XVe législature
Session ordinaire de 2018-2019

Séance du vendredi 14 juin 2019

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (nos 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).
Hier soir, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 2861 portant article additionnel après l’article 1er B.
La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir cet amendement. Il est défendu. La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission. Il est défavorable. La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Défavorable.
(L’amendement no 2861 n’est pas adopté.) Les amendements nos 1397, 1398, 1399 et 1400 de M. Matthieu Orphelin, qui peuvent faire l’objet d’une discussion commune, sont défendus.
(Les amendements nos 1397, 1398, 1399 et 1400, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Sur l’amendement no 3248, je suis saisie par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir les amendements nos 3248 et 3247, qui peuvent faire l’objet d’une discussion commune.
Mon collègue Dominique Potier, qui a déposé ces amendements, vous prie d’excuser son absence : il rencontre des salariés de Saint-Gobain dans sa circonscription.
Les amendements nos 3248 et 3247 sont importants car ils tirent les conséquences de l’écart entre l’impact écologique d’un trajet en avion et d’un trajet en train pour une même liaison. En la matière, nous disposons de nombreux renseignements précieux, de rapports divers et variés, européens, comme celui de l’Agence européenne de l’environnement, ou nationaux, comme celui de M. Spinetta, dans lequel ce dernier comparait opportunément les trajets en train et en avion, préconisant le recours au fer. Quant à l’Agence européenne de l’environnement, elle a estimé que la production de gaz à effet de serre serait en moyenne de 14 grammes par passager et par kilomètre effectué à bord d’un train contre environ 285 grammes à bord d’un avion.
Nous proposons donc, lorsqu’une alternative ferroviaire comparable existe à l’avion, qu’une taxe d’empreinte carbone aérienne s’ajoute au prix du billet acquitté par le passager aérien : c’est assez simple et assez clair. Elle correspondrait à 20 % du prix moyen du billet de train sur le même trajet et ne s’appliquerait que lorsque la durée du trajet en train n’est pas excessivement plus longue qu’en avion. Le rapport Spinetta contient là encore des informations intéressantes. Souvent, on argue de la possibilité de privilégier le train pour des allers-retours effectués, par exemple, au titre de voyages d’affaires entre Paris et Lyon, Toulouse ou Marseille. La taxe s’appliquerait ainsi à un Paris-Marseille, par exemple, mais pas à un Paris-Biarritz.
Le produit de cette taxe serait reversé à l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont, ces derniers jours, sur tous les bancs, nous avons eu l’occasion de souligner le manque de moyens financiers. J’ai d’ailleurs lu une tribune récente, publiée dans
Les Échos , soulignant ce manque criant ; elle était notamment signée par la présidente de notre commission, ici présente, mais aussi par Philippe Duron, qui a piloté les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures.
Voilà donc une source de financement loin d’être négligeable mais aussi vertueuse puisque le fer serait privilégié par rapport à l’avion pour le type de trajets que j’ai évoqués. Idéalement, ce produit devrait être fléché vers le financement de la maintenance, du renouvellement et du développement du réseau ferré conventionnel, notamment des petites lignes, qui ont fait l’objet d’un long débat hier ou avant-hier. Si nous voulons offrir une alternative à certaines catégories de transports, notamment ceux du quotidien, dits « pendulaires », entre le domicile et le travail, il faut investir, là où c’est possible, non seulement dans le matériel roulant mais aussi dans les voies et les signalisations. Voilà une source de financement parfaitement imaginable.
N’ayons pas peur des mots : cette sorte de taxe carbone aérienne, si j’ose dire, serait péréquatrice, au sens où les passagers aériens qui pourraient raisonnablement prendre le train financeraient l’infrastructure ferroviaire des trains du quotidien, dont vous avez fait une priorité pendant toute la défense du présent texte. Nous avons là un parfait exemple d’une mesure apportant une source de financement et favorisant ce type de transport.
Vous comprenez, madame la ministre, qu’il n’est pas possible d’apporter cette précision dans le corps du texte, pour satisfaire aux exigences de l’article 40 de la Constitution, mais nos amendements prévoient que la taxe ne s’appliquerait qu’aux vols effectués à compter du 1er janvier 2021. En effet, à l’exception des compagnies low cost, la plupart des compagnies aériennes commercialisent leurs vols environ neuf mois à l’avance. Cette date d’entrée en vigueur différée vise donc à tenir compte de ce délai et de la durée d’examen du projet de loi.
Cette nuit, nous avons eu un débat intéressant, pas seulement sur la taxation du kérosène, à propos de laquelle, je tiens à le préciser, mon collègue Dominique Potier a commencé une argumentation, mais sur la suppression de l’exonération de TICPE – la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – applicable au kérosène, ce qui est assez différent. Il ne s’agit pas de créer une nouvelle taxe mais de constater que celle-ci frappe les nombreuses personnes qui vont travailler chaque jour et qu’il n’en est pas de même pour les transports aériens intérieurs. Je salue le remarquable travail de mon collègue Dominique Potier, qui a démontré que cela représenterait seulement 9,90 euros pour un billet Paris-Toulouse et 11 euros pour un Paris-Marseille.
Or cette mesure serait non seulement bonne pour l’environnement mais aussi juste. Au mois de novembre dernier, au début du mouvement des gilets jaunes, nombre d’entre eux ne comprenaient pas pourquoi ils subissaient une telle taxation pour leur déplacement en voiture, faute d’alternative, contrairement aux personnes voyageant en avion.
À quelques heures du Salon du Bourget, j’ajoute qu’une croissance assez remarquable du trafic aérien est prévue, en France et partout dans le monde, et je ne pense pas qu’une telle mesure viendrait l’entraver. Cela n’aurait pas d’effet non plus sur la concurrence compte tenu du niveau de compétitivité d’Air France.
Un autre point important figure dans un amendement que nous avons défendu cette nuit, avec mon collègue Dominique Potier : la mesure que nous avons proposée ne s’applique bien évidemment pas aux vols dits « de continuité territoriale » : nos amendements le précisent et modifient le code général des impôts. Nous avons été sérieux car, permettez-moi d’insister, il n’est pas possible de laisser de côté la question du transport aérien lorsqu’on traite des mobilités.
Par ailleurs, j’avais cru comprendre que le fer était une priorité. Les amendements que je viens de défendre attestent qu’il est possible d’adresser un signal fort et de ne pas défavoriser ce mode de transport par rapport à l’aérien, alors qu’un certain nombre de lignes ont été en quelque sorte fragilisées, nous le constatons tous.
L’adoption de cette mesure responsable et vertueuse adresserait un bon signal aux Français.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Je remercie M. Bouillon et M. Potier, qui est à l’origine de ces amendements, pour cette proposition qui nourrit nos réflexions entamées hier soir à propos du rééquilibrage de la participation du secteur aérien au financement de mobilités plus propres, compte tenu de l’impact environnemental de ce mode de transport.
Après avoir évoqué hier la question de l’exonération de taxation du kérosène, nous examinons ce matin la possibilité d’une augmentation du coût des vols. De nombreuses pistes doivent être explorées mais il me semble qu’une telle mesure serait difficile à appliquer, pour un très petit nombre de vols concernés ; les recettes ne seraient donc pas suffisantes pour répondre aux besoins, compte tenu de la situation.
Vous avez cité quelques données pouvant nous permettre de mesurer cette ressource potentielle. Il sera impératif de disposer de telles données pour éclairer les choix qui seront effectués dans le projet de loi de finances, lorsque seront rendus les arbitrages consécutifs à cette loi de programmation. De quels volumes parle-t-on précisément ?
Je vous renvoie de nouveau à l’amendement no 3322, qui sera discuté après l’article 1er E. Il prévoit que le Gouvernement, dans le cadre des travaux de l’Union européenne – car c’est également à cette échelle que la réflexion doit être menée, pour ne pénaliser ni les usagers ni les compagnies françaises –, remette au Parlement, au plus tard le 31 décembre 2019, un rapport d’information portant sur les niveaux de fiscalité comparés du secteur aérien en France et dans les autres États membres.
Je demande donc le retrait de ces amendements.
Quel est l’avis du Gouvernement ? J’ai bien entendu l’incompréhension de nos concitoyens face aux exonérations dont bénéficie le transport aérien. Mais c’est un débat qu’il faut prendre le temps de poser, en tenant compte des chiffres tels qu’ils sont, y compris du fait que le transport aérien paie aussi des taxes. Le Président de la République l’a dit et je le répète, le Gouvernement est favorable à une taxation du transport aérien, pour encourager les choix vertueux en matière de transport mais aussi pour inciter ce secteur à accélérer sa décarbonation.
Toutefois, auparavant, il faut que nous nous accordions sur la réalité des données, s’agissant de l’évolution des niveaux d’émission de gaz à effet de serre et des évolutions du marché des différents segments du transport aérien. Au plan domestique, celui-ci est stable depuis les années 2000 et décroît fortement sur les liaisons radiales, grâce au développement du TGV, le train à grande vitesse ; en revanche, les liaisons vers l’outre-mer se développent de façon importante – en la matière, il y a des enjeux de continuité territoriale. S’agissant de l’évolution des niveaux d’émission de gaz à effet de serre, le transport aérien domestique hors outre-mer, par exemple, a vu ses émissions baisser de 30 % depuis les années 2000.
Nous devons donc débattre de la question de façon rationnelle tout en mesurant sa sensibilité politique, et ces deux éléments ne doivent pas être incompatibles. Encore une fois, le Président de la République et le Gouvernement sont favorables à une taxation du transport aérien, à la bonne échelle, c’est-à-dire, me semble-t-il, à celle de l’Europe. On a vu passer des amendements sur la taxation du kérosène ou des billets ; vous proposez, quant à vous, un troisième dispositif. Prenons le temps de débattre pour trouver les bonnes solutions et éviter des réponses qui risquent d’avoir des effets pervers.
Votre proposition aurait un impact sur quelques liaisons, au prix d’un mécanisme d’une grande complexité. J’y suis défavorable.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Les amendements défendus par M. Bouillon sont intéressants puisqu’ils nous entraînent à réfléchir au coût du transport, notamment aérien, et accessoirement aux recettes que l’on peut attendre de ce secteur pour l’AFITF. Je rappelle, à ce propos, que le problème de cette agence est lié non pas à son financement mais au fléchage de celui qui aurait dû lui être réservé, puisque ne lui sont versés que 1,2 milliard d’euros sur les 37 milliards du produit de la TICPE.
