XVe législature
Session ordinaire de 2020-2021

Séance du mardi 15 décembre 2020

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi de finances pour 2021 (nos 3642, 3659).
Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles de la première partie du projet de loi, s’arrêtant à l’article 9 terdecies.
La parole est à M. le rapporteur général de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement no 684, tendant à supprimer l’article 9 terdecies. Il s’agit en effet de supprimer cet article, qui prévoit d’appliquer un taux de TVA de 5,5 % aux travaux de rénovation énergétique réalisés dans les logements sociaux existants. La parole est à M. le ministre délégué chargé des comptes publics, pour donner l’avis du Gouvernement. Favorable. La parole est à M. Marc Le Fur. J’aimerais recevoir quelques explications… Oh, non ! Sur ce point, ce n’est pas la peine ! Cette mesure, adoptée au Sénat, est tout de même importante : il s’agit du monde de l’artisanat, de la rénovation, que nous devons essayer d’accompagner. On connaît l’efficacité des modulations de TVA, qui a été constatée dans d’autres domaines.
(L’amendement no 684 est adopté ; en conséquence, l’article 9 terdecies est supprimé.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 685, tendant à supprimer l’article 9 quaterdecies. Là encore, il vise à supprimer un article fixant un taux de TVA réduit, cette fois pour les travaux relatifs au volet habitat d’un contrat d’engagement pour le renouveau d’un bassin minier.
Monsieur Le Fur, nous avons débattu de ce sujet en fin d’après-midi, comme nous l’avions fait en première lecture. Il existe une volonté politique affichée, assumée, de favoriser ces investissements grâce au plan de relance et non en réduisant les taux de TVA. Je propose donc de supprimer les articles allant dans ce sens, qui se trouvent en contradiction avec le plan de relance et sont du reste pour la plupart amplement satisfaits par les taux réduits qui existent déjà.
(L’amendement no 685, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 9 quaterdecies est supprimé.)
La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 336. Si nous voulons réellement verdir notre parc automobile, il conviendrait de prolonger d’un an le crédit d’impôt en faveur de l’acquisition et de la pose de systèmes de recharge de batteries électriques. Cela encouragerait les contribuables à réaliser ce type d’installation et constituerait un signal pour cette filière, dont nous verrons ultérieurement qu’elle va beaucoup souffrir. Quel est l’avis de la commission ? Il est défavorable. Nous créons tout juste ce crédit d’impôt pour les systèmes de charge, prévu pour durer jusqu’en 2023 ; il nous faudra du recul, des évaluations, avant de pouvoir songer à le proroger.
(L’amendement no 336, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. le ministre délégué, pour soutenir l’amendement no 1036. L’Assemblée a adopté l’application de ce crédit d’impôt à une résidence secondaire par ménage ; le Sénat, aux résidences secondaires mises en location. Cet amendement vise à supprimer cette seconde extension.
(L’amendement no 1036, accepté par la commission, est adopté.) Je suis saisi de deux amendements, nos 686 et 337, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 686.
Il vise à rétablir le texte adopté en première lecture par l’Assemblée nationale. L’amendement no 337 de Mme Marie-Christine Dalloz est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement no 337 ?
Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements ? Favorable au no 686 et défavorable au no 337.
(L’amendement no 686 est adopté ; en conséquence, l’amendement no 337 tombe.)
(L’article 12, amendé, est adopté.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 687, tendant à supprimer l’article 12 bis. Il vise effectivement à supprimer cet article un peu technique, qui prévoit de porter de 171 000 à 250 000 euros le plafond de déductibilité des contributions aux AASQA – associations agréées de surveillance de la qualité de l’air – libératoires de TGAP – taxe générale sur les activités polluantes –, et le taux maximum de déduction de 25 à 50 %. Quel est l’avis du Gouvernement ? Favorable. La parole est à M. Jean-Luc Fugit. En tant que président du Conseil national de l’air et en relation avec les AASQA, j’avais proposé, en première lecture, ces dispositions finalement adoptées par le Sénat. Je souhaitais expliquer à la représentation nationale que, depuis lors, nous avons travaillé avec le cabinet de M. le ministre délégué à l’amélioration du financement des AASQA ; je comprends donc que le rapporteur général souhaite supprimer cet article. Je peux rassurer tout le monde : un engagement a été pris ; en janvier, nous entamerons nos travaux afin d’améliorer la situation de ces associations, qui font un travail remarquable.
(L’amendement no 687 est adopté ; en conséquence, l’article 12 bis est supprimé.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 688, tendant à rétablir l’article 13, qui fait l’objet de quatre sous-amendements. Rétablissement de la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale en première lecture. La parole est à M. le ministre délégué, pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement et soutenir le sous-amendement no 1227. Il est rédactionnel, de même que le sous-amendement no 1261.
Concernant l’amendement, l’avis est favorable.
La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir le sous-amendement no 1218. Je voudrais seulement que le Gouvernement réponde précisément à une question très simple : pouvez-vous garantir aux différentes strates de collectivités territoriales un niveau de recettes équivalent à celui que leur procure le système actuel de taxation ? Cela semble loin d’être le cas, ce qui inspire de réelles inquiétudes aux syndicats d’électricité. Le sous-amendement de correction no 1261 du Gouvernement a été défendu.
La parole est à M. Pierre Cordier, pour soutenir le sous-amendement no 1217.
Je ne vais pas reprendre l’argumentation de ma collègue Dalloz mais, ayant été très longtemps vice-président d’un syndicat d’énergie, je sais que ce sujet suscite effectivement l’inquiétude. Il faut donc absolument rassurer ces syndicats et fédérations d’énergie que nous avons tous dans nos départements, concernant leurs recettes, en particulier concernant ce qui se passera après 2023. Quel est l’avis de la commission sur les quatre sous-amendements ? Je demande le retrait des nos 1218 et 1217, qui relèvent du niveau réglementaire. Et je suis favorable aux sous-amendements du Gouvernement. Quel est l’avis du Gouvernement sur les sous-amendements nos 1218 et 1217 ? Il est défavorable. Je confirme à M. Cordier que le niveau des recettes restera inchangé, tout comme les clés de répartition entre collectivités affectataires. Bien !
