XVe législature
Session ordinaire de 2020-2021

Séance du vendredi 09 avril 2021

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (nos 3875, 3995).
Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi l’examen des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 6211 à l’article 25.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement no 6211. Avant la levée de la séance de cet après-midi, nous avons évoqué, en guise d’apéritif, l’idée de renforcer la trajectoire de réduction des émissions de dioxyde de carbone pour les véhicules particuliers – une trajectoire définie par la loi d’orientation des mobilités, la LOM. Je propose ici de le faire pour les véhicules utilitaires légers (VUL), en ajoutant un jalon intermédiaire en 2035, année à partir de laquelle les VUL neufs utilisant exclusivement des énergies fossiles ne pourraient plus être vendus. Il faut tenir compte du fait que les constructeurs disposent ici de moins de solutions alternatives que pour les véhicules particuliers.
L’idée est de faire baisser plus rapidement à la fois les émissions de dioxyde de carbone et les émissions d’oxydes d’azote. Je rappelle que, dans les agglomérations, les VUL jouent malheureusement un rôle non négligeable dans l’émission d’oxydes d’azote, un rôle presque aussi important que les véhicules particuliers – certes plus nombreux. Aussi, pour me résumer, en nous montrant plus ambitieux, nous pourrions à la fois, sur le plan climatique, diminuer plus fortement les émissions de dioxyde de carbone et, sur le plan sanitaire, celles d’oxydes d’azote.
Très bien ! La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la commission spéciale pour le titre III, pour donner l’avis de la commission. Il a déjà été question des véhicules utilitaires légers lors de l’examen de l’amendement no 7204 de Damien Adam ; on a alors évoqué les travaux menés par notre collègue Millienne au sein de la task force pour la transition énergétique du transport routier de marchandises et de voyageurs, chargée d’accompagner l’ensemble des acteurs de la filière. La trajectoire définie par la LOM visant à interdire la vente de véhicules à énergie fossile d’ici à 2040 me paraît très ambitieuse et il me paraît complexe, à ce stade, de décaler cet objectif à 2035. C’est pourquoi je vous invite à retirer votre amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable. La parole est à Mme la ministre de la transition écologique, pour donner l’avis du Gouvernement. Le Gouvernement partage bien sûr l’objectif de décarbonation des transports terrestres. Votre amendement porte sur les véhicules utilisant exclusivement des énergies fossiles. Or, déjà, la plupart des carburants essence et diesel incorporent une part de biocarburant, et du biogaz est injecté dans les réseaux de gaz qui alimentent les points d’avitaillement. Aussi la portée de votre amendement n’est-elle pas certaine.
Par ailleurs, il ne paraît pas nécessaire d’inscrire dans la loi un jalon supplémentaire cinq ans avant la date fixée par la LOM pour la fin de la vente des VUL utilisant des énergies fossiles. C’est pourquoi je vous demande de retirer votre amendement.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit. Il est dommage que nos points de vue ne convergent pas. D’ailleurs, si je puis me permettre, monsieur le rapporteur, votre argumentation manque un tout petit peu de rigueur sur un point : par cet amendement, nous ne proposons pas de « décaler » l’objectif de 2040 à 2035, mais d’ajouter un jalon consistant, en 2035, à ne plus vendre de VUL fonctionnant à 100 % au diesel ou à l’essence.
Cela dit, n’épiloguons pas : je retire mon amendement. J’espère seulement que nous ne nous trompons pas de trajectoire. Je rappelle en effet que l’article 73 de la LOM prévoit qu’un rapport d’évaluation sera remis tous les cinq ans par l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) – dont le président, notre collègue Villani, est ici présent. Le premier rapport doit par conséquent être publié en 2024. J’espère que ces évaluations montreront que nous suivons la bonne trajectoire, mais peut-être montreront-elles également que nous aurions pu aller encore un peu plus vite.
(M. Cédric Villani applaudit.)
(L’amendement no 6211 est retiré.) La parole est à M. Damien Pichereau, pour soutenir l’amendement no 4599. Il vise à fixer un objectif de 100 000 véhicules rétrofités d’ici à 2030. Je suppose que beaucoup, ici, savent ce qu’est le rétrofitage : il s’agit simplement du remplacement d’un moteur thermique par un moteur électrique et une batterie. Nous devrions disposer dans les jours à venir d’un rapport de l’Agence de la transition écologique (ADEME) confirmant que c’est une solution écologique. Mais il s’agit également d’une solution sociale puisque son coût est inférieur à l’achat d’un véhicule électrique neuf.
Enfin, économiquement, la France peut devenir un leader européen de cette technologie puisque, grâce à la réglementation française qui est précurseur, nous avons énormément de start-up qui travaillent sur la question. Toutefois, à cause de la crise, celles-ci ont beaucoup de mal à lever des fonds, notamment pour payer l’homologation. Aussi faut-il leur envoyer un signal – objet de cet amendement. Il serait judicieux de les intégrer non seulement dans ce texte, mais aussi, au-delà de la prime à la conversion, dans le plan de relance.
(M. Richard Lioger applaudit.) Quel est l’avis de la commission ? Je partage votre volonté de développer le rétrofitage, et c’est d’ailleurs pourquoi, avec vous, nous avons fait évoluer l’arrêté du 13 mars 2020, afin de promouvoir les véhicules rétrofités. Il y a, derrière, toute une filière et l’occasion d’en faire une fierté française. Je ne pense toutefois pas nécessaire d’inscrire dans la loi l’objectif que vous voulez fixer ; il faudrait plutôt travailler sur des dispositifs d’accompagnement financier. Tel est l’objet d’un amendement que je vous présenterai dans un moment, qui vise notamment à ouvrir la prime à la conversion à ce type d’activité. C’est pourquoi je vous demande de retirer votre amendement, ou alors j’émettrai un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Vous travaillez depuis longtemps, monsieur Pichereau, sur le rétrofitage des véhicules. D’ailleurs, vous avez largement contribué à l’évolution de l’arrêté du 13 mars 2020, le rapporteur l’a mentionné, grâce auquel, désormais, le rétrofitage d’un véhicule est officiellement autorisé de manière simplifiée. Nous souhaitons développer cette filière car elle peut également apporter des solutions dans la mise en place des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) que nous évoquerons lorsque nous examinerons l’article 27. Ainsi, des personnes qui n’ont pas énormément de moyens pourront transformer leur véhicule thermique en véhicule électrique et, pour cela, l’État attribue une prime au rétrofitage, instaurée l’été dernier et qui peut atteindre 5 000 euros. C’est un pas que nous voulions faire pour soutenir le développement du rétrofitage.
Nous nous inscrivons d’une certaine manière dans l’économie circulaire, en conformité avec le principe de réutilisation des véhicules. Nous voulons donc vraiment mettre cette filière en marche. En revanche, fixer dans la loi des objectifs aussi spécifiques et sans avoir le recul suffisant pour apprécier le potentiel de cette pratique, pour savoir jusqu’où nous pouvons aller, me paraît un peu précipité et donc pas forcément opportun. C’est la raison pour laquelle je vous invite à retirer votre amendement. Reste que vous pouvez compter sur le Gouvernement pour pousser au développement de cette filière, qui a vraiment un potentiel et un avenir dans le cadre de la politique du développement de véhicules moins sales.
La parole est à M. François-Michel Lambert. Le rétrofitage devrait en effet être une stratégie à développer. Avec toute l’amitié et tout le respect que j’ai pour notre collègue Pichereau, on pourrait croire ambitieux l’objectif consistant à fixer à 100 000 le nombre de véhicules retrofités d’ici à 2030, mais cela ne représente que 10 000 véhicules par an… C’est sans doute envisageable la première année mais, comme tout monte en puissance – on le constate en ce moment avec les vaccins –, on pourrait plutôt viser 1 million de véhicules.
Merci, madame la ministre, d’avoir rappelé que cette pratique relève de l’économie circulaire. N’oublions jamais qu’une voiture, c’est sept fois son poids en énergie et en matière première consommée. Toute voiture dont on peut prolonger l’utilisation en la rétrofitant, c’est autant de matière et d’énergie fossile qui ne seront pas utilisées par ailleurs, et donc autant d’effets bénéfiques du point de vue du climat.
Maintenez-vous votre amendement, monsieur Pichereau ? Je vous propose que nous nous donnions rendez-vous, madame la ministre : vous soutenez la demande, ce qui est une bonne chose, mais il faudra aussi soutenir l’offre et aider au plus près la filière. En attendant, je retire mon amendement.
