XVe législature
Session ordinaire de 2021-2022

Séance du mercredi 26 janvier 2022

L’ordre du jour appelle la discussion, sur le rapport de la commission mixte paritaire, du projet de loi ratifiant l’ordonnance no 2021-484 du 21 avril 2021 relative aux modalités de représentation des travailleurs indépendants recourant pour leur activité aux plateformes et aux conditions d’exercice de cette représentation et portant habilitation du Gouvernement à compléter par ordonnance les règles organisant le dialogue social avec les plateformes (no 4866).
La parole est à Mme Carole Grandjean, rapporteure de la commission mixte paritaire. Le présent projet de loi confère à des travailleurs de plus en plus nombreux – les chauffeurs de VTC, les véhicules de tourisme avec chauffeur, et les livreurs de marchandises à deux roues – le droit de désigner des représentants chargés de dialoguer avec les plateformes numériques auxquelles ils recourent pour leur activité. Il s’inscrit dans le prolongement de la loi El Khomri qui a posé le principe de la responsabilité sociale des plateformes à l’égard des travailleurs indépendants. Il découle aussi de la loi d’orientation des mobilités qui a permis aux plateformes d’établir une charte fixant les conditions et modalités d’exercice de cette responsabilité. Cette dernière loi a impulsé la construction d’un dialogue social entre les plateformes et les travailleurs indépendants en autorisant le Gouvernement à définir par ordonnance les modalités de représentation de ces travailleurs et les conditions d’exercice de cette représentation.
C’est ainsi qu’a vu le jour l’ordonnance du 21 avril 2021 que l’article 1er du projet de loi tend à ratifier. En l’état, l’ordonnance traite de la représentation des travailleurs indépendants et confie à un nouvel établissement public, l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi (ARPE), la régulation des relations sociales entre les plateformes et les travailleurs. Par cohérence, l’article 2 habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les dispositions nécessaires à la poursuite de la construction du dialogue social dans ces secteurs.
Le 28 septembre, notre Assemblée adoptait le texte en première lecture, après l’avoir enrichi ; je pense notamment à la précision selon laquelle les représentants des travailleurs et des plateformes pourront recourir à une expertise sur les éléments nécessaires à la négociation des accords de secteur. Peu après, le Sénat adoptait le projet à son tour, non sans l’avoir amendé. Cela n’a pas empêché, et c’est heureux, la commission mixte paritaire réunie le 5 janvier dernier de s’accorder sur le texte que la rapporteure pour le Sénat, Frédérique Puissat, et moi-même leur proposions d’adopter. Permettez-moi d’y revenir brièvement.
À l’article 1er, il nous est apparu utile, ainsi que le soutenait le Sénat, de recentrer le rôle de l’ARPE sur la régulation du dialogue social entre les plateformes numériques et les travailleurs plutôt que sur la régulation des relations sociales entre les deux parties. Par ailleurs, par souci de simplicité, nous avons souhaité ne pas imposer aux travailleurs qui exerceraient à la fois une activité de conduite de VTC et de livraison de marchandises d’avoir à choisir un secteur plutôt qu’un autre pour exercer leur droit de vote.
À l’article 2, les divergences entre les deux assemblées ont cédé la place à une rédaction de compromis. Tout d’abord, l’habilitation à légiférer par ordonnance pour organiser le dialogue social au niveau de chacune des plateformes est supprimée. Ensuite, le souci partagé d’encadrer davantage les futures dispositions relatives à la périodicité et au champ de la négociation collective au niveau des secteurs trouve une traduction dans l’habilitation à légiférer par ordonnance plutôt que dans un nouvel article destiné à inscrire d’ores et déjà ces dispositions dans le code du travail. Ainsi, l’ordonnance définira les thèmes et la périodicité de la négociation collective. Ces thèmes incluront notamment les modalités de détermination des revenus des travailleurs, mais aussi les mesures visant à améliorer leurs conditions de travail et à prévenir les risques professionnels auxquels ils peuvent être exposés.
En outre, les missions de l’ARPE évoluent : son rôle de médiation ne s’exercera pas entre les plateformes et les travailleurs indépendants, mais entre les premières et les représentants des seconds. Enfin, l’ordonnance devra être prise dans un délai de neuf mois. Cela lui permettra d’intégrer les lignes directrices que la Commission européenne aura édictées sur la question de la compatibilité entre le droit de la concurrence européen et les accords issus de la négociation collective entre les travailleurs indépendants et les plateformes numériques d’emploi.
Mes chers collègues, le présent texte est une avancée pour les quelque 50 000 travailleurs des plateformes de la mobilité et de la livraison. Nous sommes convaincus que le dialogue social est le meilleur moyen de rééquilibrer les relations entre travailleurs et plateformes. C’est toute l’ambition de ce projet dont nous suivrons attentivement la mise en œuvre.
(Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et Dem.) La parole est à Mme la ministre du travail, de l’emploi et de l’insertion. Après une première lecture à l’Assemblée en septembre, puis au Sénat en novembre, la commission mixte paritaire est parvenue le 5 janvier à un accord sur ce projet de loi destiné à promouvoir le dialogue social avec les plateformes. Je tiens à remercier particulièrement ses membres, dont le travail a permis d’aboutir à un texte ambitieux et équilibré qui, conformément à l’engagement du Gouvernement, fournit un socle de droits nouveaux aux travailleurs des plateformes.
Le texte est bâti sur une conviction : la négociation collective est la meilleure méthode pour bâtir une protection sociale adaptée aux travailleurs des plateformes. Je rappelle que le premier objectif du projet de loi est de ratifier l’ordonnance du 21 avril visant à permettre l’émergence d’un dialogue social dans le secteur des plateformes de mobilité. Cette ratification est une première pierre posée en vue de la construction d’une véritable démocratie sociale dans le secteur. Avec elle, nous voulons accompagner le développement des plateformes de mise en relation tout en veillant à mieux protéger les travailleurs qui y recourent. Nous voulons aussi bâtir un dialogue social structuré entre les plateformes et leurs travailleurs afin de faire bénéficier ces derniers de droits nouveaux – relatifs à la rémunération minimale, à la formation professionnelle, à la santé au travail – tout en respectant l’indépendance à laquelle nombre d’entre eux sont attachés.
L’enjeu est donc aussi d’adapter le droit du travail aux nouvelles formes d’emploi ; le texte s’inscrit à cet égard dans la continuité d’un travail de réflexion et de concertation approfondi, mené d’abord par Jean-Yves Frouin puis par Bruno Mettling, que je tiens à remercier tous les deux une nouvelle fois.
L’ordonnance du 21 avril prévoit l’organisation d’une élection nationale permettant à près de 100 000 travailleurs des deux secteurs d’activité concernés, c’est-à-dire les chauffeurs de VTC et les livreurs à vélo, d’élire leurs représentants. Cette élection, qui se tiendra du 9 au 16 mai, leur permettra de bénéficier pour la toute première fois d’une représentation syndicale. Sa réussite est au cœur des missions confiées à la nouvelle instance de facilitation du dialogue social dont la création est également prévue par cette ordonnance, l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi. Je me réjouis tout particulièrement d’avoir participé, la semaine dernière, à l’installation de cette autorité et à la tenue de son premier conseil d’administration. C’est une première étape importante qui marque notre volonté de voir s’appliquer rapidement les dispositions du projet de loi que vous êtes appelés à voter aujourd’hui. Au-delà de l’organisation des élections, cette jeune autorité sera chargée d’accompagner les nouveaux représentants dans la réussite des premières négociations qui seront lancées. En effet, l’ARPE a vocation à devenir un facilitateur du dialogue social en même temps qu’un observatoire des évolutions de l’activité du secteur des plateformes.
Je salue les avancées importantes permises sur le texte par vos deux chambres, qui ont complété utilement les missions attribuées à cette autorité. Dans le projet de loi, de nouveaux rôles lui sont ainsi confiés : un rôle de reconnaissance des organisations représentatives des plateformes et un rôle de médiation en cas de différend entre ces dernières et les représentants des travailleurs. L’enrichissement des missions de l’ARPE lui permettra d’accroître rapidement sa crédibilité et de gagner en efficacité. Par ailleurs, le travail de la commission mixte paritaire a permis de préciser et de mieux définir le rôle d’expertise dévolu à ce nouvel établissement public administratif. Je suis certaine que ces apports permettront à l’ARPE de prendre rapidement la mesure de son portefeuille et de monter pleinement en puissance.
Au-delà de ces avancées, le texte ouvre la voie à de nouvelles dispositions législatives susceptibles de définir les modalités du dialogue social dans le secteur. C’est tout le sens de l’article 2, qui vous demande d’habiliter le Gouvernement à approfondir par voie d’ordonnance le cadre de la négociation collective entre les représentants des plateformes et ceux de leurs travailleurs. Le recours à cette procédure répond à la nécessité de définir le cadre du dialogue social avant la tenue des élections professionnelles, au mois de mai, pour donner de la visibilité aux travailleurs des plateformes. Je salue à cette occasion le compromis obtenu entre les deux chambres, qui ont réussi à s’entendre sur le champ de la négociation. En effet, le périmètre retenu concernera le dialogue au niveau du secteur des plateformes de mobilité et non le dialogue au sein des plateformes elles-mêmes. Cela permettra d’acter le plus rapidement possible de nouveaux droits pour les travailleurs du secteur.
Je tiens également à saluer le compromis obtenu sur les thèmes ouverts à la négociation collective : en faisant le choix de renvoyer leur liste aux futures ordonnances, sans figer les choses dans la loi, l’Assemblée nationale et le Sénat démontrent, une fois encore, que leur travail de coconstruction est essentiel pour élaborer des dispositifs équilibrés et utiles. L’apport de l’Assemblée nationale a, là aussi, été décisif et permet de conserver une marge de manœuvre dans le choix des thèmes afin de répondre de la manière la plus efficace aux besoins des travailleurs.
Enfin, je salue l’esprit de concorde qui a prévalu entre les rapporteures des deux assemblées sur la question des prix affichés par les plateformes et des revenus perçus par les travailleurs qui y recourent. La rédaction retenue dans ce texte est, là aussi, celle du rapport Mettling ; elle permet d’intégrer aux thèmes ouverts à la négociation collective les modalités de détermination des revenus des travailleurs. Il s’agit d’une avancée importante qui permettra au secteur de se pencher sur cette question essentielle grâce au dialogue social, sans préjuger des conclusions qu’il conviendra d’en tirer.
Enfin, à l’heure de la présidence française du Conseil de l’Union européenne, je voudrais rappeler que ce texte porte une ambition forte et singulière en Europe. Les choix défendus au niveau national montrent qu’il est possible d’améliorer les conditions de travail des travailleurs des plateformes sans pour autant réglementer leur statut. Le projet de directive de la Commission européenne sur les travailleurs des plateformes fait, lui aussi, une place à la représentation collective ; il reconnaît pleinement le rôle des représentants des travailleurs des plateformes. De la même manière, par ses lignes directrices sur le droit de la concurrence, la Commission confirme la possibilité pour ces acteurs de conclure des accords et explicite les situations dans lesquelles une négociation collective des travailleurs indépendants est possible au regard du droit européen de la concurrence ; elle couvre notamment les conventions sur les conditions de travail conclues entre les travailleurs indépendants et les donneurs d’ordre. Les avancées permises par ces deux projets de texte illustrent la complémentarité de nos approches.
Par ailleurs, la France se félicite des initiatives de la Commission européenne visant à renforcer les droits des travailleurs des plateformes vis-à-vis du management algorithmique. Celle-ci propose de renforcer les obligations de transparence quant à l’utilisation des systèmes de décision automatisés, complétant ainsi les démarches engagées au niveau national. La Commission européenne propose également de garantir le droit de contester auprès d’un interlocuteur physique les décisions prises par ces systèmes automatisés et celui de recevoir une réponse dans un court délai.
La voie choisie par la France – faire émerger une représentation collective des travailleurs – est donc complémentaire de la proposition de la Commission européenne, qui vise notamment à renforcer la transparence des relations entre les plateformes et leurs travailleurs.
Vous l’aurez compris, ce texte de compromis pose les jalons d’un dialogue social dans le secteur des plateformes de mobilité. Nous pouvons en être fiers tant nous sommes convaincus que cette méthode permettra de bâtir des protections nouvelles, en répondant au mieux aux aspirations des près de 100 000 travailleurs indépendants concernés. Aussi, je vous invite à approuver les conclusions de la commission mixte paritaire et à voter très largement en faveur de ce projet de loi, pour renforcer les droits réels des travailleurs des plateformes.
(Applaudissement sur les bancs des groupes LaREM et Dem.)
Dans la discussion générale, la parole est à Mme Valérie Six. Après l’ère du numérique, voici l’ère des plateformes numériques. Depuis quelques années, nous assistons à une augmentation exponentielle du nombre de plateformes de travail et des travailleurs indépendants qui y proposent leur service. Ces plateformes ont émergé sous l’effet combiné de la création du statut d’autoentrepreneur, du développement d’internet et de l’émergence de besoins spécifiques des urbains. Ils seraient 200 000 chauffeurs de VTC ou livreurs de repas à deux roues.
Ce modèle offre de nouvelles opportunités professionnelles à de nombreux travailleurs, notamment à celles et ceux qui veulent échapper aux contraintes du salariat avec ses horaires fixes. Ce travail peut constituer leur activité principale ou leur apporter un complément de revenu. Cependant, ces femmes et ces hommes ont un statut bien souvent précaire. Ils n’ont pas de protection sociale, pas de protection en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. La plupart exerçant sous le régime de la microentreprise, ils ne bénéficient pas des garanties accordées par le code du travail en ce qui concerne la rémunération ou encore la rupture du contrat.
La présente version du projet de loi, issue des débats en commission mixte paritaire, a pour objectif d’accompagner le développement de ce nouveau modèle économique, qui est une source d’emploi, tout en garantissant un socle de droits aux travailleurs concernés. Le groupe UDI et indépendants partage évidemment cet objectif.
Concrètement, le texte fixe les modalités de désignation des représentants des travailleurs indépendants recourant pour leur activité aux plateformes et créé l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi, chargée d’organiser de tels scrutins et d’autoriser la rupture de la relation commerciale entre une plateforme et un représentant des travailleurs.
Nous saluons toute mesure améliorant les droits et les protections des travailleurs des plateformes dans le cadre de la négociation collective. Cependant, avec le présent texte, vous posez seulement les bases et ne traitez pas le problème de fond.
Concernant la création de l’établissement public dédié à la régulation des relations sociales entre plateformes et travailleurs, l’ARPE, nous vous interpellons une fois de plus sur la prolifération des agences et autres autorités de l’État. La France en compte plus de 1 200 ! Nous devons cesser de fonctionner de cette manière : la multiplication des autorités destinées à réguler et à encadrer est une source de complexité.
Le point noir de ce texte est qu’il ne résout pas le problème de la caractérisation du statut des travailleurs de ces plateformes et du lien qui les unit à celles-ci. Ils sont considérés comme des indépendants, mais force est de constater qu’ils ne sont pas des indépendants comme les autres, qu’ils n’ont même d’indépendants que le nom. La jurisprudence peine à trancher : dans un arrêt du 4 mars 2020, la Cour de cassation a considéré que le statut d’indépendant d’un chauffeur utilisant la plateforme Uber était fictif en raison du lien de subordination envers celle-ci. Elle est même allée plus loin en qualifiant de contrat de travail le lien unissant le travailleur à la plateforme. Cette jurisprudence a ensuite été contredite par un arrêt de la cour d’appel de Paris. Il nous appartient donc en tant que législateur de déterminer le statut des travailleurs qui recourent aux plateformes, tandis qu’il appartient au dialogue social de faire naître des droits sociaux.
Au niveau européen, il semble que les choses s’accélèrent. La Commission européenne a présenté le 9 décembre une proposition de directive relative à l’amélioration des conditions de travail dans le cadre du travail via une plateforme, qui introduit notamment une présomption de salariat et renverse la charge de la preuve au bénéfice de ces travailleurs lorsque certains critères sont satisfaits. Nous restons attentifs à ce sujet et prendrons toute notre part lors des débats.
Pour toutes les raisons évoquées, nous considérons que ce texte est un acte manqué. Il n’apporte pas de solutions concrètes au problème du statut de travailleurs indépendants recourant aux plateformes numériques pour leur activité. Le groupe UDI et indépendants s’abstiendra donc sur ce texte.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LT.) La parole est à M. Dominique Potier. Avant de prendre du recul géographique en étudiant ce que font d’autres pays européens et les États-Unis, faisons un petit détour par l’histoire.
Il me plaît de redécouvrir, dans la littérature, la permanence de débats que nous croyons neufs. De fait, même si chaque mouvement politique, quand il arrive au pouvoir, croit incarner la modernité, les débats sur les questions économiques, sociales, sur le travail sont d’une grande permanence.
Je l’ai constaté à propos d’une loi que nous défendons désormais ensemble, après avoir eu des divergences d’opinions, celle du 27 mars 2017, relative au devoir de vigilance des sociétés mères et des entreprises donneuses d’ordre. Un collègue me faisait remarquer que, lors des débats qui ont précédé son adoption, nous pouvions presque retrouver mot pour mot les termes de ceux sur l’abolition de l’esclavage. D’un côté, dans des textes fameux de 1823, Henri Grégoire, ancien député de la Constituante, soulignait la responsabilité des assureurs, des affréteurs et des équipages des navires dans la traite négrière, les tenant tous pour complices, jusqu’au dernier matelot. De l’autre, les commerçants du port de Bordeaux, dans leurs plaidoyers, s’élevaient contre une abolition qui aurait signalé la fin d’un modèle économique et la fin d’un monde.
Je constate la même permanence lors des débats précédant l’adoption de la loi du 9 avril 1898 concernant les responsabilités dans les accidents du travail. Martin Nadaud, au bout de dix ans de combat législatif, fit admettre une limitation de la responsabilité des tâcherons et des journaliers des forges et des industries de l’époque dans les accidents du travail dont ils étaient victimes – jusqu’alors, leur maladresse ou la fatalité étaient mises en cause. Grâce à une telle loi, et à celles, similaires, adoptées par d’autres pays européens à la même époque – voire avec un peu d’avance dans le cas de l’Allemagne –, des caisses pour les accidents du travail ont été créées et des campagnes de prévention ont été menées pour les équilibrer. C’est une révolution sociale, mais aussi technologique, qui a ouvert une nouvelle ère de prospérité.
Cette révolution s’est appuyée sur un acte politique très fort : la reconnaissance du principe de responsabilité de l’employeur dans les accidents dont sont victimes leurs salariés – qui n’en étaient pas à l’époque, c’étaient pour l’essentiel des tâcherons et des journaliers. Pour tous les intellectuels qui ont observé cette révolution du droit du travail, la démarche de Martin Nadaud annonce la naissance du salariat, c’est-à-dire un rapport marqué à la fois par des droits et par des devoirs.
J’ai le sentiment profond qu’en la matière, nous sommes en pleine régression, avec l’émergence d’un nouveau phénomène, le capitalisme numérique sans foi ni loi. En se jouant des frontières entre les continents et des contraintes du droit commun, il peut créer un système d’asservissement, de décadence des normes, avec des effets en cascade. Nous observons tous sur le terrain – je suis sûr que vous êtes également attentive au problème, madame la ministre – des pratiques de sous-traitance par les sous-traitants. En effet, une sous-traitance sauvage est permise par cette ubérisation ; d’ailleurs, les clients, aux comportements consuméristes et pour le moins désinvoltes en sont complices et l’on devrait évoquer leur responsabilité.
Aujourd’hui, c’est bien le droit qui nous réunit. La ligne du groupe socialiste s’inscrit dans la dynamique des travaux précédemment menés par nos collègues, le sénateur de Meurthe-et-Moselle Olivier Jacquin et le député Boris Vallaud ; elle est inchangée. Il faut reconnaître à ces travailleurs le statut de salarié des plateformes. C’est l’horizon, c’est l’avenir. La force du droit nous permettrait de le faire dès aujourd’hui.
