriquent en déforestant l’Amazonie ou au détriment de cultures alimentaires nécessaires.
À propos du transport routier, je rappellerai simplement – à nouveau, puisque cela a déjà été précisé – que le E85 est aujourd’hui le carburant le moins cher à la pompe. Il permet de réduire très significativement les émissions de CO2 et constitue un débouché non négligeable pour l’agriculture française, notamment pour les filières sucrières et amidonnières, confrontées, comme vous le savez, à des défis économiques majeurs. Comment ne pas penser ici aux unités industrielles de Saint-Louis situés à Eppeville et Cagny, en Picardie et en Normandie, dont la fermeture a été décidée unilatéralement et brutalement par Südzucker en raison de la fin des quotas ?
Le transport aérien est également concerné par cet article 26 C et les biocarburants. Afin de permettre à la France de respecter ses engagements énergétiques et climatiques, il apparaît important que ce secteur, responsable de 13 % des émissions de gaz à effet de serre imputables aux transports, s’oriente vers des solutions alternatives au kérosène fossile. Les biocarburants constituent en cela la principale solution à l’échéance de 2030. Je pense même qu’il s’agit de la solution la plus immédiate pour participer à la réduction des émissions polluantes de ce secteur, les autres, telles l’électrification, demeurant encore à un stade purement prospectif.
L’utilisation de biocarburants permettrait, selon le biocarburant utilisé, de réduire de 50 % à 90 % les émissions de gaz à effet de serre. Aujourd’hui, plusieurs biocarburants aéronautiques sont d’ores et déjà certifiés par l’ASTM International,
qui est l’organisme de certification international, pour un usage en mélange avec le kérosène fossile dans les aéronefs.
De plus, la France dispose d’atouts majeurs pour être un acteur de référence des biocarburants dans le transport aérien : d’une part, nous disposons de capacités industrielles de haut niveau, dont j’ai cité précédemment deux exemples précis ; d’autre part, nous avons soutenu le développement de technologie de référence pour la production de biocarburants avancés – je pense notamment aux projets bioTfueL ou Futurol, que je vous invite les uns et les autres à visiter. Une fois déployées à l’échelle industrielle, ces technologies permettront à l’évidence la production de biojet.
Nous avons véritablement une carte à jouer avec les biocarburants, madame la ministre. Il faut maintenant réunir les conditions pour réaliser les investissements dans les unités industrielles et, bien entendu, structurer ces filières.
Très bien ! La parole est à M. Éric Ciotti. Mon intervention a trait à l’article précédent, que j’ai raté de quelques secondes. Je prie Mme la ministre de m’en excuser. Elle concerne la place et le rôle accordés aux taxis dans ce projet de loi.
Les taxis exercent une mission importante dans notre pays. Ils sont 60 000 chauffeurs et représentent un chiffre d’affaires de 3,5 milliards d’euros. Ils exercent une mission sociale, économique, sont présents sur tous les territoires, desservent nos gares et nos aéroports. Or nous avons le sentiment aujourd’hui qu’ils sont les vrais parents pauvres de ce texte, les oubliés, les méprisés d’un projet qui ignore leur place, leur mission et leur rôle. J’en veux pour preuve cette expérimentation que vous initiez et qui présente, pour eux, des risques majeurs puisqu’ils considèrent que c’est une façon de réintégrer cette sinistre action qu’était UberPop, qui a complètement déstabilisé leur profession.
Je tiens à souligner l’importance de ne pas aller vers une totale dérégulation et à rappeler que ces professionnels, qui ont acheté des licences, exercent leur métier avec passion. On ne peut, au prétexte d’une ouverture et, en fait, d’une déréglementation généralisée, fragiliser une profession qui a une histoire et exerce son métier avec un grand professionnalisme. Je voudrais que cette voix soit entendue dans ce projet de loi.
Il a raison, ils sont découragés ! La parole est à M. Charles de la Verpillière. Cet article 26 C dont nous commençons l’examen est un bon article. Il prévoit la remise par le Gouvernement d’un rapport qui portera notamment sur décarbonation et la réduction des émissions polluantes dans le secteur des transports aériens et maritime. C’est une bonne mesure. Nous voyons, en effet, fleurir depuis quelques mois des informations toujours très alarmistes, peut-être exagérées, je ne sais, qui tentent de nous convaincre que les paquebots de croisière et les avions polluent bien plus que les autres moyens de transport et qu’il faut absolument avoir à leur égard une politique malthusienne.
Il me semble indispensable qu’une information objective, préparée par le Gouvernement, vienne faire la lumière et dire la vérité sur ce sujet dans ce grand pays qu’est le nôtre dans les domaines de l’aéronautique et de la construction de paquebots de croisière. Il serait bon que les médias, le Parlement et nos concitoyens disposent d’une information objective complète sur ce sujet.
On l’a déjà ! La parole est à Mme Emmanuelle Anthoine. L’accord de Paris adopté en décembre 2015 doit nous amener à faire les efforts qui s’imposent pour éviter la catastrophe climatique qui s’annonce si nous ne réagissons pas. Le Gouvernement a fixé des objectifs ambitieux en matière environnementale mais, derrière le discours, il y a la réalité. Les quotas d’émissions de carbone fixés par décret jusqu’en 2023 seront systématiquement dépassés de 23 millions de tonnes par an. La nécessité s’impose de trouver de nouvelles pistes pour réduire notre empreinte carbone.
Alors que le transport maritime et le transport aérien restent épargnés par la fiscalité carbone faute de carburants alternatifs, il convient de trouver des solutions pour parvenir à décarboner ces secteurs.