(L’amendement no 4599 est retiré.) La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l’amendement no 5760. Il vise à intégrer, parmi les objectifs fixés par la LOM de 2019, le déploiement de 400 stations de recharge à hydrogène d’ici à 2030, pour accompagner la décarbonation du parc de véhicules neufs prévue à l’article 25.
On trouve aujourd’hui 57 installations de recharge à hydrogène ouvertes dédiées à la mobilité terrestre, situées surtout aux extrémités de l’Hexagone et en région parisienne, ce qui laisse d’immenses zones blanches. La carte des projets d’ouverture de plus de 120 stations montre un maillage qui se densifie.
L’objectif premier est de couvrir tout le territoire. Un tel réseau serait suffisant pour nombre de transporteurs, de grands voyageurs professionnels voire privés, dont les véhicules électriques – lourds et légers – à pile à hydrogène sont dotés d’une autonomie variant désormais de 400 à 800 kilomètres. La multiplication des sites d’avitaillement aura un effet boule de neige, rendant visibles auprès du public les véhicules exploitant cette énergie et la croissance de leur nombre sur les routes.
Quel est l’avis de la commission ? Merci, cher collègue, pour votre implication de longue date sur cette question. Je rappelle que vous coprésidez le groupe d’études sur l’hydrogène. Vous défendez cette énergie depuis le début de la législature avec une pugnacité grâce à laquelle, notamment, le plan de relance s’est révélé aussi ambitieux : plus de 7 milliards d’euros consacrés à ce secteur, c’est inédit. Or nous devrions plutôt nous employer à animer ce plan de relance. Je vous propose donc de retirer votre amendement afin que nous nous concentrions sur ce que j’appelle le « service après vote ». Quel est l’avis du Gouvernement ? Après un député très investi dans le rétrofitage, nous avons un député très investi dans le développement de la filière hydrogène, qui est en effet une filière d’avenir dans laquelle nous investissons beaucoup – 7 milliards d’euros, le rapporteur vient de le rappeler. Nous entendons ainsi la développer en France afin de produire notre hydrogène. Il s’agira ensuite de développer non seulement les mobilités mais également les processus industriels reposant sur l’hydrogène.
Il apparaît néanmoins prématuré de fixer arbitrairement un objectif d’implantation de stations-service sans qu’une étude approfondie ait été réalisée en amont. De plus, les premiers projets de production d’hydrogène et de distribution pour la mobilité n’ont pas eux-mêmes encore fait l’objet d’une évaluation. Le nombre, l’emplacement, le type de station, la pression de distribution devront être définis en fonction de l’avancement des projets relatifs à la mobilité lourde à hydrogène.
Par ailleurs, en prévision de la prochaine révision de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), des travaux seront lancés pour évaluer les caractéristiques qui permettront de structurer un réseau de distribution d’hydrogène décarboné destiné à la mobilité lourde. Ces travaux prendront en considération la montée en puissance de la filière hydrogène. Ce type de sujet est par nature traité dans la PPE, qui inclut une stratégie de développement de la mobilité propre.
Je rappelle en outre que le Parlement examinera avant le mois de juillet 2023 un nouveau projet de loi relatif à l’énergie et au climat, qui orientera les révisions de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) et de la PPE, et qui pourra donner lieu à des débats approfondis, en particulier sur cette importante question de l’hydrogène. Je vous demande donc de retirer votre amendement ; sinon, j’émettrai un avis défavorable.
La parole est à M. Michel Delpon. Le tout-batterie ne fonctionnera pas, notamment pour les poids lourds. Sachez que les moteurs diesel des camions frigorifiques ne sont assujettis à aucune norme antipollution. Ils seront donc obligés de passer à l’hydrogène. Je retire mon amendement, qui se voulait une forme d’alerte : les poids lourds seront les premiers à devoir utiliser cette technologie de rupture. (Mme Natalia Pouzyreff applaudit.) Bravo !
(L’amendement no 5760 est retiré.) La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement no 6213. Comme Mme la ministre l’a rappelé, nous avons inscrit dans la LOM l’objectif de décarbonation complète du secteur des transports terrestres d’ici à 2050. Cet objectif repose sur la notion de cycle carbone de l’énergie utilisée, qui permet de tenir compte de la neutralité carbone de certaines énergies, du fait de leur cycle. Il est en effet important de faire la distinction entre les énergies fossiles, dont l’extraction et l’utilisation émettent de nouvelles quantités de CO2 dans l’atmosphère, et les énergies non fossiles mais carbonées, produites à partir de biomasse, dont le cycle beaucoup plus court permet de stocker du carbone.
Or les étapes intermédiaires de la LOM ne prennent pas cette différenciation en considération, ce qui peut freiner le développement de certains véhicules, notamment ceux fonctionnant au biogaz ou aux biocarburants avancés – j’insiste sur ce dernier terme. Pour y remédier, je propose d’inscrire, parmi les objectifs intermédiaires de la LOM, celui de développer des véhicules à biogaz ou à biocarburants avancés – c’est-à-dire de deuxième et de troisième générations –, lesquels ont toute leur place dans la conversion des transports terrestres, notamment pour la mobilité lourde, et dont la production donne lieu à des projets structurants pour les territoires. Je pense, entre autres techniques, à la méthanisation, qui peut apporter de la valeur à nos agriculteurs, qui en ont plus que jamais besoin.
Ce développement devra cependant s’accompagner d’une grande vigilance à l’échelle locale, pour s’assurer que la destination première des terres n’est pas détournée, mais aussi pour éviter les rejets de polluants dans l’air – car, on le sait, certaines installations peuvent être défectueuses.
J’espère que cet amendement aura lui-même une durée de vie assez longue…
Quel est l’avis de la commission ? Si je partage la volonté que vous exprimez, votre demande est parfaitement satisfaite, notamment par la PPE, qui fixe déjà ces objectifs. C’est la raison pour laquelle je vous propose de retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Jean-Luc Fugit. Je retire mon amendement, même si j’estime que nous devrons encore faire des efforts dans le cadre de notre contribution aux objectifs européens en matière de climat et d’énergie, qui sera révisée en 2023. Nous avons une divergence sur ce point, mais continuons à y travailler.
(L’amendement no 6213 est retiré.) Je suis saisie de trois amendements, nos 6212, 6357 et 7205, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 6357 et 7205 sont identiques et font l’objet d’un sous-amendement no 7375.
Sur ces deux amendements identiques, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir l’amendement no 6212.
Il y a deux ans, dans la LOM, nous avons prévu de mettre fin, d’ici à 2040, à la vente de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles. Par cet amendement, je propose d’étendre cet objectif à d’autres véhicules routiers neufs, à savoir les poids lourds, les autobus et les autocars.
Le secteur des poids lourds doit en effet entamer sa transition vers l’utilisation de véhicules plus propres. Cette transition a d’ailleurs déjà commencé, avec le biogaz et les biocarburants. Elle se poursuivra peut-être avec l’électrique et l’hydrogène – même s’il faut avoir l’objectivité de reconnaître que cette dernière technologie n’est pas encore mature.
Notons que l’échéance de 2040 correspond aux engagements pris par les entreprises du secteur routier, qui ont présenté en septembre dernier une feuille de route pour mettre fin à la motorisation à énergie fossile à cette date. En adoptant un tel objectif pour ce type de véhicules lourds – je ne doute pas que nos points de vue finiront par converger à ce sujet ce soir –, la France rejoindrait la dynamique européenne engagée dans d’autres pays, notamment l’Allemagne, le Danemark, la Suède ou la Norvège.
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement no 6357. Il s’inscrit dans la droite ligne de celui que vient de défendre Jean-Luc Fugit et vise à inscrire dans la loi la fin, à l’horizon 2040, des ventes de véhicules lourds fonctionnant majoritairement à énergie fossile. Il s’agirait là d’un signal très important : si nous adoptons cet amendement et le sous-amendement proposé par Jean-Luc Fugit, nous ferons entrer la France, après la Norvège, dans une trajectoire ambitieuse de décarbonation du transport lourd, notamment de marchandises.
Au-delà de la seule interdiction, cette mesure permettra également aux constructeurs d’étoffer leur offre de véhicules propres. Les échanges avec les routiers montrent bien, en effet, qu’il leur est difficile de bénéficier d’une offre à la fois accessible et de qualité.