Bien sûr, certains, notamment sur les bancs du groupe Les Républicains, ont invoqué la liberté de choix. Nous y sommes favorables, mais dans la clarté. Certains travailleurs voudront rester indépendants et nous défendons cette forme de travail. Je sais de quoi je parle ; je crois à celle-ci comme à l’esprit d’entreprise, y compris quand il s’agit d’entreprises unipersonnelles. En revanche, ce qu’il convient d’éviter absolument, c’est la confusion liée à un fonctionnement hybride, où les relations ne sont pas claires.
Madame la rapporteure, dans le rapport sur la version initiale du projet de loi, vous indiquez explicitement que le quatrième objectif de l’ordonnance prévue à l’article 2 est de « réduire le faisceau d’indices » dont la présence impose la requalification du contrat de service en contrat de travail. C’est bien là tout le danger, le poison des dispositions que nous nous apprêtons à adopter. Le groupe socialiste s’y opposera, comme il l’a toujours fait. L’horizon est la requalification en salariat de la relation de travail visée ou la création de véritables unités entrepreneuriales. Pourquoi les travailleurs indépendants ne pourraient-ils pas s’associer dans des systèmes coopératifs ? Des modèles sociaux le permettraient.
Nous ne saurions soutenir ce projet de loi qui va totalement à contre-courant des déclarations des députés européens de votre propre mouvement politique, qui le combattent à l’échelle européenne. En outre, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Italie et ailleurs, tous les travaux concourent à la requalification en salariat.
Bref, ce qui apparaissait comme un petit pas nous éloigne en fait du véritable horizon, celui de la requalification et de la clarification. Nous nous opposerons à ce texte et continuerons le combat.
(Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) La parole est à M. Antoine Herth. Le groupe Agir ensemble se réjouit que la commission mixte paritaire soit parvenue à un accord sur ce projet de loi qui vise à sécuriser les droits des chauffeurs VTC et des livreurs à deux roues recourant aux plateformes numériques pour exercer leur activité.
Comme vous l’avez rappelé, madame la ministre, ces travailleurs représentent plusieurs milliers d’emplois en France ; ils n’ont bien souvent d’indépendant que le nom, tant les conditions d’exercice de leur activité dépendent des règles édictées par les plateformes numériques pour lesquelles ils travaillent. Ils ne choisissent en effet ni le client, ni le prix, ni les conditions d’exécution de la prestation, et sont passibles, en cas de manquement aux obligations fixées par la plateforme, de sanctions pouvant aller jusqu’à la désactivation de leur compte. Ce déséquilibre des pouvoirs est amplifié par la faiblesse du dialogue social et le fait que ces travailleurs ne jouissent pas des droits et protections liés au salariat.
J’ai bien noté la position de notre collègue M. Potier, qui souhaite que ces travailleurs soient reconnus d’office comme salariés. Quant à nous, nous pensons qu’il faut garder à l’esprit que la plupart d’entre eux sont attachés à leur statut d’indépendant, et ne souhaitent pas une requalification de leur contrat commercial en contrat de travail ; ils ne veulent pas des contraintes liées aux relations hiérarchiques et tiennent à conserver la liberté de choisir leur emploi du temps. Certaines plateformes, dès lors qu’elles ont souhaité salarier les travailleurs, ont d’ailleurs rencontré des difficultés de recrutement.
S’il nous faut respecter la volonté d’indépendance exprimée par les travailleurs des plateformes, il est en revanche absolument nécessaire de leur permettre de construire des droits collectifs. Et le dialogue social est la bonne méthode, voire la seule voie pour y parvenir.
L’essor de ces nouvelles formes de travail, qui reposent sur le recours à un algorithme, appelle donc une adaptation de notre législation pour garantir un dialogue social équilibré entre les parties prenantes. Les premiers jalons ont été posés en 2016 par la loi El Khomri qui crée une responsabilité sociale des plateformes à l’égard de leurs travailleurs et autorise la constitution d’organisations syndicales.
Nous avons poursuivi dans cette dynamique en 2019, avec la loi LOM – d’orientation des mobilités. Grâce à celle-ci, la responsabilité sociale des plateformes a été consolidée et notre majorité a introduit de nouveaux droits spécifiques aux secteurs des VTC et de la livraison, en faveur d’une plus grande autonomie des travailleurs concernés.
Enfin, les premières briques d’un espace de négociation entre plateformes et travailleurs indépendants ont été posées par l’ordonnance du 21 avril 2021, qui a été prise en application de l’article 48 de la LOM et que nous sommes aujourd’hui appelés à ratifier. Fruit d’un travail de concertation avec les partenaires sociaux, elle crée une nouvelle autorité, l’ARPE, et prévoit l’organisation d’un scrutin national permettant aux travailleurs de ces plateformes de désigner leurs représentants. Le projet de loi nous invite à aller encore plus loin dans la structuration du dialogue social en habilitant le Gouvernement à compléter, par voie d’ordonnance, les règles du jeu de la négociation, les missions de l’autorité de régulation et les modalités selon lesquelles les accords de secteur peuvent être élargis à l’ensemble des plateformes.
Parce qu’il est urgent de donner corps à ce cadre de négociation, un amendement, défendu en première lecture par notre collègue Agnès Firmin Le Bodo, a ramené de dix-huit à douze mois le délai accordé au Gouvernement pour publier l’ordonnance. Le groupe Agir ensemble se réjouit que l’accord trouvé en CMP aille encore plus loin en ramenant ce délai à neuf mois. De même, nous nous réjouissons que le texte de la CMP conserve certaines précisions utilement introduites au Sénat, concernant notamment les thèmes et la périodicité de la négociation.
Parce qu’il ne peut y avoir de travailleurs de seconde zone et parce que l’économie des plateformes ne peut s’affranchir des droits sociaux, le groupe Agir ensemble votera avec conviction en faveur des conclusions de la commission mixte paritaire, tout en gardant à l’esprit que ce texte n’est pas la fin de l’histoire et qu’un cadre commun sera probablement élaboré un jour au niveau de l’Union européenne.
(Mme Carole Grandjean, rapporteure, applaudit.) La parole est à Mme Michèle de Vaucouleurs. La commission mixte paritaire réunie le 5 janvier dernier a permis de trouver un accord sur le projet de loi de ratification qui vise à renforcer le cadre juridique et social d’activités dont le développement n’a pas cessé depuis une dizaine d’années. Le groupe Mouvement démocrate (MODEM) et démocrates apparentés se réjouit de cette issue, au terme d’un travail engagé depuis la loi d’orientation des mobilités il y a trois ans. L’accord trouvé en CMP sur le sujet traduit la volonté du Parlement de consolider la régulation des plateformes et de veiller à la protection des travailleurs qui y ont recours. Je tiens ici à saluer l’implication de notre rapporteure Carole Grandjean sur ce texte important.
La croissance effrénée du recours aux applications de chauffeurs VTC ou de livraisons alimentaires en deux-roues avait quelque peu décontenancé le législateur, les textes en vigueur ne prévoyant pas d’encadrement juridique et social pour cet écosystème créé
ex nihilo . Toutefois, depuis 2016, notre pays s’est peu à peu doté d’un arsenal législatif permettant d’instaurer une régulation des plateformes et une protection des travailleurs qui y ont recours. La loi du 8 août 2016 relative au travail, à la modernisation du dialogue social et à la sécurisation des parcours professionnels avait posé le principe de la responsabilité sociale des plateformes à l’égard des travailleurs indépendants. Durant la présente législature, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a ouvert à tous les travailleurs indépendants recourant à ces plateformes un droit d’accès à l’ensemble des données concernant leurs activités, et a instauré une charte définissant leurs droits et obligations, ainsi que ceux des plateformes avec lesquelles ils sont en relation.
Le texte vient apporter une pierre de plus à cette construction nécessaire et attendue par l’ensemble des acteurs. Il n’a pas pour objet d’exonérer les requalifications en présomption de salariat lorsque les conditions d’exercice de l’activité professionnelle ne satisfont pas aux critères établissant la nature indépendante du travail, mais à favoriser le dialogue social de façon à garantir des rémunérations et des conditions d’activité à la fois protectrices et respectueuses de l’indépendance des salariés.
En première lecture, la majorité a eu l’occasion d’enrichir le contenu de l’ordonnance en y intégrant de nouveaux gages d’indépendance du travailleur vis-à-vis de la plateforme. Je pense notamment au libre choix de son itinéraire ou du matériel utilisé dans le cadre de la prestation de service.
En accord avec le Sénat, l’ARPE, nouvellement créée, sera chargée de réguler le dialogue social entre les plateformes et les représentants des travailleurs, sans intervenir toutefois sur leurs relations sociales.
Concernant l’habilitation donnée au Gouvernement pour compléter par ordonnance les règles organisant le dialogue social – dans un délai qui, par compromis, a été fixé à neuf mois –, le législateur a souhaité préciser que ce dialogue serait mené dans trois domaines : la fixation du prix des prestations ; le développement des compétences professionnelles et la sécurisation des parcours professionnels ; les mesures visant à améliorer les conditions de travail et la prévention des risques professionnels. En outre, l’ordonnance devra préciser les modalités de recours à l’expertise technologique de l’ARPE.
Ces dispositions, dont l’adoption ne peut que nous réjouir, ont notamment trouvé leur source dans les conclusions de deux rapports d’information parlementaires présentés respectivement devant la commission des affaires sociales du Sénat le 20 mai 2020 et devant la commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale le 20 janvier 2021. Elles s’inscrivent par ailleurs dans une dynamique européenne de régulation du secteur à laquelle le Mouvement démocrate est fier de contribuer. En effet, le 16 septembre dernier, notre collègue Sylvie Brunet a présenté devant le Parlement européen un rapport sur les conditions de travail, les droits et la protection sociale des travailleurs des plateformes.
Ce rapport a été suivi d’effets puisque la Commission européenne a présenté le 9 décembre une proposition de directive porteuse de plusieurs avancées à l’échelle de l’Union. Il s’agit, d’une part, de définir des critères permettant d’apprécier la relation de travail de façon à octroyer plus facilement le statut de salarié et la protection sociale associée aux travailleurs des plateformes s’il s’avère que cette relation relève du salariat et, d’autre part, de renforcer la transparence dans l’utilisation des algorithmes et de permettre aux travailleurs de contester les décisions automatisées. Les dispositions que nous examinons aujourd’hui font donc partie intégrante d’une réforme plus globale visant à édifier un socle européen des droits sociaux dont les travailleurs des plateformes ne sauraient être exclus.
Pour les avancées que le texte comporte, mais également pour la volonté dont il procède de bâtir un socle européen de droits sociaux, le groupe Mouvement démocrate (MODEM) et démocrates apparentés votera en faveur de son adoption.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et Dem.) La parole est à M. Michel Castellani. Mercredi dernier, le Président de la République présentait au Parlement européen la feuille de route de la présidence française du Conseil de l’Union européenne. L’un des axes consiste à bâtir un nouveau modèle européen de croissance, basé sur « de bons emplois ». Pouvons-nous dire que les travailleurs des plateformes de mobilité occupent de bons emplois ? Il est permis d’en douter. Sur ce sujet, le Président espère pourtant un accord entre États ; il a promis une convergence sociale vers le haut.
S’agissant des travailleurs des plateformes, il y a un écart – pour ne pas dire une contradiction – entre les priorités affichées à Strasbourg et le projet de loi dont nous discutons. Comparant l’approche nationale avec les récentes évolutions européennes – je pense notamment au projet de directive présentée par la Commission européenne le 9 décembre –, nous constatons que les chemins sont loin de converger. Le texte de la directive, qui doit maintenant être examiné par le Parlement et le Conseil, crée une présomption juridique de relation d’emploi entre le travailleur et la plateforme. Plus précisément, il définit cinq critères à l’aune desquels les indépendants pourraient être requalifiés en salariés, dont le niveau de la rémunération, l’imposition de règles spécifiques ou l’interdiction de travailler pour d’autres services. Selon la Commission européenne, sur les 28 millions de travailleurs des plateformes, plus de 4 millions devraient être requalifiés en salariés.
Ce n’est clairement pas l’approche du Gouvernement, qui souhaite créer un cadre de dialogue et des droits spécifiques, mais qui dessine en creux un modèle moins protecteur – ce qui n’est évidemment pas satisfaisant. En Californie, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et même en France, de nombreuses décisions de justice exigent une requalification en contrats de travail salarié des contrats des livreurs ou des chauffeurs VTC. Elles montrent que dans de nombreux cas, le statut d’indépendant est un salariat déguisé. Je sais bien que certains travailleurs apprécient la flexibilité de cette nouvelle forme d’emploi, mais ne fermons pas les yeux sur l’extrême précarité de ces métiers. Cette précarité, incontestable, est largement aggravée par la mise en concurrence dans laquelle ils sont placés, par les conditions de travail difficiles – prendre la route à toute heure, par tout temps –, par la tyrannie de la notation des utilisateurs et par l’opacité des algorithmes.
Ces travailleurs ne sont pas couverts contre les accidents du travail, pourtant nombreux, et ne cotisent pas à une assurance chômage. Où sont la modernité et le progrès quand les nouveaux acteurs qui régissent nos modes de consommation balaient les droits sociaux les plus élémentaires ? Le combat que ces travailleurs mènent pour le respect de leurs droits et l’amélioration de leurs conditions de travail nous oblige, nous, législateurs, à prendre nos responsabilités. Je crains qu’aujourd’hui nous ne le fassions que de façon minimale. Le groupe Libertés et territoires s’interroge en effet sur la réalité du dialogue social qui s’instaurera avec ce texte : ne va-t-on pas vers un dialogue asymétrique, qui opposera des plateformes tentaculaires à des travailleurs toujours précaires ? Quelle stabilité pouvons-nous espérer pour ce dialogue, alors même que nous savons qu’en moyenne, un livreur de repas ne reste sur une plateforme qu’une dizaine de mois ?
La commission mixte paritaire s’est rangée du côté du Sénat, qui estimait précipitée la création d’un dialogue au sein de chaque plateforme. C’est donc le dialogue sectoriel qui est privilégié. Malheureusement, même si le Sénat a tenté de préciser l’objet des négociations obligatoires – notamment s’agissant du prix des prestations –, aucun mécanisme ne permet de s’assurer que leur cadre sera soumis à des garanties minimales. Le déséquilibre entre plateformes et indépendants continuera donc d’exister, au détriment de ces derniers.
En proposant une présomption de salariat et un renversement de la charge de la preuve, la Commission européenne propose un vrai changement de paradigme. À l’inverse, le présent projet de loi maintient le
statu quo et ne régule pas le secteur. Plus grave, il conforte le modèle actuel, puisque la rédaction de la nouvelle ordonnance fait le choix de limiter les motifs apparents pouvant permettre une requalification en contrat de travail, à rebours du chemin qui se dessine en Europe. Cette dérégulation des relations de travail est une pente que le groupe Libertés et territoires ne souhaite pas emprunter. (Applaudissements sur les bancs des groupes LT et GDR.) La parole est à Mme Danièle Obono. Simon, 21 ans, est livreur à vélo dans la Vienne. Il complète son activité avec des heures de ménage. « "Pendant les couvre-feux, la livraison marchait bien. [Avec le ménage], j’arrivais à gagner entre 800 et 900 euros [par mois]" », confiait-il au journal La Nouvelle République il y a quelques jours. « Mais depuis quelques mois, ça se complique. […] "En une journée, j’ai parfois du mal à faire 20 ou 30 euros." […] Depuis mars dernier, il s’est donc syndiqué à la CGT pour "changer les choses", à son échelle. Ses revendications : "Être salarié, être payé en heures normales et pas à la commande, avoir des congés, cotiser pour la retraite…" Sans oublier le retour de la prime de pluie, "supprimée il y a six mois". […] S’il répète qu’il aime ce métier et le "contact client", il le concède volontiers : "On survit plus qu’on ne vit. […] Je suis à deux doigts d’écrire une lettre au Président pour lui dire que nos conditions de travail sont lamentables. La plateforme nous prend pour des esclaves." »
Il n’aura pas besoin d’écrire au Président. Ce dernier est au courant, mais il ne l’entend pas de cette oreille. Premier VRP des plateformes numériques, il a chargé son gouvernement d’aller à rebours des demandes de nombre de ces travailleurs, des propositions de la Commission européenne et du progrès social en général en faisant approuver le présent projet de loi. En établissant un cadre de supposées négociations collectives entre les représentants des plateformes de VTC et de livraison et ceux des travailleurs de ces secteurs, le Gouvernement et la majorité deviennent les ardents, et désormais, seuls – ils sont en tout cas très isolés en Europe – défenseurs du tiers statut. Ils institutionnalisent ainsi l’ubérisation, un modèle qui use frauduleusement du statut d’indépendants pour surexploiter les travailleurs.
Fidèles en cela aux principes qui ont guidé votre réforme du travail, vous préférez renvoyer les conditions de travail à la négociation collective plutôt que de les fixer par la loi. Au lieu de dissiper le flou juridique qui règne autour de ces relations, vous donnez libre champ aux plateformes pour élaborer ces normes à leur avantage. Au cours de telles négociations, le rapport de force est toujours inégal entre employeurs et travailleurs, mais c’est encore plus vrai pour les indépendants liés aux plateformes, tant leur situation est précaire. À terme, c’est bien un statut tiers d’indépendant, avec certains droits et protections liés au salariat, que vous voulez créer.
Pour le moment, ces travailleurs sont tenus, à partir d’un certain seuil, de s’affilier au régime de sécurité sociale des indépendants, qui couvre peu les risques d’accident du travail, la perte d’activité ou la complémentaire santé. Ce régime est en outre sujet à des dysfonctionnements répétés.
La situation des indépendants invite à se pencher sur l’essor du travail précaire, au détriment du modèle social stable qu’est le salariat. En 2017, 87 % des contrats signés étaient des CDD, donc précaires ; 30 % des CDD ne durent qu’une seule journée. Il s’agit d’une régression sociale : ce n’est pas le projet de société que nous défendons, mais il semble que ce soit le vôtre.
Vous avez proposé ce projet de loi quasiment au moment où le Parlement européen se prononçait en faveur d’une présomption de salariat pour les travailleurs des plateformes, grâce au combat acharné de certains députés européens, notamment Leïla Chaibi, membre de la direction de La France insoumise. Le rapport rédigé à cette occasion a pourtant été cosigné par l’eurodéputée Sylvie Brunet, qui, à Strasbourg, siège dans votre propre groupe. En décembre, la Commission a d’ailleurs présenté une directive reprenant cette proposition. Pour les plus de 4 millions de travailleurs des plateformes en Europe, il s’agira d’un progrès immense de leurs conditions de travail, même si on devrait considérer cela comme un simple rattrapage.
En France, ce sont près de 200 000 travailleurs que vous voulez maintenir dans une situation d’extrême dépendance : la plateforme règne en maître, fixe et modifie les prix, la cadence de travail, les sanctions, sans recours possible pour les travailleurs, qui assument tous les coûts et tous les risques mais ne bénéficient d’aucune protection.
Dans ce secteur, la précarité est grande. En novembre 2020, Patrice Blanc, alors président des Restos du cœur, qui en a pourtant vu d’autres, confiait au micro de France Inter qu’il avait été bouleversé d’avoir vu arriver ces derniers mois, dans les files d’attente de l’association, des livreurs Uber Eats, en tenue de travail, qui venaient entre deux courses chercher des repas : ils en livrent, mais non pas les moyens de s’en payer.
Cette situation est la conséquence d’un abus du statut d’indépendant, que ce texte, en prétendant protéger les travailleurs, ne fera que faciliter. Vous allez à rebours des préconisations des rapports – notamment celui de Jean-Yves Frouin – qui privilégient la présomption de salariat.
Voilà quelques-unes des raisons pour lesquelles nous restons opposés à votre texte et voterons contre. Une fois au pouvoir, nous entendons bien établir une présomption de salariat afin de protéger au mieux ces travailleurs.
(Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.) La parole est à M. Pierre Dharréville. Leila est une livreuse à vélo, son premier réflexe en se levant le matin est de regarder son smartphone, dont elle dépend pour travailler. Vous pourrez faire sa connaissance dans le documentaire « Travail à la demande », diffusé récemment sur Arte, et qui aurait pu s’intituler « Retour vers le futur 4 ». Chaque jour, Leila parcourt les rues pour livrer des repas chauds en espérant, comme elle dit, gagner au moins 10 euros de l’heure. On la voit régulièrement attendre, attendre, attendre longtemps devant les restaurants pour récupérer les commandes des clients. Or ce temps n’est pas rémunéré, car les plateformes ne paient que la course, en se reposant sur un algorithme complexe, qui échappe à tout contrôle et toute discussion, et empêche d’obtenir une rémunération décente. De plus, on comprend les risques du métier quand elle relate l’accident mortel dont son ami Mourad a été victime en mars 2020. Ces faux indépendants assument tous les risques et doivent souvent s’assurer eux-mêmes pour faire face aux aléas de leur activité.
Le film décrit l’extension de ce modèle dans de nombreux domaines de l’économie et la situation préoccupante des personnes concernées, qui seront 500 millions dans le monde en 2025. Sous couvert de modernité, il s’agit d’une régression sociale majeure. L’ubérisation produit d’importants dégâts dans la vie de nombreux travailleurs et travailleuses et dans l’ensemble du monde du travail. L’utilisation du numérique pour développer le travail à bas coût n’a rien d’une bonne nouvelle, car le modèle n’est pas soutenable. Cette forme d’emploi a les apparences de l’indépendance et de la modernité, mais le goût de la désillusion et du passé. Comme Dominique Potier le soulignait, on assiste à un retour du travail à la tâche. En vigueur dans l’industrie au XIXe siècle, il use les corps et les esprits, est mal rémunéré et dépourvu de filet de sécurité sociale. Il s’agit de métiers qui ne sont ni respectés ni reconnus.
Les plateformes, dont la croissance s’accélère avec la crise sanitaire, nous vendent du rêve : des repas livrés toujours plus rapidement, des trajets effectués à des prix défiant toute concurrence. Mais le rêve s’arrête là, si c’est un rêve. Car l’économie des plateformes, pointe avancée de la financiarisation, repose entièrement sur le dumping social. Rarement profitables, les plateformes constituent un moyen pour une entreprise de se dédouaner de presque toute responsabilité sociale, de contourner les règles du code du travail et de la protection sociale, en demeurant prescriptrices de travail. Elles bénéficient en quelque sorte des avantages de la subordination, historiquement attachée au salariat, sans en avoir les contraintes : pas de salaire minimum, pas de congés payés, pas de durée légale du travail, pas de rémunération pour le travail de nuit, pas de responsabilité en matière d’accidents du travail.
Le modèle des plateformes n’est pas plus économiquement viable qu’il n’est socialement tenable. Il nécessite l’injection en masse de capitaux et fait le pari de l’acquisition d’une position dominante, voire de monopole, pour ensuite dicter ses lois au marché. Après douze ans d’existence, Uber est valorisé à des milliards de dollars, mais ne dégage toujours pas de bénéfices. Le capitalisme se réinvente, en pire. Or le modèle des plateformes de mise en relation entre l’offre et la demande essaime de plus en plus là où ne l’attendait pas, menaçant des emplois, tirant les salaires vers le bas et dégradant les conditions de travail. C’est la loi du marché décuplée.
Il est donc urgent de réguler ce domaine et de reprendre le pouvoir sur les algorithmes qui font office, notamment, de direction des ressources humaines. Les travailleurs et travailleuses des plateformes se mobilisent. Un peu partout, les tribunaux multiplient les décisions pour siffler la fin de la partie et leur reconnaître la qualité de salariés. Sous l’impulsion de la ministre communiste du travail Yolanda Diaz, l’Espagne s’est récemment dotée d’une législation qui permet la requalification salariale. La Commission européenne vient de présenter une directive pour mettre fin au « far west numérique », mais celle-ci n’a visiblement pas été inscrite comme une priorité à l’agenda de la présidence française du Conseil de l’Union européenne.
C’est dans ce contexte que nous examinons un projet de loi anachronique et mal ficelé, qui rencontre l’opposition de la majorité des organisations syndicales. Ce texte tend à instituer un semblant de dialogue social, mais il vise surtout à contourner le code du travail et les garanties qui y sont attachées. Après une première tentative de laisser aux plateformes le soin d’édicter des chartes sociales dépendant de leur engagement volontaire, le Gouvernement joue une fois de plus la montre, en laissant ces travailleurs dans un
statu quo de précarité. Par vos renoncements successifs, vous encouragez le dumping social. Ce ne sont pas les travailleurs et travailleuses des plateformes que vous venez soutenir, mais les plateformes elles-mêmes, avec le tiers statut dont il a été question.
La meilleure chose à faire serait de remonter dans votre DeLorean et de cesser de provoquer des failles spatio-temporelles.
(Mme Danièle Obono sourit.) Le groupe GDR s’opposera à ce texte. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC et FI.) Sur le projet de loi, je suis saisi par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Dominique Da Silva.
Le 5 janvier, la commission mixte paritaire réunie pour l’examen du projet de loi relatif à la représentation des travailleurs indépendants recourant aux plateformes a abouti à un accord. Au nom du groupe La République en marche, je me réjouis de cette conclusion, qui doit beaucoup aux deux rapporteures, notre collègue Carole Grandjean et la sénatrice Frédérique Puissat, dont je salue le travail.
Rappelons que l’objectif est bien de renforcer les droits des travailleurs indépendants qui recourent aux plateformes de mobilité. Le droit français, que nous cherchons à préserver, ne reconnaît que deux statuts de travailleur : celui de salarié et celui d’indépendant. Ce dernier existe parce que des travailleurs veulent être autonomes dans leur activité professionnelle. Ils ne souhaitent donc pas la création d’une présomption de salariat, mais ont délibérément choisi d’être indépendants dans un contexte économique où nombre d’offres d’emploi salarié sont à pourvoir dans le secteur des transports.
Par ailleurs, nous devons reconnaître le rôle que jouent les plateformes dans l’économie et dans notre vie quotidienne. Elles créent des emplois nouveaux aussi parce que ceux-ci répondent à de nouveaux modes de consommation. Il ne faut pas oublier qu’elles aident également à entrer dans le marché du travail bon nombre de personnes qui éprouvent des difficultés à accéder à l’emploi.
En réponse à ceux qui prônent le salariat pour les travailleurs des plateformes, j’aimerais revenir sur le cas de l’Espagne, souvent évoqué ici et en commission. La présomption de salariat récemment adoptée chez nos voisins espagnols a eu de nombreux effets sur les plateformes de livraison.
Les travailleurs ont le choix. Ils peuvent devenir salariés d’une agence intermédiaire pour être mis à disposition des plateformes, comme Uber Eats – n’en déplaise à certains, ce n’est donc pas la fin de l’ubérisation. Ils peuvent également rester indépendants, comme avec la plateforme espagnole Glovo, qui laisse aux travailleurs la liberté de choisir leurs horaires et de fixer la marge sur le prix du service, de sorte qu’ils se font concurrence entre eux. Voulons-nous vraiment proposer de telles solutions aux travailleurs indépendants dans notre pays ? Je ne le pense pas.
Le dialogue social est le seul instrument capable d’offrir aux travailleurs de plateformes de meilleures conditions de travail. C’est l’essence même de ce texte, dont l’article 1er vise à ratifier l’ordonnance du 21 avril 2021, prise sur le fondement de l’article 48 de la loi LOM.
La commission mixte paritaire a adopté des dispositions visant à préciser et sécuriser le texte. À l’article 1er, les missions de l’ARPE ont été circonscrites à la régulation du seul dialogue social entre les plateformes et les travailleurs, et ne concernent plus les relations sociales dans leur ensemble. En outre, il n’est plus fait mention de la présence de parlementaires au conseil d’administration. À l’article 2, les éléments de l’habilitation relatifs à l’organisation d’un dialogue social au niveau de chaque plateforme ont été supprimés.
Bien sûr, du chemin reste à parcourir, puisque ces négociations collectives ne font que s’ouvrir, mais le présent projet de loi améliorera réellement les conditions de travail des indépendants des plateformes de livraison.
Le groupe La République en marche votera évidemment le texte issu de la CMP, qui illustre la capacité du Parlement à mener un travail de grande qualité au service des travailleurs indépendants.
Par ailleurs, madame la ministre, je salue la ligne du Gouvernement : avec cette avancée, il ajoute une pierre supplémentaire à l’édifice que nous construisons depuis cinq ans pour soutenir la création et la croissance des entreprises.
(Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes LaREM et Dem.) La parole est à M. Thibault Bazin. L’Assemblée nationale et le Sénat, réunis en commission mixte paritaire, sont parvenus à un accord sur ce projet de loi qui vise à instaurer un dialogue social entre travailleurs indépendants et plateformes de livraison et de véhicules de tourisme avec chauffeur.
Le groupe Les Républicains accorde autant d’importance au dialogue social qu’à l’entrepreneuriat. Nous sommes d’abord attachés à l’entrepreneuriat et au travail indépendant : nous soutenons la liberté d’entreprendre, et souhaitons donner à chacun la possibilité de développer sa petite entreprise. Si un jeune a une idée, il faut lui donner la chance de se lancer. Valoriser le travail, c’est valoriser toutes les formes qu’il peut prendre. Alors que certains ne prônent que le salariat et souhaitent mettre tous les travailleurs dans une même case, nous sommes au contraire pour la diversité. Certes, il faut défendre le statut de salarié, qui correspond aux besoins d’une large majorité de la population. Ainsi, la France comptait plus de 25 millions de salariés en 2020. Mais il faut également soutenir et développer l’emploi non salarié, qui concerne plus de 3 millions de travailleurs.
Ensuite, nous sommes attachés au dialogue social. La droite républicaine a d’ailleurs toujours œuvré à le développer. Ainsi, ne vous en déplaise, madame la ministre, l’article L. 1 du code du travail, qui oblige le Gouvernement à mener une concertation préalable à tout projet de réforme avec les partenaires sociaux, a été institué par la loi Larcher de 2007. Son pendant parlementaire, le protocole Accoyer, a été élaboré par Bernard Accoyer.
Dans cette perspective, nous pouvons nous satisfaire de certaines dispositions de ce projet de loi, notamment celles relatives à la mise en place d’une représentation des travailleurs indépendants des plateformes par le biais des organisations professionnelles et des syndicats. En revanche, nous étions opposés dès la première lecture au processus d’étatisation du dialogue social que constitue la création, à l’article 1er, d’un établissement public – un de plus ! – dénommé Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi. De même, nous étions opposés à l’article 2, qui prévoit le recours à une énième ordonnance : pour toutes ces raisons, nous avions voté contre l’ensemble du projet de loi.
Bien que nous regrettions les conditions d’emploi de certains indépendants dans les secteurs considérés, nous sommes persuadés que l’amélioration de leurs conditions de travail passera par un dialogue social renforcé entre les plateformes et les indépendants. La situation n’est d’ailleurs pas la même selon qu’ils travaillent dans le secteur des véhicules de tourisme avec chauffeur ou dans celui de la livraison, notamment de repas. Dans le premier cas, il appartient aux transporteurs indépendants – qui choisissent de travailler ou non avec certaines plateformes – de s’organiser afin de se faire entendre. Il en va autrement de la livraison de repas, qui recouvre souvent du salariat déguisé et des conditions de travail particulièrement difficiles. De plus, les personnes embauchées n’ont le plus souvent pas de lieu de travail commun et ont du mal à s’organiser pour se faire entendre.
Sans remettre en cause leur statut indépendant ni leur autonomie, nous sommes favorables au développement de leurs droits, notamment en matière de protection sociale et de prévention des accidents du travail. Ainsi, les précisions sur les thèmes et la périodicité de la négociation collective vont dans le bon sens. Celle-ci devra porter sur les modalités de détermination des revenus, le développement des compétences professionnelles, la sécurisation des parcours professionnels et l’amélioration – tant attendue – des conditions de travail.
L’examen du texte au Sénat a permis de revenir sur certaines dispositions, ce qu’a confirmé la commission mixte paritaire. Ainsi, l’ARPE sera recentrée sur sa mission de régulation du dialogue social : elle ne sera pas chargée de réguler les relations sociales entre les plateformes et les indépendants. Par ailleurs, la CMP a maintenu la suppression, à l’initiative du Sénat, de l’habilitation à légiférer par ordonnance pour organiser le dialogue social au niveau de chaque plateforme.
Malgré ces avancées, que nous devons au Sénat et à une collaboration fructueuse entre nos deux chambres, notre groupe n’est toujours pas favorable à la création d’un établissement public, ni à la possible future mise sous tutelle du dialogue social par l’État – surtout sachant à quel point le Gouvernement a malmené ce dialogue, notamment à propos de la réforme des retraites et de la suppression des caisses autonomes. Pour ces raisons, le groupe Les Républicains s’abstiendra sur ce projet de loi.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) Bravo ! La discussion générale est close.
Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 86
Nombre de suffrages exprimés 72
Majorité absolue 37
Pour l’adoption 65
Contre 7
(Le projet de loi est adopté.) (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, Dem et Agir ens.)
L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l’article 13 de la loi no 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace (nos 4689, 4894).
La parole est à Mme la ministre déléguée chargée de l’insertion. Je vous prie tout d’abord d’excuser l’absence de Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports.
En tant qu’élue locale alsacienne et ancienne présidente du conseil départemental du Haut-Rhin, j’ai œuvré, aux côtés de l’ensemble des parlementaires et des élus alsaciens, à la création de la CEA, la collectivité européenne d’Alsace, prélude à la renaissance institutionnelle de la région. Le projet de loi que nous examinons aujourd’hui a pour but de ratifier les ordonnances prises sur le fondement de la loi relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace.
L’histoire de la France – sa force –, ce sont ses territoires, avec leur diversité et leurs identités. Le Président de la République et le Gouvernement ont pris en considération, dès 2017, le besoin d’Alsace qui s’est exprimé lors du précédent quinquennat à la suite de la création des grandes régions. Avec l’adoption de la loi « Alsace », le Gouvernement a su créer un cadre de confiance. Je tiens à remercier le travail réalisé par Jacqueline Gourault et par l’ensemble des élus pour mener à bien cette réforme importante.
En répondant à ce désir d’Alsace, le Président de la République, le Gouvernement et les parlementaires se sont montrés à l’écoute des habitants de la région. L’Alsace devient ainsi, pour l’ensemble des territoires, un exemple de différenciation.
Tenant compte de la situation géographique particulière de la région, la loi « Alsace » a transféré à la CEA la gestion et l’exploitation des routes nationales et des autoroutes non concédées. La collectivité pourra ainsi lever des contributions spécifiques sur le transport routier de marchandises en transit.
Les ordonnances dont le Gouvernement vous propose la ratification sont le résultat de longs mois d’échanges et de consultations : l’enjeu est de doter la CEA des outils nécessaires pour qu’elle puisse assumer sa nouvelle compétence dans de bonnes conditions, en vue de réguler les flux de transport routier de marchandises.
L’une de ces ordonnances, qui a fait l’objet d’une concertation étroite entre les services de l’État et l’ensemble des partenaires, donne à la CEA la possibilité de percevoir une taxe sur le transport routier de marchandises transitant par certaines voies de son domaine public routier. L’État propose le cadre, la CEA restant maître des paramètres et de l’application de la taxe : tel est l’objet de l’article 1er. Le but est de maîtriser le trafic routier et de limiter les nuisances dues au trafic de transit des poids lourds, qui s’est reporté vers l’Alsace depuis l’instauration, côté allemand, de la taxe dite
LKW-Maut . Les Alsaciennes et les Alsaciens attendaient cette mesure depuis plus de quinze ans.
L’ordonnance dont l’article 2 prévoit la ratification, quant à elle, précise et complète les dispositions relatives au transfert des routes nationales non concédées.
Enfin, l’ordonnance dont l’article 3 prévoit la ratification précise les conditions dans lesquelles la CEA ou l’eurométropole de Strasbourg continuent d’assurer l’engagement de l’État sur les routes qui leur sont transférées.
Ce projet de loi obéit à trois principes : le dialogue, la confiance dans les territoires et la différenciation. Le dialogue, tout d’abord, est celui qui a été mené entre le Gouvernement et les élus lors de la création de la CEA, mais aussi au cours de la rédaction des ordonnances ; il se traduit également par l’instauration d’une instance de concertation entre la CEA, les collectivités et les usagers. Ensuite, en confiant à la collectivité européenne d’Alsace l’application des ordonnances, le Gouvernement fait, encore une fois, la preuve de sa confiance envers les territoires. Enfin, le présent texte est l’illustration du droit à la différenciation offerte à ces derniers ; d’importantes marges de manœuvre sont ainsi laissées à la collectivité, notamment sur les modalités de la taxation.
Je tiens à souligner que plusieurs améliorations du texte ont été permises par la navette parlementaire, notamment la création d’un comité de concertation entre les collectivités sur la taxation des poids lourds. Je remercie le rapporteur pour le travail cousu main qu’il a fourni, en lien constant avec la CEA, afin de soumettre une version conforme aux attentes de chacun. Je remercie également la présidente et l’ensemble des membres de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire pour le travail effectué.
Le Gouvernement est favorable à cette version du texte. Je sais que cet avis est partagé par les élus de la collectivité européenne d’Alsace. Quelques modifications techniques ou rédactionnelles s’imposent pour affiner le texte : tel est le sens des amendements du rapporteur. Mais nous sommes parvenus à un équilibre précieux qui respecte la libre administration des collectivités locales et la volonté des élus alsaciens.
Ce texte est à la fois un aboutissement et un commencement. Un aboutissement pour la CEA qui pourra pleinement exercer cette nouvelle compétence. Un commencement, car il lui appartiendra de se saisir pleinement de ce nouveau cadre juridique, une fois adopté, pour instaurer la taxe poids lourds dans un délai maximal de six ans et répondre ainsi définitivement aux attentes des Alsaciennes et des Alsaciens.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et Dem.) La parole est à M. Vincent Thiébaut, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Ce projet de loi doit faire aboutir un projet très attendu par la population alsacienne et ses élus locaux. Cette attente date de la mise en place, en 2005, d’une taxe sur les poids lourds empruntant le réseau routier de l’Allemagne, qui a conduit à des reports de trafic sur les routes alsaciennes, entraînant leur saturation, notamment aux heures de pointe. En 2006, une loi a été adoptée pour permettre l’expérimentation d’une taxe sur les poids lourds empruntant le réseau routier alsacien. Cependant, le dispositif n’a jamais été instauré. Une généralisation à la France entière a ensuite été prévue – je fais bien sûr référence à la fameuse écotaxe –, mais le dispositif a été supprimé par la loi du 29 décembre 2016.
De ce fait, il a fallu attendre près de quinze ans pour élaborer un dispositif à même de réguler le transport routier sur les routes alsaciennes. Grâce au gouvernement d’Édouard Philippe – notamment la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, Jacqueline Gourault – et sur l’impulsion du président Emmanuel Macron, l’Alsace a retrouvé, avec la CEA, un contour institutionnel et s’est vue dotée de compétences dont même l’ancienne région ne disposait pas, avec notamment le transfert de la propriété entière des routes et autoroutes non concédées, classées dans le domaine public routier national et situées sur son territoire.
La loi du 2 août 2019 a aussi prévu le transfert à l’eurométropole de Strasbourg des routes et autoroutes de même nature situées sur son territoire. Elle a enfin habilité le Gouvernement à prendre une série d’ordonnances destinées à compléter le dispositif.
Le présent projet de loi tend donc à ratifier ces ordonnances prises sur le fondement de la loi d’août 2019, en particulier l’ordonnance du 26 mai 2021 qui fixe le cadre de la taxe sur les poids lourds que la collectivité européenne d’Alsace pourra instaurer. Ce n’est pas un sujet anecdotique. L’Alsace doit servir d’exemple aux régions qui se saisiront des possibilités offertes à l’article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets pour instaurer une taxe similaire.
