XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du mercredi 03 octobre 2018

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises (nos 1088, 1237).
Le temps de parole restant pour la discussion de ce texte est de six heures une minute pour le groupe La République en marche, dont 232 amendements restent en discussion ; trois heures quarante minutes pour le groupe Les Républicains, dont 304 amendements restent en discussion ; une heure cinquante et une minutes pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés, dont 52 amendements restent en discussion ; deux heures onze minutes pour le groupe UDI, Agir et indépendants, dont 83 amendements restent en discussion ; deux heures trente-trois minutes pour le groupe Socialistes et apparentés, dont 73 amendements restent en discussion ; une heure quarante-sept minutes pour le groupe La France insoumise, dont 44 amendements restent en discussion ; une heure quarante-deux minutes pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine, dont 45 amendements restent en discussion ; quatorze secondes pour les députés non inscrits, dont 64 amendements restent en discussion.
Quatorze secondes, ça fait court !
Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n551 à l’article 44.
Pour compléter ces informations, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vous informe qu’il reste 931 amendements à examiner.
Il faut qu’on accélère ! Vous en tirerez les conclusions que vous souhaitez, mais je vous rappelle qu’en vertu de ce qui a été décidé par la conférence des présidents, il ne nous restera que la journée de demain pour terminer l’examen du texte.
Je suis saisi de quatre amendements, nos 551, 550, 549 et 772, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Pierre Dharréville, pour soutenir l’amendement n551.
Tout à l’heure, Stéphane Peu a proposé de fixer la durée de la concession à soixante-dix jours. Par cet amendement, nous faisons une proposition plus raisonnable : dix années, au lieu des soixante-dix années prévues par le projet de loi.
Comme vous le savez, la durée de la concession prévue pour le groupe Aéroports de Paris représente plus du double de celle qui a été octroyée aux investisseurs privés dans le cadre des privatisations des aéroports de Lyon et de Toulouse, sans qu’aucune des spécificités d’ADP ne parvienne à justifier une durée aussi importante.
Pourtant – il convient de le rappeler – l’article 34 de l’ordonnance du 29 janvier 2016 pose le principe d’une durée limitée, calculée en fonction de la nature et du montant des prestations ou des investissements. L’article 6 de son décret d’application, publié le 1er février 2016, précise que la durée du contrat ne doit pas excéder « le temps raisonnablement escompté par le concessionnaire pour qu’il amortisse les investissements réalisés pour l’exploitation des ouvrages ou services avec un retour sur les capitaux investis, compte tenu des investissements nécessaires à l’exécution du contrat ».
Au-delà du non-sens stratégique que représente une telle opération – non-sens que nous avons déjà dénoncé –, il faut bien voir que concéder ADP à des opérateurs privés, c’est transmettre un objet dont les infrastructures sont déjà finalisées. Dans ces conditions, comment justifier cette durée de soixante-dix ans de concession ?
Monsieur le ministre, vous avez réfuté cet argument en commission, estimant qu’une durée de soixante-dix ans vaut mieux qu’une durée illimitée. De notre côté, nous affirmons que la non-privatisation vaudrait mieux que tout le reste.
La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne, pour soutenir l’amendement n550. Cet amendement de même nature que le précédent… Que l’on pourrait même qualifier d’amendement de repli ! C’est vrai ; et nous présenterons ensuite encore un autre amendement, qui sera de repli par rapport à celui-ci. (Sourires.)
La durée de la concession nous semble disproportionnée, pour les raisons que vient de développer Pierre Dharréville. Nous proposons, dans le cas où l’amendement que ce dernier a présenté n’était pas adopté, de fixer la durée de la concession à vingt ans. La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n549. Il s’agit encore d’un amendement de repli, qui vise à fixer la durée de la concession à trente ans. La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement n772. Cet amendement constitue une proposition de repli par rapport à la position exprimée tout à l’heure par mes collègues, notamment Daniel Fasquelle et Éric Woerth, lesquels ont présenté un certain nombre d’arguments quant à la durée de la concession. Vous avez répondu, monsieur le ministre, qu’il vaut mieux une durée définie qu’une durée indéfinie ; mais est-il vraiment possible, aujourd’hui, de se projeter à soixante-dix ans ? Cette durée me semble bien longue, s’agissant de l’exploitation d’une infrastructure importante et même déterminante pour le territoire parisien et notre pays tout entier.
C’est pourquoi nous proposons, par cet amendement, de réduire cette durée à trente-cinq ans.
La parole est à M. Roland Lescure, rapporteur général de la commission spéciale, pour donner l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune. Avis défavorable. Le dernier de ces amendements est presque satisfait : j’y reviendrai dans quelques instants, madame Louwagie.
Vous avez vous-même présenté un argument contre ces amendements : soixante-dix ans, c’est infiniment plus court que la situation actuelle, pour près de 50 % du capital. Cette durée nous semble raisonnable pour tenir compte des différentes contraintes liées à ce type de concession. Nous souhaitons tous que l’État se désendette : or il est évident que plus on raccourcit la durée de la concession, plus le rachat des terrains sera cher pour l’État. Par ailleurs, nous souhaitons que l’aéroport continue à investir : or plus on raccourcit la durée de la concession, moins les investisseurs seront incités à investir. C’est pour ces raisons que nous avons fixé sa durée à soixante-dix ans.
Vous vous souvenez sans doute, madame Louwagie, qu’au cours de l’examen du projet de loi en commission spéciale, nous avons adopté un amendement visant à faire un point d’étape à trente-cinq ans. Vous avez raison : d’ici là, certains d’entre nous seront morts – certainement pas Mme Lebec, rapporteure thématique...
(Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
J’ai dit : certains d’entre nous. Je ne vous le souhaite pas. En tout cas, nous ne serons plus dans cet hémicycle ! J’en suis presque à me le souhaiter à moi-même, mais c’est un autre débat.
Quoi qu’il en soit, dans trente-cinq ans, il sera opportun de faire le point sur l’évolution du trafic, sur l’évolution du secteur aérien dans son ensemble et sur cette concession.
La commission est donc défavorable à tous ces amendements, et je suggère à Mme Louwagie de retirer l’amendement n772, qui est presque satisfait.
La parole est à M. le ministre de l’économie et des finances, pour donner l’avis du Gouvernement. Je suis tout à fait d’accord avec tout ce que vient de dire M. le rapporteur général, hormis sa remarque personnelle, qui me fait de la peine et que je ne peux partager. (Sourires.)
La durée de soixante-dix ans est justifiée par le montant très important de l’investissement. Si nous voulons que des investisseurs se présentent, nous ne pouvons pas fixer une durée d’investissement trop courte.
Elle se justifie en outre par les projets déjà en cours. Je vous donnerai juste un exemple : le terminal 4, dont les travaux se termineront d’ici à vingt ans, vers 2037-2038, représente 7 à 9 milliards d’euros d’investissements qui seront amortis sur cinquante ans. Vingt années de réalisation et cinquante années d’amortissement : on arrive précisément à la durée de soixante-dix ans.