Sur tous les bancs de cette assemblée, nous souhaitons un rééquilibrage entre les différents modes de transport non seulement au plan domestique mais aussi et surtout au plan intercontinental. M. Bouillon est un député très sérieux, qui a réfléchi à la question, mais ses amendements – qu’il considère peut-être comme des amendements d’appel – conduiraient à taxer uniquement les vols intérieurs, par exemple un trajet Paris-Marseille effectué par un cadre ou un chef d’entreprise pour des raisons professionnelles.
Ça va plus vite en train ! Prenons un autre exemple, dans ce cas : un trajet Paris-Aurillac dure six heures en train ou en voiture, contre une heure et demie en avion. Comment fait-on ? La liaison aérienne Paris-Aurillac doit-elle être exonérée de la taxe que vous proposez ? C’est un véritable problème.
Surtout, le cadre qui emprunterait un vol intérieur serait taxé alors que le vacancier qui prendrait l’avion pour aller à Bangkok ou ailleurs en Thaïlande ne le serait pas.
Et puis, allons jusqu’au bout et n’oublions pas la marine marchande. Si le bois coupé dans le Jura est envoyé en Chine par bateau et en revient sous forme de meubles, nous privant ainsi de valeur ajoutée, c’est parce que la fabrication en Chine présente un avantage financier, mais aussi et surtout, on le sait, parce que les taxes appliquées aux transports France-Chine et Chine-France sont insuffisantes. Il faut donc ouvrir une réflexion d’ensemble.
Il est dommage, madame la ministre, que le projet de loi d’orientation des mobilités ne traite pas de la question – si cela avait été le cas, les membres du groupe LR auraient pris leurs responsabilités –, sinon sous la forme d’amendements d’appel proposant une mesure dont nous ne connaissons pas les contours précis et qui risquerait de déséquilibrer un certain nombre de territoires sans pour autant apporter une réponse globale à la question du transport aérien et du transit de fret entre pays producteurs et pays acheteurs.
La parole est à M. Damien Pichereau. Sur la question du transport aérien, nous sommes nombreux à avoir évolué et à avoir pris conscience de la nécessité d’une solidarité intermodale, en faisant contribuer tout le monde. Mais nous examinons un projet de loi de programmation : hier, nous avons adopté des articles ambitieux et sincères, j’en suis certain – en tout cas, nous ferons en sorte qu’ils le soient, dès le prochain projet de loi de finances, car c’est dans ce cadre que nous devrons aborder ce sujet, comme celui du transport de marchandises, dont nous avons discuté hier. Cependant, il faut, me semble-t-il, que nous entamions dès maintenant, avec le Gouvernement, une réflexion commune sur ces questions : comment taxer un peu plus le transport aérien, qui l’est déjà, Mme la ministre l’a rappelé hier ? comment faire participer aussi le transport de marchandises à l’effort de régénération de notre réseau routier, qui se dégrade, ainsi que je le montre dans un rapport que j’ai rédigé l’an dernier sur le sujet, comme le Gouvernement d’ailleurs ?
Le financement – qui, encore une fois, sera examiné en loi de finances – doit, selon moi, reposer sur un mix. Il ne s’agit pas de faire contribuer uniquement le transport aérien ou le transport de marchandises. J’estime en effet, à titre personnel, que le financement doit venir d’un peu partout, afin de ne pas freiner le développement de secteurs vitaux pour l’économie nationale. Mais nous devons impérativement avancer sur ces questions.
Par ailleurs – sur ce point, je rejoins M. Sermier –, notre réflexion doit être menée à une plus grande échelle que celle de la France, au niveau européen et même international. Pourquoi taxer, par exemple, la liaison Paris-Perpignan lorsqu’on sait que ce trajet dure cinq heures vingt en train, contre une heure vingt seulement en avion ? Dans ces conditions, on peut comprendre les habitants de Perpignan qui prennent l’avion. Et c’est aussi un moyen de désenclaver leur territoire : alors que nous avons beaucoup parlé de désenclavement, on nous propose de taxer un moyen de le favoriser ; c’est assez paradoxal, à mon humble avis.
Je le répète, nous devons aller plus loin et réfléchir tous ensemble à ces questions dès l’examen du prochain PLF. En attendant, dès lors que nous ne connaissons pas l’impact réel des mesures proposées pour les usagers et les entreprises, nous voterons contre ces amendements.
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Christophe Bouillon. Même si j’ai le sentiment d’être un peu seul, je souhaiterais ajouter quelques remarques.
D’abord, je me félicite du ton de la discussion et de l’écoute que l’on m’a accordé, car c’est ainsi, me semble-t-il, que nous devons aborder ces sujets éminemment importants.
La nuit dernière, j’ai écouté avec beaucoup d’intérêt la présidente de la commission dont je suis membre, que j’apprécie beaucoup : elle nous a indiqué qu’il convenait de taxer les billets d’avion plutôt que le kérosène. Dont acte. Auparavant, Mme la rapporteure nous avait proposé, en commission, un amendement visant à allouer le surplus de la taxe Chirac à l’AFITF, qui a bien besoin de recettes supplémentaires. J’indique au passage que la somme de 30 millions qui a été évoquée reste, somme toute, assez modeste au regard des rendements.
Quoi qu’il en soit, ces amendements sont l’aboutissement d’un travail, d’une réflexion. Il tient compte de documents obtenus auprès de l’Agence européenne de l’environnement et du rapport Spinetta, qui établit des comparaisons très utiles entre le train et l’avion sur un certain nombre de lignes.
On nous objecte, depuis une dizaine de jours, soit que c’est trop tard, soit que c’est trop tôt. Or je rappelle que le coup d’envoi de nos travaux a été donné il y a plusieurs mois, lors des Assises nationales de la mobilité. Vous avez alors fait le choix important, madame la ministre, de réunir autour de la table nombre des acteurs susceptibles de faire des propositions. Vous avez même fait le choix d’organiser, à côté des Assises nationales de la mobilité, les Assises nationales du transport aérien.
On a ainsi entendu les inquiétudes qui peuvent naître parfois dans un secteur d’activité qui est fortement concurrentiel, même si, je le répète, son taux de croissance, dans les prochaines années, devrait être assez soutenu. En tout état de cause, la mesure que nous proposons ne serait pas de nature à menacer cette croissance.
Elle aurait, en outre, une vertu. En effet, contrairement à ce qu’ont dit M. Pichereau et M. Sermier – dont je salue également le sérieux –, elle s’appliquerait uniquement aux trajets pour lesquels il existe une alternative comparable à l’avion, comme je l’ai expliqué tout à l’heure. Ainsi, elle ne s’appliquerait pas à la liaison Paris-Biarritz – j’ai déjà cité cet exemple à dessein. Elle ne s’appliquerait pas à tous les déplacements – Mme la ministre et Mme la rapporteure l’ont d’ailleurs relevé pour m’en faire le grief – mais uniquement à ceux pour lesquels le train représente une alternative, notamment du point de vue du temps de trajet.
Jean-Marie Sermier a tout à fait raison : il est bien évident – le rapport Spinetta le souligne – que beaucoup de personnes acceptent d’emprunter le train à condition de pouvoir faire un déplacement dans la journée. Cela compte : lorsqu’on est à la tête d’une entreprise ou qu’on doit se déplacer pour négocier un contrat, on cherche à diminuer les coûts et à éviter de passer la nuit sur place.
Encore une fois, cet amendement, qui a fait l’objet d’une réflexion et a été pesé au trébuchet, répond à l’ensemble de ces questions très pratiques. Il est l’amorce de la réflexion que la majorité appelle de ses vœux depuis des heures. J’ai cru comprendre que le Président de la République était favorable non seulement à la décarbonation du transport aérien mais aussi et surtout à la mise en œuvre d’une certaine forme de justice sociale à travers les différents modes de transport.
La vérité, comme dans le cas de l’amendement défendu cette nuit par notre collègue Dominique Potier, c’est qu’il y aura, d’un côté, ceux qui pourront allègrement utiliser un moyen de transport qui n’est pas le meilleur en matière d’émissions de gaz à effet de serre – les chiffres, je le rappelle, sont de 14 grammes de CO2 en moyenne par passager au kilomètre pour le train contre 285 grammes pour l’avion – et, de l’autre, ceux qui n’auront pas d’autre choix que de prendre chaque jour leur voiture pour aller travailler, et qui seront taxés, encore et encore, pour rapporter des recettes significatives par le biais de la TICPE, dont je rappelle qu’une partie du produit n’est malheureusement pas fléchée vers la transition écologique.
Tout à fait ! Par ailleurs, le seul mot « transition » indique qu’il ne s’agit évidemment pas de modifier toutes nos habitudes du jour au lendemain, comme sous l’effet d’un couperet, mais d’accompagner leur transformation. Les amendements que nous défendons seraient précisément de nature à accompagner et prévoir ce changement systémique, visant à amorcer le processus.
Madame la ministre, si vous considérez que des points particuliers du dispositif proposé doivent être améliorés, vous avez la possibilité, dans le cadre de votre pouvoir réglementaire, de corriger le tir.
Au demeurant, toutes les précautions ont été prises, des garde-fous ont été prévus. Ainsi, comme vous l’avez fait observer, madame la rapporteure, nos amendements ne portent pas sur tous les trajets : c’est exact, nous l’avons voulu ainsi. Cela peut justement constituer le début d’une réflexion d’ordre pratique : il s’agit presque de mener une expérimentation grandeur nature afin de traiter enfin la question, qui me semble essentielle et déterminante, au nom de l’écologie et de la justice sociale, des moyens de favoriser le fer plutôt que l’aérien lorsque c’est possible.
J’ajoute, cher Damien Pichereau, que l’on nous renvoie souvent au PLF – on nous sort souvent ce joker ou celui de l’Europe. On peut comprendre que chacun empile les jokers qu’il possède en poche. Toutefois, c’est maintenant que nous sommes appelés à voter des dispositions relatives aux mobilités. Or vous nous renvoyez systématiquement au PLF – et j’imagine que, lorsqu’il arrivera en discussion, on nous renverra au suivant. Ce qui importe, c’est de prendre des dispositions et de poser des principes dès à présent, quitte à les rectifier et à les aménager par voie réglementaire et pourquoi pas lors de l’examen du PLF. Rien n’empêche d’adopter les dispositions que nous proposons dès aujourd’hui puis d’en préciser certains aspects lors de l’examen du PLF. Or, depuis plusieurs jours, vous semblez suggérer un renvoi des mesures de la LOM – la loi d’orientation des mobilités – au prochain PLF, c’est-à-dire la démarche inverse.
Non ! Moi, j’ai envie que le texte sur lequel nous voterons soit le plus complet possible, conformément à ce que vous souhaitez, madame la ministre, parce que nous y réfléchissons depuis plusieurs mois et que nous avons la matière pour agir.