(Le sous-amendement no 1227 est adopté.)
(Le sous-amendement no 1218 est retiré.)
(Le sous-amendement no 1261 est adopté.)
(Le sous-amendement no 1217 est retiré.)
(L’amendement no 688, sous-amendé, est adopté ; en conséquence, l’article 13 est ainsi rétabli.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 689, tendant à supprimer l’article 13 bis. Nous en avons débattu en première lecture. Cet article prévoit d’exonérer de TICFE – taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité – l’électricité utilisée dans des dispositifs de stockage.
(L’amendement no 689, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 13 bis est supprimé.)
La parole est à Mme Marie-Christine Dalloz, pour soutenir l’amendement no 203, tendant à supprimer l’article 14. Je remonte au front avec la même détermination qu’en première lecture. Cet amendement vise en effet à supprimer votre malus, qui, je le répète encore une fois, aura sur la filière automobile des répercussions durables et sérieuses. Vous n’imaginez pas les dégâts qui en résulteront en matière d’emploi dans ce secteur. Exactement ! Ils sont pourtant prévisibles : nous avons constaté, lors du premier confinement, les effets de la chute des ventes de véhicules. Ce malus et celui lié au poids, que nous verrons tout à l’heure, sont de nature à faire beaucoup de mal à cette filière française de qualité, qui n’avait certes pas besoin de cela. Vous sacrifiez à un luxe, à une idéologie, ses emplois et le savoir-faire de ses techniciens. Il y aura des plans sociaux, du chômage et, en dernier lieu, c’est encore par la dette que nous les financerons, alors que nous avions les moyens de laisser cette filière vivre sa vie. Très bien ! Quel est l’avis de la commission ? Je reconnais que, lorsque nous avons débattu de cet article, les choses n’étaient pas simples : il fallait une certaine humilité. La question est celle de l’équilibre entre protection d’une filière industrielle et mieux-disant environnemental, que nous assumons clairement. Vous considérez qu’accélérer la transition écologique, comme nous le faisons par l’article 14, ne va pas dans le bon sens ;… Non, effectivement ! …c’est votre choix. Nous pensons au contraire que l’urgence climatique nécessite de tels dispositifs.
En première lecture, nous avons déjà porté de deux à trois ans le lissage de celui-ci. Cela protège suffisamment notre industrie automobile, qui du reste n’est pas statique : elle s’adapte, elle innove afin de proposer des véhicules de plus en plus propres.
L’article 14 est en phase avec les attentes et les propositions de la filière ; nul besoin d’étendre à cinq ans le lissage du dispositif. L’avis est donc défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. le président de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire. Je pense, comme Mme Dalloz, qu’il faut conserver la rédaction du Sénat. Cinq ans ne seraient pas de trop. L’Assemblée avait fait un pas en passant de deux à trois ans, mais les conditions propices à ce dispositif ne sont guère réunies et le rapporteur général lui-même reconnaît qu’il serait compliqué de les obtenir. Il y a eu le fiasco de la taxe carbone ; cela reviendra à peu près au même. En outre, beaucoup de véhicules sont concernés, ce qui risque de ralentir le renouvellement de la flotte automobile et par conséquent la réduction de la pollution. Exactement ! L’achat d’un véhicule électrique est une opération complexe. Tant que leurs prix n’auront pas baissé, tant que la France ne sera pas mieux équipée, ils continueront de représenter tout au plus 10 % de la flotte. Or il faut bien renouveler les 90 % restants. Tout cela n’est pas nécessairement bon pour l’écologie, pour la réduction des rejets polluants. La sagesse consisterait par conséquent à conserver les cinq ans adoptés par le Sénat. La parole est à M. Marc Le Fur. J’ajouterai que le malus a naguère été conçu pour financer le bonus. Il y avait là une certaine logique, une certaine cohérence, et ce n’est plus du tout le cas puisque le malus rapportera 1 milliard à l’État et le bonus lui coûtera 500 millions. Tout à fait ! Cela veut dire qu’en fait, monsieur le rapporteur général, vous augmentez l’impôt ! C’est absolument cela ! Vous nous expliquez tout le contraire : loin de vous cette idée ! Or vous utilisez le vecteur automobile pour procurer une nouvelle recette au budget de l’État. Il a raison ! C’est aussi cela que nous souhaitons dénoncer ce soir. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) La parole est à M. le rapporteur général. Le « serial taxeur » ! Je ne laisserai pas prospérer l’idée que l’État ferait des économies grâce à la transition écologique. C’est faux ! Vous oubliez dans votre calcul une composante essentielle du dispositif : la prime à la conversion,… Hors sujet ! …qui, jointe au bonus, représente une dépense totale de 1,3 milliard, soit un coût de 400 millions pour la collectivité. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
(L’amendement no 203 n’est pas adopté.) Je suis saisi de trois amendements, nos 690 rectifié, 189 et 265, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 189 et 265 sont identiques.
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 690 rectifié.
Rétablissement du texte de l’Assemblée nationale. L’amendement no 189 de Mme Lise Magnier est défendu.
La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 265.
Il vise tout simplement à corriger une erreur rédactionnelle dans le texte adopté par le Sénat. Quel est l’avis du Gouvernement sur ces trois amendements ? Il est favorable à l’amendement no 690 rectifié et défavorable aux amendements identiques nos 189 et 265.
(L’amendement no 690 rectifié est adopté ; en conséquence, les amendements identiques nos 189 et 265 t ombent.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 691. Rétablissement de la version de l’Assemblée nationale.
(L’amendement no 691, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, les amendements identiques nos 9 et 264 n’ont plus d’objet.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 692. Je le retire, au profit de l’amendement suivant du Gouvernement.
