Troisième séance du vendredi 07 juin 2019

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à vingt et une heures trente.)

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n^os 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).

Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’article 22 bis A.

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.

Nous considérons qu’il est essentiel d’initier les citoyens, dès le plus jeune âge, à la pratique du vélo. En se fondant sur les travaux du Sénat, le groupe La République en marche a donc sanctuarisé l’apprentissage du « savoir rouler » dans l’enseignement scolaire, en codifiant ces dispositions dans le code de l’éducation, afin de les rendre opérationnelles dès que possible.
Nous avons également garanti qu’il s’accompagne d’un apprentissage des règles de sécurité routière, et que cette sensibilisation soit inclusive afin de toucher le plus grand nombre possible d’enfants. Pour tous les élèves, cet apprentissage sera validé par une attestation confirmant les acquis.
Afin d’inscrire cet apprentissage dans le cadre du plan d’action « savoir rouler à vélo », lancé par le ministère de l’éducation au mois d’avril dernier, nous nous sommes assurés qu’il se fasse en partenariat avec des associations mettant à l’honneur les initiatives locales, sans ajouter de contraintes aux enseignants, qui font déjà beaucoup. Je tiens à leur tirer mon chapeau, au passage, car ils accomplissent un travail exceptionnel au quotidien auprès de nos enfants.
Nous pouvons être fiers de cette avancée, qui démocratise la pratique du vélo et qui lui donne la place qu’il mérite dans l’éducation des enfants.

La parole est à M. Martial Saddier.

Nous parlons beaucoup de vélo, mais je veux profiter du début de l’examen de l’article 22 bis A pour adresser nos meilleurs vœux de réussite à l’équipe féminine de football de notre belle nation, qui vient d’ouvrir la coupe du monde féminine organisée par la France. Les Françaises mènent déjà par un score de deux à zéro au moment où je vous parle. (« Bravo ! » sur plusieurs bancs.) Alors que nous discutons de la loi Mobilités et du vélo, il n’est pas interdit d’encourager l’équipe féminine de France et de croire qu’elle va remporter une magnifique coupe du monde ! (Applaudissements.)

Merci, monsieur le député, pour vos encouragements à notre équipe féminine de football.
Vous gardez la parole, monsieur Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 291.

J’ai cosigné cet amendement déposé par Fabrice Brun. Il vise à préciser que l’apprentissage du vélo « s’intègre obligatoirement dans le cadre des horaires et des programmes en vigueur dans ces établissements. Il a un caractère transdisciplinaire ».
Il est bon d’expliquer que le vélo doit être enseigné dans les écoles, mais encore faut-il inscrire cela clairement dans la loi afin que les équipes pédagogiques dégagent le temps nécessaire.

La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.

Cet amendement vise à préciser que le « savoir rouler » serait enseigné pendant les heures d’enseignement scolaire. En commission, cette rédaction, qui reprend celle du Sénat, nous était apparue comme plutôt rigide. Nous avons souhaité, au contraire, que cet enseignement soit diversifié – l’important restant que chaque élève en bénéficie bien.
La rédaction actuelle, adoptée par la commission, apporte un certain nombre de garanties. Il est ainsi prévu que chaque élève devra maîtriser, à son entrée dans le second degré, la pratique autonome et sécurisée du vélo – M. Zulesi vient de rappeler cet objectif. Les programmes scolaires seront donc adaptés en conséquence. De plus, la validation de la formation à la circulation à vélo se fera bien dans un cadre scolaire, puisqu’elle prendra la forme de l’attestation scolaire de première éducation à la route, qui constituera une sorte de reconnaissance de l’acquisition de la connaissance.
J’ajoute que je donnerai ultérieurement un avis favorable à un amendement concernant l’évaluation de la mise en œuvre du « savoir rouler », ce qui permettra de s’assurer que les objectifs sont atteints. En conséquence, je vous demande de retirer l’amendement, sinon j’y serai défavorable.

La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.

Les concertations menées avec les différents acteurs nous amènent plutôt à penser que cet apprentissage doit se faire sur tous les temps de la vie de l’enfant : temps scolaires, périscolaires, extrascolaires. Sur les temps scolaires, l’enseignant doit décider de la manière la plus adéquate de dispenser l’apprentissage du vélo en toute autonomie, en tirant parti de l’ensemble des ressources disponibles. À défaut d’un retrait, mon avis sera défavorable.

Monsieur Saddier, maintenez-vous l’amendement ?

Je vous l’ai dit, je n’en suis que cosignataire. Cela étant, et j’espère que M. Brun ne m’en voudra pas, j’ai assez confiance en ce qui vient d’être dit pour le retirer.

(L’amendement n^o 291 est retiré.)

Monsieur Saddier, soutenez-vous aussi l’amendement n^o 337 de M. Brun ?

Cette fois, il m’en voudrait si je ne le défendais pas ! L’amendement n^o 337 maintient le principe d’un apprentissage à l’école des déplacements à vélo pour tous les élèves entrant dans l’enseignement secondaire, tout en ajustant le dispositif au futur programme gouvernemental du « savoir rouler à vélo » tel que vous l’avez décrit au Sénat, madame la ministre, le 26 mars dernier. Vous voyez que M. Brun a attentivement suivi les travaux du Sénat, et qu’il a rédigé cet amendement en se fondant sur les propos que vous y avez tenus.

Quel est l’avis de la commission ?

Je vous avoue que je ne comprends pas très bien le but recherché. Il me semble que le « savoir rouler » constitue bien un apprentissage en tant que tel. J’ai du mal à saisir ce que serait ce « caractère transdisciplinaire » que vous mentionnez. En l’espèce, nous parlons d’enfants scolarisés à l’école primaire où l’enseignement, assuré par un professeur unique, est déjà interdisciplinaire. Ce qui est proposé n’est pas clair. Retrait, ou avis défavorable.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

Moi, je me retrouve bien dans l’amendement de M. Brun.

Lui, au moins, il nous a compris !

J’attendais qu’on en parle : l’idée est bien qu’apprendre le « savoir rouler » à l’école, ce n’est pas seulement le vélo ! Il y a aussi la trottinette et les différents engins existants. Si l’on parle de « savoir rouler », tous les engins que vous qualifiez d’EDP – engins de déplacement personnel – et que les enfants seront amenés à utiliser sur la voie publique doivent faire l’objet d’un apprentissage à l’école. C’est cela, le côté transdisciplinaire !

La parole est à Mme la ministre.

Il y a un petit souci, monsieur Lecoq : nous avons interdit l’usage des EDPM – engins de déplacement personnel motorisés – aux enfants de moins de 12 ans…

Et alors ? (Sourires.)

