Troisième séance du jeudi 13 juin 2019

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à vingt et une heures trente.)

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n^os 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).

Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n^o 1138 à l’article 1^er A.

L’amendement n^o 1138 n’est pas défendu.  
L’amendement n^o 1911 de M. Benoit Simian est défendu.
La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.

Avis défavorable.

La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.

Avis défavorable.

(L’amendement n^o 1911 est retiré.)

L’amendement n^o 1908 de M. Benoit Simian est défendu.

(L’amendement n^o 1908, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.)

Je suis saisie de deux amendements, n^os 2638 et 2493, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n^o 2638.

Il convient de relancer l’activité de fret ferroviaire, notamment l’offre dite « de wagon isolé », dont l’abandon par les dirigeants de la SNCF a nourri la concurrence particulièrement déloyale exercée par le transport routier à l’encontre du fret ferroviaire. Il convient de refaire du wagon isolé une priorité pour le fret ferroviaire, afin de réenclencher une augmentation de la part du fret ferroviaire dans le transport des marchandises.  

La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n^o 2493.

Il s’inspire de la même logique que le précédent.

Quel est l’avis de la commission ?

Un effort est consenti pour relancer le fret ferroviaire. L’État est engagé à hauteur de 10 millions sur les réseaux capillaires, et SNCF Réseau s’est engagé à investir 20 millions d’euros dans les voies de service. Enfin, une refonte des péages est prévue, indexée sur l’inflation. Quant à la politique du wagon isolé, qui n’appartient pas nécessairement à la programmation des infrastructures, si elle connaît un déclin depuis quelques décennies, c’est que les utilisateurs n’en ont pas perçu les avantages. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’article traite de la programmation des infrastructures. Il n’y a donc pas lieu d’examiner dans ce cadre les choix d’organisation qui concernent la production opérationnelle du fret ferroviaire. J’ajoute que les ports accueillent des flux massifiés : je ne suis pas sûre qu’ils constituent un domaine prioritaire pour le wagon isolé.
Je suggère à leurs auteurs de retirer ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La parole est à M. Damien Pichereau.

Je demande une suspension de séance de cinq minutes.

Suspension et reprise de la séance

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt et une heures trente-cinq, est reprise à vingt et une heures quarante.)

La séance est reprise.

(Les amendements n^os 2638 et 2493, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n^o 2636.

Nous souhaitons inscrire dans la loi l’engagement de l’État à sauver la ligne de fret symbolique Perpignan-Rungis, dont nous avons déjà beaucoup parlé.
Le Parisien a publié récemment un article qui a marqué les esprits et choqué tous les écologistes conséquents. Il est intitulé : « Rungis : le dernier train des primeurs risque de disparaître… au profit des camions ». On y apprend que la liaison quotidienne qui relie Perpignan à Rungis depuis quarante ans pourrait s’arrêter, remplacée par 25 000 camions supplémentaires chaque année. En cause, la vétusté des quatre-vingt-deux wagons réfrigérés, usés par quarante ans de fret.
Cet article précise : « En 2016, l’un des deux derniers trains approvisionnant Rungis disparaissait. Motif : des trains pas assez chargés, du retard à la livraison et une concurrence féroce de la route. Près de 21 millions d’euros avaient été injectés en 2010 afin de moderniser la gare de Rungis, pour aujourd’hui seulement… un train. Le MIN [marché d’intérêt national] cherche par ailleurs toujours à financer son autoroute ferroviaire entre Barcelone et Rungis. » « L’Union européenne a investi 13 millions d’euros, il en manque 20 », selon Stéphane Layani, président du MIN de Rungis. Cette situation illustre l’échec des politiques libérales qui ont détruit le fret en France et la nécessité d’une planification pour organiser la transition écologique.
Rappelons qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux n’étant plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Enfin, 400 gares de triage et points de desserte ont été fermés en quinze ans, et 87 % des marchandises passent désormais par la route, contre à peine 10 % par le rail.
Il nous semble donc important d’affirmer de manière concrète et pas simplement symbolique votre engagement écologique et de sauver ce train. Il ne doit pas être supprimé, comme prévu, le 15 juillet prochain.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Prud’homme, cette question a déjà été posée par votre collègue Mathilde Panot. Je vous rappelle la réponse donnée par la ministre, qui souhaitera peut-être compléter ses propos : au-delà des craintes relayées par la presse, dont vous venez de faire état, la SNCF a réaffirmé sa proposition de maintenir le train aux conditions actuelles du contrat jusqu’à la fin de l’année. Nous attendons désormais que les clients du train, les chargeurs, nous confirment l’intérêt qu’il y aurait à poursuivre cette liaison. En outre, une solution ferroviaire pérenne est à l’étude. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Vous pouvez revenir sur les questions d’actualité de la semaine dernière, je vous redirai la même chose : je ne peux me satisfaire, pas plus que Mme Panot, que des marchandises passent du rail à la route. La SNCF s’est explicitement engagée à maintenir son offre à l’identique, y compris dans ses termes contractuels, jusqu’à la fin de l’année. Nous attendons maintenant que les chargeurs, les clients, nous confirment qu’ils vont bien maintenir leur choix en faveur de la solution ferroviaire. Défavorable.

La parole est à M. Loïc Prud’homme.

On voit bien que votre discours ne résiste pas à l’analyse. Vous dites que la SNCF va maintenir son offre jusqu’à la fin de l’année, mais ce sont bien les chargeurs qui sont en cause. Or ils ont commencé à transférer leurs activités vers la route. Au 15 juillet, factuellement, ce sera terminé, madame la ministre. La SNCF peut maintenir toute l’offre qu’elle veut pendant vingt ans : si, dans les faits, il n’y a plus rien dans les trains, ce sera terminé. Il y aura donc des milliers de camions sur les routes.
C’est ce qui va se passer, madame la ministre ! À partir du 15 juillet, nous aurons quatre-vingts camions de plus chaque jour sur les routes. Tant que vous refuserez tout amendement qui permettrait qu’enfin, les transporteurs routiers paient à leur juste niveau les dégâts qu’ils causent à l’environnement, les atteintes qu’ils portent à la qualité de l’air et l’usure des infrastructures qu’ils engendrent, une distorsion de concurrence persistera. Le 15 juillet, les chargeurs se tourneront vers le camion parce que ça leur coûte moins cher, parce que les conducteurs sont des travailleurs détachés. Ils ne vont pas se tirer une balle dans le pied en payant plus cher ! Mais en réalité, ils n’acquittent pas le vrai prix : c’est nous qui payons les externalités négatives, vous le savez bien.
Nous dire que la SNCF maintient son offre, c’est de l’enfumage. On doit prendre en compte les dégâts qui sont causés par le transport routier et lui faire payer enfin le vrai prix, ce qui rendra le fret ferroviaire concurrentiel.

La parole est à Mme la ministre.

Je rappelle que je me suis battue au niveau européen pour le « paquet mobilité », afin d’avoir des règles qui protègent nos transporteurs de la concurrence déloyale et du dumping social. J’ajoute que votre groupe, au Parlement européen, n’a pas voté ce texte. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)

Ce n’est pas vrai !

Monsieur le député, on peut se payer de mots en écrivant certaines dispositions dans la loi, mais il faut regarder les réalités en face : pourquoi les chargeurs hésitent-ils à mettre des marchandises sur le train à cette période de l’année ? Parce que c’est une période creuse ! Je veux bien qu’on essaie d’effacer par la loi les réalités du pays, mais ça ne marchera pas.

L’année dernière, c’était la même chose, madame la ministre !

La parole est à M. François-Michel Lambert.

Permettez-moi de revenir sur un amendement que je n’ai pu défendre au début de l’après-midi et qui renvoie à un travail que vous connaissez particulièrement bien, madame la ministre, non seulement du fait de vos fonctions actuelles, que vous avez prises à bras-le-corps, mais également au titre des responsabilités que vous avez assumées auprès de Mme Royal. Je veux parler de la commission nationale logistique, mise en place en mars 2015, laquelle, à l’issue d’un an de travaux, a remis un document intitulé France Logistique 2025.
Il s’agit d’une stratégie s’inscrivant sur une dizaine d’années, visant à apporter des réponses, à réarbitrer entre les différents modes de transport. Cette stratégie a été présentée en conseil des ministres en mars 2016 par Ségolène Royal, alors ministre de l’environnement, et Emmanuel Macron, ministre de l’économie. Aujourd’hui, nous sommes toujours en attente de sa traduction concrète. On pourrait passer toutes les lignes en revue mais, au-delà de l’aspect symbolique, médiatique, du maintien de l’offre ferroviaire, la vraie question consiste à se demander quelle est notre stratégie et qu’est devenue France Logistique 2025.

(L’amendement n^o 2636 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement n^o 3271.

Voilà un amendement qui ne coûte rien mais qui peut rapporter gros, notamment aux collectivités locales qui souhaitent, ce qui est bien légitime, obtenir un certain nombre de renseignements concernant la réalisation d’infrastructures. Dans la programmation des infrastructures et les contrats de plan État-région qui en résultent figurent des informations sur les crédits affectés à un certain nombre d’infrastructures. Il serait intéressant que les élus des collectivités concernées disposent également des calendriers prévisionnels, ce qui leur permettrait d’anticiper lorsque ces infrastructures concernent leur territoire.

