- Texte visé : Projet de loi de finances pour 2024, n° 1680
- Stade de lecture : 1ère lecture (1ère assemblée saisie)
- Examiné par : Assemblée nationale (séance publique)
- Mission visée : Écologie, développement et mobilité durables
Sylvain Carrière
Membre du groupe La France insoumise - Nouvelle Union Populaire écologique et sociale
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Nadège Abomangoli
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Laurent Alexandre
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Gabriel Amard
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Ségolène Amiot
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Farida Amrani
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Rodrigo Arenas
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Clémentine Autain
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Ugo Bernalicis
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Christophe Bex
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Carlos Martens Bilongo
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Manuel Bompard
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Idir Boumertit
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Louis Boyard
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Aymeric Caron
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Florian Chauche
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Sophia Chikirou
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Hadrien Clouet
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Éric Coquerel
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Alexis Corbière
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Jean-François Coulomme
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Catherine Couturier
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Hendrik Davi
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Sébastien Delogu
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Alma Dufour
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Karen Erodi
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Martine Etienne
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Emmanuel Fernandes
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Sylvie Ferrer
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Caroline Fiat
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Perceval Gaillard
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Raquel Garrido
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Clémence Guetté
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David Guiraud
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Mathilde Hignet
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Rachel Keke
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Andy Kerbrat
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Bastien Lachaud
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Maxime Laisney
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Arnaud Le Gall
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Élise Leboucher
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Charlotte Leduc
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Jérôme Legavre
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Sarah Legrain
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Murielle Lepvraud
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Antoine Léaument
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Pascale Martin
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Élisa Martin
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William Martinet
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Frédéric Mathieu
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Damien Maudet
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Marianne Maximi
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Manon Meunier
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Jean-Philippe Nilor
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Danièle Obono
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Nathalie Oziol
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Mathilde Panot
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René Pilato
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François Piquemal
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Thomas Portes
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Loïc Prud'homme
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Adrien Quatennens
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Jean-Hugues Ratenon
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Sébastien Rome
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François Ruffin
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Aurélien Saintoul
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Michel Sala
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Danielle Simonnet
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Ersilia Soudais
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Anne Stambach-Terrenoir
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Andrée Taurinya
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Matthias Tavel
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Aurélie Trouvé
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Paul Vannier
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Léo Walter
Membre du groupe La France insoumise - Nouvelle Union Populaire écologique et sociale
Lien vers sa fiche complèteDans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport dressant un état des lieux précis des externalités négatives liées au transport routier et notamment de marchandises. Il y présentera un bilan économique détaillé de ces externalités et y déterminera les coûts pris en charge par la tarification et ceux reportés sur la dépense publique, notamment en termes de qualité de l’air, de congestion, d’entretien de la voirie.
La part modale du ferroviaire dans les activités de transport de marchandises en France est de 9%. Celle du fluvial de 2%, et le secteur routier s’accapare l’essentiel de l’activité avec 89% de part modale. C’est le record en France depuis le début du déclin du fret ferroviaire qui n’a jamais été aussi sous-représenté. Les logiques libérales et de libre concurrence européennes que les gouvernements français successifs ont menées ces vingt dernières années ont entrainé une double conséquence : un abandon de l’activité et une destruction de l’outil de production.
La cause de ce déclin est l’entrée en concurrence entre les camions plus mobiles et les trains plus lourds et balisés dans leur desserte. La comparaison des prix est sans appel. Outre les prix de carburants relatifs et des conducteurs, le train nécessite des infrastructures coûteuses en investissements, en gestion et en entretien. Le transport routier ne prend en compte que le coût de péage d’utilisation de la route.
Et ce alors que le coût à la société n’est pas pris en compte. Au niveau écologique : les camions émettent 9 fois plus de CO2 que le transport ferroviaire. Au niveau sanitaire : il y a plus 40 000 morts par an de la pollution atmosphérique, la pollution sonore, sans compter les maladies et le coût associé en termes de dépenses de santé. Au niveau économique : le transport routier a différents conséquences comme la congestion et donc une activité économique ralentie mais aussi l’entretien du réseau routier à la charge de l’Etat et donc subventionné par les impôts français.
Ainsi, afin d’effectuer un report modal à la hauteur de la transition écologique, il semble nécessaire de se fonder sur un rapport remis par le Gouvernement sur le cout des externalités négatives liées au transport routier.