Mais, nous parlons d’élèves de primaire !

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

Il faut tout de même réaliser que ce sont les enfants qui ont appris aux adultes à faire de la trottinette ! (Sourires.) Ce n’est pas parce que vous avez fixé un seuil de 12 ans dans votre réglementation qu’il faut interdire aux moins de 12 ans d’apprendre à faire de la trottinette en respectant la réglementation, même s’ils ne circulent pas sur le domaine public. Parce qu’on s’est saisi du problème de la trottinette au niveau national et qu’on légifère pour les adultes, on ne va tout de même pas empêcher les mômes de continuer à se faire plaisir à trottinette !

(L’amendement n^o 337 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 339.

La subtilité de cet autre amendement de M. Brun est qu’il s’assure du contrôle des acquis. Il ne suffit pas d’en rester au stade déclaratif et de demander aux écoles d’enseigner le vélo. L’amendement prévoit donc que ce contrôle « doit obligatoirement être réalisé sur le temps scolaire ». C’est, me semble-t-il, un amendement de bon sens.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est tellement de bon sens qu’il est satisfait à l’alinéa 6, qui dispose que les écoles délivrent à chaque élève une attestation scolaire de première éducation à la route, dont fait partie le « savoir rouler ». C’est le socle de compétences de la première éducation à la route, qui inclura peut-être d’autres éléments dans le futur. Demande de retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Saddier ?

La vélocité du rapporteur et de Mme la ministre font que M. Brun, même à distance, doit être satisfait. Je m’autorise donc à retirer cet amendement.

(L’amendement n^o 339 est retiré.)

(L’article 22 bis A est adopté.)

(L’article 22 bis B est adopté.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 340 et 3010.
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 340.

Toujours un amendement de mon collègue Fabrice Brun, qui propose d’insérer : « et la sécurisation adaptée au risque des places de stationnement ».

L’amendement n^o 3010 de Mme Aurore Bergé est défendu.
Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ?

Ils se réfèrent au texte initial du projet de loi, donc avant le travail en commission. En effet, une disposition analogue à celle qu’ils proposent a été introduite à l’alinéa 8 de l’article 22 bis C. Demande de retrait, car ils sont donc satisfaits.

Monsieur Saddier ?

M. Brun serait d’accord pour retirer l’amendement n^o 340.

(L’amendement n^o 340 est retiré.)

(L’amendement n^o 3010 est retiré.)

(L’article 22 bis C est adopté.)

Je suis saisie de plusieurs amendements, n^os 363, 2830 et 3156, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements n^os 2830 et 3156 sont identiques.
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 363.

Oui, madame la présidente, je dois être cosignataire de tous les amendements de M. Brun. Cela donne le ton de la soirée… (Sourires.) Celui-ci est important : il s’agit de s’assurer de la cohérence des itinéraires interrégionaux des véloroutes, ce qui facilitera leur développement et permettra une continuité de ces grandes infrastructures, de ces « autoroutes du vélo » entre les régions.

La parole est à Mme Barbara Pompili, présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement n^o 2830.

C’est un amendement très important, même s’il est presque rédactionnel… Il vise à remplacer la dénomination « schéma national des véloroutes et voies vertes » par celle de « schéma national des véloroutes ». En effet, les voies vertes étant une composante des véloroutes, la rédaction actuelle est redondante.

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 3156 et donner l’avis de la commission.

Il est identique à celui de Mme Pompili, et la commission leur a donné un avis favorable. L’amendement n^o 363 poursuit le même objectif dans sa première partie, et il sera donc satisfait par les deux amendements identiques. En revanche, il ne peut être adopté tel quel parce qu’il supprime plusieurs précisions qui figurent actuellement à l’article 22 bis, en particulier l’objectif essentiel de continuité des réseaux. Je demande donc le retrait du n^o 363. 

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 363 est retiré.)

(Les amendements identiques n^os 2830 et 3156 sont adoptés.)

La parole est à M. Gabriel Serville, pour soutenir l’amendement n^o 3316.

Je ne doute pas que la représentation nationale ait déjà depuis très longtemps intégré le fait que les territoires d’outre-mer appartiennent à la République, à la nation française, comme le consacre la Constitution. Cependant, lors de la mise en application des lois et règlements que nous votons ici, on peut constater un véritable manque de visibilité de certains de ces territoires ultramarins.
Ma crainte est qu’à l’instar de plusieurs autres schémas nationaux, les outre-mer ne trouvent pas dans cet article la place qui leur revient de droit. J’avais d’ailleurs suggéré à notre présidente d’installer dans la salle de la commission du développement durable une carte de la France représentant les territoires d’outre-mer à l’échelle : je rappelle en effet, pour l’anecdote, que la Guyane apparaît souvent rabougrie, et que la proportion avec la France hexagonale n’est pas respectée…
Après avoir rappelé aussi que la Guyane occupe la deuxième place au classement national pour la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens, je propose donc par cet amendement de compléter l’alinéa 4 par les mots « y compris outre-mer ». Le territoire hexagonal n’est en effet pas le seul à être concerné par ce schéma national.

(L’amendement n^o 3316, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 2831 et 3155.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n^o 2831.

Cet amendement vise à préciser que le schéma national des véloroutes est composé de sections des schémas régionaux lorsqu’ils existent. Cela peut paraître évident, mais pour l’instant ce n’est pas le cas.
Les régions peuvent en effet se saisir de cet enjeu qu’est le développement d’itinéraires cyclables – certaines l’ont déjà fait – en établissant des schémas régionaux de véloroutes. Les actions régionales en faveur de ces infrastructures cyclables sont un levier important à mettre en avant et sur lequel s’appuyer. Disposer d’itinéraires cyclables cohérents et identifiables à la fois à l’échelle régionale et nationale est une nécessité afin de promouvoir et de développer la mobilité quotidienne et la pratique touristique du vélo.

Je croyais qu’il y avait un principe de libre administration des collectivités locales ? Il faudrait savoir !

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 3155 et donner l’avis de la commission.

Cet amendement que j’ai déposé à titre personnel est identique. La commission a émis un avis favorable.

(Les amendements identiques n^os 2831 et 3155, acceptés par le Gouvernement, sont adoptés.)

Je suis saisie de deux amendements, n^os 2832 et 2833, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour les soutenir.

L’amendement n^o 2832 vise à donner la possibilité aux régions qui le souhaitent d’intégrer des itinéraires cyclables d’intérêt régional dans leur SRADDET – schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires. Le suivant est un amendement de repli.

On ne va pas rouvrir la question du SRADDET !

Quel est l’avis de la commission ?

Ils sont déjà satisfaits. Demande de retrait.