S’agissant des études d’impact, nous n’avons pas la main, en tant que députés, pour faire en sorte qu’elles soient d’un niveau comparable à ce que peut obtenir le Gouvernement, c’est malheureusement une vérité pour ce texte comme pour de nombreux autres. Du reste, il y a toujours un délai entre l’adoption d’une mesure en séance publique et la publication des décrets d’application, ce qui donne au Gouvernement la capacité de faire tourner les calculatrices et de procéder à des concertations, comme il est de coutume – c’est même une obligation dans certains cas – d’en mener entre l’adoption d’une disposition par la représentation nationale et la publication des décrets d’application, en vue d’affiner le dispositif concerné.
Nous élaborons aujourd’hui l’esprit de la loi, dirais-je. Il faut ensuite préciser les choses. C’est pourquoi notre collègue Dominique Potier et moi-même maintenons nos amendements, qui ont valeur de signal.
La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Je suis ravie que nous abordions ce sujet et que nous nous efforcions d’avancer. S’agissant de la mise à contribution du transport aérien, deux aspects doivent retenir notre attention.
D’abord, il doit contribuer à hauteur de ses émissions de gaz à effet de serre, par le biais de contributions carbone, sous quelque forme que ce soit. C’est déjà le cas, un peu, à l’échelle mondiale et à l’échelle européenne, mais cette part doit être renforcée.
Ensuite, de notre côté, nous devons déterminer comment financer nos infrastructures de transport, en fonction du texte sur les mobilités dont nous sommes en train de débattre, qui est très exigeant et ambitieux, et qu’il nous faut financer les dispositions.
Sur ces deux points, nous devons nous retrouver.
Un amendement examiné hier visait à introduire une taxation du kérosène. Celle-ci, me semble-t-il, relève du premier aspect et ne peut être correctement réalisée qu’au niveau européen – je pourrais développer les raisons pour lesquelles il en est ainsi, mais nous en discuterons en d’autres occasions.
Pour ma part, je préfère me concentrer sur ce que nous pouvons faire au niveau français en vue d’assurer le financement de l’AFITF. Nous avons commencé, il importe de le rappeler, en adoptant en commission l’affectation à l’AFITF du surplus de la taxe Chirac.
Cela ne suffit pas ! Certes, les montants ne sont pas énormes,… Ils sont dérisoires ! …mais cette mesure est un moyen de dire d’emblée que le secteur aérien doit contribuer au financement de nos infrastructures. Il importait d’adopter cette disposition et de l’inscrire dans la loi.
Pour le reste, nous savons très bien que nous ne pourrons pas aboutir avant l’examen du projet de loi de finances, dont relèvent les dispositions que nous envisageons d’adopter.
Les diverses propositions avancées montrent que, si nous voulons parvenir à réaliser quelque chose, nous devons, tous ensemble, nous poser les bonnes questions. Faut-il taxer uniquement les vols domestiques ou aussi les vols internationaux ? Je serais plutôt favorable à la seconde option. Doit-on s’orienter vers une taxe sur les billets d’avion ou vers d’autres modes de contribution du transport aérien, car il en existe d’autres ? Pour ma part, j’estime qu’une contribution assise sur les billets d’avion est une bonne piste. Comment faire en sorte que les outre-mer et les trains d’équilibre du territoire ne soient pas pénalisés ? Voilà quelques questions que nous devons bien avoir à l’esprit pour ne pas nous tromper de modèle de taxation.
Voilà, je crois, les bases du travail que nous devons mener tous ensemble. Je suis toute prête, en tant que présidente de commission, à y travailler et à réunir les acteurs concernés ainsi que nos collègues désireux de préparer l’examen du budget. Il ne faut plus perdre trop de temps car c’est en ce moment que se déroulent les négociations et que se décident les arbitrages, donc que tout se décide. Nous devons nous réunir avec nos collègues de la commission des finances – je vois Mme Cattelot dans l’hémicycle – pour travailler à la formulation de propositions, en lien avec le ministère des transports, que nous pourrons ainsi soutenir dans ses négociations avec Bercy, pas toujours faciles, on le sait !
Il s’agit d’aboutir, en définitive, à un dispositif assurant une présence suffisante du secteur aérien dans le financement de nos infrastructures. Si nous y parvenons d’ici à l’examen du budget, nous aurons réussi non seulement à faire contribuer le secteur aérien au financement de nos infrastructures, mais encore à assurer à celles-ci un soutien significatif. Certes, d’autres modes de financement seront étudiés, mais il n’y a aucune raison que le secteur aérien ne soit pas partie prenante du dispositif.
Je vous donne donc rendez-vous. Pour l’heure, je voterai contre les amendements, car nous allons mener le travail que j’ai évoqué.
La parole est à M. Bertrand Pancher. Ce débat est intéressant. Je commencerai par formuler quelques observations générales.
Sitôt que l’on veut faire des efforts importants en matière environnementale, c’est bien simple, il n’y a plus personne. Tous les arguments sont bons : « pas tout de suite, monsieur le bourreau », « pas à cet endroit », « pas à cette échelle », « nous risquons de bousculer nos habitudes ». Il est bien évident que nos habitudes seront bousculées ! Dans le monde de demain, toutes nos habitudes seront bousculées, y compris en matière de rapidité des transports ! Au demeurant, peut-être faudra-t-il un jour que nous votions une loi faisant l’éloge de la lenteur ; j’ignore pourquoi l’on veut aller de plus en plus vite partout, surtout pour détruire la nature…
(Mme Yolaine de Courson applaudit.) Quoi qu’il en soit, nous devons nous mettre en tête que ce monde doit changer durablement, avec des méthodes fortes !
Par ailleurs, quiconque reçoit un bon coup de marteau change comme par enchantement. Voyez la récente évolution du secteur automobile : il y a quelques mois, lorsque l’Union européenne a décidé d’agir avec force en décidant de réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs de 37,5 % d’ici à 2030, tous les constructeurs automobiles soutenaient, tribune après tribune, que c’était impossible, qu’ils n’y parviendraient pas ; quelques mois plus tard, les mêmes nous expliquent qu’ils vont y arriver, en modifiant leurs méthodes. L’automobile premier consommateur de carburant et premier émetteur de gaz à effet de serre, ça va changer !
Nous allons agir à l’échelle européenne, tant mieux. Toutefois, il ne faut pas que cela tourne à « je te tiens, tu me tiens par la barbichette », en l’espèce, à « pas à l’échelle de la France mais à celle de l’Europe, et pas à celle de l’Europe mais à celle de la planète ».
Voilà ! Il ne faut pas céder sur cette affaire. Les compagnies aériennes et les grands groupes aéronautiques nationaux doivent comprendre que le monde va changer durablement, car il n’est plus possible de continuer ainsi.
Certes, madame la ministre, la consommation de carburant par passager diminue, mais le trafic aérien global augmente, et le secteur aérien doit à tout prix contribuer très largement aux efforts de diminution des émissions de gaz à effet de serre. Comme vous l’avez très bien dit, madame la présidente de la commission, sa contribution à la solidarité environnementale ainsi qu’à l’aide au développement est en outre nécessaire, sous forme de financements innovants.
De l’argent, il y en a partout, et de plus en plus, mais il reste concentré au même endroit. Que nous nous y attaquions très rapidement me semble être une très bonne idée. Que nous en débattions ainsi dans l’hémicycle en ces termes me semble être une très bonne chose.
La parole est à Mme la rapporteure. Nous revenons à ce qui nous rassemble, ce qui est assez nouveau, dans cet hémicycle, pour qu’on s’en félicite : la nécessaire prise en compte des externalités environnementales, tant de leur évaluation que de la façon de les intégrer à notre réflexion et d’en tenir compte ex ante et ex post.
À cet égard, l’évocation du surplus de la taxe Chirac par Mme la présidente de la commission m’incite à éclaircir ce point, qui a fait débat en commission. Il n’est évidemment pas question de dénaturer cette taxe. Le plafond de 210 millions d’euros de la part fléchée au fonds de solidarité pour le développement, adopté lors de sa conception, demeure ; c’est bien le surplus qu’il s’agit d’affecter au financement des infrastructures, par l’intermédiaire de l’AFITF.
D’autres mesures restent à imaginer s’agissant de la taxe Chirac, qui a le mérite d’exister et d’être rodée. À ce sujet, je verse au débat une suggestion, au même titre que d’autres que nous avons envisagées : ce prélèvement pourrait être augmenté, ou encore – je livre cette option au débat – être indexé sur la trajectoire de la contribution climat énergie, comme l’ont proposé certains de nos collègues sénateurs.
La parole est à Mme Laurence Maillart-Méhaignerie. J’apporterai mon témoignage d’élue de la région péninsulaire qu’est la Bretagne et dont la capitale, Rennes, à mi-chemin de Paris et de Brest, bénéficie d’une LGV, une ligne à grande vitesse.
Après les échanges que nous avons eus avec les gilets jaunes qui manifestaient et le grand débat national, nous adhérons tous à la transition écologique et nous sommes tous d’accord pour vouloir l’accompagner. Toutefois, le débat sur la TICPE a fait ressortir un souhait de transparence : où vont ces taxes ? à quoi servent-elles ?
À titre personnel, je suis très favorable à l’introduction d’une écocontribution sur le prix des billets d’avion – en déterminant lesquels, à l’atterrissage en France ou au décollage de la France –, qui aurait le mérite d’être lisible et visible, et donnerait du sens à une taxation du transport aérien.
Au demeurant, je ne suis jamais favorable à la mise en concurrence des modes de transport, qui sont susceptibles d’évoluer. En commission du développement durable, Augustin de Romanet, que nous avons auditionné, a souligné qu’il encourageait les compagnies aériennes, par le biais de la tarification au départ des aéroports gérés par Aéroports de Paris, à contribuer au développement durable en adoptant des modes de transport plus propres et plus vertueux.
Je prends aussi en considération les aspects sociaux des dispositions que nous imaginons. Taxer les compagnies aériennes suppose de tenir compte de la résilience des compagnies low cost, telles Ryanair, qui dessert l’aéroport de Rennes Bretagne : en cas de taxation, elles agiront comme un étau en renforçant leurs économies d’échelle, ce qui aurait des conséquences sur leurs effectifs.
La parole est à Mme Valérie Lacroute. Chacun l’a reconnu, sur tous les bancs, nos mentalités ont évolué ; les Français nous l’ont rappelé et nous le rappellent très clairement samedi après samedi. C’est pourquoi j’espère que nous réussirons enfin à prendre nos responsabilités, sur tous les bancs, sur ceux du groupe Les Républicains pour commencer. Monsieur Bouillon, vous avez ouvert une porte hier soir, à une heure, il est vrai, tardive ; il est important d’avancer, et la discussion est de nouveau entamée ce matin.
