Deuxième séance du mercredi 22 novembre 2023

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à vingt et une heures trente.)

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP (n^os 1788, 1838).

Cet après-midi, l’Assemblée a commencé la discussion des articles de la proposition de loi, s’arrêtant à l’amendement n^o 70 à l’article 1^er.

Sur l’amendement n^o 56, je suis saisi par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour soutenir l’amendement n^o 70.

Il est rédactionnel, monsieur le président.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

(L’amendement n^o 70 est adopté.)

La parole est à M. Paul Vannier, pour soutenir l’amendement n^o 56.

Il vise à faire de 2019 l’année à partir de laquelle sera calculé le nombre de machinistes à transférer. Pourquoi 2019 ? Parce qu’ensuite est venue la période du covid-19 et des confinements et que, depuis la crise sanitaire, l’offre de transport sur le réseau RATP n’a pas été rétablie à 100 %. Il y a aujourd’hui moins de machinistes qu’en 2019. Fixer la période de référence après 2019 conduirait nécessairement à sous-estimer le nombre de machinistes à transférer aux futurs opérateurs.
C’est d’ailleurs l’objectif affiché par Valérie Pécresse, qui est la véritable inspiratrice de cette proposition de loi et qui a estimé que l’ouverture à la concurrence devait être l’occasion de faire des économies. Nous l’avons montré dès le début de la discussion, les économies se feront d’abord sur le dos des salariés de la RATP, en revenant sur leurs droits sociaux. Elles se feront aussi en diminuant le nombre de machinistes mobilisés sur le réseau. Les organisations syndicales parlent, à juste titre, de plan social déguisé, ce que corrobore la rédaction actuelle de l’article.
L’année 2019 est un bon point de repère du point de vue des usagers : même si nous contestons le principe de l’ouverture à la concurrence, il est nécessaire que les futurs opérateurs disposent d’un nombre de machinistes suffisant pour revenir à une offre à 100 % sur l’ensemble du réseau.

Quel est l’avis de la commission ?

Vous ne serez pas surpris que je sois défavorable à cet amendement. La situation de 2019 n’est pas celle de 2023, et les opérateurs doivent être au courant des effectifs réels de la RATP. Néanmoins, vous avez raison sur la période du covid-19 : la période de référence à fixer étant de deux ans, c’est pour éviter l’année 2020 que nous avons retenu les années 2021-2023, plutôt que 2019-2021, d’autant plus que le calcul est basé sur des équivalents temps plein travaillé, et non sur des équivalents temps plein réel.
J’ajoute que la RATP a lancé des recrutements de machinistes. Elle a déjà embauché 93 % de l’effectif prévu, soit environ 2 100 machinistes sur 2 300. Nous revenons donc progressivement à la situation d’avant 2020.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis de M. le rapporteur. La période de référence votée à l’issue des travaux conduits en commission me paraît un bon point d’équilibre. Comme pour tout transfert – c’est vrai aussi pour la décentralisation, en matière de transfert d’effectifs ou de compétences –, il faut une photographie récente de la situation. La période retenue, qui va de 2021 à 2023 selon les lots, correspond à une période récente prétransfert.
En outre, nous sommes entrés en 2022 dans une période de fort recrutement pour lequel nous mobilisons des moyens financiers qui permettront à la RATP d’atteindre des effectifs qu’elle n’a jamais connus auparavant. Les objectifs de recrutement sont en passe d’être atteints, avec 6 600 personnes au total. C’est un niveau de recrutement qui n’a jamais été fait dans l’histoire de la régie.

Eh oui !

C’est historique !

Quand la photographie sera prise à la fin de l’année 2023, le niveau des effectifs sera sans doute plus élevé qu’avant le covid-19. Je précise d’ailleurs que c’est le trafic qui s’est effondré pendant le covid, et non les effectifs ; par définition, notamment pour le personnel statutaire, on n’a pas licencié durant cette période. La référence à 2019 ne représente donc pas une protection sociale supplémentaire pour les agents.

La parole est à M. Paul Vannier.

L’ouverture à la concurrence a fait perdre beaucoup d’attractivité au métier de machiniste. La RATP et les opérateurs de grande couronne peinent à recruter : il suffit de regarder les multiples annonces que ces opérateurs ne cessent de diffuser pour trouver des machinistes, qui se font extrêmement rares. La réalité, c’est que malgré l’ambition que vous affichez, il manque 1 061 machinistes à la RATP en 2023. La période de référence que vous retenez est marquée par un sous-effectif de machinistes.

Ce n’est pas vrai !

Elle se caractérise également par le fait que l’offre n’est pas revenue à 100 %, bien que la responsabilité en incombe à Île-de-France Mobilités (IDFM), et non au Gouvernement.

C’est bien de le noter !

Mais nous discutons là de la période de référence à retenir et, tant du point de vue des effectifs que de celui du niveau de l’offre, celle que vous proposez n’est pas la bonne. Elle condamne les Franciliens à ne pas connaître un retour à la situation d’avant-crise sanitaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. S’il faut une période de référence de deux ans, monsieur le rapporteur, le Gouvernement peut proposer par un sous-amendement les années 2018-2019, qui correspondent à un moment où l’offre de transport était à 100 %, avec un effectif complet à la RATP.

Je mets aux voix l’amendement n^o 56.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        52
        Nombre de suffrages exprimés                52
        Majorité absolue                        27
                Pour l’adoption                15
                Contre                37

(L’amendement n^o 56 n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 71 de M. le rapporteur est rédactionnel.

(L’amendement n^o 71, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement n^o 8.

Il avait été question en commission d’un décret en Conseil d’État pour garantir que les futurs détenteurs de lignes de bus sauraient d’avance dans quels centres leurs employés souhaitaient être affectés en cas de sureffectif ou de sous-effectif. Par cet amendement, je souhaite vous demander ce qu’il en est de ce décret et si vous pouvez nous assurer de sa publication prochaine.

Quel est l’avis de la commission ?