Lesquelles ? C’est en ce sens que je trouve cette demande de rapport fort intéressante. Elle permettra d’ouvrir de nouvelles perspectives et d’atteindre nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement no 2086. Cet amendement est dans la droite ligne des échanges que nous avons eus en commission. Il est, en effet, question dans cet article de la décarbonation et la réduction des émissions polluantes dans le secteur des transports aérien et maritime, mais nous avons aussi évoqué longuement les nuisances sonores. Cet amendement vise donc à inclure dans ce rapport la réduction des nuisances sonores qui affectent la santé de nombre de nos concitoyens. Quel est l’avis de la commission ? À mon avis, cet amendement n’est pas situé au bon endroit dans le texte. Nous aurons, par la suite, des amendements visant à faire des ajouts de ce type, à l’article 28  ter notamment, dont certains seront sans doute adoptés. Celui-ci est mal placé, je vous invite donc à le retirer. Autrement, j’émets un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Cette question importante des nuisances sonores pourra être évoquée dans des articles ultérieurs.
Je voudrais répondre à M. le député Éric Ciotti que j’ai entendu les inquiétudes des chauffeurs de taxi, et je redis ici que ces inquiétudes étaient largement, pour ne pas dire totalement, fondées sur des malentendus.
J’ai eu l’occasion d’écrire aux professionnels concernés qu’il n’était pas question de remettre en cause les équilibres issus de la loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, dite loi Thévenoud, et de la loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes, dite loi Grandguillaume. Il n’est pas question non plus d’ouvrir plus largement les voies réservées aux bus et aux taxis, ni non plus de remettre en cause la responsabilité des maires sur la délivrance des autorisations de stationnement. Je pense que ce courrier a pu lever les malentendus qui pouvaient exister avec les taxis.
Quant au transport aérien, notamment intérieur, il représente 1,5 % des émissions de gaz à effet de serre produites en France. Néanmoins, il doit participer à l’effort général de réduction de ces émissions. Du reste, le secteur aérien, je le rappelle, est le premier à avoir pris, dans ce domaine, des engagements au plan mondial, puisque l’accord CORSIA –
Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation – de l’Organisation de l’aviation civile internationale  prévoit de plafonner le niveau des émissions de gaz à effet de serre au niveau de 2020, quelle que soit la croissance du trafic aérien. Ce n’est pas un plafonnement, c’est une compensation ! Notre objectif, en cohérence avec l’accord de Paris, est de réduire de 50 % à l’horizon 2050 les émissions du transport aérien. Certes, au cours des quinze dernières années, les émissions de gaz à effet de serre par passager par kilomètre ont baissé de 25 %, mais, on le voit bien, il faudra aller plus loin, et des ruptures technologiques seront nécessaires pour parvenir à une aviation zéro carbone. Tel est l’objet des recherches qui sont menées actuellement par les constructeurs aéronautiques, avionneurs comme motoristes.
En effet, une telle évolution nécessite l’utilisation par le transport aérien de carburants alternatifs, notamment de biocarburants. La France est un des premiers pays à avoir adopté une stratégie dans ce domaine, en fixant un objectif d’incorporation de 5 % de biocarburants à l’horizon 2030. Cela suppose que l’on travaille au développement de filières, car des biocarburants de seconde génération sont nécessaires pour atteindre cet objectif.
Pour ce faire, des efforts très importants doivent être réalisés dans le domaine de la recherche, mais ils peuvent donner aux constructeurs européens un temps d’avance, notamment sur leurs concurrents américains ou chinois.
(L’amendement no 2086 est retiré.) L’amendement no 3139 de M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, est rédactionnel.
(L’amendement no 3139, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Dino Cinieri, pour soutenir l’amendement no 577. Je supplée mon collègue Saddier. Ce projet de loi comporte des mesures ambitieuses pour le développement durable des différentes mobilités, routières, ferroviaires, maritimes ou fluviales, par exemple. Le transport aérien ne doit pas en être absent. En raison de sa croissance à venir, il recouvre un besoin potentiel très important d’économie d’énergies fossiles.
La France a un rôle primordial à jouer dans ce domaine. De grands groupes comme des start-up françaises innovantes proposent des solutions complémentaires pour développer le marché des biocarburants et contribuer au verdissement du transport aérien. Des usines de production situées en France, dans des zones rurales, permettraient de créer des centaines d’emplois, d’assurer des débouchés pour les résidus des industries agricoles et forestières ou de la biomasse ligno-cellulosique, et de revitaliser ainsi une partie de nos territoires. Nous serions également en phase avec les principes de l’économie circulaire en approvisionnant directement plusieurs aéroports depuis des usines de proximité.
Les défis sont nombreux et les acteurs économiques ont besoin de confiance pour continuer à investir et bâtir ces usines capables de fournir les quantités suffisantes de biocarburant. Ces acteurs attendent donc avec impatience de connaître en détail l’accompagnement public de l’émergence de cette filière.
Quel est l’avis de la commission ? Je partage d’autant plus votre objectif qu’une précision analogue à celle que vous proposez figure dans la deuxième phrase de l’article 26 C tel qu’il a été adopté par la commission. Cette phrase est en effet ainsi rédigée : « Ce rapport porte également sur le développement des biocarburants dans le domaine du transport aérien ». Votre amendement est donc satisfait. Aussi, je vous demande de bien vouloir le retirer. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis.
(L’amendement no 577 est retiré.) L’amendement no 2753 n’est pas défendu... Je le reprends ! Quel est l’avis de la commission ? Il s’agit d’un amendement de coordination concernant le transport aérien. Avis favorable.
(L’amendement no 2753, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 26 C, amendé, est adopté.)
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi. Le projet de loi d’orientation des mobilités vise à rendre à chaque Français la liberté de se déplacer. Le droit à la mobilité est devenu un marqueur social fort. Le manque de solutions de transport est l’un des principaux obstacles à l’emploi et à la formation. La réponse à ce défi ne peut être que collective. Elle doit associer l’État, les collectivités, les entreprises et les salariés.