Voilà !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(Les amendements n^os 2832 et 2833 sont retirés.)

Je suis saisie de deux amendements, n^os 362 et 2834, pouvant être soumis à une discussion commune. Vous aurez remarqué, monsieur Saddier, que je n’ai pas appelé l’amendement n^o 361 de M. Brun : vous n’en êtes pas cosignataire !

Tant pis pour lui ! (Sourires.)

Mais vous êtes bien cosignataire de l’amendement n^o 362.

Il est défendu, madame la présidente. (Sourires.)

La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n^o 2834.

Cet amendement vise à inscrire dans le code de la voirie routière une définition harmonisée de la véloroute afin d’en fixer certaines caractéristiques structurantes. En pratique, les véloroutes prennent en effet des formes très diverses : il peut s’agir de pistes, de bornes cyclables, de routes que la faible circulation automobile rend praticables aux cyclistes ou encore, depuis cet après-midi, de chemins de halage !
Une telle diversité rend nécessaire d’assurer une certaine homogénéité : c’est essentiel pour la cohérence globale du schéma national des véloroutes. Cet amendement tient compte des débats qui ont eu lieu en commission et propose d’intégrer cette définition dans le code de la voirie routière et non dans le code des transports, car le premier assure la fonction de cohérence des réseaux.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?

Comme évoqué par Mme la présidente de la commission à l’instant, cet amendement est le fruit d’un travail qui a continué après les réunions en commission. Avis favorable. En conséquence, demande de retrait de l’amendement n^o 362, au bénéfice du n^o 2834.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Martial Saddier.

Je rappelle que Fabrice Brun, auteur de l’amendement n^o 362, est député de l’Ardèche, un pays de vélo – comme d’ailleurs le mien, la Haute-Savoie. Mme la présidente de la commission a parfaitement expliqué l’objectif de son amendement. Je retire donc le mien pour me rallier au sien.

Merci cher collègue !

(L’amendement n^o 362 est retiré.)

(L’amendement n^o 2834 est adopté.)

(L’article 22 bis, amendé, est adopté.)

Je suis saisie de plusieurs amendements portant article additionnel après l’article 22 bis.
La parole est à M. Patrice Perrot, pour soutenir l’amendement n^o 2277.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Je suis favorable à la philosophie de cet amendement, qui vise à promouvoir des voies de circulation spécifiques pour les piétons. Toutefois, il est de nombreuses voies, notamment dans certains centres-villes, où ce n’est pas possible. Je ne pense donc pas que l’on puisse créer une obligation générale et absolue. Avis plutôt défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

(L’amendement n^o 2277 est retiré.)

Je suis saisie de plusieurs amendements, n^os 2835, 1293, 2836, 364 et 365, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n^o 2835, qui fait l’objet de deux sous-amendements.

Il me tient particulièrement à cœur, car il touche à l’application de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie – loi LAURE. L’article L. 228-2 du code de l’environnement qui est issu de cette loi oblige à créer des itinéraires cyclables en cas de réalisation ou de rénovation de voies urbaines. Or, comme cela a été souligné lors de l’examen du texte en commission, l’actuelle rédaction de cet article est ambiguë, car elle peut laisser penser qu’il est possible de s’affranchir de l’obligation de réaliser ces itinéraires cyclables.
J’y suis d’autant plus sensible que, dans ma chère commune d’Amiens, ont eu lieu d’importants de travaux de voirie : nous avons installé un BHNS – bus à haut niveau de service – et un réseau de chaleur qui auraient dû être l’occasion de réaliser des itinéraires cyclables sécurisés. Malheureusement, les réalisations sont très en-dessous de ce qu’il aurait fallu faire.

Il faut que cela change !

Les associations de cyclistes ont attaqué à la mairie mais ont du mal lui faire entendre raison et à obtenir gain de cause en raison, je l’ai dit, des ambiguïtés de la rédaction de la loi.
Ce sont là des occasions manquées de se doter d’itinéraires sécurisés qui permettraient de développer le vélo comme mode de transport quotidien. Je rappelle en effet que c’est la taille du réseau cyclable qui renforce l’utilisation du vélo dans les déplacements quotidiens, et qui stimule la création d’une culture du vélo.

Absolument !

Dans des villes comme Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux, plus de 12 % des travailleurs effectuent à vélo les trajets entre leur domicile et leur travail, alors que la moyenne nationale s’établit à 2 %. Or ces mêmes villes arrivent en tête du baromètre des villes cyclables réalisé en 2017 par la Fédération française des usagers de la bicyclette, pour la qualité de leurs aménagements.  
Des avancées ont été faites en commission mais, pour que les dispositions issues de la loi LAURE soient pleinement appliquées, il nous faut encore apporter des garanties. Vingt ans après leur adoption, il serait temps ! Cet amendement tend donc à préciser que, comme l’a affirmé à de nombreuses reprises la jurisprudence administrative, les « besoins et contraintes de la circulation » se rapportent à la nature de l’aménagement cyclable, non à la décision de le réaliser. Nous avons déjà eu des débats à ce sujet.
C’est d’ailleurs bien le type d’aménagement cyclable à réaliser qui est visé par le plan de déplacements urbains, lorsque celui-ci existe : l’aménagement cyclable, pour sa part, est obligatoire en cas de réalisation ou de rénovation de voies urbaines.
L’amendement propose aussi d’indiquer, de façon non exhaustive, les formes d’aménagement que peuvent prendre les itinéraires cyclables en milieu urbain, en actualisant l’énumération qui a été faite lors de l’adoption de la loi LAURE. Les voies de bus pourraient par exemple être considérées comme des itinéraires cyclables si le bus peut y dépasser les vélos dans des conditions de sécurité suffisantes.
En effet, aujourd’hui, si les bus ont un peu de mal à dépasser les quelques vélos qui circulent dans les voies de bus, ce n’est pas très grave. Mais nous voulons qu’il y en ait beaucoup plus ! Il faut donc s’assurer que les bus pourront les dépasser facilement.  

À Paris, à vélo, on dépasse les autos !

Je suis saisie de deux sous-amendements, n^os 3549 et 3550, pouvant faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour les soutenir.

Cet amendement vient d’être brillamment présenté par Mme la présidente Pompili. Nous avons longuement évoqué le sujet. J’y suis favorable, sous réserve de l’adoption de ces deux sous-amendements. Le sous-amendement n^o  3550 est de précision rédactionnelle. Le n^o 3549 vise à réintroduire les marquages au sol, mais uniquement pour les voies à sens unique et à une seule file pour lesquelles ils constituent parfois le seul aménagement cycliste réalisable. 

La parole est à M. Alain Ramadier, pour soutenir l’amendement n^o 1293.

