Deuxième séance du vendredi 16 juin 2023

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains (n^os 1166, 1290).

Ce matin, l’Assemblée a commencé la discussion des articles de la proposition de loi, s’arrêtant à l’amendement n^o 240 à l’article 1^er.

Je suis saisie de deux demandes de scrutin public : sur l’amendement n^o 111 par le groupe Rassemblement national, et sur l’article 1^er par le groupe Renaissance.
Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n^o 240 de M. Pierre Meurin est défendu.
La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, président et rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.

Défavorable.

La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.

Même avis.

(L’amendement n^o 240 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement n^o 5.

J’aurais aimé pouvoir le retirer à la lumière des débats qui se sont tenus en fin de matinée et de l’adoption des amendements identiques n^os 114 et 135, mais, à la relecture de ces derniers, il m’apparaît que la logique défendue n’est pas tout à fait la même : l’amendement n^o 5 me semble mieux rédigé, dans la mesure où, s’agissant des plans de financement, il fait référence au contrat opérationnel de mobilité, et non à la proposition initiale faite par la région et les autorités compétentes.
Mon amendement me semblant donc plus formel que les deux sur lesquels vous avez émis un avis favorable ce matin, monsieur le ministre délégué, mes collègues me pardonneront de le maintenir, afin que nous puissions débattre de cette question.

Quel est l’avis de la commission ?

Votre demande est non seulement satisfaite par l’adoption des excellents amendements identiques sur lesquels Mme Arrighi et moi-même avons travaillé, mais le sera également par l’adoption de l’amendement n^o 159 de M. Valence que nous examinerons tout à l’heure et qui prévoit que « le Gouvernement remet au Parlement un rapport annuel faisant état de l’engagement financier de l’État en faveur des projets de services express régionaux métropolitains » (Serm). Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Gérard Leseul.

Je maintiens mon amendement : si j’avais bien conscience qu’il pouvait être considéré comme superfétatoire au vu des amendements adoptés juste avant la pause, il apparaît clairement qu’il ne l’est pas complètement, puisque vous mentionnez un amendement qui sera examiné ultérieurement mais dont l’adoption n’est pas encore acquise.

(L’amendement n^o 5 n’est pas adopté.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 51 et 88.
L’amendement n^o 51 de Mme Christelle Petex-Levet n’est pas défendu.

Je le reprends, madame la présidente.

Allez-y, cher collègue.

Il est le fruit du travail de la commission, qui a mis en évidence la volonté partagée de supprimer la nécessité de passer par un décret en Conseil d’État sur cette question importante des Serm. Je souligne en effet humblement que la commission a en quelque sorte fait le travail du Gouvernement en prévoyant dans la loi les dispositions qui pourraient figurer dans le décret. Voilà pourquoi je tenais à reprendre l’amendement de Mme Petex-Levet, sur lequel j’émettrai donc un avis favorable, comme d’ailleurs sur l’amendement identique n^o 88.

L’amendement n^o 88 de M. Antoine Villedieu est en effet défendu.
Quel est l’avis du Gouvernement sur ces amendements identiques ?

Tout aussi humblement, le pouvoir réglementaire s’incline bien volontiers, le pouvoir législatif ayant excellemment rempli son rôle.

La parole est à M. Pierre Vatin.

Il me semble effectivement très important de sécuriser les Serm dans la loi et de faire en sorte qu’ils soient toujours définis en référence à celle-ci.

(Les amendements identiques n^os 51 et 88 sont adoptés.)

L’amendement n^o 130 de M. Antoine Villedieu est défendu.

(L’amendement n^o 130, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Sébastien Rome, pour soutenir les amendements n^os 193 et 194, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.

Pourquoi se limiter à dix Serm pour l’ensemble du territoire ? Il s’agit certes d’un objectif minimal, mais, dès lors que la France compte vingt-deux métropoles, nous proposons, avec l’amendement n^o 193, de prévoir la création d’un Serm dans au moins vingt d’entre elles – ou quinze, aux termes de l’amendement de repli n^o 194. Une telle ambition permettrait, dans la continuité de nos travaux de ce matin, d’inclure les quatorze communautés urbaines dans le dispositif. Nous pourrions ainsi mailler l’ensemble du territoire français et envoyer un signal fort encourageant tous les acteurs à se mobiliser et à créer des services express régionaux métropolitains.

Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?

La commission a décidé de retenir la formulation « au moins dix », précisément pour laisser ouverte la possibilité de fixer des objectifs encore plus ambitieux. Pour définir cette borne minimale, nous nous sommes appuyés sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), qui préconise la constitution d’une douzaine de Serm. Par ailleurs, vous avez raison de souligner qu’au vu des enjeux évoqués ce matin, le champ de la proposition de loi dépasse le cadre des seules métropoles – c’est même tout l’objet des services express régionaux métropolitains.
Votre demande étant satisfaite, je demande le retrait des deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je prendrai un instant pour répondre, car nous n’avons pas encore abordé le nombre de Serm envisagé. Nous pouvons nous appuyer sur deux références importantes : l’étude conduite par SNCF Réseau à la fin de l’année 2020, qui évoquait une douzaine de projets, et le travail du COI, mené sur un périmètre sensiblement similaire, qui avance un ordre de grandeur comparable. Dans la mesure où je ne suis pas favorable à ce que nous figions les choses, il ne me paraîtrait pas pertinent de débattre longuement du nombre de Serm : nous devons, au contraire, rester le plus ouverts possible.
L’objectif d’« au moins dix » Serm fixé en commission me semble donc constituer une bonne base. Si la première vague comptera probablement une douzaine de projets, nous ne fermerons pas la liste pour autant – je ne sais pas si vos amendements sont des amendements d’appel, mais je saisis cette occasion pour répondre à cette préoccupation, qui émerge dans plusieurs régions et métropoles. Il est prévu, sur la base des crédits alloués dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) et de la présente proposition de loi – qui, je l’espère, sera adoptée –, que les métropoles et les régions concernées présentent leurs projets à la fin de l’année, voire dès l’automne, étant entendu qu’aucune fermeture de guichet n’interviendra : il sera toujours possible d’examiner un projet ne figurant pas sur les listes initiales. Les choses sont ouvertes.
Sans doute les projets seront-ils déployés par vagues : il faut expliquer clairement que les moyens financiers, et surtout opérationnels, disponibles ne permettront pas de tout faire d’un coup. La première vague, je le disais, inclura probablement une douzaine de projets. Ensuite, si, comme je l’espère, tout se passe bien, d’autres pourront voir le jour.

La parole est à M. Pierre Meurin.