Nous pensons, en effet, que les employeurs doivent être acteurs de la mobilité de leurs employés. Parce que nous croyons que les bonnes décisions sont celles qui se discutent et parce que nous croyons en la vertu du dialogue, en particulier du dialogue social, notre groupe proposera que la question de la mobilité domicile-travail devienne un thème obligatoire des négociations annuelles sur la qualité de vie au travail.
De nombreuses entreprises aident déjà leurs salariés de diverses manières : mise à disposition de navettes, installation de bornes de recharge électrique, développement du télétravail, forfait carburant… Nous leur proposons un nouvel outil : le « forfait mobilités durables ». Celui-ci concerne notamment les territoires ruraux où, faute de solutions de transport en commun, les salariés dépendent avant tout de leur voiture pour se déplacer. Grâce à ce dispositif, les employeurs pourront financer, dans la limite de 400 euros défiscalisés, des modes de transport partagé ou propres tels que le covoiturage, l’autopartage ou le vélo. Il s’agit d’une avancée considérable.
La parole est à Mme Aude Luquet. Le groupe Mouvement démocrate et apparentés soutient pleinement la création du « forfait mobilités durables », qui nous permettra d’atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés pour accroître les déplacements durables ; je pense notamment à l’usage du vélo ou au covoiturage. Il paraît, en effet, nécessaire de solliciter les entreprises –  bien entendu, dans le cadre de négociations – afin qu’elles contribuent à rendre les trajets domicile-travail plus vertueux et respectueux de l’environnement. Nous cherchons à susciter un véritable changement d’état d’esprit, pour qu’elles prennent toute leur place dans le développement de ces mobilités actives.
Ainsi ces nouveaux modes de déplacement trajet-domicile vont devenir un élément important du dialogue social. Mais au-delà du versement de la prime que pourront accorder les entreprises à ceux de leurs salariés qui utilisent le vélo ou le covoiturage, une réflexion est à mener sur le télétravail ou sur les horaires décalés, bref sur d’autres modes d’organisation des ressources humaines.
On a rappelé, vendredi dernier, à propos du plan « vélo », les bienfaits de l’utilisation de ce mode de transport. Je tiens à rappeler ses incidences positives sur la santé : les arrêts maladie des salariés qui utilisent leur vélo sont inférieurs de 15 % à ceux des autres salariés. Il importe donc de poursuivre cette politique qui a des effets très positifs pour l’ensemble de nos concitoyens.
Un bilan sera dressé dans les dix-huit mois. Il est important pour l’ensemble des entreprises de s’inscrire dans ce dispositif, qui deviendra progressivement habituel.
La parole est à Mme Emmanuelle Anthoine. Pour respecter nos objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et relever le défi climatique, il convient d’inciter au développement des mobilités durables. La population souhaite que le recours à ces mobilités plus respectueuses de l’environnement soit mieux reconnu et davantage encouragé.
Le forfait mobilités durables pourrait être intéressant à cet égard, dans la mesure où il permettrait aux administrations et aux entreprises de rembourser à leurs salariés et agents une partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur travail s’ils utilisent un mode de transport contribuant à la réduction de l’empreinte carbone.
Le recours à un tel mode de transport permettrait, non seulement de réduire la pollution, mais aussi de décongestionner le trafic routier dans les grandes villes. Dès lors, il convient que la puissance publique accompagne une telle évolution. L’article 26 me semble ainsi aller dans le bon sens, à condition que la mesure reste optionnelle et non punitive.
La parole est à M. Sébastien Leclerc. L’article 26 est louable en ce qu’il vise à inciter les salariés qui en ont la possibilité à se rendre sur leur lieu de travail à vélo. Ceux qui en ont la possibilité, dis-je, car lorsque l’on vit en milieu rural et que son domicile est distant de plusieurs dizaines de kilomètres de son lieu de travail, on n’a guère d’autre choix que d’utiliser sa voiture particulière. En revanche, il est vrai que, dans une agglomération, si le trajet n’excède pas 6 ou 7 kilomètres, il est envisageable de le faire quotidiennement à vélo.
Toutefois, je ne suis pas certain que l’incitation financière créée dans cet article permette de supprimer le principal frein à l’usage de la bicyclette. Ce que les Français attendent surtout, me semble-t-il, c’est de pouvoir circuler en sécurité, sans être contraints de slalomer entre les voitures. L’enjeu, à mon sens, réside donc le développement des mises en sécurité, qu’il s’agisse d’aménagements de la chaussée ou de voies réservées.
Les conseils départementaux ont souvent des plans ambitieux de création d’itinéraires cyclables. Ils peuvent le faire grâce à une recette dédiée : la taxe d’aménagement. Mais l’utilisation de cette taxe est actuellement trop restrictive :
grosso modo , elle ne peut être utilisée que pour développer l’usage du vélo de loisir – oui, madame la ministre –, qui ne coïncide pas toujours avec les besoins du vélo au quotidien. Il faudrait donc assouplir les conditions d’utilisation de la taxe d’aménagement pour que les départements soient autorisés à financer ou à cofinancer des infrastructures cyclables là où nos concitoyens en ont besoin tous les jours. Avant que vous n’interveniez, monsieur Orphelin, je vous indique que le temps de parole des députés non inscrits n’est plus que d’une minute et trente secondes.
Vous avez la parole.
D’une phrase, dans ce cas. Le forfait mobilités durables est une bonne mesure mais, pour avoir une véritable ampleur, il devrait être généralisé. Sinon, on coupe les cheveux en quatre pour rien ! (Applaudissements sur les bancs du groupe MODEM.) Bravo ! La parole est à M. Hubert Wulfranc. Madame la ministre, vous voulez faire du trajet entre le domicile et le lieu de travail un élément de négociation au niveau des partenaires sociaux. Hélas ! le caractère facultatif de cet élément de négociation pèse sur la réalité opérationnelle du forfait mobilités durables.