Quel est l’avis de la commission ?

Vous souhaitez imposer la communication aux collectivités locales concernées des calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus. Il me semble que votre demande est satisfaite : on n’imagine pas qu’un contrat de plan ou une convention de financement, au stade de l’élaboration comme de la signature, ne précisent pas des échéances et un calendrier, et il en est de même pour les éventuelles « revoyures ». De la même façon, on trouve les principales phases des opérations retenues dans l’exposé des motifs de la programmation. Demande de retrait, ou avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Christophe Bouillon.

Je voudrais tout de même vous faire part de remarques formulées par des élus locaux. Il ne s’agit pas des conventions financières, mais de ce qui permet, à l’échelle d’un territoire, d’anticiper la réalisation d’un ouvrage – notamment, les phasages. C’est vrai, les principales phases des opérations figurent dans l’exposé des motifs de la programmation, mais elles sont rattachées aux conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures : le degré de précision n’est donc pas très élevé. Au quotidien, les élus locaux ne disposent pas de ce qui leur permettrait de se livrer à une anticipation digne de ce nom. Quoi qu’il en soit, je retire l’amendement.

(L’amendement n^o 3271 est retiré.)

L’amendement n^o 1663 de Mme Danielle Brulebois est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable dans la mesure où il s’agit d’une infrastructure particulière.

(L’amendement n^o 1663 est retiré.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 2640 et 2786.
La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement n^o 2640.

Nous demandons, par cet amendement, l’abandon de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Et puis quoi encore ?

La France insoumise prend la question du transport ferroviaire très au sérieux. Dans le cadre de la planification écologique, nous souhaitons arrêter ce projet car nous pensons que nous n’avons pas besoin d’une deuxième ligne ferroviaire entre la France et l’Italie. Ce projet, privatisé, est mené par les multinationales qui souhaitent une intensification du transport de marchandises vers et depuis les pays de l’Est.
La ligne actuelle entre la France et l’Italie permettrait de mettre immédiatement près de 2 000 camions par jour sur des trains. (Mme Delphine Batho applaudit.) Pourquoi en ouvrir une deuxième ? De plus, cette nouvelle ligne coûterait environ 30 milliards d’euros…

N’importe quoi !

…de quoi développer des liaisons régionales en nombre. Qui plus est, la promesse d’une contribution européenne à hauteur de 40 % de la partie transfrontalière du projet n’est pas acquise et a déjà été revue à la baisse.
En France, la part modale du rail n’est que de 7 % pour la traversée des Alpes. Les promoteurs de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont réussi à décrédibiliser les capacités de la ligne existante pour le trafic de fret en France, dans le seul but de justifier la construction d’une ligne nouvelle à travers les Alpes. La ligne existante du Mont-Cenis, entre Lyon, ou plutôt Ambérieu-en-Bugey, et Turin a été modernisée par la France et l’Italie pour un coût total de près de 1 milliard d’euros. Elle est entièrement électrifiée, mais exploitée à seulement 20 % de ses capacités.

C’est faux !

Seules 3 millions de tonnes de marchandises environ traversent les Alpes par ce passage chaque année, alors que ses capacités sont évaluées à 15 millions de tonnes par l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Nous considérons donc, au regard de ces constats factuels, purement arithmétiques, qu’il serait dispendieux et inutile d’engager ce projet de ligne ferroviaire.

L’amendement n^o 2786 de Mme Delphine Batho est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?

Avis défavorable. Le Lyon-Turin est un maillon central du corridor méditerranéen et du réseau transeuropéen de transport.

En effet ! Il n’est plus mis en question !

Certains acteurs rechignent à s’engager dans ce projet, qu’ils ne jugent pas nécessaire – vous venez d’exposer leur point de vue. Il nous semble toutefois que ce chantier doit se poursuivre. Il est d’ailleurs largement engagé et fait l’objet de financements européens, lesquels viennent d’être confortés.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis évidemment en désaccord avec ces amendements. Premièrement, la France respecte les traités internationaux qu’elle a signés et qui ont été ratifiés. Deuxièmement, ce n’est pas un hasard si la part du ferroviaire dans les échanges entre la France et l’Italie est de 8 %, alors qu’elle atteint 70 % entre l’Italie et la Suisse. On ne peut pas à la fois réclamer du fret ferroviaire et refuser un projet tel que le Lyon-Turin. Avis défavorable.

La parole est à Mme Émilie Bonnivard.

Je vais m’exprimer en ma qualité de députée du territoire concerné. Je suis toujours étonnée d’entendre des collègues se prononcer sur cette infrastructure sans s’être rendus sur le terrain pour constater la réalité du trafic dans les Alpes et observer ce que nous vivons dans les vallées alpines. Je suis également surprise par les contradictions dans lesquelles se trouvent certains groupes politiques qui prônent l’écologie et le développement durable, mais sont les premiers à dénoncer des infrastructures du XXI^e siècle qui inscrivent notre pays dans le développement durable et l’intégration européenne. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable, et Mme Véronique Riotton applaudissent également.) Il est temps de mettre fin à ces contradictions.
Par ailleurs, je souhaite m’inscrire en faux contre un certain nombre de vos allégations. Le tunnel actuel, que je connais bien, date de Napoléon III. Pensez-vous réellement que nous pouvons faire un report modal performant avec une infrastructure du XIX^e siècle ? (Exclamations parmi les députés non inscrits.) Je ne le crois pas. Sur cet ouvrage, les mesures de sécurité ne permettent pas à deux trains de se suivre ni de se croiser. Le tunnel a une capacité limitée à soixante trains par jour – transport de voyageurs et fret confondus. On est donc bien loin d’un report massif de marchandises de la route vers le rail. Par ailleurs, l’ouvrage se trouve à plus de 1 000 mètres d’altitude et accuse une pente de plus de 6 %. On ne peut pas, techniquement, assurer du transport de fret dans ces conditions.  

C’est faux !

Celles et ceux qui se prononcent sur cette infrastructure devraient venir dans les Alpes. Je remercie la ministre d’être venue visiter le tunnel qui est en train d’être creusé, ce qui mobilise 500 personnes. L’ouvrage se situe dans une vallée qui rencontre des difficultés industrielles. C’est une chance pour nous, pour le territoire, pour toute la région Auvergne-Rhône-Alpes et pour notre pays. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)

Bravo !

La parole est à M. François-Michel Lambert.

J’entends bien ce que dit notre collègue, députée de ce territoire, mais elle ne doit pas oublier que d’autres députés…

Vous ne connaissez pas cette infrastructure, vous êtes du littoral !

Permettez-moi de mener mon propos à son terme, chère collègue. La différence entre vous et moi, c’est que c’était mon métier. La différence entre vous et moi, c’est que j’ai travaillé sur les opportunités que présentait le Lyon-Turin, que j’ai étudié des dossiers et ai rendu des rapports démontrant qu’on peut travailler sur des alternatives. La différence, c’est que j’affirme que ce dossier présente un coût de 26 milliards d’euros.

C’est faux !

Il ne faut pas considérer seulement l’offre du Lyon-Turin mais remonter toute la vallée du Rhône. Venez sur la rive droite du Rhône, allez expliquer à tous les habitants qu’ils vont se prendre des trains les uns derrière les autres ! Examinez les dossiers jusqu’au bout ! (Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Penchez-vous sur le report.
Madame la ministre, vous avez évoqué les échanges entre la Suisse et l’Italie : parlons aussi des échanges entre la France et l’Italie, en commençant par la liaison avec Vintimille. Quelle est la réponse apportée ? Aucune ! Que propose-t-on pour demain ? Rien ! On affecte des milliards d’euros à la ligne à grande vitesse PACA – Provence-Alpes-Côte d’Azur –, qui n’effectuera que du transport de voyageurs : zéro conteneurs, zéro marchandises. Telle est la réalité. Ce sont 2 000 à 2 400 camions par jour qui passent devant chez moi, en provenance d’Espagne vers l’Italie, ou inversement.

Eh bien justement !

Ils ne monteront pas sur les trains.
Nous avons des réponses alternatives, des solutions technologiques, notamment concernant le tunnel actuel. Il date peut-être de Napoléon III, mais il y en a de nombreux autres, que nous utilisons aujourd’hui ! (Mme Delphine Batho et M. Loïc Prud’homme applaudissent. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Pourquoi peut-on les utiliser ? Parce que nous avons apporté des réponses. Parce que nous les avons électrifiés et renforcés. (Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Parce que nous avons eu, à cette époque, le courage politique de croire que nous pouvions poursuivre l’ouvrage de ceux qui avaient construit quelque chose, plutôt que d’engraisser des intérêts privés qui gagneront beaucoup d’argent en construisant un tunnel mais qui n’apporteront que peu de réponses aux réels enjeux de transport dans ces territoires et, de façon plus globale, entre la France et l’Italie.

Caricature !

La parole est à M. Loïc Prud’homme.

Mme la rapporteure nous dit que puisque le travail est engagé, il doit continuer : bref, quand on est dans l’erreur, on va jusqu’au bout ! C’est cela votre logique.
Madame la ministre, avant de respecter les engagements internationaux, commencez par respecter votre parole. Vous déclariez en juillet 2017 qu’il fallait arrêter cette infrastructure et remettre le projet à plat.

Ah ?