(L’amendement no 692 est retiré.) La parole est à M. le ministre délégué, pour soutenir l’amendement no 1034. Rétablissement du texte de l’Assemblée nationale.
(L’amendement no 1034, accepté par la commission, est adopté.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 693. Rétablissement de la version de l’Assemblée.
(L’amendement no 693, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’amendement n o 171 n’a plus d’objet.) La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir les amendements nos 888 et 889, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée. Ils visent à introduire une composante liée au poids dans le malus CO2 appliqué à l’achat de véhicules, pour inciter à l’usage de véhicules de plus en plus propres, comme l’a suggéré la Convention citoyenne pour le climat. Initialement, nous avions proposé un amendement fixant le seuil de taxation à 1,4 tonne, mais le principe de cette taxation a provoqué une bronca de la part de nombreux élus, y compris de la part de M. le rapporteur général, qui y était opposé. Puis, comme par miracle, le Gouvernement a semblé revenir en arrière, en considérant qu’il n’était finalement pas inintéressant, s’agissant de la consommation des véhicules, d’intégrer la notion de poids, tout en excluant les véhicules familiaux, pour optimiser la taxation. Finalement, le Gouvernement a ainsi accepté le principe de la taxation mais pas ses effets, puisqu’avec un seuil fixé à 1,8 tonne, comme le proposait son amendement, seuls 2 % des véhicules en circulation sont concernés, et un seul SUV.
L’amendement no 888 tend à replacer le seuil à 1,3 tonne, comme le proposait la convention citoyenne. Au-delà du principe de la taxation, ce seuil permettrait en effet de bénéficier des effets de celle-ci et de mettre fin à l’hypocrisie qui s’exprime face aux propositions de la Convention.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Allons droit au but : vos amendements, monsieur Bricout, ont pour objectif de ramener à 1 300 kilos le poids entraînant un malus. Nous avons déjà eu cette discussion longuement. On peut entendre la nécessité de trouver un chemin de crête pour protéger l’industrie automobile et le fait que celle-ci doive s’adapter, quitte à ce que le niveau de malus lié au poids évolue ultérieurement. Cependant, la proposition présentée par voie d’amendement d’un seuil à 1 800 kilos me semble plus sage dans un contexte de crise tel que nous le connaissons actuellement. L’avis est défavorable.
(Les amendements nos 888 et 889, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 694, qui fait l’objet d’un sous-amendement. Rétablissement des valeurs du malus telles qu’adoptées par l’Assemblée. Le sous-amendement no 1260 du Gouvernement est rédactionnel.
(Le sous-amendement no 1260, accepté par la commission, est adopté.)
(L’amendement no 694, sous-amendé, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’amendement no 201 n’a plus d’objet.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 695. Rétablissement de la version de l’Assemblée.
(L’amendement no 695, accepté par le Gouvernement, est adopté.) L’amendement no 696 de la commission est défendu.
(L’amendement no 696, accepté par le Gouvernement, est adopté.) Les amendements nos 1301 et 1022 du Gouvernement sont défendus.
(Les amendements nos 1301 et 1022, acceptés par la commission, successivement mis aux voix, sont adoptés.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 697. Rétablissement de la version de l’Assemblée nationale.
(L’amendement no 697, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 14, amendé, est adopté.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 698, tendant à supprimer l’article 14 bis A. Suppression de l’article introduit par le Sénat visant à accroître les plafonds de déductibilité pour les véhicules de société propres.
(L’amendement no 698, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 14 bis A est supprimé.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 699 de la commission, tendant à supprimer l’article 14 bis B. Suppression de l’article introduit par le Sénat concernant les droits d’accises en matière de tabac.
(L’amendement no 699, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 14 bis B est supprimé et l’amendement no 260 n’a plus d’objet.) Je donne la parole à M. Charles de Courson, bien que son amendement no 260 vienne de perdre son objet, mais je l’invite de ce fait à être bref. Eh oui ! C’est sur l’amendement du rapporteur général que je souhaitais intervenir. J’avais pour ma part déposé un amendement d’appel visant à connaître la position du Gouvernement sur le tabac à chauffer, dont la taxation se fait aujourd’hui par défaut : la France n’a pas fait le choix de le taxer de façon spécifique, à la différence de plusieurs États européens qui ont choisi une taxation particulière. Quelle est la position du Gouvernement à cet égard ?
Je suis saisi de deux amendements, nos 258 et 700, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Charles de Courson, pour soutenir l’amendement no 258.
Il vise simplement à porter le plafond du forfait mobilité durable à 800 euros par an et par salarié, afin d’en faire un réel outil au service d’une mobilité plus responsable des salariés. L’État pourrait prendre en charge 50 % du montant global de l’enveloppe, soit 400 euros. La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 700. Il vise à rétablir la version de l’Assemblée nationale, prévoyant l’augmentation de 400 à 500 euros du forfait. Quel est l’avis du Gouvernement sur ces deux amendements ? Défavorable à l’amendement no 258 et favorable à l’amendement no 700.
(L’amendement no 258 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 700 est adopté ; en conséquence, l’article 14 ter est ainsi rédigé.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 701, visant à supprimer l’article 14 quater. Suppression d’un article introduit par le Sénat visant à plafonner à 20 chevaux fiscaux la taxation sur l’immatriculation des véhicules de collection.
(L’amendement no 701, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 14 quater est supprimé.)
Les amendements nos 19 de M. Marc Le Fur et 172 de Mme Lise Magnier, qui peuvent faire l’objet d’une discussion commune, sont défendus.
(Les amendements nos 19 et 172, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 702. Rétablissement de la version de l’Assemblée nationale.
(L’amendement no 702, accepté par le Gouvernement, est adopté.) L’amendement no 1026 du Gouvernement est défendu.
(L’amendement no 1026, accepté par la commission, est adopté.) L’amendement no 1098 de M. le rapporteur général est rédactionnel.