Nous souhaiterions qu’il devienne obligatoire, mais cela supposerait de s’engager fortement en faveur de la promotion des mobilités durables et actives.
Autre élément réducteur de la mesure, ce forfait n’est pas cumulable avec la prise en charge du coût des transports en commun, à moins que vous ne reveniez dessus.
Et puis, vous n’avez pas pris de dispositions pour faciliter l’usage des transports en commun. Je pense à l’abaissement de la TVA ou à la gratuité des transports en commun pour les salariés percevant une rémunération inférieure ou égale au SMIC. Votre texte s’apprécie à l’aune de ces lacunes.
Dans ces conditions, cette mesure est loin d’être à la hauteur des enjeux, qu’il s’agisse de la promotion de l’usage du vélo pour se rendre sur son lieu de travail, compte tenu des contraintes que cela implique, ou de la généralisation de l’accès social à tout mode de transport durable et conforme aux règles environnementales.
La parole est à M. Arnaud Viala. La mise en place du forfait de mobilité nous offre l’occasion de débattre de l’égalité entre nos concitoyens vis-à-vis des mesures que vous proposez, notamment dans le domaine de la mobilité durable. Tous les Français ne sont déjà pas égaux face aux nouveaux modes de transport mais, en l’espèce, il est prévu d’alléger les charges des entreprises qui verseront le forfait mobilités durables. Il est ainsi fait appel à la solidarité nationale, mais seulement en faveur des quelques entreprises qui pourront proposer ce forfait à leurs salariés, ce qui rompt à nouveau l’égalité entre les citoyens face à l’impôt, puisque, par l’intermédiaire des charges, l’impôt serait redistribué de manière inéquitable.
Un problème supplémentaire se posera dans les territoires qui, pour des raisons diverses, souffrent d’un manque d’attractivité économique. Que se passera-t-il dans ceux où les entreprises ne pourront pas proposer un tel forfait ? Ils seront  encore moins attractifs pour les entreprises !
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.) La parole est à M. Loïc Prud’homme. Le forfait mobilités durables est une bonne mesure qu’il conviendrait de généraliser, comme le recommandait M. Orphelin. Ce serait du bon sens.
Je profite de cette occasion pour évoquer un autre forfait, de mobilité pas durable celui-ci, versé automatiquement par l’État. Plus votre voiture est puissante, plus vous êtes avantagé fiscalement. En effet, le barème des impôts est conçu de telle sorte qu’une prime est accordée aux propriétaires des véhicules les plus puissants. Nous ne résoudrons pas ce problème ce soir, mais j’aimerais que vous vous engagiez à revoir ce barème lors de l’examen du projet de loi de finances pour que les contribuables qui déclarent leurs impôts en frais réels, ne soient plus incités à choisir la voiture la plus puissante sous prétexte qu’elle ouvre droit aux réductions d’impôt les plus importantes.
Au contraire, ce barème devrait être inversement proportionnel à la puissance de la voiture pour encourager à choisir un véhicule plus modeste. Ce barème présente même un effet pervers puisqu’il peut inciter, pour des raisons d’accessibilité des loyers, des contribuables à  s’installer à une vingtaine de kilomètres d’une agglomération, quitte à acquérir un véhicule très puissant dont le coût serait compensé par une déduction d’impôts.
Nous devons étudier avec attention cette disposition, sans négliger la situation de ceux qui ne peuvent se passer d’un véhicule plus imposant que la moyenne, comme une familiale. Reste qu’il s’agit parfois d’un choix. Nous avons évoqué les SUV et leur part de marché, et ce barème des impôts n’est pas neutre dans ce choix.
Je suis saisi de plusieurs amendements de suppression, nos 1186, 1773 et 2226.
L’amendement no 1186 de M. Gérard Cherpion est défendu.
La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 1773.
L’article 26 prévoit la prise en charge par l’entreprise de tout ou partie des frais engagés par ses salariés pour les déplacements à vélo entre le domicile et le lieu de travail. Cette prise en charge se concrétise par le versement d’un forfait mobilités durables d’un montant maximal de 400 euros, exonéré de charges sociales et d’impôt sur le revenu.
Le cumul de ce forfait avec la prise en charge par l’employeur d’une partie des frais d’abonnement de ses salariés aux transports publics ainsi que de leurs frais de carburant pose problème et mérite d’être discuté.
Je voudrais soulever deux problèmes. Tout d’abord, le forfait mobilités durables doit, à mon sens, s’inscrire dans une négociation salariale. Ce n’est qu’à cette condition que sa mise en œuvre est acceptable.
Par ailleurs, je m’inquiète d’un risque de disparité dans l’application d’un tel dispositif entre les différentes entreprises, notamment entre les TPE-PME, d’une part, et les grosses entreprises, d’autre part. Nous regrettons régulièrement, ici, l’application de seuils. En l’espèce, ce n’est qu’au sein des entreprises de plus de 50 salariés que la discussion autour de ce forfait pourra s’engager. Il est dommage qu’une telle distinction soit faite entre les entreprises de plus de 50 salariés et les autres.
L’amendement no 2226 de M. Marc Le Fur est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
Ces amendements, qui tendent à supprimer le forfait mobilités durables, témoignent d’une divergence de fond entre leurs auteurs et la majorité.
La lecture des exposés sommaires révèle quelques paradoxes. En premier lieu, vous préconisez de privilégier l’incitation fiscale plutôt que le versement d’un forfait par les entreprises pour prendre en charge les frais de déplacement des salariés. Nous faisons les deux puisque le dialogue social sera engagé au sein des entreprises et que, parallèlement, le versement du forfait mobilités durables sera exonéré d’impôts et de charges sociales, jusqu’à 400 euros par an.
