XVe législature
Session ordinaire de 2020-2021

Séance du samedi 10 avril 2021

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (nos 3875, 3995).
Ce matin, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles, s’arrêtant à l’amendement no 5113 portant article additionnel après l’article 29.
Je suis saisie de douze amendements, nos 5113, 2932, 102, 660, 1437, 5114, 6791, 5863, 3680, 6790, 3683 et 11, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 660 et 1437 sont identiques, de même que les nos 5114 et 6791.
La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 5113.
Le Président de la République avait indiqué, à l’issue des travaux de la Convention citoyenne pour le climat (CCC), qu’il reprendrait ses propositions « sans filtre ». Nous savons que cela n’a pas été le cas et nombre de ses membres le regrettent profondément.
Avec cet amendement je vous donne l’occasion de vous rapprocher de la promesse du Président de la République, en reprenant à la virgule près une préconisation de la CCC que vous n’avez, parmi de nombreuses autres, pas retenue. Il s’agit de baisser le taux de TVA sur les transports collectifs de voyageurs, à l’exception du transport aérien, de 10 % à 5,5 %, pour diminuer les tarifs et ainsi, encourager l’utilisation des transports en commun. Il est inutile d’argumenter sur l’intérêt de cette mesure pour l’environnement.
En outre, le régime de TVA comprend les produits de première nécessité dont le taux est fixé à 5,5 %, les produits de consommation à 10 % et les produits de luxe à 20,5 %. Cet amendement vise à assimiler les transports collectifs aux produits de première nécessité. Étant élu de la région parisienne, j’en suis convaincu.
L’amendement no 2932 de M. Thibault Bazin est défendu.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 102.
En complément des propos de notre collègue, l’objet de cet amendement vise à inciter. Or pour inciter, il faut faciliter l’accès à ces transports en baissant le taux de TVA. Les amendements identiques nos 660 de M. Jean-Yves Bony et 1437 de M. Bertrand Pancher sont défendus.
L’amendement no 5114 de M. Hubert Wulfranc est défendu.
La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 6791.
Il vise à appliquer un taux de TVA réduit à tous les transports publics urbains de voyageurs. Au reste, je note sur ce point une convergence entre les propositions de la Convention citoyenne pour le climat et notre programme politique « L’Avenir en commun », puisque les membres de la CCC demandent la TVA limitée à 5,5 %. La perte de recettes induite sera compensée par une augmentation de la taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, étant donné que l’objectif recherché, ainsi que l’a mentionné mon collègue Stéphane Peu, est de favoriser le report modal vers les transports en commun.
En outre, cette incitation est juste sur le plan social : vous n’êtes pas sans savoir que la TVA est l’un des impôts les plus injustes qui grèvent les budgets des classes populaires. Dès lors, cette mesure participe également de l’objectif de la Convention citoyenne pour le climat visant à prendre en considération la justice sociale, en accord avec l’horizon d’écologie populaire que La France insoumise défend. Nous pensons que pour accélérer la transition écologique, il faut favoriser les déplacements en transports collectifs publics plutôt que de pérenniser le modèle de la voiture individuelle. Cela commence par le déploiement de ce type de mesures incitant à utiliser les transports collectifs et la reconnaissance que ces transports répondent à un besoin de première nécessité voire de première urgence.
Sur l’amendement no 5863, je suis saisie par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 5863.
Et l’équilibre des finances publiques alors ? Ils s’en foutent ! Monsieur le ministre, est-il normal que les recettes fiscales de l’État soient assurées par la mobilité de nos concitoyens ? C’est pourquoi la TVA dans ce secteur, qui s’élève aujourd’hui à 10 %, devrait être abaissée. On ne saurait concevoir que pour des mêmes parcours, par exemple Paris-Bordeaux ou Paris-Rennes, le prix du billet de train soit élevé du fait du taux de TVA, alors que celui du billet d’avion est faible. Il est essentiel de revenir à un taux de 5,5 % de TVA, car il garantirait la mobilité de chacun, y compris des familles les plus modestes, en préservant le pouvoir d’achat. Tel est l’objet de cet amendement qui est essentiel pour le groupe Les Républicains. On doit pouvoir utiliser les transports mais non au prix d’un choix qui suscite des inquiétudes pour le budget du quotidien ; il importe de garantir la mobilité des familles modestes. Sur l’amendement no 3680, je suis saisie par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 3680.
Il vise à inciter encore davantage l’utilisation des transports en commun. Cette baisse de la TVA serait la bienvenue. L’idée n’est pas nouvelle et n’est pas non plus une idée de « gauchiste », si j’ose l’expression. En effet, Régions de France, l’Union des transports publics et ferroviaires ainsi que de très nombreux députés – nos collègues l’ont rappelé – appellent cette mesure de leurs vœux. Par ailleurs, le Sénat, dans le cadre des discussions budgétaires de l’automne dernier, avait déjà adopté une telle mesure. Par conséquent, nous souhaiterions que l’Assemblée nationale fasse preuve d’autant de sagesse sur ce sujet que le Sénat. La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 6790. Il s’agit d’un amendement de repli qui vise à baisser la TVA uniquement sur les billets de train. Cette mesure est d’un tel bon sens qu’elle est partagée de la gauche à la droite de l’hémicycle : c’est une mesure de justice sociale et qui répond à un impératif climatique. Ne nous racontons pas d’histoire : si le report modal ne se fait pas, nous aurons une fois de plus manqué la cible dans ce texte. Les amendements nos 3683 de M. Gérard Leseul et 11 de Mme Delphine Batho sont défendus.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la commission spéciale pour le titre III, pour donner l’avis de la commission.
Nous attaquons ce débat avec les amendements visant à baisser la TVA sur les transports collectifs. Rappelons l’histoire : avant 2012, la TVA était à 5,5 % ; Les Républicains l’ont augmentée à 7 % au 1er janvier 2012, (Mme Cendra Motin applaudit) puis la majorité socialiste l’a portée à 10 % en 2014. (Même mouvement.) Et vous, avec votre « en même temps », vous faites la même chose ! Je trouve très intéressant que vous souhaitiez revenir aujourd’hui sur les combats que vous avez menés lors des précédentes législatures.
Nous partageons l’ambition de rendre le transport ferroviaire accessible au plus grand nombre. C’est la raison pour laquelle nous avons entamé, avec le Gouvernement, un travail pour assurer la lisibilité des grilles tarifaires de la SNCF, afin qu’elle envisage la baisse de certains tarifs pour rendre les trains accessibles à tous.
Très bien ! Nous agissons aussi sur l’offre : depuis quatre ans, nous menons une vraie politique de reconquête du train. En augmentant l’offre, je suis certain que nous serons également en mesure de faire baisser les prix.
La baisse de la TVA pose une difficulté, vous le savez : nous ne sommes pas certains qu’
in fine , elle se répercutera sur le prix du billet. Où ira-t-elle donc ? L’objectif que visent vos amendements – et que nous partageons –, à savoir que les prix des billets soient accessibles à tous, ne serait donc pas atteint.
Dernier argument : la réglementation européenne. Au nom du principe du droit européen de neutralité concurrentielle de la TVA, si nous baissons la TVA sur le transport ferroviaire, en particulier sur les TGV, nous devrons en faire de même pour les avions. Or cette mesure serait plutôt contradictoire avec les objectifs que vous défendez. C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements.