La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l’amendement no 7205. Cet amendement étant identique au précédent, je ne m’étendrai pas, si ce n’est pour indiquer que l’Union des entreprises de transport et logistique de France – la filière du transport logistique – a, dans une feuille de route, fixé à 2040 la fin de la motorisation à énergie fossile de tous les véhicules poids lourds, et que l’Association des constructeurs européens d’automobiles s’inscrit dans la même dynamique. On voit bien qu’une lame de fond entraîne l’ensemble de la filière vers l’interdiction des véhicules lourds thermiques en 2040. À nous, Parlement français, de nous exprimer sur cette question. La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir le sous-amendement no 7375. Il vise à apporter une précision à la proposition formulée par le rapporteur et par M. Adam, qui me semble aller dans le bon sens. Il convient en effet de spécifier que les amendements ne concernent que la vente de véhicules neufs, ce qui n’apparaît pas dans leur rédaction actuelle. Si la loi ne doit certes pas être trop bavarde – pas plus que nous ne devons l’être lorsque nous présentons nos amendements (M. Vincent Thiébaut applaudit.)  –, elle doit être précise. Il me semble nécessaire d’adopter ce sous-amendement : sans cela, l’adoption des amendements poserait problème. Quel est l’avis de la commission sur l’amendement no 6212 et sur le sous-amendement no 7375 ? Je demande le retrait de l’amendement no 6212, au profit de mon amendement no 6357 et de l’amendement no 7205 du groupe La République en marche, très bien défendu par Damien Adam, sous réserve de l’adoption du sous-amendement bienvenu de Jean-Luc Fugit. Quel est l’avis du Gouvernement ? Ces amendements sont importants, car ils visent à étendre aux véhicules lourds l’objectif qui s’applique déjà aux véhicules légers, à savoir la fin, d’ici à 2040, de la vente de véhicules utilisant des énergies fossiles. Leur adoption permettrait donc de compléter l’article 73 de la LOM. Le Gouvernement partage évidemment l’objectif de décarbonation du transport routier, y compris sur le segment des poids lourds. Vos amendements visent à donner un horizon pour y parvenir. Comme le soulignait très justement Damien Adam, ils sont cohérents avec les annonces de l’Union des entreprises de transport et logistique de France et de l’Association des constructeurs européens d’automobiles, qui se sont fixé une feuille de route afin d’atteindre, en 2040, la fin de la motorisation à énergie majoritairement fossile pour les poids lourds.
J’émets un avis favorable sur les amendements identiques nos 6357 du rapporteur et 7205 du groupe La République en marche, puisqu’ils portent sur les véhicules « utilisant majoritairement des énergies fossiles » – nous pourrons en reparler.
« Majoritairement » ? Ce n’est pas très écolo, ça… Néanmoins, ces amendements ne fonctionnent que sous réserve de l’adoption du sous-amendement no 7375 de M. Fugit, sur lequel j’émets donc un avis favorable. Je demande en revanche le retrait de l’amendement no 6212. La parole est à M. Jean-Luc Fugit. Les explications fournies sont très claires. Puisque nos points de vue convergent enfin, je retire mon amendement.
(L’amendement no 6212 est retiré.) La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Nous sommes sur le point d’étendre l’interdiction des moteurs thermiques à l’ensemble des poids lourds et des autocars. Mais non, il y a le mot « majoritairement » ! Nous y sommes favorables : maintenant que le Gouvernement a pris sa décision, il faut aller vite et l’annoncer clairement à l’ensemble de la filière et de ses salariés.
Seulement, vous savez qu’environ 600 000 poids lourds circulent en France et que quelque 100 000 poids lourds sont nécessaires chaque année pour renouveler le parc. Or l’ensemble de la profession s’interroge sur sa capacité à se procurer, à l’avenir, une flotte qui devra être majoritairement constituée de véhicules à hydrogène. Il lui sera en effet difficile de s’équiper de poids lourds électriques, dès lors que ces derniers ne fonctionnent que dans un rayon d’environ 200 kilomètres ; au-delà de cette distance, il faudra trouver une autre solution.
Cette autre solution, pour l’heure, c’est l’hydrogène – même si j’ai entendu que la technologie n’était pas tout à fait mature. D’où mes interrogations : serons-nous capables, demain, de fournir des dizaines de milliers de poids lourds à hydrogène pour alimenter notre parc ? Quelles mesures comptez-vous prendre en ce sens ?
Nous reviendrons, au cours de l’examen de l’article 30, sur les dispositions que vous envisagez pour pénaliser les acteurs qui n’utiliseront pas des moteurs propres. Il est bon de poser des exigences et d’appeler la filière à se développer, madame la ministre, mais, avant de voter sur ces amendements, nous voulons connaître les mesures que vous prendrez pour l’y aider. Au-delà du financement de la filière hydrogène à travers le plan de relance, dont nous ne contestons pas le bien-fondé, avons-nous suffisamment massifié la production pour être capables de produire entre 20 000 et 50 000 poids lourds à hydrogène par an – dès maintenant ou très rapidement, puisque certains amendements évoquent des échéances fixées à 2030 ou à 2040 ?
En l’occurrence, c’est 2040 ! Très bien. Comment comptez-vous massifier la production de façon à fournir à l’ensemble de la filière des poids lourds à des prix raisonnables et en quantité suffisante ? On croise les doigts ! La parole est à M. Vincent Thiébaut. Je veux, au nom du groupe La République en marche, saluer cette avancée majeure pour la France, qui s’inscrit dans la continuité des dispositions adoptées dans la loi LOM.
Je constate également que notre pays fait preuve d’une véritable capacité d’innovation et d’une véritable envie de progresser vers la décarbonation des transports. Je salue à ce titre l’annonce, hier, de la commande de ses douze premiers trains à hydrogène par la France, signe de son ambition dans ce domaine. Mentionnons aussi les dix-neuf projets en cours financés par les 7 milliards d’euros d’investissements consacrés par le Gouvernement au transport décarboné, particulièrement au développement de l’hydrogène.
On ne peut que s’en réjouir, et nous applaudissons avec vigueur cette nouvelle mesure.
Vigueur ? Je ne la vois pas… La parole est à Mme la ministre. J’ai été interrogée sur la manière dont nous comptons aider la filière du transport routier à se transformer. D’abord, nous ne le ferons pas seuls : comme cela a été répété à plusieurs reprises, les professionnels eux-mêmes envisagent, dans leurs projections, d’atteindre ces objectifs en 2040. Quant à nous, nous avons, dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone, réalisé une simulation du parc de véhicules vers lequel nous devons tendre pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050 : le mix énergétique des ventes de poids lourds neufs devrait être composé, en 2040, à 19 % de véhicules électriques – y compris à hydrogène –, à 39 % de véhicules roulant au biodiesel, et à 42 % de véhicules fonctionnant au biogaz. Les projections existent donc déjà.
Pour encourager le verdissement de la flotte, nous soutenons les écosystèmes territoriaux dans le cadre du plan hydrogène, en y incluant la mobilité lourde par le biais des appels à projet de l’ADEME. Un suramortissement est par ailleurs prévu pour les camions, avec un bonus de 50 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique ou à hydrogène. Nous versons également des aides pour la recherche et le développement. Enfin, le rapport prévu à l’article 30 permettra de travailler de façon plus approfondie sur la transition de la filière poids lourds.
Voilà qui répond aux questions que vous vous posiez.
On croise les doigts, c’est bien ça ! Mais non ! La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Merci pour ces précisions, madame la ministre, mais vous expliquez, en substance, que 19 % des camions devront fonctionner à l’énergie électrique, notamment à l’hydrogène, d’ici à 2040. Environ 100 000 poids lourds étant nécessaires chaque année, cela représentera 20 000 camions par an. Or, je le répète, il est très difficile d’utiliser un camion purement électrique au-delà de 200 kilomètres,… On les mettra sur des trains ! …ce qui suppose d’avoir recours à un camion fonctionnant à l’hydrogène. Dès lors, à votre avis, à quelle échéance serons-nous capables de produire et de vendre plus de 20 000 camions à hydrogène par an ?
Je ne conteste pas les financements, ni le dispositif de suramortissement. Je m’interroge sur la massification, sur notre capacité à produire ces camions. Les achèterons-nous à l’étranger parce que d’autres pays pourront les produire ?
Il existe deux solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’une, prônée par certains, consiste à mettre fin à la mobilité. Nous sommes opposés à cette méthode, qui correspond à une forme de décroissance. L’autre solution consiste à décarboner la mobilité. Nous y sommes favorables, elle constitue même notre ADN.