Deuxième paradoxe, ce dispositif pénaliserait, selon vous, les petites entreprises. Au contraire, toutes les entreprises, quelle que soit leur taille, bénéficieront des mêmes avantages fiscaux mais les contraintes, en cas d’échec des négociations, ne seront applicables qu’aux entreprises de plus de 50 salariés. Celles de moins de 50 salariés seront libres de proposer la prise en charge des frais de déplacement en fonction de leurs moyens.
Le troisième et dernier paradoxe concerne la prise en charge des frais de déplacement à vélo. Elle est aujourd’hui possible sous la forme d’une indemnité kilométrique dont le principe est rappelé dans l’exposé sommaire des amendements. Cependant, vous conviendrez tous qu’il est plus simple d’appliquer un forfait que de décompter chaque kilomètre de la distance parcourue à vélo. Cette mesure tend donc à simplifier la vie des employeurs et des salariés.
Pour toutes ces raisons, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Ces amendements de suppression me surprennent. Le forfait mobilités durables est un véritable enjeu de justice territoriale et sociale. Aujourd’hui, un salarié qui habite et travaille dans des villes desservies par les transports en commun est remboursé par son employeur de la moitié de son abonnement aux transports en commun. En revanche, celui qui habite à la campagne et ne peut se rendre sur son lieu de travail en transport en commun subit une double peine. Il doit prendre sa voiture, sans bénéficier d’un soutien de son employeur.
Notre proposition est une vraie mesure de justice sociale et territoriale, et je comprends mal ces amendements de suppression.
Monsieur Leclerc, peut-être n’avez-vous pu assister aux séances de vendredi où nous avons longuement débattu de la manière dont nous pourrions encourager la réalisation d’itinéraires sécurisés pour le vélo. Le Gouvernement a présenté un plan vélo inédit dont l’un des objectifs est de réaliser des itinéraires sécurisés, y compris au niveau des liaisons interurbaines.
Pour ce qui est de la taxe d’aménagement, il me semble qu’elle est censée financer des équipements accompagnant une opération d’aménagement, mais elle pourrait permettre de poursuivre des objectifs de mobilité. Nous examinerons s’il nous est possible de lever cet obstacle.
L’État, pour la première fois, accompagne les collectivités par un fonds mobilités actives de 350 millions d’euros. Chaque année, par ailleurs, 100 millions d’euros sont dédiés à la dotation de soutien à l’investissement local afin de financer, notamment, des itinéraires sécurisés pour le vélo.
Surtout, le forfait mobilités durables ne concerne pas le seul vélo. Des mesures sont prévues pour soutenir le covoiturage, qui est devenu le transport en commun des zones peu denses.
Enfin, des amendements destinés à améliorer le dispositif vous seront présentés, en particulier pour qu’il devienne un thème de négociation sociale. La vie des petites entreprises sera également simplifiée grâce à un titre-mobilité, qui s’inspire du modèle des tickets restaurants dont les entreprises se sont emparées. Nous devons prévoir des dispositions aussi simples pour inciter les entreprises à développer ce forfait mobilités.
Monsieur Wulfranc, nous présenterons des amendements pour autoriser le cumul, comme vous le souhaitiez.
Avis défavorable à ces amendements qui tendent à supprimer une mesure de justice sociale et territoriale.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) La parole est à Mme Valérie Lacroute. Je tiens à apporter quelques précisions sur ces amendements de suppression.
Vous le savez, les Assises de la mobilité ont fait émerger un grand nombre de propositions,  relatives notamment au forfait mobilités durables. Lorsque nous avons abordé le sujet en commission du développement durable, vous nous avez indiqué, à juste titre, que des négociations étaient en cours entre le MEDEF et votre ministère, et que les décisions n’étaient pas arrêtées. C’est pourquoi des amendements de suppression du forfait mobilités durables ont été défendus ce soir.
Il faut rappeler également la participation déjà importante des entreprises,  à travers tant le versement transport que le remboursement à hauteur de 50 % du titre de transport de leurs salariés. La charge qui incombe aux entreprises pour contribuer à la mobilité de leurs salariés est donc déjà importante, je le répète.
Certains de mes collègues considéraient qu’il ne fallait pas surcharger la part des entreprises, d’autant que, comme je l’ai déjà souligné, les négociations entre le MEDEF et votre ministère n’étaient pas achevées.
Nous sommes satisfaits qu’un compromis ait été trouvé sur le sujet, d’autant que les Français ont été nombreux à manifester samedi après samedi contre le coût des déplacements. Il faut rappeler qu’ils sont plus de 70 % à utiliser leur voiture pour se rendre à leur travail.
Nous espérons que les amendements à venir lèveront une légère inquiétude concernant le cumul, qu’il convient, dans un premier temps, de ne pas rendre obligatoire, du forfait mobilités durables avec la prise en charge par l’entreprise d’une partie des frais de transport de ses salariés. Il faut permettre aux entreprises de négocier avec les salariés. Vous avez raison, il est nécessaire que les entreprises prennent conscience des difficultés que rencontrent certains de leurs salariés pour venir travailler ; les unes et les autres doivent en discuter. Reste que l’abaissement du seuil à 50 salariés risque de compliquer la vie de certaines entreprises.
Nous espérons que la négociation sera la plus simple possible, de façon à ne pas complexifier les anciens plans de déplacement d’entreprises – PDE. Dans la durée, ces PDE n’ont, en effet, été mis en place que dans un très petit nombre d’entreprises. Il ne faut pas compliquer le dispositif, afin qu’il puisse bénéficier aux Français.
Mes collègues, au travers de leurs explications, vous ont fait comprendre qu’ils ne sont pas opposés au forfait mobilités durables.