En effet, nous en avions parlé en commission. Je vous l’avais promis, et M. le ministre vous fera au banc une réponse qui devrait vous satisfaire. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Oui, le décret en Conseil d’État que vous évoquez est bien prévu. Nous avons commencé à y travailler ; il faudra, bien sûr, nous concerter avec Île-de-France Mobilités. Pour répondre à votre préoccupation, le décret sera pris en amont de l’appel au volontariat au sein des centres-bus. Le partage entre les dispositions législatives et réglementaires sera ainsi bien assuré. À la lumière de ces explications, j’espère que vous retirerez votre amendement ; à défaut, avis défavorable.

La parole est à M. Pierre Vatin.

Je retire l’amendement. J’aimerais toutefois que La France insoumise note le fait que nous nous intéressons au personnel, elle qui semble prétendre le contraire. (Exclamations sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)

Vous voulez un bon point ? Un badge ?

Pourquoi pas ?

(L’amendement n^o 8 est retiré.)

La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi, pour soutenir l’amendement n^o 63.

Il vise à prévoir, en cas de déficit de personnel prévisible dans un centre-bus, une négociation collective entre l’attributaire du lot, les organisations syndicales et la branche professionnelle du transport urbain de voyageurs. Le but est de favoriser le volontariat des salariés dans les conditions sociales garanties collectivement.
J’aimerais aussi interpeller M. le ministre, qui nous assurait tout à l’heure que le treizième mois serait intégré dans la garantie de rémunération. J’ai fait mes petites recherches : en réalité, il ne l’est que pour les quinze premiers mois suivant le transfert. Cela veut dire que les employés et les agents toucheront probablement un treizième mois la première année ; ensuite, ce sera terminé. De même, quid de l’intéressement de 1 000 euros annuels pour les agents de la RATP ? Son sort n’est pas explicité.

Ce n’est pas le sujet de l’amendement !

Y aura-t-il une survivance pendant seulement quinze mois, ou pas de survivance du tout ? Comment appliquer l’intéressement à une nouvelle société dont les critères sont totalement différents de ceux de la RATP ? Les syndicats m’ont interpellée ; toute négociation doit être tripartite et se faire en amont, et non une fois que le transfert aura été effectué.

Très juste !

Quel est l’avis de la commission ?

Je ne reviendrai pas sur la deuxième partie de votre intervention, dont nous avons déjà parlé. Sur la première partie, j’émets un avis défavorable, pour une raison simple : l’amendement créerait entre les conducteurs une distorsion en matière de garanties sociales selon qu’ils auront ou non répondu à l’appel au volontariat pour être transférés dans un autre centre-bus.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable, pour les mêmes raisons. Si j’ai bien compris, l’amendement vise à organiser une négociation collective en amont de l’attribution des lots pour définir dans quelles conditions sociales les salariés ou les agents seraient embauchés chez l’attributaire futur. Puisqu’il est impossible de savoir en amont qui sera l’attributaire du lot ou de la ligne, l’amendement est inopérant. Je pense, en outre, que nous offrons déjà un cadre protecteur.
Pour rappeler d’un mot l’esprit du texte, je précise que les décisions resteront, comme partout, entre les mains de l’autorité organisatrice. Le texte n’ajoute ni ne retire rien en termes de compétences de l’autorité organisatrice ; il apporte simplement quelques garanties supplémentaires fondamentales, dont le principe du volontariat. Les questions que vous posez sur la négociation collective et son articulation avec le socle de garanties – ce que l’on appelle parfois le « sac à dos social » – sont importantes, mais le sujet est déjà traité et cela ne sera en aucune façon modifié par le texte.

(L’amendement n^o 63 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Paul Vannier, pour soutenir l’amendement n^o 25.

Par cet amendement d’appel, nous demandons que les lignes de bus de nuit, les lignes Noctilien, restent rattachées aux centres-bus auxquels elles sont rattachées actuellement. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, il est prévu que l’intégralité des lignes de bus de nuit soient rattachées à quatre dépôts seulement, sur les vingt et un dépôts existants,…

C’est faux !

…ce qui engendrera une mobilité contrainte pour les machinistes de nuit.
Vous avez sans cesse le mot de volontariat à la bouche, mais il n’y a pas de volontariat : il y a de la contrainte. S’ils n’acceptent pas d’aller travailler dans un autre centre-bus potentiellement situé très loin de celui auquel ils sont aujourd’hui rattachés, les machinistes qui travaillent de nuit passeront obligatoirement en régime de jour, et ce passage leur fera perdre une part très importante de leur salaire. Or il s’agit de petits salaires : en début de carrière, ils touchent 1 300 euros par mois ; le service de nuit leur rapporte 400 à 500 euros supplémentaires par mois, soit un tiers de salaire en plus. On comprend donc l’attachement des machinistes de la RATP au service de nuit pour pouvoir continuer à vivre et à nourrir leur famille.
Monsieur le ministre, nous vous invitons à revoir l’organisation pour permettre à tous les salariés qui le souhaitent véritablement, et non par contrainte, de continuer à exercer la nuit.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est méconnaître les machinistes qui travaillent sur le réseau Noctilien, auquel ils sont extrêmement attachés. Je pense qu’ils suivront leur ligne de nuit, quoi qu’il arrive. Ceux qui ne le voudraient pas pourront revenir au service de jour, comme vous l’avez indiqué, mais uniquement sur la base du volontariat, et je suis prêt à prendre le pari que personne ne retournera au service de jour. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis et mêmes arguments que M. le rapporteur, auxquels j’ajoute deux points. Le principe du volontariat est en effet acté, et il est très probable – nous en aurons le cœur net – que les machinistes qui exercent actuellement un service de nuit souhaitent le garder, puisque cela répond en général à une demande et donc à un choix de parcours. Pour ceux dont le poste basculerait vers une ligne de jour, une compensation financière obligatoire est prévue – elle figure parmi les garanties sociales.
Je le répète, nous ajoutons des garanties par rapport à l’existant. Pour le reste, tout ce qui va au-delà de ce socle sera organisé par l’autorité organisatrice ; vous avez raison d’être vigilants sur ce qui touche au dialogue social et aux garanties sociales, mais je pense que c’est bien ainsi.

La parole est à M. Paul Vannier.

On a donc bien compris que le volontariat est contraint :…

Le volontariat est une contrainte, maintenant ?