Nous, élus du Rassemblement national, avons un peu de mal à croire qu’on puisse créer dix Serm en dix ans, d’où ma question, monsieur le ministre délégué : dès lors que le coût et le calendrier de déploiement du Grand Paris Express (GPE) ont dérapé – ce qui est compréhensible dans une certaine mesure, ma question n’est nullement polémique –, comment envisager que la future Société des grands projets, qui verra le jour si ce texte est adopté, sera capable de déployer dix Serm en dix ans, tout en tenant compte des particularités locales ? Le président de la Société du Grand Paris (SGP) a lui-même indiqué qu’il ne pourrait pas libérer d’effectifs avant trois ans. À ce délai s’ajoutent le temps de la concertation avec les collectivités locales et la durée de négociation des contrats. Comment sera-t-il possible de mettre en service dix Serm en dix ans ? Voilà pourquoi nous souhaitions supprimer l’alinéa 10 : ces délais nous paraissant intenables, il ne nous paraissait pas souhaitable de fixer un objectif irréaliste dans la loi.
Je souhaitais par ailleurs interroger M. Valence sur un autre point, mais peut-être pourrez-vous m’éclairer, monsieur le ministre délégué : au vu du coût du GPE – 35 milliards d’euros au lieu des 22 milliards prévus initialement –, comment le COI peut-il estimer à seulement 17 milliards le coût de la réalisation de dix Serm supplémentaires ? Je pose ces questions importantes sans esprit de polémique : les réponses m’intéressent, tout simplement.

Merci, monsieur le député, même si vous ne vous en êtes pas exactement tenu au contenu des amendements.
La parole est à Mme Manon Meunier.

Je soutiens les amendements défendus par mon collègue Sébastien Rome. Il me semble en effet inévitable de fixer un objectif d’au moins vingt – ou quinze, dans l’amendement de repli – Serm, car les problèmes de mobilité se posent dès aujourd’hui à nos concitoyens, en particulier dans les territoires ruraux. Ils créent d’ailleurs de très grandes inégalités, se déplacer à bas coût étant, du fait de l’explosion du prix de l’essence, devenu difficile dans certaines zones, comme dans ma circonscription, en Haute-Vienne. Un service public de transport devrait donc être développé, dans ces zones rurales, afin d’offrir une solution alternative à leurs habitants.
Par ailleurs, la transition écologique s’impose et nous impose de nous fixer des objectifs forts et ambitieux. Or, chacun sait que, si nous nous limitons à lancer douze projets en dix ans, ce sont, une nouvelle fois, les grandes métropoles qui en bénéficieront les premières : la Haute-Vienne, qui se trouve dans la diagonale du vide, ne sera pas prioritaire. Or je souhaite que le transport public se développe dans ma circonscription. Je soutiens donc ces amendements. Je crois que nous sommes plusieurs députés, élus dans des territoires ruraux, à partager cette volonté. Nous devons donc fixer des objectifs plus ambitieux.
Sachez en outre que, dans plusieurs métropoles et territoires, des associations se sont constituées autour de tels projets. Je pense notamment au collectif défendant le projet Tram-train limousin, en Haute-Vienne, dont je remercie les membres, qui nous ont aidés à rédiger les amendements déposés sur ce texte. Reprenant le projet de cheminots MétroLim, ils ont conçu un système de tram-train à même de couvrir l’ensemble du territoire, y compris les zones rurales. Nous devons nous fixer dès à présent des objectifs ambitieux afin que l’ensemble du pays soit desservi.

Veuillez conclure, chère collègue.

Rappelons en effet que le rail est déjà là, que les occasions existent et que nous devons les saisir. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)

La parole est à M. le ministre délégué.

Nous abordons un débat plus large que le champ des seuls amendements, mais important. J’entends deux types de remarques assez différentes : d’un côté, l’inquiétude de nous voir nous fixer des objectifs trop rapides et ambitieux, compte tenu des moyens techniques et opérationnels à notre disposition ; de l’autre, l’idée qu’il faudrait montrer une ambition encore plus forte.

Ce n’est pas pour rien que nous n’appartenons pas au même groupe !

Cela tombe bien, en effet. Je m’efforcerai de vous répondre, non pas conjointement – je ne me permettrais pas de formuler les choses ainsi (Sourires) –, mais le plus précisément possible.
D’abord, monsieur Meurin, s’il est vrai que nous nous inspirons évidemment de l’expérience acquise avec le Grand Paris Express, y compris de la compétence de la SGP – qui devrait devenir la Société des grands projets –, il ne s’agit pas de répliquer les choses à l’identique : le projet du GPE englobe quatre lignes de métro entièrement nouvelles, une ligne de métro prolongée de plus de sept stations et des investissements très lourds. Nous ne retrouverons pas forcément le même schéma ni la même ampleur partout en France : des adaptations seront apportées. Voilà pour le premier point : les comparaisons entre la région francilienne et le reste de la France ne sont pas totalement pertinentes ou évidentes.
Deuxièmement, il aura fallu seulement une douzaine d’années pour mener à bien le Grand Paris Express alors que ce projet représente un niveau d’infrastructures et de travaux considérable. En effet, il a été lancé de façon concrète au début de la décennie 2010 et nous inaugurerons l’an prochain le prolongement de la ligne 14 – première ligne concernée. Il faudra un peu plus de temps pour déployer d’autres chantiers. D’ici à la fin de la décennie, quatre nouvelles lignes seront en service.
Au vu de cette expérience, et compte tenu du fait que les investissements devraient être un peu moins importants, les autres projets me semblent crédibles. Je suis convaincu que, avec de l’ambition et de la volonté mais aussi avec l’engagement des collectivités, nous sommes en mesure, sinon de les mener à bien au cours de cette décennie, du moins de commencer à les développer.
J’ajoute que, même si nous définissons aujourd’hui un cadre budgétaire et juridique afin de pouvoir progresser, nous ne partons pas de zéro. J’ai évoqué – comme vous, d’ailleurs, monsieur Meurin – des études conduites par SNCF Réseau ou même lancées à l’initiative de collectivités. Ainsi, les projets de Lille, de Bordeaux – où je me suis rendu la semaine dernière – de Nantes ou de Toulouse sont assez avancés.
Oui, nous devons nous fixer cet objectif, certes ambitieux mais crédible et réaliste.
S’agissant du nombre de projets – la question évoquée par les députés de La France insoumise –, contentons-nous déjà d’en faire aboutir une bonne douzaine. Cependant, comme je vous le dis depuis ce matin, je ne prétends pas que ce dispositif réponde à tous les besoins liés à l’accessibilité et aux transports.
Mme Meunier a donné l’exemple de la Haute-Vienne. Je signale – même si, j’en conviens, d’autres questions peuvent se poser – que des moyens sont mis pour la ligne reliant ce département à Paris.

Vous pourriez aussi penser à la ligne Paris-Chartres !

Bien sûr, monsieur le président Kasbarian, j’essaierai d’évoquer le plus possible la situation de Chartres au cours de ce débat qui doit nous réunir pendant encore quelques heures !
Des investissements sont donc toujours prévus pour d’autres projets que les transports express régionaux (TER) métropolitains.
Des élus locaux de Tours, toutes sensibilités politiques confondues, m’ont contacté pour me signaler que, même si leur ville n’a pas été identifiée comme prioritaire, ils avaient mûri un projet. Nous l’examinerons évidemment, comme nous en étudierons bien d’autres.
En résumé, les termes choisis – « au moins dix » projets – offrent de la flexibilité, notre ambition est claire et des travaux sont engagés. L’ambition est immense. Mobilisons les crédits, comme nous le faisons avec les plans État-région, et créons les outils qui nous permettent d’avancer du point de vue juridique et opérationnel. Plus nous obtiendrons de succès, plus je serais ravi et plus nous mettrons à disposition les financements nécessaires.