Je rappelle, comme l’a dit M. le rapporteur général, que nous avons entendu les inquiétudes des parlementaires au sujet du besoin de transparence : il y aura donc un point d’étape au bout de trente-cinq ans – c’est prévu dans le cahier des charges –, comme le souhaite Mme Louwagie.
La parole est à M. Fabien Di Filippo. Il y a beaucoup de contradictions dans ce que viennent de dire M. le rapporteur général et M. le ministre. Tout d’abord, si vous voulez réellement faire un point d’étape au bout de trente-cinq ans, alors c’est très simple : adoptez notre amendement, et la concession sera remise en jeu au bout de cette durée, ce qui sera l’occasion d’un véritable point d’étape. Sur ce point, nous pourrions tomber d’accord.
Ensuite, monsieur le rapporteur général, vous n’avez pas dit tout à fait la même chose que M. le ministre : vous avez dit qu’il faut une durée de concession longue pour maximiser le prix de vente et désendetter la France.
Mais non  ! Or j’avais cru comprendre que le cash dégagé par ces privatisations était destiné à être réinvesti dans un fonds de soutien à l’innovation. Eh oui ! De ce côté-là, ça cloche un peu ! Si vous voulez vraiment désendetter la France, permettez-moi de vous faire une suggestion : ne vendez pas ces participations qui nous rapportent plusieurs centaines de millions d’euros chaque année. Dans ce cas, la France pourra vraiment se désendetter – à condition, monsieur le ministre, que vous fassiez de réels efforts de baisse de la dépense publique. La parole est à Mme Emmanuelle Ménard.
J’en suis désolé, madame la députée, mais je suis contraint de vous dire qu’il ne vous reste que quatorze secondes de temps de parole.
Je n’ai que quatorze secondes pour vous dire mon regret de vous voir vous engager dans cette procédure de privatisation, et de voir l’Assemblée nationale s’obstiner à utiliser la procédure du temps législatif programmé, qui m’empêchera de défendre les dix-sept amendements qu’il me restait à défendre. Dommage pour le débat ! C’est vrai ! Pour la suite du débat, je rappelle que les amendements déposés par les députés non inscrits seront mis aux voix sans débat : après avoir entendu l’avis de la commission et du Gouvernement, je les soumettrai au vote. Pour que cela soit clair pour tous, je précise qu’il n’y aura pas d’autre intervention sur les amendements des députés non inscrits.
La parole est à M. Charles de Courson.
Comme ceux de mes collègues qui se sont exprimés, je me suis interrogé sur cette durée de soixante-dix ans.
Monsieur le ministre, votre thèse tient sous une réserve : la durée des amortissements. Dans les concessions, en effet, on passe des amortissements normaux. Mais connaissez-vous la durée d’amortissement des pistes d’atterrissage ?
C’est très variable ! Certes, mais elle n’est pas de soixante-dix ans – au maximum trente ou trente-cinq ans. C’est pourquoi l’amendement no 772 n’est pas absurde.
Un argument contraire tient au fait que le rachat des terrains et des infrastructures se fera à la valeur actualisée des
cash flows futurs au-delà de soixante-dix ans, à un taux actualisé de 5,4 %, c’est-à-dire le coût moyen pondéré du capital. Il est sûr qu’en passant de trente-cinq ans à soixante-dix ans, vous réduisez la note. Quoi qu’il en soit, techniquement, les concessions de soixante-dix ans sont rarissimes. Les baux emphytéotiques durent bien quatre-vingt-dix-neuf ans ! Il me semble qu’il est autorisé d’amortir les réseaux d’eau sur cinquante ans maximum. Vous pourriez peut-être vous aligner sur cette durée.
Je rappelle en outre que, lorsque la durée de l’amortissement est plus courte que celle de la concession, on passe des provisions différentielles, puisqu’à la fin de la concession, le concessionnaire n’est propriétaire de rien. Ce ne sera pas le cas avec une durée de concession de soixante-dix ans.
La parole est à Mme Véronique Louwagie. Je reprends la parole, monsieur le rapporteur général, parce que vous nous avez presque donné raison en indiquant qu’il serait opportun de faire un point d’étape après trente-cinq ans. Mais quel serait l’intérêt d’un simple point d’étape alors que la concession a été confiée pour soixante-dix ans ? L’État ne pourra qu’exprimer des regrets. Si vous voulez un vrai point d’étape, avec un diagnostic, un état des lieux, il faut garder la liberté de prendre, compte tenu de ce diagnostic, les décisions souhaitables pour l’intérêt de la France. C’est pourquoi il faut retenir une durée de concession de trente-cinq ans.
Vous dites que notre amendement est à moitié satisfait : non. Fixer la durée de la concession à trente-cinq ans et la fixer à soixante-dix ans avec un point d’étape à mi-parcours, ce n’est pas la même chose.
La parole est à M. le rapporteur général. Alan Greenspan a dit un jour : « Si vous m’avez compris c’est que je me suis mal exprimé. » Je vais essayer d’être plus clair que lui ; je vous prie de m’excuser si je n’ai pas été clair jusque-là. (Sourires.) Ce n’est pas Alan Greenspan, c’est Woody Allen ! Non, non, c’est Alan Greenspan : je trouverai la citation originale, nous en reparlerons à la buvette à la prochaine suspension de séance.
Quoi qu’il en soit, je vous rappelle que, dans le cadre de cette opération, l’État rachètera aux actionnaires actuels les terrains, à la valeur des flux actualisés futurs.
Au-delà de soixante-dix ans ! Effectivement, si l’on allonge la durée de la concession, cela coûtera moins cher, car on actualisera les flux futurs à des taux inférieurs. Par ailleurs, la concession sera sans doute plus chère si elle court sur soixante-dix ans que sur trente-cinq ans. Cela fait deux bonnes raisons d’allonger la durée de la concession : on la vendra mieux et on paiera moins cher le rachat les terrains. Deux mauvaises raisons ! En outre, ce ne sont pas les seules raisons : il faut aussi que la durée de la concession ait du sens du point de vue économique et commercial. Or – nous l’avons déjà dit – les concessions d’infrastructures sont en général d’une durée très longue. J’ignore si la durée d’amortissement des pistes est de vingt-cinq, trente-cinq ou quarante-cinq ans, mais j’espère que d’autres pistes seront construites au cours des dix années à venir, monsieur de Courson, ce qui nous fera dépasser la durée de trente-cinq ans que vous mentionnez.
L’amendement adopté en commission spéciale me semble représenter un bon compromis : nous ferons le point au bout de trente-cinq ans pour décider s’il faut revoir les conditions de la concession. Je maintiens que la durée de soixante-dix ans me semble bonne, pour des raisons à la fois commerciales et financières.