Oui, c’est dans la presse.

Ah !

Mme Bonnivard prétend connaître très bien le dossier, mais François-Michel Lambert a prouvé qu’il le connaissait tout aussi bien. Je me fonde pour ma part sur des gens qui n’y connaissent rien : à l’École polytechnique fédérale de Lausanne, on ne sait certainement pas comment faire rouler des trains dans une pente. On pond en une nuit des rapports affirmant qu’un tunnel n’est pas utilisé à la hauteur de ses capacités.

Venez trouver des solutions sur le terrain !

Je voudrais terminer mon propos, je ne vous ai pas interrompue.
N’ignorons pas complètement ces études : il faut les examiner. Puisque les avis divergent et que Mme la ministre ne se souvient plus de ses déclarations, je vous propose donc de lancer une mission d’information parlementaire (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM) pour vérifier si des trains de fret peuvent rouler sur une pente à 6 %.  

Pas de cerveau !

Monsieur Colas-Roy, si vous pouviez faire preuve d’un minimum de correction, ce serait appréciable. Vous hurlez depuis tout à l’heure !

Je n’ai rien dit !

En effet, c’est moi !

C’est la même affaire…

S’il vous plaît, laissez parler M. Prud’homme. Chacun pourra s’exprimer ensuite.

Je propose donc une mission parlementaire pour vérifier si Mme Bonnivard connaît la réalité, si François-Michel Lambert avance des propositions irréalistes, si j’ai trouvé les études de l’École polytechnique fédérale de Lausanne sous le sabot d’un cheval ou si elles correspondent à la réalité. Un rapport parlementaire serait utile !

La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Monsieur Prud’homme, je ne jugerai pas l’affaire sur le fond, parce que je ne suis pas député des Alpes. En l’espèce, j’aurais tendance à croire Mme Bonnivard. Pourtant Dieu sait que je ne suis pas souvent d’accord avec elle !
Je voudrais pointer vos contradictions : pas plus tard qu’il y a dix minutes, vous nous faisiez un sketch sur la ligne Perpignan-Rungis, demandant à inscrire dans la loi que la liaison soit maintenue alors qu’il n’y a pas de chargeurs pour mettre des marchandises dans le train. Et là, nous essayons de trouver des solutions pour assurer le fonctionnement du tunnel Lyon-Turin et faire du fret ferroviaire, mais vous n’en voulez pas ! Vous ne croyez pas l’élue du territoire ! Pourquoi ? Parce que le tunnel est creusé par un opérateur privé, monsieur ! C’est du dogmatisme.

Exactement !

Et le dogmatisme n’a pas sa place dans cette assemblée. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)  

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

Pour ma part, je suis un peu dogmatique sur les questions d’environnement, et je suis assez satisfait que le Premier ministre le devienne aussi. Le Premier ministre nous a annoncé hier qu’il avait compris le message et que sa priorité devenait la protection de l’environnement. Le jour où chaque ministère préparera la traduction de son discours en décrets d’application, peut-être que la question du tunnel Lyon-Turin sera abordée.
La construction du métro de Paris n’est que très légèrement postérieure à l’époque de Napoléon III. Or il fonctionne toujours, et les tunnels tiennent très bien ! Je pourrais accepter le Lyon-Turin si j’avais une garantie, madame la ministre : si vous annonciez clairement que plus un seul camion ne traversera les Alpes après l’ouverture du tunnel et que tous les camions seront obligés, comme en Suisse, de monter sur un train. Dans ce cas, la voie actuelle serait en effet insuffisante.

Mais non !

Mais, pour l’instant, vous ne donnez pas cette perspective au projet. Avant d’aller plus loin, il faut approfondir ce sujet, à la lumière du discours lu hier par le Premier ministre.  

La parole est à M. Loïc Prud’homme.

Monsieur Millienne, je suis plus pragmatique que dogmatique, vous le savez, et il n’y a pas de contradiction dans mes propos. Le tunnel actuel n’est exploité qu’à 20 % de ses capacités : il existe bien une marge de progression extraordinaire !

Mais c’est faux !

L’École polytechnique fédérale de Lausanne évalue les capacités actuelles à 15 millions de tonnes, et seules 3 millions de tonnes transitent par le tunnel. C’est factuel, ce n’est pas du dogmatisme ! Mais si je comprends bien, les études scientifiques ne sont intéressantes que quand elles appuient vos propos : lorsqu’on se réfère à des études qui ne vous arrangent pas, on devient dogmatique.
Pour rester pragmatique, le tunnel actuel, qui date de Napoléon – peu importe le numéro – remplit son office et peut répondre à la croissance de la demande. Ce constat n’est pas en contradiction avec ma demande, répétée depuis le début de l’examen du projet de loi, de faire passer le fret par le fer.

La parole est à M. François-Michel Lambert.

Permettez-moi de revenir sur mon leitmotiv, France Logistique 2025 : où est passée cette stratégie nationale, présentée en 2016 par le ministre de l’économie, Emmanuel Macron, et la ministre de l’environnement, Ségolène Royal ?

Ce n’était que de la communication !

Elle permettrait d’expliquer à Bruno Millienne la différence entre la création d’une infrastructure et la saturation d’une infrastructure déjà existante. Elle expliquerait également pourquoi un tiers des camions circulant en France sont vides, pourquoi notre taux de chargement est lamentable. Il faudrait commencer par remplir les camions et optimiser les trajets : on diviserait par deux les déplacements de camions pour transporter la même quantité de marchandises qu’aujourd’hui !
La politique actuelle a été pensée dans les années 1990, et maintenue coûte que coûte depuis. La France est championne des réussites comme le Concorde ou le minitel, qui génèrent certes des innovations extraordinaires mais qui plombent notre pays. On peut continuer la construction du tunnel Lyon-Turin, mais à la fin, nos enfants auront un éléphant blanc sur les bras, qui aura plu à beaucoup, qui aura enrichi quelques-uns, mais qui n’apportera de réponse à personne. (M. Loïc Prud’homme applaudit.)

La parole est à Mme Émilie Bonnivard.

L’infrastructure globale ne coûte pas 26 milliards d’euros : avancer ce chiffre montre que vos connaissances ne sont pas à jour et que vous ne maîtrisez pas le dossier. Le coût total de l’infrastructure, revu à jour et fondé sur le phasage de la ministre, s’élève à 17 milliards d’euros, financés à 25 % par la France et à plus de 50 % par l’Union européenne.
Par ailleurs, monsieur Prud’homme, le tunnel n’épuise pas le problème, et vous n’êtes pas non plus à jour lorsque vous affirmez que seules 20 % des capacités du tunnel sont exploitées. Les contraintes de sécurité dans les tunnels ferroviaires ne permettent plus à deux trains de se croiser ou de se suivre dans un tunnel tel que celui-ci, qui n’est pas bitube ! Et moi, je suis favorable aux normes de sécurité, parce que nous avons connu des tragédies dans les tunnels alpins.
Vous nous dites qu’une nouvelle infrastructure ne garantirait pas le développement du fret. Sur ce sujet, je suis d’accord avec M. Millienne et j’avais déposé un amendement pour que le fret ferroviaire devienne une politique nationale prioritaire. Sans cela en effet, l’utilisation de la nouvelle infrastructure pourrait être plus faible. Les deux éléments vont donc ensemble. Mais regardez la Suisse, l’Italie et l’Autriche : elles ne se sont pas posé dix milliards de questions, elles ont construit trois nouveaux tunnels en quinze ans, et la part du fret ferroviaire atteint aujourd’hui 70 % !
Voilà la réalité. Je souhaitais rectifier les quelques erreurs que nous avons entendues. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – Mme Véronique Riotton applaudit également.)

Très convaincant !

La parole est à Mme la ministre.

Cela fait en effet un certain temps que l’on étudie ce projet, et j’y ai moi-même travaillé il y a plus de vingt ans. Il a beaucoup changé, puisqu’au départ il s’agissait d’une ligne à grande vitesse, sans fret. Je pense que pour développer le fret ferroviaire, ce tunnel a beaucoup de sens.
Nous agissons pour le fret. Par exemple, une autoroute ferroviaire a été lancée l’an dernier entre Calais et Turin, mais on ne peut pas la faire passer sans couper le train. Mme Bonnivard a parlé des pentes à 6 % : je sais, on peut toujours se dire qu’on va mettre deux locomotives qui tirent et trois qui poussent, mais cela complique quand même l’exploitation ! Ce que je constate, c’est qu’il y a deux tunnels de base entre l’Italie et la Suisse et un entre l’Italie et l’Autriche, et qu’il y a là-bas beaucoup de trafic ferroviaire. Nous ferions bien de nous inspirer de ces exemples.
Monsieur Lambert, vous savez très bien que nous nous appuyons sur France Logistique 2025. Nous avons continué de travailler à partir de ce qui avait été fait, et nous sommes en train d’élaborer une stratégie logistique et portuaire qui sera présentée dans quelques semaines. Nous essayons d’avancer sur ces sujets.
Vous dites que la rive droite du Rhône serait saturée, mais franchement, non.

Je n’ai pas dit qu’elle serait saturée, mais que c’est gênant !