(L’amendement no 1098, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Julien Aubert, pour soutenir l’amendement no 571. Considérant que l’énergie nucléaire est tout aussi décarbonée que l’énergie renouvelable… Très bien ! …il convient d’étendre le bénéfice du dispositif d’incitation fiscale à l’électricité d’origine nucléaire pour le rechargement des véhicules. Cela irait d’ailleurs dans le sens des annonces du Président de la République : désormais, vous pouvez défendre le nucléaire avec nous chers collègues, comme nous le faisons depuis dix ans sur les bancs de cet hémicycle ! Très bien ! Ce n’est pas la girouette qui tourne, c’est le vent ! Quel est l’avis de la commission ? Je suis d’accord avec vous, monsieur Aubert, pour considérer que nous devons avoir un débat quant au caractère fossile ou non de l’énergie nucléaire. Mais cette énergie ne peut être intégrée au dispositif de la TIRIB – taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants. Je pense que vous le savez et qu’il s’agit d’un amendement d’appel. J’émets donc un avis défavorable tout en vous reconnaissant, monsieur Aubert, le mérite de porter dans cet hémicycle une question importante : l’énergie nucléaire est-elle la bonne énergie pour lutter contre le réchauffement climatique ? Pour ma part, je pense que c’est le cas. Il faut rouvrir Fessenheim, alors ! Pourquoi avoir fermé une centrale ?
(L’amendement no 571, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 703 de la commission, faisant l’objet d’un sous-amendement. Rétablissement du tableau dans la version de l’Assemblée nationale. Le sous-amendement no 1219 de Mme Lise Magnier est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur le sous-amendement ?
Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement et le sous-amendement ? Favorable à l’amendement et défavorable au sous-amendement.
(Le sous-amendement no 1219 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 703 est adopté ; en conséquence, les amendements nos 259 et 173 n’ont plus d’objet.) La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 704. Rétablissement de la version de l’Assemblée nationale.
(L’amendement no 704, accepté par le Gouvernement, est adopté.) La parole est à M. Julien Aubert, pour soutenir l’amendement no 572. L’hydrogène issu d’une électrolyse, soutenu par le plan hydrogène, peut être produit grâce à de l’électricité nucléaire ou de l’électricité d’origine renouvelable. Je vous invite par conséquent – cette fois, c’est parfaitement applicable, monsieur le rapporteur général – à voter pour cet amendement, qui permettra de démontrer que nous défendons toutes les sources d’électricité décarbonée ! Quel est l’avis de la commission ? Défavorable, pour les raisons déjà exposées. De mauvaises raisons !
(L’amendement no 572, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.) C’est pourtant plus efficace qu’un référendum visant à modifier la Constitution… La parole est à Mme Véronique Louwagie, pour soutenir l’amendement no 50. Il a pour objet d’étendre les dispositions prévues par l’article 15 pour l’électricité en bornes publiques et l’hydrogène en raffinage au bioGNV distribué en stations d’avitaillement publiques. L’utilisation du biogaz ou du bioGNV offre une solution vertueuse complémentaire des filières électrique et hydrogène pour accélérer la décarbonation des transports. Dans une étude parue en septembre 2019, IFP Énergies nouvelles a analysé l’empreinte carbone en cycle de vie complet des véhicules fonctionnant au bioGNV, comparativement à ceux équipés de motorisations diesel, essence et électrique, et les résultats sont sans appel : dans tous les cas, les véhicules roulant au bioGNV émettant moins de CO2 que les véhicules électriques. Quel est l’avis de la commission ? Votre dernière affirmation mérite un débat, madame Louwagie. Il y a une étude ! Je ne suis pas aussi certain que vous de la validité des émissions que vous annoncez. Quoi qu’il en soit, le bioGNV n’entre pas dans le cadre de la TIRIB, comme vous le savez certainement, car il s’agit d’un processus de méthanisation. La question se pose néanmoins au-delà de la TIRIB spécifiquement, même si je ne suis pas certain de la comparaison des émissions de CO2 que vous avancez. À ce stade, j’émets un avis défavorable. J’y reviendrai, monsieur le rapporteur général !
(L’amendement no 50, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 15, amendé, est adopté.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 705, visant à supprimer l’article 15 bis A. Cet article résulte d’une proposition émanant de sénateurs du groupe Les Républicains et dont nous avions déjà débattu en première lecture, en commission comme en séance. Il vise à appliquer aux fiouls F7 et F30 de tarifs réduits de TICPE – taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques –, ce à quoi nous sommes défavorables. En effet, sur le plan environnemental, il n’est pas justifié de faire bénéficier ces carburants d’une tarification préférentielle. Quel est l’avis du Gouvernement ? Favorable, comme en première lecture. La parole est à Mme Lise Magnier. J’ai effectivement demandé la parole car l’adoption de cet amendement de suppression va faire tomber tous les suivants.
J’entends votre position, monsieur le rapporteur général et j’admets que les dispositions adoptées par le Sénat ne sont peut-être pas correctement étalonnées. Cela dit, à voir le nombre d’amendements identiques déposés à la suite du vôtre, en provenance de tous les bancs de l’Assemblée, vous conviendrez que la reconnaissance du biofioul est un sujet important.
Effectivement ! Ça veut bien dire quelque chose ! Il est dommage que nous ne puissions examiner les amendements suivants, qui étaient sans doute mieux rédigés que la disposition adoptée par le Sénat et, en tout état de cause, il me paraît nécessaire et urgent de travailler sur la reconnaissance de l’intérêt du biofioul et sur la fiscalité qui doit y être appliquée. On sait pertinemment que la suppression des chaudières à fioul d’ici à 2025 est un leurre – cela ne se fera pas – et surtout que le biofioul offrirait un nouveau débouché aux productions agricoles. Nous aurions donc tout intérêt à soutenir le développement de ce genre de filières.