Très bien ! La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports, pour donner l’avis du Gouvernement. Votre objectif est de favoriser les transports en commun ; rappelons tout d’abord qu’en France, les transports en commun sont structurellement favorisés puisque l’État subventionne les TER à hauteur de 75 % et les transports collectifs à hauteur de 60 %.
Deuxièmement, nous avons pris depuis 2017 un certain nombre de mesures en faveur des transports collectifs que M. le rapporteur a rappelées : reprise de 35 milliards d’euros de dette de la SNCF ; 3 milliards investis pour la régénération du réseau ferroviaire nous permettant d’augmenter l’offre ; 6 milliards prévus pour le plan de reconquête des petites lignes ferroviaires, représentant 9 000 kilomètres de lignes qui auraient dû être supprimées ; sur les 11 milliards du plan de relance alloués au transport pour les deux prochaines années, 5 milliards sont consacrés au mode ferroviaire. L’effort de soutien budgétaire est indéniable.
Ensuite, M. le rapporteur l’a très bien expliqué, pour garantir que la baisse éventuelle de TVA permette à l’usager de constater que le prix a effectivement baissé dans son panier d’achat, il faut d’abord s’assurer de la transparence tarifaire – c’est ce que j’ai demandé à la SNCF. Ainsi, lorsque l’on achète un billet, on doit connaître dans quelle fourchette de prix se situe son tarif. Surtout – et cet élément a été exacerbé par la crise –, il faut être en mesure de proposer des petits prix jusqu’au dernier moment. Or aujourd’hui, ce n’est pas le cas. J’ai donc adressé deux demandes à la SNCF : d’une part, établir une transparence tarifaire, qui sera effectuée avant l’été, d’autre part, simplifier la grille tarifaire et s’assurer que des petits prix seront disponibles jusqu’au dernier moment, ce qui sera bien utile aux moins aisés d’entre nous, notamment aux jeunes. Pour ces deux raisons, et afin de mettre ces éléments dans le bon ordre, je vous invite à retirer ces amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
La parole est à M. François-Michel Lambert. Monsieur le rapporteur, vous avez rappelé qu’une majorité de droite, puis une majorité de gauche ont, chacune à leur tour, augmenté la TVA sur les transports publics, dans d’autres contextes. Il y a toujours une bonne raison ! Permettez-moi de vous dire que nous reconnaissons nos erreurs. Je laisserai le soin à mes amis de droite de le dire. Ce n’est pas fait ! Pour ma part, j’avais voté cette augmentation avec grande inquiétude et je le reconnais : ce fut une erreur que nous continuons à payer cher. En effet, les transports publics ne sont pas autant utilisés qu’ils devraient l’être. C’est pourquoi d’un point de vue tant symbolique qu’opérationnel, remettons la TVA à 5,5 %. Enfin, vous semblez nous reprocher cette augmentation, monsieur le rapporteur ; donnez-nous donc la possibilité de corriger nos erreurs. Je ne vous fais aucun reproche ! Ce n’est pas un reproche mais un constat ! La parole est à M. Pierre Vatin. Monsieur le ministre délégué, que vous souhaitiez préserver les finances publiques en refusant une baisse de la TVA, je peux l’entendre : l’État est toujours à la recherche d’un euro par-ci ou d’un euro par-là. En revanche, que vous disiez ne pas avoir confiance en la SNCF pour qu’elle répercute une telle baisse de la TVA sur le prix du billet, cela me surprend. Il me semble que l’État a le pouvoir d’engager des négociations dans cet objectif avec une entreprise comme la SNCF. Très bien ! On l’espère en effet ! La parole est à M. Stéphane Peu. Je viens de m’apercevoir que, depuis quatre ans, je n’ai en réalité rien compris au mantra du Président de la République et de La République en marche : le fameux « en même temps ». Excellent ! On n’a toujours pas compris d’ailleurs ! Ça va venir ! Oui, il faut du temps ! En somme, quand la droite et la gauche font une bêtise, la logique est de la reproduire. S’agissant de la TVA, par exemple, on fait « en même temps » une bêtise de droite et une bêtise de gauche ! (MM. François-Michel Lambert et Pierre Vatin applaudissent.)
Outre le fait que les époques changent, les enjeux relatifs aux transports et au climat évoluent eux aussi ; ou bien n’ai-je rien compris non plus aux raisons pour lesquelles nous examinons ce projet de loi et avons lancé la Convention citoyenne pour le climat.
Par ailleurs, soyez précis dans vos réponses, monsieur le rapporteur, comme je le suis dans l’exposé sommaire de l’amendement no 5113 : il vise à baisser le taux de TVA à 5,5 % sur l’ensemble des transports collectifs de voyageurs à l’exception du transport aérien. Ne me répondez donc pas que si nous baissons la TVA pour certains moyens de transport il faudra le faire pour l’aérien : notre amendement tend à prévoir exactement l’inverse. Trouvez autre chose !
Nous allons le faire au niveau européen. Quant à l’argument selon lequel nous ne pourrions pas garantir qu’une baisse de la TVA se répercuterait sur les tarifs, il n’est franchement pas recevable ! Les organismes de transports collectifs, au premier rang desquels la SNCF, dépendent tous plus ou moins de la puissance publique.
Vous ne voulez pas baisser la TVA sur les transports collectifs, Vous voulez répéter des erreurs du passé sans avoir les mêmes excuses pour les justifier.
Quel intérêt présenterait la baisse de la TVA ? Quel intérêt ? Baisser les tarifs pour accroître le nombre d’usagers ! À chaque fois qu’une telle décision a été prise, elle a eu cet effet ! Mais non, ça ne marche pas comme ça ! Je pourrais vous parler des municipalités et des intercommunalités, de gauche comme de droite – en même temps –, qui ont instauré la gratuité des transports collectifs… Ça ne marche pas ! Bien sûr que si ! Mais non ! Partout où elle a été appliquée, cette mesure a été une réussite extraordinaire. Allez voir à Dunkerque ! Ou à Châteauroux, ville de droite ! Ce n’est pas la baisse de la TVA qui change quoi que ce soit ! La parole est à Mme Cendra Motin. Je rappellerai d’abord que ce n’est pas la baisse de la TVA qui incite les gens à prendre les transports communs, mais le fait que ces derniers existent. (M. Jacques Marilossian applaudit.) C’est pour qu’ils existent que nous avons voté la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui a donné aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) les moyens de développer des offres.
Baisser la TVA revient à diminuer les recettes de l’État, donc sa capacité à aider les collectivités. Or aider les collectivités, c’est précisément ce que nous avons fait dans les textes budgétaires de l’an dernier. Je rappelle que nous avons alloué des crédits et accordé des avances remboursables aux AOM, ce qui leur permet, à l’instar de la SNCF, de placer une partie de leurs salariés sous le régime de l’activité partielle – auquel elles n’avaient normalement pas accès –, les deux tiers du coût étant assumé par l’État. Ce soutien se concrétise également par des PGE – prêts garantis par l’État – ainsi que par des aides représentant plusieurs milliards d’euros : c’est justement M. le ministre délégué qui les avait annoncées dès l’été dernier en ce qui concerne la SNCF. N’oublions pas que cette entreprise a perdu 5 milliards d’euros rien qu’en 2020.
Peut-être ne vous le rappelez-vous pas, monsieur Peu, mais nous avions aussi quelque peu anticipé les choses en reprenant 35 milliards d’euros de la dette de la SNCF, l’État ayant engagé 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards pour 2022.