Si vous nous dites qu’il faut faire du fret ferroviaire, mais que les trains sur les rails gênent les riverains, nous ne saurons plus très bien ce qu’il convient de faire.
L’infrastructure du Lyon-Turin intéresse nos voisins espagnols, donc nous pouvons peut-être nous y intéresser également. Je préférerais, comme beaucoup d’habitants en France, que tous les trafics remontant d’Espagne empruntent des voies ferroviaires plutôt que routières. Et c’est aussi un enjeu important pour le port de Marseille, qui  aurait tout à gagner d’avoir un débouché dans toute l’Europe centrale.
Monsieur Prud’homme, j’essaie d’être cohérente et pense savoir ce que j’ai dit à l’été 2017 : que nous faisions une pause dans les grands projets, pour déboucher sur une programmation des infrastructures. Nous sommes précisément en train d’en débattre ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)    

(Les amendements identiques n^os 2640 et 2786 ne sont pas adoptés.)

La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement n^o 1807.

Il porte également sur le tunnel Lyon-Turin. Les débats ont montré l’intérêt de cette infrastructure, notamment pour le ferroutage. Il convient d’avoir une idée claire sur ses voies d’accès.
Les engagements de la France prévoient la réalisation de la partie transfrontalière du tunnel. Nos collègues sénateurs ont enrichi le texte, en demandant à l’État de préparer un phasage des travaux des voies d’accès. Cela donnera plus de visibilité. L’étude de phasage est en cours, mais, en l’absence de date tranchant les options du phasage, le projet peut rester flou, en tout cas comporter des incertitudes. Il convient, pour de telles réalisations, de donner suffisamment de visibilité aux acteurs, notamment sur le calendrier, ainsi que des signaux à nos partenaires, en l’occurrence l’Italie et l’Union européenne.
L’amendement vise à dissiper tout flou et toute incertitude, en précisant que la démarche de programmation des travaux des voies d’accès au tunnel doit avoir pour horizon 2023. Il ne présage en rien de la date du début des travaux, mais il en précise le calendrier.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme vous le savez, le tunnel Lyon-Turin ne figurait pas dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures – COI –, pas plus que dans le projet de loi initial.
À partir du moment où nous évoquons un projet transnational de cette importance, la nécessité de donner un peu de visibilité au phasage du projet est compréhensible. Mais à ce niveau de détail, je m’en remets à Mme la ministre.

Vous émettez donc un avis de sagesse, madame la rapporteure.
Quel est l’avis du Gouvernement ?

La décision ministérielle que j’ai signée le 8 avril prévoit bien ce calendrier pour la relance des études sur le phasage. Nous ne souhaitons pas faire figurer des projets précis, encore moins des dates, dans le corps de la loi, mais il est vrai que le tunnel Lyon-Turin fait exception, puisqu’il est absent du rapport du COI. C’est effectivement à cette date que l’on doit avoir un phasage des accès, donc je m’en remets à la sagesse de l’Assemblée.

La parole est à M. François-Michel Lambert.

Cet amendement est révélateur de ce qu’est le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin : un machin informe que l’on tâche, tant bien que mal, de faire entrer dans des cases. À cet égard, j’ai repéré des amendements assez extraordinaires. J’y reviendrai quand Mme Bonnivard les aura défendus.
Mais enfin, un avis de sagesse ! La date de 2023 est-elle affirmée ou non ? À quel moment voulons-nous réellement avancer ?
Je maintiens qu’il s’agit d’un éléphant blanc.

Mais non !

« Chers Français, chers habitants des vallées alpines, soyez rassurés : un jour adviendra le miracle du Lyon-Turin. » Sauf que ce miracle n’aura pas lieu. (Mme Delphine Batho applaudit.)

(L’amendement n^o 1807 est adopté.) (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)  

Les amendements n^os 181 et 180 peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour les soutenir.

Je remercie Mme Riotton, dont l’amendement éclaircit certaines questions.
La ligne Lyon-Turin n’a rien d’un éléphant blanc. Cher collègue François-Michel Lambert, je vous invite à venir visiter le chantier, et à prendre connaissance de la procédure « Grand chantier » qui lui est appliquée.
Les deux amendements visent à mobiliser de nouveaux outils de financement pour les accès au tunnel. Je ne parle pas de la partie transfrontalière : les engagements français à son sujet sont clairs, et la budgétisation est réalisable et tenue.
L’amendement n^o 181 porte sur la possibilité de mobiliser la banque européenne d’investissement – BEI – pour le financement de l’infrastructure. Son président m’a indiqué vouloir se positionner sur le financement de grands projets d’infrastructure.
L’amendement n^o 180 porte sur la possibilité, pour le Gouvernement, de demander à la Commission européenne d’utiliser l’eurovignette. En effet, la directive Eurovignette autorise les États à percevoir des majorations de péage, acquittées par les poids lourds. Y recourir permettrait de dégager 40 milliards d’euros de recettes nettes par an, susceptibles de participer au financement de l’infrastructure. La majoration est ciblée sur les péages d’autoroutes situés en zone de montagne, et conditionnée par l’investissement des recettes dans les tronçons transfrontaliers de projets d’intérêt européen.
L’amendement invite le Gouvernement à utiliser ce levier pour financer les grandes infrastructures de transport. Madame la ministre, j’aimerais vous interroger au sujet du travail mené par le Gouvernement auprès de la Commission européenne à ce sujet. J’aimerais savoir, le cas échéant, ce qui empêche le recours à cette ressource extrabudgétaire, permettant de financer en partie l’infrastructure.  

Quel est l’avis de la commission ?

S’agissant du financement, il me semble que nous devons nous en tenir à une réflexion globale sur la participation du transport routier de marchandises au financement des infrastructures. Il faut garantir la péréquation et la solidarité territoriales, ainsi que la solidarité intermodale. Nous n’avons pas intérêt à nous enfermer dans une logique de fléchage projet par projet.
S’agissant de la participation de la BEI, rien n’exclut ni n’empêche qu’elle fournisse des financements complémentaires au projet. Toutefois, le texte n’a pas vocation à entrer dans ce niveau de détail, ni à dresser une liste exclusive des financeurs potentiels. Demande de retrait ou avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement n’est pas favorable à l’énumération, dans la loi, des pistes de financement sur lesquelles nous travaillons. Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin doit demeurer une exception en la matière. Au demeurant, je ne doute pas que la BEI sera intéressée par une participation à l’emprunt afférent au projet.
Madame Bonnivard, je vous confirme que nous avons vérifié auprès de la Commission européenne qu’il est possible, dans le cadre fixé par la directive Eurovignette, d’appliquer des surpéages, limités à 50 %, pour le franchissement des zones de montagne. Je confirme que cette piste est fiable.

La parole est à M. Loïc Prud’homme.

Mme Bonnivard vendait tout à l’heure un projet tellement génial, tellement bien engagé et tellement utile… qu’il n’est même pas financé ! C’est assez extraordinaire.

Voilà !

Mais non !

Vous vous êtes lancés dans ce projet, un puits sans fond, pour servir on ne sait quels intérêts. Comme il n’est pas financé, vous grattez les fonds de tiroir, madame la ministre, frappant à toutes les portes pour tâcher de boucler le budget.
Il s’agit bien, comme l’indiquait tout à l’heure François-Michel Lambert, d’un éléphant blanc. Il ne servira à rien ni à personne et n’est même pas financé. Mais il agit comme un trou noir, attirant à lui toutes les subventions destinées au fret ferroviaire et dépouillant les autres projets : c’est un deuxième aspect du problème financier global.

La parole est à M. François-Michel Lambert.

Un point est clair : 17 milliards. Nous jouons 17 milliards.

Sur trente ans !

Sur trente ou cinquante ans, il s’agit de 17 milliards.

La part française est de 25 % !

Là n’est pas la question. Il s’agit d’une somme de 17 milliards, qui n’est pas créée artificiellement !

Le financement européen est de 55 % !

Madame Bonnivard, l’argent européen vient bien de quelque part !

L’argent n’est pas magique, madame Bonnivard !

Ce sont les citoyens européens, et notamment les Français, qui participent à la création d’un budget. Tant mieux s’il nous revient, mais…

L’Europe assure plus de la moitié du financement !

Madame Bonnivard, je ne vous ai pas interrompue.

Personne ne vous empêche de parler !

Tâchez de ne pas trop vous interrompre les uns les autres, chers collègues.

Tant mieux s’il nous revient, mais il s’agit bien de 17 milliards ce soir, et pour notre part nous pensons même qu’on atteindra les 26. A-t-on 17 milliards ? Une telle somme ! On suffoque !
Peut-être certains n’ont-ils pas pris la mesure de ce que représentent 17 milliards pour une LGV – ligne à grande vitesse –, telles la LGV-Est ou la LGV-Sud-Ouest. Dix-sept milliards, c’est quasiment l’équivalent des investissements consentis dans les lignes à grande vitesse au cours des dix dernières années ! Tout cela, consacré à la traversée d’un seul massif !
Pour réunir ces 17 milliards, nous sommes obligés de quémander auprès de la banque européenne d’investissement, qui les déduira d’autres investissements, et d’imposer aux transporteurs routiers le versement d’une écotaxe, dont nous débattrons ultérieurement.
Bref, c’est un éléphant blanc, et il n’est pas financé.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le député, j’ignore pourquoi vous vous en prenez à cette infrastructure.

Depuis toujours, madame la ministre !