…si un machiniste refuse de changer de centre-bus, il passera en service de jour et perdra donc une partie de son salaire.
Par ailleurs, les machinistes qui resteraient en service de nuit connaîtraient une réelle dégradation de leurs conditions de vie ! Leur temps de transport pour se rendre dans un centre-bus plus éloigné de chez eux se trouvera allongé. En outre, vous savez comme moi, monsieur le ministre délégué, que les prix du carburant ne sont malheureusement pas bloqués à 1,40 euro, comme La France insoumise le propose depuis des mois – ils atteignent souvent, voire dépassent 2 euros le litre. Par les temps qui courent, un éloignement géographique représente des frais supplémentaires pour des personnes dont le salaire, encore une fois, est modeste.
C’est donc aussi pour ceux qui continueront à travailler en service de nuit que vous devez accepter cette mesure, qui vise à favoriser leurs conditions de vie et de travail.

(L’amendement n^o 25 n’est pas adopté.)

La parole est à Mme Isabelle Santiago, pour soutenir les amendements n^os 58 et 59, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.

Ils visent à allonger les délais prévus par le texte. On sait qu’en cas de cession d’une entreprise, les salariés ont besoin d’être prévenus en amont. Or en l’état du texte, le délai dans lequel les salariés doivent être prévenus du transfert de leur contrat de travail est de six mois lorsque le changement effectif intervient au moins douze mois après la date d’attribution du contrat, et de quatre mois lorsque ce changement a lieu moins de douze mois après.
Les amendements n^os 58 et 59, qui reposent sur le même principe, proposent donc de faire passer le premier délai de six à huit mois et le second de quatre à sept mois, considérant que plus tôt les salariés seront informés, mieux ils pourront anticiper le transfert de leur contrat et les changements qui pourraient intervenir dans leur vie professionnelle, en se faisant accompagner si besoin par leur organisation syndicale ou par d’autres organismes. Il est nécessaire qu’ils disposent d’un temps un peu plus long pour se préparer à ces changements.

Sur l’article 1^er, je suis saisi par les groupes Renaissance et La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale de demandes de scrutin public.
Sur l’amendement n^o 31, je suis saisi par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale d’une autre demande de scrutin public.
Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?

Je comprends bien votre préoccupation, madame la députée, mais le délai de six mois n’a pas été fixé au hasard : pour trouver l’équilibre le plus parfait possible, nous en avons discuté avec toutes les parties prenantes – à la fois les salariés de la RATP, IDFM et les futurs opérateurs, s’il y en a.
Je ne souhaite donc pas que l’on modifie cet équilibre, qui a été difficile à trouver et qui paraît suffisant – six mois pour informer le salarié, c’est suffisant. Avis défavorable sur les deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

C’est un débat important, madame la députée, que nous avons eu au Sénat. Il me semble que l’équilibre qui a été trouvé – un délai de quatre ou six mois, comme vient de le dire M. le rapporteur – est le bon. Un délai plus long serait en apparence plus protecteur, puisqu’il permettrait de disposer d’une période de choix plus longue, mais il faut considérer l’ensemble des étapes de la procédure d’attribution. À moins d’étendre la durée de la procédure elle-même, ce qui n’est pas possible puisqu’elle est régie par un calendrier précis, allonger ce délai reviendrait à comprimer d’autres étapes essentielles, y compris celles qui concernent l’accompagnement et l’information des agents.
Même s’il ne prétend pas à la vérité scientifique absolue pour ce qui est du nombre de mois, il me semble que cet équilibre – quatre ou six mois de délai – est le bon ; il a été patiemment élaboré en commission, ici comme au Sénat.

La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi.

Je suis tout de même un peu inquiète d’entendre que six mois, c’est un délai équilibré pour satisfaire à la fois Île-de-France Mobilités, les nouveaux opérateurs et enfin, peut-être, les agents. C’est de la vie de personnes que nous parlons, et six mois pour organiser une vie, c’est ridicule ! Si c’est une façon de nous dire que vous n’êtes pas capables d’anticiper sur plus de six mois l’arrivée de nouveaux opérateurs, cela nous inquiète profondément – et je pense d’ailleurs que ce n’est pas le cas. L’équilibre doit être organisé autour de l’agent et non en fonction des opérateurs, d’Île-de-France Mobilités, de l’État ou des objectifs propres à cette proposition de loi.
Ensuite, je rappelle que le refus de transfert formulé par un agent n’entraîne pas un licenciement économique, mais une rupture de contrat, donnant droit à des indemnités qui sont imposables. Prévenu six mois à l’avance, l’agent sait que s’il n’accepte pas le transfert, son contrat sera rompu et que les quelques indemnités qu’il recevra seront imposables. Vous êtes en train de mettre la pression sur les agents de la RATP ! Je vous le dis comme je le pense et comme le pensent les agents eux-mêmes. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)

(Les amendements n^os 58 et 59, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi, pour soutenir l’amendement n^o 57.

Il vise, dans le cas d’un changement d’exploitant, à maintenir non seulement les conventions et accords collectifs qui avaient cours auparavant, mais également le statut des salariés et les décisions ayant eu pour effet d’accorder un avantage à tout ou partie d’entre eux. Chaque salarié doit absolument conserver, lorsqu’il sera transféré, tous les avantages dont il bénéficiait.
Par ailleurs – nous en parlerons peut-être tout à l’heure –, les agents nous ont fait savoir que la mise en concurrence du réseau Optile – l’Organisation professionnelle des transports d’Île-de-France –, celui des bus de la grande couronne, ne s’accompagne pas d’un transfert d’informations complet : les dossiers des agents, dans lesquels figurent tous les avantages sociaux qu’ils ont acquis précédemment, n’ont pas forcément été transférés aux nouveaux opérateurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous avons déjà débattu des garanties sociales. Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis. Je ne vais pas vous redonner lecture de l’ensemble des garanties sociales, mais que ce soit en matière de santé, de rémunération ou d’activités culturelles et sociales, elles sont préservées. Depuis le départ, le processus répond à la logique du « sac à dos social » qui lui donne un cadre social sérieux…

Eh oui !

…et que la présente proposition de loi, si elle est votée, viendra améliorer et renforcer – si elle ne l’est pas, certaines garanties disparaîtront. En même temps, il faut aussi ménager, dans les années à venir, une flexibilité en matière de négociation sociale chez les opérateurs de transport qui se verront attribuer des lots.

La parole est à M. Thomas Portes.