C’est pourquoi je me réjouis que le Sénat ait enrichi le texte. Ainsi, la commission du développement durable a adopté sans modification l’article 1er
bis qui permet à la collectivité européenne d’Alsace de moduler les taux kilométriques de la taxe en fonction des saisons ; l’article 1er nonies qui augmente les majorations pour retard de paiement lorsque des sommes importantes sont dues ; l’article 1er terdecies qui accroît le montant des amendes infligées en cas de manipulation visant à éluder le paiement de la taxe de l’équipement électronique embarqué ou de falsification des documents de bord nécessaires pour déterminer la catégorie ou la classe d’émission Euro de véhicules ; l’article 1er septdecies A qui élargit aux sociétés donneuses d’ordre la consultation préalable à l’instauration de la taxe.
Lors de l’examen en commission, nous avons également adopté une série d’amendements particulièrement utiles et bienvenus sur certains articles pour rendre le dispositif le plus adéquat possible. Ainsi, l’article 1er
octodecies crée un comité pour faciliter la concertation entre l’ensemble des collectivités territoriales de la collectivité européenne d’Alsace et avec les collectivités territoriales limitrophes. L’article 1er sexies permet à collectivité européenne d’Alsace d’utiliser le ticketing , solution alternative à celle du dispositif de télépéage, qui permet aux utilisateurs occasionnels du réseau d’acheter à l’avance un ticket de circulation. L’article 4 précise les modalités de sanction et de contrôle de l’interdiction de circulation des véhicules de transport routier de marchandises en transit sur certaines routes de l’eurométropole de Strasbourg. La commission a réécrit l’article en conservant le principe du contrôle automatisé tout en supprimant les dispositions les plus détaillées encadrant le dispositif, calquées sur celles applicables au contrôle automatisé dans les zones à faibles émissions mobilité. Celles-ci ne pouvaient être appliquées de manière automatique au cas d’espèce.
Par ailleurs, la commission a supprimé ou modifié les dispositions qui ne lui semblaient plus opportunes sur le plan juridique ou politique. Tel fut le cas de l’article 1er
bis A qui permet d’appliquer la taxe dès que le poids total en charge autorisé du véhicule est supérieur ou égal à 2,5 tonnes. En effet, cet article anticipait l’éventuelle révision de la directive « eurovignette », ce qui n’est pas souhaitable du point de vue de la lisibilité du droit et de la qualité de la norme. Mais surtout, il pénaliserait fortement les artisans locaux qui utilisent des véhicules utilitaires légers.
La commission a également supprimé l’article 1er
duodecies qui appliquait à la taxe prévue par l’ordonnance du 26 mai 2021 les dispositions relatives aux conditions d’instauration des dispositifs de contrôle automatique introduites par la loi LOM pour l’application des zones à faibles émissions mobilité. L’ordonnance du 26 mai 2021 prévoit déjà le recours à un dispositif de contrôle automatique.
La commission a modifié l’article 1er
quaterdecies relatif à la récidive en conservant le principe d’une majoration de l’amende, tout en supprimant la peine de six mois d’emprisonnement que nous jugions largement excessive. Si le dispositif créé doit permettre de garantir le paiement de la taxe par les entreprises, aucun risque d’emprisonnement ne doit peser sur les conducteurs.
Enfin, toujours dans le but d’améliorer la qualité juridique de l’ordonnance du 26 mai 2021, la commission a adopté les articles 1er
terdecies A et 1er terdecies B. Le premier tend à modifier l’article 41 de l’ordonnance du 26 mai 2021 pour préciser que la collectivité européenne d’Alsace peut appliquer la procédure de taxation d’office quel que soit le mode de constatation de l’irrégularité – que le contrôle soit ou non réalisé par une personne physique. Le second tend à modifier l’article 44 de l’ordonnance du 26 mai 2021 pour permettre à la collectivité européenne d’Alsace de déterminer le montant des frais de dossier en cas de mise en œuvre de la procédure de taxation d’office.
Pour parachever le travail de sécurisation juridique et d’amélioration du texte issu de la commission, je vous proposerai d’adopter une série d’amendements rédactionnels ainsi que des amendements améliorant la rédaction de l’article relatif au rapport sur l’application de la taxe. Ce dernier pourra ainsi être publié plus rapidement et comprendre davantage d’éléments.
Je remercie l’ensemble des personnes qui ont travaillé à mes côtés pour élaborer, enrichir et sécuriser juridiquement le texte, notamment les services de l’Assemblée nationale et toutes les personnes que nous avons auditionnées. Je remercie la collectivité européenne d’Alsace qui a largement contribué à sécuriser le texte et a validé les dispositifs que nous avons instaurés ; les sénateurs qui ont participé et qui, informés du projet, ont validé l’ensemble des propositions que nous avons faites ; le Gouvernement pour sa capacité d’écoute.
Ce texte tend à donner à la communauté européenne d’Alsace la capacité d’appliquer un système de régulation du trafic. Après le vote du Sénat, qui sera, je l’espère, conforme, il reviendra à la CEA d’agir. Elle disposera de tous les moyens et outils nécessaires afin d’œuvrer, sur son réseau routier, dans l’intérêt de la population alsacienne.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et Dem.)
Dans la discussion générale, la parole est à M. Jean-Marc Zulesi. Le projet de loi de ratification que nous examinons aujourd’hui est la solution apportée par notre majorité à un problème alsacien qui n’a que trop duré. Dès 2005, l’Allemagne a en effet instauré une taxe s’appliquant aux poids lourds de plus de 12 tonnes, conduisant à un important report de trafic sur les routes et autoroutes alsaciennes. Disons-le, cette situation est devenue difficile à vivre pour les citoyens et les élus locaux.
L’ordonnance dont la ratification est proposée répond à cette particularité frontalière en permettant à la collectivité européenne d’Alsace, créée en 2019, d’instaurer au cours des six prochaines années une contribution spécifique – une taxe – sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier. Soucieux de tenir compte des spécificités de la région, nous avons pris le temps de la concertation avec les élus locaux. Ce texte est donc le fruit d’un travail de coconstruction avec la collectivité européenne d’Alsace.
Vous l’avez compris, les ordonnances s’inscrivent dans une dynamique de déconcentration et de différenciation des compétences des collectivités territoriales engagée depuis le début du mandat. En effet, nous donnons à la collectivité européenne d’Alsace de larges marges de manœuvre : véhicules et réseaux concernés ; modulation, majoration, réduction ou encore exonération de la contribution sont autant de paramètres sur lesquels elle pourra jouer. Cette importante latitude lui permettra d’adapter le dispositif afin de le rendre le plus proche des enjeux locaux.
L’instauration de cette contribution par la collectivité européenne d’Alsace constitue une première pierre. Ce dispositif ouvrira certainement la voie aux autres collectivités souhaitant s’engager dans cette démarche, dans le cadre d’un dialogue avec les différentes parties prenantes. En effet, l’article 137 de la loi « climat et résilience », adoptée en 2021, autorise le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi permettant aux régions volontaires – j’insiste sur le terme – d’instituer, à compter du 1er janvier 2024, des contributions spécifiques sur le transport routier de marchandises. À rebours de la démarche verticale visant à instaurer des écotaxes sous les législatures précédentes et qui s’est soldée par un échec, notre majorité s’engage, sans dogmatisme et grâce au relais des régions, dans une écologie concrète du quotidien. Plusieurs régions, parmi lesquelles l’Île-de-France, pourraient ainsi suivre l’exemple de la collectivité européenne d’Alsace en instaurant à leur tour une contribution sur le transport routier de marchandises.
Chers collègues, ensemble, encourageons cette dynamique et accompagnons le changement en ne laissant personne de côté. C’est ainsi que nous pourrons favoriser le développement et l’aménagement durables de nos territoires.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et Dem.) La parole est à M. Raphaël Schellenberger. Je constate avec beaucoup de plaisir que beaucoup d’Alsaciens sont présents sur tous les bancs de l’hémicycle. Pas seulement ! La loi portant création de la collectivité européenne d’Alsace, promulguée en août 2019, a organisé la fusion des deux conseils départementaux du Haut-Rhin et du Bas-Rhin et leur a transféré certaines compétences dont la définition n’est pas si évidente eu égard à l’application du droit des collectivités territoriales. Elle a également prévu le transfert de quelques infrastructures, notamment des routes, sans toutefois l’accompagner de moyens suffisants. Si l’on se rappelle dans quel état était alors la RN66 et certaines de ses intersections, par exemple, on se rend compte que les moyens nécessaires à l’exploitation de ces infrastructures n’ont pas été correctement transférés à la collectivité européenne d’Alsace. Le Gouvernement comptait sans doute sur la future taxe sur le transit des poids lourds pour la financer. C’est un calcul que je tiens à dénoncer.
En effet, cette taxe n’a pas vocation à financer les infrastructures : elle doit d’abord être pensée comme un outil de gestion et de régulation du trafic, destiné à répondre au problème particulier que pose l’encombrement du sillon rhénan consécutivement à l’instauration, dès le début des années 2000, de la
LKW-Maut , taxe allemande sur le transit routier.
La volonté d’instaurer un outil alsacien de régulation du trafic est ancienne mais a donné lieu à un parcours chaotique. C’est en effet en 2005, juste après l’instauration de la taxe allemande, que notre ancien collègue Yves Bur a fait adopter par l’Assemblée nationale un amendement sur le sujet. Par la suite, l’idée d’instaurer une telle taxe en Alsace a prospéré au sein du Gouvernement et des services du ministère chargé des transports. Elle a fini par être idéalisée, la taxe étant finalement considérée comme un outil tellement performant qu’il pourrait être généralisé à la France entière. Ségolène Royal s’y emploiera avec le succès qu’on connaît, provoquant le mouvement des bonnets rouges en Bretagne. L’Alsace a donc assisté à l’abandon de ce moyen tant espéré de gestion du trafic sur son axe nord-sud.
Si je fais ce rappel, c’est parce que je constate une fois de plus qu’avant même que l’expérimentation alsacienne soit conduite et les ordonnances ratifiées, on parle de généraliser la taxe poids lourds. Or nous ne voulons pas la généraliser. À nos yeux, cette taxe est un simple outil de gestion du trafic susceptible de résoudre le problème rencontré dans le sillon rhénan. Il ne faudrait pas que d’autres préoccupations, notamment la volonté de percevoir de nouvelles recettes fiscales, viennent une nouvelle fois empêcher l’Alsace d’y recourir. J’y veillerai particulièrement.
S’il est particulièrement pertinent de commencer par l’Alsace, c’est notamment que des transferts de compétences y ont déjà été expérimentés, pour être ensuite généralisés – je pense aux transports express régionaux (TER), par exemple, ou à l’apprentissage. Il me paraît donc important de s’en tenir à ce cadre, sans trop élargir, dans un premier temps.
D’ailleurs la volonté du Gouvernement en 2019 était bien de légiférer dans certaines limites en confiant à la seule collectivité européenne d’Alsace cette compétence spécifique. S’il était prêt à l’époque à ce que l’Alsace sorte de la région Grand Est, il n’avait qu’à l’entériner alors, puisque nous disposions du bon vecteur législatif et que nous étions prêts à nous battre, plutôt que de lancer, à bas bruit, des semblants de promesses à l’issue des élections régionales.
Aujourd’hui, il est important que nous puissions avancer sur ce texte pour créer une écotaxe, tout en restant vigilants sur les risques que nous faisons courir notamment aux transporteurs routiers alsaciens, puisque, malheureusement, en 2019, le Gouvernement n’a pas voulu confier de compétences économiques à la collectivité européenne d’Alsace, ce qui aurait pourtant permis de marcher sur deux jambes et de soutenir les transporteurs alsaciens en même temps que nous mettions en place cet outil de gestion du trafic. Telle n’était pas la volonté du gouvernement en 2019. Cela peut encore changer, mais, aujourd’hui, la donne de la collectivité européenne d’Alsace est celle que j’ai décrite.
Le groupe Les Républicains soutiendra donc ce texte sans réserve, à condition qu’il se limite bien à l’Alsace.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) Très bien ! La parole est à M. Sylvain Waserman. Le groupe MODEM votera ce texte, dont la ministre et le rapporteur ont très bien parlé. Je voudrais pour ma part évoquer ce qui le sous-tend.
Nous avons, dans notre histoire politique, connu plusieurs vagues de décentralisation, avec Gaston Defferre, Édouard Balladur ou Jean-Pierre Raffarin. Il s’agissait, chaque fois, d’une décentralisation massive, sans doute nécessaire mais, au bout du compte, assez jacobine puisqu’on décidait depuis Paris de ce qui s’appliquerait uniformément à tous les territoires.
Il est probable que, sous la prochaine législature et quels que soient les élus qui siégeront, il faille réfléchir à une nouvelle vague de décentralisation. À titre tout à fait personnel, j’y suis favorable, ne serait-ce que sur deux points précis.
Je pense d’abord qu’en matière d’emploi, les territoires sont plus à même de mettre en adéquation l’offre et la demande et que les collectivités territoriales devraient donc se voir transférer la gestion des structures opérationnelles de Pôle emploi.
Je pense également qu’un bloc territorial unique, résultant de la fusion des régions et des départements, vaudrait mieux que notre mille-feuille territorial. Je le dis en tant qu’Alsacien : entre le jacobinisme à la française et l’État fédéral allemand, il y a probablement un juste milieu à inventer, sous la forme, peut-être, de
Länder à la française, c’est-à-dire de blocs territoriaux aux contours redéfinis, dotés de davantage de compétences et d’un pouvoir comparable à celui des Länder allemands. (Exclamations sur les bancs du groupe LR.)
Mais ce n’est pas de cela qu’il s’agit ici. Il s’agit ici d’une autre voie, qu’on appelle la différenciation et qui permet, au-delà de ces grandes réflexions sur la décentralisation que je laisse à nos successeurs dans cet hémicycle, d’agir concrètement, dès maintenant. C’est sur cette idée que se fonde la CEA, l’idée que nos territoires ont des spécificités et que, lorsqu’ils prennent leur destin en main, le législateur peut les accompagner dans l’exercice des responsabilités nouvelles qu’on leur confie.
Cette idée s’incarne dans des sujets comme celui de la taxe poids lourds, qui a, en son temps, défrayé la chronique et se trouve aujourd’hui au point de rendez-vous qu’avait fixé la loi sur la collectivité européenne d’Alsace.
Je voudrais m’adresser à nos collègues, élus territoriaux, notamment en Alsace, pour leur dire la responsabilité qu’ils ont de faire vivre, de s’approprier, en en prenant la pleine mesure, les responsabilités nouvelles qu’on leur a confiées. Que ce soit sur l’enseignement de la « langue du voisin » et la mise en place des comités stratégiques
ad hoc , sur le fait transfrontalier – qui implique autant la région Grand Est que la collectivité européenne d’Alsace –, ou sur la taxe poids lourds, ils ont entre leurs mains le succès de la loi sur la collectivité européenne d’Alsace, car c’est à eux qu’il revient de l’appliquer dans ses aspects les plus concrets, dont celui que nous évoquons aujourd’hui.
Le groupe MODEM votera massivement pour ce texte.
(Mêmes mouvements.) J’espère qu’il sera largement adopté et que nos collègues élus territoriaux entendront mon message : c’est à eux de reprendre le flambeau des responsabilités nouvelles que le législateur leur a confiées. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.) La parole est à M. Dominique Potier. Nous sommes réunis pour ratifier des ordonnances découlant de l’autonomie octroyée à la collectivité européenne d’Alsace en matière de gestion et de régulation de l’infrastructure routière.
Nous pourrions, avec candeur, nous enthousiasmer et saluer un mécanisme de décentralisation, promesse de bonheur universel. Vous comprendrez qu’après avoir relu tout à l’heure avec émotion la déclaration d’amour que j’avais faite à nos voisins, frères et amis alsaciens lors du vote de la loi sur la collectivité européenne d’Alsace,…
Tu as voté pour ? …après avoir rappelé l’attachement profond qui nous lie, je dirai pourtant que cette loi relève plus d’un projet « gribouille » que d’un véritable laboratoire. Comment ça ? Gribouille, parce que vous n’avez pas pensé alors aux conséquences de ce que vous mettiez en œuvre en Alsace. Vous avez, nous avons – Alsaciens ou non – peu d’excuses pour cela.
Il aura fallu quinze ans pour trouver la parade à la mise en place d’une taxe allemande, qui a massivement déporté le trafic vers le sillon rhénan alors que, dès le départ, vos voisins lorrains vous avaient averti des conséquences qu’aurait votre solution sur le sillon lorrain : ce que vous avez subi de l’Allemagne, de façon mécanique, le sillon lorrain le subira.
Mais non ! J’y vois une forme d’inégalité de traitement. En effet, non seulement la Lorraine, où transitent près de 100 000 personnes, au nord de Metz, vers le Luxembourg et l’Allemagne, connaît un trafic transfrontalier équivalent sinon supérieur à celui de l’Alsace, mais l’installation d’une taxe en Alsace ne fera qu’aggraver les choses. Au minimum, c’est à l’échelle du Grand Est et en prenant en compte les flux nord-sud qui traversent la région que nous aurions dû traiter cette question… Pas du tout ! C’était tout à fait possible, et nous n’avons pas manqué de nous mobiliser pour vous en avertir.
Je dénoncerai trois idées fausses qui se sont installées dans les esprits.
La première est qu’il ne faut considérer que le trafic allemand et le trafic alsacien, géographiquement très proches l’un de l’autre. En réalité, si nous élargissons le périmètre aux grands axes qui structurent le trafic international, entre Francfort, Dijon et Lyon, c’est-à-dire le long du sillon rhodanien, il apparaît que le trafic est comparable en Alsace et en Lorraine et qu’une différence de tarification risque de provoquer un déport.
Mais non ! La deuxième est de miser sur un report modal sur le Rhin, particulièrement bien équipé, en envisageant une canalisation de la Moselle et une modernisation du réseau ferré. Toutes les études du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), y compris les plus optimistes incluant l’unification des ports lorrains, l’ont démontré : à l’horizon 2030, on ne pourra éviter une montée du trafic qui provoquera des phénomènes de saturation – dans lesquels j’inclue évidemment le problème des gaz à effet de serre et les questions de santé publique afférentes.
Enfin, à tous ceux qui estiment que la Lorraine n’a qu’à faire comme l’Alsace, je répondrai que nous ne disposons pas de la même armature juridique et que, même si nous nous appuyions sur les dispositions prévues dans le projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale (3DS), le sillon lorrain serait en retard de cinq ans sur le sillon rhénan, ce qui est un décalage insupportable.
Si nous avons travaillé pour amender le texte au Sénat, il nous faut savoir profiter de certaines leçons – je le dis avec d’autant plus d’humilité que j’appartiens à la majorité qui, en 2013, s’est montrée incapable de trouver une solution efficace. L’expérimentation alsacienne ne peut se concevoir sans s’inscrire dans un aménagement du territoire, national et international, cohérent. Il faut impérativement un schéma directeur, une chronologie et des moyens nouveaux au service de l’innovation. Il faut aussi – et ce sera l’objet d’un de nos amendements – que cette nouvelle taxe permette de développer l’alternative modale. En effet, au-delà de la compétition entre nos territoires, il y va de la survie de notre planète.
La parole est à M. Antoine Herth. J’ai un point commun avec Raphaël Schellenberger : nous sommes tous les deux nés un 14 février. Contrairement à lui cependant, j’étais là en 2004 pour voter l’amendement d’Yves Bur sur l’écotaxe alsacienne. Et puisqu’il a pris quelques libertés avec l’histoire, je vais à mon tour remettre les choses en perspective.
L’idée venait à l’époque d’Adrien Zeller, président du conseil régional d’Alsace, qui souhaitait apporter une réponse au report de trafic qu’avait entraîné la mise en place d’une taxation sur le réseau allemand. La taxe alsacienne, qui devait entrer en vigueur en 2007, s’est malheureusement perdue dans les méandres de l’administration, notamment à cause de la question du bénéficiaire de l’argent.