Elle n’est pas réalisée au détriment des autres. C’est bien pour cela qu’elle a été écartée des travaux du COI, et que nous avons retenu le principe selon lequel un projet d’une telle ampleur doit être réalisé dans le cadre d’une société de projet, permettant de le financer sur quarante ou cinquante ans. C’est également pourquoi nous sommes à la recherche de ressources dédiées.
Au demeurant, je m’étonne que M. Lecoq ne salue pas notre action, lui qui tient à ce que l’on s’assure que les camions circulent par rail, et non sur la route. À cet égard, je rappelle que nous mettons en place des interdictions de circulation applicable aux camions, dans les tunnels routiers alpins, en élevant le niveau d’exigence en matière de seuils de pollution.

Cela ne se voit pas dans la vallée de l’Arve !

En outre, si nous appliquons la directive Eurovignette, qui ouvre la possibilité d’instaurer des suppléments de péage, ceux-ci constitueront une bonne incitation pour faire en sorte que les poids lourds recourent au transport ferroviaire.

La parole est à Mme Émilie Bonnivard.

Je retire mes amendements, qui sont pour l’essentiel des amendements d’appel. L’objectif est d’identifier et de mobiliser des pistes de financement extrabudgétaires, en vue de financer l’infrastructure – car nous sommes des gens responsables, et qu’il importe de le faire. Je m’efforce d’y contribuer en tant que députée de la nation et non seulement d’un territoire.

Très bien !

(Les amendements n^os 181 et 180 sont retirés.)

Je suis saisie de trois amendements, n^os 3244, 2959 et 3245, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement n^o 3244.

Il s’agit d’un amendement d’appel, car nous sommes, je n’apprendrai rien à personne, contraints par l’article 40 de la Constitution.
Il consiste à affirmer un principe applicable aux futures infrastructures de transport, notamment pour la région Occitanie, qui attend deux LGV, la nouvelle ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan et le grand projet de la ligne Bordeaux-Toulouse.
Il s’agit de faire en sorte que la région Occitanie puisse, comme l’Île-de-France, créer une société de projet. Une société de projet permet de flécher des financements de façon spécifique. Elle peut recevoir des dotations de l’État et des collectivités locales, ainsi que des taxes affectées – tel est le cas de la Société du Grand Paris.
L’amendement vise à inscrire dans le rapport annexé le principe d’une société de projet. Madame la ministre, je sais que le Gouvernement a déposé un amendement sur ce sujet. Nous en débattrons ultérieurement. Il prévoit la possibilité, pour les collectivités territoriales qui le souhaitent, de développer une société de projet, susceptible de bénéficier de dotations de l’État et des collectivités territoriales, disposant d’une capacité d’emprunt propre et bénéficiant éventuellement de taxes affectées perçues dans le territoire. En effet, l’ouverture d’infrastructures telles qu’une ligne à grande vitesse renforce l’attractivité des territoires concernés.
Les collectivités territoriales – la région Occitanie, le département de la Haute-Garonne et la métropole ainsi que la municipalité de Toulouse – font front commun pour atteindre cet objectif.
L’amendement du Gouvernement, que nous examinerons ce soir ou demain matin, vise à ouvrir cette possibilité, comme en Île-de-France. Il n’y a pas de raison qu’une société de projet existe en Île-de-France et pas dans d’autres régions, qui en font la demande après avoir mené les études nécessaires et s’être déclarées parties prenantes, au bénéfice des projets en cours.

L’amendement n^o 2959 de Mme Emmanuelle Ménard est défendu.
La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement n^o 3245.

Il rejoint le précédent, et devrait également trouver une réponse avec l’amendement du Gouvernement que nous examinerons ultérieurement.

Quel est l’avis de la commission ?

Chère collègue, je vous renvoie effectivement à l’amendement n^o 3587 du Gouvernement, portant article additionnel après l’article 1^er C, que Mme la ministre aura sans doute à cœur de présenter. 

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons pris bonne note des interrogations des élus des territoires, qui se demandent pourquoi ils ne pourraient pas eux aussi, dès lors que l’on peut créer une Société du Grand Paris, recourir à une société de projet, qui bénéficierait de ressources locales. Je sais que les députés et les sénateurs ayant participé aux travaux du COI sont très attentifs à faire en sorte que l’accélération de certains projets ne perturbe pas la programmation qui a été élaborée. Il y a là une condition sine qua non.
L’amendement n^o 3587 du Gouvernement me semble répondre aux questions que vous soulevez, madame Rabault, ainsi qu’à celles évoquées à Lyon ou à Marseille. L’habilitation à légiférer par ordonnances qu’il demande me paraît susceptible de répondre à votre attente.

La parole est à M. Dominique Potier.

Nous nous en félicitons, madame la ministre. La liste n’est pas close : j’aimerais citer aussi le dossier de l’A31 bis, en Lorraine. On s’est rendu compte, pour les métropoles, qu’au lieu de réaliser des contournements, dont l’empreinte foncière est inacceptable aujourd’hui, il fallait trouver d’autres solutions, en associant l’ensemble des parties prenantes. L’idée d’une société de projet est née dans le débat citoyen autour de l’A31 bis, dont de nouvelles versions émergent aujourd’hui. Des sociétés de projet permettront aux métropoles de Metz et de Nancy de trouver des solutions multimodales, qui combinent l’ensemble des talents.
Nous nous réjouissons donc de la généralisation de cette possibilité. Je comprends aussi que, pour conserver une forme d’équité, elles soient réservées à des projets cohérents avec la programmation établie par le COI. Nous soutenons donc l’initiative du Gouvernement.

La parole est à Mme Valérie Rabault.

Je retire mes amendements n^os 3244 et 3245, dans la perspective de l’adoption de l’amendement du Gouvernement, n^o 3587.  

(Les amendements n^os 3244 et 3245 sont retirés.)

(L’amendement n^o 2959 n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 204 de M. Fabrice Brun est défendu.

(L’amendement n^o 204, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

Je suis saisie de quatre amendements, n^os 1097, 1164, 2810 et 1881, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements n^os 1097, 1164 et 2810 sont identiques.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement n^o 1097.

Je ne proposerai pas ici l’inscription dans le texte d’une nouvelle infrastructure : vous avez raison, madame la ministre, une loi ne peut pas être un catalogue à la Prévert, et nous ne comptons pas ajouter au texte des projets que nous ne serions pas capables de financer.
Mais il faut aussi savoir terminer ce que l’on a commencé.
Depuis près de vingt ans maintenant, une infrastructure, la seule ligne à grande vitesse qui ne passe pas par Paris, relie le Nord – l’Allemagne, le Luxembourg – au Sud – l’Espagne – en passant par l’Alsace et la Franche-Comté. Mais si l’est du tracé Rhin-Rhône, c’est-à-dire la partie reliant Dijon à Belfort, a été ouvert en 2011, les 35 kilomètres manquants, entre Belfort et Mulhouse, n’ont toujours pas été réalisés.
Malgré tout, l’État n’est pas resté inactif, puisque 82 millions d’euros ont été dépensés en études, en enquêtes publiques – celles-ci sont désormais toutes terminées – et même en acquisitions foncières – également achevées. Aujourd’hui, cette ligne existe, mais elle ne donne pas sa pleine puissance ; et, parce que la ligne n’est pas terminée, la gare TGV de Besançon Franche-Comté est sous-utilisée.
Quand on a investi dans une opération qui est terminée à 90 %, et quand les 10 % restants sont déjà en partie financés ; quand on a travaillé avec les collectivités territoriales sur une optimisation du projet qui en réduit le coût de 160 millions, alors la gestion en bon père de famille, la bonne gestion des deniers, c’est de trouver une solution pour terminer cette infrastructure. On ne parle pas de milliards, ici, mais de millions !
Il faut inscrire ce projet dans la loi : c’est important pour l’ensemble du réseau ferroviaire français, c’est important pour les lignes qui relient le nord au sud de l’Europe, c’est important pour le sud de l’Alsace, notamment Mulhouse. C’est enfin vital pour la région Bourgogne-Franche-Comté, région au cœur des grands itinéraires de migration, au cœur des infrastructures qui relient Paris à la Suisse comme le nord au sud de l’Europe.
Madame la ministre, vous avez évoqué en commission un certain nombre de pistes de réflexion. Je ne doute pas de votre parole, mais nous sommes ici, les uns et les autres, de façon seulement temporaire ; ce qui est important, c’est la France, ce n’est pas nous !

Que c’est beau !

Nous devons donc inscrire cette décision dans le marbre de la loi, d’autant que, sans vouloir mettre personne mal à l’aise, je crois que la totalité des parlementaires de la région Bourgogne-Franche-Comté, et même au-delà, sont favorables à ce projet.

Non !

La présidente de région – je ne suis pas son porte-parole – se bat également pour que cette infrastructure soit construite.
On trouvera toujours quelqu’un qui n’est pas favorable à ce projet, mais la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud de l’Alsace, et finalement l’ensemble du sillon Rhin-Rhône attendent qu’il aboutisse. Nous nous honorerions tous à respecter la parole donnée voilà près de vingt ans par l’État.

La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement n^o 1164.

Il est défendu.

La parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l’amendement n^o 2810.