(Les amendements n^os 193 et 194, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

L’amendement n^o 244 de M. Pierre Meurin est défendu.

(L’amendement n^o 244, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

Sur les amendements identiques n^os 206 et 208 ainsi que sur les amendements identiques n^os 204 et 209, je suis saisie par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n^o 173 de M. Sylvain Carrière est défendu.

(L’amendement n^o 173, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à Mme Mathilde Paris, pour soutenir l’amendement n^o 111.

Il vise à rendre éligibles les chefs-lieux départementaux aux services express régionaux métropolitains. En effet, les sous-préfectures – situées par exemple dans des départements ruraux – sont parfois excentrées et difficilement accessibles. Or il me semble indispensable de garantir à nos concitoyens l’accès aux services de l’État ainsi qu’aux services de santé concentrés dans ces chefs-lieux.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n^o 111.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        24
        Nombre de suffrages exprimés                23
        Majorité absolue                        12
                Pour l’adoption                4
                Contre                19

(L’amendement n^o 111 n’est pas adopté.)

Je mets aux voix l’article 1^er.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        31
        Nombre de suffrages exprimés                30
        Majorité absolue                        16
                Pour l’adoption                27
                Contre                3

(L’article 1^er, amendé, est adopté.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 206 et 208.
La parole est à M. le ministre délégué, pour soutenir l’amendement n^o 206, qui fait l’objet d’un sous-amendement n^o 409 de M. Gérard Leseul.

Le Gouvernement s’est montré sobre en matière de dépôt d’amendements. Cependant je tiens à celui-ci parce qu’il vise à préciser les modalités de coordination entre les maîtres d’ouvrage pour la bonne réalisation des projets de services express régionaux métropolitains.

L’amendement n^o 208 de M. le rapporteur est défendu.
La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir le sous-amendement n^o 409.

Nous soutenons l’amendement du Gouvernement qui, en donnant des précisions, va dans le bon sens.
Nous souhaitons cependant que des informations sur le volet financier soient données dans le cadre de la convention conclue pour chaque projet de service express régional métropolitain.
Ce sous-amendement répond parfaitement à la volonté que nous avons, comme vous, d’aller vers une plus grande transparence des engagements financiers.
Nous souhaitons donc vivement qu’un paragraphe vienne s’ajouter au texte de votre amendement afin de préciser que la convention doit indiquer le modèle de financement des projets, notamment les parts consenties par l’État, par les collectivités locales et par les autorités organisatrices de la mobilité, en tenant compte des hypothèses de croissance et d’inflation.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons évoqué cette question lorsque nous avons discuté de l’amendement n^o 114. Votre sous-amendement étant satisfait, je vous demande de le retirer et émettrai, à défaut, un avis défavorable.

(Le sous-amendement n^o 409 n’est pas adopté.)

Je mets aux voix les amendements identiques n^os 206 et 208.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        33
        Nombre de suffrages exprimés                23
        Majorité absolue                        12
                Pour l’adoption                23
                Contre                0

(Les amendements identiques n^os 206 et 208 sont adoptés ; en conséquence, l’amendement n^o 247 tombe.)

Les amendements n^os 248 et 249 de M. Pierre Meurin sont défendus.

(Les amendements n^os 248 et 249, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

L’amendement n^o 115 de M. le rapporteur est rédactionnel.

(L’amendement n^o 115, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

L’amendement n^o 250 de M. Pierre Meurin est défendu.

(L’amendement n^o 250, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 116 de M. le rapporteur est rédactionnel.

(L’amendement n^o 116, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 204 et 209.
La parole est à M. le ministre délégué, pour soutenir l’amendement n^o 204.

Il s’agit d’un amendement de cohérence avec le n^o 206.

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 209.

M. le ministre délégué l’a très bien dit. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Je mets aux voix les amendements identiques n^os 204 et 209.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        27
        Nombre de suffrages exprimés                25
        Majorité absolue                        13
                Pour l’adoption                24
                Contre                1

(Les amendements identiques n^os 204 et 209 sont adoptés.)

Sur les amendements identiques n^os 202 et 210, je suis saisie par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Les amendements n^os 251 et 252 de M. Pierre Meurin sont défendus.

(Les amendements n^os 251 et 252, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

Sur l’article 1^er bis, je suis saisie par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement n^o 253 de M. Pierre Meurin est défendu.

(L’amendement n^o 253, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

Je mets aux voix l’article 1^er bis.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        30
        Nombre de suffrages exprimés                24
        Majorité absolue                        13
                Pour l’adoption                24
                Contre                0

(L’article 1^er bis, amendé, est adopté.)

La parole est à Mme Anne Stambach-Terrenoir, pour soutenir l’amendement n^o 177, tendant à supprimer l’article 2.

Nous proposons de supprimer cet article car, comme nous l’avons déjà expliqué, si nous partageons totalement votre objectif – le développement des services express régionaux métropolitains –, l’outil choisi, en l’occurrence la Société du Grand Paris, qui deviendra pour l’occasion la Société des grands projets, nous laisse en revanche dubitatifs.
Nous assistons en effet à une mise en concurrence, pour la maîtrise d’ouvrage, de la SGP et de la SNCF, qui est pourtant l’acteur historique de ce secteur dans notre pays. D’ailleurs l’article 3 de cette même proposition de loi atteste de son expérience, de son expertise et de son savoir-faire.
Or la SGP n’est pas un modèle vertueux, comme en témoignent notamment les retards ou l’explosion des coûts que connaissent actuellement les travaux parisiens – dont le montant est passé de 19 à 36 milliards. Si ces problèmes de retard et de coûts se généralisent à toute la France, on peut en effet craindre que, parmi tous les projets promis, seuls certains voient le jour.
J’ajoute que l’explosion des coûts a entraîné une levée de fonds sur les marchés financiers, ce qui nous pose problème.
Par ailleurs, des associations, des urbanistes et des spécialistes du transport estiment que la SGP a gonflé artificiellement la rentabilité des lignes 17 et 18 pour en justifier la construction en dépit des conséquences écologiques assez désastreuses. De tels projets impliquent en effet la bétonnisation du plateau de Saclay mais aussi du triangle de Gonesse, qui figurent parmi les terres les plus fertiles d’Europe, et ce alors même que nous avons tout intérêt à assurer notre souveraineté alimentaire et à protéger la biodiversité.
Enfin, on sait que cinq personnes qui travaillaient sur ce chantier sont décédées, dont deux au printemps – des chiffres insupportables et intolérables et qui interrogent sérieusement quant aux conditions de travail au sein de la SGP.
Voilà pourquoi, plutôt que d’avoir recours à la SGP, nous prônons la création d’un pôle public des transports intégré autour de la SNCF et la suppression de l’article. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)

Quel est l’avis de la commission ?