J’ignore, madame la ministre, quelles ont été les conclusions des Assises nationales du transport aérien, car elles n’ont pas bénéficié des feux de l’actualité autant que les Assises nationales de la mobilité, qui ont été très productives. Peut-être pourriez-vous nous apporter quelques précisions sur d’éventuelles avancées. La droite, très modestement, avait pris ses responsabilités en créant la taxe Chirac il y a quelques années. Nous sommes prêts à prendre de nouveau nos responsabilités, de façon pragmatique et efficace.
Le Gouvernement a ouvert une petite porte en prévoyant une réaffectation du surplus de la taxe Chirac, mais les 30 millions d’euros ainsi réaffectés ne seront pas la hauteur des besoins de l’AFITF. Notre groupe, pour y avoir un peu réfléchi, considère qu’il ne faut pas dénaturer la taxe Chirac. Mais, puisque c’est une taxe simple, pragmatique, efficace et applicable distinctement, d’une part, aux classes économique et affaires, et, d’autre part, aux petits et longs courriers, pourquoi ne pas la doubler, ce qui permettrait d’obtenir environ 210 millions d’euros, c’est-à-dire à peu près ce qui manque chaque année à l’AFITF ?
Le groupe Les Républicains est donc prêt à prendre ses responsabilités en proposant le doublement de la taxe Chirac pour financer les infrastructures de transport, la régénération du réseau routier et la modernisation du réseau SNCF, et répondre à toutes les attentes en matière de transition écologique. Cela permettrait également d’envoyer un signal fort aux Français qui nous interpellent – je le vois bien sur ma page Facebook – sur le fait qu’on taxe le carburant de ceux qui prennent tous les jours leur voiture pour aller travailler, mais pas celui des transports aérien ou maritime.
La parole est à M. Damien Pichereau. D’abord, je serais tenté de répondre à M. Pancher que je ne me vois pas faire l’éloge de la lenteur pendant les 24 Heures du Mans – pardonnez mon tropisme sarthois !
Monsieur Bouillon, vous m’avez interpellé sur la nécessité d’entrer dans le dur dès maintenant, sans attendre la loi de finances. Techniquement, nous examinons pour l’heure le projet de loi d’orientation des mobilités, qui fixe des objectifs – nous les avons votés hier –, tandis que les infrastructures sont prévues dans le cadre de la programmation financière 2018-2023, avec une enveloppe globale en hausse de 40 %, je le rappelle. Je ferai un parallèle avec la loi de programmation militaire, sur laquelle vous vous êtes abstenu, je m’en souviens : nous avons voté une enveloppe globale, que nous déclinons, chaque année, dans le PLF. Le débat que nous avons là est très utile mais nous ne sommes pas réunis maintenant pour inscrire des montants dans le dur. Nous pouvons remarquer en revanche que, sur tous les bancs de l’Assemblée, nous sommes prêts à travailler sur le sujet. C’est très louable et cela nous permettra d’avancer dès le prochain PLF ; j’espère que nous en aurons alors l’ambition.
Nous ne disons pas autre chose. Enfin, il est tout de même regrettable que ceux que nous entendons le plus depuis de nombreuses semaines sur cette thématique, qui haranguent les foules dans les meetings, soient absents lorsqu’il s’agit de discuter de la taxation du transport aérien. Ils n’ont plus de temps de parole ! Je pense notamment à M. Ruffin qu’on entend sur tous les plateaux et qui n’est pas là ce matin. C’est regrettable. La politique ne se réduit pas à un show. Rappel au règlement ! Il est insupportable que soient ainsi interpellés des collègues qui ne peuvent plus s’exprimer à cause du temps législatif programmé !
La parole est à Mme Delphine Batho, pour un rappel au règlement. Ce rappel se fonde sur l’article 58, alinéa 1er, du règlement.
M. Ruffin et moi-même sommes les auteurs des amendements visant à supprimer les liaisons aériennes rendues inutiles par le ferroviaire.
M. Ruffin n’est pas présent ! Mais Mme Batho est présente ! Parce que vous avez choisi le temps législatif programmé, je ne peux plus m’exprimer pour exposer mes amendements. Toutefois, je suis là et je serai là jusqu’au bout. Votre attaque contre le cosignataire de ces amendements, avec lequel je me suis organisée, n’a donc aucun sens. Il aurait pu venir défendre vos amendements. Absolument, car il lui reste encore du temps de parole.
La parole est à M. Bruno Fuchs. Il faut revenir au ton adopté par Mme la rapporteure et Christophe Bouillon, car nous sommes là dans un débat de fond, nous sommes réunis pour définir le dispositif le plus efficace et nous partageons la même analyse et la même ambition. Nous avons trop souvent, dans cet hémicycle, réduit ces sujets à des visées politiques, voire politiciennes.
Les amendements prévoient une entrée en vigueur de la mesure au 1er janvier 2021 : nous avons donc encore du temps pour finaliser le dispositif proposé.
Car, sans reprendre l’ensemble des arguments, j’estime qu’il pourrait avoir des effets pervers. Je ne parlerai que de mon expérience, sur mon territoire, le Haut-Rhin. Bien qu’une convention fiscale ait récemment été passée avec l’aéroport de Bâle-Mulhouse, 90 % des vols opérés sur cet aéroport le sont toujours du côté Suisse, en raison d’une fiscalité plus favorable – des habitants de mon département vont même à Zurich prendre l’avion lorsque les conditions tarifaires sont plus avantageuses. Si nous ne prenons pas en considération ce type de comportements, qui concerne toutes les zones frontalières du pays, des personnes n’hésiteront pas à parcourir 200 kilomètres en voiture pour s’envoler d’un aéroport étranger – allemand, belge ou espagnol –, ce qui provoquera à la fois un accroissement des émissions des gaz à effets de serre et une perte de rentrées fiscales. Réfléchissons aux effets pervers des mesures que nous envisageons de prendre.
Par ailleurs, il faut prendre en considération les questions d’échelle. Notre collègue Pancher a évoqué la voiture électrique : le basculement n’aura lieu que si l’ensemble des acteurs adoptent de nouveaux comportements. Or la France n’émet qu’1 % des gaz à effet de serre dans le monde. Nous sommes déjà très vertueux et le serons encore davantage – nous pouvons et voulons tous l’être beaucoup plus. Toutefois, être vertueux tout seul en France n’améliorera que d’epsilon la situation mondiale : en gagnant entre 0,1 et 0,3 %, on ne sauvera rien. La question du réchauffement climatique doit être traitée à l’échelle mondiale ; l’Europe est donc l’échelle minimale à laquelle il est possible de proposer des solutions.
Alors vous suggérez de ne rien faire ? Nous sommes tous très mobilisés, mais il convient de trouver le bon dispositif afin d’enclencher le plus grand nombre de leviers pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. La parole est à Mme Aude Luquet. Je salue la proposition de Mme la présidente de la commission : il convient de nous rencontrer rapidement pour réfléchir ensemble dans la perspective du futur projet de loi de finances.
Ces amendements, qui auraient pour effet un report modal sur le train, posent du même coup la question, pragmatique, des tarifs du train, qui peuvent être prohibitifs pour une famille. Nous devrions donc réfléchir en amont avec la SNCF sur les tarifs proposés : le coût d’un Paris-Marseille, je le répète, est prohibitif pour de nombreuses familles, ce qui freine le recours au ferroviaire.
Par ailleurs, en cas de report modal sur le train, il faut réfléchir aux infrastructures, comme nous avons déjà commencé à faire hier : le terrier de Bercy ne sera pas en mesure d’absorber une augmentation du trafic ferroviaire. La question est donc globale.
Nous sommes tous favorables à une réflexion en amont sur la taxation du transport aérien et la dimension vertueuse de nos déplacements. C’est la raison pour laquelle, je le répète, nous nous associons à la proposition de Mme la présidente de la commission de travailler rapidement sur le sujet.
La parole est à Mme la ministre. Madame Luquet, un de mes combats, c’est de proposer des TGV à des prix accessibles, et c’est l’un des objets de la réforme ferroviaire. Les trajectoires des péages conduisaient auparavant à une absurdité : leur augmentation permanente se répercutant sur le prix des billets, elle aurait eu paradoxalement pour effet que des lignes à grande vitesse construites à coup de milliards conduisent in fine à des TGV en circulation et des voyageurs transportés toujours moins nombreux. Je soutiens la SNCF dans sa politique de développement des TGV Ouigo. Le nombre des billets est passé de 7 millions en 2017 à 13 millions en 2018 et il montera à 25 millions en 2020. Le TGV doit être accessible à tous. Il convient de maximiser l’utilisation des lignes à grande vitesse qui ont été construites en offrant le maximum de services à nos concitoyens.
Madame Lacroute, les Assises nationales du transport aérien ont été l’occasion de discuter avec tous les acteurs du secteur, mais peut-être n’ont-elles pas été suffisamment ouvertes aux autres secteurs.
On y a évoqué les enjeux de connectivité, qui sont d’autant plus importants que notre pays est présent sur les cinq continents et que la place des outre-mer dans leur bassin régional est cruciale. Les enjeux de connectivité concernent également la métropole, avec les territoires enclavés, que nous avons largement évoqués ces derniers jours.
Ces assises ont aussi été l’occasion d’évoquer la performance économique, sociale et environnementale du transport aérien, dont nous débattons ce matin. Il convient de réfléchir à la capacité de disposer demain d’avions zéro carbone : il faut nous donner cet objectif, compte tenu des révolutions que l’aviation a déjà été capable d’opérer.
Ces assises se sont en outre penchées sur les distorsions de concurrence dans ce secteur, qui stressent un peu ses acteurs. Je pense notamment à l’écart des charges sociales entre la France et les Pays-Bas : chez nous, ce sont 30 euros supplémentaires par billet. Il est vrai qu’en France, les charges sociales financent par exemple les retraites, alors qu’ailleurs, leur coût est assumé par des fonds de pension. En tout cas, le sujet a été soulevé et nous devons y réfléchir.
Lorsque la Suède et les Pays-Bas se vantent de promouvoir une vision écologique exemplaire du transport aérien et se disent prêts à taxer les billets, je tiens à rappeler qu’un billet d’avion de 100 euros comprend 56 euros de taxes en France, contre seulement 30 euros en Suède et aux Pays-Bas. Ne soyons donc pas naïfs : il faut prendre en considération les effets, qui ont été évoqués, de déport de trafic au profit de hubs voisins.
