XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du jeudi 06 juin 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).
Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 2530 portant article additionnel après l’article 6.
Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2530, 549, 236, 262, 964, 1068 rectifié, 1161, 1952, 2814 et 3443, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 236, 262, 964, 1068 rectifié, 1161, 1952, 2814 et 3443 sont identiques.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement no 2530.
Il tend à favoriser les tarifs sociaux ou solidaires afin de permettre à certaines catégories de personnes d’avoir accès aux transports publics. Les tarifs des transports, vous le savez, s’avèrent onéreux pour une partie de la population française, ce qui peut constituer un frein à l’usage des transports en commun. Or ceux-ci sont un facteur clé d’insertion et d’accès à l’emploi, comme cela a été souligné à plusieurs reprises au cours de l’examen du texte en commission. À cette occasion, vous aviez indiqué, madame la ministre chargée des transports, que si, pour l’heure, rien n’oblige une AOM – autorité organisatrice de la mobilité – à instaurer une mesure de gratuité, elle peut mettre en place des tarifs sociaux. Nous proposons, avec cet amendement, d’inscrire clairement dans le code des transports que l’AOM doit s’assurer que ces tarifs sociaux existent. La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement no 549. Rendre gratuits les transports en commun est une fausse bonne idée. On serait tenté de l’instaurer au nom de la justice sociale et afin d’assurer une plus grande mobilité aux personnes à faibles revenus, mais il y a un mais.
À Béziers, et ailleurs aussi, cette mesure a été testée. Malheureusement, les résultats ne sont pas ceux que l’on aurait pu espérer. Selon Jacques Rapoport, ancien président de SNCF Réseau, « la gratuité, idée évidemment attractive, n’est pas en mesure de répondre aux défis qui se posent dans les transports publics, et est même de nature à les aggraver ». De surcroît, au lieu de participer à une certaine rationalisation du transport automobile et inciter les usagers à prendre, par exemple, le bus, on n’assiste qu’à une légère baisse, de 2 %, de la circulation automobile. Rien de bien convaincant, d’autant que cela n’a aucun effet sur la qualité de l’air et que la gratuité déresponsabilise certaines personnes,…
C’est faux ! …ce qui est un réel problème : comme c’est gratuit, elles ne respectent plus rien, se croient tout permis et dégradent autobus et mobilier urbain. C’est faux ! Pour dire les choses clairement, à la lumière de l’expérience, le vrai besoin, ce n’est pas que les transports en commun soient gratuits, c’est qu’ils soient suffisamment nombreux pour que les usagers puissent se déplacer facilement : c’est l’offre trop peu abondante et l’irrégularité des transports qui font problème. Cela me donne envie de réagir ! Demandez donc la parole si vous voulez vous exprimer ! Je ne peux pas ! Je conçois que vous ne soyez pas d’accord avec moi, monsieur Lecoq, mais prenez la parole après et non durant mon intervention, afin que je puisse développer mes arguments ! À cause du temps législatif programmé, nous n’avons plus assez de temps de parole ! Certes, j’entends que certaines personnes, démunies, n’ont pas assez d’argent pour payer régulièrement des titres de transport, mais je crois qu’il faut préférer les titres de transport solidaires à la gratuité. Et, pour que ce soit possible, il faut que tout le monde participe au financement des tarifs sociaux. Tel est l’objet du présent amendement, qui tend à favoriser les tarifs préférentiels plutôt que les mesures générales de gratuité. La parole est à Mme Valérie Beauvais, pour soutenir l’amendement no 236. Dans les débats sur la mobilité, la question de la gratuité des transports revient régulièrement. Il s’agit néanmoins d’une vraie fausse bonne idée. En effet, cette mesure est contreproductive et leurre les passagers sur le coût réel des transports. Il n’est pas inutile de rappeler que le coût du titre de transport ne permet pas de couvrir le coût de l’intégralité du service rendu : une part conséquente, entre 40 % et 60 %, reste à la charge de l’autorité organisatrice. Favoriser la gratuité ne ferait qu’accentuer cette charge financière.
Sur mon territoire, le financement des transports se décompose comme suit : 40 millions d’euros proviennent du versement transport, 20 millions d’euros sont à la charge de la collectivité et 15 millions d’euros proviennent des usagers. En cas de gratuité, demain, il faudra donc trouver 15 millions d’euros chaque année pour assurer le fonctionnement du service et financer les investissements nécessaires.
Il est par conséquent préférable de favoriser les tarifs sociaux ou solidaires, mieux adaptés à la situation réelle de chacun, et d’éviter les effets d’aubaine liés à la gratuité ainsi que les conséquences organisationnelles et logistiques de celle-ci, qui seraient très difficiles à gérer.
La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 262. Il tend à privilégier les tarifs sociaux ou solidaires plutôt que la gratuité. Ce débat agite souvent les autorités locales d’organisation des transports. Par cette mesure, qui ne possède aucun caractère obligatoire, nous ferions une recommandation forte en faveur des tarifs sociaux ou solidaires.
Cela découle d’une conviction politique profonde : tout a un coût et chacun doit contribuer au financement de celui-ci en proportion de ses moyens ; cela vaut pour les transports comme pour nombre de secteurs de la vie publique.
Je m’appuie en outre sur mon expérience locale. En 2007, alors que j’étais conseiller communautaire du Pays d’Aubenas-Vals, on a créé une régie de transport qui dessert onze communes, urbaines et rurales, autour d’Aubenas, en fixant un tarif social de 80 centimes d’euros : avec un seul billet, vous pouvez utiliser l’ensemble du réseau durant une journée entière. Si c’est possible, c’est grâce au versement transport ; en l’occurrence, les entreprises employeuses de salariés du bassin d’Aubenas contribuent à hauteur de presque 80 % au financement de ce service public de transport. C’est l’occasion de rappeler que l’économie, quand elle fonctionne bien, est par définition sociale et solidaire.
Exactement ! La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 964. Identique aux précédents, il tend à privilégier les tarifs sociaux ou solidaires plutôt que les mesures générales de gratuité. Je précise qu’un amendement identique avait été adopté par la commission des finances. La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l’amendement no 1068 rectifié. En complément de ce qui vient d’être très bien dit, je voudrais réaffirmer un principe de base, particulièrement flagrant aujourd’hui : la gratuité est un fantasme. Et les écoles maternelles ? Il y a toujours quelqu’un qui paie quelque part. Vu la situation financière très difficile des comptes publics pour les collectivités et surtout pour l’État, il va devenir excessivement difficile de continuer à encourager des mesures en ce sens. En effet, comme l’a souligné ma collègue Beauvais, celles-ci ne tiennent pas compte du coût réel des services rendus. Chacun – certes en fonction de ses moyens – doit être mis à contribution, chacun doit participer symboliquement au financement du service dont il bénéficie. Tel est le sens de nos amendements.
Comme l’a fort bien dit Fabrice Brun – peut-être est-ce d’ailleurs l’argument ultime –, avec le versement transport, on taxe de plus en plus les entreprises, pour des services auxquels leurs salariés ne peuvent pas toujours avoir recours. Cela crée une asymétrie entre ceux qui bénéficient de ces services et ceux qui les financent. C’est une des principales fractures à l’origine de la défiance dans notre pays.
Très bien ! La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement no 1161. Cet amendement, comme celui que j’ai défendu il y a un instant, a pour but de préférer les tarifs sociaux ou solidaires à la gratuité généralisée. L’autorité organisatrice est seule compétente pour définir la tarification des services publics de transports. Afin de favoriser les déplacements en transports en commun, certaines collectivités territoriales instaurent la gratuité pour certaines catégories de voyageurs, avec deux conséquences : l’impact sur les finances des collectivités est négatif et surtout le passager est leurré sur le coût réel du transport.
Je sais bien que, pour certains, la réalité est désagréable à voir, mais, ne vous en déplaise, les expériences qui ont pu être menées à l’échelon local – par exemple à Béziers, où l’on avait appliqué la gratuité des transports en commun avant de revenir sur cette mesure –, ont été éclairantes : cela incitait parfois des personnes désœuvrées à prendre les transports en commun, et elles nuisaient au calme et à la sérénité des autres voyageurs, notamment des personnes âgées, qui s’en trouvaient perturbées.
La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l’amendement no 1952. Défendu ! La parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l’amendement no 2814. Il est défendu. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3443. Mes collègues ont brillamment expliqué la nécessité de ne pas rendre les transports gratuits. Il n’y a pas, dans cet hémicycle, d’un côté, ceux qui seraient sociaux ou solidaires et qui seraient favorables à la gratuité, et, de l’autre côté, ceux qui voudraient faire payer tout le monde. Cela ne fonctionne pas du tout ainsi.
Je pense, pour ma part, que rendre gratuit un service revient à dire qu’il ne vaut pas cher. Il me semble, au contraire, que le transport nécessite des moyens – vous êtes bien placée pour le savoir, madame la ministre, vous qui nous présentez un texte entier afin de les améliorer et de trouver des financements. Nous ne pouvons pas envoyer le signal que le transport urbain ne coûte rien.
En outre, certaines solidarités fonctionnent à front renversé. Si certaines personnes, disposant de peu de moyens, ne paient pas leurs transports, c’est à la collectivité d’en assumer le coût. Or le budget d’une collectivité est alimenté par des taxes, certaines étant liées aux entreprises, d’autres à la personne. Prenez le cas de certaines personnes modestes, qui travaillent, élèvent leur famille et paient leurs mensualités pour rembourser l’achat de leur maison ou de leur appartement : il leur reste une toute petite fraction de revenu pour vivre, et ils doivent encore payer leurs impôts. Ceux qui paient leurs impôts devraient donc financer la totalité du coût des transports pour les autres ? Quel manque de solidarité ce serait ! Notre mouvement politique fait partie de ceux qui ont la conviction que le travail mérite d’être rémunéré.
Il importe que la gratuité des transports soit bannie des mesures que les collectivités peuvent prendre, et que l’on développe plutôt les mesures de solidarité. Tel est l’objet de cet amendement.
La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements en discussion commune. Je vous informe d’emblée que je donnerai un avis défavorable. C’est un débat que nous avons déjà eu dans l’hémicycle. Non, en commission. Nous sommes tous d’accord sur le fait que la gratuité n’est pas réelle, puisqu’elle a un coût.
Cela étant, je vous rappelle que l’article 7 du projet de loi établit l’obligation, pour les autorités organisatrices, de prendre des mesures spécifiques en faveur des personnes handicapées ou à mobilité réduite, et d’appliquer des mesures tarifaires particulières aux accompagnateurs de ces personnes. Quant à l’article 6, il rend obligatoire l’élaboration de plans d’action commune en faveur de la mobilité solidaire. Toutes ces mesures permettront de fixer des tarifs sociaux ou solidaires pouvant aller jusqu’à la gratuité.