La parole est à M. Gilles Lurton. Votre réponse sur le covoiturage me donne l’occasion de revenir sur un amendement que j’ai défendu vendredi après-midi, concernant les voitures stationnées sur les parkings dédiés au covoiturage, alors qu’elles n’y participent pas.
Vous m’avez répondu que, les contraventions relevant du pouvoir réglementaire, l’amendement était nul et non avenu ; je l’ai alors retiré. À la réflexion, toutefois, j’ai l’impression de m’être un peu fait « avoir », et je me permets d’y revenir. Comment les dispositions que vous prendrez pour réglementer le stationnement sur les parkings de covoiturage distingueront-elles les voitures des automobilistes qui le pratiquent de celles qui sont laissées là par simple opportunisme, puisque, par définition, les véhicules seront vides ?
(Les amendements identiques nos 1186, 1773 et 2226 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l’amendement no 1614. Il vise, non pas à supprimer l’article, mais à rétablir sa rédaction initiale, afin qu’il se concentre sur les modes de transport réellement décarbonés, sans inclure aussi les modes de transport motorisés. Quel est l’avis de la commission ? Je me réjouis que vous promouviez le forfait mobilités durables. J’ai, du reste, été rassuré par les propos de Mme Lacroute.
Le problème de votre amendement est qu’il est incomplet. Vous proposez une nouvelle rédaction de l’article 26. Or, dans votre élan, vous supprimez les mesures d’exonération fiscale et sociale de la prise en charge par l’employeur des frais de déplacement, ce qui rend le forfait bien moins attractif. Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Fabien Di Filippo. C’est que je suis, sans doute, un peu plus scrupuleux de l’usage des deniers publics que les membres de la majorité ! (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) C’est vrai en règle générale. (Sourires.) De plus, à un moment où l’on a tendance à réinventer l’eau chaude, je tiens à rappeler qu’il existe déjà, depuis le mois de février 2016, un forfait pour valoriser financièrement le transport en vélo. Il est facultatif ! Vive le vélo !
(L’amendement no 1614 n’est pas adopté.) Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 1427, 2768 quatrième rectification, 388, 1613, 3231, 2841, 2569 et 3164, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 388, 1613 et 3231 sont identiques.
L’amendement no 1427 de M. Matthieu Orphelin est défendu.
L’amendement no 2768 quatrième rectification fait l’objet d’un sous-amendement.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement.
Les déplacements domicile-travail sont parmi les grands absents des négociations et discussions au sein des entreprises. C’est pourquoi l’amendement vise à inclure cette question dans les négociations obligatoires.
En l’absence d’accord sur les mesures visant, demain, à améliorer la mobilité des salariés, l’amendement rend obligatoire un plan de mobilité employeur, incluant des mesures de soutien aux déplacements domicile-travail des salariés au regard de la prise en charge des frais de transport personnels.
Il s’agit d’une demande forte exprimée par nos concitoyens. Nous y répondons en inscrivant ces dispositions dans la loi.
La parole est à Mme la ministre, pour soutenir le sous-amendement no 3575 rectifié. L’amendement de M. Zulesi vise à inclure dans les négociations sociales obligatoires le sujet des mobilités au sein des thèmes relatifs à la qualité de vie au travail. Il s’applique naturellement à l’ensemble des entreprises soumises à ces obligations de négociations, c’est-à-dire les entreprises de plus de 50 salariés. Le sous-amendement tend à préciser que l’obligation de négocier un plan de mobilités vaut pour les entreprises qui ont plus de 50 salariés sur un site. Si elles ont 50 salariés sur plusieurs sites, un tel plan devient très difficile à élaborer. La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 388. Il vise à inclure la mobilité dans les négociations annuelles obligatoires sur les salaires, afin d’inviter employeurs et salariés à imaginer ensemble des dispositifs de promotion des mobilités actives complémentaires au forfait mobilités durables, par exemple la prime à l’achat de vélo à assistance électrique qui existe déjà dans certaines entreprises. La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l’amendement identique no 1613. Inclure la question des mobilités dans les négociations salariales est très important. Le coût du déplacement en vélo sur l’année, si on prend en compte l’achat de celui-ci et son entretien, peut se révéler très onéreux. En outre, ce mode de déplacement nécessite parfois de se changer, et l’implantation de casiers ou de douches dans les entreprises peut être décisive.
S’agissant du sous-amendement gouvernemental, je ne suis pas favorable à des dispositions qui renforceront encore les effets de seuil.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l’amendement identique no 3231. Il vise à inclure la question des mobilités dans les négociations annuelles obligatoires sur les salaires, dans le cadre des discussions relatives à l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la qualité de vie au travail.
Le sujet n’est pas évoqué systématiquement dans les entreprises, comme l’illustre le faible taux d’employeurs ayant sérieusement déployé des plans de mobilité ou plans de déplacements d’entreprise, en dépit de l’obligation qui leur en est faite aux termes de l’article 51 de la loi relative à la transition énergétique. Je rappelle que sont concernées les entreprises de plus de 100 salariés situées dans les périmètres des plans de déplacement urbains.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement no 2841. Comme les précédents, il vise à modifier le code du travail pour inclure la question des mobilités dans les négociations annuelles obligatoires au sein des entreprises, dans le cadre des discussions relatives à l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la qualité de vie au travail.
Il faut rappeler que les discussions sur la mobilité sont encore trop souvent inexistantes dans les entreprises. Depuis janvier 2018, la plupart des entreprises employant plus de 100 salariés doivent mettre un place un plan de mobilité. Or, parmi celles qui emploient plus de 250 personnes, une sur quatre seulement a organisé un tel plan et une sur trois a formalisé la démarche en  nommant un responsable dédié.