Jean-Marie Sermier a dit l’essentiel. La première phase de ce projet a été mise en exploitation en décembre 2011, et a coûté 2,3 milliards. Les fonds aujourd’hui nécessaires sont très inférieurs, on le voit, puisque le coût de la deuxième phase, conclusion de ce projet, est estimé à 700 millions d’euros, dont 200 millions à la charge de l’État. J’ajoute que 82 millions d’investissements publics ont déjà été réalisés : si l’État n’investit pas ces 200 millions, il perd les 82 millions déjà dépensés, ce qui ramène dans les faits le coût à une centaine de millions… Par rapport à la ligne dont nous parlons tout à l’heure, c’est une autre dimension !
M. Sermier a insisté sur l’importance locale, nationale et internationale de cette ligne, qui représenterait 10 % environ du trafic à grande vitesse de l’ensemble de notre territoire et relierait le nord de l’Europe au sud, mais également à l’est, à l’Europe centrale. C’est un élément déterminant.
De nouvelles études socio-économiques ont été réalisées par SNCF Réseau : elles sont très favorables, et montrent qu’il y a toute raison de réaliser cette ligne à grande vitesse.
Des raisons écologiques doivent également être avancées : sur ce trajet, actuellement, les déplacements par la route sont massifs. Ainsi, entre Strasbourg et Besançon, 64 % des trajets se font par la route ; entre Strasbourg et Lyon, 45 % des trajets se font en voiture, en quatre heures et demie en moyenne pour 531 kilomètres. Les études montrent que le bilan carbone de cette ligne serait positif en douze ans d’exploitation seulement.
C’est encore une ligne stratégique au cœur de l’Europe. Elle peut recevoir des fonds européens. Il est indispensable de les mobiliser.
L’ouverture de cette ligne permettrait le développement de nouveaux services, qui ne se limiteraient pas à la régularité des trains. Aujourd’hui, si vous voulez aller de Strasbourg à Besançon, vous n’avez pas de train avant dix heures et demie le matin, mais ensuite ils sont rapprochés : trois trains en moins de quatre heures. La ligne, on le voit, n’est pas optimisée.
Elle a été commencée. Avant de se lancer dans la construction de nouvelles infrastructures, il faut terminer celles qui existent. Cet achèvement est parfaitement cohérent avec votre stratégie, madame la ministre, de terminer les infrastructures locales.
Enfin, le scénario 2 du rapport Duron prévoit 60 milliards d’investissements, mais zéro centime pour l’Alsace. Je ne sais pas ce qu’a fait cette région pour mériter cela, mais le principe d’équité territoriale impose d’investir pour au moins achever cette ligne à grande vitesse.

Bravo !

La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement n^o 1881.

Nous parlions tout à l’heure de gestion en bon père de famille : je pense apporter là une solution au problème soulevé par mes collègues, madame la ministre.
Il est effectivement essentiel de prolonger cette ligne, dans laquelle plus de 80 millions d’euros ont déjà été investis. Mais, aujourd’hui, nous ne parlons à peu près que de lignes à grande vitesse. C’est paradoxal : nous voulons achever une ligne à grande vitesse alors que nous avons un fort besoin de développer nos petites lignes, en particulier en Alsace. Ce n’est pas la même chose.
La solution que je vous propose, madame la ministre, c’est de choisir l’innovation. Je vais faire un petit cours de physique rapide, car comme vous le savez, j’aime bien les formules. Un petit monsieur qui s’appelait Albert en a découvert une : e = mc². En gros, cela veut dire que plus on va vite, plus les contraintes physiques et techniques sont fortes, et plus cela coûte cher. C’est logique.
Pour achever ces 35 kilomètres de voie, je propose non pas une ligne à grande vitesse, mais une ligne intermédiaire, où les trains rouleraient à 250 kilomètres à l’heure. C’est d’ailleurs le choix fait par beaucoup de nos partenaires européens, italiens, espagnols ou allemands. Par rapport à une ligne à grande vitesse classique, on ne perd que trois minutes – et encore, pour vous être agréable, je ne compte pas les phases d’accélération et de décélération.
C’est donc un compromis budgétaire, une solution de sortie honorable pour tous, que je propose. Cette ligne pourrait ainsi être achevée ; nous dépenserions moins et pourrions développer davantage de petites lignes. Chacun pourrait y trouver satisfaction.

Quel est l’avis de la commission ?

Je l’ai déjà dit en commission : le COI et la commission Mobilité 21 avant lui n’ont pas oublié d’examiner ce projet, ils ont estimé qu’il n’était pas prioritaire. Beaucoup d’autres élus de beaucoup d’autres territoires appellent notre attention sur beaucoup d’autres projets, mais malheureusement, dans le cadre du scénario 2 du COI, nous avons été obligés d’établir des priorités, des hiérarchies, afin que la programmation soit financée et réalisable.
Dès lors, il ne paraît pas opportun d’inscrire ce projet dans la loi. En revanche, il pourra être reconsidéré par le COI, au regard de ces nouvelles études socio-économiques. Je propose donc le retrait des amendements ; sinon, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme la rapporteure a très bien expliqué la situation : la commission Mobilité 21 et le COI ont rendu des conclusions, mais de nouvelles optimisations ont été examinées, et de nouvelles études socio-économiques ont été produites. J’ai rencontré la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté et le représentant de la région Grand-Est le 13 mai dernier : nous sommes convenus de saisir à nouveau le Conseil d’orientation des infrastructures. Dès la reprise de ses travaux, il pourra ainsi nous dire comment il serait possible d’intégrer ce projet à nos plans, non pas après 2038 comme c’est prévu aujourd’hui, mais au cours de la période 2023-2028.
Cette proposition a, je crois, satisfait les élus des régions concernées. J’espère que vous serez également satisfaits, et que les amendements seront retirés.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

Madame la ministre, vous nous dites que vous saisirez le Conseil d’orientation des infrastructures lorsqu’il se réunira à nouveau, et que si tout va bien, le projet sera peut-être avancé au contrat de plan 2023-2027. Je vous crois sur parole, mais que se passera-t-il si le COI n’y est pas favorable ? Un tiens valant mieux que deux tu l’auras, je préférerais que le projet soit inscrit dans le texte. Le COI pourrait ainsi réétudier la question avec une position plus précise de la représentation nationale et du Gouvernement.
Il est aujourd’hui impossible de ne pas prendre en compte l’investissement qui a déjà été réalisé. Comme l’a dit Bruno Fuchs, les 82 millions d’euros déjà investis seront perdus si nous n’avançons pas sur le sujet. Les enquêtes publiques ont rendu un avis favorable fondé sur les textes de loi qui étaient en vigueur au moment des études. Si nous devons les reprendre, il nous faudra nous adapter aux nouvelles dispositions législatives, et on ne pourra plus passer là où c’était prévu. Quel formidable gâchis !
On peut certes laisser au COI le soin de réfléchir à des infrastructures nouvelles, mais ce n’en est pas une ! C’est comme si on avait déjà bâti les quatre premières arches d’un pont et qu’on se demandait si on allait vraiment construire la cinquième. Il y a des émissions de télévision qui en feraient tout un spectacle : l’État a financé 90 % d’une opération, mais ça ne marche pas parce qu’il ne veut pas donner les 10 % restants !
Cela va finir par vous poser des problèmes ! Finissez l’infrastructure. Nous ne vous demandons rien d’autre. Vous contenterez ainsi deux grandes régions, tout en vous dotant de la seule infrastructure française de TGV qui ne passe pas par Paris, qui est un exemple en matière d’aménagement du territoire.
Pardon, mais votre engagement de ce soir n’est pas suffisant. Je ne suis pas sûr que le COI l’entendra, il faut un écrit. C’est pourquoi je ne retire pas mon amendement.

Maintenez-vous le vôtre, madame Bonnivard ?

Oui, madame la présidente.  

La parole est à M. Bruno Fuchs.

Il ne s’agit pas de prolonger cette ligne, mais de la terminer. La France veut-elle des ouvrages semi-achevés, un bout dans un coin, rien dans l’autre ? Disons-le clairement : si cette ligne n’est pas terminée dans un avenir proche, avec les études qui ont été menées et les 82 millions d’euros investis, elle ne le sera pas avant 2038 ou 2040.
Cette question fait l’objet d’un consensus extrêmement large, au sein de la quasi-totalité des élus. Comment concevoir, alors que l’on parle de créer une nouvelle ligne pour 17 milliards, qu’il soit impossible de trouver 200 millions d’euros sur cinq ans, ou plus, pour terminer un ouvrage existant ?
Si la position de la ministre est très claire, je consens à retirer mon amendement, mais pas si sa réponse vise à botter en touche et à reporter sa décision. Madame la ministre, pourriez-vous préciser votre intention ?  

La parole est à M. Vincent Thiébaut.

Je rejoins les propos de Bruno Fuchs. Il s’agit non pas de prolonger une ligne, mais bien de terminer une infrastructure déjà commencée. C’est pourquoi mon amendement est intéressant. Comme vous l’avez dit en commission, une ligne à 250 kilomètres heure coûte 20 % d’une LGV, pour un temps de voyage plus long de seulement trois minutes ! Cette solution pourrait satisfaire chacun.
Des fonds européens pourraient être mobilisés pour achever la ligne selon ces modalités, car cette ressource a été peu exploitée. Le coût total serait non pas de 200 mais d’environ 50 millions d’euros.
Comme Bruno Fuchs, je maintiens donc mon amendement, que je serais prêt à retirer, selon la réponse qu’apportera Mme la ministre.