Néanmoins nous nous demandons, au-delà de la question du financement, comment, techniquement, nous pourrons l’appliquer. Des constructeurs vous ont-ils donné des réponses précises sur ce point ? Envisage-t-on de créer un consortium français ou européen afin de trouver des solutions techniques ?
Alors que nous produisons actuellement quelques centaines de camions par an, vous nous expliquez que nous allons passer à une production de 20 000 camions. Or une telle augmentation n’est pas possible en seulement quelques mois.
Donnez-nous des réponses précises, et nous pourrons vous soutenir sur ce dossier. Car vous pouvez compter sur notre appui chaque fois que vous proposerez une mesure visant à décarboner la mobilité plutôt qu’à la supprimer.
Il faut aussi la massifier ! La parole est à M. Bruno Millienne. Je vais essayer de vous répondre, monsieur Sermier, étant donné que je suis membre de la task force chargée de travailler sur cette question. L’enjeu est évidemment capital et, si l’objectif est difficile à atteindre, tout le monde est à la tâche pour parvenir au verdissement de la flotte de véhicules poids lourds, ce qui représenterait un saut qualitatif très important. D’ici à la fin du mois de juin, nous aurons remis notre rapport.
Vous aurez remarqué que, dans l’amendement présenté par le rapporteur Jean-Marc Zulesi et complété par le sous-amendement de Jean-Luc Fugit, il est question non seulement de moteur électrique et d’hydrogène, mais aussi de biogaz. En outre, une filière de rétrofitage des camions d’occasion sera développée. Nous travaillons sur toutes ces pistes. Je vous invite à lire notre rapport dès qu’il sera prêt. Vous verrez, nous y arriverons.
(Le sous-amendement no 7375 est adopté.) Je mets aux voix les amendements identiques nos 6357 et 7205, sous-amendés.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        82
        Nombre de suffrages exprimés                73
        Majorité absolue                        37
                Pour l’adoption                73
                Contre                0
(Les amendements identiques nos 6357 et 7205, sous-amendés, sont adoptés.) (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM. – Mme Aude Luquet applaudit également.) La parole est à M. Jean-Charles Colas-Roy, pour soutenir les amendements nos 6555 et 6556, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée. Le secteur des transports est un des premiers responsables des émissions de gaz à effet de serre de notre pays. À ces émissions de dioxyde de carbone s’ajoutent les pollutions aux particules, aux oxydes d’azote et les pollutions sonores, qui ont un impact considérable sur la vie de nos concitoyens.
Dans la loi d’orientation des mobilités, nous avons fixé comme date pour l’interdiction de vendre des véhicules thermiques à carburant fossile – diesel, essence – l’année 2040. Aujourd’hui, les conditions me semblent réunies pour aller plus loin.
En France, nous bénéficions d’un mix électrique très fortement décarboné ; nous pouvons donc y recourir pour le secteur des transports. Certains pays annoncent déjà la fin de la vente des véhicules thermiques en 2035, les pays nordiques parlent de l’année 2030, certains constructeurs envisageant même la conversion de l’ensemble de leur flotte d’ici quelques années.
Ne soyons pas à la traîne et votons une date symbolique et ambitieuse : 2030 – c’est l’objet de l’amendement no 6555 – ou 2035 – c’est l’objet du no 6556.
Quinze ans nous séparent de 2035. Ce délai me semble tout à fait réaliste et raisonnable pour mener à bien cette conversion avec nos constructeurs et leurs sous-traitants. D’ailleurs, Les Républicains sont désormais favorables à cette date, si l’on en croit l’interview donnée la semaine dernière par M. Abad, président du groupe, au
Journal du dimanche . On le voit, cette ambition nouvelle, qui consiste à passer de 2040 à 2035, dépasse largement les clivages partisans.
Il nous faut accompagner les constructeurs et les sous-traitants dans cette transition et porter un regard lucide sur les véhicules électriques, en procédant à une analyse du cycle de vie et en développant les filières de recyclage mais aussi celle des batteries, en France et en Europe – ce à quoi nous nous attelons à travers le projet d’Airbus des batteries. Il faut aussi massifier les infrastructures, ce qui est prévu par le plan de relance avec le déploiement de 100 000 bornes de recharge d’ici à 2021.
Aujourd’hui, les constructeurs sont prêts, les citoyens sont en demande, les infrastructures se développent et un consensus politique est en train de se créer. Tout est donc réuni pour rendre possible une avancée supplémentaire.
Adoptons au moins l’amendement no 6556, qui prévoit d’interdire la vente de véhicules thermiques à carburant fossile en 2035. Nous serons fiers de cette avancée, importante du point de vue de nos émissions de gaz à effet de serre, et qui montrerait aussi que la France reste à l’avant-garde des pays européens, dans la perspective de la présidence française de l’Union européenne au premier semestre 2022.
(Mme Valérie Petit et M. Cédric Villani applaudissent.) Sur l’amendement no 6556, je suis saisie par le groupe Libertés et territoires d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Je signale à mon collègue Jean-Charles Colas-Roy que notre pays n’est pas « à la traîne ». Nous avons la chance, grâce au combat mené notamment par Jean-Luc Fugit, d’avoir fixé cet objectif à l’horizon de l’année 2040. De nombreux pays en parlent, nous agissons en l’inscrivant dans la loi et en accompagnant cette mesure dans les territoires, grâce à des financements. Il sera d’ailleurs question, dans des amendements présentés un peu plus tard, de grandes avancées, notamment concernant la prime à la conversion.
Il me semble important – je l’ai déjà dit lorsque nous avons examiné les amendements de Damien Adam et de Jean-Luc Fugit – de nous en tenir à la trajectoire que nous avons fixée dans la loi d’orientation des mobilités, de la promouvoir dans les territoires et d’accompagner l’ensemble des acteurs dans cette dynamique. Nous devons conserver la solution équilibrée prévue par la LOM. Je vous demande donc de retirer ces deux amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Même avis. La parole est à M. Jean-Charles Colas-Roy. Je retire l’amendement no 6555, qui vise à fixer l’interdiction en 2030, mais je maintiens le no 6556, qui vise à la fixer en 2035, car je pense que nous pouvons décider ce soir de cette belle avancée.
(L’amendement no 6555 est retiré.) La parole est à M. François-Michel Lambert. Le groupe Libertés et territoires a demandé un scrutin public sur l’amendement no 6556, qui vise à faire passer l’échéance, pour cet objectif collectif, de 2040 à 2035. Je félicite son auteur, Jean-Charles Colas-Roy. Je sais que cet amendement recueille l’approbation d’une large partie des membres de cette assemblée, notamment sur les bancs du groupe Agir ensemble.
Vous le savez, ce que l’on retient de nos séances, à l’extérieur de l’hémicycle, ce ne sont que quelques moments ou mesures symboliques. J’espère donc que nous retiendrons la même symbolique que d’autres pays européens, notamment le Royaume-Uni. Nous ne pouvons pas passer à côté de cet objectif.
Je tiens encore une fois à saluer très chaleureusement Jean-Charles Colas-Roy pour avoir proposé cet amendement. Nous le soutenons pleinement.
La parole est à M. Gérard Leseul. C’est avec regret que j’ai constaté le retrait de l’amendement no 6555 puisqu’il correspondait à celui que nous avions présenté cet après-midi. Cela dit, nous nous rallierons à l’amendement restant, le no 6556, qui fixe l’échéance à 2035. La parole est à Mme Valérie Petit. Je remercie notre collègue Colas-Roy pour sa démonstration qui a, je crois, convaincu l’hémicycle. Non ! J’ai l’impression que, sur les bancs du Gouvernement, on est secrètement d’accord pour se montrer plus ambitieux. Souvenez-vous d’un précédent projet de loi…
C’est pourquoi les membres du groupe Agir ensemble se prononceront volontiers en faveur de cet amendement, afin que la France soit exemplaire en Europe, comme l’a dit notre collègue François-Michel Lambert.
La parole est à M. Martial Saddier. Bien évidemment, nous souhaitons tous ici – Jean-Marie Sermier l’a dit pour le groupe Les Républicains – aller le plus rapidement possible vers une société décarbonée. Cette volonté transcende les clivages sur ces bancs et dans la société.
Nous avons jusqu’à présent beaucoup parlé de la finalité assignée et des personnes qui achètent les véhicules. Mais nous avons très peu évoqué ceux qui se situent en amont de l’acte d’achat ou de l’utilisation de tel ou tel moyen de transport – voiture, vélo, avion –, décarboné ou non. Je pense notamment à la filière de production et aux emplois correspondants.