Il est défendu.

La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement n^o 2836.

Il est défendu. J’espère qu’il tombera, si le précédent est adopté.

Les amendements n^os 364 et 365 de M. Fabrice Brun sont défendus.
Quel est l’avis de la commission ?

J’ai déjà donné un avis favorable à l’amendement n^o 2835. Je demande le retrait des autres. 

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis favorable à l’amendement n^o 2835, sous réserve de l’adoption des deux sous-amendements.
Je tiens à souligner l’importance du b) de l’amendement, selon lequel une voie de bus peut être ouverte aux cyclistes « sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route ». Cette précision est très importante, car il ne faudrait pas que nous nous contentions de mettre des cyclistes dans des voies de bus sans les avoir aménagées à cet effet.
Je demande le retrait des autres amendements au profit de l’amendement n^o 2835 sous-amendé.

La parole est à M. Martial Saddier.

Avant de retirer mes amendements, je souhaite faire une remarque. Comme d’autres dans cet hémicycle, j’étais maire il y a encore très peu de temps. J’avais hérité d’une ville dont l’urbanisation ne dépendait ni de moi, ni même de mes prédécesseurs : l’urbanisme, en effet, a souvent été pensé il y a un siècle ou un siècle et demi.
Dans ma commune comme dans beaucoup d’autres, la totalité du centre-ville est classé au titre des monuments historiques. Dans ce cas, il faut faire avec la continuité urbaine et l’étroitesse des rues.
On peut par conséquent être « pro vélo », comme on sait que je le suis – j’en fais la démonstration tous les week-ends –…

Quelle forme !

…et se retrouver maire d’une commune où, entre l’étroitesse des rues, l’architecte des Bâtiments de France et le classement au titre des monuments historiques, la rénovation d’une rue devient légèrement compliquée, sans parler de créer des pistes cyclables.
Il faut que le Parlement prenne conscience de tous les cas de figure. Dans le cas dont je parle, on peut parfaitement résoudre le problème en organisant un circuit cyclable en périphérie du centre-ville historique. Mais avec l’adoption de cet amendement, que se passera-t-il quand il faudra refaire les réseaux ?
Car on sait comment ça marche : la réfection des réseaux est l’occasion de refaire les rues, et d’en profiter le cas échéant pour les rendre semi-piétonnes ou piétonnes par exemple. Il ne faudrait pas rendre la vie impossible à des maires qui ont fait un travail remarquable et trouvé un équilibre entre la préservation de l’histoire, les contraintes imposées par l’architecte des Bâtiments de France et la volonté de favoriser des modes de déplacements doux comme le vélo.

(Les amendements n^os 364 et 365 sont retirés.)

(L’amendement n^o 1293 est retiré.)

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

Je ne vais pas rappeler toute mon histoire de maire, mais enfin, on peut être amené à exploser une rue pour refaire les réseaux d’assainissement et d’eau, ou pour installer de nouveaux réseaux, comme, lorsqu’on est très écologiste, des réseaux de chaleur avec des sources de chaleur différenciées, des réseaux de fibre optique, des réseaux destinés à assurer la sécurité en cas de problème sur une usine Seveso…
Dans tous ces cas, on touche à la route. Mais la présidente Pompili a indiqué que lorsque des réseaux ont été installés à Amiens, on n’en a pas profité pour aménager des voies cyclables : je considère pour ma part que tant qu’on ne change pas le profil de la route, tant qu’il ne s’agit que de faire un trou et le reboucher, on ne peut pas imposer à un maire de repenser la route avec, par exemple, des voies en site propre pour les vélos.
Je suis convaincu de l’intérêt du vélo, et je fais réaliser des voies cyclables. Mais on ne peut imposer aux municipalités de tels travaux d’aménagement dès qu’elles ont besoin de toucher à une route. Imaginez les coûts que cela représente !
En outre, cela obligerait à utiliser du goudron, ce qui est tout de même contraire aux idées de la présidente Pompili en matière d’utilisation du carbone… Il faut savoir ce qu’on veut ! Tel est le léger bémol que je souhaitais apporter.

La parole est à Mme la présidente Pompili.

Il y a  de nombreuses formes d’aménagements cyclables, et il est toujours possible de trouver la sienne.
Par ailleurs, mon amendement n’introduit pas cette disposition dans la loi : elle s’y trouve depuis vingt ans. Et il ne s’agit pas des cas où on fait un trou dans la rue pour mettre un tuyau, mais des réalisations ou rénovations de voies urbaines. C’est très clair.

Vous donniez l’exemple d’Amiens !

Pour Amiens, je relaie, avec grand plaisir, ce que disent par exemple l’association Véloxygène, qui n’en peut plus, ainsi que beaucoup de mes collègues et amis qui se déplacent à vélo. Mais à Amiens, c’est tout le centre-ville qui a été refait ! C’est en même temps un BHNS et un réseau de chaleur qui ont été installés. Je vous invite à vous y rendre !

J’y vais souvent !

J’ajoute que j’avais retiré de la liste des aménagements cyclables les marquages au sol, pour se préserver de ce que font certains maires qui se contentent de peindre trois bandes et un vélo sur le sol, ce qui ne résout rien et ne constitue pas une voie cyclable.
J’entends toutefois les objections qui ont pu être faites à ce sujet. Le compromis qu’a trouvé M. le rapporteur me paraît satisfaisant : les marquages au sol sont réservés à certains cas bien précis, quand il ne peut y avoir qu’une voie de circulation car les routes sont étroites. Dans ce cas, cela permet de bien identifier les choses. Je trouve que les différents éléments du dispositif se complètent bien.

La parole est à Mme la ministre.

Je voudrais signaler qu’il est également possible de réaliser des zones de rencontre, qui permettent d’apaiser la circulation sans aménagements coûteux.

La parole est à Mme Valérie Lacroute.

Vous avez été très précise, madame la présidente Pompili. Ces dernières années, on a effectivement vu fleurir les cas où les maires se contentaient, pour tout schéma de pistes cyclables, de faire peindre des bandes pour pouvoir circuler à contresens, mais sur des routes juste assez larges pour le passage d’une voiture. Le vélo vient en contresens de la voiture, et ils ne peuvent pas se croiser !
Ces maires avaient le sentiment d’avoir aménagé des pistes cyclables pour les vélos, mais c’était finalement dix fois plus dangereux que de ne rien faire.

Ça, c’est la description de Paris !