Notre « en même temps » est donc très clair. Nous voulons que les Français puissent se déplacer plus facilement en transports en commun – c’est pourquoi nous avons voté la LOM – et, en même temps, nous voulons être en mesure d’aider les AOM en cas de coup dur. Pour cela, il nous faut des recettes et la TVA y contribue.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Vincent Descoeur. Mme Motin nous dit que l’État ne peut se départir des recettes fiscales issues de la TVA. Or j’observe que la compensation des pertes fiscales dues à la fin programmée du moteur thermique… Ah ! …et de la vente de certains carburants n’a pas été évoquée au cours de nos débats précédents. Ainsi, lorsque nous proposons des dispositions visant à favoriser les transports publics, on nous objecte une perte de ressources pour l’État, mais lorsqu’il s’agit de mettre un terme au moteur thermique sous dix ans, la question est laissée de côté – ce que nous avons eu tort de faire, car elle est importante. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.) On l’a évoquée ! La parole est à M. Loïc Prud’homme. Mon amendement no 6790 est également très précis s’agissant de la compensation des pertes de recettes induites par une baisse de la TVA sur les billets de train, en ce qu’il vise à augmenter la taxe due par les concessionnaires d’autoroutes. Votre argument ne tient donc pas. 
À cet égard, la manne financière extraordinaire que vous accordez aux sociétés d’autoroutes, qui versent des dividendes par milliards à leurs actionnaires,…
Mais non ! …constitue un autre exemple de vos choix en matière de transports. Je le répète, augmenter leur taxation constituerait un levier pour financer la baisse de la TVA dont nous parlons.
Quoi qu’il en soit, les Français sauront faire la part des choses et identifier quels modes de transport vous avez décidé de favoriser.
La parole est à M. Nicolas Turquois. Le débat sur la TVA est toujours une course au moins-disant. On peut toujours faire mieux en proposant encore et encore de baisser la TVA sur les transports publics, qui sont par ailleurs très importants.
À cet égard, j’invite les députés des zones urbaines denses à se mettre en relation avec ceux des territoires ruraux. En effet, s’agissant des subventions accordées aux transports publics, les citoyens des zones les plus rurales, où ça n’a pas beaucoup de sens d’organiser des transports collectifs, seront toujours perdants. Plutôt que de conserver des moyens pour améliorer la mobilité collective dans ces territoires ruraux, vous préférez la renforcer dans les zones urbaines. Je conçois que cela aurait un intérêt pour les habitants de votre circonscription, pour autant que je la connaisse, monsieur Peu, mais, au fond, ce seront les habitants des régions très peu desservies par les transports – comme la mienne – qui paieront le prix de cette diminution de recettes fiscales.
Je ne crois pas que ce soit le bon équilibre. Je préfère l’approche présentée par Mme Motin et qui consiste à soutenir financièrement le développement d’offres de transport partout où c’est possible. Je le répète, la diminution de la TVA sera toujours une course à l’échalote. Il est toujours possible de la baisser davantage, mais cela revient à prendre le problème par le mauvais bout.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Bien sûr !
(Les amendements nos 5113, 2932 et 102, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 660 et 1437 ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 5114 et 6791 ne sont pas adoptés.) Je mets aux voix l’amendement no 5863.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        71
        Nombre de suffrages exprimés                71
        Majorité absolue                        36
                Pour l’adoption                19
                Contre                52
(L’amendement no 5863 n’est pas adopté.) C’est passé crème ! Je mets aux voix l’amendement no 3680.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        70
        Nombre de suffrages exprimés                70
        Majorité absolue                        36
                Pour l’adoption                18
                Contre                52
(L’amendement no 3680 n’est pas adopté.)
(Les amendements nos 6790, 3683 et 11, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.) La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement no 5116. Je vous signale que nous venons d’enterrer une énième proposition de la Convention citoyenne pour le climat. J’essaierai donc de me montrer plus modeste avec le présent amendement,… Ah, on va écouter ! …qui vise à fixer des tarifs sociaux par voie réglementaire dans le cadre d’une politique nationale, afin de garantir un minimum d’unité et d’équité.
Je ne prendrai que l’exemple du train : inutile de vous dire que choisir ce mode de transport revient beaucoup plus cher que la voiture voire que l’avion aux familles modestes. Il conviendrait donc de prévoir des tarifs sociaux pour les familles nombreuses, en fonction du nombre d’enfants,…
Ça existe ! …pour les personnes âgées ou encore pour les demandeurs d’emploi. Mais ça existe ! Non, ces tarifs n’existent dans aucune réglementation nationale. Demandez aux personnes à revenus modestes qui veulent partir en vacances en prenant le TGV plutôt que la voiture ! C’est très cher ! Et la carte « Familles nombreuses » ? Puisque tout le monde semble s’accorder sur l’intérêt de cette proposition, adoptons cet amendement ! (M. Gérard Leseul applaudit.)
(L’amendement no 5116, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.) La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 3689. Il vise à établir une feuille de route relative à l’accès au transport ferroviaire dans les territoires ruraux et périurbains, qui permettrait d’identifier les moyens à mobiliser par l’État pour renforcer le soutien des initiatives innovantes, à l’instar des coopératives ferroviaires qui se développent dans le Sud. Quel est l’avis de la commission ? Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. C’est un peu court ! La parole est à M. David Habib. Je m’appuierai sur cet excellent amendement de M. Leseul pour en évoquer un que j’avais moi-même déposé, mais qui a été déclaré irrecevable. Il visait à vous demander, monsieur le ministre délégué, une feuille de route en vue de la poursuite des projets de LGV – lignes à grande vitesse – sur le territoire national.
En effet, vous avez décidé d’interdire certaines lignes aériennes, mais sans pour autant créer de nouvelles LGV, ce qui est votre droit le plus strict. Ce choix concerne d’ailleurs la région dont vous envisagiez de briguer la présidence – la Nouvelle-Aquitaine pour ne pas la nommer. Notez à cet égard que je ne le reproche pas à l’ensemble du Gouvernement, étant donné que Mme Darrieussecq, elle, n’est pas du tout sur votre ligne. Fidèle à ce qu’elle défend depuis longtemps, elle est en effet favorable à la poursuite des projets de LGV.
Quoi qu’il en soit, je souhaitais rappeler à notre assemblée les engagements qui avaient été pris dans ce domaine et que certains jugements de contentieux ont confirmés. En 2017, le Gouvernement incarnait le progrès et le développement, mais aujourd’hui il n’a plus aucune ambition…
Ça a fait pschitt ! …ni en termes de maillage territorial, ni en termes de décentralisation, ni en termes d’aménagement du territoire. Il n’est même pas en mesure d’offrir une réponse alternative au tout-avion, ce moyen de transport demeurant la seule solution pour rejoindre Paris pour les habitants des territoires auxquels je fais référence, ce que je regrette.
J’ai de l’estime et du respect pour vous, monsieur le ministre délégué, et je ne désespère pas que vous nous annonciez une bonne nouvelle d’ici à la fin de nos débats, même si vous n’êtes pas candidat aux élections régionales. Je vous rappelle néanmoins que l’un de vos excellents prédécesseurs, Alain Vidalies, avait, lui, accompli le travail nécessaire à la réalisation des LGV. Je regrette que ce gouvernement et cette majorité aient décidé d’abandonner le Sud-Ouest.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) La parole est à M. le ministre délégué. Je ne doute pas, monsieur le député, qu’Alain Vidalies a accompli le travail nécessaire sur le plan des principes, mais il a juste oublié de financer le système ferroviaire. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Non, vous ne pouvez pas dire cela, les collectivités avaient payé ! Nous avons hérité de la dette de 46 milliards d’euros de la SNCF, dont nous avons dû reprendre 35 milliards. Eh oui ! C’est dur ! J’ajoute que nous avons trouvé le réseau ferroviaire dans un état que l’on pourrait qualifier de vétuste, pour utiliser une litote.