Le dumping écologique et social est générateur de désordres très importants à l’échelle de la planète, à celle de l’Europe et à celle de notre pays. M. Sermier a évoqué le cas du bois produit en France et qui y revient après avoir été transformé en Chine. Nous pourrions également parler des fraises produites au Sénégal vendues moins cher en France que des fraises du Périgord, ce qui est pour le moins contrariant. Nous avons également mentionné hier d’autres paradoxes, comme les sites de e-commerce qui proposent de changer plusieurs fois les produits commandés en garantissant la gratuité du transport, alors que le transport n’est pas gratuit, parce que des personnes s’en chargent et qu’il a un impact environnemental.
Je me réjouis que nous débattions de ces sujets aujourd’hui, car il faut les prendre à bras-le-corps, en prévoyant des actions à l’échelle mondiale. Je rappelle que la France est motrice, au niveau mondial, aussi bien à l’OMI – l’Organisation maritime internationale – qu’à l’OACI – l’Organisation de l’aviation civile internationale – OACI. Nous y défendons un objectif de réduction de 50 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime et du secteur aérien, à l’horizon 2050. C’est ce qu’il faut faire pour tenir la trajectoire résultant de l’accord de Paris. Certaines orientations doivent être défendues résolument à l’échelle européenne.
J’ajoute qu’il ne faut pas dissocier dumping social et dumping écologique : il faut s’y attaquer en même temps. J’ai eu l’occasion de me battre dans le cadre du paquet mobilité, l’an dernier, et j’espère que le Parlement européen lui donnera un débouché durant la prochaine législature. Il y a aussi, soyons clairs, des enjeux de dumping fiscal entre les États membres : la taxe sur les carburants, notamment, est extrêmement basse en Espagne ou au Luxembourg. Des combats doivent être menés à l’échelle européenne.
Dans ce contexte, on doit déterminer ce que l’on est en mesure de faire à l’échelle nationale. Beaucoup d’idées ont été évoquées ces derniers jours : imposer aux chargeurs une contribution à hauteur de leurs émissions de gaz à effet de serre ; l’instauration d’une vignette ou d’une contribution du secteur aérien. Il faut avancer, y compris à l’échelle nationale, sur les modalités de contribution des activités et des modes de transports polluants au financement des modes propres et vertueux.
Je me réjouis de la proposition de Mme la présidente de la commission, et le Gouvernement sera évidemment à la disposition de vos commissions pour participer à ces réflexions.
La parole est à Mme Sophie Auconie. J’entends vos remarques, madame la ministre, et vous avez contribué à me convaincre de changer mon vote : je voulais voter pour, mais je vais m’abstenir, pour plusieurs raisons.
D’abord – plutôt qu’une critique, voyez-y le souci de faire remonter les informations du terrain auprès des ministères, comme nous sommes nombreux à le faire –, les citoyens français considèrent que les politiques parlent beaucoup mais agissent peu. C’est d’ailleurs un peu de cette façon qu’ils ont accueilli le discours de politique générale du Premier ministre, avant-hier : le programme est intéressant mais ira-t-il au bout de ses ambitions ? Il faut bien mesurer l’attente des citoyens, qui ne comprennent pas pourquoi ils ont à subir la hausse continue de la taxe sur les carburants, ce qui déclenche une nouvelle grogne sur les territoires, et que le Gouvernement n’envoie pas un signal fort aux grands pollueurs que sont les acteurs des secteurs maritime et aérien.
Je vais cependant m’abstenir car j’entends que vous êtes sensible à la nécessité d’améliorer les conditions de transports ferroviaires au travers du pays. Je suis de Tours. La ligne TGV de Saint-Pierre-des-Corps à Paris est la plus chère de France : le prix du billet moyen est de 65 euros, quand celui du Paris-Lille s’élève à 35 euros. On diminue le nombre d’allers-retours à Paris, et, comme ils deviennent rares, ils deviennent chers – c’est un peu de cette façon qu’on arrive à augmenter le prix du billet. Le taux de retards, qui atteint 30 %, n’est pas acceptable : c’est l’un des plus élevés en France. Certains usagers nous alertent sur le caractère insatisfaisant du transport ferroviaire sur les territoires et nous demandent de l’améliorer.
Madame la ministre, vous nous avez dit que, dans certains départements ou communes enclavés, le transport aérien intérieur était indispensable – vous avez évoqué, très tard hier soir, Aurillac et Brive. Si le transport ferroviaire est de qualité et bien cadencé afin de réduire les temps de transport, les citoyens l’utiliseront – et inutile d’ajouter que, s’il fonctionnait à l’hydrogène, ce serait idéal. Nous devons commencer par inciter les Français en proposant une desserte de qualité. Ainsi, s’agissant des problèmes de la ligne de Saint-Pierre-des-Corps à Paris, j’ai grand besoin d’un petit coup de pouce – appelez-moi « madame Plus » !
Cependant, au nom du groupe UDI et indépendants, j’indique que je vais m’abstenir, et je demande deux engagements forts.
Premièrement, madame la ministre, il faut agir efficacement en travaillant sur cette taxe – pourquoi ne pas en doubler le taux ? – dans le cadre du projet de loi de finances.
Deuxièmement, madame la présidente de la commission, il est nécessaire que la commission rencontre Mme Karima Delli dès qu’elle aura été nommée présidente de la commission des transports et du tourisme au Parlement européen, comme c’est probable – de toute façon, elle a occupé cette fonction pendant toute la législature précédente. Je pense aussi à Dominique Riquet, qui a été élu député européen sur la liste Renaissance,…
Excellent député européen ! …est un homme remarquable et très influent au Parlement européen sur le sujet du transport. Nous devons nous appuyer sur les hommes et les femmes qui portent notre parole au Parlement européen et dans les autres institutions européennes, afin qu’ils prennent conscience – c’est déjà le cas pour ce qui concerne Karima Delli – de la nécessité d’arrêter de regarder ailleurs quand la maison brûle et pour influencer la commission transport et tourisme en la matière. En effet, vous avez raison, il faut que la France cesse de surtransposer et de se tirer une balle dans le pied en instaurant des taxes quand les autres États membres n’en font rien. Très bien ! La parole est à M. Christophe Bouillon. L’intervention de Mme Auconie m’incite, pour ma part, à maintenir mes amendements.
Monsieur Pichereau, je ne suis pas de ceux qui haranguent les foules. D’abord, je n’ai guère le temps d’en voir ces jours-ci… Ensuite, avec mon collègue Dominique Potier, nous avons déposé des amendements réfléchis, construits et travaillés, qui introduisent des débats utiles devant la représentation nationale – nous le constatons en ce moment même – et permettent d’amorcer une transition, un basculement d’un système à un autre, une évolution « systémique », selon l’expression utilisée, à juste titre, par Dominique Potier. Madame la ministre, il est vrai que, ce faisant, on bouscule parfois certaines habitudes. Il y a des freins et des obstacles, et certains secteurs freinent des quatre fers pour empêcher ces changements, qui sont pourtant nécessaires pour répondre à l’urgence écologique et aussi à l’urgence sociale, puisque nous subissons un dumping social en la matière, comme vous l’avez souligné tout à l’heure.
Ces amendements renvoient à deux sujets essentiels.
Premièrement, ils posent la question du financement de l’AFITF, qui prend une grande place dans nos débats : comment faire pour abonder son budget ? On a répété à plusieurs reprises qu’il manquait au moins 500 millions d’euros pour permettre la programmation des infrastructures dans les délais et avec les financements appropriés. Plusieurs amendements visaient à apporter des moyens supplémentaires à l’AFITF. Notre collègue Jean-Baptiste Djebbari proposait, de façon très pertinente, une sorte d’emprunt et un financement partiel par les sociétés d’autoroute, ce qui permettrait de ne pas aggraver la dette du pays. Cette nuit, nous avons proposé la suppression de l’exonération de la TICPE pour le kérosène, avec, à la clé, une recette de 250 millions d’euros – excusez du peu –, soit bien davantage que votre proposition concernant la taxe Chirac. De nombreuses idées, provenant de tous les bancs – je m’en félicite –, concourent ainsi à trouver les crédits nécessaires pour que l’AFITF ait les moyens de ses ambitions.
Deuxièmement, par ces amendements, nous évoquons la participation du secteur aérien à la transition écologique que nous appelons de nos vœux. Madame la ministre, vous nous dites, à juste titre, que les avions zéro carbone offrent des perspectives. Comme les poissons volants, ils existent, mais ce n’est pas la majorité de l’espèce ! Cette perspective s’inscrit dans un horizon de temps qui ne correspond pas à l’urgence écologique. Il faut changer les habitudes dès maintenant, et nous pouvons le faire de deux façons : soit par la voie réglementaire, soit par celle d’un bon fléchage du produit de la taxe, ce qui permettrait d’envoyer un signal par le prix et de modifier nombre de comportements, c’est évident.
Or vous nous donnez rendez-vous plus tard, lors de l’examen du PLF. Soit. Madame la présidente de la commission, vous nous faites une proposition intéressante : que nous travaillions ensemble. Nous nous en réjouissons et souhaitons contribuer à la réflexion, mais il faut accélérer les choses. Si nous devons aborder le PLF avec des éléments clés, il faut que le rapport évoqué par Mme la rapporteure soit sur la table pratiquement dès le 1er octobre,…
Nous sommes d’accord ! …afin que nous soyons en mesure de réfléchir avec toutes les données et les chiffres – même si, je le répète, le sujet est déjà plutôt bien documenté, personne ne peut dire le contraire.
Bruno Fuchs faisait observer tout à heure que la disposition prévue dans nos amendements s’appliquait au 1er janvier 2021, c’est-à-dire pas demain matin ! Cela laisse le temps d’amorcer la pompe, en quelque sorte, et de poser ce principe fort ; d’ici là, le Gouvernement aura le temps de préciser, par décret, les modalités d’application de ce principe. En outre, la réflexion à laquelle nous invite la présidente de la commission nous permettra de corriger le tir, si nécessaire, lors de l’examen du PLF.
Nous souhaitons tous décarboner le transport aérien et affecter les taxes de façon à changer les comportements. Lorsque, avec Dominique Potier, nous proposons la présente mesure, qui est presque homéopathique et qui, vous l’avez dit vous-même, n’aura pas de grandes conséquences, mais qui pose un principe et ouvre une perspective intéressante, on nous répond qu’elle est impossible et que ce serait quasiment la révolution. Si nous ne sommes pas capables de faire cela, permettez-moi de douter qu’on soit capable de faire davantage demain. Ces amendements nous permettent de savoir si nous sommes « cap’ ou pas cap’ » de nous engager résolument sur cette voie, pas seulement avec des paroles, mais avec des principes. La représentation nationale a son mot à dire.