On peut dans ces cas effectivement imaginer un circuit vélo à l’extérieur du cœur de ville. Quoi qu’il en soit, il faut absolument réglementer ce sujet : ce n’est pas avec une simple bande de peinture que l’on va aménager des pistes cyclables dans les centres-villes. Moi aussi, j’ai été maire d’une commune où, on aura beau faire ce qu’on voudra, on ne pourra pas élargir la voirie. La bande de peinture ne sert vraiment à rien dans ce cas, il faut encadrer cela.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

Pour ma part, s’il faut choisir, je préfère réserver les périphériques aux voitures et le centre-ville aux vélos. S’il n’y a pas la place pour les deux, ce n’est pas le vélo qu’il faut envoyer en périphérie ! D’ailleurs, je trouve que la circulation des vélos à contresens apaise les villes, quand tout est bien signalé : elle oblige les gens à ralentir. Et le chemin le plus court est bien le meilleur pour le vélo !

Toutes les villes n’ont pas de périphérique !

Je parlais des périphériques à vélos !

(Le sous-amendement n^o  3549 est adopté.)

(Le sous-amendement n^o  3550 est adopté.)

(L’amendement n^o 2835, sous-amendé, est adopté et l’amendement n^o  2836 tombe .)

L’amendement n^o 234 de Mme Valérie Beauvais est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit d’un amendement qui définit les itinéraires mixtes piétons-cyclistes mais qui ne crée pas véritablement de règle de droit les concernant. Il comporte une disposition de niveau réglementaire. Par ailleurs, les maires peuvent d’ores et déjà créer de tels itinéraires. Demande de retrait, donc, ou avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 234 est retiré.)

L’amendement n^o 366 de M. Fabrice Brun est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

J’en demande le retrait, car il est à mon sens satisfait par le n^o 2835 sous-amendé qui vient d’être adopté.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 366 est retiré.)

Je suis saisie de deux amendements, n^os 1294 et 3158, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Alain Ramadier, pour soutenir l’amendement n^o 1294.

Il est défendu.

L’amendement n^o 3158 de M. Jean-Luc Fugit est rédactionnel.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n^o 1294 ?

J’en demande le retrait car il va être en tout point satisfait. En outre, le II pourrait être plus précis et mentionner que l’étude préalable est rendue publique sans délai, ainsi que le propose l’amendement n^o 2837 de Mme Pompili qui va venir. Demande de retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis sur l’amendement n^o 1294. Le Gouvernement est favorable à l’amendement n^o 3158.

(L’amendement n^o 1294 est retiré.)

(L’amendement n^o 3158 est adopté.)

L’amendement n^o 1659 de Mme Danielle Brulebois est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement est largement satisfait par la rédaction actuelle de l’article 22 ter ainsi que par des amendements qui vont venir en discussion : j’en demande donc le retrait.

(L’amendement n^o 1659 est retiré.)

L’amendement n^o 367 de M. Fabrice Brun est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

J’en demande le retrait, car il se réfère au texte initial du projet de loi. Il est satisfait par des amendements qui ont été adoptés en commission et le sera aussi par l’amendement n^o 2837 que j’ai déjà annoncé. À défaut de retrait, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 367 est retiré.)

La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n^o 1354.

Je le présente en l’absence de mon collègue Jean-François Cesarini : il propose que les riverains soient associés, lors des rénovations ou des réaménagements de voies interurbaines, à l’évaluation de leurs besoins d’itinéraires cyclables.

Quel est l’avis de la commission ?

Il me semble que cet amendement est satisfait par les dispositions de droit commun du code de l’environnement en matière de participation du public, qui prévoient les modalités d’enquête publique et de débat public en cas de travaux d’aménagement importants : autant de situations que nous avons assez souvent vécues dans nos territoires. Demande de retrait ou avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Madame Michel, l’amendement est-il retiré ?

Si je peux me permettre, il est question ici de besoins d’itinéraires cyclables. M. Cesarini souhaite que l’amendement soit maintenu.

(L’amendement n^o 1354 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Patrice Perrot, pour soutenir l’amendement n^o 2276.

Il a été déposé par Mme Laurence Maillart-Méhaignerie et vise à obliger le gestionnaire de voirie à évaluer le besoin d’un aménagement ou d’un itinéraire piéton à l’occasion des réalisations ou réaménagements de voies interurbaines. Cela permettrait, lorsque c’est pertinent, d’intégrer dans les déplacements interurbains un itinéraire piéton.
L’objet est à la fois d’inciter à la mobilité propre et active et de sécuriser les déplacements piétons. Certains trajets interurbains étant fréquemment empruntés par les piétons, il convient de sécuriser leurs déplacements au cours des opérations de réaménagement.
L’obligation ne concerne que l’évaluation du besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire piéton, ainsi que sa faisabilité technique et financière.

Quel est l’avis de la commission ?

L’idée est de ne pas imposer d’obligation générale en matière d’étude de faisabilité. Pour faire simple, il s’agit de gagner un peu de temps. Avis donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 2276 n’est pas adopté.)

Je suis saisie de trois amendements identiques, n^os 1882, 2606 et 2837.
La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n^o 1882.

Cet article 22 ter est intéressant parce qu’il précise qu’à l’occasion de réaménagements ou de réalisations de voies interurbaines, la collectivité ou l’organisme qui gère la voirie évalue « le besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable, sa faisabilité technique et financière ».
Il n’y a ni contrainte ni sanction : nous verrons donc comment ce texte entrera progressivement en application, mais nous pensons qu’il serait nécessaire que cette évaluation soit au moins rendue publique dès sa finalisation, de façon à lui donner plus de poids, notamment en matière de faisabilité technique et financière de l’aménagement.
Cela permettrait d’ailleurs à toutes les organisations qui suivent ces questions de voies cyclables d’avoir leur mot à dire, si elles considéraient que ces évaluations étaient insuffisantes : c’est donc vraiment un gage de réussite de cet article.
Je ne voudrais pas, madame la ministre, que dans un an, lorsque nous engagerons, comme je l’espère madame la présidente de la commission, une mission d’application de la loi, on constate qu’en définitive cet article est resté lettre morte.

La parole est à M. Jean-René Cazeneuve, pour soutenir l’amendement identique n^o 2606.

Même amendement, même argument. Je précise que le souci de transparence vis-à-vis des citoyens, que la volonté de les embarquer et de les associer nous paraissent effectivement très importants : dès que cette étude est disponible, il faut la rendre publique.

La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement identique no 2837.

J’ajoute juste que 60 % des accidents mortels impliquant un cycliste ont lieu hors agglomération. Nous avons donc vraiment besoin de réaliser ces itinéraires cyclables sécurisés interurbains.
Je rejoins Bertrand Pancher : à un moment, il faut cesser de se payer de mots. On ne peut rien faire sans un minimum de contraintes, sans un minimum de transparence, et surtout sans un minimum de comptes à rendre. Si ces amendements sont adoptés, les gestionnaires qui mènent les études seront obligés de les rendre publiques. Il sera alors possible de voir si les efforts qui doivent être faits sont faits. Ce sera une très bonne chose.