La parole est à M. Pierre Dharréville. Je ferai brièvement quelques remarques. Premièrement, les arguments qui ont été employés à propos des investissements et des durées d’amortissement sont reproductibles à l’infini : si, au bout de soixante-neuf ans de concession, on réalise des investissements, alors on pourra toujours justifier une prolongation de la concession. Deuxièmement, j’espère qu’il y aura des points d’étape avant trente-cinq ans. Il me semble en effet absolument nécessaire de suivre l’évolution des choses de beaucoup plus près. Troisièmement, et pour conclure, la durée de soixante-dix ans continue de nous sembler absolument exorbitante : nous devrions nous donner des moyens d’intervention beaucoup plus rapprochés dans le temps que ceux qui nous sont proposés.
(Les amendements nos 551, 550, 549 et 772, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Ça se compte ! C’est compté ! Ayez confiance, laissez-vous guider. Vous allez voir, cela va bien se passer. (Rires.)
Nous en venons à deux amendements identiques, nos 2792 et 2789.
La parole est à M. le ministre, pour soutenir l’amendement n2792.
Il y a meilleur que l’amendement du ministre : celui de Charles de Courson. Par conséquent, je retire mon amendement et le laisse présenter le sien. (Sourires. – Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-Agir.)
(L’amendement n2792 est retiré.) Mes chers collègues, quand je vous disais que cela allait bien se passer ! (Sourires.)
La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement n2789. Je vous remercie, monsieur le ministre, d’avoir retiré votre amendement, car sinon j’aurais dit que vous m’aviez pompé. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Il n’est pas encore interdire de rire, n’est-ce pas ?
Le problème est sérieux puisqu’il s’agit du périmètre des filiales qui seront concernées par le rachat – puisque celui-ci portera non pas seulement sur les infrastructures, mais aussi sur les filiales liées à une exploitation dans le cadre de l’Île-de-France.
Vous avez fait observer qu’il serait difficile de savoir jusqu’où on irait puisque même si une filiale ne fait que 2 % ou 3 % de son chiffre d’affaires dans cette région, il faudrait la racheter, alors que cela n’aurait guère d’intérêt dans le cadre de la concession. D’où mon amendement qui vise à faire en sorte que seules soient concernées les filiales « détenues, directement ou indirectement, par Aéroports de Paris, à l’exception de celles dédiées à une activité exercée hors des plateformes mentionnées à l’article L. 6323-2 » du code des transports – à savoir l’article consacré aux treize plateformes franciliennes, y compris l’héliport de Paris, qui fait partie de la concession. C’est un amendement de précision qui n’est pas tout à fait inutile.
Il est même très utile ! La parole est à Mme Marie Lebec, rapporteure thématique de la commission spéciale, pour donner l’avis de la commission. Favorable.
(L’amendement n2789, accepté par le Gouvernement, est adopté à l’unanimité et l’amendement n1275 tombe.)
(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et UDI-Agir.)
J’appelle un nouvel amendement de M. Charles de Courson… Et notre amendement n554, monsieur le président ? Vous dites : « Laissez-vous guider », mais il faut quand même qu’on soit attentifs ! (Sourires.) De toute façon, ce n’est pas le genre de M. Peu de se laisser guider, peut-être pas même par André Chassaigne ! (Sourires.) Je vais être attentif, vous allez voir, monsieur Dufrègne.
La parole est donc à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no  554.
Les alinéas 4 à 10 visés par cet amendement prévoient, lors du retour des biens à l’État, le versement d’une indemnité composée d’une partie forfaitaire et d’une partie d’un montant égal à la valeur nette comptable des actifs. Or en l’espèce, l’octroi d’un prix complémentaire au droit d’exploiter n’est justifié par aucun élément économique puisqu’il n’est pas démontré qu’une durée de soixante-dix ans – puisqu’on en est là – soit insuffisante pour assurer la rentabilité de l’investissement. De plus, la méthode de calcul proposée pourrait attribuer à Aéroports de Paris un avantage économique excédant la valeur nette comptable des équipements et ouvrages revenant à l’État. Cette disposition méconnaît donc les principes applicables à la concession en portant atteinte à la protection des deniers de l’État du fait qu’elle accorde un avantage économique injustifié à une société privée. Cet avantage indu risque même, selon nous, d’être considéré comme une aide de l’État prohibée par le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Je vous présente toutes mes excuses, monsieur Peu, pour ma précipitation.
Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ?
En supprimant les alinéas 4 à 10, M. Peu propose de supprimer le droit à ADP de percevoir une indemnité au bout de soixante-dix ans. Je rappelle qu’il s’agit à cette date de l’exproprier pour récupérer l’intégralité des biens afin d’en confier la gestion en concession à un nouvel exploitant. L’indemnisation est obligatoire et doit être juste et préalable à l’expropriation. C’est pourquoi cet article en fixe les modalités de calcul selon une méthode qui a été validée par le Conseil d’État. De plus, il n’y a pas de risque d’incompatibilité avec le droit de l’Union européenne. L’avis est donc défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je voudrais tout d’abord préciser à M. de Courson que la durée d’amortissement des pistes est évaluée à soixante ans et non à trente-cinq ans,… Le texte aurait donc pu proposer une durée moindre ! …ce qui valide le choix d’une durée de soixante-dix années.
Ensuite, pour répondre à l’importante question soulevée par M. Peu concernant l’indemnisation, je rappelle que nous exproprions des actionnaires privés qui détiennent actuellement 49,4 % d’ADP et ont à ce titre un droit d’exploitation d’une durée illimitée des pistes et autres infrastructures – ce que personnellement je trouve exorbitant du droit commun.
S’ils conservent leurs parts, celles-ci n’auront donc plus qu’une durée de soixante-dix ans, et ils perdront la rentabilité à en attendre entre cette échéance et l’éternité : voilà très précisément ce que nous indemniserons. Le calcul de l’indemnisation doit être fait dès maintenant puisque le préjudice sera immédiat pour ces actionnaires…
Que vous avez fait entrer au capital quand vous étiez ministre de Dominique de Villepin ! …qui avaient un droit d’exploitation d’une durée illimitée.
Je tiens à préciser que l’indemnisation et son montant seront fixés non par l’État mais, de manière totalement indépendante, par deux instances : la première sera la commission, créée spécifiquement à cette fin, composée de trois membres désignés par des personnalités qui devraient convenir à votre assemblée puisque vous avez réclamé leur présence au sein de la commission de surveillance de la Caisse des dépôts et consignations, à savoir le Premier président de la Cour des comptes, le président de l’Autorité des marchés financiers et le président du Conseil supérieur de l’ordre des experts-comptables. Les trois membres en question aideront l’État à définir le montant de l’indemnité, et rendront un avis sur le montant finalement proposé par le ministre de l’économie et des finances. Ensuite, le montant fixé dans le projet d’arrêté dudit ministre devra être validé par la commission des participations et des transferts aux termes d’un avis conforme, et si celui-ci ne l’est pas, l’État devra revoir sa copie. Voilà le processus qui garantit l’indépendance totale dans la détermination et la fixation du montant de l’indemnisation, et aussi que les actionnaires privés seront préalablement et justement indemnisés. Avis défavorable.