Nous avons cinq projets de ligne à grande vitesse en cours : le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) que vous avez évoqué, mais aussi les lignes Paris-Normandie et Roissy-Picardie, la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) et la ligne nouvelle en Provence-Côte d’Azur (LNPCA).
Nous régénérons aussi le réseau secondaire, avec un plan inédit de 6 milliards d’euros, qui n’était pas prévu en 2017, pour les petites lignes ferroviaires, et nous poursuivons parallèlement les projets à grande vitesse pour achever le schéma directeur national.
Tout cela conforte cette spécificité française qu’est la combinaison d’un réseau secondaire – qui sera demain de bonne qualité – et des lignes à grande vitesse répondant à nos objectifs d’aménagement du territoire.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Quand je serai doyen de cette assemblée, ce ne sera toujours pas fait !
(L’amendement no 3689 n’est pas adopté.)
Je suis saisie de trois amendements, nos 1414, 6180 et 4241, portant article additionnel avant l’article  30 et pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 1414 et 6180 sont identiques.
L’amendement no 1414 de M. Bertrand Pancher est défendu.
La parole est à Mme Nadia Essayan, pour soutenir l’amendement no 6180.
Nous allons examiner l’article 30 qui traite de la suppression progressive, à l’horizon 2030, de l’avantage fiscal sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) dont bénéficie le gazole consommé par les poids lourds du transport routier de marchandises. Comme d’autres, j’ai travaillé avec les acteurs du fret ferroviaire français et l’alliance 4F sur la possibilité d’inscrire dans ce texte si important pour le climat des objectifs ambitieux de développement du fret ferroviaire.
S’il nous faut réduire les émissions du transport de marchandises en accompagnant la transition énergétique du transport routier, premier mode de transport de nos marchandises, il nous faut aussi renforcer les liens entre le ferroviaire et la route afin de construire un véritable projet intermodal.
Or, la part du fret ferroviaire français dans le transport de marchandise n’est plus que de 9 % quand la moyenne européenne est à 18 %. La situation est donc alarmante, et la France en passe de devenir le maillon faible de l’Europe ferroviaire. C’est la raison pour laquelle j’avais déposé des amendements doublant la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030, qui ont malheureusement été déclarés irrecevables.
Puisque nous ne pourrons donc pas aborder ce problème, et alors que la stratégie nationale du développement du fret ferroviaire inscrite dans la LOM à l’initiative de M. le rapporteur est présentée pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures, pouvez-vous nous rassurer, monsieur le ministre, sur le fait que vous prendrez bien en compte le fret ferroviaire pour le verdissement de la mobilité de nos marchandises ?
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 4241. Un titre est toujours un bon indice des intentions qu’il recouvre. Ainsi le chapitre II du titre III est-il intitulé « Améliorer le transport routier de marchandises et réduire ses émissions. » Non ; ce qu’il faut, c’est réduire les émissions du transport de marchandises par les évolutions technologiques, fiscales et logistiques, d’où cet amendement.
Je suis très critique de l’approche purement technologique du transport de marchandises, qui occulte les questions d’organisation pourtant déterminantes. Nos marchandises circulent dans tous les sens et, tant que nous resterons aussi mauvais que nous le sommes en matière de logistique – nous sommes très mal classés tant à l’échelle européenne qu’à l’échelle mondiale –, nous subirons, aux dires des économistes, un manque à gagner de l’ordre de 60 milliards d’euros par an ; c’est en tout cas ce que nous économiserions structurellement, sur une année, si nos performances logistiques égalaient celles des Belges, des Néerlandais ou des Allemands.
Il nous faut donc changer d’approche, en commençant par changer de sémantique ; c’est le sens de cet amendement.
(Les amendements identiques nos 1414 et 6180, repoussés par la commission et le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)(L’amendement no 4241, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
La parole est à M. Gérard Leseul. Alors que nous entamons l’examen du chapitre II, qui vise à améliorer le transport routier de marchandises et à réduire ses émissions, comment ne pas s’arrêter sur l’absence dans ce texte de mesure concernant le fret fluvial et ferroviaire, qui devrait pourtant être une priorité pour désengorger nos routes et offrir aux transporteurs des solutions modales alternatives.
Le secteur du transport est responsable de 30 % des émissions de gaz à effet de serre, devant l’industrie et l’agriculture ; il est en outre particulièrement polluant du fait du recours massif au diesel. Il y a donc urgence à organiser la conversion du thermique, mais surtout à renforcer et à développer des infrastructures ferroviaires et fluviales qui permettront un report modal.
En ce qui concerne d’abord le fret ferroviaire, l’âge moyen du réseau ferroviaire français est d’environ vingt-neuf ans, contre dix-sept ans en Allemagne. Pourtant, tandis que la France parvient difficilement à investir 3 milliards d’euros par an, dans la régénération et la modernisation de son réseau, l’Allemagne a présenté en 2019 un plan d’investissement record de 86 milliards d’euros jusqu’en 2030, soit près de 9 milliards d’euros par an.
Le plan de relance n’apparaît pas vraiment à la hauteur en la matière et, au total, sur les 4,7 milliards d’euros affectés au secteur ferroviaire en septembre, seuls 650 millions d’euros constituent véritablement de nouveaux crédits d’investissement, et seulement 150 millions d’euros sont débloqués pour le fret ferroviaire. Nous sommes vraiment dans un train qui a du retard.
C’était mieux avant ! Le Premier ministre lui-même s’est dit meurtri par l’affaire du Perpignan-Rungis, le fameux train de primeurs, à l’arrêt depuis un an. Monsieur le ministre, s’il vous plaît, passez des mots aux actes !
Quant au fret fluvial, nous sommes là encore en train de manquer le cap. Sur nos 8 600 kilomètres de voies navigables, soit à peu près un quart du réseau fluvial européen, ne transitent que 3 % des tonnes-kilomètre transportées, contre 7 % en Europe, tandis que le transport fluvial représente 12 % du transport en Belgique et 43 % aux Pays-Bas.
Les professionnels du secteur ont d’ores et déjà identifié les freins à lever pour permettre le développement de ce mode de transport vertueux : investir dans les infrastructures pour permettre une navigation de nuit et la mise en place d’itinéraires de délestage, travailler sur le modèle économique, notamment sur les taxes d’embarquement, qui constituent un vrai handicap au développement du fluvial.
Il faut également développer, à l’instar de ce qui se fait dans le port de Dunkerque, l’établissement par contractualisation de parts modales minimales à atteindre pour le fret débarqué dans les ports français. Certes, le canal Seine-Nord Europe devrait constituer un accélérateur important mais, dans le même temps, il exposera nos ports à une concurrence difficile avec nos voisins du Nord. Il est donc urgent d’armer les ports français pour les y préparer et développer un écosystème vertueux.
Enfin, dans le cadre d’un plan de relance qui pourrait être renforcé, il faut impérativement que vous décrétiez prioritaires les infrastructures fluviales et ferroviaires.