La meilleure garantie pour les usagers, monsieur le ministre délégué, c’est l’abandon de l’ouverture à la concurrence. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) C’est la première chose.

Mais ce n’est pas le sujet du texte !

L’amendement de notre collègue, ensuite, relève de l’évidence : il vise à s’assurer que les garanties sociales des salariés concernés resteront au niveau qui est le leur à la RATP. Car malgré tout ce que vous dites, ce n’est pas le cas : lors du premier appel d’offres, quelques garanties minimales seront effectivement transférées ; mais dès les négociations suivantes, elles tomberont à l’eau.
En outre, vous exercez une forme de pression sur les salariés : vous dites que le délai mentionné dans le texte est suffisant, mais il est tout de même question de la vie des gens ! Les conducteurs de Noctiliens refuseront d’être transférés sur une autre ligne de bus, parce qu’ils ne le pourront pas : elle sera située trop loin de chez eux. Vous voulez les obliger à parcourir des kilomètres supplémentaires, à réorganiser leur vie et à passer d’un travail de nuit à un travail de jour, alors qu’aucun salarié de la RATP n’a demandé à être transféré chez un opérateur privé ! Aucun salarié n’a demandé l’ouverture à la concurrence ! Vous leur faites payer ce choix en imposant des délais très courts et en sacrifiant leurs garanties sociales. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)

La parole est à M. Pierre Cazeneuve.

Je ne désespère pas, chers collègues, de vous faire entendre raison, et nous allons passer la soirée à le répéter : ce n’est pas un texte pour ou contre l’ouverture à la concurrence de la RATP !

Si, si !

Mon amendement ne parle pas de cela !

Soit on considère que la mise en concurrence doit être réalisée le 31 décembre 2024 sans « sac à dos social », soit on examine sérieusement une proposition de loi qui vise à reporter cette échéance de deux ans, en plus d’apporter de nouvelles garanties sociales.

Aucun des deux !

Arrêtez d’être soumis à la Commission européenne !

Voilà exactement ce dont nous discutons. Que vous soyez contre l’ouverture à la concurrence de la RATP, monsieur Portes, je le respecte : je n’ai aucun problème avec cela. Il y a quelque chose qui s’appelle une niche parlementaire : proposez un texte, appelez-le « Mettre fin à l’ouverture à la concurrence du réseau de la RATP », et même de tous les autres réseaux publics,…

Ne leur donne pas d’idées !

…et nous en débattrons ! Mais ce n’est pas le sujet ce soir. Sinon, nous allons y passer la nuit.

Allez dormir, si vous êtes fatigués de débattre !

S’il vous plaît, on ne poursuit pas l’échange hors micro !

(L’amendement n^o 57 n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 72 de M. le rapporteur est rédactionnel.

(L’amendement n^o 72, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

Je mets aux voix l’article 1^er, tel qu’il a été amendé.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        66
        Nombre de suffrages exprimés                66
        Majorité absolue                        34
                Pour l’adoption                50
                Contre                16

(L’article 1^er, amendé, est adopté.)

La parole est à M. Paul Vannier, pour soutenir l’amendement n^o 31 portant article additionnel après l’article 1^er.

C’est un amendement anti-dumping social, puisque c’est au fond ce qu’organise l’ouverture à la concurrence. Preuve en sont les critères retenus pour sélectionner les opérateurs qu’IDFM choisira lot par lot : le critère social – le troisième critère, relatif à la qualité du volet social, sociétal et organisationnel – ne représente que 15 % de l’appréciation totale ; c’est dire à quel point cette question est minorée.
Les conditions de travail et de rémunération des futurs conducteurs vont varier en fonction des lots, et nous souhaitons que cette logique ne conduise pas à une dégradation de la rémunération et à une perte d’acquis sociaux. Nous le disons parce que nous nous soucions des conditions de vie et de travail des machinistes, mais aussi parce que nous sommes attentifs au bon fonctionnement du service de transports francilien. En dégradant comme vous le faites le métier de machiniste,…

Ce n’est pas nous qui opérons !

…vous lui faites perdre son attractivité : c’est la cause d’une véritable crise de recrutement. Il manque des centaines de machinistes, vous le reconnaissez vous-mêmes…

Non !

…et nous en reparlerons tout à l’heure lorsque nous examinerons l’article concernant le cadre social territorialisé (CST). Nous avons besoin de machinistes pour répondre aux besoins du quotidien en matière de transports, mais aussi pour relever les enjeux de la crise climatique !
Vous êtes conscient, je crois, monsieur le ministre délégué, qu’il est urgent de faire bifurquer notre modèle de mobilité. Il est ici question d’un transport en commun, par ailleurs de plus en plus souvent en voie de décarbonation : nous avons donc intérêt à ce qu’il fonctionne bien, pour attirer les usagers et convaincre les Franciliens de renoncer à l’automobile. C’est la raison pour laquelle il faut défendre les droits des salariés : il faut donner de l’attractivité au métier pour que le système fonctionne bien et pour que les usagers se tournent vers lui. Cela s’appelle un cercle vertueux, et c’est au fond l’inverse de votre logique de privatisation.

Sur les amendements identiques n^os 32 et 55, je suis saisi par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale d’une demande de scrutin public.
Sur l’article 2, je suis saisi par les groupes Renaissance et La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale de demandes de scrutin public.
Sur l’article 3, je suis saisi par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n^o 31 ?

Encore une fois, monsieur Vannier – ce n’est ni la première, ni la dernière –, vous introduisez une confusion entre le rôle de l’État – donc du législateur – et celui de l’autorité organisatrice de la mobilité dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. C’est à nous de fixer un cadre, certes, et c’est ce que nous faisons, mais c’est à IDFM de définir les appels d’offres en fonction des besoins en matière de transports, besoins qui pourront d’ailleurs être amenés à évoluer dans les prochaines années.
Quant à l’attractivité du métier, peut-être ne sommes-nous pas d’accord sur les chiffres, mais je ne pense pas que la RATP parviendrait à recruter comme elle recrute actuellement…

Ils n’arrivent plus à recruter !