Je tiens à rappeler le travail réalisé en commission, où a notamment été menée une audition de M. Jean-Marc Monteils. Le président du directoire de la SGP s’est expliqué devant la représentation nationale et a même, me semble-t-il, donné des gages lorsqu’il a évoqué les efforts accomplis s’agissant des coûts, de la santé au travail et de la sécurité sur les chantiers.
Je tiens à le souligner : nous ne voulons pas imposer systématiquement la Société du Grand Paris – qui deviendra, je l’espère, la Société des grands projets. Grâce notamment à un amendement défendu en commission par Guy Bricout, nous donnons simplement aux élus la possibilité de désigner la SGP comme maître d’ouvrage afin qu’ils puissent bénéficier d’une ingénierie, à la fois technique et financière, qui a montré ses compétences et sa pertinence. Il serait dommage de priver nos territoires de cette capacité à se développer et de faire profiter de cette ingénierie uniquement le Grand Paris Express.
Je suis donc défavorable à votre amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis choqué par votre intervention. En effet, vous laissez croire que c’est à cause de la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage sur le plus grand chantier d’Europe actuel, que le nombre d’accidents serait plus élevé que sur les autres chantiers – ce qui n’est d’ailleurs pas vérifié – et vous insinuez qu’une forme d’indifférence de sa part à l’égard de la sécurité serait à l’origine des cinq drames que vous avez évoqués, les cinq décès survenus sur ces chantiers ; tout cela pour vous opposer à la SGP et justifier la création de ce que vous présentez comme un pôle public ferroviaire.
Au passage, je connais peu de structures qui soient aussi publiques que la Société du Grand Paris puisqu’elle est entièrement financée par des impôts et des contributions des collectivités et de l’État. Elle représente un outil pour les élus de toutes sensibilités politiques, aussi bien en Seine-Saint-Denis qu’à Paris et plus largement dans toute la partie de l’Île-de-France concernée par ces grands projets d’infrastructures. C’est une possibilité qui est offerte aux élus, comme l’a très bien expliqué M. le rapporteur.
Je vous signale aussi – sans révéler un grand secret puisque c’est une réalité connue, publique et assumée – qu’un travail technique très approfondi de coopération entre SNCF Réseau et la Société du Grand Paris a été mené, notamment entre leurs dirigeants respectifs Jean-Marc Monteils, qui a eu l’occasion de vous en parler lorsque vous l’avez auditionné, et Matthieu Chabanel, que vous serez certainement ravis d’auditionner en de nombreuses occasions dans les prochaines semaines.
En plus, le travail entre les équipes de SNCF Réseau et celles de la Société du Grand Paris et la répartition de leurs missions s’effectuent de manière parfaitement consensuelle. Ne cherchons donc pas à créer des oppositions totalement artificielles – surtout entre public et privé, puisque ce dernier n’est pas concerné en l’espèce. C’est une proposition de loi de liberté et de confiance qui est ici discutée, et il s’agit bien d’une faculté pour les collectivités concernées de faire appel ou non à la SGP. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)

La parole est à M. Pierre Cazeneuve.

J’interviens en défense de l’article 2. Nous ouvrons une possibilité, mais il n’y aura pas d’obligation contractuelle pour les collectivités.
Je note, ma chère collègue, que vous cherchez à faire passer la SGP pour une sorte de mastodonte de la finance. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Il est donc heureux que M. le ministre délégué ait pu rappeler que 100 % de son capital était public.
Et puis je tiens à rendre hommage à cette extraordinaire aventure industrielle. Si vous avez eu l’occasion de visiter un des chantiers du Grand Paris, vous avez sans doute réalisé à quel point ce projet constitue un modèle. C’est une chance formidable pour l’Île-de-France et pour l’ensemble de notre pays de disposer d’une société d’une telle qualité, capable de conduire des travaux incroyables, grâce à ses tunneliers de pointe et à ses milliers d’ingénieurs, d’ouvriers et d’opérateurs, lesquels travaillent au quotidien pour améliorer la mobilité en Île-de-France. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)
Un dernier point : je suis fatigué par les contradictions du groupe La France insoumise…

Nous aussi !

…sur le sujet des mobilités. Vous passez votre temps à critiquer la voiture, vous avez probablement raison, et c’est bien pourquoi il faut absolument accentuer les efforts sur le rail et multiplier les initiatives en ce sens – nous en prenons beaucoup –, mais pour quelle raison alors mettre régulièrement sur le tapis la liaison Lyon-Turin ou la bétonnisation du plateau de Saclay ? Il faut à un moment donné savoir ce qu’on veut. Et nous, nous voulons une mobilité décarbonée, accessible à toutes et à tous. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)

Ils ne veulent pas de mobilités !

La parole est à M. Thomas Portes.

Le Grand Paris Express, que vous vous plaisez à qualifier de grande aventure industrielle, c’est aussi dix-huit accidents graves et cinq morts en trois ans, à cause de l’absence de statut ou de l’accélération de la sous-traitance, comme dans tous ces types de projet. Par les cadences infernales et par l’abus de la sous-traitance, il y a des morts au travail, ce que dénoncent les syndicats, les salariés et nous-mêmes ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
C’est pourquoi nous, nous défendons un pôle public ferroviaire, notamment une SNCF suffisamment dimensionnée pour être présente à sa juste place sur tout le territoire. (Mêmes mouvements.) Et je regrette que vous soyez intarissable sur la Société du Grand Paris, mais avare de mots pour la SNCF. Si on veut une politique ambitieuse de transports publics ferroviaires, cela ne peut passer que par une entreprise 100 % publique, en l’occurrence la SNCF. Arrêtez de créer de la concurrence entre les secteurs des transports. La SNCF doit rester le maître d’ouvrage de notre outil ferroviaire, y compris des voies et des infrastructures. C’est une entreprise publique magnifique que, malheureusement, vous avez cassée – j’y reviendrai à propos du désenclavement – et qui aujourd’hui manque de moyens.

La parole est à M. le rapporteur.

Il y a des mots dont l’emploi peut dépasser la raison. Vous ne pouvez pas dire qu’on casse la SNCF et qu’on lui inflige une situation de concurrence…

Si ! Vous avez fait une réforme en 2018 qui a cassé la SNCF !

Je vous ai écouté, mon cher collègue, faites de même à votre tour. Cela s’est toujours très bien passé en commission.

On voudrait finir !

Vous avez autre chose à faire ?

Peut-être avez-vous lu le texte de loi un peu rapidement. Il trace en effet une ligne rouge que les deux acteurs ont parfaitement comprise : la SGP ne peut pas s’introduire sur les réseaux roulants existants, pour lesquels SNCF Réseau demeurera donc pleinement maître d’ouvrage. La possibilité est seulement ouverte à un acteur qui a fait ses preuves de proposer ses propres solutions lors de la création de nouvelles infrastructures, et à condition que les acteurs du territoire le souhaitent.
Quand des petites lignes sont délaissées – je pense notamment à la ligne Aix-Rognac que je soutiens avec Anne-Laurence Petel –, il convient de se donner la possibilité de faire appel à un nouvel acteur qui pourra y déployer son ingénierie. Je l’assume complètement.
Enfin, je donnerai un avis favorable à un amendement, déjà annoncé en commission, qui prévoit un suivi plus régulier du fonctionnement sur le terrain de la Société du Grand Paris, future Société des grands projets, notamment en matière de sous-traitance.
Par conséquent, cher collègue, sortons des caricatures et avançons ensemble.