Lorsque nous comparons les différents pays européens, il ne faut pas oublier que certains d’entre eux ont des filières industrielles et d’autres non. Vous avouerez que, selon que l’on est parlementaire dans un pays qui dispose, ou non, d’une filière industrielle concernée, il est plus ou moins facile de prendre et d’afficher des décisions politiques qui conduisent rapidement à la décarbonation.
Nous réaffirmons très clairement, sur les bancs du groupe Les Républicains, que nous partageons l’objectif de décarbonation. Nous rappelons cependant que nous avons la chance, en France, comme en Allemagne, d’avoir encore une filière industrielle puissante, qui représente 12 % à 14 % de nos emplois – ce chiffre pouvant atteindre 25 % dans certains départements.
Au moment où nous débattons, 3 millions de personnes ont un emploi directement lié à une filière industrielle. Or trois filières concentrent 80 % de l’emploi industriel : l’automobile, l’aéronautique et le nucléaire. Elles constituent selon moi une richesse, mais vous reconnaîtrez qu’elles traversent actuellement une période difficile – et ce n’est la faute de personne, c’est un calendrier qui s’impose à nous tous. D’une part, les décisions que nous prenons ce soir en matière de décarbonation auront très clairement un impact sur la filière automobile – il est impossible de dire le contraire. D’autre part, et personne n’y est pour rien, la crise du covid-19 a atteint l’aéronautique – c’est le moins que l’on puisse dire. Enfin, la filière du nucléaire est elle aussi affectée – je ne rouvrirai pas le débat à ce sujet ce soir.
Sans remettre en cause l’objectif de décarbonation que nous espérons atteindre le plus rapidement possible, le groupe Les Républicains souhaite en même temps tirer la sonnette d’alarme : la République doit se donner les moyens d’accompagner ces filières et ces millions d’emplois, donc les millions d’hommes, de femmes et d’enfants qui seront concernés par les mesures que nous pourrions être amenés à voter ce soir.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) La parole est à M. Nicolas Turquois. J’aurais pu reprendre à mon compte les propos que vient de tenir notre collègue Saddier. La décarbonation est un objectif que nous partageons tous. Mais lorsque nous définissons une méthode pour l’atteindre, nous devons faire preuve de constance. Sinon la décision perd de son sens et l’on pourrait alors imaginer que, l’année prochaine, si une nouvelle loi était au programme, l’interdiction soit avancée à 2030 !
L’année 2035 comme l’année 2040, sont des dates lointaines. L’objectif de 2040 n’a pas été fixé il y a cinq ans mais l’année dernière. Dans cinq ans, nous considérerons peut-être, au vu de l’évolution de la filière, notamment en France, que l’objectif est atteignable cinq ans plus tôt. Mais on ne change pas une règle au bout d’un an. Sinon notre analyse perd toute crédibilité. Je suis défavorable à ce changement de date.
Il fallait être d’emblée plus ambitieux ! La parole est à Mme Huguette Tiegna. La date de 2040 a été fixée à la suite d’un rapport que j’ai remis au nom de l’OPECST avec mon collègue sénateur Stéphane Piednoir. Elle faisait donc l’objet d’un consensus entre les deux chambres. Avant de fixer cette date, nous nous étions bien évidemment rendus en Norvège, qui est en avance sur nous en la matière.
L’argument le plus important est que la France est un pays dans lequel on produit des véhicules, ce qui n’est pas le cas de certains pays nordiques. Les producteurs nous ont fait valoir que le temps de la recherche n’était pas le temps du Parlement. Si nous prenons des décisions en nous projetant dans l’avenir, nous devons tenir compte du temps nécessaire à la recherche et à la transformation de la filière. Car ce n’est pas avec l’industrie automobile telle qu’elle se présente actuellement que nous pourrons atteindre l’objectif de décarbonation plus rapidement, avant 2040. Il s’agit de donner du temps aux industriels en leur fournissant l’accompagnement nécessaire à la transformation de leur secteur.
Je vois bien, évidemment, que l’enjeu climatique est important, je comprends que la plupart des intervenants soient pour l’échéance de 2035, mais nous sommes tous d’accord pour faire de l’écologie en tenant compte du social et de nos territoires, et nous sommes attachés à l’automobile française. Nos industriels donnent déjà l’exemple : la plupart sont aujourd’hui en ordre de marche pour décarboner, encore faut-il leur en laisser le temps, et je vous y invite. La différence entre 2035 et 2040 est minime. Laissons les transformer et décarboner notre industrie.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) Bravo ! La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Il y a un peu plus de dix ans, j’étais cosignataire d’une proposition de loi avec Martine Billard – c’est pourquoi Barbara Pompili ne peut que s’en souvenir, peut-être même avait-elle participé à sa rédaction – sur la transition écologique de notre économie. Nous proposions de planifier cette transition avec un commissariat au plan pour y préparer notre industrie – à l’époque, il restait un peu plus d’usines que maintenant ; on en a tout de même fermé un certain nombre depuis lors. Il s’agissait d’utiliser notre patrimoine industriel, matériel et surtout humain – les savoir-faire –, pour transformer notre économie et la préparer aux enjeux de demain. C’était il y a plus de dix ans !
Et aujourd’hui, je partage totalement ce qu’ont dit mes camarades… mes collègues… bref, mes compagnons.
(Sourires et applaudissements sur divers bancs.) On ne peut pas demander d’accélérer alors que cette accélération serait une catastrophe économique pour notre pays… Bien sûr ! …parce qu’on ne serait pas prêts. Il faut donc en même temps – formule qui fera plaisir aux autres (Rires)  – que nous fixions des objectifs ambitieux, et le plus tôt sera le mieux, et que l’État puisse, fort de son expérience lors de la crise du covid, prendre la main sur certains enjeux économiques si le marché choisit de produire ailleurs. Si vous pouviez défendre cette position, madame la ministre, lors d’un conseil de défense écologique – cet équivalent des conseils de défense sanitaire, là où tout est un peu secret –,… Non, tout est transparent. …ce serait une bonne chose. On pourrait convaincre les grands industriels français d’accompagner la transition écologique, afin que notre économie en sorte grandie, avec plus d’emplois industriels mais qui servent l’économie de demain. Camarade Descoeur, vous avez la parole. (Sourires.) Dès le début de l’examen de l’article 25, qui vise à interdire une catégorie de véhicules en 2030, dix ans plus tôt que ce qui était initialement prévu, j’ai soulevé ici la question de l’accompagnement de la filière en amont – c’est-à-dire les constructeurs et les sous-traitants – et en aval – soit les dizaines de milliers de petites entreprises de mécanique et les dizaines de milliers de jeunes qui se sont orientés vers des formations de mécanicien ou de diéséliste. On peut certes arrêter un calendrier, mais il faut tenir compte des réalités : la transition demande du temps et des mesures d’accompagnement, y compris, d’ailleurs, pour les propriétaires de véhicules. Pourquoi tout précipiter ?
Nous sommes tous convaincus que le développement de véhicules moins polluants offrira des opportunités d’emplois, mais, je l’ai déjà dit, nous ne sommes pas sûrs que ces emplois seront créés au même endroit et s’adresseront aux mêmes personnes. Il me semble que 2040 est un horizon qui pousse à demander des réponses sur les dispositifs d’accompagnement, et 2035, à les exiger.
Eh bien, il faut être exigeant ! La parole est à M. Michel Vialay. Après avoir écouté Mme Tiegna, j’ai vérifié la teneur des discussions que nous avions eues lorsqu’elle a présenté son rapport, en mars 2019, devant les commissions du développement durable et des affaires économiques. Je demandais déjà à l’époque comment le Gouvernement prévoyait d’accompagner cette transition au niveau des entreprises, sachant que passer à la fabrication d’autres types de véhicules supposait aussi d’accompagner les salariés, parce qu’il y aurait une vraie transformation de leur métier. La seule réponse, d’ailleurs formulée dans le rapport, était qu’il y aurait des accompagnements sous forme de primes. J’avais objecté que ce serait nettement insuffisant par rapport aux enjeux dans ce type d’industrie.
Aujourd’hui, on se pose la question d’aller plus vite, mais en réalité, il ne s’est rien passé depuis deux ans, puisqu’aucun accompagnement n’est prévu dans ce projet de loi.