(Les amendements identiques n^os 1882, 2606 et 2837, acceptés par la commission et le Gouvernement, sont adoptés.)

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 2838 et 3159.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement n^o 2838.

Suite à l’examen en commission, l’article L. 228-3 du code de l’environnement dispose que lorsque l’évaluation réalisée par le gestionnaire de voirie conclut à l’existence d’un besoin et à une faisabilité technique et financière, l’aménagement ou l’itinéraire cyclable « est réalisé ».
Cependant, il convient de préciser que c’est bien l’existence d’un besoin qui prévaut, dans la décision de réaliser ou non un aménagement ou un itinéraire cyclable : d’éventuelles difficultés techniques ou financières ne sauraient remettre en question leur création.
Cet amendement répond d’abord un enjeu de sécurité, puisque, je le rappelle, les voies interurbaines sont celles où la mortalité des cyclistes est la plus importante. Il répond également à un enjeu de promotion des mobilités actives : pour développer réellement l’utilisation du vélo et stimuler l’émergence d’une culture vélo, il faut un maillage territorial en itinéraires cyclables sécurisés. Je l’ai à mon sens répété suffisamment ce soir, je m’arrête donc là.

La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 3159.

Il est identique au précédent, et l’avis est favorable car c’est un sujet que nous avions décidé en commission de retravailler en vue de la séance publique. Je me réjouis que nous y soyons arrivés.
Et, puisque nous en arrivons presque à la fin de tous ces amendements autour du vélo, je me réjouis que nous ayons pu commencer à mettre la France à vélo, si je puis m’exprimer ainsi. Pour rejoindre M. Saddier qui parlait de sport tout à l’heure, j’espère qu’avec tous ces efforts, et après trente-quatre ans d’attente, nous aurons bientôt un vainqueur français en jaune à l’arrivée du Tour de France à Paris !

(Les amendements identiques n^os 2838 et 3159, acceptés par le Gouvernement, sont adoptés.)

L’amendement n^o 3170 de M. Jean-Luc Fugit est de cohérence.

(L’amendement n^o 3170, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

L’amendement n^o 3160 de M. Jean-Luc Fugit, est un amendement de coordination.

(L’amendement n^o 3160, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

Je suis saisie d’un amendement n^o 2839 qui fait l’objet d’un sous-amendement n^o 3572.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement.

Il s’agit toujours du maillage territorial d’itinéraires cyclables sécurisé sur les voies interurbaines. Si une évaluation du besoin ou de la faisabilité technique et financière des aménagements ou itinéraires cyclables est requise, cette évaluation n’est pas nécessaire pour les aménagements ou itinéraires inscrits dans les plans de mobilité et de mobilité rurale, dans les SRADDET ou dans le schéma national des véloroutes.
Cet amendement propose donc que le besoin et la faisabilité technique et financière des aménagements ou itinéraires cyclables  inscrits dans ces plans soit réputée avérée – pour qu’on ne les oublie pas !

La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir le sous-amendement n^o 3572.

Il précise que c’est le besoin qui est réputé avéré si l’itinéraire cyclable concerné est inscrit à un plan ou à un schéma. En effet, l’inscription d’un itinéraire à un plan ou à un schéma n’est pas systématiquement accompagnée d’une étude de faisabilité financière et technique. On ne peut donc pas présager de ces dernières.
C’est la raison pour laquelle j’ai proposé ce sous-amendement. Sous réserve de son adoption, je donnerai un avis favorable à l’amendement n^o 2839 de Madame Pompili, identique au n^o 1295 de M. Lurton qui n’a pas été défendu.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable, sous réserve de l’adoption du sous-amendement.

La parole est à M. Martial Saddier.

Excusez-moi, je pédale un peu dans le vide. Nous sommes d’accord sur tout, et nous avons voté tous les amendements, mais j’avais cru comprendre, dans les amendements que nous avons votés il y a trois minutes, que le problème financier ne devait pas être un obstacle. Or dans celui-ci, je n’ai pas bien saisi s’il y avait une obligation d’assurer les financements. Pourriez-vous être plus clairs ?
Si je traduis les amendements votés tout à l’heure, une collectivité territoriale ne pourra plus se réfugier derrière un problème financier pour s’abstenir de réaliser un aménagement cyclable. Ce n’est quand même pas rien ! Le dernier amendement va-t-il dans le même sens ?  

La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Les amendements sont liés les uns aux autres. Pour justifier des travaux créant des voix interurbaines, il faut que le besoin en soit avéré. Il faut aussi que la faisabilité technique et financière ait fait l’objet d’une étude qui doit, selon les amendements que nous venons de voter, être rendue publique.
L’objet de l’amendement dont nous sommes en train de discuter, c’est d’éviter de faire des études en double. On considère que, lorsque des voies cyclables interurbaines sont déjà inscrites dans des SRADDET ou dans des plans de mobilité, il n’est pas nécessaire de prouver une deuxième fois leur faisabilité, ou que le besoin est avéré. C’est juste pour éviter de faire deux fois la même chose.  

La parole est à M. Martial Saddier.

Ma question a peut-être été jugée inutile au départ mais, à mon avis, la clarification sera utile à quelques-uns, y compris pour le contrôle de légalité.  

(Le sous-amendement n^o 3572 est adopté.)

(L’amendement n^o 2839, sous-amendé, est adopté.)

(L’article 22 ter, amendé, est adopté.)

Je suis saisie de plusieurs amendements, n^os 1800, 1296 et 2840, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Guillaume Gouffier-Cha, pour soutenir l’amendement n^o 1800.

Il est issu d’échanges avec Mme la présidente de la commission, mais aussi avec Mme la ministre, ainsi que la Fédération française des usagers de la bicyclette.
Il vise à élargir la portée de l’obligation posée à l’article L. 228-2 du code de l’environnement, qui ne trouve d’application que lorsqu’une voie est créée ou rénovée. L’échéance fixée à 2027 est conforme à l’intention initiale du législateur lors du vote de la loi cadre sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, qui envisageait une période de trente ans pour que toutes les communes soient dotées d’aménagements cyclables sécurisés. Les voies urbaines qui n’auraient pas fait l’objet d’une rénovation d’ici 2027 devront donc satisfaire à l’obligation de comporter des itinéraires cyclables, et ce même si la commune a transféré sa compétence voirie à un établissement public de coopération intercommunale.