…si l’attractivité du métier n’avait pas évolué depuis 2019 ou 2020. Par rapport à l’objectif fixé, ce sont presque 100 % des recrutements qui ont été réalisés – nous serons très probablement à 100 % en début d’année prochaine. Vous dites qu’il manque des machinistes ; nous en parlerons à propos d’un article que vous voulez supprimer, mais ce n’est pas pour tout de suite. Encore une fois, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable également. Au fond, nous avons à chaque fois le même débat sur le cadre social et le « sac à dos social », et je donne à chaque fois la même réponse.
Je voulais simplement rétablir une vérité : on ne peut pas dire – et je ne peux pas laisser dire –, au moment où la RATP est en train de recruter massivement, que le métier n’attire plus. Jamais la RATP n’a autant recruté qu’en 2023,…

Sur quelles bases ?

…alors même que, quoi qu’on en pense, le processus d’ouverture à la concurrence est engagé et connu de tous ceux qui entrent dans la Régie autonome des transports parisiens.

La parole est à M. Paul Vannier.

Je le répète : il manque 1 061 machinistes à la RATP.

Ils sont recrutés en ce moment !

Par ailleurs, les personnes recrutées actuellement sont des intérimaires, ce qui donne lieu à des catastrophes, à des accidents qui mettent en danger les usagers ou à des épisodes qui peuvent être qualifiés de cocasses par les spectateurs que nous sommes, mais certainement pas par ceux qui doivent les subir.
Je pense à ces machinistes qui se servent du GPS fourni par leur opérateur pour suivre l’itinéraire correspondant à leur ligne et qui, lorsque celui-ci cesse de fonctionner, sont guidés par les usagers du bus eux-mêmes – on assiste à ce type de scènes en grande couronne. C’est ainsi que des passagers expliquent au chauffeur intérimaire qu’il doit prendre la prochaine rue à droite pour arriver à destination…

C’est la réalité !

Voilà quel est le quotidien, en grande couronne, à l’heure de l’ouverture à la concurrence.
Enfin, monsieur le rapporteur, nous avons un désaccord de fond sur le rôle de législateur du Parlement. L’Assemblée nationale n’est pas la chambre des territoires, elle n’est pas un conseil régional bis qui devrait se prononcer de façon parcellaire, en se plaçant sous un angle particulier.

Ne soyez pas méprisant envers la représentation nationale ! Nous sommes aussi les représentants des territoires !

Nous sommes le législateur. Par conséquent, les lois que nous votons s’appliquent dans la République une et indivisible. Soyons ambitieux : nous pouvons parfaitement décider d’inscrire ce soir, dans la loi, un haut niveau d’exigence sociale pour l’imposer aux futurs opérateurs et défendre les droits des salariés qui seront transférés demain.

Il a raison !

La parole est à Mme Danielle Brulebois.

Je ne peux pas laisser dire n’importe quoi dans l’hémicycle. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Je rappelle que nous avons voté en 2019 une loi d’orientation des mobilités, dite LOM, dont l’article 158 précise que « les contrats de travail en cours des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur »…

Tout le monde a Wikipédia !

…et que la LOM s’est attachée à déterminer les modalités d’information des salariés et à mettre un œuvre le principe d’un « sac à dos social », incluant, entre autres, la garantie du niveau de rémunération annuelle, le maintien de la garantie d’emploi, des droits et acquis sociaux de haut niveau et du régime spécial de sécurité sociale dont les salariés transférés bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite.
Des garanties sont donc déjà prévues par la loi. En tant que législateur, nous votons la loi, nous la respectons et nous surveillons les décrets d’application. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)

Très bien !

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur Vannier, je ne peux vous laisser tenir de tels propos. Quand j’entends votre intervention, j’ai l’impression que vous récitez un tract de la CGT. (Vives exclamations sur les bancs des groupes LFI-NUPES et GDR-NUPES.)

Et pourquoi pas ?

C’est la vérité !

Revenons au calme ; écoutez le rapporteur, chers collègues !

Allez sur le terrain ! Discutez avec les machinistes !

Vous n’aimez pas le syndicalisme !

Peut-être ai-je mal entendu, mais si j’ai bien compris, vous confondez le réseau Optile avec le réseau de bus francilien. Or que ce soit du point de vue du guidage ou de celui de la régulation, ils n’ont strictement rien à voir.
Alors que la RATP dispose du Criv, le Centre de régulation et d’information voyageurs, pour Paris et la petite couronne, vous affirmez que des voyageurs guideraient les intérimaires !

C’est dans la presse !

Ce n’est pas possible. Vous ne pouvez pas dire des choses pareilles. (Exclamations prolongées sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Vous êtes vraiment prêts à tout pour revenir sur une ouverture à la concurrence qui, je le rappelle, a été votée en 2009.

Chers collègues, je vous demande de laisser le rapporteur terminer son propos. Ce n’est pas la peine de crier, je lui laisserai tout le temps dont il a besoin.

Les négociations ont été menées jusqu’en 2013 pour aboutir, cette année-là, à l’accord prévoyant que les régions devraient choisir entre une gestion en régie publique et l’ouverture à la concurrence. Or, en 2013, l’exécutif de la région Île-de-France était socialiste, tout comme d’ailleurs le gouvernement.

Ça n’existe plus, le socialisme, en France !

À l’époque, on ne vous a pas entendus, ni les uns ni les autres – certains étaient même conseillers régionaux. Alors, s’il vous plaît, un peu de décence !

Je mets aux voix l’amendement n^o 31.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        78
        Nombre de suffrages exprimés                78
        Majorité absolue                        40
                Pour l’adoption                27
                Contre                51

(L’amendement n^o 31 n’est pas adopté.)

Je suis saisi de deux amendements identiques, n^os 32 et 55, tendant à supprimer l’article 2.
La parole est à M. Thomas Portes, pour soutenir l’amendement n^o 32.