C’est pourquoi je maintiens mes amendements. Mon petit doigt me dit que je fais un peu d’« autosolisme » sur le sujet : si jamais ils n’étaient pas adoptés, ils seraient déposés à nouveau sur le PLF, car nous devons défendre cette mesure avec une conviction et une détermination absolues.
Très bien ! La parole est à M. Bertrand Pancher. D’abord, une explication de vote : je suivrai l’avis de mon amie et collègue Sophie Auconie. Et je voudrais aussi formuler deux courtes réflexions.
Premièrement, je pense que je ne verrai jamais d’avions de ligne à zéro émission de gaz à effet de serre et même que je serai fossilisé depuis très longtemps lorsqu’il en existera…
(Sourires.) Je n’adhère pas au culte du progrès qui réglera tout. Je ne crois pas, en effet, que le progrès réglera toujours tout sans que nous-mêmes ne fassions des efforts et ne changions notre rapport à la nature, sur la base des valeurs qui nous animent, dans cette société de consommation effrénée qui ne mène à rien. Il faut faire très attention à ne pas leurrer l’opinion publique et nos concitoyens en leur disant qu’ils n’ont pas à s’inquiéter et que le progrès technique fera tout. Le progrès technique nous aidera, mais il ne réglera pas tout, en particulier pour des transports qui nécessitent d’énormes quantités d’énergie. De toute façon, ces progrès poseront d’autres types de problèmes, comme on l’a bien vu notamment à propos du nucléaire – mais nous n’allons pas rouvrir ce débat. Tout est possible, mais les conditions de ce tout sont particulièrement compliquées.
Deuxièmement, je me réjouis que nous envisagions de doubler la taxe Chirac, et j’espère que nous le ferons. Quelle belle idée que cette taxe, un peu folle à l’origine ! Tout le monde pensait en effet qu’il était complètement fou de taxer les billets d’avion et, en plus, de donner cet argent pour l’aide au développement, c’est-à-dire pour les pays les plus pauvres. Si nous doublons le taux de la taxe Chirac pour doubler l’aide au développement, bravo ! Cela évitera que la Méditerranée, berceau des civilisations, n’en devienne le cercueil, avec toutes ces personnes qui y meurent sans parfois qu’on ne verse même une larme de crocodile. Tant mieux, donc : doublons le taux de la taxe Chirac et veillons à ce que cela puisse aussi nous aider à augmenter le budget de l’aide au développement, afin que les pays du Sud les plus pauvres puissent au moins continuer à se développer, compte tenu notamment des dégâts environnementaux que nous, Occidentaux, avons causé avec nos émissions de gaz à effet de serre et notre développement qui ne s’est pas soucié de celui des autres.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. J’ai écouté attentivement tout ce débat, car je pensais que les arguments déployés dans le détail par Christophe Bouillon et le travail réalisé par ce dernier avec Dominique Potier convaincraient. Ils ont en effet tenu compte du fait qu’il fallait, sans brusquer les choses, donner un signal fort – c’est le sens des amendements –, à tel point que le Premier ministre lui-même, voilà deux jours, a dit qu’il avait compris le message et allait accélérer les choses.
Notre collègue Pichereau parlait tout à l’heure de loi de programmation. Justement : un tel texte fixe des principes,…
Les objectifs ! …sans que cela signifie qu’ils doivent être mis en œuvre immédiatement ; or ces amendements visent précisément à fixer un principe, sur lequel nous semblons être tous d’accord.
Vient ensuite la question de la mise en œuvre, évoquée par Mme la ministre, Mme la présidente de la commission et Mme la rapporteure : il faut régler des curseurs et établir des contacts. Nous semblons tous d’accord sur le principe : pour des raisons de justice sociale, il n’est pas possible que certains Français s’acquittent au quotidien de taxes – TVA, etc. –, tandis que d’autres, parce qu’ils utilisent un moyen de transport différent ou plus rapide, et sous prétexte que c’est compliqué, ne seraient pas soumis aux mêmes contraintes fiscales. Ce n’est pas acceptable.
Si c’est compliqué, je comprends qu’il faille du temps, du travail et de l’énergie, mais cette complication vient de ce qu’on n’a pas fait ce qu’il fallait. Et ce sera d’autant plus compliqué qu’on ne dira pas ce qu’il en est, y compris lors de l’examen de la loi de finances car, si nous n’avons pas fixé préalablement les principes, d’autres priorités s’imposeront.
Pour guider la loi de finances, il faut donc affirmer des principes maintenant. Les présents amendements, dans leur nature, leur forme et leur argumentation, ne sont pas immédiatement contraignants, mais ils ouvrent des portes dans lesquelles nous devons tous nous engouffrer pour faire changer durablement le système. Car nous devrons le changer considérablement ; il faut entendre les messages de la population et des chercheurs, qui nous invitent à agir très vite. C’est précisément parce qu’on nous invite à agir très vite que nous ne pouvons pas reporter les principes à demain, que nous devons les fixer maintenant. Peut-être reporterons-nous à une échéance ultérieure la mise en application, car l’exercice reste à faire, mais c’est aujourd’hui que nous devons affirmer le principe.
La parole est à M. Bruno Fuchs. Je ne peux pas accepter la façon dont M. Bouillon pose le débat : il n’y a pas ceux qui sont « cap’ » et ceux qui ne sont « pas cap’ » ! Nous partageons tous cette analyse et, comme nous allons essayer de le montrer dans les semaines et les mois qui viennent, nous sommes tous capables – en tout cas, nous avons tous la volonté – de transformer radicalement notre modèle de transports et de production. La question n’est donc pas là : il s’agit de dire que nous partageons cette volonté.
Nous fixons aujourd’hui les grands principes, mais nous voyons bien que la mesure proposée n’est pas à la hauteur des attentes. Christophe Bouillon lui-même parle de mesure « homéopathique ». Or la situation n’est pas de celles qui se traitent par l’homéopathie. Nous sommes donc d’accord sur les principes, que nous fixons aujourd’hui et qui ont été énoncés sur l’ensemble de ces bancs, mais on voit bien que la mesure proposée n’est pas à la hauteur des enjeux.
Il faut donc proposer une autre mesure, à une autre échelle, avec plus d’implications et de transformations nécessaires. Bien évidemment, nous travaillerons tous sur ce sujet dans les semaines qui viennent, mais nous ne pouvons pas voter ces amendements en l’état.
La parole est à M. Christophe Bouillon. Monsieur Fuchs, hier soir, quand Dominique Potier et moi-même avons proposé de supprimer l’exonération de TICPE pour le kérosène, c’est une recette de 250 millions d’euros qui a été refusée. On nous a en effet rétorqué que nous allions tout bousculer. Pour le coup, il ne s’agissait pas d’homéopathie. Vous voyez donc qu’en la matière, certaines de nos propositions avaient de l’audace – et ce n’est pas terminé.
Quoi qu’il en soit, et c’est le sens profond de ces amendements, il faut qu’à un moment ou un autre, comme le disait fort bien Jean-Paul Lecoq, le signal vienne, sans quoi nous ne serons pas crédibles si nous voulons faire que, demain, l’aérien aussi soit un contributeur à la transition énergétique.
Je mets aux voix l’amendement no 3248.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        41
        Nombre de suffrages exprimés                36
        Majorité absolue                        19
                Pour l’adoption                4
                Contre                32
(L’amendement no 3248 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 3247 n’est pas adopté.) Je suis saisie de l’amendement, no 2430, sur lequel le groupe de la Gauche démocrate et républicaine a déposé une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour le soutenir.
Nous cherchons des moyens pour financer les infrastructures de transport afin d’opérer la transition écologique. Avant tout, madame la ministre, nous devons accélérer les choses. J’entendais hier, comme depuis une dizaine d’années, que certains services ne disposaient pas des ressources humaines nécessaires afin d’accélérer les investissements vitaux pour l’avenir de nos territoires. Je vous invite donc avant toute chose à donner des moyens pour recruter des ressources humaines dans vos services, dans les différents organismes, à la SNCF et ailleurs, afin d’accélérer le mouvement. On nous explique ainsi qu’on ne peut pas faire plus vite la nouvelle ligne Paris-Normandie parce qu’on ne dispose pas des ressources humaines nécessaires pour porter les dossiers. C’est un véritable problème.
Pour ce qui concerne le financement, je rappelle qu’en 2005, le Gouvernement a pris la décision de vendre les parts qu’il détenait dans les sociétés d’autoroutes, afin de financer divers programmes d’investissements publics et de respecter ses engagements européens en matière de déficit public. Cette décision malheureuse fut une aberration économique. Si, au lieu de procéder à la privatisation des autoroutes, l’État en était resté actionnaire majoritaire, il aurait touché des dividendes qu’empochent à sa place des sociétés privées, et ainsi pu financer des infrastructures de transport et conduire une autre politique tarifaire. Les grandes entreprises de BTP qui exécutent aujourd’hui ces contrats, soit directement soit par l’intermédiaire de filiales, empochent depuis plus de dix ans des bénéfices colossaux, tandis que le prix des péages ne cesse d’augmenter. On estime qu’en 2032, ces entreprises auront engrangé la somme pharaonique de 40 milliards d’euros de bénéfices.
Sous la précédente législature, de nombreux parlementaires se sont émus de cette situation, en demandant au Gouvernement le réexamen des contrats de concession. Il semble cependant que les convergences entre l’État et les sociétés concessionnaires barrent durablement la voie à toute évolution. Pour des raisons budgétaires, l’État continue en effet à céder à la facilité en se tournant vers les sociétés d’autoroutes pour la réalisation des investissements, quitte à accepter, en contrepartie, une hausse continue du prix des péages.
Il faut mettre un terme à cette situation profondément malsaine qui conduit également les collectivités locales à accepter, sous la pression des concessionnaires, le cofinancement d’opérations déjà financées par les péages, afin d’accélérer la mise en œuvre de projets en souffrance depuis des années.
Pour reprendre la main, l’État n’a qu’une solution : résilier les contrats, verser entre 25 milliards et 50 milliards d’euros d’indemnités aux sociétés concessionnaires, et reprendre la gestion des autoroutes, dont il reste propriétaire. Cette solution a été préconisée en 2014 par une commission d’enquête parlementaire mais balayée par le gouvernement de l’époque. Une telle option permettrait également d’en finir avec les pratiques de ces sociétés, qui ont mis en place une politique tarifaire des plus prédatrices, assimilable à un véritable racket des usagers.
Les dividendes issus des péages doivent servir la transition écologique et l’investissement dans les infrastructures de transport. Nous souhaitons donc garantir la nationalisation des sociétés concessionnaires.