La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne. Monsieur le ministre, cela fait deux fois que vous justifiez la durée de la privatisation par la durée des amortissements. Vous l’avez fait en citant l’exemple du terminal, qui s’amortira sur cinquante ans, et vous venez de préciser à M. de Courson que celle des pistes serait de soixante ans. Or en cas de retour des biens à l’État, outre l’indemnité dont vous venez de parler, le prix sera celui de la valeur nette comptable. Peu importe donc que le bien soit entièrement amorti ou pas : même s’il reste dix ans à amortir, ce ne sera pas un problème. C’est pour l’investisseur, pas pour l’État, monsieur Dufrègne !
(L’amendement n554 n’est pas adopté.) La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement n1276. Mes chers collègues, cet amendement aborde une grave question car j’ai quelques doutes sur la conformité à la Constitution de l’inscription dans un texte de loi des modalités de calcul de l’indemnisation. En effet, je rappelle que le principe constitutionnel est « une juste et préalable indemnité » – ce que rappelle d’ailleurs l’étude d’impact –, et qu’il existe deux méthodes pour estimer la valeur d’un bien : la valeur patrimoniale et l’actualisation des bénéfices à venir – les cash flows futurs, pour être précis. Or on ne choisit dans le texte qu’une des deux méthodes alors que les experts, eux, lorsqu’ils procèdent à l’évaluation de biens de tout ou partie d’une entreprise, utilisent toujours les deux, quitte à prendre la moyenne pondérée si leurs résultats sont convergents ou à trancher au terme d’une discussion s’ils divergent. Je ne comprends pas, monsieur le ministre, pourquoi vous avez choisi uniquement la méthode des cash flows actualisés. M. de Courson a raison ! Je propose, à travers cet amendement, que les experts – dont vous avez rappelé le mode de désignation – puissent procéder à l’évaluation selon les usages. Ainsi, quand on désigne un expert pour évaluer un bien, on ne lui dit pas : « Vous devez me calculer la valeur du bien de telle façon et pas autrement. » Faisons confiance aux experts nommés par les trois titulaires des fonctions que vous avez mentionnées. On n’a pas à leur indiquer comment ils devront calculer. Cet amendement vise à sécuriser le dispositif. Quel est l’avis de la commission ? Monsieur de Courson, la méthode qui a été choisie est celle qui a été jugée la plus pertinente par le Conseil d’État. L’indemnisation perçue doit être, vous l’avez vous-même rappelé après M. le ministre, « juste et préalable ». Le premier temps, c’est le préalable, c’est-à-dire qu’on verse une première indemnité au moment de l’expropriation, et le second temps, c’est celui de la justesse : on estime au mieux la valeur des biens, en l’occurrence ceux d’Aéroports de Paris, au bout de soixante-dix ans. Cette méthode doit être inscrite dans la loi parce qu’elle répond bien aux critères fixés dans le cadre d’une indemnisation pour expropriation. Avis défavorable sur votre amendement. Quel est l’avis du Gouvernement ? Il existe trois et non pas deux moyens de définir le montant de l’indemnisation. Le premier, celui qui a été retenu, ce sont les cash flows futurs – ce que l’entreprise dégagera comme bénéfices par la suite. Le deuxième, ce sont les comparables boursiers, mais comme il n’y en a pas en l’espèce, ce ne peut être une bonne méthode. Quant au troisième moyen, les dividendes futurs, il faut très honnêtement reconnaître que c’est pour le moins compliqué d’en prévoir le montant dans une perspective de soixante-dix années. C’est pourquoi nous avons choisi la méthode des cash flows futurs. Je conçois parfaitement les critiques, mais l’indemnisation est obligatoire et doit être juste et préalable, et notre méthode a été validée par le Conseil d’État, qui a reconnu que c’était, en l’espèce, la plus appropriée pour définir le montant de l’indemnisation. Nous l’écrivons noir sur blanc par souci, une fois encore, de transparence. La parole est à M. Charles de Courson. Monsieur le ministre, s’agissant de la deuxième méthode, vous auriez pu parfaitement procéder au calcul de la valeur actualisée de la partie aéroportuaire puisque les taxes y afférentes sont calculées en fonction d’un excédent permettant de financer les investissements – c’est la technique utilisée dans les contrats de régulation économique. Cela dit, je considère que ce n’est pas au Gouvernement de choisir la méthode ; c’est au groupe d’experts choisis par les trois titulaires de le faire. Ces experts pourront tout aussi bien calculer indirectement la valeur de ces biens en utilisant la valeur boursière. Non, ce n’est pas la bonne manière de procéder ! Mais si, la valeur boursière vous donne la valeur globale, que vous réduisez ensuite de la partie qui n’est pas sous concession – par exemple la participation dans l’aéroport Atatürk d’Istanbul.
Il est possible, lorsqu’une entreprise est cotée, de procéder à un calcul indirect. Toutes ces approches permettent de cerner quelle pourrait être,
in fine , la valeur de la concession. La parole est à M. le ministre. Si, une fois encore, je comprends parfaitement votre raisonnement, monsieur de Courson, je souhaite apporter deux précisions. Premièrement, ce n’est pas l’État qui fixe les modalités de calcul de l’indemnisation : c’est vous. Le fait de l’inscrire dans la loi revêt une très grande importance puisque c’est aux parlementaires qu’il revient de voter les modalités de calcul de cette indemnisation juste et préalable. Il ne s’agit donc pas d’une décision cachée et prise par Bercy le soir au coin d’un bois. Cette solution me semble donc préférable en termes de transparence et de qualité démocratique du choix.
Deuxièmement, et pour votre bonne information, je vais vous lire l’avis du Conseil d’État – qui exige de toute façon que soient définies au préalable les modalités de calcul de cette indemnisation – sur la méthode retenue, qui est donc celle des
cash flows actualisés : « Il  s’agit  d’une  méthode classique d’évaluation des entreprises et il n’apparaît pas en l’espèce qu’on puisse lui opposer d’autres méthodes  plus  pertinentes. » La parole est à M. le rapporteur général. Je confirme tout d’abord que, dans ma vie précédente, c’est exactement selon ces méthodes que l’on valorisait les actifs longs comme le sont les actifs d’ADP. Si l’on s’appuyait sur la valeur boursière, le rapport coûts-bénéfice, le fameux PE –  price-earningratio – d’ADP s’élevait à 40 en 2016 et à 30 en 2017 – l’année n’étant pas terminée, celui de 2018 reste inconnu. Ces données sont donc très volatiles.
Nous nous efforçons d’évaluer au mieux la valeur d’un actif actualisée sur soixante-dix ans : la seule méthode qui ait du sens est celle que nous avons retenue, monsieur de Courson. Les autres permettent d’avoir une évolution à court terme, qui à mon sens ferait d’abord – et encore – du mal aux caisses de l’État.