C’est ce que l’on fait, monsieur le député. Si nous n’anticipons pas maintenant, il sera trop tard demain pour respecter l’ensemble des objectifs que nous nous sommes engagés à atteindre en faveur du climat. Votre réponse à notre dernier amendement ayant été un peu courte, nous aimerions vraiment vous entendre sur le sujet, monsieur le ministre : appareillez donc et prenez de l’allure ! (M. Dominique Potier applaudit.)
(À quinze heures trente-cinq, M. David Habib remplace Mme Laetitia Saint-Paul au fauteuil de la présidence.)

Présidence de M. David Habib
vice-président

La parole est à M. Jean-Marie Sermier. La multimodalité ne peut naturellement être remise en cause et nous avons besoin de trains, de navires et d’avions, mais quel que soit le moyen de transport emprunté, on finit toujours par un camion.
Il faut donc arrêter le lynchage systématique du transport routier et des camions, qui, depuis quelques années, sont accusés d’être la source de tous les maux, alors qu’ils sont indispensables.
C’est encore eux qui sont visés dans cet article 30 puisque, s’ils ne trouvent pas de solution pour se décarboner, vous leur supprimerez le remboursement de la TICPE dont ils bénéficiaient jusqu’à présent. Est-il raisonnable de les surtaxer ainsi, alors que nous n’avons aucune solution technique à leur proposer pour cette décarbonation ?
La France dispose en gros d’un parc de 600 000 camions, qui doivent être remplacés tous les six ans, ce qui fait environ 100 000 camions par an. Si les transporteurs étaient prêts à en équiper la moitié d’entre eux, soit 50 000, en moteurs à hydrogène, nous serions incapables de répondre à leur demande, car nous n’avons pas la capacité industrielle de produire aussi massivement.
La transition énergétique ne peut uniquement reposer sur le fait de punir les gros pollueurs : il faut leur indiquer comment ne pas polluer. À cet égard, nous sommes sidérés par ce projet de loi qui comporte des mesures de taxation et impose des interdictions sans proposer aucune solution.
C’est parce que le groupe LR a confiance en vous, monsieur le ministre délégué
(M. le ministre délégué hoche la tête en signe de remerciement) , que nous vous demandons comment vous comptez faire pour que les transporteurs français puissent équiper chaque année de 10 000 à 20 000 voire 30 000 camions soit en moteurs à hydrogène soit en moteurs électriques, sachant que cette dernière solution, qui n’offre pas d’autonomie supérieure à 200 kilomètres, n’est sans doute pas la mieux adaptée. Au-delà de tout ce que vous pourrez nous dire sur l’engagement financier du Gouvernement, comment peut-on techniquement doter le secteur du transport d’un nombre suffisant de véhicules propres pour atteindre nos objectifs ?
Si nous nous contentons de taxer le transport routier, la clientèle se tournera vers les concurrents des pays voisins, l’Allemagne ou l’Espagne, aggravant les difficultés d’une filière déjà très fragilisée.
J’ai presque envie de vous dire que nous sommes tous transporteurs routiers, parce que nous avons besoin de ce mode de transport pour faire vivre l’économie de notre pays.
La parole est à M. le ministre délégué. Permettez-moi de commencer par une mise en perspective. La situation du fret et, plus spécifiquement, du transport routier est le fruit d’événements remontant, pour simplifier les choses, aux années 2000-2010. C’était l’ancien monde ! La désindustrialisation, d’abord, a entraîné la baisse de la quantité de matériaux lourds et pondéreux transportés par le rail, ce qui explique pour partie la diminution de la part du fret ferroviaire dans la part des marchandises transportées. À cela s’est ajouté le choix d’une fiscalité favorable à la route, d’où un report massif des marchandises sur le transport routier.
Aujourd’hui, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est de 9 %, soit deux fois moins qu’en Allemagne, ce qui est très insatisfaisant, sachant que l’objectif européen est d’atteindre 30 % en 2030. Nous avons donc des progrès considérables à accomplir.
En matière de fret ferroviaire, notre action suit plusieurs axes : investissement massif dans les infrastructures, désendettement de la SNCF, réseau primaire et secondaire, et soutien aux opérateurs, touchés de plein fouet par la crise.
Nous nous appuyons ensuite sur une approche peut-être moins homogène des différents segments de marché du fret. Beaucoup de matériaux stratégiques sont aujourd’hui transportés par transport combiné et wagon isolé, et j’ai défendu à Bruxelles la mise en place d’un mécanisme européen inédit de subvention du wagon isolé. Seize pays sur vingt-sept se sont ralliés à cette solution qui devrait permettre de rendre le fret ferroviaire beaucoup plus viable et compétitif par rapport à la route.
En ce qui concerne le fret fluvial et maritime et le trafic portuaire, nous investissons 450 millions d’euros sur les deux prochaines années dans la totalité du continuum maritime portuaire et fluvial. Il s’agit essentiellement de travaux d’intermodalité et d’infrastructures, pour des volumes et des montants totalement inédits.
Par ailleurs, nous développons l’intermodalité et encourageons l’allongement des trajets, dans la mesure où le fret fluvial et maritime n’est rentable que pour les trajets supérieurs à 400 kilomètres, la concurrence de la route étant particulièrement forte sur les trajets les plus courts.
Troisièmement, sur le transport routier de marchandises, nous essayons de faire deux choses, dont je vous ai déjà quelque peu exposé la genèse. La première est de mettre en place une transition écologique au sens premier du mot « transition », c’est-à-dire qu’en même temps que nous construisons l’offre future de poids lourds à l’hydrogène ou électriques, auxquels il faut ajouter l’offre déjà partiellement existante de véhicules au biogaz et au biofioul, nous allons progressivement baisser les dégrèvements de fiscalité. Tout cela se fera de façon concertée avec la filière, dans le cadre d’un contrat de transition énergétique, et tout en restant lucides sur le fait que l’offre est encore insuffisante. À l’horizon 2040, nous serions à 20 % de poids lourds électriques et à hydrogène, à 40 % de biodiesel et 40 % de biogaz. C’est une transition que nous espérons également favorable à l’écosystème industriel français.
Enfin, et ce dernier élément important n’est pas souvent abordé dans le débat public, la réelle raison de la baisse de la fiscalité sur le transport routier de marchandises tient au fait que nous n’avons pas voulu traiter à la racine le problème du dumping social qui s’est exercé contre le pavillon français et qui a été très largement construit au niveau intra-européen. Depuis quelques années, les choses s’améliorent – le paquet mobilité a permis des avancées considérables –, mais le rétablissement d’un prix équitable pour le transport routier passera par une régulation sociale plus efficace au niveau européen. C’est ce que nous défendons pour le transport routier de marchandises, pour le transport aérien et pour le transport maritime.
Pour toutes ces raisons, que je ne répéterai pas pour chacun des amendements qui vont suivre, vous comprendrez que mon avis y sera très nettement défavorable.
Je suis saisi de plusieurs amendements identiques nos 2, 91, 346, 364, 960, 1203, 1855, 1882, 2109, 2154, 2216, 2248, 2663, 2880, 2884, 6988 et 7128, visant à supprimer l’article.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 2.