Par conséquent, je regrette l’amendement de suppression du rapporteur général, car je pense que les amendements suivants étaient correctement étalonnés, et j’espère vraiment que nous parviendrons à nous doter d’une fiscalité adaptée au biofioul.
(Applaudissements sur les bancs du groupe Agir ens.) La parole est à M. Bruno Duvergé. J’irai dans le même sens que Mme Magnier en soulignant que le F30 présente plusieurs avantages. Un biocarburant émet peu de CO2. De plus, il permettrait d’améliorer notre autonomie protéique en augmentant la consommation, donc la production de colza. En outre, le F30 sera le seul combustible compatible avec les nouvelles chaudières imposées à partir de 2022. Pour toutes ces raisons, nous aurions intérêt à faire bénéficier le F30 d’un taux réduit de TICPE. La parole est à M. Charles de Courson. Monsieur le rapporteur général, plutôt que de supprimer tout ce qu’a fait le Sénat, pourquoi ne fait-on pas en sorte d’améliorer la situation ? Chacun sait que le transport routier est très dominant dans le transport de marchandises et que c’est l’une des causes d’émissions de CO2 ; il serait donc logique d’encourager une réduction de ces émissions par une augmentation du taux d’incorporation de biocarburant, ce qui passe par une incitation fiscale. Vous vous contentez de dire « niet », alors qu’on pourrait améliorer les choses…
(L’amendement no 705 est adopté ; en conséquence, l’article 15 bis A est supprimé et les amendements nos 4, 6, 18, 26, 33, 49, 79, 97, 116, 183, 267, 426, 541, 1011, 1025, 27, 566, 578, 1082, 1131 et 179 n’ont plus d’objet.)
La parole est à M. Didier Le Gac. À l’occasion de l’examen de l’article 15 bis B et de l’amendement de suppression de la commission des finances, je veux appeler l’attention de M. le rapporteur général, de M. le président de la commission des finances et, bien évidemment, de M. le ministre délégué, sur la situation du transport maritime en France, notamment du pavillon français, qui souffre depuis le début de la crise sanitaire, mais qui souffrait déjà auparavant en raison de la forte concurrence internationale et surtout européenne.
L’enjeu est la préservation de la compétitivité internationale des entreprises françaises de transport et de services maritimes, ce qui nécessite une exonération des charges patronales et salariales des marins français, parfois appelée
net wage . Je rappelle que la Commission européenne a accordé cette exonération au secteur maritime, en la limitant expressément au secteur maritime européen : cette mesure est donc autorisée par Bruxelles.
Que les marins français soient soumis à une concurrence internationale débridée, pourquoi pas – après tout, nous en avons l’habitude –, mais en l’espèce, c’est la concurrence des pavillons européens que nous devons affronter. L’Italie, le Danemark et Chypre, par exemple, octroient le
net wage à leurs armateurs. Un peu partout, ce sont des dispositifs similaires qui se sont multipliés sous l’œil bienveillant des autorités européennes. Nous souhaitons donc que l’article 15 bis B soit maintenu, afin que le pavillon français soit exonéré de charges sociales, patronales et salariales. Très bien ! J’avais déjà appelé l’attention du Gouvernement sur ce point en première lecture et je le refais ce soir car il y va de la survie du pavillon français. Tout à fait ! Le nombre de marins français ne cesse de baisser… Le nombre d’agriculteurs aussi ! …et, en l’absence d’une prise de conscience rapide de l’urgence de la situation, je crains que, demain, on soit obligé de baisser le pavillon français. (Mme Patricia Mirallès applaudit.) La parole est à M. Marc Le Fur. Nous abordons là un sujet extrêmement important car des milliers d’emplois dépendent de la décision que nous allons prendre. Le secteur des armateurs et du transport maritime français, déjà extrêmement concurrencé, subit en ce moment un problème conjoncturel lié au Brexit. Je pense notamment à Brittany Ferries, actuellement confrontée à d’énormes difficultés car 85 % des passagers sur ses lignes sont des passagers britanniques, qui ne viennent plus pour les raisons que l’on imagine. Le Brexit plus la pandémie, ça fait beaucoup ; c’est pourquoi il faut absolument aider le secteur. Très juste ! Pour cela, le Sénat a trouvé la formule : l’exonération totale de charges salariales et patronales. Vous allez me dire que c’est très étonnant, mais cette mesure est déjà appliquée dans d’autres pays européens, et l’Europe l’admet en la limitant au seul secteur des armateurs, extrêmement concurrentiel et qui, à défaut, pourrait donc s’effondrer ! Eh oui ! Pour vous donner un exemple très concret, vous savez qu’il va y avoir un nouveau flux de bateaux entre la France et l’Irlande, puisque du fait du Brexit, ce trafic ne passera plus par la Grande-Bretagne. Sur les quatre bateaux assurant ce nouveau flux, aucun ne sera français, tout simplement parce que nous ne sommes pas concurrentiels ! Avec cette disposition émanant du Sénat, consistant à faire bénéficier les armateurs français de ce qu’on appelle le net wage – pardon pour l’anglicisme –, nous avons les moyens de nous affranchir de toutes charges sociales et fiscales.
À l’inverse, si nous supprimons cette disposition du Sénat, nous condamnons ce soir, à l’instant même, des centaines, des milliers de personnes au chômage !
Très bien ! Nous exigeons donc le maintien de ce dispositif très important pour la Bretagne, mais aussi pour la Normandie… Très bien ! …– nos collègues Véronique Louwagie et Nathalie Porte, très attentives à ce débat essentiel pour leurs régions respectives, ne diront pas le contraire – ainsi que pour les régions françaises bordant la Méditerranée. Mes chers collègues, ce vote est absolument essentiel et, croyez-moi, de nombreux regards sont braqués sur notre assemblée ce soir. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – M. Didier Le Gac applaudit également.) Sur l’amendement no 706, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public. (« Très bien ! » sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 706.