Très bien !

La parole est à M. le ministre délégué.

Je sais, monsieur Portes, que vous aimez bien m’interpeller sur divers sujets, mais j’ai noté que vous n’étiez pas présent lorsque j’ai parlé ce matin de la SNCF.

Eh oui, il fallait être là !

Je lui ai rendu hommage et je le ferai tous les jours s’il le faut, car je connais la valeur de notre service public ferroviaire. Et je sais que les hommes et les femmes qui la composent souhaitent qu’il y ait le plus possible de transports publics en France parce que cela fera davantage d’activité, de trains et de circulations publiques. Il n’y a aucune raison de créer des polémiques là où elles n’ont pas lieu d’être, d’autant qu’elles sont introduites dans ce débat de manière quelque peu surréaliste, alors que les élus eux-mêmes, ceux qui participent à la gouvernance de la SGP, défendent cet outil, toutes sensibilités politiques confondues. Sans la Société du Grand Paris, nous n’assisterions sans doute pas à la construction de lignes de transports publics ferroviaires supplémentaires en Île-de-France. C’est une réussite magnifique d’avoir, en moins de quinze ans, rendu possible une telle augmentation de l’offre, qui se concrétisera dès 2024. Nous en avons besoin, monsieur Cazeneuve a raison, et nous sommes justement sur le point de créer un outil supplémentaire pour y parvenir. Cessons d’opposer des institutions qui œuvrent toutes en faveur du service public !
Par ailleurs, ce débat sur les Serm et sur le recours aux compétences de la Société des grands projets à la discrétion des collectivités ne nous empêche pas d’investir dans des missions régaliennes, en particulier dans celles assumées par SNCF Réseau. La Première ministre a ainsi annoncé au mois de février une augmentation progressive de 50 % des crédits consacrés au réseau ferroviaire, augmentation qui débute dès cette année, parce que régénérer notre réseau est une priorité absolue. Cela ne s’oppose pas au texte que nous examinons : les deux initiatives sont parfaitement complémentaires. Et Jean-Marc Zulesi a raison de souligner que c’est l’équilibre qui a été travaillé : le réseau circulant existant demeurera un monopole de SNCF Réseau, rien n’est remis en cause à cet égard. Je tiens à le confirmer ici.
Et puis je sais, pour avoir échangé avec beaucoup d’équipes concernées par les accidents sur le chantier du Grand Paris Express, y compris par le dernier, malheureusement mortel, que tout est fait par les équipes de la Société du Grand Paris, par les élus faisant partie de sa gouvernance et par son directeur général, M. Monteils, pour éviter cela. On peut et on doit faire mieux et je vous donne raison sur la question des chaînes de sous-traitance : il faut plus de contrôle et des chaînes moins longues. Mais ce problème renvoie à l’ampleur des chantiers menés en même temps et à l’organisation de la sous-traitance, pas à la Société du Grand Paris elle-même. Et il se résout par une exigence beaucoup plus importante à l’égard des donneurs d’ordre du secteur du bâtiment et travaux publics, j’en suis d’accord, mais ne mélangeons pas les sujets et ne faisons pas de mauvais procès aux acteurs du service public. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE.)

(L’amendement n^o 177 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Sébastien Rome, pour soutenir l’amendement n^o 176.

Il tend à rendre impossible la levée d’obligations vertes pour la construction de nouvelles infrastructures routières. On connaît votre volonté de décarboner la mobilité, monsieur le ministre délégué : voici l’occasion de l’affirmer encore plus fermement.

(L’amendement n^o 176, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement n^o 104.

Il s’inscrit dans la suite logique de vos propos, monsieur le ministre délégué, monsieur le rapporteur, quand vous indiquez que la SGP est un outil public. Car même si les auditions de la commission ont apporté certaines garanties en matière de maîtrise d’ouvrage, vous savez que cela n’épuise pas les interrogations que l’on peut avoir sur le rôle joué par la Société des grands projets ou ses filiales dans la construction d’infrastructures nouvelles. Nous proposons d’indiquer que les filiales de la SGP sont des sociétés publiques. C’est la moindre des choses.

Quel est l’avis de la commission ?

Demande de retrait ou sinon défavorable, eu égard à la forme juridique actuelle de la SGP.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 104 n’est pas adopté.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 202 rectifié et 210 rectifié.
La parole est à M. le ministre délégué, pour soutenir l’amendement n^o 202 rectifié.

Il tend à donner à la SGP ou à ses filiales la possibilité d’intervenir en amont, dès la préparation de la proposition de Serm par la collectivité, par cohérence avec l’esprit du texte.

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 210 rectifié.

Cette disposition a été très bien présentée par M. le ministre délégué. Il est en effet important que la SGP soit présente dès la phase de conception.

Je mets aux voix les amendements identiques n^os 202 rectifié et 210 rectifié.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        37
        Nombre de suffrages exprimés                31
        Majorité absolue                        16
                Pour l’adoption                25
                Contre                6

(Les amendements identiques n^os 202 rectifié et 210 rectifié sont adoptés ; en conséquence, l’amendement n^o 254 tombe.)

La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement n^o 27.

Il tend à supprimer l’alinéa 41. Nous souhaitons en effet préserver l’unicité du réseau ferré national. La remise en cause du rôle d’intégrateur et d’assembleur de SNCF Réseau ne nous semble pas justifiée.

(L’amendement n^o 27, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 211 rectifié.

Il tend à clarifier les compétences de la SGP en matière de maîtrise d’ouvrage.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement répond aux préoccupations qui ont été exprimées s’agissant du périmètre d’intervention de la SGP. L’avis est donc favorable.

La parole est à M. Thomas Portes.

Je vais défendre à la suite de celui du rapporteur un amendement qui prévoit que SNCF Réseau reste bien le principal gestionnaire des lignes du réseau national. Il est en effet prévu que la nouvelle société puisse être maître d’ouvrage sur les projets de réouverture de lignes. En raison de l’ouverture à la concurrence décidée dans certaines régions, des parties de lignes abandonnées pourraient ainsi basculer dans son domaine. Cela ne nous paraît pas une bonne chose.
Vous avez évoqué il y a quelques minutes, monsieur le rapporteur, une ligne qui, faute d’entretien par la SNCF, n’est plus utilisée, mais vous ne pouvez pas passer sous silence le fait que les gouvernements successifs n’ont pas consacré assez d’argent, depuis des années, à la rénovation du réseau ! On sait qu’il est composé pour environ 40 % de lignes classées 7 à 9 dans la nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer, c’est-à-dire de « petites lignes » – je n’aime pas trop cette expression –, et que cette partie du réseau est abandonnée depuis longtemps au profit des grandes infrastructures. Nous ne voulons pas que des choix politiques effectués depuis des années, qui ont conduit la SNCF à prendre la mauvaise décision de ne pas entretenir les petites lignes, aient pour effet de faire basculer ces dernières dans l’emprise de la nouvelle société. Nous souhaitons donc inscrire dans la loi que SNCF Réseau reste le gestionnaire de la totalité du réseau français. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)

L’amendement n^o 174 que vous venez de soutenir par avance, cher collègue, deviendra sans objet si l’amendement du rapporteur est adopté, mais j’ai tout de même tenu à ce que vous alliez jusqu’au bout de votre intervention.