Elles permettent de donner une fourchette ! Elles conduiraient à surévaluer la valeur des terrains. Voilà donc deux bonnes raisons, à mon sens, pour ne pas aller dans cette direction. La parole est à M. Pierre Dharréville. Sans rentrer dans ces considérations techniques, qui ont, je n’en disconviens pas, leur importance, plus nous discutons, plus j’ai le sentiment que cette affaire va nous coûter de l’argent – peut-être même beaucoup.
Cela me gêne un peu que nous ne disposions pas d’un ordre de grandeur concernant ce que l’indemnisation va nous coûter en définitive – y compris, d’ailleurs, parce que vous nous dites que vous escomptez ainsi approvisionner un fonds pour l’innovation.
Ma question demeure entière, de ce point de vue, d’autant que, si je comprends bien, une fois que nous nous serons engagés dans l’affaire et que le montant aura été fixé, si celui-ci nous semble de nature à nous faire renoncer à ce projet de concession, il sera trop tard. Je m’étonne qu’un dispositif ne nous permette pas, si jamais le montant s’avérait dissuasif, d’y revenir.
Par ailleurs, monsieur le ministre, vous m’avez plu, tout à l’heure, puisque vous avez parlé d’expropriation. Je me suis alors demandé si cette méthode ne pourrait pas être appliquée à l’endroit des concessionnaires actuels d’autoroutes, lesquels, au regard des données dont nous disposons, ne s’en trouveraient absolument pas lésés.
La parole est à M. Éric Woerth. Il s’agit d’un débat intéressant. Je pense que nous recherchons tous la meilleure des valorisations possible ainsi qu’une forme de transparence. À chacun son métier. En l’espèce, je ne suis pas sûr que ce soit celui du Conseil d’État. C’était le mien ! Il peut, certes, évaluer l’environnement juridique de l’affaire, mais nous sommes en train de valoriser des biens : je ne crois que ce soit son métier. C’est plutôt celui de banques d’affaires, par exemple.
Je sais bien que cette méthode est plus coûteuse. Nous pourrions nous adresser à un panel de spécialistes de la valorisation – sous le contrôle du Conseil d’Etat, pour des raisons plutôt liées à l’arbitrage juridique – et éventuellement d’experts-comptables.
Soit dit en passant, il assez savoureux de constater que, tout en tuant quasiment les commissaires aux comptes avec le projet de loi PACTE, vous leur demandez d’intervenir dans cette valorisation. C’est très bien mais je ne suis pas sûr qu’ils soient très heureux du sort qui leur est fait.
En tous cas, il me semblerait à mon sens plus clair, plus logique et plus conforme à l’habitude de faire faire une telle évaluation par la place de Paris, c’est-à-dire par deux ou trois banquiers.
Ce sera fait ! Évidemment ! La parole est à M. le ministre. Je suis désolé de reprendre encore la parole, mais toutes ces questions sont parfaitement légitimes : je voudrais donc que le débat permette à tous les Français, par votre intermédiaire, d’éclaircir le choix que nous faisons, et ce jusque dans le moindre détail.
Ensuite, qu’il y ait des options politiques différentes, cela me paraît, je le répète, légitime et nécessaire au débat démocratique. S’agissant d’une opération de cette importance, il est très important d’éclairer l’ensemble des Français sur ses moindres détails.
En ce qui concerne la durée de la concession et le choix des soixante-dix ans, je réponds juste à la remarque faite précédemment que le choix est fait en fonction non pas de l’État, mais de l’intérêt pour l’investisseur à agir et à investir. Les investisseurs vont regarder quelle est la durée d’amortissement des différents investissements. Par exemple, ils constateront qu’ils seront obligés de réaliser un terminal 4 – parce que, de toute façon, l’État le leur imposera quoi qu’il arrive –, que celui-ci ne sera pas achevé avant au mieux vingt ans, et que son amortissement sera ensuite étalé sur cinquante ans – on arrive ainsi à soixante-dix ans.
Je rappelle que quasiment toutes les grandes infrastructures comparables – je pense au viaduc de Millau, au tunnel du Mont-Blanc et à celui de Fréjus – ont des durées de concession similaires, c’est-à-dire comprises entre soixante-dix et quatre-vingt-dix ans. Il s’agit donc d’une durée raisonnable pour une infrastructure de ce type.
Je réponds à M. Dharréville, ainsi qu’à M. Woerth, qui a fait une remarque quant au montant de l’indemnisation, que ce montant dépendra bien entendu de la valeur de l’actif au moment où nous le céderons.
Aujourd’hui, nous vous demandons l’autorisation de procéder à cette cession, afin d’aboutir à une quasi-concession et de remettre en cause le droit d’exploitation illimité des actionnaires privés. L’opération ne se fera cependant pas avant plusieurs mois mais, je l’espère, dans le courant de l’année 2019.
Je tiens également à apporter une précision : si j’en crois les analystes, le montant de l’indemnisation devrait être de quelques pourcents – pas plus – de la valeur de l’entreprise.
Eh oui  !
(L’amendement n1276 n’est pas adopté.) La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 2458.
Puis-je vous demander, mon cher collègue, de présenter conjointement l’amendement no 2459 ? 
Bien volontiers, monsieur le président : vous me le demandez si gentiment ! (Sourires.)
Il s’agit d’un deuxième sujet : quel taux d’actualisation allons-nous choisir ? C’est un vrai sujet, car lorsque vous actualisez à soixante-dix ans, cela ne représente plus rien ou presque. D’où la déclaration que M. le ministre vient de faire : la première indemnité sera « epsilonesque ». On actualise en effet les cash flows futurs de la soixante-dixième année jusqu’à l’infini. Autant vous dire qu’avec un taux moyen pondéré du capital qui, d’après ce que l’on m’a dit, serait de 5,40 %, la valeur tend vers zéro.
La question est donc : qui va fixer le taux moyen pondéré ? Dans l’amendement n1458, je propose que ce soit non pas le ministre – parce qu’on va lui dire que plus le taux est élevé, plus l’indemnité sera basse, et que plus le taux est faible, plus l’indemnité sera élevée – mais l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires, l’ASI, qui fixe déjà le montant des redevances aéroportuaires. Pour ce faire, elle retient un coût actualisé. Une telle option protégerait donc le ministre.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Monsieur de Courson, si je comprends bien, vous avez un amendement principal et un amendement de repli. Vous souhaitez que l’ASI puisse fixer le coût moyen pondéré du capital au moment de la cession et du versement de l’indemnité  à Aéroports de Paris.
Or les compétences de l’ASI comprennent notamment, en partenariat avec les compagnies aériennes, l’évaluation du coût moyen pondéré du capital, et donc le montant des redevances, dans le cadre de négociations du contrat de régulation économique, le CRE. Elle n’est pas compétente pour évaluer l’indemnité. Un tel travail d’évaluation reviendra à la Commission des participations et des transferts, qui est largement pourvue des compétences nécessaires pour ce faire, puisqu’elle le fait pour les autres sessions.