Vous avez introduit par cet article la possibilité pour IDFM de recruter en contrat de droit privé des superviseurs et des régulateurs, en expliquant que cela apporterait de la souplesse. Or cette mesure se traduira par une perte de compétences et un peu plus de désorganisation.
En effet, les superviseurs et les régulateurs sont le plus souvent d’anciens machinistes, qui connaissent le réseau et savent se sortir de situations complexes grâce à leur maîtrise et à leur expérience. J’ai connu la même situation à la SNCF, où l’on a embauché en tant que régulateurs des personnes venant de l’extérieur et qui se sont révélées incapables de résoudre des situations complexes, car elles ne connaissaient pas les lignes de train ni les spécificités du réseau.
Nous vous appelons une fois de plus à la raison en vous demandant de supprimer cet article. L’ouverture à la concurrence entraînera déjà de la désorganisation : n’en rajoutons pas ! Nous aurons un réseau découpé en douze lots, que les superviseurs, recrutés à l’extérieur en contrat de droit privé, ne connaîtront pas ; et ils devront en plus gérer plusieurs opérateurs. Ce sera une catastrophe ! Vous allez créer un chaos indescriptible sur le dos des usagers. Ceux qui se lèvent tôt tous les matins pour prendre le bus paieront très cher leur ticket, mais aussi votre incompétence. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)

La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement n^o 55.

Avant de défendre mon amendement, je veux dire au rapporteur qu’il ne faut pas tenir de propos provocants ou diffamants à l’encontre de la CGT,…

Je n’ai pas été diffamant !

…notamment de sa branche RATP, qui n’est pas là pour se défendre.

Nous portons sa voix !

C’est une organisation syndicale responsable, reconnue par les salariés de la RATP puisque, à ce jour, elle est la première organisation représentative des salariés au sein de la Régie. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES. – Mme Marie-Noëlle Battistel applaudit également.) Laissez donc la CGT tranquille et répondez aux différents orateurs qui vous interpellent avec de vrais arguments !
J’en viens à mon amendement de suppression. Je ne répéterai pas les arguments de Thomas Portes, auxquels je souscris. J’ajoute simplement qu’IDFM a le statut d’établissement public. Or nos lois et nos codes prévoient qu’un établissement public recrute soit des fonctionnaires soit, si les métiers présentent des spécificités qui le nécessitent, des agents contractuels de la fonction publique.

Exactement !

Si, pour des métiers spécifiques, IDFM doit recruter des agents en adaptant les emplois, c’est donc déjà possible. Rien ne justifie cet article qui vise à recruter des salariés de droit privé, notamment des superviseurs, c’est-à-dire ceux qui seront chargés de réorienter un système complexe – le réseau de la RATP est multimodal – et profondément désorganisé.
Aujourd’hui, les superviseurs sont toujours recrutés en interne : après avoir été conducteurs, ils ont gravi les échelons. Lorsqu’ils doivent s’atteler à leur nouvelle mission et réorienter le réseau, ils savent de quoi ils parlent, car ils ont été à la place des machinistes. Vous allez déconnecter le travail du superviseur de la réalité du métier. Si l’on ajoute l’éclatement du réseau en plusieurs lots, nous allons arriver à un capharnaüm incroyable.

Mais non !

Pour revenir à l’article 2, je répète que rien ne justifie de déroger à nos lois et au code général de la fonction publique.

Quel est l’avis de la commission sur ces amendements de suppression ?

Monsieur Peu, loin de moi l’idée de critiquer la CGT.

Vous avez critiqué leurs tracts !

Je dis simplement qu’il existe d’autres syndicats. Je note toutefois que lors des auditions, le seul syndicat absent a été la CGT. Je n’ai donc pas pu auditionner ses représentants.

Ils étaient là !

Pardon, vous avez raison ! C’est l’Unsa que nous n’avons pas entendue, je retire ce que j’ai dit. (Exclamations sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.) Madame Legrain, vous pourriez vous abstenir de faire le geste que je viens de voir !

Ne me montrez pas du doigt !

S’agissant du recrutement de salariés du privé, j’aimerais vous rassurer. Jeudi dernier, je me suis rendu au Criv – ce n’était pas la première fois – et j’ai pu observer le grand professionnalisme des agents qui le gèrent. Sur ce point, vous avez raison, monsieur Peu. Il s’agit d’agents issus du terrain et qui ont gravi les échelons au sein de la Régie. Ce centre est extrêmement bien géré, ce qui n’est d’ailleurs pas un hasard : vous le savez, il existait auparavant plusieurs centres de régulation – quatre, me semble-t-il –, mais la RATP a décidé de les regrouper par souci d’efficacité en matière de régulation du trafic et de service aux voyageurs.
Des discussions sont en cours sur ces questions. Je peux vous garantir que si elles ont été engagées, c’est justement pour que le Criv reste un et indivisible et conserve ses compétences, même s’il passera peut-être sous la houlette d’IDFM dans le cadre d’un transfert. Il est en tout cas hors de question à mes yeux de détricoter ce dispositif. Ce serait une hérésie, je vous rejoins sur ce point.
Enfin, monsieur Peu, encore une fois, la décision ne nous appartient pas.

Pourquoi les autorisez-vous à procéder à ces recrutements ?

Au nom de la décentralisation ! Nous faisons tout notre possible pour maintenir le dispositif actuel. Je peux vous dire que les arguments des personnels du Criv, mais aussi des responsables de la RATP, à commencer par son président, Jean Castex, portent leurs fruits. Le Criv ne sera pas démantelé, car sa gestion deviendrait alors impossible. Je vous assure que nous avons pris toutes les garanties pour qu’il en soit ainsi. Tout se passera le mieux possible, dans l’intérêt des voyageurs mais aussi des machinistes et des exploitants. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est également défavorable.
Cette mesure a été discutée et adoptée lors du débat au Sénat. À l’origine, j’y étais moi-même défavorable. Cependant, le rapporteur a évoqué l’argument essentiel : le Criv. Il faut conserver l’intégrité de cette structure. Ses agents ne seront pas transférés vers les futurs opérateurs, mais demeureront au sein de l’autorité organisatrice, puisque c’est elle qui assurera cette mission de coordination.
Or le cadre de droit public ne permet pas de recruter ces agents en leur garantissant qu’ils pourront déployer l’ensemble de leurs compétences et bénéficier de l’intégralité de leur rémunération et de leurs droits sociaux, ce qui, sur le long terme, poserait sans doute un problème d’attractivité.
Il s’agit donc d’une disposition particulière, qui vise à donner de la souplesse à IDFM s’agissant spécifiquement du recrutement des agents du Criv. Personnellement, c’est cet argument qui m’a convaincu.

La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi.