Ne serait-ce qu’en raison de la crise, qui modifie constamment la situation, je comprends très bien qu’il faille passer quelques minutes sur ce sujet, quand bien même nous en avons déjà débattu en première lecture et lors de l’examen du PLFR4. En dépit de ce que je viens d’entendre, l’État est évidemment au chevet du transport maritime français, une filière figurant sur la liste S1, connue de tous, qui bénéficie des exonérations de cotisations sociales faisant l’objet de cet article introduit par le Sénat, à la fois en PLFR3 et en loi de financement de la sécurité sociale, il y a quelques semaines.
Avec l’article 15 bis B, il est proposé de pérenniser l’exonération de cotisations sociales. Chacun conviendra que ce n’est pas acceptable en l’état, que nous ne pouvons pas faire bénéficier un secteur d’une exonération pérenne de ses cotisations sociales. En revanche, il faut continuer à l’aider ; sur ce point, je suis d’accord avec vous. C’est pourquoi l’État a mis 30 millions d’euros sur la table, dont 19 millions déjà prévus en PLFR4, auxquels viennent s’ajouter 117 millions d’euros de PGE – prêt garanti par l’État –, dont l’État couvre le risque à 90 %. Ainsi, l’État est au rendez-vous pour la filière, on ne peut pas dire qu’il la laisse tomber.
J’espère que vous comprenez que l’exonération pérenne de cotisations que vous appelez de vos vœux, en revanche, n’est pas envisageable,…
Non ! Nous ne sommes pas d’accord ! …et que nous devons nous contenter de soutenir la filière en la subventionnant durant toute la crise. C’est pourquoi je vous propose de supprimer cet article introduit par le Sénat. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je dirai quelques mots sur la situation du transport maritime, en particulier de celle de l’armateur Brittany Ferries, qui a été évoquée.
D’abord, comme l’a rappelé M. le rapporteur général, l’État est intervenu en 2020, puisque vous avez voté des crédits dans le cadre d’une loi de finances rectificative. Je le dis très clairement, il interviendra à nouveau en 2021 : les mesures d’urgence que nous avons inscrites au budget prévoient que l’État accompagne Brittany Ferries et les autres armateurs français à hauteur de 30 millions d’euros, ce qui correspond aux cotisations salariales payées par les armateurs concernés.
Nous considérons que les cotisations salariales ont un caractère contributif et qu’en dépit des débats suscités par la décision de la Commission européenne, on ne peut exonérer les armateurs de cotisations salariales, car ce serait dangereux juridiquement pour les salariés.
Quand vous verrez le nombre de chômeurs que cela va faire… C’est pourquoi nous faisons le choix d’aider Brittany Ferries et les autres transporteurs maritimes au moyen de dispositions budgétaires, et nous reconduisons l’aide de 30 millions d’euros en 2021.
Pour ces raisons, je suis favorable à l’amendement de suppression présenté par M. le rapporteur général.
La parole est à Mme Sandrine Le Feur. On ne peut nier que les compagnies maritimes ont été aidées par l’État ; c’est un fait. Cela dit, il est urgent pour ces compagnies de pouvoir redémarrer du bon pied car, comme l’ont indiqué nos collègues, elles ont subi plusieurs chocs successifs, à savoir le Brexit et la crise de la covid-19, et sont soumises en permanence à une forte concurrence des pavillons étrangers. Chacun doit avoir conscience de l’apport de ces compagnies maritimes au secteur du tourisme et de leur importance pour le budget de l’État.
Certains pavillons étrangers n’attendent qu’une chose : que les compagnies maritimes françaises coulent, pour prendre leur place chez nous, en France. Je peux comprendre que vous ne souhaitiez pas pérenniser l’exonération des cotisations salariales, mais il me semble qu’on devrait au moins accéder à la demande des compagnies maritimes d’être exonérées pour cinq ans, afin de pouvoir rebondir. Cette solution constituerait un juste milieu et permettrait de mettre à profit ces cinq ans correspondant à la durée de remboursement du PGE pour trouver une solution adaptée à la situation de ces entreprises.
La parole est à Mme Claudia Rouaux. Je partage tout à fait la position exprimée par nos collègues bretons… Et normands ! …et normands. Les compagnies Brittany Ferries et Transmanche Ferries se sont construites toutes seules et, durant des années, n’ont jamais utilisé un seul euro provenant des fonds publics. De leur survie dépendent l’économie agricole et l’économie touristique que l’aide de l’État, même si elle est importante, ne suffira pas à sauver : en plus des 3 500 emplois de marins, ce sont aussi 6 000 à 7 000 emplois indirects qui, si nous ne faisons rien, risquent de faire les frais de cette double crise, le Brexit et la crise sanitaire. La parole est à M. Éric Coquerel. De l’avis même du Cluster maritime français, qui ne compte pas que des amis de La France insoumise, notre mouvement est sans doute celui qui a présenté, lors de la campagne de l’élection présidentielle de 2017, le plus ambitieux de tous les programmes en matière de développement économique axé sur la mer : c’est celui qui aurait permis à notre pays d’exploiter au mieux, et de manière écologiquement soutenable, le plus long littoral maritime d’Europe et la deuxième plus grande surface maritime du monde. Vous conviendrez donc que ce sujet nous tient beaucoup à cœur.
Cela dit, pour faire face à la concurrence internationale, pour préserver une flotte sous pavillon français et pour préserver nos constructions navales – ce qu’il aurait déjà fallu faire par le passé –, on ne peut pas sans arrêt jouer sur le prix du travail. En effet, les cotisations salariales ne sont pas des taxes, mais un salaire différé. Elles correspondent au choix de notre pays d’avoir, à un moment donné, socialisé les salaires pour assurer la protection des travailleurs.