(Applaudissements sur les bancs du groupe FI.) Quel est l’avis de la commission ? Nous avons déjà eu ce débat en partie hier,… Et ce n’est pas fini ! …et mon avis sera le même :… Parfois, la nuit porte conseil ! …une telle dérogation au droit commun serait inopérante pour des contrats déjà conclus. Au pire, elle exposerait l’État à des contentieux et à de forts risques de pénalités qui obéreraient toute notre politique de mobilité et de transports. L’avis est défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Ugo Bernalicis. J’apporterai mon concours et mon renfort à M. Lecoq. D’un point de vue technique, certes, cette mesure n’est peut-être pas hyper-judicieuse, car elle nous exposerait juridiquement, mais la question n’est pas là.
Le fond de cet amendement, c’est qu’il faut revenir sur les concessions des autoroutes. Je me souviens d’ailleurs que nous avons voté dans cet hémicycle, lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2018, une demande de rapport sur un point qui n’avait rien de bien génial : la possibilité, pour les policiers, les pompiers et les services de secours, de passer gratuitement sur les autoroutes. Or le Conseil constitutionnel a même censuré cette proposition et nous n’avons pas beaucoup avancé sur le sujet. On a l’impression que les opérateurs auxquels on a concédé les autoroutes ne font jamais un effort, si petit soit-il. Peut-être devrions-nous donc faire en sorte qu’ils en fassent un pour financer ces nouvelles mobilités. Et, puisqu’ils ne font pas d’efforts par eux-mêmes, peut-être le meilleur moyen serait-il de reprendre dans le giron de l’État la maîtrise de ces infrastructures, qui ont été construites avec l’argent des Français et qui servent désormais à les exploiter.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Monsieur Bernalicis, je vous informe que la gratuité pour les services de secours sera mise en œuvre à partir de ce mois de juillet. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Tant mieux ! La parole est à M. Ugo Bernalicis. Madame la ministre, c’est une excellente nouvelle. Cela aurait dû aller de soi depuis longtemps. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) C’est sa façon à lui de remercier ! Est-il possible de prononcer une phrase sans que vous beugliez ?
Le temps que cela a pris est symptomatique du fait que nous soyons dépossédés de nos infrastructures et qu’il faille toujours aller négocier, y compris pour des choses qui vont de soi. Il est insupportable que nous ayons si peu de souveraineté sur nos propres infrastructures.
(Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) La parole est à Mme Zivka Park, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Je tiens à rappeler que nous sommes dans un État de droit : dès lors que des contrats sont signés, nous sommes tous obligés de les respecter. La situation est la suivante : nous avons signé des contrats… Pas nous ! Peut-être pas vous, mais ceux qui étaient… Nous, nous respectons la loi ! Ne le prenez pas pour vous ! Je veux simplement rappeler que des contrats ont été signés. Ce n’est pas vous qui les avez signés, ce n’est pas moi non plus, mais il faut faire avec. Tâchons donc de faire au mieux et adoptons les dispositions que nous proposons pour encadrer davantage la situation. Les contrats ont été faits comme cela et on ne peut pas faire autrement. Si, on peut ! La parole est à M. Ugo Bernalicis. J’ai bien compris le discours : There Is No Alternative , c’est comme ça et pas autrement ; continuez à filer votre pognon au privé, qui s’en met plein les poches avec ses dividendes, et circulez, il n’y a rien à voir ! (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Oh ! Le public vous écoute, monsieur Bernalicis ! Il est de notre responsabilité de décider aujourd’hui. Notre collègue vous propose de décider de résilier ces contrats : certes, cela aura un coût – pour ma part, je suis même pour que cela se fasse à coût zéro, et pourrait voter une loi en ce sens, parce qu’ils se sont suffisamment gavés comme ça –, mais cela relève de la responsabilité des parlementaires de ce pays ! La parole est à Mme Valérie Lacroute. Tentons d’apaiser les débats : il ne faut pas prendre la remarque pour vous, mes chers collègues de la majorité. Notre collègue a simplement pointé du doigt, et il a eu raison, que, entre la décision prise dans l’hémicycle et sa mise en œuvre sur le terrain, les méandres de l’administration sont tels que les décisions sont parfois longues à mettre en œuvre. Notre rôle consiste aussi à faire avancer notre pays ainsi que l’ensemble des services des administrations et des ministères. Nous avons bien vu, au travers d’un certain nombre de sujets examinés ces quinze derniers jours, qu’il faut parfois un peu provoquer pour avancer. Je pense que tel était l’objet de la remarque de M. Bernalicis. Absolument. Je ne prends pas sa défense mais il faut parfois s’imposer un peu de tempérance. (Murmures sur les bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Monsieur Bernalicis, j’en parle d’autant plus sereinement que, si vous en avez le souvenir, le parti auquel j’appartiens s’était violemment opposé à la privatisation des autoroutes en 2005. Il avait raison ! Il avait très certainement raison. Nous pourrions en effet envisager de revenir à plus de normalité ou, du moins, à ce qui existait auparavant, pour que l’État en bénéficie. Mais reconnaissez qu’aujourd’hui, nous cherchons des fonds pour assurer la transformation des mobilités et faire en sorte que chacun des citoyens de cette nation dispose d’un moyen de mobilité pour se rendre au travail ou tout simplement pour circuler librement – c’est surtout de cela qu’il est question. Vous n’êtes pas sans savoir que le rachat ou l’arrêt des concessions autoroutières coûterait à l’État une somme considérable. Cela coûterait 50 milliards ! Entre 25 milliards et 50 milliards. Je me trompe peut-être en avançant ce chiffre de 50 milliards ; Mme la ministre me corrigera. C’est ce qu’a dit la ministre ! C’est bien cela. Si l’on y consacrait ces 50 milliards, nous ne pourrions pas financer tout ce que nous voulons développer ; attendons l’opportunité de le faire. Vous êtes dans votre rôle d’opposant en mettant ce sujet sur la table mais avouez que la faisabilité de votre proposition pose problème et que vous vous offrez à bon compte un épisode politique assez facile. On n’a pas les moyens de le faire pour l’instant et vous le savez très bien ! On n’a qu’à faire de la dette ! La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Merci pour ce « vous vous offrez à bon compte un épisode politique assez facile » : j’apprécie toujours ce genre de compliments ! La question est celle du financement du développement durable. Soit vous cherchez des financements immédiatement pour faire des choses immédiatement,… On ne les a pas ! …pour mettre en œuvre le projet de loi sur lequel nous sommes en train de travailler, soit vous considérez qu’il est nécessaire d’investir immédiatement, quitte à s’endetter pour trouver 50 milliards, sachant que cela nous rapportera ensuite et pendant des décennies des milliards qui permettront d’aller beaucoup plus loin que l’ambition que vous affichez aujourd’hui !
Nous vous proposons donc de nationaliser les sociétés d’autoroutes non pas pour obtenir un résultat immédiat mais pour avoir les moyens de financer la transition écologique dans les décennies qui viennent. Nous vous proposons un dispositif on ne peut plus vertueux…
Faire 50 milliards de dette, ce n’est pas vertueux ! Vous avez une vue court-termiste. Vous ne voyez pas plus loin que le bout de votre nez ! Nous vous proposons de voir l’avenir de nos générations ! Avec de la dette ? Oui, avec de la dette ! De la dette vertueuse ! Je mets aux voix l’amendement no 2430.
(Il est procédé au scrutin.) Pour les jeunes ! Contre la dette ! Et pour les jeunes ! Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        34
        Nombre de suffrages exprimés                34
        Majorité absolue                        18
                Pour l’adoption                3
                Contre                31
(L’amendement no 2430 n’est pas adopté.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 3292. Il a pour objet de permettre aux régions de moduler la taxe sur les cartes grises en fonction de la puissance des véhicules. Avec l’accélération de la prise de compétence transports par les régions – elle représente déjà une part non négligeable dans leur budget, et même souvent la première part –, il est nécessaire de leur permettre, pour absorber ces dépenses nouvelles, de percevoir des recettes en conséquence. Cela a aussi une vertu puisque cette taxe serait modulable en fonction de la puissance des véhicules, afin de favoriser des véhicules sans doute moins puissants mais aussi moins consommateurs, donc sans doute avec un bilan carbone bien meilleur.
(L’amendement no 3292, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Ugo Bernalicis, pour soutenir l’amendement no 2646. Nous vous proposons de créer une « taxe kilométrique d’harmonisation environnementale », comme nous l’avons appelée dans notre amendement. Cette idée commence à faire son chemin : plus les produits viennent de loin, plus on les taxe, de sorte que les produits géographiquement proches coûtent moins cher. Cela aurait donc un effet double : remplir les caisses pour financer les mobilités ; inciter à relocaliser l’activité économique.
Cette idée participe du protectionnisme environnemental aux frontières de l’Europe, défendu, à ma grande surprise, par de nombreux courants politiques dans cet hémicycle – tant mieux, du reste, car nous avons longtemps prêché dans le désert ce sujet.
Ce n’est pas vrai ! Cette mesure serait l’une des composantes de l’arsenal que l’on pourrait mettre en œuvre.
Nous renvoyons à un décret pour définir cette taxe dans le détail car il existe sans doute des marchandises indispensables que nous ne produisons pas en France et qu’il ne faudrait pas trop taxer.
Quoi qu’il en soit, tel devrait être, selon nous, le principe général, un principe vertueux, pour relocaliser l’activité. Lorsque vous relocalisez votre activité, votre produit vient de plus près, il est plus facile de l’acheminer et il coûte ainsi moins cher en frais de transport : nous enclenchons ainsi un cercle vertueux avec une telle taxe.
Quel est l’avis de la commission ? La relocalisation de la production et de la consommation est un des enjeux de la transition écologique. Toutefois, une telle taxe, circonscrite au niveau national, serait inopérante, voire contreproductive, en tout cas handicapante pour notre économie. Je préconise donc une action au niveau européen ; c’est d’ailleurs ce à quoi s’emploient nos députés européens. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Ugo Bernalicis. Je vais même compléter ce que vous ne venez de dire, madame la rapporteure : en réalité, nous ne pourrions pas créer cette taxe dans le cadre des traités européens actuels car, si la France adoptait seule une telle taxe, cela constituerait une entorse à la concurrence libre et non faussée ! Comme nous avons, nous, une forme de cohérence politique, nous désobéirions aux traités européens dans ce cas d’espèce, afin d’envoyer ce signal à l’Union européenne : il est temps d’agir ! Nous ne pouvons plus attendre l’accord de vingt-sept ou vingt-huit pays membres pour décider qu’il faut une taxe : il faut aller de l’avant ! Bruno Le Maire, l’un des membres de votre gouvernement, propose d’ailleurs de faire cela avec les GAFA, les géants du numérique : si j’ai bien compris, la France, à la pointe du combat, veut commencer à mettre le holà – certes, dire « ça suffit maintenant » avec une taxe de 4 % sur le chiffre d’affaires, ce n’est pas énorme, mais c’est toujours cela de pris !