Introduire ces négociations de façon annuelle permettra d’aborder systématiquement ce sujet essentiel dans les entreprises. Employés et employeurs devront ainsi discuter pour optimiser les déplacements liés au fonctionnement de l’entreprise et engager une dynamique sur les mobilités actives.
Avec moins de représentants syndicaux ! La parole est à M. Alexis Corbière, pour soutenir l’amendement no 2569. La meilleure pédagogie étant la répétition, je dirai, après beaucoup d’autres, qu’il faut rendre obligatoire, dans le cadre des négociations annuelles obligatoires sur l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la qualité de vie au travail, la question des transports.
Les plans de mobilité ne concernent qu’un quart, au mieux un tiers, des entreprises ; ce sujet y est très peu évoqué. Ce n’est d’ailleurs pas le fruit du hasard, c’est le résultat d’un affaiblissement de la possibilité pour les représentants des salariés et des représentants syndicaux de se faire entendre. C’est d’autant plus regrettable que l’enjeu des déplacements faisant appel à des modes de transport actifs doit être pris en considération. Tel est l’objet de cet amendement.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement no 3164. Comme je l’ai déjà souligné en commission, puis au cours de la discussion générale, je suis attaché à ce que les questions de la mobilité du quotidien deviennent une thématique centrale du dialogue social au sein des entreprises.
Cet amendement vise donc, comme les précédents, à inclure les sujets de mobilité des salariés dans la négociation annuelle sur l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, et la qualité de vie au travail. Elle en deviendrait d’ailleurs une thématique obligatoire.
Cette négociation annuelle serait l’occasion d’aborder le sujet des mobilités entre domicile et lieu de travail, afin notamment d’en réduire le coût. Elle permettrait aussi d’inciter aux mobilités partagées, collectives et plus propres, telles que le covoiturage ou les mobilités actives, quand cela est pertinent. Enfin, la négociation devrait être l’occasion de traiter de la prise en charge des frais de déplacement par l’employeur, notamment du remboursement de l’abonnement aux transports en commun, des frais de carburant et de recharge, et du forfait mobilités durables.
Je considère que mon amendement est satisfait par celui de M. Zulesi, sous-amendé par le Gouvernement, qui est plus complet. Je le retire.
Je vous redonne la parole pour donner l’avis de la commission sur les amendements en discussion commune. Pour les mêmes raisons que j’ai retiré le mien, je demande le retrait des autres amendements, eux aussi satisfaits par celui de M. Zulesi, sous-amendé par le Gouvernement.  
(L’amendement no 3164 est retiré.) Quel est l’avis du Gouvernement ? Je me réjouis de voir que, sur tous ces bancs, il y a une unanimité pour faire de la mobilité un thème du dialogue social dans les entreprises. C’est effectivement très important.
Au-delà des enjeux du forfait mobilités, je suis vraiment convaincue que, si les salariés s’emparent de ces sujets, la mobilité entre le domicile et le travail s’améliorera réellement. On le voit bien, entre les entreprises qui ont conçu un plan de mobilité, malheureusement trop peu nombreuses, et celles qui n’en ont pas, c’est le jour et la nuit : le taux de salariés qui peuvent venir en covoiturage, par exemple, est très différent. Dans le technicentre Renault de Guyancourt, par exemple, près de 20 % des salariés pratiquent le covoiturage, et ils sont également nombreux sur le port de Strasbourg. Une discussion a pu être menée avec l’autorité organisatrice pour revoir les horaires et les tracés des lignes de transport en commun, si bien que l’obligation d’avoir le permis de conduire pour être recruté dans une entreprise de cette zone d’activité n’a plus lieu d’être. Il est donc vraiment important que cela devienne un thème de négociation dans les entreprises.
Mme Lacroute appelait à laisser les choses se faire sur la base du volontariat. Je le confirme. La grande majorité des employeurs a souligné que, par exemple, la prime défiscalisée rendue possible à la fin de l’année dernière a été accordée, sur la base du volontariat, à 5,5 millions de salariés. Il faut donc faire confiance au dialogue social, et c’est bien le sens de l’amendement proposé par M. Zulesi, qui, sous-amendé par le Gouvernement, est le plus complet.
Les autres amendements définissent moins précisément le champ des entreprises concernées, et ne prévoient pas les conséquences d’un défaut d’accord. Je suis donc favorable à l’amendement no 2768, sous réserve de l’adoption du sous-amendement du Gouvernement, et je propose le retrait des autres.
Je précise également que je présenterai un amendement portant article additionnel après l’article 26 prévoyant un bilan, au bout de dix-huit mois, afin de vérifier si cette disposition volontaire fonctionne aussi bien pour le forfait mobilités qu’elle a fonctionné pour la prime défiscalisée.
(L’amendement no 2841 est retiré.) La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel. Nous retirons également notre amendement, M. le rapporteur ayant assuré qu’il était satisfait par celui de M. Zulesi.
(L’amendement no 3231 est retiré.) La parole est à M. Hubert Wulfranc. Je tiens à tempérer quelque peu l’enthousiasme et l’unanimité que semble susciter cet article. Certes, inclure cette thématique majeure pour les salariés dans les négociations régulières est nécessaire, mais ce n’est pas suffisant. Rappelons la toile de fond, que vous avez vous-même évoquée.
Premièrement, ce que prévoit la loi n’est pas forcément d’application automatique. En matière d’organisation des déplacements entre le domicile et le travail, les plans de déplacements d’entreprise restent un échec majeur de ces dernières années.
Deuxièmement, vous avez réduit le champ des négociations possibles entre les représentants des salariés et le patronat. Mon collègue Jean-Paul Lecoq me susurrait à l’oreille, à juste titre, que le thème majeur de la mobilité aurait pu relever du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail – CHSCT –, tant les déplacements des salariés ont un impact non seulement sur les conditions de travail, mais aussi sur la santé, l’hygiène et le bien-être au travail. Mais la restriction touche aussi le temps de négociation et le nombre des salariés élus capables d’appréhender ces questions.