Très juste ! Rien n’est prévu ? Oops… La parole est à M. Jean-René Cazeneuve, rapporteur général de la commission spéciale. Cher collègue Colas-Roy, je vous ai écouté avec attention, et on connaît votre enthousiasme. Mais vous parlez de date symbolique quand il nous faut voter en responsabilité plus que par référence à un symbole. Les intervenants sur tous les bancs ont rappelé que notre pays a une industrie extrêmement importante, qui représente un nombre tout aussi important d’emplois,… Qui ne sont pas adaptés ! …rien de comparable de ce point de vue avec les pays nordiques. Nous ne pouvons pas, par une décision prise ainsi dans l’hémicycle, courir le risque de créer un drame social et industriel majeur.
Regardez ce qui se passe aujourd’hui pour le diesel : bien sûr qu’il faut en sortir, bien sûr qu’il faut accompagner cette sortie, mais si on ne fait pas attention à la manière dont on le fait, on expose les nombreux Français qui dépendent de cette industrie à un risque très élevé.
Vous dites que les Français attendent et que les constructeurs sont prêts. Tant mieux si c’est le cas, car cela veut dire que nous pourrons peut-être aller plus vite. Mais est-ce nécessairement à la loi de donner en la matière autre chose qu’une direction et un objectif plancher ?
Très bien ! Donc, le Parlement ne sert à rien ! On leur suggérera d’aller plus vite au moment des élections ! Ou des Jeux olympiques ! La parole est à M. François-Michel Lambert. Monsieur le rapporteur général, vous ne pouvez pas aborder le sujet de cette manière. Tout d’abord, il est heureux que ce soit encore le Parlement qui donne des directions. Voilà ! Il est force de décision, l’exécutif étant force de proposition.
Ensuite, l’ancienneté de mon engagement écologique – qui n’en a pas pour autant plus de valeur que des engagements plus récents – me permet de vous rappeler que nous avions alerté il y a plus de vingt ans sur la fin du diesel et que les opérateurs n’ont pas réagi, se disant toujours : « On verra bien demain ; jusqu’ici, ça va… » Or, un jour, ça n’a plus été, et ils se sont crashés. Nous pouvons donc inscrire l’année 2035 dans la loi.
Enfin, votre argument est réversible : le législateur peut toujours repousser une date qu’il a fixée. Il ne s’est d’ailleurs pas gêné pour reporter la date butoir des aménagements nécessaires pour rendre les services publics accessibles aux handicapés ! L’Assemblée pourra si nécessaire, en fonction du contexte, supprimer l’échéance de 2035 et remettre celle de 2040 ou en fixer une à 2037.
Jean-Charles Colas-Roy indique très clairement dans son exposé sommaire que l’échéance de 2035 n’est pas une lubie, mais le corollaire des engagements que notre pays a pris. Si nous voulons que les acteurs tiennent bon, si nous voulons atteindre l’objectif absolument nécessaire de la neutralité carbone en 2050, il faut voter pour 2035.
Mais non ! La parole est à M. Jean-Marie Sermier. Premièrement, on voit bien que tout le monde est d’accord dans cet hémicycle sur le constat et sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, Les Républicains prenant leur part de responsabilité en la matière. Deuxièmement, je rappelle que tenir les objectifs de la COP21 suppose de passer globalement de 410 millions de tonnes de gaz à effet de serre à environ 310 millions de tonnes, soit une réduction de 100 millions de tonnes de CO2 d’ici à 2030. Voilà l’exigence.
Le problème vient en réalité de votre projet de loi : vous dressez un constat sans faire de proposition technologique ou technique dans aucun de ses articles – au nombre de soixante-neuf initialement ; bien plus désormais. La seule proposition de cet ordre a porté sur le stockage de l’énergie ; nous avons d’ailleurs voté l’amendement no 7381 du Gouvernement en vous félicitant, madame la ministre.
À chaque article, vous énoncez de grands principes, assortis d’échéances plus ou moins proches – souvent un peu moins depuis le travail en commission –, d’interdictions et de mesures de taxation. À l’article 30, on verra ainsi que les transporteurs routiers subiront la suppression de l’avantage fiscal dont bénéficie le gazole sur la TICPE – taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques –, parce qu’ils ne se seront pas mis aux normes.
C’est faux ! Vous donnez certaines orientations en maniant le bâton, mais vous êtes incapables de faire des propositions, alors que nous vous attendons précisément là-dessus, madame la ministre.
Jean-Charles Colas-Roy a raison de dire qu’il faut trouver des solutions pour avancer plus vite, mais Martial Saddier et Vincent Descoeur ont raison de souligner qu’il faut faire attention, étant donné l’importance de la filière automobile et la nécessité de former demain les personnels concernés à un autre métier. Il y a chez nous des gens qui réalisent des tableaux de bord, il y a des diésélistes, et il va bien falloir demain les reconvertir – davantage les diésélistes puisqu’il faudra toujours des tableaux de bord, que la voiture soit électrique ou à hydrogène. En tous les cas, on doit trouver des solutions, et nous en attendons de votre part, madame la ministre.
Nous attendions autre chose de ce texte de loi que des grands principes et de l’affichage.
Pour l’affichage, vous êtes meilleurs que nous ! Il ne prévoit rien de concret, et vous êtes bien silencieuse depuis le début de ce débat sur l’échéance de 2035 ou de 2040. Nous attendons de vous des explications claires et des engagements précis pour savoir dans quelle mesure la filière sera capable de s’adapter.
Le président Abad a donné une direction et un certain nombre d’entre nous seront prêts à la suivre, mais encore faut-il savoir si notre pays sera capable, d’ici à 2035, de trouver des solutions technologiques, de massifier la production, d’accompagner la filière et d’aider à la reconversion, ou bien si le Gouvernement n’énonce que des grands principes, dit les choses mais ne les fait pas.
Faites confiance au marché ! La parole est à Mme Valérie Petit. Dès lors qu’une date a été fixée, il ne faudrait pas en changer, ai-je entendu. Or il arrive qu’on le fasse. En décembre dernier, par exemple, le Président de la République a décidé de modifier les objectifs et le calendrier… Des élections ! …de nos engagements : il s’agit désormais de réduire les émissions de gaz à effet de serre non plus de 40 %, mais de 55 %, d’ici à 2030, toujours dans la perspective d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Nous savons ajuster les échéances et revoir nos ambitions à la hausse. C’est donc en suivant les pas du Président de la République que je voterai cet amendement. Ça n’a rien à voir ! La parole est à Mme la ministre. Tout d’abord, je rappelle que la stratégie nationale bas-carbone, qui vise à atteindre la neutralité carbone en 2050, a été construite avec le passage en 2040 à 100 % de véhicules fonctionnant sans énergie fossile. Avec l’échéance de 2040, que vous avez votée, nous sommes dans les clous de la SNBC.
Ensuite, j’ai détaillé précédemment une partie des aides au secteur automobile,…
Ce ne sont pas des aides ! …et je tiens à redire qu’il y a un contrat stratégique de la filière automobile – qui est d’ailleurs en train de faire l’objet d’un avenant –, que le programme d’investissements d’avenir prévoit une stratégie pour le secteur et que 8 milliards d’euros y sont consacrés dans le plan de relance. Je veux bien tout entendre, mais vous ne pouvez pas dire que nous ne préparons pas l’avenir de la filière. (Mme Cendra Motin applaudit.)
Enfin, à partir du 1er janvier 2030, 95 % des véhicules neufs vendus devront émettre moins de 95 grammes de CO2 par kilomètre ; c’est une mesure que vous venez de voter. Si vous adoptez l’amendement no 6556, il faudra modifier ce jalon posé par la loi. En effet, il faudra l’atteindre un peu plus tôt, sans quoi il sera difficile, cinq ans plus tard, d’interdire totalement la vente de véhicules thermiques. Je mets aux voix l’amendement no 6556.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        102
        Nombre de suffrages exprimés                99
        Majorité absolue                        50
                Pour l’adoption                31
                Contre                68
(L’amendement no 6556 n’est pas adopté.) Sur l’article 25, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 5360 et 5903, qui font l’objet d’un sous-amendement no 7398.
Sur ces amendements identiques, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement no 5360 du Gouvernement.
Il me tient à cœur, puisqu’il tend à confirmer le soutien de l’État à la transition écologique des véhicules grâce à des aides à l’acquisition de véhicules peu polluants. Ces aides ont notamment permis le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables : en 2020, malgré la crise sanitaire, la part de marché des véhicules électriques a triplé et l’objectif de 100 000 véhicules électriques neufs immatriculés sur l’année a été dépassé. Les émissions des véhicules neufs ont ainsi chuté de 15 % pour atteindre en moyenne 95 grammes de CO2 par kilomètre, alors qu’elles stagnaient depuis plusieurs années.