En 2009, le principe d’une écotaxe applicable à tout le territoire national est voté, à la quasi-unanimité d’ailleurs, dans le cadre du Grenelle de l’environnement – voulu par Nicolas Sarkozy, mon cher Raphaël. Sa mise en œuvre est initialement programmée pour 2010 mais cette année-là, Dominique Bussereau, alors secrétaire d’État aux transports, annonce qu’elle sera d’abord expérimentée en Alsace, début 2012. Un collectif alsacien comprenant transporteurs routiers, MEDEF (Mouvement des entreprises de France), exploitants agricoles et artisans la juge injuste et discriminatoire – preuve que rien n’est moins facile que d’appliquer ce type de dispositif.
En 2011, la justice annule l’appel d’offres remporté par l’italien Autostrade, et la mise en œuvre est désormais annoncée pour mars 2013, mais le changement de majorité en 2012 rebat les cartes et la majorité socialiste modifie en profondeur le dispositif : la nouvelle version nous vaut les bonnets rouges en Bretagne, le Gouvernement hésite, tergiverse, recule, tente d’aménager le projet et, de guerre lasse, annonce sa suspension
sine die , en octobre 2014.
Les ressources attendues de cette taxe – qui, je le précise, devaient aller à l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour financer le report modal – seront remplacées par une hausse de la fiscalité du gazole. L’abandon de cette taxe coûtera à l’État 1 milliard d’euros au profit d’Écomouv’, et des projets comme le canal Seine-Nord Europe attendent encore leur financement. En février 2017 la Cour des comptes juge qu’il s’agit d’un échec stratégique et d’un abandon coûteux, et conclut que l’abandon de l’écotaxe poids lourds constitue un gâchis.
Peut-être la séance d’aujourd’hui pourrait-elle être, avec un clin d’œil à Proust, une recherche du temps perdu. Je souhaite, au moins, que nous puissions remettre cette question à l’ordre du jour. D’abord, bien sûr, parce qu’il s’agit d’une demande locale alsacienne, mais aussi parce que, comme le voulait en son temps Adrien Zeller, l’Alsace peut être, pour l’ensemble du territoire national, un laboratoire permettant d’expérimenter des solutions nouvelles afin d’en mesurer les avantages, comme nous le souhaitons, mais également les inconvénients, dont Dominique Potier a cité un certain nombre – et, de fait, il faut entendre ce que disent nos voisins lorrains. Cette expérimentation sera d’autant plus facile que nous disposons aujourd’hui d’un réseau routier cohérent, avec le contournement ouest de Strasbourg, qui permet de canaliser les flux de camions beaucoup mieux que précédemment.
Je me réjouis par ailleurs que, comme l’a souligné le rapporteur, divers amendements et modifications du texte puissent faciliter cette expérimentation – je pense en particulier à la suppression de la notion de tonnage, ainsi qu’au système de dialogue prévu. À l’époque, en effet, comme je le rappelais, certains opérateurs n’étaient pas très satisfaits de participer à cette expérimentation.
Le retour d’expérience sera important et devra être analysé de près, pour ce qui concerne le report modal et le report de trafic sur les zones géographiques voisines, la régulation du trafic, à propos de laquelle j’ai quelques doutes, et l’économie générale de ce dispositif. Je suis persuadé que, dans le cadre des textes de loi que nous voterons au cours de cette législature, qu’il s’agisse de la décarbonation générale de l’économie ou des modifications que nous avons constatées, à l’occasion de la crise covid, en termes de modes de consommation et de flux de trafic, il faudra en tirer tous les enseignements et, pourquoi pas ? reprendre un jour au niveau national l’idée d’une taxation des moyens de transport de marchandises.
Je souhaite, en tout cas, que cela réussisse. Si ce n’est pas le cas, nous en serons réduits, comme l’académie des César, à juger que le meilleur scénario est celui des illusions perdues, ce que je ne souhaite pas.
(Mme la présidente de la commission et M. le rapporteur applaudissent.) La parole est à M. Michel Zumkeller. Quand nos routes sont inutilisables parce que congestionnées par une circulation de transit et dégradées par une surutilisation d’opportunité, il convient de réagir, d’autant plus que le trafic routier, source de pollution sonore et aérienne, n’est pas sans conséquence sur la santé des populations qui vivent à proximité.
Ce projet de loi s’inscrit dans le cadre de la révision d’une directive européenne permettant de trouver des solutions pragmatiques locales pour rétablir une sorte de justice fiscale et sociale. C’est d’ailleurs la conception de l’Europe que défend notre groupe UDI et Indépendants : une Europe forte qui protège et qui soutient les États membres. Ce projet de loi répond également à une demande ancienne de nos collègues élus d’Alsace pour l’exercice de leurs compétences dans la gestion des infrastructures et du transport routier. Il s’inscrit dans la suite logique de la création, au 1er janvier 2021, de la collectivité européenne d’Alsace, qui est désormais le chef de file de la coopération transfrontalière sur son périmètre et qui gère le réseau routier national non concédé. Il est donc légitime que cette nouvelle collectivité puisse être dotée de moyens juridiques et fiscaux lui permettant d’exercer pleinement ses missions.
Comme cela a été rappelé plusieurs fois, depuis 2005 et la mise en place par l’Allemagne d’une taxe kilométrique s’appliquant aux poids lourds de plus de 12 tonnes, le territoire alsacien constate et subit un report significatif de trafic routier depuis les routes allemandes. Certains axes du sillon rhénan se trouvent ainsi particulièrement congestionnés, avec un trafic composé à plus de 15 % de poids lourds. Devant le caractère insoutenable à long terme de ce trafic, à la fois pour les infrastructures et pour les populations, il convenait de prendre les mesures juridiques permettant de rétablir les équilibres.
L’enjeu principal du texte, qui propose de ratifier trois ordonnances entrées en vigueur en mai 2021, est donc de doter cette collectivité des outils nécessaires pour pouvoir assumer sa nouvelle compétence dans de bonnes conditions en vue de réguler les flux de transport routier de marchandises.
L’article 1er lui donne désormais la possibilité de mettre en place une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la collectivité européenne d’Alsace. Le mécanisme de différenciation des taux kilométriques suivant le niveau des émissions de dioxyde de carbone, ainsi que les saisons, permettra d’aboutir à une taxation ciblée, donc beaucoup plus juste. Cette taxe est à la fois utile, puisque permettant de mobiliser des fonds pour la réparation et l’entretien des routes, et écologique, puisqu’elle permet de restreindre une source de pollution importante. En effet, rappelons-le, malgré tous ses efforts, le transport routier génère encore à lui seul 33 % des émissions de CO2 en France et est donc le moyen de transport qui rejette le plus de CO2 dans l’atmosphère, participant activement au réchauffement climatique. Taxer en vue de réduire le trafic permet ainsi une mobilisation du pays en faveur de l’urgence climatique, dont nous devons tous être acteurs.
Enfin, j’aime beaucoup l’idée, évoquée par M. Herth, qu’il s’agit ici d’une expérimentation. C’est une bonne logique pour voir si nous pourrons diffuser cette idée sur d’autres territoires. C’est là, me semble-t-il, le sens premier de ce texte.
Pour toutes ces raisons, comme vous l’aurez compris, le groupe UDI et Indépendants accueille avec satisfaction ce projet de loi, qui recueillera sur nos bancs un avis favorable.
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM. – M. Bertrand Pancher applaudit également.) La parole est à M. Bertrand Pancher. Quelle ânerie, que d’avoir supprimé en France la taxe poids lourds ! Quelle bêtise ! Merci à Ségolène Royal ! Heureusement que peu de membres du groupe Socialistes sont présents… C’est un scandale écologique que d’avoir supprimé ce qui constituait une grande avancée du Grenelle de l’environnement, mais aussi un scandale sur le plan financier, et l’écotaxe doit aujourd’hui être généralisée dans l’ensemble de notre pays. En effet, les poids lourds traversent la France, font le plein avant d’arriver dans notre pays, le font à nouveau après en être sortis, ne payant même pas chez nous les taxes sur les carburants, et cassent notre système routier : il ne faut pas s’étonner que les transports collectifs de marchandises ne fonctionnent pas ! C’était vraiment une énorme bêtise, et il est bon d’avoir relancé ce débat sur l’écotaxe, une fiscalité environnementale que notre groupe Libertés et territoires soutient, même si cela se fait tardivement et par petits morceaux. Une unanimité s’exprime sur l’ensemble des bancs de notre assemblée, et c’est tant mieux.
Nous abordons cette taxe par la question qui nous occupe dans le débat d’aujourd’hui, à savoir la traversée de Strasbourg par 16 000 camions qui tentent d’échapper à la taxe poids lourds qui s’applique en Allemagne et dans de nombreux pays européens. Le remède s’est fait attendre, et depuis des années les Alsaciens et, plus largement, les habitants de la région Grand Est réclamaient une telle fiscalité.
Je ne reviendrai pas sur les renoncements passés, que j’ai déjà évoqués. Aujourd’hui, le projet de ratification de l’ordonnance relative aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace permet de poser la dernière pièce d’un édifice attendu. Attachés au principe du pollueur-payeur, nous y sommes évidemment favorables. Il faut en effet soutenir ce principe en France, sans quoi nous ne nous en sortirons jamais sur le plan environnemental – nous ne devons pas nous raconter d’âneries, chers collègues, et ceux qui se réunissent autour de ce texte reconnaissent tous l’importance d’une telle intervention.
Nous sommes donc favorables à ce texte, tout en restant vigilants, cependant, quant à ses conditions de mise en œuvre. Mécaniquement, l’instauration de la taxation autoroutière sur l’axe rhénan conduira au report d’une partie du trafic sur l’ensemble du sillon lorrain, comme le souligne à juste titre Dominique Potier, et dans certains départements limitrophes. Élu du département de la Meuse, je suis naturellement préoccupé par ce risque de délocalisation du trafic et de la pollution.
Pour tout dire, il aurait été préférable que le calendrier de l’écotaxe sur le réseau de la collectivité européenne d’Alsace soit calé celui de la région Grand Est. À défaut, et afin de garantir l’acceptabilité de la taxe, il est donc essentiel de mener une concertation approfondie avec l’ensemble des acteurs concernés.
L’article 59 de l’ordonnance imposait à la CEA, la collectivité européenne d’Alsace, de consulter les principales organisations professionnelles des entreprises de transport, sans mentionner cependant d’autres acteurs de la région, en premier lieu les collectivités territoriales. N’opposons pas, par pitié, la région Grand Est à la collectivité européenne d’Alsace ! Nous pâtissons déjà assez du fait que personne n’ait suffisamment de compétences dans notre pays, et cette concertation était véritablement nécessaire.
Je suis convaincu qu’il est indispensable d’élargir l’écotaxe à la région Grand Est
(M. Raphaël Schellenberger proteste) , ce qui est d’ailleurs une demande ancienne du conseil régional. En la matière, nous avons perdu beaucoup de temps. Il a fallu attendre la loi « climat et résilience » d’août 2021 pour prévoir la possibilité, pour les régions volontaires, d’instaurer un système similaire de taxe. Cependant, la mise en œuvre de cette réforme a été renvoyée à des ordonnances. Compte tenu du délai d’habilitation de deux ans, ces ordonnances ne sont pas publiées et ne le seront pas avant la fin du quinquennat. La mise en œuvre d’une écotaxe n’est, d’ailleurs, pas prévue dans ces textes avant janvier 2024. Nous aurions pu être plus rapides. Absolument ! Cela dit, nous ne boudons pas notre satisfaction de voir se réaliser une avancée pour cette région particulière de notre pays, proche de l’Allemagne. Le groupe Libertés et territoires votera en faveur de ce projet de loi, qui semble respecter le principe de différenciation territoriale, au cœur de notre engagement politique, tout en incitant le secteur des transports routiers à limiter ses émissions de gaz à effet de serre.
La mise en œuvre d’une écotaxe ne saurait toutefois être la seule voie de décarbonation du secteur routier et d’autres leviers doivent être actionnés, notamment le renforcement de l’attractivité du fret ferroviaire. En la matière, il reste encore beaucoup à faire.
La parole est à M. Hubert Wulfranc. Nous sommes conviés à nous prononcer aujourd’hui sur un texte qui répond à une demande ancienne : celle de l’instauration en Alsace d’une écotaxe dont l’objectif est de corriger les effets de la création en 2005, chez nos voisins allemands, d’une taxe analogue. L’entrée en vigueur de ce péage poids lourds outre-Rhin a conduit, nous le savons, à des reports de trafic de transport de marchandises très importants sur les routes alsaciennes, provoquant la saturation des axes autoroutiers tels que l’A35.
Nous partageons la conviction qu’il est nécessaire d’instaurer une taxe visant les poids lourds en transit sur le territoire de la collectivité européenne d’Alsace, qui répond à d’évidents enjeux sanitaires et de qualité de vie pour les habitants. Néanmoins, le texte que vous nous proposez ne nous satisfait pas.
Nous avons, en premier lieu, eu plusieurs fois l’occasion d’exprimer nos plus vives réserves quant au transfert aux collectivités territoriales de la compétence relative aux routes et autoroutes du domaine public routier national non concédé. Ce désengagement de l’État nuit à l’unicité du réseau national et à l’égalité territoriale, dans un contexte de dégradation du réseau routier national qui interroge quant à la capacité de certaines régions à faire face à ces nouvelles compétences et à les assumer, à moins de les confier à des gestionnaires privés.
Ce type de transfert pénalise par ailleurs l’adoption d’une stratégie nationale d’aménagement routier et de transport cohérente avec les engagements de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Nous préférerions, pour notre part, un plan national de taxation autoroutière tirant les leçons de l’échec de l’écotaxe, afin en particulier de garantir que les ressources qui résulteront de l’instauration de taxes autoroutières n’aillent pas alimenter les budgets généraux des collectivités, mais l’investissement dans notre système ferroviaire et dans nos infrastructures fluviales. Nous devons, en effet, remettre au goût du jour les objectifs de report modal de la route vers le rail et le transport fluvial, définis il y a plus d’une décennie par le Grenelle de l’environnement.
D’autres dispositions du texte nous semblent soulever des difficultés. Ainsi, l’article 3 confie à l’eurométropole de Strasbourg le soin de reprendre les engagements liant l’État à la société ARCOS pour l’autoroute A355, s’agissant notamment du grand contournement ouest de Strasbourg.
Nous nous sommes prononcés régulièrement pour un moratoire sur ce projet de grand contournement. Nous continuons de considérer que ce projet ne répond pas durablement aux enjeux de court et long terme. La construction de ce contournement n’aura d’ailleurs probablement qu’un faible impact sur le trafic s’il ne s’accompagne d’un ensemble de mesures visant la réduction des flux automobiles, le développement des transports collectifs et la remise en cause de la métropolisation. Pour connaître le dossier du contournement de Rouen, je dois dire que la même logique produit les mêmes résultats. Nous restons sur cette posture.
Enfin, nous sommes très réservés sur l’amendement adopté à l’initiative de notre rapporteur, exonérant les véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes du paiement de la taxe. Nous partageons, bien entendu, le souci d’épargner le transport domestique et les artisans. Mais, ainsi que l’a rappelé notre collègue Dominique Potier en commission, nous ne pouvons faire l’impasse sur la stratégie développée par les transporteurs d’Europe orientale qui utilisent des flottes de véhicules de petite taille pour parcourir les dernières centaines de kilomètres sur notre territoire avec les mêmes conséquences que le recours à de plus gros véhicules en matière d’émissions, de pollution sonore et atmosphérique et de concurrence déloyale. La suppression, en commission, de l’article 1er
bis A introduit au Sénat ne nous paraît donc pas opportune et nous considérons, pour notre part, qu’une réécriture plus précise de l’ordonnance est nécessaire.
Si nous sommes favorables sur le principe à la création d’une taxe poids lourds en Alsace, à ce stade, pour l’ensemble des raisons que je viens d’évoquer, nous nous prononcerons définitivement contre le présent projet de loi de ratification qui, selon nous, est largement inabouti.
La discussion générale est close.
La parole est à M. Philippe Meyer, inscrit sur l’article. La ratification des ordonnances relatives aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace permet de faire progresser le projet de taxation du transport routier de marchandises en Alsace. Je ne reviendrai pas sur l’historique, puisque d’autres l’ont fait avant moi.
À mon tour, je salue le travail réalisé entre le Gouvernement, le Parlement et la CEA, et celui du rapporteur Vincent Thiébaut sur ce dossier sensible, qui a abouti à la solution la plus pragmatique. La taxe prélevée par l’Allemagne, la
LKW-Maut , a orienté de manière significative le trafic sud-nord et nord-sud de l’Europe sur les routes alsaciennes. Le réseau routier, lourdement chargé, se détériore plus rapidement et la pollution générée est significative, comme l’indiquent tous les chiffres de fréquentation. Une équité de traitement doit être instaurée avec la circulation en Allemagne voisine : c’est l’un des objectifs de ce projet de loi et de ces ordonnances. Par ailleurs, rien n’indique, contrairement à ce qui a été dit, un report significatif prévisionnel vers le sillon lorrain.
L’article 1er permet notamment à la CEA d’agir afin de réglementer et d’exonérer également de la taxe certaines catégories d’utilisateurs, selon des modalités qui restent à définir. Je veux y voir une forme de décentralisation aboutie, tenant compte de la situation géographique de l’Alsace au cœur de l’Europe de l’Ouest, le long de l’axe rhénan. Les interventions entendues jusqu’à présent montrent un relatif consensus politique sur ce sujet, le Sénat ayant également permis d’améliorer le texte en ce sens.
Pour toutes ces raisons, nous ne pouvons que soutenir ce projet de loi ratifiant ces ordonnances.
(M. Raphaël Schellenberger applaudit.) Merci ! La parole est à M. Sylvain Waserman. L’enjeu est aussi celui de la santé publique, notamment du fait de la pollution de l’air dans une ville comme Strasbourg, ville à laquelle je suis particulièrement attaché en tant qu’élu. Entre le grand contournement ouest qui a été cité à plusieurs reprises et la possibilité de limiter le report du trafic poids lourds, on a maintenant doté le territoire des outils adéquats. Comme l’a dit mon collègue Meyer à juste titre, l’article 1er permettra de donner les moyens de cibler cette taxe pour la rendre effective et juste. La balle est maintenant dans le camp de nos élus territoriaux.
(L’article 1er est adopté.)
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 4. Cela ne vous surprendra pas que nous proposions d’instaurer, dès la ratification de l’ordonnance mentionnée à l’article 1er, une taxe applicable aux véhicules de transport de marchandises qui utilisent l’autoroute A31. Je précise que cet amendement de nos collègues sénateurs Jacquin et Todeschini avait été adopté au Sénat. Quel est l’avis de la commission ? Ce débat a déjà eu lieu en commission. Le projet de loi concerne un seul et unique périmètre : celui des routes de la collectivité européenne d’Alsace. Nous n’avons donc pas à aller au-delà.
La loi « climat et résilience » permet aux régions de se saisir du sujet en créant une taxe, si elles le souhaitent. Ce n’est pas à nous de décider ce que veulent les Lorrains : c’est une concertation qui doit avoir lieu en Lorraine, comme cela a été fait au niveau de la collectivité européenne d’Alsace.
De plus, votre amendement pose problème dans la mesure où il prévoit de renvoyer à un décret l’instauration d’une taxe sur les véhicules de transport de marchandises empruntant l’A31. Or l’article 34 de la Constitution prévoit que c’est à la loi de fixer les règles concernant l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature.
Pour toutes ces raisons, et comme nous l’avons fait en commission, j’émets un avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Comme nous l’avons dit lors de la discussion générale, c’est une demande de longue date des Alsaciens. Cela fait en effet quinze ans que le territoire milite pour l’instauration de cette taxe. C’est sous ce quinquennat qu’on a réussi à la mettre en place, après de longues concertations avec les élus alsaciens.
Si vous souhaitez l’instauration d’un dispositif similaire sur le sillon A31, je vous renvoie à l’article 137 de la loi « climat et résilience » qui permettra aux régions de créer un système analogue.
Par ailleurs, lors de l’examen, en 2019, du projet de loi relatif aux compétences de la CEA, toutes les études d’impact avaient infirmé les risques de report.
Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.
(L’amendement no 4 n’est pas adopté.)
La parole est à M. Yves Hemedinger, inscrit sur l’article. Je me réjouis de voter ce texte, car il constitue une réelle avancée. C’est une bonne façon de faire parce que le mal français est lié au fait que l’État est beaucoup trop centralisé, appliquant des règles uniformes. Or nous avons la démonstration que ce qui est bon pour l’Alsace ne l’est pas forcément pour la Bretagne, et que ce qui est bon pour la Bretagne ne l’est pas nécessairement pour le sud de la France. Il faut donner davantage de place à ce type de vision pour coller le plus possible aux besoins et à la réalité des territoires.
Il est bon d’obtenir des compétences supplémentaires, et celle-ci est importante parce que nous sommes soumis à un trafic insupportable sur l’axe nord-sud de l’Alsace, résultant des dispositions instaurées en Allemagne avec la
Maut . Mais une chose est de récupérer des compétences, une autre est d’avoir les moyens de les exercer. Alors que la collectivité européenne d’Alsace a demandé 30 millions d’euros de compensation, le Gouvernement n’a octroyé que 23 millions : il manque donc 7 millions. Je ne souhaite pas que ces nouvelles compétences, par manque de moyens, finissent par coûter de l’argent aux Alsaciens. La parole est à M. Sylvain Waserman. Je rejoins pour partie les propos qui viennent d’être tenus.
Monsieur Potier, si je n’ai pas voté votre amendement, ce n’est pas par défiance des élus alsaciens qui se sont engagés dans cette démarche par rapport à d’autres territoires qui voudraient avoir la même approche. Le danger, c’est de faire passer cette logique alsacienne pour quelque chose d’égoïste et d’individualiste. Or ce n’est pas le cas. Il s’agissait, c’est vrai, d’un désir d’Alsace, mais il se fait dans le plus profond respect de l’identité des autres territoires. Personnellement, si un jour je dois voter ici une loi similaire pour la Lorraine ou d’autres régions, je le ferai avec la même conviction que je l’ai fait pour l’Alsace.
(L’article 1er bis est adopté.)
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 5. M. Waserman a raison, il ne s’agit pas de jeter l’opprobre sur nos amis alsaciens ou de leur prêter le dessein d’une vision égoïste. C’est pour éviter ce jugement que je vous ai offert, avec l’amendement no 4, la possibilité d’intégrer l’A31, et que je vous propose, avec l’amendement no 5, de traduire votre désir d’Alsace en ambition pour le Grand Est. Le présent amendement vise simplement à donner à la région qui inclut la collectivité européenne d’Alsace la capacité à mettre en œuvre sur l’ensemble de ses sillons des mécanismes équivalents, afin d’éviter des phénomènes de désordre créés involontairement, je n’en doute pas une seconde, par votre propre initiative.
Ce qui est en cause, ce sont moins les Alsaciens que le législateur et le Gouvernement. C’est bien la question de la planification qui est en jeu. On ne fait pas de décentralisation sans planification, sinon on crée du désordre et les effets « gribouille » que j’ai dénoncés.
La solution consiste donc à donner au Grand Est la capacité à faire ailleurs ce qu’il a fait en Alsace. Tel est l’objet du présent amendement.
Quel est l’avis de la commission ? Cher collègue, nous avons déjà eu cette discussion tout à l’heure ainsi qu’en commission. Je veux rappeler le contexte. En Alsace, les routes sont souvent à moins de dix kilomètres de l’autoroute allemande, ce qui entraîne des effets de report significatifs. L’A31 étant à plus de 100 kilomètres, je ne suis pas convaincu que le report de trafic dont vous parlez, qui va générer un temps significatif pour les transporteurs, donc une perte financière, vienne compenser la taxe qu’ils vont payer. Il faut donc raison garder.
Je veux préciser à l’ensemble des parlementaires alsaciens présents ce soir que le projet que nous étudions a été travaillé aussi avec l’ensemble des élus locaux. Ce projet, issu des accords de Matignon, a été validé par l’ensemble des élus locaux, notamment par les deux présidents des conseils départementaux – dont Mme Brigitte Klinkert, précédemment présidente du conseil départemental du Haut-Rhin –, la région et le Gouvernement.
Par ailleurs, un dispositif législatif existe dans la loi « climat et résilience » dont la région peut se saisir. Aussi, plutôt que de lancer ici un débat, je vous propose d’engager d’abord une concertation locale avec vos présidents de conseils départementaux pour savoir ce qu’ils veulent, puis de défendre ce projet avec la région compétente pour créer cette taxe. Ce n’est pas à nous de le faire ici. Nous ne faisons que valider des accords conclus entre les élus locaux, les collectivités territoriales, notamment la collectivité européenne d’Alsace, et le Gouvernement en place. Je comprends votre combat, mais vous allez trop vite et la méthode est typiquement « gribouille ». Avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Défavorable. Je répète que l’Alsace demande la taxation depuis plus de quinze ans. Quant au report de trafic vers le sillon lorrain, il est infirmé par toutes les études d’impact. En outre, alors que les autoroutes alsaciennes ne sont distantes des autoroutes allemandes que de quelque 35 kilomètres, l’emprunt du sillon lorrain suppose un détour d’une centaine de kilomètres. Quel transporteur choisira un tel détour plutôt que de filer tout droit vers le sud ou le nord ?
J’ajoute que l’article 137 de la loi « climat et résilience » autorise les régions volontaires à instaurer une taxation similaire. Enfin, le comité de concertation créé par le Sénat permettra d’associer l’ensemble des collectivités et des acteurs concernés à la mise en œuvre de cette taxe.
Encore une fois, c’est le Président de la République qui, sous ce quinquennat, a rendu une existence institutionnelle à l’Alsace, et qui a permis la coconstruction – M. le rapporteur l’a rappelé – de la collectivité européenne d’Alsace. Ce modèle de différenciation peut être reproduit dans d’autres territoires s’ils en font la demande.
La parole est à M. Dominique Potier. J’ai d’autant moins l’intention de prolonger ce débat qui a déjà eu lieu que je ne me fais aucune illusion sur son issue. Permettez-moi tout de même de rétablir quelques vérités dans notre dialogue forcément amical, monsieur le rapporteur. Tout d’abord, les Lorrains souhaitent cette écotaxe. Or le dispositif législatif existant entraîne un décalage d’au moins cinq ans avec l’Alsace. Quant au report de trafic, madame la ministre déléguée, il va de soi que personne ne bifurquera de Strasbourg vers Nancy pour gagner quelques euros, c’est évident, mais il en ira autrement de l’axe Francfort-Lyon, où les transporteurs feront nécessairement un calcul d’opportunité en fonction des coûts et de la distance, sachant que sur son segment lorrain, la circulation est déjà saturée et que la part du trafic transfrontalier est supérieure à celle des autoroutes alsaciennes. Vérité en Alsace serait-elle donc mensonge en Lorraine ? Non, cela ne tient pas debout.
Nous prônons simplement une mesure d’équité consistant à accélérer les choses pour faire de ce laboratoire une véritable expérimentation, ce débat sur la planification étant nécessaire à l’échelle non seulement régionale, mais aussi nationale et internationale.
La parole est à M. Thibault Bazin. Je remercie mes collègues alsaciens de me laisser m’exprimer, d’autant plus que mon département compte peu de députés du groupe Les Républicains – mais j’espère que cela changera lors de la prochaine législature ! (Sourires.)
Nos collègues et voisins alsaciens ont défendu une excellente proposition. L’Alsace connaît en effet un véritable problème – je ne le nie pas – de report de trafic depuis l’Allemagne. Je soutiens donc pleinement l’instauration d’une écotaxe – appelons-la comme on veut – dans ce territoire.
Mais la Lorraine, comme nous l’avons dit dans les débats sur la CEA, a un autre problème : l’A31 est déjà saturée et accueille notamment un trafic de poids lourds en transit depuis le nord – plus au nord que ce qu’on croit, au reste, puisque de nombreuses marchandises proviennent de zones portuaires telles que Hambourg – vers le sud, selon des stratégies de déplacement qui ont déjà des conséquences en France, notamment en Alsace et en Lorraine. Il n’a naturellement pas été possible d’instaurer l’écotaxe en Lorraine dans le cadre des débats sur la CEA, en dépit d’un accord sur ce point qui dépasse les clivages habituels. Des véhicules législatifs plus récents le permettront, mais ils se traduiront par une entrée en vigueur décalée. Or nous devons nous assurer, face aux grands transporteurs qui traversent l’Europe via ces régions, que l’État sera au rendez-vous de la Lorraine pour que l’écotaxe s’y applique presque au même moment qu’en Alsace.
Je n’entre pas dans le débat du pourcentage éventuel de déport. Certains trafics, en effet, viennent de loin et vont plus loin encore ; ils ne font que passer par l’Alsace et la Lorraine. J’insiste en revanche pour que l’État adopte une approche fondée sur un aménagement équitable.
La parole est à M. Bertrand Pancher. Je souhaite éclaircir une controverse. On nous dit que l’écotaxe entrera en vigueur d’abord en Alsace, et seulement en 2024 dans d’autres régions, notamment le Grand Est, du fait des délais liés aux ordonnances. M. Potier a cependant raison : à l’évidence, il faut au moins harmoniser la mise en place de cette taxe à l’échelle de la région. On nous répond qu’il appartient à la région d’en décider, mais nous sommes tout de même le législateur. Je suis quant à moi très favorable à la généralisation de l’écotaxe en France, mais la décentralisation d’une mesure, en particulier celle-ci, implique des modalités de mise en œuvre, un calendrier, des mesures incitatives. Encore une fois, je suis favorable à l’instauration de l’écotaxe en Alsace, mais il faut l’harmoniser avec l’ensemble de la région Grand Est, notamment la Lorraine. La parole est à M. le rapporteur. Il n’est pas question de prétendre que le problème n’existe pas en Lorraine. Étant conseiller régional, je connais bien la question de l’A31, et je me réjouis que nous ayons donné à la région Grand Est la possibilité de se doter d’un dispositif semblable à celui de la collectivité européenne d’Alsace. Mais vous proposez d’y ajouter un nouvel outil législatif qui se superposerait à des couches déjà nombreuses ; ce serait ingérable.
La question de la concertation est importante. C’est la raison pour laquelle la commission a retenu l’article que le Sénat a introduit pour créer un comité de concertation avec toutes les collectivités territoriales limitrophes sur la mise en œuvre de cette taxe. Cela permettra, monsieur Pancher, d’éviter de créer un dispositif dans le bassin rhénan alors que la situation sur l’A31 serait très différente : il faut en effet harmoniser les mesures adoptées. Encore une fois, c’est dans cet objectif que nous avons conservé et clarifié l’article adopté par les sénateurs.
J’entends certes vos inquiétudes, mais nous disposons déjà de tous les outils juridiques. Restent plusieurs étapes avant la mise en œuvre en 2024, notamment la concertation et des choix techniques. Quant à la région, qui siégera au comité de concertation, elle peut lancer ses propres consultations en vue de la mise en œuvre de l’écotaxe à une date proche. Je maintiens donc l’avis défavorable à l’amendement.
(L’amendement no 5 n’est pas adopté.) Les Alsaciens me font l’impression d’être plus bavards que les Béarnais… Je vous propose d’accélérer nos débats.
Les amendements nos 11 et 12 de M. le rapporteur sont rédactionnels.
(Les amendements nos 11 et 12, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.) La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir les amendements nos 32, 30, 31, 35, 33 et 34, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée. L’amendement no 32 précise la rédaction de l’alinéa introduit par le Sénat et vu en commission, afin de lever toute ambiguïté d’interprétation ; les autres sont des amendements rédactionnels ou de coordination.
(Les amendements nos 32, 30, 31, 35, 33 et 34, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.) L’amendement no 14 de M. le rapporteur est rédactionnel.
(L’amendement no 14, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 1er sexies , amendé, est adopté.)
La parole est à M. Raphaël Schellenberger, pour soutenir l’amendement no 10. Il vise à alléger le texte d’une lourdeur ajoutée par le Sénat – en l’occurrence, l’obligation pour les agents assermentés de la future collectivité européenne d’Alsace d’obtenir un agrément pour contrôler les infractions à l’écotaxe. J’y vois une mesure disproportionnée par rapport à des mécanismes analogues. Elle se fonde sur le parallèle avec la police de la route, mais mieux vaudrait la comparer à l’application d’autres taxes, ou plutôt de redevances – car c’est davantage d’une redevance que d’une taxe poids lourds qu’il s’agit.
Les agents de collectivités – par exemple d’une communauté de communes – chargés de constater les écarts de redevance sur les ordures ménagères ne sont pas soumis à un lourd processus d’agrément auprès du procureur de la République. Or c’est à eux, bien davantage qu’aux agents de la police nationale qui verbalisent les excès de vitesse, que s’apparentent les agents de la CEA qui seront chargés de recouvrer la redevance sur le trafic poids lourds – d’où cet amendement.
Quel est l’avis de la commission ? Je crois utile, au contraire, de soumettre les agents assermentés de la CEA à la procédure d’agrément par le procureur de la République. Leur mission est tout de même importante puisqu’elle consistera à contrôler des véhicules utilisant les infrastructures routières alsaciennes. Il a paru opportun à nos collègues sénateurs de traiter ces agents de manière analogue à ceux que vise l’article L. 130-4 du code de la route – car il est bien question de circulation routière, et non de taxes ménagères.
Enfin, la commission a adopté un amendement visant à alléger la procédure afin d’éviter le risque de double assermentation de fonctionnaires ou d’agents de l’État que présentait la rédaction adoptée par le Sénat. Je vous propose donc de retirer l’amendement ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Vous proposez la suppression de l’agrément, mais il existe pour les policiers municipaux et une procédure analogue, à la main des préfets, s’applique aux salariés des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Je crois nécessaire de conserver la disposition adoptée par le Sénat ; avis défavorable. La parole est à M. Raphaël Schellenberger. Cette discussion sur la nature du contrôle qui sera exercé me semble importante. On dresse un parallèle avec l’agrément des policiers municipaux : il va de soi qu’ils sont soumis à l’agrément du procureur de la République, mais le contrôle demandé aux agents de la collectivité européenne d’Alsace n’est pas de même nature, car il ne relève pas d’un pouvoir de police sur les axes routiers. Il s’agit simplement de s’assurer de la bonne collecte d’une redevance ; c’est différent. Que les choses soient claires pour tous, y compris pour les Alsaciens : la CEA ne fera pas la police sur les routes soumises à la redevance.
Lorsque la responsabilité d’un certain nombre d’axes routiers, notamment celle des autoroutes qui feront l’objet de cette taxe, a été transférée à la collectivité européenne d’Alsace, on s’est bien assuré que le pouvoir de police sur ces axes ne serait pas compris dans le transfert et resterait au préfet. En l’occurrence, l’agrément ne concerne pas l’exercice d’un pouvoir de police, mais le contrôle du paiement de la redevance – ou de la taxe, si vous préférez. La nature de ce contrôle opéré par les agents de la collectivité européenne d’Alsace pourrait donner lieu à une vraie discussion : c’est pourquoi j’ai déposé cet amendement. Cependant, afin que la navette parlementaire soit plus rapide, je le retire.
(L’amendement no 10 est retiré.) L’amendement no 29 de la commission est rédactionnel.
(L’amendement no 29, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 1er decies , amendé, est adopté.)
Les amendements nos 28 de la commission et 15 de M. le rapporteur sont rédactionnels.
(Les amendements nos 28 et 15, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
(L’article 1er terdecies A, amendé, est adopté.)
(Les articles 1er terdecies B, 1er terdecies, 1er quaterdecies et 1er quindecies sont successivement adoptés.)
Les amendements nos 36 de la commission et 16 de M. le rapporteur sont des amendements de coordination.
(Les amendements nos 36 et 16, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.)
(L’article 1er sexdecies , amendé, est adopté.)
La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l’amendement no 17. Cet amendement vise à ce que le rapport faisant le bilan de l’application de la taxe et évaluant les reports de trafic soit remis trois ans, et non cinq ans, après l’entrée en vigueur de ladite taxe. Nos discussions – je salue à ce propos Jean-Marie Sermier, qui représentait le groupe Les Républicains – ont fait ressortir l’importance de réduire ce délai, à la fois dans une logique d’innovation et parce que d’autres collectivités territoriales attendent peut-être ce bilan pour adopter le même dispositif. En outre, la commission a supprimé la disposition introduite par le Sénat qui prévoyait un rapport intermédiaire au bout de deux ans. Quel est l’avis du Gouvernement ? Un délai de trois ans suffira pour bénéficier d’un premier retour d’expérience. Le Gouvernement est donc favorable à cet amendement.
(L’amendement no 17 est adopté.) La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 7. Il prévoit un rapport d’étape au bout de deux ans, afin de mesurer les effets de la taxe : bien qu’on nous soutienne le contraire, nous considérons qu’ils n’ont pas été étudiés et qu’ils méritent d’être observés sur le terrain. Le résultat orienterait des décisions concomitantes – nous l’espérons – dans le sillon lorrain et ailleurs. Quel est l’avis de la commission ? Cher collègue, votre amendement est satisfait par l’adoption du précédent, le no 17. D’une part, comme je l’ai dit en commission, deux ans constituent un délai très bref, voire trop bref, pour récolter une quantité de données suffisante à l’évaluation et pour rédiger un rapport : c’est pourquoi une durée de trois ans, qui a fait l’objet d’un compromis transpartisan, est préférable. D’autre part, l’amendement no 18, que nous examinerons dans quelques instants, vise à garantir aux collectivités territoriales concernées la possibilité de transmettre à l’État tous les éléments qu’elles jugeraient pertinents en vue de l’élaboration du rapport. Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, avis défavorable. Quel est l’avis du Gouvernement ? Demande de retrait au profit de l’amendement no 17 du rapporteur, qui ramène à trois ans le délai de remise du rapport ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable. La parole est à M. Dominique Potier. Je sais que vous serez favorables à l’amendement suivant, le no 6 : c’est donc une bonne négociation. (Sourires sur divers bancs.)
(L’amendement no 7 est retiré.) La parole est de nouveau à M. Dominique Potier, qui sait tout, pour soutenir l’amendement no 6. Puisque nous souhaitons un laboratoire, poussons la logique jusqu’au bout : l’objectif de la taxe n’est pas de reporter le trafic sur les routes des autres, ce qui ne présenterait aucun sens, mais de préparer la mobilité bas-carbone. Pour cela, comme l’a dit Thibault Bazin, comme je l’ai expliqué tout à l’heure à la tribune, il faut miser sur les longs trafics ferroviaire et fluvial : ce dernier réseau, l’un des plus puissants en France, est largement sous-utilisé. L’enjeu réside donc dans un redéploiement déjà en cours sur la Moselle, sur le Rhin ; notre modèle de navigation doit être repensé, et cela nécessite des accélérations concernant les opérateurs.
Notre idée, qui figurait déjà dans la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, consiste à constituer des groupements d’intérêt économique (GIE) qui perçoivent la taxe carbone sur la mobilité et la redistribuent en vue de favoriser les mutations de motorisation, de modalités de transport, de financer des infrastructures, d’organiser les forces en présence, le tout dans une logique public-privé innovante. Plus modestement, cet amendement vise à ce que le rapport « présente également les modalités selon lesquelles une partie du produit de la taxe peut être affectée au report modal ferroviaire et fluvial ainsi qu’aux utilisations partagées de la route ». Il s’agit là d’une possibilité, non d’une obligation, d’utiliser ces recettes à autre chose qu’à réguler la route pour la route – à organiser des mobilités plus complexes. Vous ne pouvez que l’approuver, à moins d’un égoïsme territorial dont je vous crois incapables. Je le répète, créez le laboratoire de la mobilité du XXIe siècle !
Quel est l’avis de la commission ? Bien sûr, je soutiens le principe : vous connaissez mon engagement en faveur des mobilités propres, multimodales, et en particulier du report modal. En revanche, j’émettrai deux objections à votre amendement.