Si l’on commence à se dire qu’on ne peut aider ces secteurs qu’en baissant le prix du travail – une proposition qui revient souvent quand on se demande comment lutter contre les délocalisations –, on met le doigt dans un dangereux engrenage. À mon sens, il vaudrait donc mieux aborder la question en évaluant les aides à apporter au secteur, mais aussi sous l’angle structurel ! Le problème, c’est aussi le libre-échange. Nous sommes concurrencés à l’intérieur même de notre domaine maritime par des pays, y compris de l’Union européenne, qui n’ont absolument pas la même législation sociale que nous et qui se réfugient derrière des traités internationaux. Voilà ce qui est en jeu : nous n’avons pas à brader le modèle social français.
Pour ces raisons, nous ne voulons pas conserver la rédaction du Sénat.
Quel dommage ! Dommage aussi que M. Jumel ne soit pas là ! En revanche, nous souhaitons que tout soit fait pour protéger le pavillon français. Cela renvoie à une politique structurelle à opposer au libre-échange, qui ruine l’économie maritime française depuis longtemps. La parole est à Mme Véronique Louwagie. Cela a déjà été dit mais je le répète, le transport maritime est confronté à deux événements majeurs : le Brexit, dont les conséquences sont évoquées depuis longtemps mais vont maintenant se faire sentir, et la crise sanitaire.
Bien que mon département, l’Orne, ne possède pas de façade maritime, il profite de tous les effets économiques des transports maritimes.
Il est indispensable de soutenir ce secteur, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur général, vous devriez être attentifs aux demandes en ce sens, qui émanent de tous les bancs de l’hémicycle. Si nous ne le faisons pas, il va mourir progressivement parce que nous l’aurons laissé tomber.
Le soutien de court terme que vous évoquez ne donne pas de visibilité aux entreprises du transport maritime, qui ont besoin d’avoir des perspectives à moyen et long termes pour tenir. Vous évoquez les PGE, monsieur le rapporteur général ; certes, cela apporte de la trésorerie, mais il faut bien un jour rembourser ; cela ne fait donc que repousser les difficultés.
Ces entreprises ont besoin d’un soutien fort. C’est un enjeu économique pour la Bretagne, la Normandie et bien au-delà,…
Pour la France ! …compte tenu des répercussions économiques pour le tourisme, pour l’agriculture, pour la vie même de nos territoires. Nous ne pouvons pas ignorer l’ensemble de ces éléments. La parole est à M. Christophe Jerretie. Avant de clore la discussion, il convient de revenir sur plusieurs points.
Je viens de relire l’article : l’exonération serait de 100 % et porterait sur les cotisations sociales, qui constituent un véritable outil, comme l’a bien souligné Éric Coquerel. Il faut faire attention aux dispositions que l’on adopte dans un PLF ; celles-ci auraient des conséquences significatives.
S’agissant des difficultés rencontrées par le transport maritime, rappelons que le pouvoir exécutif comme le Parlement ont répondu présents, en PLF ou en PLFR, dès qu’il y avait une urgence, notamment pour des secteurs spécifiques.
(Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Monsieur Minot, il serait bon que vous écoutiez car c’est votre groupe qui a lancé le débat !
L’État a toujours répondu présent, je le répète, pour venir en aide à des secteurs spécifiques. L’objectif d’un PLF n’est pas d’instaurer des exonérations larges, intégrales même, mais plutôt de trouver les crédits nécessaires pour revoir les politiques sectorielles.
À chaque fois qu’un problème particulier comme celui rencontré actuellement par le transport maritime se posera, nous interviendrons, j’en suis convaincu. Nous l’avons fait pour l’aéronautique, l’automobile, l’agriculture. Privilégions la clarté, la netteté et la précision au lieu d’inscrire dans le budget des exonérations illimitées.
(Applaudissements sur les bancs des groupes Dem et LaREM.) Vous êtes vertueux quand ça vous arrange mais jamais sur les bons sujets ! La parole est à M. Thierry Benoit. J’aimerais indiquer la position du groupe UDI-I et celle du député Benoit, qui est aussi un député breton.
La disposition du Sénat couvre tous les transports maritimes. Elle concerne la Bretagne et la Normandie mais aussi nos amis corses. Il me revient qu’il y a dix ans, au moment du Grenelle de l’environnement, Jean-Louis Borloo soulignait que la France n’était pas suffisamment consciente de l’importance de la valeur de son espace maritime.
Certes, l’article introduit par le Sénat instaure une exonération pérenne mais il ne faut pas nous faire peur : ayons à l’esprit le principe de l’annualité budgétaire.
Par ailleurs, l’argument de notre collègue Coquerel s’entend. Au niveau européen, le débat sur les cotisations sociales salariales et patronales se pose. À celles et ceux de nos collègues qui sont moins sensibles aux problématiques maritimes, je voudrais dire que l’enjeu est d’aider les compagnies maritimes françaises à passer un cap alors qu’elles sont confrontées à la conjonction de deux crises, liées pour l’une au Brexit, pour l’autre au coronavirus.