C’est ce que vous contestez : vous voudriez que, dans la loi, on interdise la gratuité des transports. Je m’y oppose, au nom de la libre administration des collectivités.
Très bien ! Il s’agit en effet d’un texte fortement décentralisateur : laissons faire les collectivités territoriales. C’est vous qui avez parlé de gratuité ! Monsieur Sermier, vous savez fort bien que, dans certains endroits, la gratuité s’applique et fonctionne ; les citoyens qui en bénéficient s’en portent très bien. Nous n’allons pas reprendre l’exemple de Dunkerque, mais c’est le cas, là-bas comme ailleurs. Laissons aux élus locaux la responsabilité d’apprécier la situation sur leur territoire et d’appliquer ou non la gratuité. C’est de leur responsabilité. Sur ce genre de questions, je préfère que ce soient les élus proches du territoire qui décident plutôt que l’État, de manière jacobine, depuis Paris. La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. S’agissant de l’amendement no 2530, défendu par M. Demilly, la législation, je le rappelle, impose déjà une réduction de 50 % pour les personnes dont les revenus sont inférieurs au seuil de la CMU-C – couverture maladie universelle complémentaire. D’autre part, le projet de loi affirme le droit à la mobilité ; il est clair, à ce titre, que la tarification ne doit pas être un obstacle pour accéder aux transports.
Comme l’a indiqué M. le rapporteur, certaines dispositions de l’article 7 renforcent en outre les mesures de tarification en faveur des personnes handicapées et de leurs accompagnateurs.
La précision demandée ne me paraît donc pas nécessaire. Elle pourrait même introduire une incertitude juridique, car la tarification solidaire ne fait l’objet d’aucune définition. L’amendement étant satisfait, j’en suggère le retrait.
S’agissant des autres amendements, il faut à mon sens respecter le principe de libre administration des collectivités locales. L’avis est donc défavorable.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Aujourd’hui, j’aurais préféré être présent sur les plages normandes pour les commémorations du débarquement. Celui-ci fait l’objet d’une proposition de résolution que nous examinerons demain matin dans l’hémicycle ; nous aurions donc pu interrompre nos travaux aujourd’hui pour nous rendre sur ces plages et honorer nos libérateurs. (Approbations sur les bancs du groupe LR.) Tout à fait ! Il aurait surtout fallu nous inviter ! Mais nous sommes ici, dans l’hémicycle, en l’occurrence pour parler de la gratuité des transports. Les arguments que l’on vient d’entendre ne me paraissent pas forcément justes.
Ce qui est valable à Béziers ne l’est pas forcément à Dunkerque, à Aubagne ou ailleurs. Dans certaines régions où les transports sont devenus gratuits, la délinquance y a également baissé, d’abord parce que la fraude est moindre, ensuite parce que les passagers adoptent des comportements différents.
La gratuité, dit-on, il y a ceux qui en bénéficient et ceux qui la paient. Mais ce sont les mêmes : tous sont contribuables ! On n’a pas, d’un côté, les usagers des transports qui ne paient pas d’impôts et, de l’autre, des gens qui les paient. Dans notre pays, chacun est contribuable, que ce soit pour la TVA ou pour toutes les autres taxes. Par conséquent, tout le monde, d’une certaine façon, paie les transports, quand bien même cela finance la gratuité.
Si l’on commence à considérer que tout doit avoir un coût, quand vous irez vous marier, l’agent d’état civil vont dira que ce n’est pas gratuit ; de même pour l’école maternelle ou primaire publique. Ce qu’il faut mettre en avant, c’est non pas le coût des transports mais leur utilité publique. Est-il d’utilité publique, voire vitale, d’orienter le plus grand nombre de gens possible vers les transports en commun ? La réponse est oui, on le sait. Il faut favoriser les transports en commun, les transports actifs, plutôt que la voiture, et la gratuité y contribue ; vous le savez très bien. Quand bien même le report ne serait que de 2 ou 3 %, le peu que l’on gagne, en ce domaine, est vital.
(Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) La parole est à M. Fabrice Brun. Je regrette que les amendements émis sur ces amendements soient beaucoup moins constructifs qu’en commission des finances. Nos amendements identiques, monsieur le rapporteur, n’ont aucun caractère contraignant. Je le lis : « L’autorité organisatrice de transport privilégie » – j’insiste sur ce terme – « la mise en place de tarifs solidaires en lieu et place de mesures générales de gratuité. » Voilà pourquoi ces amendements sont satisfaits ! Ils respectent bel et bien le principe de libre administration des collectivités locales. L’idée, cependant, est d’encourager les autorités organisatrices de la mobilité à pratiquer des tarifs sociaux et solidaires : cela répondrait à la fois aux besoins des familles modestes et à la nécessité, pour ces autorités, d’investir massivement dans le développement des transports en commun publics. La parole est à M. Paul Molac. Nous sommes résolument opposés à l’idée que la loi puisse décider de ce que doivent faire les collectivités locales. Si celles-ci estiment que la gratuité est le meilleur système, qu’elles l’instaurent. Nous ne décidons rien, nous préconisons ! Le ministre des transports de la Bretagne, Gérard Lahellec, que Mme la ministre connaît bien, ancien membre du Parti communiste, est opposé à la gratuité totale. Il estime toutefois que les transports en commun ne doivent pas être chers, afin que tout le monde puisse les emprunter, et qu’il faut donc les développer. Au cours des dix dernières années, la région Bretagne est ainsi parvenue à doubler la fréquentation des TER, les trains express régionaux, et elle n’a pas instauré la gratuité pour autant.
La meilleure solution, c’est donc de laisser les collectivités décider.
Très bien ! Si, un jour, certaines d’entre elles changent d’avis, parce qu’elles estimeront que les conditions seront réunies pour instaurer la gratuité, alors elles le feront. Mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Que l’on ne nous dise donc pas d’agir dans un sens ou dans l’autre : laissez-nous gérer les transports. Exactement ! Très bien ! La parole est à Mme Emmanuelle Ménard. Je serai très brève car le temps m’est compté.
Par mon amendement no 549, monsieur le rapporteur, je ne prône pas d’interdire la gratuité, mais de « privilégie[r] la mise en place de tarifs solidaires en lieu et place de mesures générales de gratuité ». Il n’y aurait donc pas de difficultés, me semble-t-il, à ce que nous l’adoptions.
La parole est à M. le rapporteur. Vous avez raison, madame Ménard, mais je voulais dire que je n’étais ni pour, ni contre la gratuité ; la décision en revient aux collectivités territoriales, puisqu’elle est bien de leur ressort. Nous n’avons pas à imposer les choses depuis Paris, que ce soit la gratuité ou la non-gratuité ; seules les collectivités savent ce qui est préférable sur leurs territoires respectifs. C’est un dialogue de sourds ! La réponse est la même pour M. Brun : vous défendez le principe d’une incitation et non d’une interdiction, j’entends bien, mais je suis très attaché, je le répète, au principe de libre administration des collectivités territoriales. Nous n’avons pas même à les inciter dans un sens ou dans un autre ; c’est à elles de décider.
(Les amendements nos 2530 et 549, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 236, 262, 964, 1068 rectifié, 1161, 1952, 2814 et 3443 ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Éric Pauget, pour soutenir l’amendement no 390. Cet amendement, dont la première signataire est notre collègue Marine Brenier, s’inscrit dans le sillage des précédents : il cible les usagers en recherche active d’emploi. La mère des batailles est l’emploi, je pense que nous en sommes tous d’accord. Il s’agit donc de dire que l’autorité organisatrice de la mobilité « privilégie la mise en place de tarifs solidaires pour tout usager en recherche active d’emploi ». Quel est l’avis de la commission ? Je suggère le retrait de cet amendement car il est satisfait par l’article 6, lequel donne aux AOM compétence pour « organiser des services de mobilité solidaire [et] verser des aides individuelles à la mobilité, afin d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale ». De plus, vous n’êtes pas sans le savoir, de nombreuses AOM proposent déjà, en pratique, des tarifs réduits aux personnes en recherche d’emploi. À défaut d’un retrait, mon avis sera donc défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Je le retire.
(L’amendement no 390 est retiré.)
La parole est à Mme Caroline Fiat. Nous partageons bien sûr la volonté, exprimée dans l’article 7, de mettre en place des dispositions en faveur de la mobilité des personnes en situation de handicap. Le levier économique qu’est l’obligation de tarifs préférentiels pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite et leurs accompagnateurs est, il est vrai, un premier levier indispensable pour permettre à ces personnes d’utiliser les transports en commun.
Mais – car il y a un mais – le premier des objectifs doit être l’accessibilité, en autonomie, des transports publics pour toutes et tous. Or, sur ce terrain, beaucoup reste à faire pour prendre en considération tous les types de handicap et réaliser les aménagements nécessaires. Nous avons un retard considérable, ne serait-ce que dans l’application de la loi de 2005, aux termes de laquelle : « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. » Force est de constater que les lois ne sont pas appliquées : nous sommes très loin d’avoir atteint l’objectif ici visé.
À Barcelone, 30 % du réseau de métro est accessible aux personnes à mobilité réduite, et 80 % à Londres ; à Paris, une seule ligne est accessible, soit 3 % du réseau. On comprend qu’APF France handicap se dise « très fortement déçu » par la politique de votre gouvernement et que 89 % des personnes handicapées ne vous fassent pas confiance.
Par ailleurs, la question de l’accessibilité ne doit pas écarter les handicaps visuels, cognitifs et auditifs, pour lesquels les aménagements restent également rares, voire inexistants
(Conciliabules), Veuillez poursuivre, madame Fiat. …comme l’a démontré un rapport de l’ONU – l’Organisation des Nations unies – en mai dernier : il y a des carences d’interprètes en langue des signes, de documents diffusés en méthode FALC – facile à lire et à comprendre – et en braille, mais aussi dans l’accessibilité des sites internet des transports publics. Je défendrai un amendement sur ce sujet tout à l’heure, et j’espère, mes chers collègues, que vous y serez attentifs – plus qu’en ce moment, en tout cas…
Pour conclure, les personnes en situation de handicap aspirent à une vie ordinaire, et le principe d’égalité républicaine nous oblige. Il est urgent que l’État engage des moyens considérables pour respecter cette obligation. Bien que vous fassiez un premier pas dans cette direction, on ne voit rien venir pour les suivants, et le chemin restera long.
