Recherche dans la base des amendements

I. – Substituer à l’alinéa 14 les neuf alinéas suivants : 

« b) Les tableaux des deuxième et troisième alinéas sont remplacés par les quatre tableaux suivants : 

« BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR LES ANNÉES A COMPTER DE 2029 : 

« 

« BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP, POUR L’ANNÉE 2028 :

« 

« BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR L’ANNÉE 2027 : 

« 

« BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR L’ANNÉE 2026

« 

II. – Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« VI. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser le seuil de déclenchement du malus automobile à 108 grammes de CO2 émis par kilomètre dès 2026, et à 103 grammes de CO2 émis par kilomètre en 2027.

Les consommateurs comme les entreprises ont plus que jamais besoin de visibilité dans les dispositifs, à plus forte raison dans le contexte actuel de transition énergétique et écologique qui impose des investissements importants pour les acteurs de la filière.

Les chefs d’entreprises évoluent toujours dans un climat d’incertitude et d’attentisme. Dans un tel contexte, une augmentation irréaliste de la fiscalité aurait un effet délétère sur l’activité des entreprises. La dynamique de reprise et de soutien aux entreprises est plus que jamais nécessaire, en donnant notamment des perspectives aux consommateurs et aux entreprises pour stabiliser le marché.

Les entreprises de la filière mobilités ont subi une hyperfiscalisation, sans commune mesure avec nos voisins européens, des blocages et « stop and go » dus aux incessants changements réglementaires (durcissement du malus CO2 et du malus poids, réforme des avantages en nature, taxe sur le verdissement des flottes, suppression des exemptions pour les cartes grises, ...), sans concertation et évaluation préalable, condamnant les clients, particuliers comme professionnels, à l’attentisme.

Cette situation, n’offrant aucune projection, entraîne des pertes considérables pour tous les acteurs, les entreprises, dont les commandes chutent, mais également l’État, qui subit une perte de recettes fiscales et de TVA significative. Les dernières refontes du malus ont pour conséquence de toucher 66 % des ventes de véhicules en 2025, 72 % en 2026 et 77 % en 2027, avec des recettes évaluées à plus de 700 millions en 2025 et plus d’un milliard d’euros en 2027. Le renforcement du malus touche désormais une clientèle familiale, de classe moyenne. La demande doit, au contraire, être stimulée par des dispositifs clairs et simples, offrant de la visibilité aux professionnels des services de l’automobile.

Alors que les dispositifs d’aides à l’achat ont été privatisés avec la mise en place des certificats d’économie d’énergie, les recettes du malus ne contribuent aujourd’hui qu’à abonder les caisses de l’État au lieu de bénéficier au verdissement du parc automobile, en complète opposition avec l’esprit initial du dispositif de bonus-malus. La fiscalité automobile ne doit pas servir à renflouer les finances publiques mais à verdir les mobilités. Les recettes liées au malus écologique sont évaluées en 2025 à plus de 700 millions d’euros, et à plus d’un milliard d’euros en 2027.

Cet amendement a donc pour objet de reporter de deux ans l’entrée en vigueur de la diminution des seuils de déclenchement du malus CO2 automobile. Le passage à 108 grammes serait déplacé de 2026 à 2028 et le passage à 103 grammes de 2027 à 2029.

Il plafonne par ailleurs le malus à 60 000 euros à partir de 2026 – alors que son maximum en 2025 est de 70 000 euros et qu’il doit être porté à 80 000 euros en 2026 et 90 000 euros en 2027.