Nous ne pouvons donc pas soutenir l’amendement de suppression du Gouvernement. La mesure proposée par les sénateurs doit être confirmée ici ce soir, afin de permettre à nos compagnies maritimes de passer ce cap délicat. Nous aurons l’occasion de revenir sur cette exonération, comme le soulignait notre collègue Sandrine Le Feur : l’annualité budgétaire nous le permet.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.) La parole est à M. Charles de Courson. Pourquoi avons-nous ce débat ce soir ? Parce que nous n’avons pas institué la TVA sociale ! (Commentaires sur les bancs du groupe LaREM.) C’est vrai ! Excellent ! Il est certain que, si elle existait, nous ne discuterions pas de cela, car une telle taxe est un moyen de rendre plus compétitifs à l’export un pays et ses entreprises. En attendant, nous recourons à des palliatifs. Tant que nous n’aurons pas la TVA sociale, la vraie question sera celle-ci : les aides de 30 millions du Gouvernement seront-elles versées seulement l’année prochaine ou seront-elles pérennisées ? La parole est à M. le rapporteur général. Que l’on parle de ce secteur ou d’un autre, il y a quelque chose d’assez révélateur dans la manière dont le Parlement gère la crise. Rendons-nous compte des implications de cet article : 30 millions d’euros devraient être mis sur la table pour financer les exonérations de cotisations sociales pendant un an. Ils seraient mis sur la table,… Pour combien de temps ? …mais par voie budgétaire car l’article 40 de la Constitution interdit, vous le savez, une telle dépense si elle n’est pas compensée par l’annulation d’autres crédits. Recours est donc fait à la voie fiscale, ce qui suppose d’aller jusqu’à proposer des annulations de cotisations, et là je suis tout à fait d’accord avec Éric Coquerel. (Sourires sur quelques sur les bancs du groupe LaREM.) Collusion entre La France insoumise et La République en marche ! C’est l’union de la gauche ! Cela met à mal un système de salaires différés alors même que vous voulez, chers collègues, avec raison, aider un secteur à traverser la crise. Cela coûte 30 millions d’euros, fournis par des crédits budgétaires.
Faisons attention à ne pas adopter des dispositions qui ne sont responsables ni du point de vue des finances publiques ni du point de vue assurantiel puisque les cotisations financent des droits. Soyons très vigilants s’agissant de la manière dont on aide les différentes filières.
Je mets aux voix l’amendement no 706.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 175
Nombre de suffrages exprimés 169
Majorité absolue 85
Pour l’adoption 109
Contre 60
(L’amendement no 706 est adopté ; en conséquence, l’article 15 bis B est supprimé.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 707, tendant à supprimer l’article 15 bis C. Suppression de l’article introduit par le Sénat visant à proroger la comptabilisation à valeur minorée des EMAG – esters méthyliques d’acides gras – de qualité hiver jusqu’au 31 mars 2021. Quel est l’avis du Gouvernement ? Favorable. (Brouhaha.) Mes chers collègues, je vous demande un peu de calme. Il nous reste encore beaucoup d’amendements à examiner.
(L’amendement no 707 est adopté ; en conséquence, l’article 15 bis C est supprimé.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 708, tendant à supprimer l’article 15 bis D. Suppression de cet article, qui vise à relever de 10 % le taux de suramortissement pour l’acquisition de véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 2,6 tonnes.
(L’amendement no 708, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 15 bis D est supprimé.)
L’amendement no 709 de la commission, tendant à supprimer l’article 15 bis E, est défendu.
(L’amendement no 709, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 15 bis E est supprimé ; en conséquence, l’amendement no 460 n’a plus d’objet.)
La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 710, tendant à supprimer l’article 15 bis F. Suppression de cet article tendant à supprimer le plafonnement de l’exonération des plus-values réalisées lors de la cession de bateaux de navigation.
(L’amendement no 710, accepté par le Gouvernement, est adopté ; en conséquence, l’article 15 bis F est supprimé.)
Je suis saisi de trois amendements, nos 1148, 711 et 510, pouvant être soumis à une discussion commune.
L’amendement no 1148 fait l’objet d’un sous-amendement no 1300.
La parole est à M. Jean-Noël Barrot, pour soutenir l’amendement no 1148.
L’article 15 bis, issu d’un amendement de nos collègues Holroyd et Maillart-Méhaignerie inspiré de la Convention citoyenne pour le climat, tend à relever le taux de TICPE applicable à l’essence utilisée par les avions de loisir.
Nous visons, par cet amendement, à accompagner cette augmentation bienvenue. Il s’agirait d’allouer les recettes supplémentaires qu’elle générerait au financement de la transition énergétique des aéro-clubs, qui assurent la formation des pilotes, vers des motorisations plus économes en carbone et plus silencieuses.
La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir le sous-amendement no 1300. Avec Jean-Noël Barrot et une dizaine de mes collègues de la majorité, j’ai travaillé sur la transition écologique de l’aviation de loisir. Notre amendement risquant de tomber du fait de l’adoption de l’amendement de la commission, je l’ai transformé en sous-amendement. Il vise à affecter 2 millions d’euros au lieu de 2,47 millions. Ce montant infime permettrait aux écoles de pilotage de faire évoluer leur flotte vers des avions électriques, de créer des licences ou des certificats pour piloter ce type d’avions et, à terme, de développer les avions électriques en France car la demande se développera à mesure qu’il y aura plus de personnes qualifiées pour les piloter. Très bien, madame Piron ! La parole est à M. le rapporteur général, pour soutenir l’amendement no 711. Rétablissement de la rédaction issue des travaux de l’Assemblée. La parole est à M. Daniel Labaronne, pour soutenir l’amendement no 510. Il tend aussi à favoriser la transition écologique dans la motorisation de l’aviation civile mais il vise plus particulièrement l’incongruité qui consiste à taxer de la manière les carburants contenant du plomb, très nocifs, et les carburants sans plomb, qui, eux, n’ont pas d’impact négatif. Il introduit donc un différentiel de taxation et limite l’augmentation de la taxe pour les carburants les moins nocifs. Cela serait de nature à encourager très fortement le développement de motorisations plus propres. Quel est l’avis de la commission sur les amendements et le sous-amendement ? Il sera défavorable – sauf, évidemment, sur l’amendement de la commission des finances –, pour des raisons différentes.
L’amendement de M. Barrot renvoie à des difficultés d’affectation de la taxe. Le BACEA – budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » – repose sur un mécanisme particulier de la LOLF : il a vocation à financer la DGAC, la direction générale de l’aviation civile ; cela relève donc de la sûreté aérienne et non de la transition écologique. Or vous connaissez mon obsession pour la bonne lisibilité du circuit budgétaire.
Quant à l’amendement de M. Labaronne, la quasi-totalité de l’aviation de loisir utilise du carburant contenant du plomb, le carburant sans plomb n’alimentant que les ULM.
Mais non ! La différenciation de taxation n’aurait