La commission vous demande donc, cher collègue, de retirer vos amendements. À défaut, elle y serait défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis que Mme la rapporteure thématique. La parole est à M. Charles de Courson. Madame la rapporteure thématique,  il est écrit, à l’alinéa 7 du texte, que la valeur nette comptable est « actualisée au coût moyen pondéré du capital ». Je précise à l’intention de ceux de nos collègues qui ne sont pas spécialistes de ces questions que c’est très simple : on prend les capitaux propres, les dettes à moyen et long termes, et on calcule – ce qui n’est pas difficile – leur taux moyen pondéré. Un problème se pose pour le calcul du taux des capitaux propres : on prend alors le rendement, c’est-à-dire les bénéfices ramenés à cette somme, ce qui donne un taux qui vous permet de procéder au calcul du coût moyen pondéré par la part relative de fonds propres et de dettes à moyen et long termes – je m’excuse d’entrer ainsi dans les détails. Or dans le texte, on ne sait pas, monsieur le ministre, qui va fixer le taux moyen pondéré du capital.
Pourquoi ai-je proposé que l’ASI s’en charge ? Tout simplement parce que, pour fixer le montant des taxes aéroportuaires, elle dispose d’un compte d’exploitation et des fameux projets d’investissement, avec un taux de rendement à partir duquel on calcule le niveau desdites taxes. Par conséquent, l’ASI utilise déjà un tel taux.
La parole est à M. le ministre. Je vais essayer d’apporter à Charles de Courson les précisions nécessaires. Tout d’abord, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires, l’ASI, ne couvre, comme son nom l’indique bien, qu’une partie des activités d’ADP, en l’occurrence celle qui fait l’objet d’une redevance aéroportuaire. Vous laissez ainsi de côté ce qui représente, je le rappelle, les deux tiers des bénéfices d’Aéroports de Paris, à savoir  les boutiques, les hôtels et les parkings. Or nous avons besoin d’une évaluation faite par une autorité couvrant l’intégralité des recettes d’ADP.
Cette autorité sera la commission
ad hoc dont je vous ai parlé. Sur la base de son avis, l’État pourra fixer le montant de l’indemnité, mais c’est bien la commission qui définira les règles. Elle pourra, comme le souhaitait Éric Woerth, recevoir des conseils venus de tous les horizons. Une fois que l’État, sur la base de cet avis, aura fixé un montant d’indemnisation, celui-ci sera soumis, comme c’est la règle en matière de privatisation, à un avis conforme d’une seconde commission. Voilà très précisément le processus qui sera retenu. La parole est à M. Charles de Courson. Permettez-moi, monsieur le ministre, de vous reprendre. (Rires et exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) J’aurais été déçu que vous ne le fassiez pas ! (Sourires.) Ce n’est en effet pas le cash flow d’ADP qui va être actualisé, ce sont les flux de trésorerie disponibles pris après impôts générés par les biens mentionnés au deuxième alinéa, c’est-à-dire uniquement la partie des infrastructures aéroportuaires, pas le reste. Cela ne recouvre donc qu’une partie de ses biens, ce qui explique d’ailleurs qu’il va être extrêmement compliqué d’isoler le cash flow lié uniquement à la partie aéroportuaire de la partie liée aux activités commerciales. On est au conseil d’administration d’ADP, ou quoi ? (Sourires.) Les commerces sont donc exclus, de même que l’immobilier. Mais non ! C’est ce que prévoit l’alinéa 6, monsieur le ministre : il renvoie au deuxième alinéa, lequel ne les visent pas, sauf erreur de ma part. La parole est à M. le ministre – pour faire jeu, set et match. (Sourires.) Il n’y a ni échange, ni balle de set ou de match : il s’agit simplement d’informer les citoyens français. Le coût moyen pondéré du capital touche, par définition, l’intégralité du capital de l’entreprise, c’est-à-dire non seulement les activités aéroportuaires, mais également les boutiques, les hôtels et les parkings.
C’est pour cette raison que l’ASI ne peut pas être compétente en la matière, et qu’interviendront l’avis de la commission
ad hoc , puis la fixation par l’État, sur cette base, du montant de l’indemnisation, montant qui devra ensuite être validé par un avis conforme de la Commission des participations et des transferts.
C’est donc un processus rigoureux, transparent, adopté par le législateur afin qu’il n’y ait aucune ambiguïté en la matière et qui, bien évidemment, préserve les intérêts de l’État.
(Les amendements nos 2458 et 2459, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Je suis saisi d’un amendement n2362, qui fait l’objet d’un sous-amendement n2896.
La parole est à Mme Stéphanie Do, pour soutenir l’amendement.
Cet amendement vise à fixer un délai pour la délivrance des avis relatifs au décret précisant le montant forfaitaire et l’indemnité versée à la société Aéroports de Paris. Cela permettra, d’une part, de garantir un temps suffisant de réflexion pour les deux commissions, d’autre part, d’assurer l’efficacité du dispositif. La parole est à Mme Marie Lebec, pour soutenir le sous-amendement n2896. Nous proposons de fixer ce délai à quarante-cinq jours, plutôt qu’à deux mois. Quel est l’avis du Gouvernement ? Avis favorable sur le sous-amendement et l’amendement ainsi sous-amendé.
(Le sous-amendement n2896 est adopté.)
(L’amendement n2362, sous-amendé, est adopté.) Sur l’article 44, je suis par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Éric Woerth, pour soutenir l’amendement n773.
Il s’agit d’ajouter deux parlementaires à la composition de la commission d’indemnisation. Tout à l’heure, un parallèle a été fait avec la commission de surveillance de la Caisse des dépôts et consignations : ce serait donc cohérent. Il serait bon que des parlementaires contribuent à l’évaluation – d’autant qu’il me semble que l’avis rendu devra être communiqué sans délai aux commissions des finances de l’Assemblée nationale et du Sénat. Quoi qu’il en soit, je crois que le Parlement doit jouer un rôle dans une opération de ce type. Quel est l’avis de la commission ? Je suis, comme vous le savez, monsieur Woerth, très attachée à la place que doit occuper le Parlement pour tout ce qui relève de la prise de décision, ainsi qu’à sa mission de contrôle – vous le vérifierez à l’article 55. Néanmoins, je pense que la commission ad hoc n’a pas vocation à être politique. L’objectif est qu’elle donne un avis éclairé à la Commission des participations et des transferts. Il est indiqué à l’alinéa 8 qu’elle est composée du Premier président de la Cour des comptes, du président de l’Autorité des marchés financiers et du président du Conseil supérieur de l’ordre des experts-comptables. Même si je ne remets pas en cause votre compétence en matière financière,… Il ne s’agit pas de moi, madame la rapporteure ! Mais vous êtes le président de la commission des finances. Nous pensons qu’il est préférable que la commission reste apolitique. Avis défavorable. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Bravo ! Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Charles de Courson. Petite précision : ce n’est pas le Premier président de la Cour des comptes qui sera membre de la commission ad hoc , c’est un membre de la Cour des comptes désigné par le Premier président. Même chose pour l’Autorité des marchés  financiers et pour le Conseil supérieur de l’ordre des experts-comptables : chacun des présidents désignera un membre de la commission. Tout à fait ! Eh oui ! Vingt-six ans de métier ! (Sourires.)