La parole est à Mme Aude Luquet. Nous pouvons en effet nous réjouir que notre assemblée se penche sur l’idée de tarifs préférentiels pour les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite. Toutefois, je rejoins Mme Fiat : on peut instaurer des tarifs préférentiels, mais la question de l’accessibilité des transports reste posée. Or, dans de nombreuses communes, les gares ne sont toujours pas accessibles et ne le seront pas avant de nombreuses années, au mépris de la loi de 2005, qu’on est donc bien loin de respecter. Notre pays est très en retard en ce domaine ; aussi devons-nous avoir un regard beaucoup plus acéré sur le problème de l’accessibilité, même si celle-ci a un coût, car l’égalité doit être assurée pour les personnes en situation de handicap.
Sur un sujet proche, les bornes de recharge sur les places dimensionnées pour les personnes handicapées, j’avais d’ailleurs présenté, en commission, un amendement qui fut malheureusement rejeté en séance. Si l’on parle d’égalité sur les territoires, il faut aussi, me semble-t-il, permettre aux personnes en situation de handicap et à mobilité réduite de se déplacer et ainsi de participer à la transition écologique et à la mobilité propre et durable. Le Gouvernement comme les communes doivent se saisir de ces sujets : l’accessibilité dans les transports en commun et le bon dimensionnement des places de stationnement aux bornes de recharge.
La parole est à Mme Caroline Fiat, pour soutenir l’amendement no 2661. Tous les jours, des centaines de milliers de personnes ne sont pas traitées comme des citoyens à part entière : les personnes sourdes et malentendantes ; leur handicap est invisible, et les aménagements nécessaires pour répondre à leurs difficultés sont quasi inexistants. L’accès aux services publics ne leur est pas garanti puisque les agents ne sont pas formés à la langue des signes et que, même si beaucoup d’entre nous l’ignorent, l’accès à l’écrit est un réel problème pour ces citoyens. Un simple trajet en train peut se transformer en parcours du combattant : une annonce sonore sur un retard, un changement de quai pas affiché, et le train est manqué.
Le présent amendement rappelle qu’il faut également viser à garantir l’aide à l’accessibilité spécifique que constitue la langue des signes pour les citoyens sourds. Cela doit notamment passer par la formation des agents publics à la LSF, la langue des signes française, et par la traduction en ligne sur les sites des services publics.
Quel est l’avis de la commission ? Le chapitre du projet de loi que nous abordons est important puisqu’il a trait au handicap. Cela dit, madame Fiat, je vous demande de retirer votre amendement car il est satisfait. Relisez l’article L. 114 du code de l’action sociale et des familles : vous verrez que le texte que nous avons adopté en commission s’applique à tous les handicaps, dont celui des personnes sourdes et malentendantes. Il n’y a donc aucune raison d’énumérer de manière explicite telle ou telle catégorie de handicap, ce qui, du reste, nous exposerait au risque d’en oublier une. À défaut de retrait, mon avis sera défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Nous parlons effectivement d’un article très important en ce qu’il vise à favoriser l’accès à la mobilité des personnes en situation de handicap, enjeu essentiel. Il s’agit effectivement ici de prendre en considération l’ensemble des handicaps.
J’ai bien entendu Mme Luquet : le temps est long, et il doit paraître trop long s’agissant des mises en accessibilité, qui font l’objet de ce que l’on appelle les « schémas directeurs d’accessibilité-agendas d’accessibilité programmés ». Mais je peux vous assurer que le Gouvernement est totalement mobilisé et que Sophie Cluzel et moi-même suivons très attentivement ce dossier.
Quant à l’amendement, il est satisfait, puisque, comme nous l’avons dit hier, l’article L. 114 du code de l’action sociale et des familles fait référence à l’ensemble des handicaps : moteurs, cognitifs et psychologiques. J’en propose donc le retrait.
La parole est à Mme Caroline Fiat. Madame la ministre, depuis la loi de 2005, beaucoup de mesures existent mais ne sont pas appliquées. C’est le cas à propos de la LSF : tout le monde devrait avoir accès à une traduction en langue des signes, à l’hôpital, par exemple – je félicite le centre hospitalier universitaire de Nancy-Brabois de le permettre, mais tous n’en font pas autant. C’est un sujet essentiel, et les mesures nécessaires ne seront pas prises si on n’appuie pas dessus, si on ne le précise pas par écrit, si on n’en fait pas une priorité.
La formation à la LSF est très longue et coûteuse pour les employeurs. S’il arrivait ici demain un député sourd ou malentendant, on se donnerait les moyens – et ce serait normal – de lui faire traduire les débats en langue des signes.
La mobilité doit aussi être accessible aux personnes sourdes et malentendantes, et ce n’est pas prendre un grand risque que le préciser. Il s’agit simplement d’insister sur une spécificité : créer une rampe en béton pour permettre le passage d’un fauteuil roulant est parfois moins coûteux que former les personnels à la LSF.
La parole est à Mme la ministre. Je ne suis pas du tout d’accord avec ce qui vient d’être dit. Il est assez facile de former les personnels dans le cadre des certifications S3A – symbole d’accueil, d’accompagnement et d’accessibilité – ou Cap’Handéo. Je présenterai prochainement, avec Sophie Cluzel, une convention dans laquelle les autorités organisatrices et les transporteurs s’engageront à accélérer la mise en œuvre de ces labels. Peut-être des idées reçues ont-elles cours, selon lesquelles la démarche serait coûteuse et compliquée, mais ce n’est pas le cas, au contraire.
Dans mes fonctions précédentes, j’avais demandé que l’ensemble des lignes RATP soient certifiées S3A. J’estime que nous n’allons pas assez vite en ce sens, que nous devons accélérer, et ne surtout pas laisser penser que le but ne serait pas à portée de main.
La parole est à Mme Caroline Fiat. Puisque la formation à la langue des signes est si accessible que vous le dites, j’invite toutes les personnes à qui on a refusé la possibilité de la suivre au motif qu’elle dure deux ans à vous envoyer leur témoignage !
(L’amendement no 2661 n’est pas adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 1749 et 2967, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement no 1749.
Les accompagnateurs de personnes en situation de handicap porteuses d’une carte d’invalidité ou d’une carte mobilité inclusion bénéficient de mesures tarifaires spécifiques, variant d’un transport à l’autre et d’un lieu à l’autre – nous l’avons déjà rappelé en commission. L’objet de l’amendement est d’offrir aux autorités organisatrices de la mobilité la possibilité – j’insiste sur ce mot – de proposer la gratuité pour les accompagnateurs. La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l’amendement no 2967. Il vise à apporter une précision rédactionnelle : il explicite le fait que les réductions de tarif instaurées par les autorités organisatrices de la mobilité au profit des accompagnateurs des personnes handicapées ou à mobilité réduite porteuses d’une carte d’invalidité ou d’une carte mobilité inclusion, telle que mentionnée à l’article L. 241-3 du code de l’action sociale et des familles, peuvent aller jusqu’à la gratuité. Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Nous sommes tout à fait d’accord avec les deux, mais la rédaction de celui défendu par Mme Luquet nous convient mieux ; je demanderai donc à M. Demilly de bien vouloir retirer le sien. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Je retire l’amendement no 1749.
(L’amendement no 1749 est retiré.)
(L’amendement no 2967 est adopté.) La parole est à Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir son amendement no 2514. Nous en devons l’initiative à Martine Wonner. Il vise, comme celui qui avait été examiné à l’article 6, à faire reconnaître, cette fois à propos des aidants, la spécificité des troubles psychiques ou du handicap psychiques, parfois minorés ou oubliés dans les mesures concernant la mobilité. Je suis très heureuse de l’adoption de l’amendement qui reconnaît le travail des aidants. Dans le même esprit, il s’agit ici simplement de faire aussi bénéficier de mesures tarifaires spécifiques les accompagnateurs des personnes souffrant de troubles psychiques.
Compte tenu des arguments avancés hier et à l’instant par la ministre et le rapporteur, qui nous ont bien confirmé que la prise en considération du handicap inclut les troubles psychiques, je pense que Mme Wonner ne me reprochera pas de retirer son amendement, car on peut considérer que l’objectif poursuivi – appeler l’attention sur ces troubles – est atteint.
(L’amendement no 2514 est retiré.) La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3382. Les autorités organisatrices de la mobilité doivent avoir pour priorité de faciliter la mobilité des titulaires de la carte mobilité inclusion portant la mention « invalidité » dont le taux d’incapacité permanente est au moins de 80 % et qui ont obligatoirement besoin d’être accompagnés d’une tierce personne pour effectuer les actes ordinaires de la vie. Quel est l’avis de la commission ? Il sera défavorable. En effet, l’article 7 rend déjà obligatoire l’application des tarifs réduits à tous les accompagnateurs de toutes les personnes handicapées porteuses d’une carte d’invalidité ou d’une carte mobilité inclusion, ou CMI. Il ne serait pas pertinent de limiter cette obligation aux accompagnateurs des personnes les plus lourdement handicapées car de nombreuses personnes dont le handicap n’est pas aussi lourd n’en ont pas moins des difficultés considérables à accéder aux réseaux de transport et à les utiliser, et ont donc impérativement besoin d’un accompagnateur. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je partage l’avis du rapporteur. Nous parlons de 3 % de la population. Les porteurs de la CMI mention « stationnement » – liée à la marche pénible – ou mention « priorité » – correspondant à la station debout pénible – ont besoin d’assistance dans les transports en commun. Aller dans le sens de l’amendement les priverait d’un accès effectif à ces derniers. La parole est à M. Gilles Lurton. Madame la ministre, je profite de l’occasion pour vous parler d’un sujet sur lequel je n’ai malheureusement pas pu déposer un amendement et à propos duquel j’ai déjà interpellé Mme Cluzel : le contrôle des véhicules occupant des stationnements gratuits – le stationnement réservé aux personnes handicapées étant désormais gratuit par principe, y compris dans les parkings payants – par des véhicules munis de caméras qui lisent les plaques d’immatriculation, les LAPI – ne me demandez pas la signification de ce sigle, je ne m’en souviens plus ! Lecteurs automatiques de plaques d’immatriculation. Ces dispositifs ne repérant pas les cartes d’invalidité apposées sur le pare-brise des voitures des personnes en situation de handicap, ils les verbalisent. J’ai cherché une solution à ce problème mais j’avoue ne pas l’avoir trouvée. La ministre reste coite…
(L’amendement no 3382 n’est pas adopté.) La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement no 1041. Monsieur le rapporteur, vous avez rappelé que l’article 7 était consacré aux mesures spécifiques obligatoires et aux mesures de solidarité. De ce point de vue, notre amendement coche toutes les cases !