(L’amendement n^o 211 rectifié est adopté ; en conséquence, les amendements n^os 174, 29, 73, 41 et 105 tombent.)

La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement n^o 96.

Aux termes de l’alinéa 46, le rôle de coordination nécessaire à l’élaboration de la convention est confié à la seule SGP, ce qui n’apparaît pas conforme aux compétences des maîtres d’ouvrage et des financeurs.
Cet amendement, travaillé avec l’association Régions de France, vise donc à réattribuer ce rôle à l’État, aux collectivités territoriales et aux groupements de collectivités, en tant que financeurs et prescripteurs. C’est en effet à eux que doit incomber cette responsabilité.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement se trouve pleinement satisfait par l’article 1^er bis : celui-ci permet précisément de dissiper votre inquiétude, d’autant qu’il est le fruit du travail que nous avons mené en commission. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Vatin, l’amendement n^o 96 est-il retiré ?

Ce n’est pas mon amendement mais, exceptionnellement, je le retire, madame la présidente.

(L’amendement n^o 96 est retiré.)

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 212.

Il est défendu, madame la présidente : je laisse la parole au Gouvernement.

La parole est à M. le ministre délégué, pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement et présenter le sous-amendement n^o 336.

Avis favorable à l’amendement, sous réserve de l’adoption du sous-amendement n^o 336 qui vise à supprimer l’exemption de toute fiscalité prévue pour les opérations de remise à niveau.

Quel est l’avis de la commission sur le sous-amendement ?

Favorable.

(Le sous-amendement n^o 336 est adopté.)

(L’amendement n^o 212, sous-amendé, est adopté.)

L’amendement n^o 255 de M. Pierre Meurin est défendu.

(L’amendement n^o 255, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 118 de M. le rapporteur est rédactionnel.

(L’amendement n^o 118, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

L’amendement n^o 256 de M. Pierre Meurin est défendu.

(L’amendement n^o 256, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 195 rectifié.

Il devrait convaincre les collègues les plus réticents, puisqu’il vise à assurer que la SGP veille au respect des objectifs de coûts et du calendrier des projets. C’est un gage de confiance, de nature à apaiser les inquiétudes en la matière.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Très favorable !

(L’amendement n^o 195 rectifié est adopté.)

La parole est à M. Pierre Meurin, pour soutenir l’amendement n^o 257.

Il tend à ajouter un alinéa ainsi rédigé : « Les maires des communes concernées doivent être consultés sur l’avancée du projet et leurs avis sont pris en considération dans le processus décisionnel afin de garantir une prise en compte adéquate des intérêts locaux. »
Il ne s’agit pas de prévoir un avis conforme de la part des communes. L’idée est plutôt de faire un geste à leur égard, notamment en direction des plus petites d’entre elles, et qu’un vrai travail de concertation soit mené avec les élus locaux. La SGP et les autorités organisatrices de la mobilité s’engageraient donc à rendre des comptes et à solliciter l’avis des petites communes, ce qui permettra d’éviter toute forme de résistance, la concertation la plus large possible ayant précédé la réalisation des projets.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons beaucoup discuté des questions d’organisation et de concertation. C’est une drôle de conception de la confiance accordée aux métropoles et aux régions que vous présentez là, monsieur le député. Les élus sont déjà consultés et il me semble que peu de métropoles vont défendre des projets labellisés « Serm » sans que les communes concernées soient consultées au préalable, d’autant que celles-ci sont généralement membres de la métropole ou sont situées à proximité immédiate. Je me suis rendu à Bordeaux il y a quelque temps : je peux vous garantir que tous les élus étaient impliqués dans la concertation, indépendamment de leur sensibilité politique. Avis défavorable.

La parole est à M. Pierre Meurin.
J’entends ce que vous dites, monsieur le ministre délégué. Permettez-moi tout de même d’apporter une petite nuance : certes, il peut y avoir de la concertation, mais les petites communes sont souvent beaucoup moins bien représentées au sein des intercommunalités, en particulier dans les agglomérations. Je peux vous assurer que les petites communes rurales se sentent parfois un petit peu délaissées par leur agglomération ou leur intercommunalité : quelquefois, les exécutifs intercommunaux font les choses dans leur coin, au profit des villes centres.
L’idée est de prévoir un garde-fou par l’information et la concertation avec les plus petites communes. Au sein des agglomérations, tout ne se passe pas toujours bien. Je reprends l’exemple des zones à faibles émissions (ZFE) : les villes centres sont contentes, mais ce n’est parfois pas du tout le cas des élus locaux – je pense notamment à Reims, mais j’ai bien d’autres exemples en tête, qui vont parfois jusqu’au conflit. Aussi, je propose que l’on effectue un travail d’information et de concertation en direction des petites communes, de faire preuve de pédagogie.

(L’amendement n^o 257 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement n^o 97.

L’alinéa 51 prévoit ceci : « Avant le 1^er octobre de chaque année, le Gouvernement présente au Parlement un rapport relatif à l’évolution des dépenses et des ressources de la SGP concourant à l’accomplissement de ses missions. » Il me semble utile de le compléter par les mots suivants : « après consultation des associations représentatives des collectivités territoriales et des groupements de collectivités territoriales organisatrices de la mobilité ». Tel est l’objet de cet amendement de notre collègue Nicolas Ray.

(L’amendement n^o 97, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement n^o 161.

Je vous prie de m’excuser, madame la présidente, mais, tout à l’heure, l’amendement n^o 29, qui était en discussion commune avec l’amendement n^o 96 présenté par M. Vatin, est tombé. Je ne comprends pas très bien pourquoi, d’autant qu’ils étaient rédigés de la même manière. Ça ne change pas grand-chose, mais je trouve cela tout de même étonnant…
Le présent amendement vise expressément à ce que le rapport sur l’évolution des dépenses et des ressources soit également communiqué aux régions métropolitaines, et pas uniquement à l’État. Tel était d’ailleurs le sens des amendements précédents : il convient d’assurer l’information des métropoles et des régions et leur participation au rapport qui est remis à l’État.

(L’amendement n^o 161, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement n^o 21.

Voici le fameux amendement qu’il a été convenu d’écrire après les travaux en commission, en accord avec la majorité. Lors de la réalisation des différentes phases de travaux du Grand Paris Express, le sous-dimensionnement des effectifs de la SGP était apparu comme un handicap obérant sa capacité à conduire les projets d’ampleur. Dans un récent rapport de la commission des finances du Sénat sur le coût et le financement du Grand Paris Express, il avait été jugé que la croissance des effectifs de la SGP a pu favoriser la mise en place de nouveaux outils de pilotage destinés à assurer une meilleure maîtrise des coûts. Ce constat doit nous interpeller, alors que nous nous apprêtons à confier à la SGP la réalisation des services express régionaux métropolitains. C’est pourquoi notre collègue Nicolas Ray propose de compléter le rapport annuel relatif à l’évolution des dépenses et des ressources de la SGP concourant à l’accomplissement des missions, prévu au présent article, par une étude sur les effectifs de la SGP et le degré de recours aux prestataires externes.