Il vise en effet à supprimer l’article 30 qui remet en cause, en proposant de la supprimer, la fiscalité différenciée dont bénéficient les transporteurs routiers de marchandises. Pourquoi supprimer cet article ? Parce que l’augmentation de la fiscalité qui découlera à coup sûr de son adoption handicapera incontestablement les entreprises françaises de transport, déjà fortement concurrencées du fait des disparités de fiscalité entre les pays membres de l’Union européenne, plusieurs d’entre eux ayant une fiscalité beaucoup plus avantageuse. Dans la mesure où il n’existe pas encore d’autre option, cette taxation qui va renchérir le coût du transport apparaît exclusivement punitive pour les transporteurs, mais aussi pour leurs clients, car elle ne s’accompagnera – à moins que vous n’en fassiez la démonstration – d’aucun bénéfice environnemental, et n’aura pas non plus d’effet sur le report modal. Les amendements nos 91 de M. Martial Saddier et 346 de M. Marc Le Fur sont défendus.
La parole est à Mme Valérie Beauvais, pour soutenir l’amendement no 364.
Pour compléter – la tâche est ardue ! – les propos de mon collègue Vincent Descoeur, j’ajoute que le taux minimal européen de taxation sur le gazole est actuellement de 33 euros par hectolitre. En France, du fait d’augmentations successives depuis 2015, ce taux est de 45,19 euros par hectolitre pour les professionnels du transport. De nombreux États membres européens appliquent une fiscalité différenciée ; à titre d’illustration, l’Espagne applique le minimum européen de 33 euros par hectolitre, ce qui donne un avantage compétitif aux transporteurs espagnols qui, de surcroît, achètent le carburant moins cher en cuve ou à la pompe.
Augmenter la fiscalité en France sans tenir compte des différences de fiscalité sur le gazole en Europe handicaperait un peu plus les entreprises françaises, déjà lourdement concurrencées, aussi bien pour le transport international que national. La pression concurrentielle européenne est forte dans le transport routier de marchandises ; elle s’exerce au détriment du pavillon français, lequel ne cesse de perdre du terrain au profit des pavillons étrangers. Je rappelle qu’en trente ans, l’activité du pavillon français a fortement reculé, passant de 90 % à 60 % en 2019. Par ailleurs, alors que le pavillon français régresse sur le plan mondial, il convient de noter que le cabotage réalisé en France est aujourd’hui six fois plus important qu’en 2000. En 2019, l’activité du pavillon français à l’étranger a chuté de 7,3 % par rapport à 2018 et ne représente plus que 3 % de l’activité réalisée par les transporteurs français, contre 11 % en 2000.
En outre, l’offre de véhicules décarbonés et les réseaux d’avitaillement
ad hoc sont à ce jour très largement insuffisants pour offrir aux transporteurs routiers des options d’investissement dans d’autres énergies. La technologie hydrogène n’est pas encore au point, et il est acquis que les motorisations sans diesel ne seront pas produites en masse en 2022, ni en 2030. Il en va de même des infrastructures d’avitaillement et de recharge. Il est impératif de tenir compte de ces éléments avant d’envisager une quelconque trajectoire de hausse de la fiscalité sur le gazole. Dans le cas contraire, il s’agirait d’une taxation purement punitive,… Tout à fait ! …dans la mesure où les transporteurs ne pourraient disposer ni de véhicules, ni d’infrastructures d’avitaillement en nombre suffisant. L’amendement no 960 de M. Thibault Bazin est défendu.
La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement no 1203.
Monsieur le ministre délégué, j’aimerais que vous nous expliquiez comment vous pouvez, d’un côté, proposer ces dispositions et, de l’autre, prétendre que nous pourrons, à l’issue de la présidence française de l’Union européenne en 2022, parvenir à une convergence avec nos voisins. La démarche logique serait de faire l’inverse. Les amendements nos 1855 de M. Jean-Luc Bourgeaux, 1882 de M. Dino Cinieri, 2109 de M. Pierre Cordier, 2154 de M. Arnaud Viala, 2216 de Mme Laurence Trastour-Isnart, 2248 de Mme Bérengère Poletti, 2663 de Mme Marie-Christine Dalloz, 2880 de Mme Anne-Laure Blin, 2884 de M. Guy Teissier, 6988 de M. Jean-Marie Sermier et 7128 de M. Éric Woerth sont défendus.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ?
Je souhaite d’abord dire d’un mot que, sur tous les bancs, quelle que soit notre étiquette politique, nous partageons la volonté de soutenir les routiers. Ils ont fait la preuve de leur professionnalisme, notamment dans le contexte de la crise sanitaire durant laquelle ils ont répondu présents, et nous pouvons tous saluer leur investissement. (M. Jean-Marie Sermier applaudit.)
Supprimer l’article 30, c’est supprimer la dynamique pragmatique que nous souhaitons instaurer, qui consiste à mener une réflexion à l’échelle européenne avant d’agir. Cette réflexion vise en premier lieu à promouvoir la convergence de la fiscalité sur les carburants à laquelle, comme l’a dit Mme Beauvais, nous devons absolument travailler, notamment avec l’Espagne et l’Italie, mais aussi avec l’Allemagne. Et le Luxembourg ! Mais nous y avons ajouté, en commission spéciale, une convergence sociale. En effet, comme l’a dit M. le ministre délégué, il existe un véritable dumping social dans le secteur. Enfin, supprimer cet article, ce serait supprimer un pan essentiel de la politique que nous souhaitons mener, à savoir l’accompagnement à la transition énergétique du secteur, qui est clairement évoqué dans l’article. Cessez de taxer ! Taxer n’est pas le cœur de l’article ; celui-ci présente avant tout un horizon, une volonté d’accompagner. Cela, vous oubliez de le dire. C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable à l’ensemble de ces amendements. Quel est l’avis du Gouvernement ? M. le rapporteur a bien parlé ; avis défavorable. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Il est clair que nous sommes tous favorables à nos amis transporteurs routiers ; personne ne dira le contraire. Mais, comme je l’ai dit tout à l’heure, tout produit a été transporté en camion à un moment ou à un autre. Qu’on utilise un train, un avion, un bateau, peu importe : pour aller d’un point A à un point B, il faut forcément un camion quelque part. Arrêtons donc le bashing des routiers et aidons les transporteurs à faire leur transition vers une flotte complètement décarbonée. De plus, reconnaissez qu’au niveau européen, ils ont déjà fait un effort exceptionnel : ils respectent quasiment tous la norme Euro 6, alors que beaucoup de pays européens n’ont pas atteint ce niveau-là ; leurs camions traversent pourtant la France, quelquefois sans faire un seul plein de carburant. Autrement dit, ils ne paient aucune taxe nationale et se contentent d’utiliser nos routes. En clair, nous avons besoin de cette flotte.