L’amendement n^o 1296 de M. Gilles Lurton est défendu.
Je suis saisie d’un amendement n^o 2840, qui fait l’objet d’un sous-amendement n^o 3558.
La parole est à Mme Barbara Pompili, pour soutenir l’amendement.

Il repose sur le même argumentaire et vise à maintenir et préserver la continuité des aménagements destinés aux piétons et aux cyclistes, quand ils sont affectés par des créations ou des réhabilitations d’infrastructures de transport terrestre ou fluvial.  

La parole est à M. Jean-Luc Fugit, pour soutenir le sous-amendement n^o 3558.

Il renforce le principe de l’amendement de Mme Pompili, en précisant ses conditions d’application.
Quant à l’amendement de M. Gouffier-Cha, il est positif et exprime une intention intéressante, mais il porte sur les aménagements à venir, ce qui me semble un peu excessif. L’idée est plutôt de maintenir la continuité des aménagements existants. Je demande donc son retrait au profit de celui de Mme Pompili, auquel le sous-amendement apportera un certain nombre de précisions. Voilà pour faire court, mais je peux aller plus loin si vous le souhaitez.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je demande le retrait des premiers amendements au profit du  n^o  2840, sous réserve de l’adoption du sous-amendement. L’idée reste la même, mais la formulation est plus précise.

(L’amendement n^o 1800 est retiré.)

La parole est à M. Martial Saddier.

Juste une remarque – car nous avons constamment soutenu le Gouvernement depuis le début de l’après-midi : ça va finir par être suspect ! (Sourires).J’observe donc que l’exposé sommaire de Mme Pompili fait référence à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF – et au fonds destiné à remédier aux interruptions des voies cyclables et piétonnes résultant de nouvelles infrastructures.
N’oublions pas qu’à ce stade l’AFITF fait face à un gap budgétaire : il conviendra donc, pour que cet amendement soit crédible, que des solutions pérennes soient trouvées pour le financement de l’AFITF.

On aura de bonnes nouvelles la semaine prochaine, espérons-le !

Le père Noël va passer, qui sait ?

(L’amendement n^o 1296 est retiré.)

(Le sous-amendement n^o 3558 est adopté.)

(L’amendement n^o 2840, sous-amendé, est adopté.)

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.

L’article 23 vise, vous l’avez dit, à faciliter le déploiement d’infrastructures de recharge électrique et en hydrogène, en clarifiant notamment le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge. Cet article précise notamment que cette activité constitue une prestation de service, non une fourniture d’électricité.
Je profite de cette occasion pour souligner le travail réalisé en commission par l’ensemble de mes collègues, en particulier par Saïd Ahamada, député de Marseille, afin de lutter contre la pollution des ports qui, vous le savez, a des conséquences lourdes sur la qualité de vie et sur la santé des habitants. Une étude récente a montré que Marseille était le huitième port le plus pollué d’Europe. Il y a donc urgence à agir. Les acteurs locaux l’ont compris, et nous l’avons compris aussi.
C’est pourquoi, par cet article, nous encourageons et facilitons la recharge électrique des navires dans les ports afin, et c’est tout l’objectif, de favoriser la transition écologique et de réduire les gaz à effet de serre émis par le transport maritime.  

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 2297 et 3149.
La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, pour soutenir l’amendement n^o 2297.

Il propose de créer une dérogation pour autoriser le raccordement indirect de bornes afin d’encourager les solutions innovantes. Certains acteurs, comme Enedis, utilisent en effet le réseau d’éclairage public pour brancher et proposer aux usagers des bornes de recharge pour véhicules électriques. Ce type de raccordement indirect d’infrastructures de recharge est cependant dérogatoire au code de l’énergie. Il doit donc être spécifiquement autorisé par la loi.
La Cour de cassation, dans un arrêt rendu le 4 septembre 2018, a en effet rappelé que le raccordement de clients finaux doit normalement s’opérer directement sur le réseau public de distribution, sauf s’il s’inscrit dans le cadre de dérogations prévues par la loi. D’où cet amendement.

L’amendement n^o 3149 de M. Jean-Luc Fugit est défendu.

(Les amendements identiques n^os 2297 et 3149, acceptés par la commission et le Gouvernement, sont adoptés.)

La parole est à M. Damien Adam, rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement n^o 2740 de la commission des affaires économiques.

Le projet de loi vise à porter de 40 % à 75 % la prise en charge des coûts de raccordement des infrastructures publiques de recharge électrique par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité – TURPE. Cette mesure a été prévue pour une durée de trois ans mais, le projet de loi ayant pris du retard, cet amendement propose de proroger l’application de cette disposition jusqu’à la fin de l’année 2022, contre 2021 dans le projet initial.
En commission, madame la ministre, vous vous êtes montrée favorable à cette prorogation, y compris pour une période supérieure à trois ans, à condition de la réserver aux territoires qui auront élaboré un schéma directeur de déploiement. Or, j’ai peur qu’avec des élections locales en 2020, il ne se passe pas grand-chose avant cette date. Ensuite, la réflexion prendra du temps.
C’est pourquoi je réitère ma proposition de prorogation jusqu’en 2022, ce qui n’empêche pas de prévoir une période plus longue encore – 2025, par exemple – pour les territoires sous-équipés.

Quel est l’avis de la commission ?

Alors que nous abordons cette série d’amendements, il ne me semble pas inutile de rappeler rapidement l’état du droit en matière de taux de réfaction.
Afin d’encourager le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, le 2° du I de l’article 23 du projet de loi initial – devenu I bis –comporte une mesure d’aide transitoire dérogeant à la limitation de droit commun, prévue à l’article L. 341-2 du code de l’énergie, qui plafonne à 40 % la prise en charge des coûts de raccordement aux réseaux.
Cet alinéa prévoit en effet de porter ce plafond de prise en charge à 75 % des coûts de raccordement, afin d’encourager le déploiement des bornes de recharge. Cette dérogation ne vaudrait que pour les bornes de recharge qui sont situées sur l’espace public. Conformément au droit commun, l’alinéa prévoit que le taux effectif de prise en charge sera déterminé par l’autorité administrative, après avis de la Commission de régulation de l’énergie – CRE. La détermination de ce taux devra notamment se fonder sur le niveau de puissance de cette infrastructure.
L’amendement de la commission des affaires économiques vise à proroger cet abattement jusqu’au 31 décembre 2022. J’en suggère le retrait, car il est satisfait par les amendements n^os 2297 et 3149 que nous venons d’adopter, sous réserve de l’élaboration d’un schéma local de déploiement des infrastructures.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis. Les collectivités ont tout de même jusqu’à décembre 2021 pour élaborer leurs schémas. Cela me paraît raisonnable !

(L’amendement n^o 2740 est retiré.)