En matière de transition écologique, la France a été en pointe, en tout cas dans les esprits, pendant la COP 21 ; avec la taxe kilométrique environnementale, elle pourrait peut-être, cette fois-ci, l’être dans la mise en œuvre concrète de mesures permettant d’aller de l’avant. Nous n’avons que douze ans, selon le rapport du GIEC – groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat. Vous pouvez me rétorquer que le rapport du GIEC, c’est n’importe quoi, mais je ne le crois pas. Nous n’avons que douze ans : c’est, à mon avis, le délai moyen auquel il faut s’attendre, si tout va bien politiquement, pour qu’une telle taxe voie le jour au niveau européen. Aussi, je vous le dis : nous n’avons plus le temps !
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Madame la ministre, avec votre collègue Jean-Baptiste Lemoyne, je suis les accords commerciaux entre l’Europe et d’autres pays ou intra-européens. À aucun moment l’idée que le Gouvernement pourrait défendre une taxe vertueuse sur la proximité n’a été évoquée ; en tout cas, je ne l’ai pas vue dans les accords internationaux ! Oui, enfin… Dites-moi dans lequel cela figure ? Dans le CETA, l’accord économique et commercial global entre l’Union européenne et le Canada, cela n’y est pas ; dans l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le MERCOSUR – le Marché commun sud-américain –, cela n’y est pas ; dans le JEFTA, l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Japon, non plus ! Lisez-les ! Indiquez-nous l’article de ces accords internationaux dans lequel cela figure, et je partagerai votre avis ! Pour l’instant, je n’en ai pas connaissance. Ce n’est pas vraiment le sujet ! Dans toutes les rencontres que nous avons eues au Quai d’Orsay, à aucun moment ces questions n’ont été évoquées ; mais peut-être n’étais-je pas à l’écoute au moment où elles ont été abordées par le ministre ?
(L’amendement no 2646 n’est pas adopté.) La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à onze heures dix, est reprise à onze heures vingt-cinq.) La séance est reprise.
Les amendements nos 1403 de M. Matthieu Orphelin et 47 de M. Vincent Descoeur ainsi que les amendements identiques nos 1249 de M. Fabrice Brun et 1688 de Mme Josiane Corneloup, qui peuvent être soumis à une discussion commune, sont défendus.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Sur ces amendements qui ont trait à la définition des missions et à la composition du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, il n’y a rien de nouveau par rapport à la discussion que nous avons eue en commission. Je répète donc qu’un tel niveau de détail ne relève pas de la loi mais du décret, ce qui nous invite à une certaine vigilance.
Il m’est apparu par ailleurs que le format réduit était opérationnel et qu’il valait mieux s’en tenir à une composition assez resserrée, cette instance n’étant pas une assemblée délibérante où tous les groupes d’intérêts auraient vocation à être représentés. Le précédent du Conseil national des transports, organisme pléthorique, a montré, je crois, les limites de l’exercice.
Nous sommes cependant convenus qu’il serait bénéfique que le COI intègre un représentant des associations environnementales de même qu’un représentant des usagers. Il me semble important de les associer à ces réflexions, et ils sont prêts à s’organiser pour choisir un représentant en leur sein, mais il n’est pas nécessaire de l’inscrire dans la loi : liberté doit être laissée au Gouvernement de prévoir ces dispositions dans le cadre du décret.
Quel est l’avis du Gouvernement ? L’avis est défavorable, pour les raisons exposées par Mme la rapporteure. Je vous confirme que le décret prendra en compte les associations environnementales.
(Les amendements nos 1403 et 47, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 1249 et 1688 ne sont pas adoptés.) Je suis saisie de cinq amendements, nos 25, 1046, 3216, 3342 et 3341, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 25, 1046, 3216 et 3342 sont identiques.
L’amendement no 25 de M. Vincent Descoeur est défendu.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 1046.
Eu égard à la forte implication des régions dans le financement des infrastructures de transport, le présent amendement tend à ce que trois représentants des régions siègent au Conseil d’orientation des infrastructures. Les amendements nos 3216 de Mme Valérie Rabault et 3342 de Mme Valérie Lacroute, identiques aux précédents, sont défendus.
L’amendement no 3341 de Mme Valérie Lacroute, en discussion commune, est défendu.
(Les amendements identiques nos 25, 1046, 3216 et 3342, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 3341, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 701. Il vise à ajouter à l’alinéa 4, après le mot « députés », « , trois sénateurs et, avec voix consultative, des représentants de groupements professionnels intéressés désignés par décret ».
S’agissant de l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements pour les infrastructures, il importe de garantir un dialogue permanent entre les différents acteurs. Certes, c’est déjà prévu, mais il conviendrait d’ouvrir le COI aux sénateurs, qui représentent les territoires.
(L’amendement no 701, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) Je suis saisie de quatre amendements, nos 2389, 747, 1889 et 1626, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 2389.
Il s’agit de faire en sorte que, parmi les parlementaires qui siégeront au COI, il y ait des représentants des groupes d’opposition. Nous avons tous à gagner à une telle pluralité. La démonstration en a été faite à travers nos travaux ainsi qu’à travers la participation aux Assises nationales de la mobilité de nombreux parlementaires qui, bien que n’appartenant pas à la majorité, y ont apporté leur contribution. Il convient de veiller à ce que les réflexions conduites au sein du Conseil reflètent la diversité de nos origines, de nos expériences et de nos horizons politiques. Si l’on veut renforcer le COI, c’est important. L’amendement no 747 de M. Sébastien Leclerc est défendu.
La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour soutenir l’amendement no 1889.
La composition du Conseil d’orientation des infrastructures laisse présager de son action. Or le projet de loi ne mentionne que la participation de trois députés et de trois sénateurs, ce qui suscite mon inquiétude. Il eût été intéressant de préciser dans la loi que ces six personnes devaient assurer une représentation pluraliste. Le COI, s’il veut être efficace, doit travailler d’abord au service des territoires ; d’où la nécessité, me semble-t-il, de veiller à la pluralité politique de ses membres.
D’autre part, pourquoi ne mentionner que des parlementaires ? L’important, je le répète, ce sont les Français, ceux qui sont les plus proches de leur territoire. Je propose donc que le COI soit composé de dix-sept membres, parmi lesquels des élus locaux représentant les régions, les départements et les communes, ainsi que six personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transports, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement et qui soient de véritables connaisseurs des réalités locales.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 1626. Dans le même esprit, il s’agit de compléter l’alinéa 5 par la phrase suivante : « Il vise à assurer, notamment, une représentation de la diversité des groupes parlementaires. »
Je souligne qu’aujourd’hui, l’ensemble des députés membres du COI sont issus du groupe La République en marche. Il faut que l’on mesure combien la pluralité d’une instance en fait la richesse. C’est une vraie valeur ajoutée.
(Les amendements nos 2389, 747, 1889 et 1626, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) Je suis saisie de deux amendements, nos 3250 et 3310, pouvant être soumis à une discussion commune.
L’amendement no 3250 de Mme Vainqueur-Christophe est défendu.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l’amendement no 3310.
Nos collègues du groupe GDR issus des départements et territoires d’outre-mer vous ont souvent alertés sur les particularités des transports dans leurs territoires et sur les conséquences que peuvent avoir, notamment sur le développement de ces territoires, les conditions de transport, les moyens qui y sont alloués et leur organisation. Par cet amendement déposé à l’initiative de Gabriel Serville, nous proposons qu’il y ait, parmi les parlementaires qui siégeront au Conseil d’orientation des infrastructures, un parlementaire issu des départements et territoires d’outre-mer. Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Avis défavorable, pour les raisons déjà invoquées.
(Les amendements nos 3250 et 3310, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 3264. Il trouve son inspiration à la fois dans la priorité que vous accordez, madame la ministre, à l’entretien des réseaux existants et dans les travaux de la mission d’information sénatoriale sur la sécurité des ponts.
Il s’agit de faire en sorte non seulement que le COI puisse établir des plans pluriannuels d’investissements dans les infrastructures, mais aussi qu’il détermine un montant minimum de dépenses par type d’infrastructures, tout cela devant être précisé par décret. Si l’on souhaite donner une telle priorité, il importe d’indiquer quel niveau minimal d’investissement on souhaite réaliser tous les ans en vue de mettre à niveau – sans mauvais jeu de mots – chacune des infrastructures. Le COI, dont le rôle vient d’être réaffirmé, a toute sa place pour effectuer ce travail, vu la réflexion qu’il a déjà menée et la composition que vous souhaitez lui donner.
(L’amendement no 3264, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure, pour soutenir l’amendement no 3582. Il s’agit de supprimer la référence, introduite par le Sénat, à un débat parlementaire. En effet, le fait d’imposer aux deux chambres, à la suite de la remise par le Gouvernement du rapport annuel sur l’état d’avancement de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports, l’inscription à leur ordre du jour d’un débat dans l’hémicycle ne semble pas approprié, dans la mesure où ce débat aura de toute façon lieu à l’occasion du débat d’orientation des finances publiques, lors de l’examen du projet de loi de finances et dans le cadre de la discussion du projet de loi de règlement du budget, lors de l’examen des crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transport ».
En outre, les commissions ont toute latitude pour se saisir du sujet et demander au Gouvernement de venir débattre de ladite programmation. D’ailleurs, la présidente de notre commission, Mme Pompili, s’est engagée hier à organiser chaque année une séance d’échanges et de débats sur l’état d’avancement de la programmation.
(L’amendement no 3582, accepté par le Gouvernement, est adopté.) L’amendement no 3097 de Mme Typhanie Degois est défendu.
(L’amendement no 3097, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.) L’amendement no 823 de M. Vincent Descoeur est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ?
Il est défavorable. Le rapport prévu à l’article 1er C porte sur l’exécution de la programmation. Si le COI est concerné par l’orientation et la stratégie, il appartient au Gouvernement d’assumer la responsabilité de ce rapport devant le Parlement.
(L’amendement no 823, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) Les amendements identiques nos 827 de M. Vincent Descoeur et 2506 de Mme Emmanuelle Ménard sont défendus.
(Les amendements identiques nos 827 et 2506, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) Les amendements identiques nos 824 de M. Vincent Descoeur et 2397 de Mme Emmanuelle Ménard sont défendus.
(Les amendements identiques nos 824 et 2397, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.) L’amendement no 720 de M. Charles de la Verpillière est défendu.
(L’amendement no 720, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)