Monsieur le ministre délégué, nous vous faisons confiance sur le sujet, mais il est compliqué. Quand une usine est établie quelque part, vous savez qu’elle est là et vous pouvez prendre des décisions en conséquence, mais les entreprises de transport ne sont jamais présentes à un seul endroit puisque, par définition, elles transportent. On peut donc imaginer que des actionnaires français ou allemands détiennent des participations dans des entreprises situées ailleurs, dont les camions traversent la France. Il faut leur adresser un signal. Vous dites croire dans le transport routier : soyez croyant et pratiquant,…
Amen ! …et mettez en pratique ce que vous croyez. Rendez-vous compte de l’image que vous donnez aux transporteurs routiers avec l’article 30. Vous leur dites que s’ils ne sont pas aux normes en 2030, on leur piquera une partie de la TICPE qu’on leur rendait. Ce n’est pas cela qu’il faut leur dire ; il faut leur dire comment ils vont réussir à se doter de moteurs de moins en moins carbonés et leur proposer, ensemble, une action à la fois décarbonée et structurante pour leur permettre d’être les meilleurs au niveau européen et d’aller chercher des marchés à l’extérieur. La parole est à M. Vincent Descoeur. On ne peut qu’approuver l’objectif affiché mais, malgré ce qu’a dit M. le rapporteur, taxer, ce n’est pas encourager. En l’absence de solutions décarbonées, vous aurez du mal à nous convaincre qu’il y a un bénéfice immédiat pour la planète. Le seul bénéfice immédiat qui transparaît, c’est pour Bercy. La parole est à M. le ministre délégué. Les transporteurs routiers sont engagés : ils l’ont été pendant la crise et le sont dans la transition écologique. Contrairement à ce que vous dites, l’offre existe déjà pour partie, par exemple pour le biogaz : on ouvre des stations ici et là. Allons ! Deuxièmement, nous construisons la transition. Comme je l’ai dit tout à l’heure, l’objectif pour 2040 est d’avoir 20 % de poids lourds électriques ou à hydrogène, 40 % de camions au biogaz et 40 % au biodiesel. C’est une transition industrielle concertée avec le secteur. Vous savez que, par nature, les poids lourds utilisés pour le transport routier de marchandises sont renouvelés au bout d’une durée de six à huit ans, et ce cycle assez court permettra d’accélérer la transition.
Le troisième élément est l’élément social. Là-dessus, les choses progressent un peu, mais nous savons qu’une des conditions de la régulation des prix sera une action de régulation politique au sens large pour la convergence économique et fiscale, avec des mesures sociales fortes pour restaurer l’énergie du pavillon français qui, il faut bien le dire, a pris beaucoup contre lui ces dernières années.
(Les amendements identiques nos 2, 91, 346, 364, 960, 1203, 1855, 1882, 2109, 2154, 2216, 2248, 2663, 2880, 2884, 6988 et 7128 ne sont pas adoptés.) Vous n’aimez pas les transporteurs… Mais qui aimez-vous ? Je suis saisi de plusieurs amendements pouvant faire l’objet d’une discussion commune : le no 3718, les amendements identiques nos 359, 1304, 1966 et 6970, ainsi que les amendements identiques nos 481, 989, 1856, 1888, 2115, 2217 et 2249.
La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement no 3718.
Nous proposons, en remplacement de l’augmentation de la TICPE, une augmentation de la taxe due par les concessionnaires d’autoroutes pour les poids lourds de façon à générer la recette attendue. L’amendement no 359 de M. Marc Le Fur est défendu.
La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement no 1304.
L’article prévoit la suppression du remboursement partiel de TICPE dont bénéficient les transporteurs professionnels, sachant que de nombreux États membres appliquent au transport routier un mécanisme de fiscalité différencié – et que le transport routier de marchandises représente 89 % des flux de marchandises et ne produit que 6 % du total des émissions de gaz à effet de serre en France.
Étant donné que 2 % seulement du parc roulant utilisent actuellement des énergies alternatives, les besoins des entreprises de transport en investissement s’établiront entre 7 et 20 milliards par an pendant les dix prochaines années.
Parce qu’il serait déjà très difficile de dégager de tels montants aujourd’hui, où le secteur ne produit que 1 milliard de marge par an, la trajectoire de suppression du mécanisme du gazole professionnel à horizon de 2030, qui se traduira concrètement par la suppression d’une ristourne, semble irréaliste. Nous proposons donc d’ajouter à l’article une clause de rendez-vous, ce qui permettra aux acteurs de se réunir et de dresser un état des lieux des données relatives au développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation.
Tout à l’heure, monsieur le ministre délégué, vous avez dit que vous vouliez mettre en perspective ce que vous avez fait. C’est bien. Cela s’appelle de la com’. Il serait plus intéressant de mettre en perspective ce que vous n’avez pas fait – pour que nous puissions comprendre où sont vos freins – et ce que vous allez pouvoir faire.
Les amendements nos 1966 de Mme Valérie Beauvais et 6970 de M. Jean-Marie Sermier sont défendus.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 481.
Avant d’envisager une trajectoire de hausse de la fiscalité sur le gazole, il serait judicieux de se référer au rapport sur la transition énergétique du secteur, sur les différences de fiscalité ainsi que sur les perspectives de convergence, qui sera rédigé lorsque la France présidera l’Union européenne. Les amendements nos 989 de Mme Valérie Bazin-Malgras, 1856 de M. Jean-Luc Bourgeaux, 1888 de M. Dino Cinieri, 2115 de M. Pierre Cordier, 2217 de Mme Laurence Trastour-Isnart et 2249 de Mme Bérengère Poletti sont défendus.
Quel est l’avis de la commission ?
Avis défavorable à tous ces amendements. En premier lieu, il importe de conserver l’horizon de 2030 pour fixer une trajectoire et lui donner une véritable visibilité.
D’autre part, il est effectivement de bon sens de tenir compte, dans notre réflexion, du rapport qui sera remis à l’issue de la présidence française de l’Union européenne ; ce sera le cas. Dès lors, les amendements qui portent sur ce point sont satisfaits.
Je rappelle enfin – mais nous y reviendrons lorsque nous examinerons les amendements du groupe Socialistes et apparentés – que l’article tend avant tout, non à taxer les transporteurs mais à les accompagner. Ce sont cette logique et cette dynamique qu’il importe de conserver.
Sur l’amendement no 5864, qui sera appelé dans un instant, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis du Gouvernement sur ces amendements ?
Avis défavorable. Je l’ai indiqué : la filière est engagée dans un contrat de transition énergétique que nous construisons avec elle. Il existe déjà des mécanismes d’accompagnement, comme le suramortissement, qui sera prolongé jusqu’en 2024, et le bonus annoncé pour les poids lourds, qui se monte à 50 000 euros pour les camions et à 30 000 euros pour les bus et les cars. Nous travaillons en outre à construire la filière hydrogène, certains que la massification de son usage permettra d’abaisser les prix. Nous œuvrons enfin à la transition vers le gaz – et pas uniquement vers le biogaz, bien que nous incitions fortement le secteur à se tourner vers ce produit alternatif, dont le marché est mature.
(L’amendement no 3718 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 359, 1304, 1966 et 6970 ne sont pas adoptés, non plus que les amendements identiques nos 481, 989, 1856, 1888, 2115, 2217 et 2249.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 5864. À un moment, monsieur le ministre délégué, il faut dire les choses. Nous l’avons rappelé : il faudra que les transporteurs routiers se décarbonent le plus possible, car, quelles que soient les orientations que nous prenons, nous aurons besoin d’eux pour nous approvisionner. Par cet amendement, nous vous demandons par conséquent d’adresser un signal clair à la filière et de renoncer à votre projet de suppression progressive du remboursement de la TICPE dont bénéficient les entreprises de transport routier françaises.
Nous pouvons travailler ensemble. Vous nous avez dit que vous avez négocié avec la filière,…
C’est vrai ! …mais, quelques engagements qui aient été pris, je ne pense pas que ses représentants soient favorables à la mesure que vous défendez. Eh si ! Nous vous proposons donc de maintenir le remboursement de la TICPE à son niveau actuel, tout en cherchant avec les transporteurs routiers des solutions permettant de décarboner leur activité. Quel est l’avis de la commission ? Je ne peux pas laisser dire que le titre III du projet de loi – « Se déplacer » – n’envoie aucun signal aux transporteurs routiers. Le seul signal, c’est que vous les taxez ! Hier, nous avons voté, à l’horizon de 2040, la fin des poids lourds à énergie fossile, ce qui permettra de dynamiser l’offre de poids lourds décarbonés. Par ailleurs, un travail important a été mené pour accompagner la filière par des aides à l’achat de véhicules.