Outre le développement du véhicule électrique, l’année 2020 a également vu l’essor du vélo, notamment à la sortie du premier confinement. Le « coup de pouce vélo », créé pour aider à la réparation de vélos, a été un véritable succès, avec près de 2 millions de vélos réparés en moins d’un an.
Pour mieux soutenir le développement du vélo, le Gouvernement propose de compléter l’ensemble de ces aides : en étendant le bénéfice de la prime à la conversion aux personnes souhaitant remplacer un vieux véhicule par un vélo à assistance électrique ; en renforçant le bonus vélo, notamment pour l’acquisition de vélos cargos, qui sont plus onéreux mais permettent des usages beaucoup plus variés ; en majorant les aides à l’achat de véhicules lourds à très faibles émissions lorsque ceux-ci sont équipés de détecteurs d’angle mort permettant de protéger les usagers vulnérables, comme les piétons et les cyclistes. Cela permettra d’anticiper sur les obligations européennes en matière d’équipements, qui entreront en vigueur entre la mi-2022 et la mi-2024. En inscrivant ce paquet d’aides dans le projet de loi, le Gouvernement entend confirmer son attachement au déploiement du vélo.
Très bien ! La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement identique no 5903. Identique à celui du Gouvernement, il a été élaboré avec l’ensemble de mes collègues. Je tiens à en préciser le double objectif : d’une part, inciter à l’utilisation du vélo grâce à l’ouverture de la prime à la conversion pour l’achat de vélos, de vélos cargos et de vélos à assistance électrique ; d’autre part, sur le volet de la sécurité, accompagner l’ensemble des professionnels de la route dans la mise en place de dispositifs de détection des angles morts – nous y reviendrons ultérieurement. Ces mesures sont attendues par tout le monde depuis longtemps et constitueront une vraie avancée pour la mobilité décarbonée. Très juste ! La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir le sous-amendement no 7398. On pourrait juger qu’il est cosmétique, puisqu’il vise à préciser que le soutien à l’acquisition de véhicules propres sera « renforcé ». Cependant, il n’est pas totalement rédactionnel. En effet, il faudra prévoir des mécanismes financiers, que vous nous proposerez peut-être dans le prochain projet de loi de finances ou dans un collectif budgétaire à venir. En tout cas, vous devez accompagner l’ensemble des particuliers et des entreprises dans le renouvellement de leurs véhicules, notamment par une meilleure affectation du produit de la fiscalité écologique. Nous l’avons déjà dit tout à l’heure, les ménages les plus modestes doivent être aidés. Nous attendons des preuves de cet engagement que nous vous réclamons. Quel est l’avis de la commission sur le sous-amendement ? Il est pleinement satisfait. Les amendements que nous avons présentés sont bien la preuve de notre engagement. Je ne crois pas que beaucoup d’amendements soient aussi complets : ils concernant à la fois le vélo, le rétrofitage – je salue le travail mené par Damien Pichereau sur le sujet – et la sécurité, qui constitue un vrai enjeu dans le cadre du déploiement d’une mobilité toujours plus décarbonée. Je vous demande donc de retirer votre sous-amendement. Quel est l’avis du Gouvernement ? Je confirme les propos de M. le rapporteur : le sous-amendement est largement satisfait. Les dispositifs d’aide à l’acquisition de véhicules peu polluants ont déjà été renforcés dans le cadre du plan de relance, avec, entre autres, des bonus écologiques pouvant s’élever jusqu’à 7 000 euros et une prime à la conversion étendue, mais aussi des bonus pour les véhicules lourds électriques et pour les voitures électriques d’occasion. L’ajout proposé est inutile et nuirait à la clarté de la rédaction. Je demande donc le retrait du sous-amendement. La parole est à M. Gérard Leseul. Madame la ministre, monsieur le rapporteur, vous avez annoncé de nombreuses mesures auxquelles j’adhère, mais je ne suis toujours pas rassuré concernant le reste à charge pour les foyers les plus modestes. N’ayant pas été convaincu par vos réponses, je maintiens le sous-amendement. Comme il s’agit de renforcer le dispositif, vous devriez l’adopter. Exactement ! La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha. En quelques mots, je souhaite saluer ces amendements du Gouvernement et du rapporteur, et les remercier de leur écoute et du travail fourni, au nom du club des élus nationaux pour le vélo – j’associe à mes propos les collègues qui le coprésident à mes côtés, Matthieu Orphelin, Marietta Karamanli et Florence Lasserre.
Depuis le début du quinquennat, beaucoup a été fait pour le vélo, et comme jamais auparavant : le plan vélo, le fonds vélo, le marquage des vélos ou encore le plan « savoir rouler ». Or le vélo était absent du projet de loi, ce qui avait provoqué un certain désarroi. Si l’oubli a été réparé par le rapporteur en commission – à travers un amendement augmentant le nombre de places réservées aux vélos dans les parkings relais –, ces amendements identiques y contribuent davantage encore. Ils permettent de réelles avancées qui étaient attendues et sont loin d’être symboliques : l’extension de la prime à la conversion à l’acquisition de vélos à assistance électrique ou de vélos cargos ; l’ouverture du bonus écologique aux personnes morales, c’est-à-dire aux entreprises ; le renforcement de la sécurité des cyclistes à travers le bonus pour le changement de poids lourds dès lors que le nouveau véhicule est équipé de détecteurs d’angles morts.
Le dispositif, très complet, est donc à saluer. Nous examinerons d’autres mesures ultérieurement, mais je tenais à le souligner au nom de tous les élus qui, sur les différents bancs, réclamaient de nouvelles dispositions en faveur du vélo. Celles-ci vont dans le bon sens, d’autant plus que, chaque jour, de plus en plus de nos concitoyens décident de se déplacer à vélo.
(Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et Dem.) Bravo ! La parole est à M. Antoine Herth. Je souhaiterais obtenir quelques éclaircissements, madame la ministre.
Sur le fond, je suis enthousiaste à l’égard de cet amendement. Il y a une dizaine d’années, lorsque je présidais le pays de l’Alsace centrale, j’avais moi-même mis en place un système de location de vélos électriques pour que les gens puissent se familiariser avec ce dispositif, qui est désormais largement rentré dans les habitudes de nos concitoyens.
En revanche, j’aimerais comprendre exactement ce que nous allons voter : nous allons inscrire un principe dans l’article L. 251-1 du code de l’énergie, mais celui-ci ne devra-t-il pas être confirmé dans une loi de finances rectificative ou dans le projet de loi de finances pour 2022 ?
Ensuite, pour bénéficier d’une aide à l’acquisition d’un vélo à assistance électrique ou d’un vélo cargo, il y a une condition : la mise au rebut d’un véhicule polluant. Comment le dispositif fonctionnera-t-il ? Si je me débarrasse de mon automobile à moteur thermique pour acheter une voiture électrique, je recevrai déjà une aide. Cela signifie-t-il que j’obtiendrai une aide supplémentaire si j’achète en plus un vélo électrique ?  
La parole est à M. Michel Vialay. Comme l’a souligné à l’instant mon collègue, les subventions supplémentaires proposées peuvent susciter un certain enthousiasme. Néanmoins, en relisant attentivement l’amendement du rapporteur, j’observe qu’il n’y a pas de gage. D’habitude, quand un député présente un amendement sans gage, celui-ci est déclaré irrecevable. Au-delà de cette question de forme, j’aimerais savoir comment vous comptez financer toutes ces mesures. La parole est à M. Jean-Paul Lecoq. Je suis très sensible au sous-amendement de mon collègue Leseul. Depuis un certain temps, et dans plusieurs domaines, on s’intéresse à la question du reste à charge – le Président de la République s’en est lui-même inquiété à propos des lunettes. Très belle mesure ! On se rend compte que certaines familles ne peuvent pas bénéficier des aides publiques prévues en raison d’un reste à charge important.
L’interpellation de M. Leseul, sous la forme d’un sous-amendement qui n’est pas plus gagé que celui du rapporteur, est légitime : il demande au Gouvernement de renforcer son soutien pour prendre en compte ce reste à charge – un tel engagement pourrait être pris dans le projet de loi de finances.
Sinon, que va-t-il se passer ? Dans les quartiers chics, notamment en centre-ville, les gens auront des vélos électriques. Dans les quartiers populaires, on verra peu de vélos ; les habitants conserveront leurs vieilles voitures – que l’on taxera parce qu’elles polluent – ou continueront à s’entasser dans les transports en commun, alors qu’on ne cesse de leur dire qu’il faut rouler à vélo et que c’est bon pour la santé.