Madame la ministre, nous avons adopté le projet de loi relatif à l’adaptation de la société au vieillissement, défendu par votre ancienne collègue Pascale Boistard, et nous avons donné pour la première fois un statut aux aidants familiaux. Il est incompréhensible que, quelque temps plus tard, l’on ne reprenne pas l’expression « aidant familial » dans la loi !
Mon amendement vise donc à faciliter les déplacements des personnes handicapées avec l’aidant familial, dont le code de l’action sociale et des familles reconnaît depuis peu le rôle et le statut propre.
Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Menuel, nous en avons longuement discuté en commission, vous le savez très bien. Je vous demande à nouveau de bien vouloir retirer votre amendement puisqu’il est satisfait : je vous le confirme une nouvelle fois, la notion plus large d’accompagnateur qui figure dans le texte inclut bien les aidants familiaux. Quel est l’avis du Gouvernement ? J’ajoute que, depuis l’adoption de la loi ASAV, relative à l’adaptation de la société au vieillissement, qui date de 2015, les mots « proche aidant » remplacent les mots « aidant familial » afin d’étendre le champ des personnes qui peuvent bénéficier de ce statut ouvrant droit à des garanties sociales. Les aidants familiaux comme les proches aidants sont bien concernés ici. Parler d’« aidants familiaux » n’est donc plus conforme à l’élargissement en vigueur depuis 2015. Je propose donc le retrait de l’amendement. La parole est à M. Gérard Menuel. Je ne suis pas entièrement satisfait de votre réponse, madame la ministre. Je me souviens bien des débats que nous avons eus en début d’année : l’exemple de l’accès aux transports des personnes vieillissantes avait été évoqué, et il s’agissait bien dans la loi des « aidants familiaux ». Non : des « proches aidants » ! Je veux bien retirer mon amendement, mais à quoi bon avoir voté une loi contenant des termes précis, donnant à l’aidant familial un nouveau statut juridique bien spécifique, si c’est pour ne pas en tenir compte quelques semaines plus tard ?
(L’amendement no 1041 est retiré.) La parole est à M. Jean François Mbaye, pour soutenir l’amendement no 1503. Si la mobilité représente un besoin universel, on ne peut affirmer qu’elle prend la même forme sur l’ensemble du territoire. Il est d’ailleurs conforme à l’esprit du texte de le rappeler.
Ainsi, en milieu urbain et périurbain, les transports souterrains – métro ou train – requièrent des infrastructures particulières. Or ces infrastructures sont souvent inadaptées aux personnes souffrant d’un handicap ou dont la mobilité est réduite.
Je défends ici l’idée de rendre accessible en priorité les stations dotées de correspondances. Il s’agit de rendre la totalité du réseau progressivement accessible aux personnes handicapées, en particulier aux personnes à mobilité réduite.
Quel est l’avis de la commission ? Je comprends bien vos arguments et l’urgence à laquelle répond votre amendement. La mise en accessibilité passe néanmoins par l’identification d’arrêts considérés comme prioritaires, selon des critères définis par le droit en vigueur. J’entends bien qu’il faille accélérer les procédures mais elles existent déjà. Je vous demande donc de retirer votre amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? L’ordonnance du 26 septembre 2014, qui crée les schémas directeurs d’accessibilité-agendas d’accessibilité programmés, prévoit déjà qu’on donne la priorité à la mise en accessibilité des arrêts selon plusieurs critères, dont celui de multimodalité. Elle ne revient pas, en revanche, sur le cas particulier du métro parisien. Les personnes en fauteuil roulant sont en effet invitées à emprunter les réseaux de substitution : bus, RER – toutes les gares vont être accessibles –, gares nationales accueillant les lignes du Transilien et ligne 14 du métro. Cette situation s’explique, d’une part, pour des raisons d’impossibilité technique avérée et, d’autre part, par des règles de sécurité impliquant que dès lors que deux stations sont accessibles, toutes les stations intermédiaires doivent être rendues elles aussi accessibles.
Cette réglementation, beaucoup trop restrictive, se heurte dans de nombreux cas à des impossibilités techniques, et nous avons demandé au préfet de région d’examiner de quelle façon la faire évoluer, ce qui devrait nous permettre d’avancer. En attendant, je vous propose de retirer votre amendement.
La parole est à M. Jean François Mbaye. Reconnaissez, madame la ministre, que nous ne pouvons pas nous satisfaire du statu quo. Je souhaite que nous allions vraiment plus loin et que nous prenions la situation à bras-le-corps parce qu’elle est de plus en plus difficile pour ceux de nos concitoyens concernés qui prennent le métro parisien.
J’entends néanmoins la difficulté causée par la lourdeur des travaux sur des structures anciennes qui n’ont pas été conçues à cette fin, et je retire mon amendement, même si, je le répète, le statu quo n’est pas satisfaisant.
(L’amendement no 1503 est retiré.) La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 3496. Cet amendement, dont la première signataire est notre collègue Gaillot, me tient particulièrement à cœur : il concerne les accompagnateurs. Il est vrai que nous sommes en train d’évoquer les infrastructures, l’accessibilité, la gratuité. Reste que, dans de nombreux cas, les handicapés, notamment les jeunes enfants, doivent être accompagnés car, même si de nombreuses mesures ont été prises – la ministre les a rappelées –, bien des dispositifs ne sont pas encore appliqués dans les transports en commun. Nous proposons donc que chaque commune ou organe compétent d’un établissement public chargé de la mobilité se prononce par délibération sur la gratuité des transports en commun, non seulement pour les personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite, mais également pour leurs accompagnateurs. Quel est l’avis de la commission ? Je vous demanderai de retirer votre amendement car il est satisfait. Il est bon néanmoins de reparler de la gratuité afin de mettre l’accent sur certains accompagnateurs, car rien, dans le droit en vigueur – ni d’ailleurs dans le projet de loi – n’empêche de l’appliquer. Dans les cas que vous évoquez, la gratuité paraît plus importante que pour d’autres. Il faut certes prendre en considération le principe de libre administration des autorités organisatrices, mais le fait que nous insistions sur le sujet devrait les inciter à appliquer la gratuité. Quel est l’avis du Gouvernement ? L’amendement me semble largement satisfait par l’un de ceux adoptés précédemment : au-delà de l’obligation d’appliquer des mesures tarifaires, il prévoyait qu’on puisse aller jusqu’à la gratuité. La parole est à M. Fabrice Brun. Je souhaite revenir sur l’excellente question posée par Gilles Lurton sur la LAPI, la lecture automatique de plaques d’immatriculation, qui pénalise les personnes handicapées en ne reconnaissant pas leur droit au stationnement gratuit. C’est une preuve de plus que la société du tout-numérique aggrave les inégalités. Reste, madame la ministre, que je connais votre sensibilité et votre engagement en faveur d’une société plus inclusive, en particulier en matière de mobilités. C’est pourquoi nous souhaitons connaître votre point de vue. La parole est à M. Marc Le Fur. Je reviens pour ma part sur l’excellent amendement de notre collègue Mbaye, qu’il a dû retirer – il appartient à la majorité, on peut le comprendre… (MM. François Mbaye et Vincent Thiébaut sourient.) Il mettait en évidence la singulière médiocrité du métro parisien en matière d’accessibilité. Sur 303 stations, seules 9 sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ; cette situation n’est pas digne de notre capitale. Faisons une petite comparaison internationale : le taux d’accessibilité du métro de Londres est de 18 %, celui du métro de Barcelone de 82 % et celui du métro de Tokyo de 88 %. Notre capitale est donc très en retard, et j’espérais qu’on mettrait fin à la dérogation dont bénéficie la RATP. Je m’adresse à Mme la ministre, ancienne présidente-directrice générale de ce grand réseau : il a d’autres qualités, bien évidemment, mais, je le répète, il est très en retard en matière d’accessibilité.
Ce qui me choque, en tant qu’élu de province, c’est qu’on impose à nos réseaux ce qu’on n’impose pas à Paris, une fois de plus !
C’est vrai ! Il a raison ! La dérogation vaut pour Paris, tandis que nous, nous prenons les coups !
Je ne comprends pas votre réponse, madame la ministre. Vous nous dites que les personnes handicapées ont une solution : elles peuvent prendre le bus. Mais c’est le contraire de la philosophie de la loi de 2005, aux termes de laquelle les personnes handicapées doivent être traitées comme les autres, ne doivent pas faire l’objet d’un traitement spécifique les reléguant aux franges de la société. Si vous avanciez le même argument pour le métro rennais, cela ne passerait pas : on l’a rendu accessible aux personnes handicapées, on ne leur a pas dit de prendre le bus.
Pardonnez-moi de jouer au maître d’école, mais votre réponse n’est pas satisfaisante. Il faut que nous progressions. En tout état de cause, je ne vois pas au nom de quoi, dans ce pays, on imposerait des mesures à la province alors que la capitale bénéficierait systématiquement de dérogations.
La parole est à Mme la ministre. Vous avez raison, on aurait pu rédiger la loi autrement et écrire que toutes les villes dont le métro est centenaire bénéficient d’une dérogation… (Sourires.) Mais cela revient au même ! Cela aurait-il été plus équitable ? La difficulté est bien celle-là : ce réseau, vieux d’un siècle, n’a malheureusement pas été conçu en anticipant la volonté d’inclusion de la société actuelle, et je le regrette.
Vous évoquez le taux d’accessibilité du métro de Londres aux personnes à mobilité réduite. Sans doute notre conception des normes est-elle censée aller dans le bon sens pour les personnes handicapées, mais elle se révèle contreproductive. Je reviens en particulier sur le fait que les services de secours exigent, dès lors qu’on veut rendre deux stations accessibles, que l’ensemble des stations intermédiaires le soient également ; cela freine fortement la mise en accessibilité du réseau parisien, auquel je suis personnellement très attachée. Je le répète, le sens de la mission confiée au préfet de région est de lever ces freins à la mise en accessibilité du métro parisien, et j’espère que nous pourrons le faire rapidement.
Pour ce qui est des lecteurs automatiques des plaques d’immatriculation, nous sommes bien conscients du problème que vous mentionnez, monsieur Brun. Le SIV – système d’immatriculation des véhicules – est un fichier ancien qu’il est difficile de faire évoluer sans le renouveler complètement – l’opération est en cours – et qui ne prend pas en compte les indications sur l’utilisation de véhicules par des personnes handicapées. Nous devons donc en effet travailler sur cette question.