Je veux rappeler pourquoi nous demandons la suppression de l’article 2 et soutenons par conséquent les amendements de nos collègues.
L’article 2 prévoit la création de contrats de droit privé pour les régulateurs et les superviseurs, autrement dit les personnes qui travaillent au Centre de régulation et d’information voyageurs, un lieu stratégique. Ces personnels exerçaient auparavant le métier de conducteurs, ce qui leur a donné une expérience du réseau.
Or vous voulez transformer ces emplois, occupés jusqu’à présent par des agents, en contrats de droit privé. Des chasseurs de têtes iront à la recherche de personnes certes diplômées, mais sans aucune expérience de la RATP.

Mais où est-on ? Au Parc Astérix ?

Il existe un risque. Vous ouvrez une brèche : dès lors que l’article prévoit que l’on pourra recruter en contrat de droit privé les futurs régulateurs ou superviseurs, cela rend possible un recrutement externe. Ces postes pourront être occupés par n’importe qui – peut-être des personnes diplômées ou qui auront déjà travaillé dans le secteur du transport, mais en tout cas sans expérience au sein de la RATP.

Je mets aux voix les amendements identiques n^os 32 et 55.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        78
        Nombre de suffrages exprimés                78
        Majorité absolue                        40
                Pour l’adoption                27
                Contre                51

(Les amendements identiques n^os 32 et 55 ne sont pas adoptés.)

L’amendement n^o 73 de M. le rapporteur est rédactionnel.
Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

La parole est à M. Paul Vannier.

Cet amendement me donne l’occasion de constater le rejet des amendements de suppression de l’article 2 et donc de prendre date avec les Franciliens : la pagaille sera généralisée, puisque la Macronie vient de permettre le recrutement, à des fonctions critiques – nous parlons de coordination et d’information des voyageurs –, de personnels sans aucune compétence.
Demain, les régulateurs et les superviseurs découvriront leur mission sur pièces et sur place, ce qui donnera lieu à un chaos venant s’ajouter à celui qui est né de l’ouverture à la concurrence des transports publics.
Ce vote est un moment très important ; c’est pourquoi je souhaitais m’y arrêter un instant.

Vous vous éloignez un peu du contenu de l’amendement rédactionnel, monsieur le député.

Un peu !

Il est important de débattre sur des questions aussi importantes. Car nous parlons de 12 millions de Franciliens qui, chaque jour, prennent les transports en commun. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Cette décision et l’ouverture à la concurrence vont les confronter au quotidien à une pagaille généralisée sur un réseau géré par des personnes sans aucune compétence.

(L’amendement n^o 73 est adopté.)

Je mets aux voix l’article 2, tel qu’il a été amendé.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        81
        Nombre de suffrages exprimés                80
        Majorité absolue                        41
                Pour l’adoption                52
                Contre                28

(L’article 2, amendé, est adopté.)

L’amendement n^o 74 de M. le rapporteur est un amendement de coordination.
Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

La parole est à M. Paul Vannier.

Pour souligner le travail du rapporteur, je rappelle que cet article qui portait sur les compétences d’arbitrage de l’ART, l’Autorité de régulation des transports, a suscité beaucoup d’interrogations lors des auditions puis du travail en commission. Je me réjouis de sa nouvelle rédaction. Dans la version initiale du texte, en effet, l’ART était chargée de traiter les possibles contentieux entre IDFM et la RATP… Un commentaire en passant : ce texte, on le sait, vient de Valérie Pécresse, et on a appris lors des auditions que c’était elle, présidente d’IDFM, et Jean Castex, président de la RATP, qui avaient suggéré que les futures parties au conflit désignent elles-mêmes par avance l’organe chargé de traiter leurs différends. Une justice d’exception était ainsi instituée. Je préfère qu’on en revienne au cadre de la justice ordinaire. Je trouve donc sage que le rapporteur ait travaillé à une nouvelle rédaction qui exclut ce scénario, qui aurait constitué une grave anomalie s’il s’était concrétisé.

La parole est à M. Pierre Cazeneuve.

J’ai rappelé dans la discussion générale que Valérie Pécresse était contre ce texte parce qu’elle s’opposait au report de l’ouverture à la concurrence.

Elle a dit qu’elle était pour dans une interview au Figaro ! Et elle était d’ailleurs contre ma proposition de loi !

Vous le contestez, monsieur Peu, comme si vous l’aviez eue au téléphone la semaine dernière comme moi ! J’en ai discuté dix fois avec elle : elle était clairement contre à l’origine, mais nous avons réussi à la convaincre qu’un report de deux ans n’était pas une mauvaise idée – même si cela revient aussi, malheureusement, à acter l’incapacité d’Île-de-France Mobilités à procéder à cette ouverture dans les délais qui lui étaient impartis. C’est donc un aveu d’échec pour IDFM et pour la présidente Les Républicains de la région Île-de-France. Ne disons donc pas n’importe quoi sur ce sujet.

C’est tout de même une proposition de loi qui vient de la droite !

Vous l’avez votée en commission.

Pour en venir à l’amendement, je regrette que M. le rapporteur ait décidé de s’éloigner de ce qu’avaient été l’esprit et le texte initial de la LOM, qui consistaient en l’occurrence à confier cette compétence à l’ART. Je pense que c’était une très bonne décision du rapporteur de l’époque, M. Zulesi, devenu depuis président de notre commission du développement durable. Néanmoins, il faut reconnaître que nous avons collectivement échoué à doter l’ART des moyens nécessaires pour exercer cette mission. L’intuition de départ était la bonne, mais malheureusement, étant donné la réalité d’aujourd’hui, M. Millienne a raison de proposer de la lui retirer au profit d’un régime de droit commun.

La parole est à M. le ministre délégué, puis nous passons au vote.