(L’amendement n773 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Nadia Hai, pour soutenir l’amendement n2551. Je défendrai par la même occasion l’amendement n2560, à l’article 49. Chère collègue, même avec beaucoup de mansuétude, je ne peux pas vous le permettre. On ne m’a pas encore doté de jumelles ! Restons-en à cet amendement, s’il vous plaît. Dans ce cas, je défendrai l’amendement n2560 ultérieurement.
Ces amendements ont été rédigés avec M. Romain Grau. Nous sommes tous deux commissaires aux finances et rapporteurs spéciaux sur les programmes budgétaires « Police nationale » et « Gendarmerie nationale ».
Ces amendements visent à impliquer le ministère de l’intérieur dans le contrôle des obligations légales et réglementaires et de la mission de service public de la société Aéroports de Paris.
Voilà un amendement d’actualité ! Il ne s’agit aucunement d’interférer dans la gouvernance d’ADP, mais, compte tenu de la relation complexe et déséquilibrée entre la police aux frontières et ADP, il importe que l’État continue de peser en vue d’améliorer les modalités de travail de la police aux frontières. Or il incombe à Aéroports de Paris de garantir un cadre favorable à la bonne exécution des missions régaliennes menées par la police aux frontières.
Monsieur le ministre, vous avez évoqué tout à l’heure les parkings, mais on pourrait aussi parler des loyers, des lignes téléphoniques, des salles d’interrogatoire. Comment éviter d’éventuelles dérives de la part d’ADP ? Comment éviter que le budget, déjà très lourd, supporté par la police aux frontières ne s’alourdisse davantage ? Si nous adoptons ces amendements, nous nous assurerons que ces obligations seront respectées.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Quel est l’avis de la commission ? Défavorable. (Murmures.) Bonjour l’ambiance ! Quel est l’avis du Gouvernement ? Madame la députée, en cas de manquement particulièrement grave du concessionnaire à ses obligations légales et réglementaires, nous avons prévu qu’il puisse y avoir une déchéance du droit d’exploitation, ce qui est une des protections très fortes que nous apportons aux intérêts de l’État. Cette décision doit être validée par un arrêté du ministre de l’économie et des finances. Vous proposez que cet arrêté soit cosigné par le ministre de l’intérieur. C’est ce qu’on appelle un amendement qui tombe à pic ! (Rires.) Étant donné les circonstances, vous comprendrez que je ne puisse donner qu’un avis défavorable sur votre amendement. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) L’amendement est-il maintenu, madame Hai ? Bien évidemment !
(L’amendement n2551 n’est pas adopté.) La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement n552. Je suis député d’une circonscription de la Seine-Saint-Denis, un département particulièrement concerné par Aéroports de Paris, puisqu’entre Le Bourget, Roissy-Charles-de-Gaulle et la plateforme de correspondance aéroportuaire, ce sont plus de 100 000 emplois qui sont en jeu, si l’on compte les emplois induits. ADP est de très loin le premier employeur de ce département.
Or, comme j’en avais fait la remarque en commission, il n’est fait mention nulle part, dans le projet de privatisation d’Aéroports de Paris, de l’emploi et de sa pérennité, ni même de la question environnementale, alors que l’on connaît les conséquences du trafic aérien en la matière. À travers le présent amendement, nous souhaitons que l’État puisse mettre fin, intégralement ou partiellement, à la concession si le groupe Aéroports de Paris manquait aux objectifs en matière de préservation de l’emploi. Nous proposerons à l’article 45 que l’on fixe dans le cahier des charges des objectifs en matière de préservation de l’emploi.
Quel est l’avis de la commission ? Lors des auditions, nous avions évoqué ensemble la question des salariés ; nous avons apporté une première amélioration au texte en commission ; un amendement viendra préciser la question du statut. Il nous paraît toutefois quelque peu excessif de mettre un terme au contrat en cas de non-respect des engagements envers les salariés. Les sanctions qui sont d’ores et déjà prévues sont dissuasives : 2 % du chiffre d’affaires, cela représente plus de 75 millions d’euros. Une interruption du contrat nous paraît disproportionnée. Demande de retrait. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je veux tout d’abord remercier M. Peu d’appeler notre attention sur la situation des salariés. Je le confirme, les activités liées aux principaux aéroports de Paris, Roissy-Charles-de-Gaulle, Orly, Le Bourget, représentent 122 000 emplois, dont 90 000 rien que pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. C’est une activité considérable pour la région Île-de-France et pour votre département.
Toutefois, la société ADP n’emploie directement que 6 400 personnes. Ma première préoccupation, en tant qu’actionnaire principal, est la sécurité des personnels d’ADP. La garantie que nous leur apportons, c’est que leur statut ne sera pas modifié. Je ne vous cache pas que cela a fait l’objet d’un vif débat, car une modification du statut des personnels aurait permis de donner plus de liberté aux futurs actionnaires, d’attirer les investisseurs et d’obtenir une meilleure valorisation d’ADP. Nous avons décidé de ne pas le faire. C’est une protection importante que nous apportons à ces personnels.
(L’amendement n552 n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 1997 et 553, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Clémentine Autain, pour soutenir l’amendement n1997.
Il est défendu. La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n553. Il s’inscrit dans la même logique que l’amendement no 552. Nous souhaitons appeler l’attention de l’Assemblée sur les questions liées à l’environnement, préoccupation majeure de nos concitoyens. Le présent amendement tend à mettre fin, intégralement ou partiellement, à la concession en cas d’atteinte patente à l’environnement. Si nous avons pris connaissance du montant de la sanction applicable en cas de manquement, laquelle s’élève à 2 % du chiffre d’affaires, nous savons tous ici que les enjeux environnementaux liés aux transports vont s’amplifier. De nombreuses études récentes montrent les incidences majeures, dans un rayon de plusieurs kilomètres, du trafic des aéroports que vous avez cités. C’est pourquoi nous proposons d’ajouter, parmi les motifs de rupture partielle ou intégrale de la concession, le cas de manquement majeur à la protection de l’environnement. Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Vous avez raison, monsieur Wulfranc : il importe que nous intégrions la question environnementale dans le cahier des charges d’Aéroports de Paris. Toutefois, je rappelle qu’en commission, nous avons adopté un amendement visant à ce que les associations environnementales soient associées au comité des parties prenantes, afin qu’elles puissent participer à la consultation et à la concertation.