La parole est à M. Jean François Mbaye. J’ai accepté de retirer mon amendement pour mieux rebondir : nous allons bientôt examiner un excellent amendement de mon collègue Rupin – francilien lui aussi et qui connaît bien ces questions –, que j’ai accepté de cosigner et par lequel nous entendons bien montrer que nous ne pouvons pas nous satisfaire du statu quo.
En ce qui concerne l’amendement de Mme Gaillot, défendu par M. Thiébaut, nous devons nous féliciter du bond réalisé en instaurant la gratuité des accompagnateurs de personnes en situation de handicap et de personnes à mobilité réduite. En effet, sans l’aide presque quotidienne des accompagnateurs, ces personnes ne pourraient pas se déplacer, ne serait-ce que pour accomplir leurs démarches administratives – pour avoir travaillé dans un office du ministère de la santé, je peux vous garantir que les personnes handicapées, souffrant parfois de pathologies très graves, très lourdes, sont bien contentes de pouvoir toujours se déplacer avec des accompagnateurs. Ceux-ci donnent de leur temps ; il est donc très important de faire ce geste en leur faveur.
La parole est à M. Paul Molac. La réflexion de la ministre est pleine de bon sens. Nous avons un but : l’accessibilité. Or, parfois, les moyens financiers exigés sont si énormes que les aménagements ne sont pas réalisés – ce n’est d’ailleurs pas vrai que pour le métro. Et finalement, c’est la personne à mobilité réduite qui en paie les conséquences puisqu’elle ne bénéficie pas du service qui lui est dû. Il nous faut donc nous montrer bien plus pragmatiques en ne créant pas des obligations impliquant des moyens démesurés. Nous y avons réfléchi avec Yann Jondot, un maire handicapé du Morbihan qui se rend dans les communes pour leur expliquer comment faire, quand on n’a pas d’argent, pour avancer réellement. La parole est à M. Marc Le Fur. Pardonnez-moi, madame la ministre, mais votre seconde réponse ne me convient pas davantage. Nous n’en sommes pas étonnés. Dans un premier temps, en effet, vous nous avez dit que les personnes concernées n’accèdent pas au métro mais ont des solutions alternatives. Tout cela a déjà été dit… C’est le contraire de la logique de l’intégration, nous sommes bien d’accord ? La logique de l’intégration veut en effet qu’on soit traité comme les autres, qu’on accède aux mêmes services que les autres. En effet. Vous nous dites ensuite que la situation s’explique par une histoire glorieuse, celle du métro parisien réalisé par Fulgence Bienvenüe, auquel la RATP pourrait d’ailleurs rendre un hommage plus appuyé – cet homme, qui avait d’excellentes origines puisqu’il naquit à Uzel, a joué un rôle historique considérable. Mais il n’avait évidemment pas, à l’époque, les mêmes objectifs que nous, et nous ne pouvons pas lui en vouloir rétrospectivement. Vous ajoutez qu’on ne peut appliquer la même règle à un ancien métro et à des métros en construction.
Permettez-moi de prendre un autre exemple. J’ai la chance d’habiter Quintin, une petite ville dont la construction remonte au XVIIe et au XVIIIe siècles. On va imposer aux commerçants d’adapter l’entrée de leur boutique. Pourquoi pas ? Ce sera néanmoins très compliqué à mettre en œuvre : les rues sont étroites, nous sommes en ZPPAUP – zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager –, il faut tenir compte des coûts, savoir comment permettre l’accès en fauteuil, etc. Malgré tout cela, on n’accorde à ces commerçants aucune dérogation : l’exception centenaire que vous évoquiez pour le métro parisien ne joue pas. On exige de ces commerçants qu’ils appliquent – en leur accordant un délai, j’en conviens – les mêmes règles d’accessibilité que celles valables dans les zones commerciales des périphéries des villes, où les contraintes ne sont pas du tout les mêmes. Comme à l’habitude, la dérogation ne vaut que pour Paris, pas pour les quartiers historiques d’autres villes, confrontés à des problèmes d’accessibilité quasi insolubles.
Je le répète, madame la ministre : votre seconde réponse ne me convainc pas davantage que la première. J’aurais souhaité que ce projet de loi nous donne l’occasion de progresser de façon un peu plus significative en matière d’accessibilité pour les personnes handicapées.
La parole est à M. Vincent Thiébaut. Je remercie le rapporteur pour ses réponses. Dès lors que la loi apporte déjà les réponses nécessaires, je retire mon amendement, qui a toutefois permis d’appeler l’attention sur un véritable problème.
(L’amendement no 3496 est retiré.) Sur l’article 7, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement no 1761.
Il a été rédigé par ma collègue Béatrice Descamps, avec beaucoup de cœur et d’empathie, et tout le groupe UDI-Agir a décidé de le cosigner.
Dans le contexte actuel d’allongement de la longévité, les aînés deviennent naturellement plus nombreux. Même les personnes qui ne souffrent pas d’un réel handicap peuvent avoir, en raison de leur âge, des difficultés à se déplacer, à cause de douleurs ponctuelles ou chroniques, ou d’une tendance à se fatiguer plus rapidement. Dans la mesure où l’article 7 vise à permettre aux personnes ayant du mal à se déplacer de bénéficier d’un service de transport adapté, il serait juste qu’il bénéficie également aux personnes âgées d’au moins quatre-vingts ans.
Quel est l’avis de la commission ? Je comprends bien l’objet de votre amendement, monsieur Demilly, mais avouez que sa rédaction est un peu surprenante : de fait, vous excluez les personnes de moins de quatre-vingts ans qui ont du mal à se déplacer. Pourquoi ce seuil fixé à quatre-vingts ans ? Il pourrait d’ailleurs devenir opportun de le faire évoluer à l’avenir – vous faites vous-même état du vieillissement de la population. Demain, il pourrait par exemple être porté à quatre-vingt-deux ou quatre-vingt-cinq ans, ou ramené à un âge inférieur si la tendance au vieillissement de la population s’inversait. Votre amendement serait très compliqué à mettre en œuvre et je ne vois pas quelle portée réelle il pourrait avoir. Pourquoi exclure les personnes de moins de quatre-vingts ans ? Que faire d’un marathonien centenaire ? Ah, le marathonien centenaire ! On pourrait se poser toutes les questions possibles. Je vous demande de retirer l’amendement ; sinon, mon avis sera défavorable.
(L’amendement no 1761, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Bruno Millienne, pour soutenir l’amendement no 693. Il s’agit d’un amendement de clarification.
(L’amendement no 693, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Bruno Millienne, pour soutenir l’amendement no 692. Rédactionnel.
(L’amendement no 692, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Bruno Millienne, pour soutenir l’amendement no 2502. Amendement de précision.
(L’amendement no 2502, accepté par le Gouvernement, est adopté.) L’amendement no 694 de M. Bruno Millienne est rédactionnel.
(L’amendement no 694, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Stéphane Buchou, pour soutenir l’amendement no 2698. Mme Laurence Vanceunebrock-Mialon en est la première signataire.
Il vise en premier lieu à assurer une réelle transparence à l’échelle de la commune s’agissant du nombre et de l’emplacement des places équipées de dispositifs de recharge pour véhicules électriques accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les décisions en la matière seront prises par arrêté municipal, dans le respect du pourcentage de places accessibles, défini par arrêté ministériel.
En second lieu, il prévoit que certaines des places accessibles seront réservées aux personnes à mobilité réduite. L’arrêté municipal précisera quelles sont ces places, selon les besoins du territoire communal, sans qu’un seuil ne soit défini au niveau national.
Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Buchou, je vous demande de retirer l’amendement, à défaut de quoi j’y serai défavorable. Selon l’alinéa 18 de l’article 7, « un pourcentage de places accessibles est défini par arrêté ministériel ». Tout l’objet du projet de loi consiste ensuite à laisser à chaque collectivité le choix de réserver ou non certaines de ces places aux personnes à mobilité réduite, mais sans les obliger à le faire, contrairement à ce que propose la dernière phrase de votre amendement. C’est l’application du principe de libre administration des collectivités locales. Quel est l’avis du Gouvernement ? C’est le même – avis défavorable faute de retrait – car l’adoption de l’amendement ferait disparaître la portée nationale du pourcentage prévu à l’alinéa 18. Cette disposition pourrait ainsi s’avérer moins protectrice pour les handicapées que ce qui est prévu dans le projet de loi. Je le retire.
(L’amendement no 2698 est retiré.) La parole est à Mme Gisèle Biémouret, pour soutenir l’amendement no 3287. Au regard de l’imprécision de la notion de pré-équipement des places, il est proposé de prévoir une application aux stations créées à compter de la date de publication de la loi. Quel est l’avis de la commission ? La notion de pré-équipement de places de stationnement est précisément définie par le code de la construction et de l’habitation : il s’agit de l’installation des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge. À défaut du retrait de l’amendement, j’y serai défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Hubert Wulfranc. Je profite de l’examen du dernier amendement à l’article 7 pour préciser la position de vote du groupe communiste sur cet article.
J’ai déjà eu l’occasion, et nous nous sommes exprimés à plusieurs reprises en ce sens, d’indiquer combien nous regrettons qu’un certain nombre de dispositions de portée générale tendant à faciliter l’accessibilité tarifaire tout public ne figurent pas dans ce projet de loi. Néanmoins, j’avais également indiqué, dès mon intervention dans la discussion générale, lundi, que nous nous félicitions de ce que nous considérons comme la seule avancée positive de ce texte dans le domaine de l’accessibilité sociale : l’article 7 et ses dispositions relatives à l’accessibilité des personnes handicapées. En conséquence, le groupe GDR votera pour cet article.
Bravo ! Monsieur Wulfranc, nous n’avions pas terminé l’examen des amendements déposés sur l’article 7… On préfère prévenir ! (Sourires.)
(L’amendement no 3287 n’est pas adopté.) Dans les explications de vote sur l’article 7, la parole est à M. Damien Pichereau. L’article 7 constitue une première étape, dans le projet de loi d’orientation des mobilités, concernant la mobilité des personnes à mobilité réduite, des personnes les plus fragiles physiquement. C’est une première étape, car le titre II comporte d’autres avancées – nous aurons l’occasion d’en reparler d’ici à quelques minutes.
L’article 7 propose deux avancées majeures, comme l’a indiqué notre collègue Wulfranc.
D’abord, la gratuité des transports pour les accompagnants est une bonne chose. Comme nous le rappelait notre collègue Mbaye, les accompagnants font en effet partie du quotidien des personnes handicapées ; ils sont presque assimilables à une aide technique. Il est donc logique de leur accorder la gratuité des transports.