Enfin, s’il est légitime d’inclure cette question dans les négociations entre les partenaires sociaux, il est paradoxal que les organisations syndicales de salariés aient été purement et simplement éliminées des fameux comités des partenaires, qui sont censés discuter des tarifs, du versement transport, des dessertes et des lignes à même de faciliter le transport durable et solidaire.
La parole est à M. Alexis Corbière. Si j’ai bien compris, vous nous proposez de nous rabattre sur l’amendement de M. Zulesi, mais vous y intégrez un seuil de 50 salariés. Il n’est donc pas tout à fait semblable à nos amendements, qui ne prévoyaient pas de seuil. Comment justifiez-vous ce seuil, en dessous duquel la situation resterait la même qu’aujourd’hui ? En fonction de vos réponses, nous prendrons une décision. La parole est à M. Fabien Di Filippo. Madame la ministre, vous connaissez ma volonté de travailler de façon éminemment constructive avec vous (Sourires) , et je ne fais pas de cet amendement un cheval de bataille. D’ailleurs, je le retire.
Je regrette simplement, comme M. Corbière, l’instauration d’un nouvel effet de seuil. Vous avez toujours eu la volonté farouche de limiter les effets de seuil qui, en France, sont dramatiques. Or le sous-amendement que vous proposez va les renforcer. N’y a-t-il pas de problèmes de mobilité durable dans nos petites entreprises ?
Bien vu !
(L’amendement no 1613 est retiré.) La parole est à Mme la ministre. L’amendement de M. Zulesi tend à inclure un huitième point au thème « qualité de vie au travail »  dans les négociations annuelles ou les négociations sociales obligatoires auxquelles sont soumises certaines entreprises – à quelques subtilités près, les entreprises de plus de 50 salariés. Le sous-amendement du Gouvernement précise, puisqu’il s’agit de négocier un plan de mobilité sur un site, que cette mesure concerne 50 salariés sur un même  site. Pour une entreprise employant cinq salariés sur dix sites ou dix salariés sur cinq sites, élaborer un plan de mobilité pour chacun des sites serait compliqué. Certes, nous ne souhaitons pas créer de seuils, mais une entreprise de dix salariés peut difficilement négocier des enjeux de covoiturage.
Pour autant, nous n’oublions pas les petites entreprises et,  grâce à un amendement, présenté également par M. Zulesi, un titre-mobilité sera institué. Fonctionnant sur le modèle des tickets restaurants ou des chèques-vacances, il facilitera la vie de toutes les entreprises qui veulent accompagner leurs salariés dans leurs déplacements domicile-travail, en simplifiant drastiquement tous les dispositifs qui se sont empilés au fil des années, notamment la défiscalisation du carburant ou de l’indemnité kilométrique vélo. Non seulement nous regroupons dans le forfait mobilités le vélo, le covoiturage et éventuellement d’autres types de mobilités, mais tous les avantages seront inclus dans un titre-mobilité, qui simplifiera la vie des entreprises et des salariés.
La parole est à M. Fabien Di Filippo. Je comprends tout à fait vos propos, madame la ministre, et ce n’est pas pour rien que j’ai retiré mon amendement. Cependant, la mobilité dépend, non pas du nombre de salariés de l’entreprise, mais de sa localisation. Sinon, pourquoi 50 et pas 100 ou 200 salariés ? À mon avis, dans un avenir plus ou moins proche, il faudra revenir sur cette question pour apporter une solution aux plus petites entreprises.
(L’amendement no 1427 n’est pas adopté.)
(Le sous-amendement no 3575 rectifié est adopté.)
(L’amendement no 2768, quatrième rectification, sous-amendé, est adopté. En conséquence, les amendements nos 388 et 2569 tombent.) La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour soutenir l’amendement no 2796. Avec le forfait mobilités, nous voulons faciliter l’accès au travail de manière plus durable, en favorisant les mobilités actives et partagées. Ce forfait est un outil qui est avant tout au service de nos territoires et de nos collectivités, là où les transports en commun n’existent pas ou ne suffisent pas. Pour en faciliter l’utilisation, nous proposons de créer un titre-mobilité. Un peu à la manière du ticket restaurant, le titre-mobilité permettra aux salariés de se saisir de leurs droits à la mobilité plus facilement.
Avec cet amendement, nous proposons de renforcer le forfait mobilités, notamment le ticket mobilité, premièrement, en précisant que ce dispositif s’applique également aux personnels de la fonction publique – j’insiste sur cet aspect, qui nous tenait à cœur. Deuxièmement, il s’agit d’élargir le champ de ce forfait au service de mobilités partagées : il n’est pas question seulement de covoiturage, mais aussi, notamment, d’autopartage. Troisièmement, cet amendement tend également à ce que le forfait prenne la forme d’une solution de paiement spécifique, dématérialisée et prépayée, selon le format des tickets restaurant, bien connus de l’ensemble de nos concitoyens. Enfin, je précise que le cumul des dispositifs est permis sous un plafond annuel de 400 euros.
L’amendement, qui permettra d’apporter de vraies solutions à nos concitoyens, complète les amendements que le Gouvernement va présenter dans quelques minutes.
Je tiens cependant à souligner que, le Gouvernement ayant demandé une habilitation à prendre des ordonnances, nous examinerons, après l’article 28, des dispositions permettant d’adapter le dispositif en fonction de l’expérience. Si nous constatons, après dix-huit mois, que les employeurs ne se sont pas saisis du forfait mobilités, et n’ont pas organisé les négociations nécessaires, nous le durcirons pour le rendre plus contraignant. Comme vous l’avez compris, nous faisons confiance à la discussion. La balle est dans le camp des employeurs, mais nous serons attentifs.