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n^o 1178.

Nous aurons tout à l’heure un débat intéressant sur le plan de financement des infrastructures de recharge : c’est tout à fait stratégique, comme nous l’avons déjà dit en commission.
Les objectifs européens, qui sont maintenant aussi nationaux, assignés aux constructeurs automobiles sont ambitieux, puisqu’il s’agit de réduire de 37,5 % les émissions de dioxyde de carbone des voitures neuves d’ici à 2030. Ils constituent un vrai défi pour la filière automobile, qui s’est vivement élevée contre ces chiffres, qu’elle considère comme trop difficiles à atteindre. Les constructeurs se disent toutefois prêts à se lancer dans l’aventure, à condition que les pouvoirs publics fassent le maximum pour déployer des bornes de recharge électrique.
Nous disposons aujourd’hui de 26 155 bornes de recharge électriques ouvertes au public ; le contrat stratégique de filière en prévoit, vous le savez, 100 000 pour 2022. La pente est vraiment raide ! Mais, sans ces infrastructures, la transformation de la filière automobile et le passage aux voitures propres – hybrides ou électriques – n’auront pas lieu. C’est donc un sujet essentiel, et l’article 23 sera déterminant pour parvenir à entraîner la filière.
Parmi les véhicules à recharger, il y a les véhicules de transport en commun dits de catégorie M2 et M3. Cet amendement vise à ce qu’ils soient intégrés aux bénéficiaires de la prise en charge à 75 % du raccordement aux réseaux publics de distribution d’électricité. En effet, des objectifs ambitieux ont également été fixés pour les véhicules de transport en commun. Il est donc juste de les faire bénéficier d’aides financières.

Quel est l’avis de la commission ?

Je comprends l’intention de cet amendement, mais il ne peut être adopté tel quel, car il fait référence à des catégories de véhicules qui relèvent du niveau réglementaire. En revanche il sera satisfait par votre propre amendement n^o 2225, auquel je donnerai un avis favorable lorsqu’il viendra en discussion. Je suggère donc le retrait.

Ah, très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Pancher, l’amendement est-il retiré ?

Mais oui, avec plaisir ! (Sourires.)

(L’amendement n^o 1178 est retiré.)

L’amendement n^o 2691 de M. Saïd Ahamada est défendu.

(L’amendement n^o 2691, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.)

La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement n^o 2225.

Cet amendement tend à inscrire dans le texte que « Le maximum de la prise en charge est également fixé à 75 % pour les demandes de raccordement, adressées entre la publication de la présente loi et le 31 décembre 2022, concernant des ateliers de charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables affectés à des services de transports publics de personnes routiers. Le niveau de la prise en charge peut être différencié par niveau de puissance. »
Cette mesure vise à faciliter l’atteinte des objectifs de renouvellement des parcs d’autobus et d’autocar pour les collectivités territoriales et leurs groupements. Il ne nous dispensera pas d’un débat plus large sur les bornes destinées à l’ensemble des véhicules.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable, comme je l’ai dit tout à l’heure : cet amendement permettra d’encourager l’utilisation de véhicules moins polluants pour les transports publics de personnes.

(L’amendement n^o 2225, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l’amendement n^o 1355.

La possibilité d’utiliser les batteries des véhicules électriques pour stocker et déstocker l’électricité à la demande du gestionnaire du réseau est un moyen très efficace d’améliorer la stabilité du réseau électrique dans un futur où les énergies renouvelables intermittentes sont amenées à prendre une part importante dans notre mix électrique. Les nouvelles bornes de recharge devraient donc être d’ores et déjà bidirectionnelles, pour anticiper la montée en puissance du vehicle to grid.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement subordonne l’abattement sur le TURPE à la bidirectionnalité des bornes installées.
Les véhicules électriques et hybrides rechargeables peuvent en effet constituer une ressource pour le réseau d’électricité : leurs batteries fournissent un mécanisme de stockage de l’électricité. Le chargement de ces véhicules en électricité peut être piloté pour s’accomplir dans les périodes où la demande d’électricité est moins forte ; inversement, les batteries des voitures peuvent stocker de l’électricité et la restituer au réseau quand la demande d’électricité est particulièrement forte, dans une logique de bidirectionnalité des flux.
Ces options technologies sont certainement amenées à se développer. Toutefois, les bornes bidirectionnelles sont encore beaucoup plus onéreuses que les bornes classiques. Je crains donc que, paradoxalement, cet amendement ne ralentisse le déploiement des bornes de recharge publiques. Je préfère donc en demander le retrait. Sinon, avis défavorable.

(L’amendement n^o 1355, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

Je suis saisie de deux amendements, n^os 1356 et 1357, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Monica Michel, pour les soutenir.

L’objectif d’interdiction des voitures à motorisation thermique en 2040 et l’objectif de neutralité carbone en 2050 sont très ambitieux, et imposent d’accélérer fortement le déploiement du véhicule électrique. C’est pourquoi nous vous proposons d’accroître le nombre d’emplacements équipés dans les parcs de stationnement des bâtiments neufs. L’amendement n^o 1356 propose un ratio d’un emplacement sur deux équipé, et l’amendement n^o 1357  un ratio de un sur trois, au lieu du ratio de un sur cinq prévu par le texte.

Quel est l’avis de la commission ?

Je rappelle que les alinéas 12 et suivants de cet article sont la transposition de la directive 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018, modifiant la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique. Cette dernière prévoit le pré-équipement d’une place sur cinq dans les nouveaux bâtiments non résidentiels. Objectivement, cela me semble suffisant, compte tenu de la part des véhicules électriques et hybrides rechargeables dans les ventes de véhicules neufs, et malgré les perspectives de croissance à l’avenir. Demande de retrait, ou avis défavorable.

Pourtant, monsieur le rapporteur, vous disiez hier qu’un véhicule électrique ne coûtait presque rien, et que tous les pauvres pouvaient en acheter !

Monsieur Lecoq, s’il vous plaît. Si vous me demandez la parole, je vous la donnerai.

J’économise mon temps de parole, madame la présidente ! (Sourires.)

(Les amendements n^os 1356 et 1357, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

La parole est à Mme Pascale Boyer, pour soutenir l’amendement n^o 2862.

Cet amendement rédactionnel propose d’adopter une rédaction similaire à celle de la directive 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement sera satisfait par un amendement n^o 3561  que je présenterai dans quelques instants au nom de la commission. Demande de retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 2862 est retiré.)

L’amendement n^o 375 de Mme Patricia Mirallès est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable. Ces précisions vont au-delà de ce que demande la directive européenne : une telle surtransposition ne paraît pas opportune.

Quel est l’avis du Gouvernement ?