Ensuite, l’accessibilité des places de stationnement déjà équipées de bornes de recharge deviendra obligatoire. Personne ne doit être laissé sur le bord du chemin, y compris lorsqu’il s’agit de développement durable.
Le groupe LaREM votera donc pour cet article.
Je mets aux voix l’article 7, tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 64
Nombre de suffrages exprimés 57
Majorité absolue 29
Pour l’adoption 57
Contre 0
(L’article 7, amendé, est adopté à l’unanimité.)
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, MODEM et UDI-Agir.)
Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 7.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 2941.
Nous en revenons au sujet difficile de la gratuité. Le versement mobilité ayant pour fonction essentielle de développer l’offre de transport sur les territoires, nous estimons qu’il « ne peut être affecté au financement des politiques de gratuité totale des transports en commun », et nous entendons que cela soit écrit dans la loi. La gratuité ne doit pas être instaurée au détriment de l’offre de transport. Il revient à la collectivité, voire à la commune, d’accorder des tarifs sociaux à ceux qui en ont besoin au lieu d’instaurer la gratuité pour l’ensemble des usagers, alors que certains d’entre eux sont parfaitement en mesure de payer leurs transports. Quel est l’avis de la commission ? Madame Lacroute, vous ne serez pas étonnée que cet avis soit défavorable, au nom de la libre administration des collectivités. Je répète encore une fois que l’on ne peut imposer ce genre de choses aux collectivités. C’est à elles de décider de ce qu’elles veulent faire en la matière, et cette liberté s’exerce que l’on soit partisan de la gratuité ou qu’on y soit opposé. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je ne comprends même pas la portée réelle qu’aurait cette disposition. Je rappelle que, dans un certain nombre de réseaux, les recettes générées par les voyageurs représentent 10 % des charges totales. L’amendement signifie-t-il que le versement mobilité pourrait être affecté à n’importe quelle dépense, sauf à 10 % des coûts de fonctionnement du réseau ? Je pense vraiment que cet amendement ne tient pas la route et je demande son retrait.
(L’amendement no 2941 n’est pas adopté.) La parole est à Mme Caroline Janvier, pour soutenir l’amendement no 2501. Il a pour but de valoriser, dans les procédures d’appels d’offres, les actions menées par les opérateurs de transport en faveur des personnes en situation de handicap.
Nous avons beaucoup parlé de l’accessibilité des personnes en situation de handicap au travers du prisme de la mobilité, alors que leurs besoins peuvent nécessiter l’installation de matériels très divers, par exemple pour les handicaps sensoriels – comme les malentendants –, les handicaps psychiques, les retards cognitifs ou les difficultés motrices. Il est important d’avoir une vision globale du handicap et des divers types d’adaptations et équipements qui peuvent être indispensables.
L’amendement tend à demander à la puissance publique de prendre ses responsabilités en matière d’accessibilité, en intégrant et en valorisant cette notion dans le cadre de la commande publique, dans le respect des règles de concurrence, évidemment. Il s’agit d’en faire un critère déterminant, en tout cas important.
Quel est l’avis de la commission ? Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Le code des marchés publics permet d’ores et déjà d’intégrer des critères qualitatifs. Plus fondamentalement, je crois que la généralisation des processus de labellisation ou de certification – je pense aux labels « S3A » ou Cap’Handéo – relève de la responsabilité des autorités organisatrices.
Nous évoquions la nécessité de mettre en place des formations – il ne s’agit pas de mesures très coûteuses. Il faut maintenant généraliser ces certifications et ces labellisations. C’est le sens d’une convention avec les autorités organisatrices, que nous signerons prochainement, avec Sophie Cluzel.
Grâce à l’engagement des autorités organisatrices, votre amendement sera satisfait, madame Janvier. Je propose que vous le retiriez.
Le retirez-vous, madame Janvier ? Non : je le maintiens.
(L’amendement no 2501 n’est pas adopté.) La parole est à M. Pacôme Rupin, pour soutenir l’amendement no 2004. On en revient, avec cet amendement, au débat ouvert par notre collègue Mbaye sur l’accessibilité du réseau souterrain métropolitain. En l’occurrence, le plus en retard est aussi le plus développé en nombre de lignes et le plus utilisé : il s’agit du réseau parisien. Seules 3 % des stations du métro parisien sont accessibles au lieu de 18 % pour le métro londonien, lequel a fait des efforts conséquents ces vingt dernières années, notamment en raison des Jeux olympiques de Londres, alors qu’il est encore plus ancien que le nôtre et qu’il était auparavant à peu près au même niveau d’accessibilité que le nôtre, je le rappelle.
L’amendement que je présente en séance est beaucoup plus raisonnable que celui que j’avais déposé en commission des lois puisqu’il y est proposé de rendre accessible non plus 50 % des stations de métro, mais 15 % d’ici à 2025. Chacun aura compris que cette échéance à un lien direct avec les Jeux olympiques, une occasion de se montrer exemplaire en matière d’accessibilité.
Mais les JO auront lieu en 2024 ! Un rapport rédigé en 2014 par la sénatrice Claire-Lise Campion concluait à l’infaisabilité technique de l’aménagement de 50 % des stations, ce qui signifie qu’une autre moitié au moins peut être rendue accessible. On ne peut rester impuissant devant l’inégalité d’accès aux stations de métro pour les personnes à mobilité réduite, y compris les personnes âgées, ainsi que pour les familles avec de jeunes enfants. Je suis aussi beaucoup sollicité par des personnes qui prennent le bus – ce moyen de transport ayant toutefois perdu la moitié de sa vitesse commerciale ces dernières années à Paris, l’enjeu n’est pas le même que pour le métro. De plus, dans les réunions que j’ai organisées dans ma circonscription sur la mobilité, le sujet numéro un évoqué par mes concitoyens était l’amélioration de l’accessibilité du métro. (M. Régis Juanico applaudit.) Très bien ! Quel est l’avis de la commission ? Monsieur Rupin, tout le monde ici comprend évidemment le but que vous poursuivez et que nous aimerions tous atteindre. Toutefois, la notion d’impossibilité technique avérée est prévue par le droit en vigueur, et vous savez que des obstacles techniques réels persistent à cause, évidemment, de l’ancienneté du réseau métropolitain de la capitale, qui rend très compliqué la mise en accessibilité d’un grand nombre de stations. L’objectif que vous fixez ne me semble pas réaliste. Je vous demande donc de retirer votre amendement, à défaut de quoi l’avis sera défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je partage bien évidemment votre souhait, monsieur Rupin, de progresser en matière d’accessibilité du métro parisien. Mais, comme votre collègue Molac l’a souligné tout à l’heure, il faut faire preuve de beaucoup plus de pragmatisme sur le sujet. La réglementation pompiers est extrêmement contraignante, ce qui freine toutes les démarches de mise en accessibilité du métro. Un de mes prédécesseurs dans les fonctions de PDG de la RATP avait même renoncé à mettre en accessibilité des prolongements de lignes de métro car cette réglementation l’aurait alors obligé à rendre accessible toute la ligne.
Avec Sophie Cluzel, nous avons confié au préfet de région une mission en vue de lever tous ces obstacles. Je pense que c’est la bonne démarche, empreinte de pragmatisme, afin d’obtenir des résultats tangibles pour les personnes à mobilité réduite, leur permettant d’accéder plus facilement aux lignes du métro.
J’ajoute qu’il faut absolument contrer la tendance à la baisse de la vitesse commerciale des bus à Paris. C’est encore un sujet prioritaire, dont les collectivités gestionnaires de voirie seraient bien inspirées de s’emparer…
On est bien d’accord ! La parole est à M. Jean François Mbaye. Madame la ministre, je crois que l’amendement de mon collègue Pacôme Rupin, dont je suis cosignataire, est pragmatique par essence.
J’ai bien entendu les divers arguments mais j’ai une autre question à vous poser : dans quelle mesure les parlementaires – franciliens, mais pas seulement – qui défendent ce type d’amendements pourront-ils se joindre à vos discussions avec le préfet de région et la secrétaire d’État chargée des personnes handicapées autour de la question de l’accessibilité du métro ?
C’est vraiment un sujet sur lequel on ne peut plus se permettra d’en rester au statu quo. Pacôme Rupin a rappelé qu’on a une échéance à respecter : les Jeux de 2024. Il faut donc vraiment avancer et nous aimerions être pleinement associés à ces discussions.
La parole est à M. Sylvain Maillard. Je soutiendrai mon collègue Pacôme Rupin.
Je sais que Mme la ministre est engagée sur le sujet et qu’elle connaît bien le dossier.
Monsieur le rapporteur, je rappelle que la mise en accessibilité ne concerne pas uniquement les personnes en fauteuil roulant. On a toujours le même réflexe, je l’entends depuis des années : « Le métro est trop ancien pour qu’on puisse faire évoluer la situation. » Mais je vais prendre l’exemple de la ligne 1, dont la mise en accessibilité pour les malvoyants et les non-voyants a été inaugurée il y a quelque temps. C’est important car cela fait avancer l’accessibilité pour les personnes en situation de handicap, et nous pouvons progresser ainsi.
Tout à fait ! Je terminerai en soulignant qu’il importe non seulement de mettre en accessibilité des infrastructures mais aussi de former le personnel des stations qui accueille les personnes en situation de handicap. C’est tout aussi important.
L’essentiel est d’avancer sur le sujet, que ce soit par voie d’amendement ou par le travail de Mme la ministre.
C’est un amendement un peu cosmétique ! La parole est à M. Serge Letchimy. Le groupe Socialistes et apparentés votera pour cet amendement.
Je suis assez surpris des réponses de la ministre et du rapporteur, qui évoquent des difficultés, voire une impossibilité technique, alors qu’il s’agit d’une obligation légale, depuis l’entrée en vigueur de la loi de 2015, selon laquelle – tel est son esprit – l’ensemble des équipements publics doivent être mis aux normes pour permettre aux handicapés de se déplacer.