Je conviens, monsieur Sermier, que nous devons tous travailler ensemble sur ces sujets, mais vous ne pouvez pas affirmer que rien n’est fait pour accompagner la filière. J’ai déjà évoqué le bonus de 50 000 euros par camion, qui s’ajoute au suramortissement. Au reste, si l’on supprimait le premier alinéa de l’article, comme vous nous invitez à le faire, on supprimerait aussi l’accompagnement vers la transition énergétique.
Eh oui ! C’est pourquoi j’émets un avis défavorable sur votre amendement. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. Qui aime les routiers, ici ? (Exclamations sur quelques bancs du groupe LaREM.) Je mets aux voix l’amendement no 5864.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        66
        Nombre de suffrages exprimés                64
        Majorité absolue                        33
                Pour l’adoption                7
                Contre                57
(L’amendement no 5864 n’est pas adopté.) Grand succès ! Je suis saisi de six amendements identiques, nos 3, 84, 367, 2152, 2885 et 4663.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 3.
Cet amendement va dans le même sens que les précédents. Avant d’envisager une trajectoire de hausse de fiscalité sur le gazole, on doit s’appuyer sur les conclusions du groupe de travail créé par le ministère et étudier les solutions de décarbonation des véhicules afin de prévoir des dispositifs d’accompagnement.
Au total, 600 000 véhicules sont concernés, alors qu’à la fin de l’année prochaine, nous ne pourrons mettre en service que 1 000 véhicules électriques. Parce que le problème est réel, prenons le temps d’avancer des solutions avant de brandir la sanction.
L’amendement no 84 de M. Martial Saddier est défendu.
La parole est à Mme Valérie Beauvais, pour soutenir l’amendement no 367.
Je me contenterai d’une question : comment nier, monsieur le rapporteur, monsieur le ministre délégué, que les transporteurs français subissent une concurrence déloyale des transporteurs européens qui traversent notre pays de part en part, empruntent notre réseau routier et n’achètent même pas un litre de carburant à la pompe ? Si les fédérations de transporteurs partagent votre analyse, je ne comprends plus ! Les amendements nos 2152 de M. Arnaud Viala, 2885 de M. Guy Teissier et 4663 de M. Jean-Marie Sermier sont défendus.
Quel est l’avis de la commission ?
Défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Madame Beauvais, vous pourrez la contester, mais je vous livre mon analyse : au cours des dix ou quinze dernières années, on a baissé la fiscalité, qui est devenue favorable à la route, parce qu’on ne s’attaquait pas au vrai sujet qu’est le dumping social intra-européen. C’est ce qui a exposé le pavillon français à la concurrence des pays de l’Est de l’Europe. C’est exact. Cette situation a défavorisé le rail au bénéfice du transport routier de marchandises, sans pour autant résoudre le problème du dumping social qui s’exerce au détriment des transporteurs routiers français. Aujourd’hui, nous pensons qu’il faut rétablir une fiscalité qui permette à la fois de favoriser le fret ferroviaire, d’accompagner la transition du transport routier de marchandises et de continuer à fixer un cadre de régulation sociale pour les transporteurs routiers. Ce sont les trois piliers de notre politique, qui passe évidemment par une action au niveau français et, à l’échelon européen, par une initiative dont nous avons pris la tête et qui commence à porter ses fruits. La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Monsieur le ministre délégué, vous ne pouvez pas opposer ainsi le rail et le transport routier, en nous expliquant qu’après les avoir soumis pendant des années à une taxation différente, vous allez à présent surtaxer les transporteurs routiers pour récupérer du fret ferroviaire. Vous savez que c’est faux. Ce n’est pas du tout ce qui a été dit ! Nous devons travailler sur le rail, sur lequel nous formulerons des propositions précises, mais ce n’est pas en taxant les routiers que vous le développerez.
La part du transport de marchandises par rail est actuellement de 9 %. Nous sommes les premiers à vous dire banco : si vous l’élevez à 18 %, nous vous soutiendrons. Mais, dans ce projet de loi qui comportait initialement 69 articles, que proposez-vous pour développer le transport par rail ? Rien. Que proposez-vous pour décarboner le transport routier ? Rien. Vous vous contentez de taxer et d’interdire. Voilà votre problème. Sur le fond, nous sommes d’accord : il faut diminuer les émissions de gaz carbonique. Encore faut-il trouver des solutions techniques qui permettent de le faire.
On les a déjà indiquées, mais vous n’écoutez pas.
(Les amendements identiques nos 3, 84, 367, 2152, 2885 et 4663 ne sont pas adoptés.) Je suis saisi de treize amendements identiques, nos 483, 816, 992, 1206, 1305, 1843, 1857, 1892, 2119, 2218, 2251, 2664 et 6971.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 483.
M. Sermier vient encore de le rappeler : nous sommes favorables à l’objectif que vous visez. Reste que nous nous interrogeons sur notre capacité à l’atteindre dans le délai prévu. D’où cet amendement de repli, qui propose de supprimer l’échéance du 1er janvier 2030. Les amendements nos 816 de M. Martial Saddier et 992 de M. Valérie Bazin-Malgras sont défendus.
La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement no 1206.
Je ne saisis pas votre raisonnement, monsieur le ministre délégué. Quelques modes de transport que vous développiez d’ici à 2040, je ne comprends pas ce qui vous permet de dire que nous rétablirons une taxation normale sur le gazole d’ici à 2030, alors que, même en 2040, seuls 20 % du parc de poids lourds seront verts.
Ensuite, je repose ma question : comment peut-on prendre des décisions en France alors qu’aucune concertation n’a été entamée à ma connaissance pour aboutir à une convergence réelle et sérieuse avec nos partenaires européens et que nos transporteurs subissent une vive concurrence ?
La parole est à M. Michel Vialay, pour soutenir l’amendement no 1305. Je ne vais pas reprendre le même argumentaire que tout à l’heure, monsieur le ministre, mais vous n’avez pas répondu à ma question : avec 1 milliard d’euros de marge annuelle dans le secteur, comment sauve-t-on les transporteurs alors que la suppression du remboursement de TICPE que vous prévoyez représente une charge de 1,3 milliard d’euros ?
Vous n’avez pas répondu à une autre question : comment éviter que ne s’organise une concurrence accrue à partir de points de base frontaliers ?
Les amendements nos 1843 de M. Marc Le Fur, 1857 de M. Jean-Luc Bourgeaux, 1892 de M. Dino Cinieri, 2119 de M. Pierre Cordier, 2218 de Mme Laurence Trastour-Isnart, 2251 de Mme Bérengère Poletti, 2664 de Mme Marie-Christine Dalloz et 6971 de M. Jean-Marie Sermier sont défendus.
Quel est l’avis de la commission ?
Les amendements proposent de supprimer l’horizon de 2030 affiché par le projet de loi. Or, dans le cadre programmatique que nous avons choisi, il importe de fixer une échéance précise. Si nous n’en avions pas prévu, je ne doute pas que vous nous l’auriez reproché. Je souhaite garder cet horizon et donne un avis défavorable aux amendements.
Pour vous convaincre, je vous renvoie aux travaux réalisés par Bénédicte Peyrol sur le budget vert, qui montrent à quel point il est nécessaire de travailler à une convergence fiscale dans ce domaine.
Quel est l’avis du Gouvernement ?