Quel est l’avis de la commission ?

Voilà un excellent amendement ! Encore une fois, il est le fruit du travail que nous avons réalisé ensemble en commission. Il est pertinent en ce qu’il vise à ce que soit remis un rapport sur les moyens financiers et humains et sur les effectifs de la SGP ainsi que sur le recours aux prestataires externes – un recours également critiqué en séance. Cet amendement me semble aller dans le bon sens : c’est pourquoi j’émets un avis très favorable !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

(L’amendement n^o 21 est adopté.)

Avant de poursuivre, je veux répondre aux interrogations de M. Leseul sur l’amendement n^o 29. L’Assemblée a adopté l’amendement n^o 211, qui rédigeait les alinéas 41 à 44. Dans la mesure où votre amendement rédigeait l’alinéa 43, il est tombé, ce qui n’est pas le cas de l’amendement n^o 96, qui portait sur l’alinéa 46.
La parole est à M. Pierre Meurin, pour soutenir l’amendement n^o 92.

Il tend à annexer au rapport prévu à l’alinéa 51 un avis de la Cour des comptes portant sur la gestion des dépenses et des ressources par la Société des grands projets. En 2017, la Cour nous avait déjà alertés sur les difficultés financières de la SGP liées au Grand Paris Express. Il conviendrait donc de prendre en considération ses avis, fruits d’une vision indépendante de la conduite des projets sur le plan financier.

(L’amendement n^o 92, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Gérard Leseul, pour soutenir l’amendement n^o 2.

Je vous remercie pour votre explication sur le sort de l’amendement n^o 29, madame la présidente ; je salue également la vigilance manifestée par les services de l’Assemblée.
Par le présent amendement, nous proposons que le rapport mesure le caractère durable de chaque projet de service express régional métropolitain, en tenant compte de ses impacts économiques, écologiques et sociaux. Ce simple ajout permettrait d’éclairer à la fois les régions, comme nous l’avons proposé, et l’État.

Quel est l’avis de la commission ?

Cher collègue, par cet amendement, vous donnez l’impression que la SGP va gérer l’ensemble des Serm, alors que ce n’est pas du tout le cas : elle a seulement vocation à assurer la maîtrise d’ouvrage d’une partie d’entre eux. Je ne souhaite donc en aucun cas donner un avis favorable à votre amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

La parole est à M. Gérard Leseul.

Je vous remercie pour cette précision, monsieur le rapporteur. Il aurait été possible de proposer un sous-amendement limitant le dispositif proposé aux seuls projets gérés par la SGP.

(L’amendement n^o 2 n’est pas adopté.)

Sur l’article 2, je suis saisie par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Les amendements n^os 175 de M. Sylvain Carrière, 28 de M. Stéphane Delautrette et 258 de M. Pierre Meurin sont défendus.

(Les amendements n^os 175, 28 et 258, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

La parole est à M. Pierre Meurin, pour soutenir l’amendement n^o 93.

Cet amendement d’appel prévoit que la responsabilité de la direction de la SGP pourra être engagée si l’horizon de remboursement de ses emprunts dépasse soixante-quinze ans. Il s’inscrit dans une logique de bonne gestion des deniers publics, à laquelle doit veiller la Cour des comptes.
Les glissements budgétaires dont souffrent les projets de Serm doivent en effet nous inciter à prévoir un cadre susceptible d’éviter tout dérèglement financier.
L’alinéa 55, relatif au produit des impositions de toute nature affectées à la Société des grands projets, ne fait l’objet d’aucun amendement. Qu’en est-il du produit des impositions de toute nature qui pourrait être utilisé pour financer les Serm ? C’est la grande inconnue de ce texte de loi ; nous n’avons eu absolument aucune indication à ce sujet, pas même dans des discussions ou des documents annexes.
Quelle sera la fiscalité dédiée ? S’agira-t-il d’une taxe sur les bureaux, d’une taxe sur les autoroutes ? Dans la seconde hypothèse, il existe un risque que les sociétés autoroutières répercutent la taxe sur le montant des péages, auquel cas ce sont les automobilistes qui financeront les Serm. S’agissant de projets d’une telle ampleur, la question de la fiscalité dédiée se pose, et il serait légitime que la représentation nationale obtienne des réponses précises ; à ce stade, c’est un peu flou. Qui va payer ? Combien ? À partir de quand ? Les réponses à ces questions importantes conditionnent en partie notre position sur le texte.

Quel est l’avis de la commission ?

Vous avez abordé deux sujets, monsieur Meurin. Le premier est le suivi des dépenses de la Société des grands projets. Votre souci en la matière est parfaitement satisfait par l’excellent amendement n^o 21, que M. Vatin a présenté et que nous avons adopté. Il donne des gages à la représentation nationale. Du reste, il nous appartiendra d’assurer ce que j’appelle le « service après-vote », c’est-à-dire de suivre le dossier avec attention.
Sur le deuxième point, nous ne pourrons pas tomber d’accord : compte tenu de la diversité de notre beau pays, il ne revient pas à la représentation nationale de fixer le niveau de fiscalité qui sera nécessaire pour financer tel projet dans tel territoire. Vous avez fait l’apologie de la concertation avec les maires. C’est aux territoires qu’il appartient de définir le niveau de fiscalité nécessaire pour réaliser les projets qui les concernent. C’est ce que nous avons fait, avec les collègues de la majorité, en lien avec la région Sud, pour la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) entre Marseille et Nice.

C’est un modèle !

Oui, cher collègue, c’est un modèle du genre ! Nous avons mené une concertation avec les élus locaux. Ensuite, recueillant le fruit du travail réalisé par le terrain, la représentation nationale a défini quel type de fiscalité pouvait contribuer au financement du projet. Je suis très clair à ce sujet : ce n’est pas à la représentation nationale de décider que, dans votre territoire, une taxe sur les bureaux doit être affectée au financement de tel ou tel transport. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mon propos s’inscrira dans le prolongement de celui du rapporteur. L’idée n’est pas d’affecter des ressources fiscales nationales à ces projets particuliers. Si tel était le cas, ce point serait débattu, par définition, devant l’Assemblée ; c’est vous qui voteriez, le cas échéant, la création de ressources affectées à ces projets.
En réalité, la proposition de loi ouvre la possibilité – c’est une simple faculté – de créer des taxes affectées locales, dont le produit financera ces projets en tout ou en partie. Comme l’a très bien dit le rapporteur, ces taxes seront définies par les autorités locales concernées. C’est ce qui a été fait pour les taxes affectées aux sociétés de projet chargées respectivement de la LNPCA, du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) en Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine et de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) – taxes qui ont été créées par la loi de finances pour 2023.
D’ailleurs, une fois que la concertation locale a été menée et que des ressources ont été proposées, il y a toujours, si je puis dire, le filet de sécurité qui tient à la compétence du Parlement : il vous revient de voter, en loi de finances, la création de ces ressources affectées.
Il est normal que la présente proposition de loi ne définisse pas précisément les ressources. Ce sera décidé au cas par cas, pour chaque projet. Il s’agira de ressources locales, dont la création sera de toute façon soumise, in fine, à la représentation nationale. Avis défavorable.