À mon avis, cet amendement révèle un vide profond dans le projet de loi, que nous avons signalé à plusieurs reprises et qui me semble essentiel : le financement des infrastructures. On voit bien que tout, en la matière est reporté sur le versement transport – dorénavant appelé « versement mobilité » –, mais que celui-ci ne peut suffire, j’ai eu plusieurs fois l’occasion de le démontrer. Car la question du financement des infrastructures de transport doit être posée dans une perspective dynamique : comment réussir financièrement à réaliser des infrastructures très importantes. Selon moi, le problème de l’accessibilité devrait être résolu par des stratégies de financement qui dépassent le seul versement mobilité, il est utile de l’affirmer. Or le texte, même s’il prévoit des adaptations nécessaires, y compris sur le plan théorique, est vide sur ce point.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. Mon propos sera un peu décalé. Je comprends évidemment tout à fait l’intérêt que portent nos collègues à leur territoire d’élection, en l’occurrence à des problématiques lourdes concernant des trafics importants. Cela dit, dans les territoires de banlieue, au-delà de l’événement qui s’annonce, aussi prestigieux soit-il, nous voyons combien pèse le vieillissement de la population quand il s’agit d’emprunter dans de bonnes conditions les moyens de transport ferroviaire, en particulier au départ des petites gares. Les problématiques d’accessibilité – passerelles, souterrains – sont sous-estimées dans la programmation financière de la SNCF.
J’ai eu l’occasion de vous dire, madame la ministre, que nous avons rencontré les autorités organisatrices de la mobilité de ma région et SNCF Réseau. En Normandie, on compte nombre de petites gares et, notamment en milieu rural ou périurbain, de haltes ferroviaires désormais absolument inaccessibles aux personnes à mobilité réduite, même aux personnes seulement vieillissantes. Cela renvoie à ce que dit mon collègue Letchimy : il y a un problème de financement ! Cela fait au moins vingt ans que j’entends dire que la population va vieillir, et j’en ai maintenant soixante-trois !
On vieillit tous ! Là au moins, on est d’accord ! On n’a qu’à arrêter de vieillir ! On ne peut pas continuer à se projeter ad vitam æternam dans un futur indéfini, alors que les difficultés d’accessibilité des personnes handicapées ou vieillissantes s’enkystent. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Madame la ministre, je trouve votre centralisme parisien assez surprenant. Quand Notre-Dame brûle, le Gouvernement dépose un projet de loi pour passer par-dessus les ABF – les architectes des bâtiments de France – et le code des marchés publics. En revanche, face au problème récurrent d’accessibilité du métro, il trouve que les solutions proposées sont trop chères et qu’il faut remettre la question à plus tard. Mais les problèmes d’accessibilité existent aussi dans nos petites villes et nous, nous essayons de trouver les moyens financiers nécessaires. Je peux vous assurer que, dans ma ville, à Dole, il y a un centre historique sauvegardé, auquel il est très compliqué d’assurer l’accessibilité pour les handicapés tout en préservant son architecture. Il faut savoir si la loi de 2005 s’applique à toute la France sauf Paris ou si elle s’applique à tout le territoire de la République. (Applaudissements sur les bancs des groupes LR et UDI-Agir.) La parole est à M. Régis Juanico. Je m’exprime en tant que coprésident, aux côtés de Stéphane Testé, du groupe de travail sur les Jeux olympiques et paralympiques de Paris en 2024. Notre pays va accueillir le plus grand événement sportif international, qui va principalement se dérouler dans la capitale, en deux temps : quinze jours, en juillet et en août, pour les Jeux olympiques puis quinze jours, en septembre, pour les Jeux paralympiques.
J’ai eu la chance d’assister aux Jeux paralympiques de Londres, et je peux témoigner qu’ils ont vraiment servi de catalyseur à l’accélération d’un certain nombre de chantiers d’amélioration des transports en commun, en particulier en matière d’accessibilité.
Quand notre assemblée a eu à transcrire la convention de ville hôte avec le CIO – le Comité international olympique – dans la loi relative à l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques adoptée en 2018, Aude Amadou, Pierre-Alain Raphan et moi avons essayé d’améliorer un peu le volet concernant l’accessibilité des transports en commun. Cela reste un objectif pour 2024 : il faut que ces jeux soient l’occasion d’accélérer un certain nombre de chantiers.
Pacôme Rupin a reconnu avoir réduit l’ambition de son amendement initial en fixant un objectif de 15 %. Je pense que si l’on fait preuve de volontarisme dans la loi, on obtient toujours des résultats. L’objectif ne sera peut-être pas complètement atteint pile-poil en 2024, mais s’en approcher permettrait déjà d’améliorer l’accessibilité dans les transports en commun à Paris. Il faut savoir que les Jeux olympiques et paralympiques attireront entre 10 millions et 20 millions de visiteurs. Pour eux, il faut que nous soyons à la hauteur.
Très bien ! La parole est à M. Pacôme Rupin. Ce débat montre bien que l’accessibilité du métro parisien est un sujet tout à fait important. En effet, Paris a pris du retard par rapport à d’autres territoires du pays et d’autres métropoles dans le monde.
Le moment est venu de faire preuve de volontarisme. L’amendement, je le répète, propose un objectif qui me semble atteignable. J’ai entendu les arguments de Mme la ministre, mais je crois qu’ils nous encouragent d’autant plus à adopter cet amendement. Cela rendrait en effet possible l’examen de normes qui, comme Mme la ministre l’a indiqué, empêchent aujourd’hui la mise en accessibilité de certaines stations. Soyons pragmatiques, mais donnons-nous des objectifs ambitieux !
La parole est à Mme la ministre. En votant des lois inapplicables pour se faire plaisir, on suscite beaucoup de déception chez les personnes handicapées. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et LR.) Elle a raison ! Pour bien connaître les aspects techniques de ce dossier, je peux vous assurer qu’il est matériellement impossible de tenir le calendrier que vous souhaitez fixer.
J’ajoute que les études menées par la RATP à ma demande, lorsque j’occupais mes précédentes fonctions, ont montré que rendre accessible le métro autour des équipements sportifs de la porte d’Auteuil coûterait plusieurs centaines de millions d’euros, et les études n’ont pas suffisamment avancé. Votre calendrier est donc irréaliste. Pendant qu’on fait des promesses intenables dans des textes de loi, on n’avance pas dans la mise en accessibilité des équipements et des transports.
Je tiens aussi à souligner qu’en banlieue, les stations de bus et la voirie ne sont même pas accessibles aux personnes handicapées ! Le saviez-vous, monsieur Rupin ? Paris est important, mais la banlieue et le reste du territoire ne le sont pas moins !
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR et sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) La parole est à Mme Caroline Fiat. Madame la ministre, j’entends votre réponse mais je n’en suis pas moins inquiète : quand, à quelle date, durant quel siècle, se donnera-t-on les moyens de rendre tous les transports accessibles ? Vous estimez que les dates proposées par notre collègue Pacôme Rupin sont irréalistes. Si on en a l’envie, si on s’en donne les moyens, tout devient réalisable ! Je regrette de devoir sans cesse entendre que ce que proposent les députés est impossible.
Que les entrées des stations du métro parisien soient équipées de panneaux en braille permettant aux personnes aveugles de savoir quelle ligne prendre, cela ne coûterait pas des millions !
C’est vrai. Que des agents connaissent la LSF afin de pouvoir aider les personnes sourdes et malentendantes, cela ne coûterait pas non plus des millions ! Et quand bien même ce serait le cas, ne devons-nous pas juger de telles dépenses normales ? Comme je l’ai dit tout à l’heure, si, demain, venait à siéger sur nos bancs une personne souffrant d’un handicap, qu’elle soit sourde, malentendante ou aveugle, on mettrait tout en œuvre pour qu’elle puisse exercer son mandat dans les meilleures conditions, et ce serait normal.
Je ne vois donc pas pourquoi nous nous mettrions un frein en considérant systématiquement que les choses sont impossibles. Relevons nos manches, donnons-nous les moyens nécessaires, et tout deviendra possible ! Enfin quelqu’un l’aura fait, et ce sera vous, madame la ministre : vous en sortirez honorée.
La parole est à Mme Valérie Lacroute. Madame la ministre, les députés du groupe Les Républicains partagent votre rejet de lois trop ambitieuses qui font des déçus.
Je suis une élue francilienne de la grande couronne, où il serait nécessaire de rendre accessibles certains points d’arrêt voire certaines gares. Pourquoi devrions-nous nous focaliser uniquement sur Paris ? L’ambition de rendre accessibles les transports publics doit concerner la totalité du réseau francilien et même l’ensemble du territoire français. L’objet de l’amendement me paraît donc trop limité.
En outre, les financements requis sont très importants. Comme l’ont montré les débats d’hier soir à propos de l’éventuel fléchage de la TICPE – la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques –, le financement de l’aménagement du réseau est réalisé non seulement par la RATP mais aussi par les collectivités, donc par la région Île-de-France et Île-de-France Mobilités, ainsi que par l’État. Le problème du financement n’a pas pu être réglé hier avec la TICPE. Je pense donc que c’est lors de l’examen du prochain PLF que nous pourrons décider des moyens financiers à éventuellement mettre en œuvre pour satisfaire ces ambitions.
Enfin, je souhaite revenir sur les inondations de 2016, que j’ai vécues de près en tant que députée. Le réseau de transport parisien est souterrain. Je peux vous assurer que, lorsque des inondations exceptionnelles obligent à évacuer la population dans l’urgence, le caractère inadapté des aménagements du métro parisien crée des contraintes supplémentaires.
Nos ambitions doivent rester mesurées. Nous pouvons progresser assez rapidement dans certains domaines, où des avancées ont déjà eu lieu, comme la formation des agents sur le handicap visuel et auditif, mais ne demandons pas l’impossible !
La parole est à M. Jean François Mbaye. Madame la ministre, je voudrais lever toute ambiguïté concernant ces amendements portant sur l’accessibilité du réseau de la RATP.
Nous ne cherchons pas à opposer les territoires, et vous avez raison de dire que des priorités existent aussi ailleurs. L’amendement que j’ai accepté de cosigner vise simplement à profiter d’un événement à venir pour améliorer l’accessibilité du réseau RATP et ainsi tendre vers la mise en conformité avec la législation.
Il est nécessaire d’être attentif à la question de l’accessibilité des transports aux personnes en situation de handicap dans plusieurs zones. À l’occasion des Jeux olympiques de 2024, nous pouvons nous donner les moyens de cette ambition et suivre l’exemple de Londres, qu’a fort bien décrit mon collègue Régis Juanico. Je suis pleinement d’accord avec ce que Pacôme Rupin a dit à ce sujet.
Encore une fois, notre intention n’est aucunement d’opposer un territoire de la République à d’autres !
La parole est à Mme la ministre. Je ne répéterai pas ce que je pense de cet amendement : vous aurez compris qu’il est de notre responsabilité de ne pas inscrire dans la loi des objectifs inatteignables.
Nous devrions, en revanche, nous donner pour objectif que l’ensemble des réseaux de transport franciliens soit certifié Cap’Handéo avant les Jeux olympiques de 2024. Cela améliorerait, de façon concrète, la qualité de vie de nombre d’habitants et de visiteurs de la région francilienne.