D’une part – j’en profiterai pour répondre à une remarque qui a été faite concernant le produit de la taxe –, la taxation que nous proposons s’appuie sur la directive européenne « Eurovignette ». Or, même si l’on peut le déplorer, la législation européenne est très claire : les recettes d’une telle taxe ne peuvent financer que l’entretien ou les travaux des infrastructures existantes soumises à cette même taxe. Les discussions en vue de la révision de l’eurovignette suivent leur cours ; j’ai moi-même fait remonter un certain nombre d’informations aux députés européens et au Gouvernement. Peut-être pourrons-nous profiter de la présidence française du Conseil de l’Union européenne pour faire évoluer favorablement ces dispositions : reste qu’en attendant, elles nous bloquent.
D’autre part, la collectivité européenne d’Alsace n’a pas compétence pour gérer le patrimoine ferroviaire et fluvial : si cet amendement était adopté, le rapport étudierait donc la possibilité qu’elle soit privée d’une partie du produit de la taxe. C’est pourquoi je demande son retrait ; à défaut, avis défavorable.
Quel est l’avis du Gouvernement ? Je souscris aux propos de M. le rapporteur. De plus, le Gouvernement s’est engagé à transmettre au Parlement un bilan de l’application de la taxe, en particulier concernant la maîtrise du transport routier de marchandises et le report du trafic. Quant à l’éventuelle affectation d’une partie du produit de la taxe au report modal ferroviaire ou fluvial et aux utilisations partagées de la route, elle relève du libre choix de la collectivité européenne d’Alsace ; par conséquent, elle demeure étrangère à l’objet du rapport. Flécher ce produit serait contraire à l’esprit de la concertation, laquelle visait à donner à cette collectivité davantage de liberté – preuve que le Gouvernement œuvre en faveur des collectivités territoriales, respecte le principe de leur libre administration et fait confiance aux élus locaux. Avis défavorable. La parole est à M. Raphaël Schellenberger. Je voudrais rassurer Dominique Potier : si nous réclamons cet outil, c’est afin de gérer le trafic. Les poids lourds ne sont pas une vache à lait et la taxe ne rapportera pas des milliards d’euros à la collectivité européenne d’Alsace. Les recettes prévues n’égalent même pas le coût réel de l’exploitation et de la maintenance des infrastructures que lui a transférées l’État ! À l’échelle de l’Alsace, il serait donc bien inutile de se battre pour faire évoluer les critères européens : je le répète, le produit de la taxe sera largement absorbé par l’entretien et l’exploitation des quelques axes concernés. La parole est à M. Dominique Potier. Permettez-moi une dernière intervention : il y a là un problème de cohérence politique – je n’ose pas dire « intellectuelle », mais tout de même. Vous en appelez à la liberté des collectivités, or celle-ci serait totalement protégée par l’amendement que nous proposons ! D’une part, il faudrait une Europe volontariste qui s’engage en vue du transport bas-carbone multimodal : j’ai confiance en la présidence française du Conseil de l’Union européenne pour la faire avancer dans cette direction. D’autre part, un transfert de compétences concernant les routes était inimaginable il y a deux ans : demain, qui sait si les régions ne s’investiront pas dans les réseaux fluviaux, dans les réseaux ferrés, en partenariat avec les opérateurs nationaux ou privatisés ? C’est déjà le cas par endroits ! Il ne s’agit donc pas d’une illusion, mais d’une possibilité que les capacités évoluent.
Cette taxation n’étant pas fixée par décret, j’espère, au nom de la libre administration des collectivités territoriales – n’est-ce pas, monsieur Schellenberger ? –, elle devrait pouvoir servir dans trois ans à autre chose qu’à réparer les routes. Il serait absolument stupide d’exclure que l’autopartage ou d’autres modes de transport émettant peu de carbone puissent être financés ainsi. L’enjeu ne réside pas seulement dans la réduction du trafic en Alsace mais, encore une fois, dans la création d’un laboratoire où étudier des solutions aux problèmes de mobilité et de pollution qui se posent à l’échelle planétaire. Faites preuve d’un peu d’ambition, d’un peu d’ouverture ! C’est tout ce que requiert cet amendement qui, loin de restreindre votre liberté, donne plus de sens et une portée universelle au dessein qui est le vôtre.
Chers collègues, je vous demande à tous d’être beaucoup plus concis. Une fois achevé l’examen de ce texte, il nous en restera encore un à l’ordre du jour : par égard pour les autres orateurs et intervenants, veuillez présenter vos amendements avec l’esprit de synthèse que je pensais propre à l’Alsace !
(L’amendement no 6 n’est pas adopté.) L’amendement no 18 de M. le rapporteur est défendu.
(L’amendement no 18, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 1er septdecies , amendé, est adopté.)
La parole est à M. Raphaël Schellenberger, pour soutenir l’amendement no 9, qui tend à supprimer l’article 1er octodecies . Cet article particulièrement complexe vise à créer, en vue de l’instauration de la taxe, une sorte de comité de consultation incluant les collectivités territoriales limitrophes. Depuis le début de nos discussions, on sent que l’association au dispositif du sillon lorrain pose problème. Or, que cela plaise ou non dans le sillon lorrain, l’outil de gestion du trafic alsacien que constitue cette taxe sera appliqué : tout ce qui en ralentit l’instauration contribue très clairement à l’incompréhension des processus de décision publique. Votre ton n’est pas le bon ! C’est pourquoi je propose de supprimer l’article. Une concertation est certes nécessaire, mais au sein du territoire concerné, avec les transporteurs, les chargeurs, les consommateurs, qui risquent de subir les effets de la taxe. La proposition du président de la collectivité européenne d’Alsace, qui vise à associer largement les Alsaciens, par des consultations, aux décisions de cette importance, est bien plus pertinente que celle de créer un comité Théodule de plus – lequel réunirait de surcroît tous les opposants à cette taxe. Quel est l’avis de la commission ? J’émets une demande de retrait ou, à défaut, un avis défavorable. Je suis surpris, cher collègue, de vos propos : je vous trouve très virulent à l’égard des collectivités territoriales limitrophes. Il me semble que les parlementaires Les Républicains, qui ont soutenu cette disposition au Sénat, sont plutôt favorables à la concertation entre collectivités. Celle-ci sera particulièrement importante pour la mise en application de la loi « climat et résilience », comme l’ont démontré les débats que nous avons eus. La collectivité européenne d’Alsace n’agit pas envers et contre tout le monde ; elle s’inscrit dans une démarche de collaboration et cherche à trouver un équilibre avec les collectivités territoriales limitrophes. La création du comité me semble donc nécessaire : j’appuie cette disposition du Sénat, que la commission a conservée. Vous nous rendriez presque la majorité sympathique, monsieur Schellenberger ! Quel est l’avis du Gouvernement ? Le Sénat, monsieur le député, a souhaité instaurer un comité de suivi des travaux menés par la CEA afin d’instituer la taxe sur le transport routier. Ce comité associera les représentants des collectivités territoriales concernées par la mise en œuvre de la taxe. La commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de votre assemblée a tenu à conserver ce comité, qui facilitera la concertation avec les élus locaux et permettra de mettre autour de la table l’ensemble des acteurs et des collectivités, pour une bonne mise en œuvre de la taxe. Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.
(L’amendement no 9 n’est pas adopté.) L’amendement no 19 de M. le rapporteur est rédactionnel.
(L’amendement no 19, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
(L’article 1er octodecies , amendé, est adopté.) Sur l’ensemble du projet de loi, je suis saisi par les groupes La République en marche et Les Républicains d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
L’amendement no 8 de M. Raphaël Schellenberger, tendant à supprimer l’article 1er novodecies , est défendu.
(L’amendement no 8, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 1er novodecies est adopté.)
Je vous prie de m’excuser, monsieur le président Le Fur : je ne comprends pas le breton (Sourires) , et n’avais pas noté que vous souhaitiez intervenir sur l’article ! Vous avez la parole.
Trugarez bras : grand merci, monsieur le président ! Permettez-moi d’apporter un propos un peu plus occidental au débat. Je l’ai écouté sans participer, n’étant pas concerné au premier chef. Je trouve le présent texte intéressant, car il confirme dans la loi l’existence d’une réalité humaine : celle de l’Alsace. Je trouve cela très bien.
J’ai bien noté qu’il existait en matière fiscale, s’agissant des questions routières, un dispositif spécifique purement alsacien. Il correspond à la réalité d’un trafic qui s’écoulait naguère en Allemagne et qui encombre aujourd’hui les routes alsaciennes. Je comprends parfaitement la logique du dispositif, qui est tout à fait respectable ; je note néanmoins qu’elle est très singulière et qu’il n’est pas question de la généraliser. Je le précise, car ce sujet a préoccupé d’autres régions il y a quelques années. En tout état de cause, je tiens à saluer mes collègues alsaciens qui ont su promouvoir ce texte et défendre leur belle région, ainsi que l’identité de celle-ci. Je fais partie de ceux qui sont attachés à l’identité de nos régions.
(Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
(L’article 2 est adopté.)
Les amendements nos 20 et 21 de M. le rapporteur sont rédactionnels.
(Les amendements nos 20 et 21, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.)
(L’article 4, amendé, est adopté.)
Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi.
(Il est procédé au scrutin.) Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 57
Nombre de suffrages exprimés 52
Majorité absolue 27
Pour l’adoption 52
Contre 0
(Le projet de loi est adopté à l’unanimité.) (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et Dem.) La parole est à Mme la ministre déléguée. Je tiens à vous remercier, mesdames et messieurs les députés, pour l’adoption de ce texte. Il constitue en effet un grand pas en avant pour l’Alsace, mais aussi pour le droit à la différenciation voulu par le Président de la République. Celui-ci a permis, je le rappelle, de répondre au désir d’Alsace qui s’exprimait. La CEA faisant figure de précurseur, elle a une responsabilité forte : c’est maintenant à elle d’être exemplaire, et j’espère qu’elle inspirera d’autres collectivités.
Permettez-moi de remercier particulièrement M. le rapporteur Vincent Thiébaut pour la justesse de son travail et sa recherche de compromis, en lien constant avec la CEA. Bien sûr, je n’oublie pas le rapporteur du texte au Sénat, Jean-Claude Anglars, ainsi que l’ensemble des sénateurs qui se sont investis sur le sujet.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et Dem.) La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-sept heures cinquante, est reprise à dix-sept heures cinquante-cinq.) La séance est reprise.
L’ordre du jour appelle la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi de MM. Patrick Vignal, Christophe Castaner, Mmes Yaël Braun-Pivet, Marie-Pierre Rixain, M. Guillaume Gouffier-Cha et plusieurs de leurs collègues pour garantir l’égalité et la liberté dans l’attribution et le choix du nom (nos 4853, 4921).
La parole est à M. Patrick Vignal, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République. Qui suis-je ? L’enfant de mes parents au départ et, trop vite à leur goût, moi-même. Pas simplement un fils ou un héritier, mais quelqu’un de libre dans ce pays de libertés et de tolérance qu’est la France. Qui suis-je ? Un mari, un père qui a donné son nom à ses enfants sans vraiment, à l’époque, se poser de questions à ce sujet. Pourtant, en me mettant au monde, mes parents ont choisi pour moi. Mais qui parmi eux : mon père ou ma mère ? Étaient-ils d’accord ? À ce moment-là, le nom était forcément celui du père. Depuis, je m’appelle Patrick Vignal. Cela fait partie de moi, socialement et intimement. Suis-je fier de ce nom ? C’est mon histoire, chacun la sienne. Chers collègues, êtes-vous fiers, vous aussi, de votre nom ? Porte-t-il une histoire familiale joyeuse ou une histoire familiale de douleur ? L’avez-vous changé en vous mariant ?
Depuis 2002 et l’adoption de la loi Gouzes, dont nous fêtons quasiment le vingtième anniversaire, le père et la mère peuvent accoler leurs deux noms. Mais cela est assez compliqué.
Aujourd’hui, nous n’avons pas le choix de changer simplement, en tant que citoyens, ce nom qui nous qualifie, ce nom qui nous marque et qui prend pour certains un sens extrêmement profond. Chaque histoire est singulière, jamais anodine. Le nom est tout sauf une simple donnée d’état civil.
Pour illustrer mon propos, je me fais le porte-parole ce soir des très nombreux Françaises et Français qui m’ont écrit. Ils nous font entrer dans leur intimité, nous rappellent plus que jamais que les lois que nous votons ne prennent leur sens qu’en allant au-devant des demandes justes de nos concitoyens, au plus près de leur vie. C’est pour moi ce soir un honneur de me trouver devant vous et de leur donner ici la parole.
Aujourd’hui, chers collègues, nous avons la responsabilité de voter ce texte pour eux. Écoutons-les.
Pierre-Jean, 37 ans : « Mon père m’a reconnu, mais m’a abandonné peu de temps après ma naissance. C’est ma mère qui m’a élevé et qui a fait de moi la personne que je suis aujourd’hui. C’est pour cette raison que j’ai toujours, toujours voulu porter son nom de famille. J’ai essayé de faire une demande de changement de nom auprès du garde des sceaux, qui a été rejetée. Démoralisé, je n’avais pas les moyens nécessaires pour engager une nouvelle procédure. »
Brigitte : « Voilà soixante-cinq ans que je porte le nom d’un homme marié à ma mère, mais qui n’est pas mon géniteur. Ma mère a essayé de le modifier, mais c’est cher et compliqué. »
Eh oui ! « Si cette loi passe, je demanderai à porter son nom par respect pour elle, elle qui m’a élevée seule. J’ai été très émue en apprenant cet espoir d’être enfin qui je suis, même soixante-cinq ans après. »
Fabrice, 50 ans : « Je suis né sans père, avec le nom de ma mère. Ma mère a épousé une personne qui m’a reconnu. Mon enfance a été faite d’horreurs et de violences. Pour moi, c’est plus qu’un fardeau. Je souhaite pouvoir prendre le nom de ma mère. Un nom, c’est très important. »
Laure, 31 ans : « Mon fils porte le nom de son papa. Nous sommes ensemble, mais nous vivons loin l’un de l’autre. Lorsque j’ai voulu partir en vacances chez mes parents à l’étranger, je n’avais pas demandé l’autorisation au papa. Alors que j’avais sur moi l’acte de naissance, le livret de famille et un document de la CAF, on m’a refusé l’accès à l’avion et on m’a demandé où était son père. J’ai dû prouver que c’était bien mon fils avec ses photos de naissance. »
Anthony, 27 ans : « Cela fait plus de dix ans que je ne vois plus mon « père », la personne qui m’a toujours humilié, blessé, critiqué, rabaissé comme un moins que rien. Quand on est différent, cela ne passe pas et c’est encore plus grave quand c’est votre père qui est homophobe. Je veux récupérer le nom de naissance de ma maman. »
Depuis que nous parlons de cette proposition de loi, des témoignages nous arrivent de toutes parts et nous disent la force de ce texte pour leur vie quotidienne. Ces concitoyens et ces concitoyennes en appellent à plus de justice, de liberté, d’équité et de fraternité. En votant ce texte, chers collègues, vous ferez cesser des souffrances et vous apaiserez des familles, car il regarde les enfants et les parents. Il regarde le réel, dans une société où la notion de couple et d’égalité, de respect de l’autre, ne cesse de progresser, car cette loi est aussi celle du couple d’aujourd’hui.
L’actuelle procédure de changement de nom est complexe, chère et extrêmement limitative. La mise en œuvre de cette loi ne coûtera quasiment rien. Cette loi va donner un choix, sans l’imposer, donner une liberté, sans rien prendre à personne. Cette loi va dans le sens des intérêts de l’enfant avant tout.
C’est pour cette raison, chers collègues, que je vous proposerai tout à l’heure d’adopter un amendement visant à ce que celui des deux parents qui n’a pas transmis son nom à son enfant puisse l’ajouter en nom d’usage, à la seule condition d’informer l’autre parent. À l’heure actuelle, l’ajout dépend de l’accord du conjoint, tandis que 80 % des noms de famille sont uniquement ceux des pères.
Je voudrais ici adresser mes remerciements à Christophe Castaner, à Yaël Braun-Pivet, présidente de la commission des lois, à vous-même, madame la vice-présidente, à ma collègue Camille Galliard-Minier, avocate, qui m’a aidé dans ces démarches, ainsi qu’à l’ensemble de mon groupe. Je voudrais également remercier le groupe MODEM, qui a eu l’heureuse initiative de proposer un nouveau titre pour ce texte afin de le rendre plus précis – ce qui importe s’agissant d’un texte qui porte sur le changement de nom –, ainsi que le groupe Agir ensemble et l’ensemble des groupes de gauche, qui ont apporté leur soutien à cette initiative. Enfin, je voudrais évidemment remercier l’ensemble des commissaires aux lois pour les débats constructifs que nous avons eus en commission ainsi que l’ensemble des députés pour leur démarche constructive, comme en attestent les amendements déposés qui susciteront un débat tout aussi constructif.
Ce texte rendra confiance. Cette loi refuse une société du conflit. Elle concernera toutes les générations. Chers collègues, les Françaises et les Français nous regardent. Il faut savoir fendre nos armures politiciennes et nos appartenances partisanes. Et si aujourd’hui, nous décidions de donner raison à la liberté, celle de choisir et de s’approprier son nom ? Ce serait une belle façon de répondre aux nombreuses Françaises et aux nombreux Français désabusés par la manière dont se déroule la vie politique dans notre pays, qui malheureusement tourne souvent à l’affrontement stérile. Après deux années de crise sanitaire qui nous ont épuisés comme elles ont épuisé de nombreux citoyens, cette loi est un texte d’apaisement et de réconciliation politique et sociétale.
Monsieur le ministre, je voudrais vous remercier pour votre écoute, votre engagement et votre soutien inoxydable.
Chers collègues, je vous encourage à voter cette proposition de loi qui ne coûtera rien à personne et fera du bien à la société.
(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) Cela coûte de l’argent ! Oh ! La parole est à M. le garde des sceaux, ministre de la justice. Le nom de famille, celui qui figure sur l’acte de naissance, est d’abord une signature, mais c’est aussi et surtout une identité. Nul doute que la très grande majorité de nos concitoyens est heureuse de porter son nom, et c’est très bien comme ça ; c’est même souvent un motif de fierté. Mais c’est toujours un symbole d’appartenance, un attachement profond à une famille et, avec elle, à une histoire.
Le nom de famille est public, mais il nous rattache à la part d’intime qu’il y a en chacun d’entre nous, et l’intime recèle aussi parfois des drames. Quand un nom devient impossible à porter, la loi doit être là pour soulager les femmes et les hommes qui ne souhaitent pas porter un nom de douleur, qui est parfois même le nom d’un bourreau. Car oui, nous le savons, certaines personnes supportent leur nom plus qu’elles ne le portent.
De manière moins dramatique mais tout aussi importante, le nom de l’enfant mineur peut aussi être une source de tracasseries pour le parent qui n’a pas transmis son nom et qui pourtant élève l’enfant au quotidien, seul parfois. Je pense en particulier à ces mères qui doivent sans cesse montrer leur livret de famille pour prouver qu’elles sont bien la mère d’un enfant qui ne porte pas leur nom.
Ces difficultés, nous les connaissons bien. Certains d’entre nous les ont vécues dans leur histoire personnelle et nous connaissons tous des personnes qui les ont éprouvées.
Ce texte est un texte de liberté, c’est un texte d’égalité, c’est un texte de simplification. Monsieur le rapporteur, votre proposition de loi, déposée avec le soutien des députés de la majorité, va résoudre concrètement l’ensemble de ces difficultés. Elle va permettre une plus grande liberté pour chaque Français et une plus grande égalité entre les parents, sans bouleverser le moins du monde les règles relatives à l’attribution et à la dévolution du nom de famille, j’insiste sur ce point.

De quoi s’agit-il exactement ? De déstructuration de la famille ? Que nenni. Il s’agit d’abord de simplifier les règles de changement de nom pour les personnes qui, après leur majorité, veulent substituer ou ajouter à leur nom, le nom du parent qui ne leur a pas été transmis. Je rappelle que si les réformes de 2005 et 2013 ont pu apporter dans le droit du nom une certaine souplesse, la procédure de changement de nom est cependant restée d’une très grande rigidité – je suis assez bien placé pour le savoir.