Quant à la notion d’« intérêt général écologique », telle qu’elle figure dans l’amendement n1997, elle me paraît trop vague. Vous évoquez l’intensification du trafic aérien ; c’est juste, mais je ne pense pas que l’on puisse faire reposer l’entière responsabilité de cette intensification sur ADP.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable sur les deux amendements.
Quel est l’avis du Gouvernement ? J’ajouterai deux éléments d’information sur ce sujet, bien entendu vital pour les aéroports. Tout d’abord, la commission consultative de l’environnement restera, dans le cadre de la cession d’actifs, consultée sur tout nouvel aménagement et ses conséquences sur l’environnement, s’agissant en particulier du bruit – puisque c’est là la première nuisance des aéroports.
Cette commission consultative peut, je le rappelle, saisir l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, laquelle est habilitée à prononcer des sanctions. Cela a porté ses fruits puisque, à ma connaissance, la procédure de descente continue des vols de nuit à Roissy, entre minuit et cinq heures trente du matin, a été définie à la suite de la saisine de cette autorité en 2016.
Par ailleurs, le cahier des charges, dont je rappelle qu’il vous sera transmis, prévoit que la future société devra tenir compte de l’impact environnemental de ses investissements.
La parole est à M. Dominique Potier. Je soutiens les deux amendements en discussion, pour une raison évidente : les comités des parties prenantes ne sont pas à la hauteur. Vous invoquez, madame Lebec, l’absence de responsabilité de la société Aéroports de Paris, même privatisée demain, quant à l’intensification du trafic aérien ; mais je pourrais vous rétorquer que sa rentabilité même dépendra de l’intensification de ce trafic. Évidemment ! Or, même si celui-ci ne représente que 2 % des émissions de gaz à effet de serre, il croît de façon exponentielle, et les bénéfices technologiques sont gommés par son augmentation en volume. C’est donc un sujet majeur, et pour l’appréhender, il est bon de nous projeter soixante-dix ans en arrière. Imaginons qu’en 1948, une concession de soixante-dix ans ait été attribuée à une infrastructure française, quelle qu’elle soit. C’était alors le début du plan Marshall, et nous étions deux ans avant la déclaration Schuman. Les gaz à effet de serre, le réchauffement climatique n’étaient alors une préoccupation pour personne en France.
La question posée ici est pour ainsi dire celle d’une clause de revoyure sur un impératif écologique. Était-on capable, en 1948, d’imaginer l’incidence du développement industriel sur l’anthropocène et les risques encourus par notre planète, devenus le sujet politique majeur ? Nous porterions donc une responsabilité historique si nous n’adoptions pas ces amendements, ou plutôt nous serions irresponsables, car aucun comité des parties prenantes – sur le bruit, les oiseaux ou tout autre sujet de ce genre –, je le répète, ne sera à la hauteur du défi qui nous est posé.
Je profite de cette intervention pour réitérer une question à laquelle M. le ministre, tout à l’heure, n’a pas répondu. En comptabilité maastrichtienne, les liquidités obtenues par la vente d’un actif représentent un désendettement ; mais en comptabilité analytique, celle qu’on applique à la gestion d’un patrimoine en « bon père de famille », vendre sa maison pour rembourser un crédit
revolving ne signifie pas forcément s’enrichir, surtout si ladite maison rapporte un loyer rentable ou si sa possession vient en déduction d’un loyer que l’on aurait eu à payer. Tout à fait ! Très bien ! La comptabilité nationale contient-elle une rubrique dans laquelle la perte d’un actif est comptabilisée pour notre pays, même si cela n’entre pas dans les critères de la comptabilité maastrichtienne qui sont le lot commun des pays européens ? (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et FI.) La parole est à M. le ministre. Oui, monsieur Potier, la cession figure dans la comptabilité générale de l’État. Mais vous avez raison, en comptabilité maastrichtienne, elle représente de la dette en moins – raison pour laquelle, d’ailleurs, l’opération dont nous parlons est réputée participer au désendettement. Voilà qui n’est pas grand-chose ! Donc M. Potier avait raison !
(Les amendements nos 1997 et 553, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement n1277. Le projet de loi définit les cas de rupture du contrat si le cahier des charges n’est pas respecté. Dans cette hypothèse, l’État peut reprendre par anticipation l’ensemble des infrastructures. Une indemnité est alors prévue, qui correspond à « la valeur nette comptable » dans les écritures du concessionnaire.
J’ai quelque doute sur la constitutionnalité d’une telle mesure, monsieur le ministre, puisque le régime d’indemnisation devrait plutôt renvoyer au droit commun. Faire référence à la valeur nette comptable me paraît dangereux, car cela pourrait être considéré comme une quasi-expropriation par anticipation, auquel cas elle doit être juste. Ce n’est pas le cas ici, puisque la valeur des biens ne se confond pas avec la valeur nette comptable.
Il s’agit donc d’un amendement de protection, en somme.
Quel est l’avis de la commission ? Il faudrait préciser ce que vous entendez par « droit commun » en l’espèce, monsieur de Courson, puisqu’il n’existe pas de cas similaire.
Si on laisse cette question même de côté, il est normal qu’Aéroports de Paris perçoive, dans l’hypothèse où nous sommes, une indemnité correspondant à la valeur nette de ses biens. C’est ce qui est de toute façon prévu au terme des soixante-dix ans de la concession.
Enfin, plus la loi est précise, moins on s’expose à des risques de contentieux. Il nous paraît donc important d’apporter les précisions visées.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Charles de Courson. Le droit commun est celui qui s’applique, en matière d’indemnisation, aux ruptures de concession. De fait, nous parlons bien ici d’une concession, puisque l’État rachètera des infrastructures avant de les concéder. La référence au « droit commun » est donc tout à fait compréhensible : elle vise toute la jurisprudence applicable en l’espèce.
Fixer dans la loi le montant de l’indemnité en se référant à la valeur nette comptable me paraît risqué, je le répète.
La parole est à Mme Marie Lebec, rapporteure. Nous avons déjà eu ce débat au cours d’un dîner au huitième étage, monsieur de Courson. (Sourires.) Qui a payé ? L’opération ici visée n’est pas une concession ; elle renvoie à une organisation sui generis . Le droit commun ne peut donc s’y appliquer. La concession interviendra dans soixante-dix ans mais, à ce stade, il s’agit d’une organisation ad hoc .
(L’amendement n1277 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Marie Lebec, pour soutenir l’amendement n982. Amendement de précision  juridique.
(L’amendement n982, accepté par le Gouvernement, est adopté.) Je mets aux voix l’article 44, tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        112
        Nombre de suffrages exprimés                108
        Majorité absolue                        55
                Pour l’adoption                79
                Contre                29
(L’article 44, amendé, est adopté.)
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 735, 774 et 1853, tendant à la suppression de l’article 45.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement n735.

M. Dominique Potier.