La parole est à Mme la ministre.

Je confirme, et je peux écrire aux présidents des régions concernées pour leur confirmer cet engagement.

(Les amendements n^os 2810 et 1881 sont retirés.)

Monsieur Sermier, retirez-vous votre amendement ?

Si un courrier est envoyé aux présidents de région, avec, je l’imagine, les parlementaires en copie, nous retirons notre amendement.

(L’amendement n^o 1097 est retiré, ainsi que le n^o1164. – Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)

Je suis saisie de deux amendements, n^os 1119 et 1122, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Jean-Michel Mis, pour les soutenir.

Les trois amendements que je défendrai ce soir concernent les liaisons entre la métropole de Saint-Étienne et celle de Lyon. Comme vous le savez, l’autoroute qui relie ces villes, l’A45, est particulièrement vétuste et accidentogène. Nous avons également la plus vieille ligne ferroviaire de France, qui n’est plus adaptée à l’état du trafic entre Lyon et Saint-Étienne, au développement économique que connaissent les deux métropoles ainsi qu’à leurs interactions croissantes.
L’amendement n^o 1119 vise à maintenir la déclaration d’utilité publique – DUP – du projet de liaison autoroutière telle que le décret publié au mois de juillet 2008 la prévoyait. Il s’agit de mentionner explicitement le projet d’A45 entre Lyon et Saint-Étienne, dont le contrat de concession est déjà prêt, parmi les grands projets d’infrastructures entrant dans le champ de la programmation des investissements prévus à l’article 44.
L’amendement n^o 1122 est un amendement de repli, dans l’hypothèse où le premier ne serait pas adopté. Il propose de prolonger de cinq ans la déclaration d’utilité publique visant l’A45, prise en 2008, dans l’hypothèse où aucune solution de rechange n’est trouvée dans un délai raisonnable.

Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?

L’amélioration des déplacements entre Lyon et Saint-Étienne est une priorité, et l’actuelle A47 est surchargée. La combinaison de solutions qui est envisagée, avec, notamment, le renforcement de la ligne ferroviaire, peut être financée dans le cadre de l’enveloppe initialement prévue, soit 400 millions.
En ce qui concerne la déclaration d’utilité publique, si le choix de privilégier ces solutions alternatives était confirmé, la procédure serait sans doute déclarée sans suite.
C’est pourquoi la commission a donné un avis défavorable à ces amendements.  

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme vous avez pu le noter, nous n’avons pas retenu le projet A45 dans la programmation des infrastructures, mais nous soulignons la nécessité d’améliorer vraiment la liaison entre Lyon et Saint-Étienne. Je suis bien consciente que l’offre ferroviaire n’est pas satisfaisante et que d’importants problèmes de circulation se posent sur l’autoroute A47.
La ligne ferroviaire accueille 14 000 voyageurs par jour, et on nous dit qu’elle est saturée. Cet argument n’est pas acceptable quand on sait que la ligne du RER B voit passer 900 000 voyageurs par jour, sans parler du RER A, qui en est à 1,2 million par jour. Je suis donc convaincue que la liaison ferroviaire doit faire l’objet d’améliorations, et que par ailleurs l’A47 peut être optimisée, notamment au niveau du débouché dans l’agglomération lyonnaise.
Le Gouvernement, je le répète, s’est engagé à affecter les 400 millions d’euros que l’État devait consacrer à l’A45 aux solutions alternatives. Des études sont en cours, et des concertations sont menées par le préfet de région pour élaborer des solutions. Je me rendrai sur place dans les prochaines semaines afin d’échanger avec les élus sur ces sujets.
Les 400 millions d’euros étant en tout cas sanctuarisés dans notre programmation afin d’améliorer la liaison Lyon-Saint-Étienne, je vous suggère de retirer vos amendements, sans quoi je donnerai un avis défavorable.  

(Les amendements n^os 1119 et 1122 sont retirés.)

La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l’amendement n^o 2132.

L’alinéa 81 du rapport annexé au projet de loi, dans sa version issue du Sénat, prévoit la réalisation, à terme, des projets d’infrastructures prévus par le scénario 3 du Conseil d’orientation des infrastructures. C’est un objectif très ambitieux, qui ôte toute logique à la priorisation des investissements retenue par le Gouvernement dans le cadre du scénario 2. Par souci de clarification, je vous demande donc de supprimer cette référence au scénario 3.

(L’amendement n^o 2132, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

L’amendement n^o 867 de M. Vincent Descoeur est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable. L’amendement pourrait à nouveau introduire une confusion entre les scénarios 2 et 3.

(L’amendement n^o 867, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

Sur l’article 1^er A, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Michel Mis, pour soutenir l’amendement n^o 1120.

Mme la ministre a répondu par anticipation à cet amendement, qui visait à obtenir la garantie d’un engagement financier de l’État à hauteur de 400 millions d’euros pour le désenclavement de notre territoire. Je la remercie pour cette annonce.
Nous l’accueillerons avec plaisir dans les semaines qui viennent : les acteurs du territoire souhaitent en effet qu’un débat puisse se tenir localement. La présence de la ministre permettra d’approfondir les discussions, en apportant certains éléments de réflexion et, surtout, de réponse.

(L’amendement n^o 1120 est retiré.)

La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

Madame la présidente, pour la clarté des débats, pouvez-vous préciser si le scrutin public que vous avez annoncé portera uniquement sur l’article 1^er A ou également sur le rapport annexé ?

Sur l’ensemble : cela forme un tout.
L’amendement n^o 2215 de Mme Bérangère Abba est rédactionnel.

(L’amendement n^o 2215, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n^o 3458.

Cet amendement vise à compléter le rapport annexé par l’alinéa suivant : « Le projet de Gare TGV Orly-Pont de Rungis sera intégré au projet Massy-Valenton et son calendrier mis en cohérence. »  
La réalisation de la gare TGV, qui est importante pour desservir la plateforme aéroportuaire d’Orly, n’est prévue qu’entre 2028 et 2032 alors que les deux projets sont complémentaires.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable comme à tous les amendements visant à inscrire des projets particuliers dans le rapport annexé.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis. J’ajoute que l’État s’est engagé dans le cadre du contrat d’avenir signé avec la région Pays de la Loire à accompagner les études de ce projet sur la période 2023-2027.

(L’amendement n^o 3458 n’est pas adopté.)

Je mets aux voix l’article 1^er A.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        44
        Nombre de suffrages exprimés                36
        Majorité absolue                        19
                Pour l’adoption                35
                Contre                1

(L’article 1^er A, amendé, est adopté.)

Nous en venons aux amendements portant article additionnel après l’article 1^er A.
L’amendement n^o 223 de M. Fabrice Brun est défendu.

(L’amendement n^o 223, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

Je suis saisie de quatre amendements, n^os 3335, 3336, 3337 et 3338, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour les soutenir.

Ces amendements concernent l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France. Nous avons déjà débattu cet après-midi de l’utilité de cette structure, je ne reprendrai pas les propos de la Cour des comptes à ce sujet.
Pour avoir siégé pendant cinq ans au conseil d’administration de l’AFITF sous la législature précédente, je vous confirme que cette agence ne dispose d’aucun pouvoir décisionnel : son utilité est purement budgétaire puisque son rôle se borne à affecter les recettes fiscales.
Alors que nous cherchons à augmenter les ressources de l’AFITF, je propose…

Un don du groupe LR !

…de réduire son budget de fonctionnement, qui s’élève à 700 000 euros par an. Ce montant recouvre la rémunération du président qui fait plutôt office de…

De quoi ?

Je cherche le terme. J’ai du mal à définir son rôle, et je ne veux pas être désagréable (Sourires).

C’est une marionnette !

Disons qu’il préside. Il signe et il lit l’ordre du jour – j’exagère à peine. L’Agence dispose également d’un agent comptable à mi-temps et de quatre agents qui sont mis à sa disposition par le ministère, lequel lui demande le remboursement de leur rémunération – je ne suis pas sûre que ce mécanisme soit indispensable. Elle loue des locaux d’une superficie de 104 mètres carrés à la grande arche de La Défense.

Ramené au nombre d’employés…

Cela fait tout de même plus de 20 mètres carrés par personne. Cela paraît pour le moins correct, d’autant que les agents ont d’autres occupations – ces derniers ne sont absolument pas en cause, leur travail est réel.
La rémunération annuelle du président atteint 42 000 euros bruts, auxquels s’ajoutent frais de déplacement et autres, alors qu’il se cantonne à mettre aux voix les décisions prises par la DGITM – direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. Je connais bien les directeurs de la DGITM, y compris le nouveau, et ce sont toujours des personnes de grande qualité.
Les deux premiers amendements affirment le principe de non-rémunération du président de l’AFITF, cela ne s’appliquant bien sûr qu’à compter du prochain renouvellement du conseil d’administration, pour éviter que la rémunération de l’actuel président ne s’interrompe dès le mois de janvier.

Trop sympa !

