- Texte visé : Projet de loi de finances pour 2027, n° 3210
- Stade de lecture : 1ère lecture (1ère assemblée saisie)
- Examiné par : Commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire
Sous réserve de son traitement par les services de l'Assemblée nationale et de sa recevabilité
Après l’alinéa 1, insérer l’alinéa suivant :
« 1° A Le tableau du second alinéa de l’article L. 422‑22 est ainsi rédigé :
«
| Destination finale | Catégorie de service | Tarif (€) |
| Destination européenne ou assimilée | Normale | 20 |
| Avec services additionnels | 60 | |
| Aéronef d’affaires avec turbopropulseur | 500 | |
| Aéronef d’affaires avec turboréacteur | 1 000 | |
| Destination intermédiaire | Normale | 35 |
| Avec services additionnels | 130 | |
| Aéronef d’affaires avec turbopropulseur | 1 000 | |
| Aéronef d’affaires avec turboréacteur | 2 000 | |
| Destination lointaine | Normale | 80 |
| Avec services additionnels | 200 | |
| Aéronef d’affaires avec turbopropulseur | 1 500 | |
| Aéronef d’affaires avec turboréacteur | 3 000 |
» »
Cet amendement relève le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers, en concentrant l’effort sur les longs trajets, les classes supérieures et l’aviation d’affaires.
Depuis la loi de finances pour 2025, ce tarif dépend de la destination finale du passager et de la catégorie de service. Il est aujourd’hui de 7,40 euros en classe économique vers une destination européenne, de 15 euros vers une destination intermédiaire et de 40 euros vers une destination lointaine. Pour l’aviation d’affaires, il va de 210 euros à 2 100 euros par passager selon la destination et la motorisation de l’appareil.
Ces niveaux restent faibles au regard de l’impact climatique du transport aérien. Selon l’Agence de la transition écologique, l’avion émet de 14 à 40 fois plus de dioxyde de carbone que le train par kilomètre parcouru et par personne transportée. Le présent article ne modifie pourtant le tarif de solidarité que pour l’alléger, par des tarifs réduits et par une exonération au départ de Strasbourg-Entzheim. Ce choix est d’autant moins compréhensible que l’État a supprimé la subvention qui permettait l’exploitation des trains de nuit reliant Paris à Vienne par Strasbourg et Munich, et Paris à Berlin par Strasbourg. On retire son soutien au train et, pour la même ville et les mêmes destinations européennes, on détaxe l’avion. Si l’État dispose de marges pour la desserte de Strasbourg, elles doivent aller au rail.
L’amendement s’inspire de la proposition de la Convention citoyenne pour le climat d’une écocontribution renforcée sur les billets d’avion. Il conserve l’architecture en vigueur, à trois zones de destination et quatre catégories de service, et se borne à en relever les montants. Le tarif de la classe économique est porté à 20, 35 et 80 euros selon la destination ; il est ainsi doublé pour les destinations lointaines, qui sont les plus émettrices. Celui des classes avec services additionnels est porté à 60, 130 et 200 euros. Celui de l’aviation d’affaires est porté de 500 à 1 500 euros pour les appareils à turbopropulseur et de 1 000 à 3 000 euros pour les appareils à turboréacteur, l’écart du simple au double entre les deux motorisations étant maintenu.
La mesure applique le principe du pollueur-payeur selon une logique de justice sociale. Un passager de jet privé à destination lointaine acquitterait 3 000 euros, contre 20 euros pour un passager en classe économique vers une destination européenne. La continuité territoriale est préservée : les tarifs réduits de 2,63 euros que le présent article prévoit pour les liaisons sous obligation de service public et pour les résidents ultramarins continuent de s’appliquer par dérogation à ce barème.
La taxe étant due à l’embarquement et calculée selon la destination finale du passager, elle ne peut pas être évitée par une correspondance dans un aéroport étranger. Les recettes supplémentaires ont vocation à financer les infrastructures de transport décarboné.