La parole est à M. Frédéric Boccaletti.

Vous avez parlé de concertation à propos de la ligne nouvelle entre Marseille et Nice. Or, étant depuis bien longtemps un élu du Var, je peux vous dire que c’est précisément le manque de concertation qui a été critiqué par les élus locaux et par plusieurs associations lors de leurs assemblées générales. Il y a quelques semaines, ces mêmes associations ont dénoncé une véritable catastrophe environnementale pour le département du Var et une gabegie économique à la seule fin de gagner quelques minutes de trajet.
Si vous écoutez seulement le président de la région et les présidents des métropoles sans consulter les élus locaux, à savoir les maires, les conseillers municipaux et les conseillers départementaux, cela pose un vrai problème. Venez dans le territoire ; je puis vous garantir qu’il y a des gens mécontents de ce qui est en train d’être fait.
Enfin, je précise que la « région Sud » n’existe pas : il s’agit de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Veuillez m’excuser, mais j’y tiens.

La parole est à M. Mathieu Lefèvre.

Je souligne à quel point la concertation est indispensable en la matière.

Le professeur Lefèvre parle !

Prenons l’exemple du Grand Paris Express. C’est mon prédécesseur qui, au terme d’une concertation très importante associant notamment les élus locaux, a permis de définir un panier de ressources absolument stables, qui n’est contesté aujourd’hui par personne, tant et si bien que la Société du Grand Paris fait des émules et que nous pouvons envisager ces grands projets à l’horizon 2030.
Cela aurait été une bien mauvaise manière que de prévoir nationalement, dans cette proposition de loi, les paniers de ressources pour des projets qui sont, par nature, régionaux ou locaux. Il faut consulter non seulement les élus locaux, mais aussi les entreprises. Bien évidemment, ces dernières ont voix au chapitre s’agissant de la construction du territoire national.

La parole est à M. le rapporteur.

Je ne veux pas croire une seule seconde que les députés de la région Sud ne vont pas sur le terrain. C’est en tout cas ce que nous faisons, ma collègue Anne-Laurence Petel et moi.
Quant au Rassemblement national, il montre son attachement à la mobilité du XIX^e siècle, autrement dit au tout-voiture.

Il existe aussi des voitures électriques !

Si vous êtes opposés à la LNPCA, si vous considérez qu’il est normal de mettre vingt-cinq minutes de plus que dans les années 1990 pour faire Marseille-Nice en train, si vous ne voulez pas apporter de solutions à nos concitoyens, c’est votre problème. Restez donc dans vos contradictions ; continuez à soutenir le tout-diesel ; ne proposez aucune solution de mobilité ferroviaire à nos concitoyens ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)

Je ne prends aucune réponse d’autant que nous avons déjà entendu deux orateurs sur cet amendement.

(L’amendement n^o 93 n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 120 de M. le rapporteur est rédactionnel.

(L’amendement n^o 120, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

La parole est à Mme Mathilde Paris, pour soutenir l’amendement n^o 71.

Nous demandons que la Cour des comptes réalise chaque année un audit des comptes de la Société des grands projets, de manière à nous assurer de la maîtrise des deniers publics et de leur utilisation efficace pour le déploiement des Serm, qui nécessiteront un investissement important.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

La parole est à M. Pierre Meurin.

Je vais m’écarter brièvement du sujet, car il y a eu une légère mise en cause. Néanmoins, je n’ai pas fait de rappel au règlement. Monsieur le rapporteur…

Si vous considérez qu’il y a eu une mise en cause personnelle, monsieur Meurin, je vous invite à faire un rappel au règlement. Sinon, je vous demande de ne pas vous éloigner de l’objet de l’amendement.

Pas de problème.

Vous voulez un rapport, peut-être ?

Un audit annuel des comptes de la Société des grands projets me paraît légitime. Les dérives financières qui ont été constatées s’agissant du Grand Paris Express justifient notre méfiance. Ce n’est pas vivre au XIX^e siècle que de demander un rapport de la Cour des comptes à ce sujet. Vous parlez du XIX^e siècle, mais c’est grâce à vous que nous récupérons de l’électricité carbonée allemande, produite notamment à partir de charbon. Nous n’avons pas de leçons à recevoir en matière de passéisme écologique !

La parole est à M. le rapporteur.

Je vous renvoie à l’excellent rapport de la Cour des comptes sur la Société du Grand Paris. Nous n’avons pas besoin de votre amendement pour que la Cour des comptes s’intéresse à ces questions. Je vous renvoie en outre à l’excellent amendement n^o 21, qui permettra à la représentation nationale d’être éclairée.
J’ai fait référence au XIX^e siècle, car ce que j’entends depuis le début de cette discussion, c’est que vous ne voulez garder que le véhicule diesel comme solution de mobilité pour nos concitoyens. Voilà tout.

Quelle caricature !

(L’amendement n^o 71 n’est pas adopté.)

Sur l’amendement n^o 35 portant article additionnel après l’article 2, je suis saisie par le groupe Rassemblement national d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Je mets aux voix l’article 2, tel qu’il a été amendé.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        41
        Nombre de suffrages exprimés                35
        Majorité absolue                        18
                Pour l’adoption                29
                Contre                6

(L’article 2, amendé, est adopté.)

Nous en venons à des amendements portant article additionnel après l’article 2.
La parole est à Mme Béatrice Piron, pour soutenir l’amendement n^o 198.

Notre société a besoin de grands changements tels que le développement des Serm, afin de mieux lutter contre le changement climatique et de mieux répondre aux attentes des Français. Je suis très favorable à ces projets.
En même temps, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) a déclaré en 2018 que les nuisances sonores constituaient un problème de santé publique et un risque environnemental majeur pour la santé physique et mentale. C’est pourquoi elle a établi des seuils sonores à ne pas dépasser : dans le cas du trafic ferroviaire, il s’agit de 54 décibels le jour et de 44 décibels la nuit.
Actuellement, en France, les seuils s’établissent à 60 décibels pour le jour et à 55 décibels pour la nuit. Or la technologie ferroviaire a grandement progressé, et il est désormais possible de recourir à des trains moins sonores qu’il y a vingt ans, quand ces normes ont été publiées. Notre pays doit donc se fixer un objectif d’amélioration en la matière et définir un nouveau cadre de mesures sonores relatif au trafic des Serm. Il convient de réduire les seuils sonores afin de limiter l’impact du bruit sur les riverains.
Monsieur le ministre délégué, j’ai bien noté qu’une expérimentation était en cours afin de définir des seuils pour les pics de bruit. Néanmoins, il est également nécessaire de se fixer des objectifs de progrès pour les bruits moyens. En France, le seuil pour les bruits nocturnes est très élevé : il est supérieur de 11 décibels au seuil fixé par l’OMS.
Je ne vous demande pas d’appliquer de nouveaux seuils sur toutes les lignes existantes. L’idée est de proposer un plan de progrès, qui établirait des seuils pour les nouvelles lignes, étant entendu que ces seuils pourraient être appliqués un jour sur les lignes anciennes.