Le n^o 3335 propose en outre de nommer le directeur de la DGITM président du conseil d’administration, puisque c’est lui qui effectue tout le travail. Je proposerai aussi, en repli, que le président, qui est choisi au sein du conseil d’administration de l’Agence, ne puisse être un élu local.
Autre point qui me semble important, madame la ministre : pour l’avoir vécu, je sais que les documents nécessaires au vote du budget sont parfois transmis le matin même en séance. Cela ne rend pas la prise de décision spécialement aisée. Pendant le mandat précédent, lors du vote sur le premier budget, j’ai été la seule à m’abstenir – sincèrement, le document était illisible. Ils n’avaient jamais vu ça, ils n’en sont pas revenus !
L’amendement n^o 3337 vise à imposer la communication des documents aux membres du conseil d’administration un peu plus tôt, afin qu’ils puissent prendre des décisions en connaissance de cause. À défaut, ils pourraient demander le report du vote.
Enfin, l’amendement n^o 3338 prévoit qu’avant d’être voté par le conseil d’administration, le budget d’investissement de l’agence est soumis à l’avis préalable du Conseil d’orientation des infrastructures, dont nous avons souligné la qualité des travaux.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?

Tous ces aspects ont déjà été discutés longuement en commission et tous les amendements ont été rejetés. Je ne reviens pas sur la pertinence que je trouve à l’AFITF.
Vos alertes concernant la nécessaire transparence sur les rémunérations du conseil d’administration ont été entendues. S’agissant de la transmission des informations avant les réunions, comme dans toute association, le règlement prévoit des délais. Pour en avoir parlé avec certains membres du conseil, je crois savoir qu’elles ne souffrent pas des délais de transmission.

Même cette année, il y a eu des problèmes !

Nous n’avons pas les mêmes sources. En tout cas, je suis convaincue que l’AFITF est capable d’organiser la transmission des informations dans les délais impartis. Avis défavorable sur l’ensemble des amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La Cour des comptes est parfaitement cohérente, dans sa position constante de rejet des taxes affectées. Pourtant, c’est selon moi une bonne chose que de disposer de ressources dédiées pour financer la programmation dont nous sommes en train de débattre. Je note que tous nos voisins ont adopté ce modèle.
Nos concitoyens nous l’ont dit de façon assez claire, la lisibilité de l’affectation de certaines taxes contribue aussi à leur acceptabilité – vous avez vous-même suivi cette voie, madame Lacroute, en évoquant différentes pistes de financement.
L’AFITF joue un rôle important pour crédibiliser la programmation de nos infrastructures. Le rôle du conseil d’administration est également notable. Le conseil d’administration est composé d’un député, d’un sénateur, d’un président de conseil départemental – Yves Krattinger, en l’occurrence, qui connaît très bien ces sujets –, de deux vice-présidents, l’un de la région Bourgogne-Franche-Comté, Michel Neugnot, et l’autre de la région Île-de-France, Stéphane Beaudet. Il est présidé par Christophe Béchu. Les conseils de ces élus peuvent être précieux, à la fois pour concrétiser notre programmation et pour en rendre compte, ce qui est, on l’a vu, une nécessité.  
Cette agence et son conseil d’administration, qui comprend des parlementaires et des élus locaux, ont un rôle important, celui de veiller à la bonne exécution de la programmation. J’entends les alertes que vous lancez au travers de ces amendements d’appel mais je vous en demande le retrait ; sinon, avis défavorable.  

La parole est à Mme Valérie Lacroute.

Je ne vais évidemment pas retirer ces amendements.
Je ne sais pas d’où vous tenez vos informations, madame la rapporteure, mais je peux vous assurer que lors du vote du dernier budget, les documents ont été distribués une demi-heure après le début de la réunion. L’Agence existe pourtant depuis longtemps. Elle a, en outre, réussi à fonctionner pendant près d’une année sans président, puisque le Gouvernement a tardé à en nommer un nouveau – reconnaissez que c’est assez atypique.
Pour la bonne information de mes collègues, lors de la précédente législature, c’est Philippe Duron qui présidait l’AFITF : il maîtrisait parfaitement les sujets, mais les documents provenaient de la DGITM et toutes les décisions étaient déjà ficelées.  
Il y a des améliorations à apporter au fonctionnement de l’AFITF. Quant au président, sa fonction l’occupe une journée par semaine, pas plus, pour 42 000 euros bruts par an. À l’heure où nous cherchons à faire des économies, mes amendements étaient l’occasion d’en trouver.  

La parole est à M. Christophe Bouillon.

Je ne veux pas mettre en cause l’AFITF même si les questions de Valérie Lacroute méritent d’être entendues – je crois que vous n’avez pas dit le contraire.
On ne peut pas non plus contester le travail effectué par le COI, qui réunissait des personnalités très différentes ayant chacune apporté leur expérience, fruit de leur participation à des travaux précédents. La première d’entre elles, Philippe Duron, a contribué, à travers l’exercice baptisé Mobilité 21, à éclairer la prise de décision lorsqu’il s’agissait de revoir à la baisse le nombre d’infrastructures dans notre pays.  
Je voudrais préciser une chose. Depuis tout à l’heure, on nous dit que nous sommes en train de discuter de la programmation des infrastructures. Or, en vérité, à chaque fois que des collègues souhaitent discuter d’une infrastructure importante pour leur territoire, à travers ce que dit Mme la rapporteure, on voit bien que les choses sont assez fermées. Vous avez pris la décision, respectable, de dire que c’est à prendre ou à laisser. Le Gouvernement a choisi le scénario 2, avec des projets d’infrastructures tant ferroviaires que routières ou fluviales qui sont figés. On ne peut pas dire que cela suscite un débat entre nous. Personne ne vient demander que l’on réalise telle ou telle infrastructure dans sa région – et l’on voit bien pourquoi : on imagine la difficulté qu’il y aurait à ce que chaque membre de la représentation nationale arrive avec, dans sa besace, un ou plusieurs projets d’infrastructures.
Néanmoins, il faudrait que nous nous entendions sur les mots. La seule chose qui sera décidée, à travers le rapport annexé, c’est l’application du scénario 2 – et rien d’autre. Personne ici n’a participé, formellement, à la hiérarchisation des infrastructures nécessaires au pays. Il est important de le signaler, car si tel n’avait pas été le cas, nous aurions pu adopter certains des amendements présentés par des collègues qui demandaient, de manière très légitime, à ce que ce soit dans telle ou telle région – en fonction de ce qu’eux, en tant qu’élus, pouvaient entendre autour d’eux – que des projets d’infrastructures soient déclarés prioritaires et figurent, d’une façon ou d’une autre, dans la programmation.
Disons donc les choses clairement : dans le rapport annexé, il est indiqué que le scénario 2 a la faveur du Gouvernement, mais nous n’avons, pour la plupart d’entre nous – quoique la présidente de la commission du développement durable ait pu le faire, ce qui est bien naturel –, participé ni à l’élaboration ni à la hiérarchisation des propositions du Conseil d’orientation des infrastructures.

La parole est à Mme la rapporteure.

Je saisis l’occasion qui m’est offerte de saluer le travail accompli depuis plus de deux ans. Une concertation a eu lieu entre Mme la ministre et les élus concernés par des projets d’infrastructures dans leur territoire. Les élus ont pu solliciter le cabinet, les dossiers ont été étudiés, de nombreuses visites ont été effectuées, tous les exécutifs régionaux ont été consultés, et un travail extrêmement fin de médiation a permis de nourrir les réflexions du Conseil d’orientation des infrastructures – au sein duquel étaient d’ailleurs présentes certaines des personnes directement concernées par les arbitrages. Nous avons eu l’occasion, tous autant que nous sommes, de présenter dans le détail les projets qui nous semblaient importants pour nos territoires. Je tiens à le saluer. Je ne peux laisser dire que nous n’avons pas eu de temps pour cela.

Nous n’en avons pas eu ici !

Effectivement, dans l’hémicycle, les discussions ne sont que l’aboutissement de ce travail ; elles ne sont qu’une toute petite fenêtre ouverte sur ce qui a été fait par ailleurs et qui se dévoile au cours du débat – je ne vous apprends rien, monsieur Bouillon. Je crois néanmoins que nous pouvons tous nous féliciter du travail considérable qui a été accompli par Mme la ministre et par ses services, ainsi que par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui a synthétisé les différents échanges qui ont eu lieu.

La parole est à M. Christophe Bouillon.

Madame la rapporteure, je n’ai pas remis en cause le travail réalisé par le Conseil d’orientation des infrastructures. La même méthode avait d’ailleurs été employée à l’époque de la commission Mobilité 21. Philippe Duron avait déjà procédé à de tels échanges auprès des régions et autres collectivités territoriales. Vous l’avez souligné : ce travail a été réalisé, deux années durant, dans d’excellentes conditions. On peut féliciter celles et ceux dans cet hémicycle qui ont pu y participer – ainsi que celles et ceux qui ne sont pas dans l’hémicycle mais qui y ont aussi participé.
Ce que je dis – et c’est une précision qui a son importance –, c’est que nous, représentation nationale, n’avons pu choisir entre les trois scénarios présentés par le Conseil d’orientation des infrastructures. Ce qu’on nous demande, c’est simplement de nous prononcer sur le choix effectué par le Gouvernement, à savoir le scénario 2. Il s’agit là, je le répète, d’une précision, non d’une accusation ou de la mise en cause d’un travail que je trouve, par ailleurs, remarquable.

(Les amendements n^os 3335, 3336, 3337 et 3338, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)