(L’amendement no 2004 n’est pas adopté.) La parole est à M. Thibault Bazin, pour soutenir l’amendement no 1555. Il est, à mon sens, très important, car il tend à combler un vide juridique avéré en matière de transport d’enfants handicapés, en assurant la sécurité, le confort et le bien-être de cette clientèle vulnérable. À cet effet, nous proposons de créer un certificat de capacité obligatoire pour tout moyen transport public particulier de personnes à titre onéreux appelé à assurer le transport d’enfants handicapés.
Ce certificat viendra sanctionner une formation dédiée au transport d’enfants vivant avec un handicap, dont le contenu et les modalités d’obtention seront fixés par décret. Il constituera un atout dont pourront se prévaloir les chauffeurs de transport public particulier de personnes à titre onéreux pour la prise en charge de ces enfants. Il témoignera aussi de l’attention que la profession porte aux attentes des familles. En effet, les parents sont parfois confrontés à des situations très compliquées lorsque leur enfant fréquente un IME – un institut médico-éducatif – ou une autre structure.
Afin de renforcer le caractère obligatoire de ce certificat de capacité, tout manquement par un chauffeur de transport public particulier de personnes à titre onéreux donnera lieu à des sanctions pénales analogues à celles encourues en cas d’exercice frauduleux de cette profession.
Cet amendement vient répondre à la demande de parents d’enfants vivant avec un handicap qui sont contraints de faire appel à des compagnies de taxis pour suppléer les services de transport spécialisé, scolaire ou sanitaire, lorsque ceux-ci sont indisponibles, afin que leur enfant soit pris en charge de son domicile jusqu’à l’établissement qu’il fréquente, les institutions assurant l’accueil de jour étant nombreuses sur notre territoire.
Les parents déplorent l’absence de tout système homologué de retenue dans les taxis utilisés. Sonia Sammou, la maman d’un enfant habitant ma circonscription, m’a encore écrit récemment à ce sujet.
Par ailleurs, des parents qui ont mis, à leurs frais, ce type d’équipement à disposition du chauffeur prenant en charge leur enfant, ont pu constater que la façon d’utiliser un tel dispositif était méconnue, tout comme les règles élémentaires de sécurité qui s’imposent au transport d’enfant en voiture particulière et pourraient être aisément transposées au transport en taxi.
Madame la ministre, monsieur le rapporteur, je vous invite vivement à donner un avis favorable sur cet amendement ou à le sous-amender. L’attente des parents des enfants vivant avec un handicap est forte, elle est légitime, car ces enfants ont besoin d’être véhiculés dans des conditions dignes.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR et UDI-Agir.) Quel est l’avis de la commission ? Le transport des personnes handicapées est un problème grave et capital qui doit être envisagé globalement. J’ajoute qu’il en a longuement été question non en commission mais avec les services de Mme la ministre.
Le recours aux taxis, qu’ils soient ou non équipés, n’est pas une solution satisfaisante. Si tant de parents utilisent ce moyen de transport, c’est malheureusement que les autres solutions ne le sont pas plus.
En effet, des problèmes se posent, en ce qui concerne tant la formation des chauffeurs de taxi que la délivrance des licences. En outre, certaines sociétés, que je ne nommerai pas, ne respectent pas les règles en vigueur, leurs chauffeurs n’ayant pas reçu la formation pour assurer le transport de personnes handicapées, et font baisser le coût de ces transports de façon exagérée.
Nous devons nous mettre à la place des parents d’enfants handicapés, notamment d’enfants autistes. Si un enfant autiste fait une crise et que le chauffeur est mal formé, un drame risque de se produire, vous l’imaginez bien.
Monsieur Bazin, vous avez raison de mettre en avant ce problème à l’occasion de l’examen du présent texte. Croyez-moi, je défends les mêmes idées, notamment pour des raisons qui me sont personnelles. Cependant, mon souhait est que nous travaillions ensemble à l’élaboration d’un projet plus complet, embrassant tous les problèmes relatifs au transport des handicapés, qu’il soit assuré par des taxis ou des sociétés de transport, afin que tous soient traités sur un pied d’égalité en ce qui concerne la sécurité des personnes transportées.
Madame la ministre, si vous me donnez des assurances sur ce point, je demanderai à M. Thibault Bazin de retirer son amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je partage avec vous l’objectif de permettre le transport des enfants handicapés en toute sécurité et aussi, dirais-je, avec bienveillance. La formation des professionnels à l’accueil des personnes handicapées est primordiale car assurer la sécurité de tous les enfants transportés en taxi est une exigence incontournable.
Toutefois, les moyens proposés pour atteindre cet objectif demandent à être retravaillés. Je crains en particulier que la certification obligatoire et les sanctions que vous proposez ne détournent des professionnels de ces missions de transport.
Pour répondre pleinement à cet objectif qui nous est commun et avancer sur la question, je vous propose de mettre en place un groupe de travail qui prendra ce sujet à bras-le-corps. En l’état, je vous demande de retirer l’amendement.
La parole est à M. Thibault Bazin. Je vous remercie pour le ton avec lequel vous m’avez répondu et pour avoir noté qu’il s’agit d’un problème grave.
Je serai très concret. Une proposition de loi a déjà été déposée, sous une forme différente, il y a quelques années. Depuis lors, la loi de 2016 a été adoptée et les dispositifs ont été modifiés.
J’ai déposé cette proposition de loi en décembre 2017 en attendant – en espérant – la loi mobilité et afin d’éviter d’insérer des cavaliers législatifs dans d’autres textes de loi.
On le sait : dans l’hémicycle, un consensus peut se faire tout d’un coup sur un sujet qui n’est peut-être pas, à ce moment-là, juridiquement totalement calé.
Le meilleur des moyens d’avancer n’est donc pas que je retire l’amendement et que le groupe de travail se forme, mais qu’on inscrive maintenant cette disposition dans la loi et qu’on mette en place ce groupe, ce qui permettra, au cours des différentes navettes, d’améliorer les choses.
C’est une autre façon de les voir. Madame la ministre, vous aurez en outre toute latitude en la matière, puisqu’un décret est prévu : c’est donc vous qui pourrez les mettre en place.
Je me rappelle que, sur la loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, dite loi ELAN, certains collègues, comme Richard Ramos avaient adopté une démarche similaire, à propos de la signalétique des restaurants servant des produits du terroir.
Si on nous avait appelé à retirer nos amendements et à nous joindre à un groupe de travail, la représentation nationale avait finalement préféré inscrire la disposition en question dans la loi, même si un groupe de travail s’était réuni par la suite.
La disposition avait ensuite été modifiée, ce qui a permis d’avancer avant la réunion de la commission mixte paritaire.
J’ai encore recueilli des témoignages dans ma circonscription : il existe une vraie problématique.
Le but est non d’éloigner les professionnels du transport d’enfants handicapés, mais de les aider, d’une certaine manière, à définir un cadre pour un sujet qui n’a pas été traité.
La loi de 2016 n’a pas comblé le vide juridique, puisque le transport doit être adapté aux catégories concernées.
Le cas du transport d’enfants handicapés en voiture particulière a été réglé, comme celui du transport scolaire, mais pas celui du transport à titre onéreux de jeunes passagers vivant en situation de handicap.
Il faut mettre en place un dispositif comportant à la fois un volet formation – vous en avez tous deux, monsieur le rapporteur et madame la ministre, affirmé la nécessité – et un volet sanction, car si l’on ne sanctionne pas, le dispositif n’aura aucune réalité.
Je suis prêt, comme j’en suis sûr un certain nombre de collègues, à me joindre au groupe de travail.
Je vous en supplie,…
Je vous en conjure. …votez cet amendement, quitte à le modifier au cours de la navette et à le travailler jusqu’à la réunion d’une commission mixte paritaire qui soit conclusive. C’est possible. En revanche, le temps vous manque, en effet, pour le sous-amender.
Il ne faut pas que cette question soit renvoyée aux calendes grecques : on sait que nous n’examinerons pas d’autre projet de loi relatif aux mobilités, qui en traitera spécifiquement, dans les six prochains mois.
La proposition de loi existe, même si on sait comment cela se passe.
Je vous propose donc plutôt de maintenir l’amendement no 1555 et de le voter tout en sachant, et cela figurera au compte rendu, qu’il faut le travailler juridiquement, quitte à anticiper sur le décret pour que le dispositif soit adapté.
Il faut une orientation politique forte. Effectivement, cher collègue, tous nos propos figurent au compte rendu.
(L’amendement no 1555 n’est pas adopté.) La parole est à M. Damien Pichereau, pour soutenir l’amendement no 2069. Les caractéristiques techniques des véhicules utilisés pour le transport de personnes à mobilité réduite peuvent être incompatibles avec les exigences générales fixées pour les véhicules de tourisme avec chauffeur.
En particulier, la condition d’ancienneté maximale de six ans exigée pour les VTC peut poser problème du fait de leur coût d’acquisition et de la durée d’amortissement.
En outre, les exigences de longueur, de puissance ou de nombre de places s’appliquant aux VTC peuvent ne pas être compatibles avec les équipements adaptés au transport de personnes à mobilité réduite.
Des dispositions transitoires avaient été prises au moyen de la loi du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes, dite loi Grandguillaume, pour ces véhicules.
Pour autant, ces dispositions ne traitent pas la situation de ce secteur de façon pérenne, ni le cas des véhicules neufs.
L’amendement vise donc à permettre aux véhicules spécialement adaptés au transport de personnes à mobilité réduite de déroger à ces exigences générales.
(L’amendement no 2069, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement no 1736. Cet amendement dont Damien Abad est le premier signataire vise à soutenir la proposition de loi de mon collègue Thibault Bazin visant à réaffirmer le principe de libre accès aux transports des chiens guides accompagnant les personnes handicapées.
Notre collègue Thibault Bazin étant présent, je lui laisserai le soin de défendre plus avant cette proposition dans le cadre du débat qui ne manquera pas de s’engager. Il le fera, j’en suis certain, avec beaucoup d’humanisme et de passion, de la même façon qu’il a défendu son précédent amendement.
Celui-ci, que nous partageons tous, portait sur le transport à titre onéreux des personnes handicapées. Je regrette qu’il n’ait pu faire consensus. Inscrire d’ores et déjà la proposition dans la loi en continuant de la travailler – c’est le rôle de la navette parlementaire – aurait déjà permis de donner une orientation politique forte sur ce sujet sensible et de répondre à l’attente de nos concitoyens, particulièrement des familles concernées par le problème.
Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Millienne, rapporteur.