Tenez compte de la situation, aidez les personnes qui ne peuvent pas assumer de reste à charge. L’État dispose de suffisamment d’institutions pour œuvrer en ce sens. Inscrivez dans la loi, grâce au sous-amendement de M. Leseul, que sa participation financière sera renforcée en faveur de ces personnes.
(Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) La parole est à M. Martial Saddier. Sur le principe, mes collègues et moi sommes bien évidemment favorables aux aides proposées par le Gouvernement. Cependant, nous connaissons tous le fonctionnement de notre Parlement, qui vote les engagements budgétaires à l’automne dans le cadre du projet de loi de finances, et nous savons aussi, puisque nous sommes à la mi-avril, que les maquettes budgétaires sont en train d’être construites dans les ministères et qu’elles sont arbitrées au sein du Gouvernement pour la fin juin. À l’heure où nous parlons, madame la ministre, vous avez donc forcément une idée des moyens budgétaires qui se cachent derrière l’amendement que vous proposez. Puisque nous sommes favorables à cet amendement, notre question est simple : combien le Gouvernement entend-il engager dans le prochain projet de loi de finances pour financer ces mesures ? (M. Gérard Leseul applaudit.) Oui, combien ? Il faut faire preuve de sérieux budgétaire. La parole est à Mme la ministre. S’agissant des aides et du reste à charge, je prends un exemple concernant les voitures. En Île-de-France, vous pouvez obtenir : 5 000 euros de prime à la conversion si vous mettez au rebut une vieille voiture diesel ; 7 000 euros de bonus pour l’achat d’un véhicule électrique neuf, ou 1 000 euros si c’est un véhicule électrique d’occasion ; 5 000 euros d’aide de la métropole du Grand Paris. Autrement dit, avant même de recourir à un éventuel microcrédit à hauteur de 5 000 euros, vous pouvez bénéficier de 17 000 euros d’aides pour l’achat d’un véhicule neuf moins polluant, ou de 11 000 euros si c’est un véhicule d’occasion. Il me semble que ces solutions permettent, y compris à des petits revenus, d’acquérir un véhicule propre.
Quant au financement des aides en faveur du vélo, il est déjà assuré. En effet, une partie des crédits inscrits au budget pour 2021, destinés à la prime à la conversion, n’a pas été consommée. Nous pourrons donc la dépenser dès cette année, en prenant un décret et sans attendre la prochaine loi de finances.
À combien s’élèvent ces crédits ? Quel est le montant de la cagnotte ? La parole est à M. Gérard Leseul. Madame la ministre, merci beaucoup pour l’exemple que vous avez donné, mais pouvez-vous nous dire à combien s’élève le reste à charge dans les deux cas ? Cet élément est essentiel. Ça dépend du véhicule que vous achetez ! Bien évidemment, mais allez au bout du raisonnement ! Pour une prime cumulée de 17 000 euros, quel serait le reste à charge ? On peut faire le calcul par exemple si on a affaire à un véhicule vendu 25 000 euros ? Vingt-cinq mille moins dix-sept mille… En tout cas, c’est cette donnée qui est importante : le montant qui reste à la charge des foyers modestes.
(Le sous-amendement no 7398 n’est pas adopté.) Dommage ! Si les amendements avaient été sous-amendés, nous aurions été pour ! Je mets aux voix les amendements identiques nos 5360 et 5903.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        91
        Nombre de suffrages exprimés                87
        Majorité absolue                        44
                Pour l’adoption                87
                Contre                0
(Les amendements identiques nos 5360 et 5903 sont adoptés.)(Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) Je mets aux voix l’article 25, tel qu’il a été amendé.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        90
        Nombre de suffrages exprimés                80
        Majorité absolue                        41
                Pour l’adoption                76
                Contre                4
(L’article 25, amendé, est adopté.)
Nous en venons à des amendements portant article additionnel après l’article 25.
La parole est à M. Jean-Charles Colas-Roy, pour soutenir l’amendement no 6558.
Pour un développement massif de l’usage des véhicules électriques et hybrides, il est absolument nécessaire de déployer largement les infrastructures de recharge. Un grand plan a été lancé pour ce qui concerne les grands axes de circulation, mais il faut aussi penser aux parkings des immeubles collectifs et des copropriétés. Concernant ces lieux, l’amendement vise à ce que le Gouvernement définisse « une trajectoire de mise à disposition obligatoire de bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables ». Quel est l’avis de la commission ? Je partage le souci de M. Colas-Roy : il faut multiplier les bornes de recharge. L’article 26 prévoit de grandes avancées en la matière, qui faciliteront en particulier leur installation dans les copropriétés. Votre amendement sera pleinement satisfait par ces dispositions ; je vous demande en conséquence de le retirer. Quel est l’avis du Gouvernement ? Le Gouvernement estime lui aussi nécessaire de renforcer les dispositifs de recharge dans l’habitat résidentiel collectif. Plusieurs mesures ont été adoptées en ce sens dans la LOM – je pense aux articles 64 et 69 –, qui ont donné lieu, à la fin de l’année 2020, à la publication de textes réglementaires relatifs au « droit à la prise » et au pré-équipement des places de stationnement.
Nous allons débattre de ce sujet en examinant des amendements à caractère opérationnel. Il ne semble pas nécessaire à ce stade de fixer un nouvel objectif programmatique pour les immeubles privés que vous ciblez. Je vous demande donc de retirer votre amendement, sans quoi j’émettrai un avis défavorable.
(L’amendement no 6558 n’est pas adopté.) Je suis saisie de deux séries d’amendements, d’une part les amendements nos 1733 et identiques, d’autre part les amendements nos 1735 et identiques, pouvant être soumis à une discussion commune.
Nous commençons par la première série d’amendements identiques nos 1733, 2721, 2951, 3144, 3756, 4040, 4803, 4825, 5222 et 6310.
Les amendements nos 1733 de Mme Emmanuelle Anthoine et 2721 de M. Vincent Rolland sont défendus.
La parole est à M. Pierre-Yves Bournazel, pour soutenir l’amendement no 2951.
Cet amendement est issu d’un travail mené avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), le club des villes et territoires cyclables et Vélo & Territoires.
Je propose d’étendre le champ d’utilisation de la prime à la conversion à d’autres solutions de mobilité territoriales vertueuses. En outre, un cadre fiscal équitable et incitatif donnerait aux citoyens la possibilité de choisir leur mobilité et d’avoir accès à des solutions propres : vélo, vélo à assistance électrique, vélo cargo, transports en commun, covoiturage, autopartage. Enfin, nous pourrions nous inspirer de ce qui fonctionne ailleurs. Nous pourrions par exemple créer une prime à la mobilité durable sur le modèle du dispositif Bruxell’Air, qui a rencontré un fort succès et a permis à plus de 1 200 personnes de renoncer à leur voiture en 2020.
Les amendements nos 3144 de M. Bertrand Pancher, 3756 de Mme Marietta Karamanli, 4040 de M. Robin Reda, 4803 de M. Paul-André Colombani et 4825 de M. Bertrand Bouyx sont défendus.
La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha, pour soutenir l’amendement no 5222.
Identique à celui de M. Bournazel, il a fait l’objet d’un travail avec le club des élus nationaux pour le vélo, le club des villes et territoires cyclables et la FUB, laquelle soutient de manière remarquable le développement de l’usage du vélo au quotidien.
Dans cette discussion commune, nous allons également examiner mon amendement no 5223, identique au no 2952 de M. Bournazel. Il vise à ce que l’extension de la prime à la conversion à l’ensemble des modes de déplacement doux et décarbonés soit appliquée d’abord dans les zones à faibles émissions mobilité avant d’être généralisée à l’ensemble du territoire national.
(M. Jean-Jacques Bridey applaudit.) La parole est à Mme Anissa Khedher, pour soutenir l’amendement no 6310. Identique aux précédents, il met en avant une demande soutenue par de nombreuses associations de cyclistes comme le collectif Rillieux Vélo que j’ai rencontré et qui œuvre à ce que, localement, de plus en plus de nos concitoyens choisissent le vélo comme principal mode de transport. Dans la discussion commune, nous en venons à la seconde série d’amendements identiques nos 1735, 2952, 3753, 4802, 4826 et 5223.
Sur cette série d’amendements identiques, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Les amendements nos 1735 de Mme Emmanuelle Anthoine et 2952 de M. Pierre-Yves Bournazel sont défendus.
La parole est à Mme Chantal Jourdan, pour soutenir l’amendement no 3753.