Cette modification nécessite des formalités préalables de publicité, puis une instruction par les services de la Chancellerie, qui contrôle l’existence d’un motif légitime. Il faut donc d’une certaine façon se dénuder, faire part de cette intimité aux services de la Chancellerie. S’il est fait droit à la demande, il faut encore que le Premier ministre signe un décret, lequel est publié au
Journal officiel de la République française . Cela coûte de l’argent et prend du temps, beaucoup de temps parfois.
Cette procédure se justifie pleinement dès lors qu’il s’agit de prendre un nom qui n’est pas celui de l’un ou de l’autre des parents, mais sur les 4 000 demandes de changement de nom dont je suis saisi chaque année, près de la moitié concerne des personnes majeures qui souhaitent porter le nom d’un parent qui ne leur a pas été transmis.
Il s’agit de permettre à toute personne majeure, de manière simplifiée, une fois dans sa vie, d’adjoindre ou de substituer à son propre nom le nom du parent qui ne lui a pas transmis le sien. Ce changement se fera devant l’officier de l’état civil et non plus par décret. L’officier de l’état civil n’aura pas à contrôler le motif de ce changement et il ne sera pas besoin de prévoir des formalités de publicité autre que celles qu’assurent les registres de l’état civil. En effet, il s’agit seulement pour l’intéressé de porter le nom qui aurait pu lui être attribué à la naissance, ni plus ni moins.
Je soutiens cette réforme avec vigueur et même, vous le savez, monsieur le député Vignal, avec enthousiasme parce qu’elle simplifie la vie de nos concitoyens, qu’elle est logique, qu’elle est juste. Si les parents ont pu faire le choix du nom de l’enfant nouveau-né, il n’y a aucune raison que cet enfant, lorsqu’il a atteint l’âge de la majorité, ne puisse faire le même choix pour lui-même.
Cette proposition de loi offre également la possibilité de simplifier et compléter les règles relatives au nom d’usage, celui dont toute personne a le droit de faire usage dans la vie sociale, au travail, dans ses relations avec les uns et les autres, voisins, amis, administrations. Ce nom ne peut pas être transmis aux descendants.
La proposition de loi fait d’abord entrer dans le code civil les règles introduites par la loi Badinter de 1985, insuffisamment connues. Elles permettent à toute personne majeure ou mineure d’adjoindre à son nom de famille, à titre d’usage, le nom du parent qui ne lui a pas été transmis. Les possibilités offertes en la matière seront par ailleurs élargies pour les majeurs comme pour les mineurs, puisqu’il sera également possible de substituer le nom du parent qui n’a pas été transmis ou de l’adjoindre dans l’ordre voulu.
En ce qui concerne les mineurs, l’attribution d’un nom d’usage est traditionnellement considérée en jurisprudence comme un acte grave de l’exercice de l’autorité parentale qui nécessite l’accord préalable des deux parents et, à défaut, l’autorisation du juge. En cas de séparation, cette règle peut être source de difficultés lorsque l’enfant ne porte le nom que d’un seul des parents et que celui-ci refuse l’ajout d’un nom d’usage. C’est pourquoi il est nécessaire de permettre au parent dont le nom n’a pas été transmis de l’adjoindre, à titre d’usage, à celui de l’enfant, à condition d’en avoir informé préalablement l’autre parent. Dans cette hypothèse, il est effectivement plus juste que ce soit au parent qui s’oppose à l’adjonction de saisir le juge.
Vous l’aurez compris, je salue l’effort de simplification de la proposition de loi. Je tiens à remercier les membres de la commission des lois, en particulier le rapporteur Patrick Vignal avec qui je travaille depuis plusieurs mois, Camille Galliard-Minier qui a réalisé un travail remarquable, ainsi qu’Aude Luquet pour sa précision et Alexandra Louis pour sa connaissance fine de ces sujets sensibles, sans oublier le président Castaner qui a soutenu cette initiative. Je veux également citer le collectif Porte mon nom – et tout spécialement sa présidente Marine Gatineau Dupré – qui, par sa mobilisation, a permis de faire bouger les lignes. La procédure parlementaire est longue mais je suis heureux que nous puissions aujourd’hui faire aboutir votre combat, notre combat.
Certains ont cependant émis des inquiétudes sur le fait de confier la procédure simplifiée de changement de nom aux officiers de l’état civil. Je voudrais prendre un instant pour tenter d’apaiser ces craintes. J’ai, comme vous, pleinement conscience que les équilibres en matière de nom sont particulièrement sensibles et toujours fragiles : il ne faut y toucher que d’une main tremblante.
Je rappelle toutefois qu’une procédure de changement de nom devant un officier de l’état civil existe déjà en cas de disparité entre le nom porté en France et le nom étranger, de même que lorsqu’il s’agit du changement de prénom. Cette nouvelle procédure simplifiée de changement de nom ne constitue donc nullement un saut dans l’inconnu pour ces agents.
D’autres ont brandi le risque d’un état civil « à la carte ». Je crois que c’est un fantasme : depuis 1985, toute personne peut adjoindre à titre d’usage le nom qui ne lui a pas été transmis. Depuis 2005, les parents peuvent choisir le nom de l’enfant.
La présente proposition de loi ne met pas davantage à mal le principe d’unité du nom de la fratrie prévu par le code civil, principe qui ne sera aucunement modifié durant la minorité. Par ailleurs, dans certains cas, les membres d’une même fratrie peuvent déjà porter des noms différents, notamment en raison des modalités d’établissement de la filiation qui peuvent varier au sein d’une famille – cela a toujours existé et c’est inévitable.
Enfin, je veux rappeler que ce n’est pas le droit qui fait la société mais bien l’inverse. C’est pourquoi la proposition de loi a pour ambition non pas de changer la société ou de détruire la famille, mais bien de résoudre des problèmes concrets auxquels nos concitoyens sont confrontés dans leur quotidien.
On nous reproche parfois d’être technocratiques ou trop éloignés des préoccupations des Français. Sachez que j’ai reçu une quantité invraisemblable de lettres qui font état de choses simples de la vie auxquelles nous ne pouvons et ne devons pas nous opposer. Une dame de plus de 70 ans m’écrit ainsi : « Je porte mon nom comme on porte une croix parce qu’il est le nom de mon violeur. » Peut-on rester insensible à cela ? Une autre femme déclare : « Je porte le nom transmis par mon père, un nom qui n’aura plus vocation à être transmis, alors que j’en suis particulièrement fière car c’est celui d’une famille qui s’est illustrée dans l’histoire de France. » Faut-il laisser ce nom disparaître en ne permettant pas sa transmission ?
Je peux évoquer d’autres exemples encore, à l’instar de la mère qui élève seule son enfant et qui doit justifier que son fils est son fils pour l’inscrire au judo ou à l’école. Est-il si compliqué de permettre aux milliers de femmes qui sont concernées l’adjonction de leur patronyme ? Cette loi est aussi une loi d’égalité pour que ces situations humiliantes n’aient plus cours. « Je ne veux plus », ai-je lu encore, « porter le nom d’un père qui ne fut pour moi qu’un géniteur que je n’ai jamais vu ; je veux pouvoir rendre hommage à ma mère qui m’a élevé. » Ne peut-on pas entendre ce discours ? Ne sommes-nous pas là au cœur d’une simplification que certains de nos compatriotes appellent de leurs vœux ? Je tiens tous ces courriers à votre disposition : vous serez, j’en suis convaincu, bouleversés par leur contenu.
Vous l’aurez compris, mesdames et messieurs les députés, la présente proposition de loi fait œuvre utile. Mieux, elle fait œuvre juste.
(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM, Dem et Agir ens.)
Dans la discussion générale, la parole est à Mme Danièle Obono. « Je ne saurais me persuader que la propriété du nom réside ailleurs que dans la convention et le consentement des hommes. » Cette phrase est prononcée par un certain Hermogène, au début du Cratyle , dialogue dans lequel Platon s’interroge sur la nature du langage. Il pose correctement le problème : peut-on être pleinement soi-même dès lors que le monde use d’un nom que l’on ne reconnaît pas pour le sien ? Nous pensons que non.
Disposer d’un nom propre et s’assurer qu’il soit véritablement en usage n’est ni plus ni moins qu’une condition nécessaire pour être soi-même. Dès lors, légiférer sur la possibilité de changer son nom ou de le transmettre à son enfant, c’est traiter d’un sujet à la fois philosophique et pratique, prosaïque, raisonnable et poignant. C’est également affronter le point le plus audacieux de l’humanisme républicain. En effet, cette doctrine professe que les êtres humains possèdent une dignité propre, qui consiste à pouvoir et à devoir sans cesse affirmer qui ils sont. Nous utilisons cette faculté en fonction de notre expérience, de notre histoire, des modèles que nous ont donnés nos parents, notre famille ou nos proches, celles et ceux dont nous voulons nous réclamer ou dont, au contraire, nous rejetons l’exemple.
Ainsi, la personne humaine se construit et finit par choisir qui elle est. Pour cela, elle s’affranchit, voire s’émancipe parfois, des influences que son milieu a exercées sur elle. Tous les cas sont possibles : elle peut refuser de porter le nom de celui qui l’a fait souffrir ou dont elle réprouve la conduite, elle peut changer de religion ou vouloir témoigner de son attachement filial pour celui ou celle qui l’a élevée. Elle témoigne qu’un héritage ne s’impose pas comme un fardeau mais qu’il se recueille. Notre humanité tient en grande partie à ce choix.
Jusqu’en 2002, les parents ne pouvaient pas choisir le nom de famille qu’ils voulaient transmettre à leur enfant. S’ils étaient mariés ou s’ils avaient reconnu le nouveau-né ensemble, l’enfant portait automatiquement le nom du père. Depuis, la loi autorise les parents à choisir le nom qu’ils veulent transmettre à leur enfant : celui de l’un des deux parents ou les deux noms accolés, dans l’ordre choisi par le couple. Pourtant, la tradition de donner à l’enfant le nom du père perdure au sein des couples hétérosexuels. Selon l’INSEE, 81,4 % des enfants nés en 2019 en France ont reçu le nom de leur père ; 11,7 % portent un double nom et seulement 6,6 % portent uniquement le nom de leur mère. Selon les chiffres du collectif Porte mon nom, plus d’une femme sur dix n’a pas choisi le nom de naissance de son enfant : 85 % des femmes interrogées regrettent même ou ont peur de regretter de porter le nom de leur mari en cas de divorce.
Actuellement, il est quasiment impossible de changer le nom d’usage de l’enfant sans l’accord de l’autre parent, même s’il ne s’agit que d’adjoindre un deuxième nom. Pour mémoire, le nom d’usage est utilisé dans la vie sociale et dans la documentation administrative. Il est également présent sur les pièces d’identité de l’enfant. Cette impossibilité engendre, dans les situations de séparation conflictuelle, des complications administratives et des souffrances. C’est le cas pour les femmes qui élèvent seules leurs enfants : 85 % des familles monoparentales concernent des femmes élevant seules presque 3 millions d’enfants ! Il est particulièrement humiliant pour une mère qui élève seule son enfant de devoir en permanence justifier de son lien de filiation auprès des administrations, que ce soit à l’école, à l’hôpital ou encore lors de voyages à l’étranger, parce que l’enfant ne porte pas le même nom qu’elle. Alors même que ces femmes gèrent le quotidien et parfois la totalité des soins relatifs à l’enfant, elles sont en permanence délégitimées par le fait de ne pas porter le même nom que lui.
Il est particulièrement éprouvant, pour les mères comme pour les enfants, de devoir continuer à porter le nom d’un père violent, dans un contexte de violences intrafamiliales, conjugales ou exercées sur les enfants. La procédure de changement de nom est longue – elle peut durer jusqu’à six ans –, pénible, parfois humiliante et surtout coûteuse, donc discriminante socialement. Selon le collectif Porte mon nom, la démarche reviendrait au total à 5 000 euros en moyenne en comptant les frais d’avocat. Des victimes d’inceste qui ne souhaitaient plus porter le nom de leur agresseur ont vu leur demande rejetée. En 2020, sur les 4 293 requêtes déposées en ce sens, seules 44 % ont été acceptées.
C’est pourquoi ce texte, qui facilite le changement de nom d’usage à l’état civil, nous paraît conforme à l’intérêt des citoyens et des citoyennes de ce pays, en ce qu’il fait progresser la liberté : nous le voterons.
Toutefois, nous aurions aimé qu’il aille plus loin en reconnaissant notamment une demande que nous défendons depuis le début de la législature : que le changement d’état civil lui-même soit facilité. Nous devrons aborder cette mesure qui, nous l’espérons, sera adoptée à l’occasion d’une future législature.
Merci, madame.
(À dix-huit heures vingt-cinq, Mme Laetitia Saint-Paul remplace M. David Habib au fauteuil de la présidence.)

Présidence de Mme Laetitia Saint-Paul
vice-présidente

La parole est à Mme Aude Luquet. Un nom de famille, ce ne sont pas de simples lettres écrites sur un morceau de papier. C’est une identité, ce sont des racines qui nous ancrent dans une histoire entre passé et futur. C’est aussi un héritage avec le poids qu’il comporte, une responsabilité qui pèse sur l’enfant avant même que celui-ci en ait conscience. Parfois ce nom peut être lourd, trop lourd lorsqu’il devient une souffrance.
Si le nom s’est démocratisé en France au XIIe siècle, on a longtemps parlé de « patronyme » pour aujourd’hui parler de « nom de famille ». Alors que l’automaticité du nom du père était voulue pour rattacher un sujet à sa lignée en l’inscrivant de façon visible dans une continuité généalogique, il est désormais possible pour les parents, depuis une loi de mars 2002, de choisir entre le nom de la mère, du père ou bien d’accoler les deux. Malgré un choix désormais libre, 80 % des parents attribuent le nom du père, admettant, consciemment ou non, que la mère donne naissance et que le père donne son nom. Les parents ne ressentent pas cela comme un sacrifice mais comme un équilibre dans le rapport à l’enfant.
Si au sein du groupe Mouvement démocrate (MODEM) et démocrates apparentés nous sommes favorables à la présente proposition de loi, il nous paraît nécessaire de travailler en parallèle à une meilleure connaissance et application de la loi de 2002. Nous considérons que le véritable combat pour garantir l’égalité relative à l’enfant est de chercher davantage du côté du rôle de chacun des parents plutôt que de se tourner vers le choix du nom de l’enfant.
Le groupe se satisfait que la commission ait adopté son amendement visant à modifier le titre de la proposition de loi, afin qu’il corresponde davantage à son objet. Pour nous, le choix du nom relève en effet d’une question d’identité plutôt que d’égalité des sexes.
Si certains de nos concitoyens attendent des améliorations, soyons conscients que les dispositions relatives à l’attribution du nom conviennent à une majorité de Français. Lors des auditions préalables à l’examen de la proposition de loi, plusieurs experts ont clairement indiqué que le texte visait à répondre à des situations spécifiques, et qu’il fallait se garder d’en faire une règle générale. Nous sommes sensibles à cette analyse. Comme la très grande majorité des Français, nous sommes attachés à la règle de l’immutabilité du nom issu de la filiation.
Nous savons cependant que des difficultés se présentent. Certains perçoivent leur nom comme une marque indélébile, qu’ils ne peuvent changer qu’à l’issue d’un parcours du combattant. Je pense à ceux qui ont subi l’inceste d’un parent, ou qui ont été abandonnés dès le plus jeune âge par le parent dont ils portent le nom ; je pense aux mères ou aux pères qui ont la garde d’un enfant portant le nom de l’autre parent, et qui doivent sans cesse prouver leur lien de filiation. Pour ces personnes, faciliter la procédure de changement de nom est une avancée saine et attendue.
Notre groupe défendra deux amendements. L’un, à l’article 1er, prévoit que le parent qui n’a pas transmis son nom à l’enfant puisse lui adjoindre le sien à titre d’usage, dans la limite du premier nom de famille de chacun des parents. En cas de désaccord, le parent pourra saisir le juge aux affaires familiales, qui statuera selon l’intérêt de l’enfant. Notre second amendement prévoit qu’en prononçant le retrait total de l’autorité parentale, la juridiction saisie puisse statuer sur le changement de nom de l’enfant, sous réserve de son consentement personnel s’il a plus de 13 ans. Cette simplification contribuera à répondre à la détresse des victimes – car entendre les souffrances et leur apporter une réponse, telle est bien la volonté première du présent texte.
La parole est à Mme Marietta Karamanli. La proposition de loi visant à réformer les règles relatives au nom patronymique et aux possibilités d’en changer revêt une importance majeure, tant elle touche au quotidien de nos concitoyens. Elle a pour objet d’assouplir les conditions d’utilisation du nom d’usage des enfants sur décision des parents et, surtout, d’assouplir la procédure de changement de nom pour les majeurs, par simple déclaration devant un officier de l’état civil.
Il est des lois qui changent les choses et ouvrent des perspectives ; il en est aussi qui accompagnent le changement et répondent à des besoins exprimés non encore satisfaits : assurément, le texte relève de cette deuxième catégorie. Longtemps, l’enfant légitime a porté exclusivement le nom de son père ; le nom de sa mère pouvait seulement être ajouté, à titre d’usage, mais n’était pas transmissible. La loi du 4 mars 2002 relative au nom de famille, votée sous le gouvernement de Lionel Jospin, a supprimé la transmission automatique et exclusive du nom du père, qui était en vigueur depuis la loi du 6 fructidor an II. Elle a permis aux parents de choisir le nom de famille de leur enfant : soit celui du père, soit celui de la mère, soit leurs deux noms accolés dans l’ordre de leur choix. La loi du 17 mai 2013 ouvrant le mariage aux couples de personnes de même sexe est allée plus loin : en cas de désaccord entre les parents, l’enfant peut porter leurs deux noms accolés par ordre alphabétique – pour rappel, il avait été initialement prévu que les deux noms de famille accolés soient la règle, non seulement en cas de désaccord entre les parents, mais aussi au cas où ceux-ci n’indiqueraient pas expressément à l’officier de l’état-civil leur volonté de ne transmettre qu’un des deux noms de famille.
Reste donc une tradition forte, qui a des effets pour nos concitoyens. Jusqu’à présent, pour changer de nom de famille, il fallait apporter la preuve d’un motif légitime. La proposition de loi changera la donne. Son article 1er donne le droit à toute personne majeure de porter, à titre d’usage, le nom de famille du parent qui ne lui a pas transmis le sien, par substitution ou par adjonction à son propre nom, dans l’ordre de son choix, dans la limite d’un nom de famille pour chacun des parents. Ce droit est ouvert aux enfants mineurs et sera appliqué par les titulaires de l’exercice de l’autorité parentale. L’article 2 prévoit que, par demande auprès de l’officier de l’état civil dépositaire de son acte de naissance, une personne pourra changer de nom en lui substituant ou en lui adjoignant le nom de famille du parent qui ne lui a pas transmis le sien, dans l’ordre qu’elle aura choisi, et dans la limite d’un nom de famille pour chacun des parents.
Le groupe Socialistes et apparentés votera bien évidemment la proposition de loi.
Merci, madame Karamanli. Le texte facilitera en effet la vie quotidienne des mères divorcées et de celles qui élèvent seules un enfant sans porter le même nom que lui, et qui doivent constamment justifier leur maternité – vous l’avez rappelé, monsieur le ministre. Exactement ! C’est non seulement humiliant, mais aussi, tout simplement, fatigant. Eh oui ! La proposition de loi va dans le sens de la responsabilité et de la liberté des parents. Elle complète un mouvement législatif auquel les députés du groupe Socialistes et apparentés ont contribué par le passé et souscrivent encore. Mon groupe présentera deux amendements. Le premier vise à identifier précisément le service auquel les Français de l’étranger devront s’adresser pour effectuer un changement de nom – cette inquiétude nous a été remontée, comme vous le savez. Je comprends. Le second vise à permettre une inversion des noms. Je ne doute pas que, sous ces réserves, nous parviendrons à un acco