Permettez-moi de revenir sur un point de fait. J’ai beaucoup de respect, monsieur Peu, pour le travail que vous aviez conduit sur la proposition de loi que vous avez évoquée. Vous le savez, j’aurais souhaité qu’elle puisse être discutée dans l’hémicycle – nous en avions d’ailleurs longuement discuté, de manière transpartisane, avec Pierre Cazeneuve et quelques autres, y compris en commission. Mais, au-delà des polémiques, revenons tout de même à la réalité : la proposition de loi que vous aviez déposée correspondait exactement à la même logique que celle-ci ; il y avait même plutôt moins de garanties sociales, puisqu’elle ne portait que sur le décalage du calendrier. On peut trouver que le processus choisi pour parvenir à cette ouverture n’est pas le bon et vouloir refaire le débat de 2009 ou celui de 2013, chacun est libre de le souhaiter, mais ce n’est pas l’objet du texte que nous discutons aujourd’hui.
Ne disons pas de choses mensongères : cette proposition de loi ne fait qu’ajouter des garanties sociales tout en procédant à un décalage du calendrier qui, comme l’a justement rappelé Pierre Cazeneuve, était souhaité par moi-même et par la majorité présidentielle parce que nous pensions que le calendrier initial n’était pas tenable. Je confirme que ce n’était pas la proposition initiale de la présidente de la région Île-de-France – vous pouvez reprendre l’historique de ses déclarations. Mais peu importe ! Si tout le monde converge, y compris MM. Bailly et Grosset qui ont conduit ce travail à l’origine – et qui ne sont pas coupables d’être systématiquement pro-ligne gouvernementale ou pro-ligne régionale –, c’est que nous avons trouvé un point d’équilibre qui apporte des garanties supplémentaires. Je tenais à le dire.

Très bien !

(L’amendement n^o 74 est adopté.)

Je mets aux voix l’article 3, tel qu’il a été amendé.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        84
        Nombre de suffrages exprimés                60
        Majorité absolue                        31
                Pour l’adoption                55
                Contre                5

(L’article 3, amendé, est adopté.)

Je suis saisi de deux amendements, n^os 4 et 18, portant article additionnel après l’article 3 et pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l’amendement n^o 4.

Les députés du groupe Socialistes et apparentés souhaitent par cet amendement obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d’engager toute nouvelle procédure d’ouverture à la concurrence. En effet, celle prévue par ce texte va conduire à un coût de plusieurs milliards d’euros pour IDFM, résultant notamment de l’acquisition des infrastructures existantes dans une période où les finances de l’autorité organisatrice sont au plus bas et où la recherche de financements pour faire fonctionner le réseau sans faire reposer l’intégralité de la facture sur les usagers fait chaque année les titres de la presse. Il nous apparaît donc important de disposer d’une étude chiffrée permettant d’opérer le meilleur choix financier possible afin de garantir les finances d’IDFM ainsi que la qualité de service pour les usagers, qui nous paraît essentielle.

La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement n^o 18.

Je n’ai pas le temps de répondre complètement au ministre maintenant – j’essaierai de le faire tout à l’heure. Mais tout de même, à supposer que cette proposition de loi aille à l’encontre des desiderata de Mme Pécresse, je ne comprends pas pourquoi c’est son propre camp politique qui l’a déposée au Sénat ! Il y a là une logique qui m’échappe.

Ils ne sont pas tous forcément avec elle…

Je pourrais reprendre les déclarations dans lesquelles elle appelle de ses vœux exactement ce que vous êtes en train de proposer. Mais à la limite, c’est un débat secondaire.
Quoi qu’il en soit, ce qui m’attriste beaucoup dans cette affaire – et de ce point de vue, les communistes ont été constants depuis 2009 –, c’est que les différentes hypothèses possibles – soit l’ouverture à la concurrence, soit la création d’une régie publique régionale – ne sont pas étudiées. Je reconnais que dans le second cas, cela aurait nécessité une transformation du statut de la régie publique d’État qu’est la RATP pour lui faire abandonner ses filiales. Mais vous savez bien qu’aujourd’hui, ses filiales qui exploitent des réseaux à l’étranger dans une situation concurrentielle sont toutes déficitaires et que le trou est comblé par les recettes de l’établissement RATP Île-de-France : 73 millions de pertes sur le réseau londonien et 7 millions de pertes sur le réseau de Riyad. Et en France, c’est 14 millions de pertes sur Cityscoot et déjà 7 millions de pertes au titre de la reprise en catastrophe par la RATP du réseau de Saclay, qui a été complètement gâché par Transdev et qui se trouve dans une situation totalement catastrophique, au détriment bien sûr des usagers.
C’est pourquoi nous demandons que soit étudiée, avant la mise en concurrence, l’hypothèse d’une régie publique régionale. C’est la moindre des choses.

Sur l’amendement n^o 7, je suis saisi par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.
Sur l’article 4, je suis saisi par le groupe Renaissance et par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale de demandes de scrutin public.
Les scrutins sont annoncés dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
Quel est l’avis de la commission sur les amendements en discussion commune ?

Il est défavorable. Ce que vous demandez, chers collègues, revient à envisager des solutions qui, après analyse, ont déjà été écartées par le législateur et par l’autorité organisatrice de la mobilité en région Île-de-France.

Elles n’ont jamais été analysées !

Mais si. Nous n’allons pas y revenir encore une fois. Je vous rappelle, ainsi qu’à Mme Battistel, que l’accord sur cette ouverture à la concurrence ne s’est pas fait sous ce quinquennat ni sous le précédent, mais en 2013,…

Là, nous parlons de 2023 !

…quand le président de la région Île-de-France était le socialiste Jean-Paul Huchon.

Il a voté Macron !

On ne vous a pas entendu hurler contre l’ouverture à la concurrence en 2013. Par conséquent, obliger Île-de-France Mobilités à réaliser à chaque fois une étude comparative n’est ni utile ni pertinent. Pourquoi devrait-elle se reposer la question à chaque appel d’offres ?

Mais ça n’a jamais été fait !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis que M. le rapporteur.

La parole est à M. Thomas Portes.

Déjà, nous n’avons pas d’étude d’impact pour évaluer les conséquences de ce texte. Quand des collègues déposent des amendements proposant d’étudier des solutions alternatives, c’est non aussi. Vous avez choisi votre camp : celui de l’ouverture à la concurrence accélérée, celui de la privatisation. Et cette loi ne va pas vraiment la retarder, puisqu’elle vient au fond en appui. Mon collègue Stéphane Peu l’a dit : des sommes astronomiques sont perdues par la RATP dans les endroits où elle a investi, faute d’études préparatoires. On aurait pu aussi avoir une étude, par exemple, sur ce qui s’est passé en grande couronne…

Vous confondez les choux-fleurs et les carottes !

…afin d’en mesurer les conséquences, ce qui aurait permis de voir ce qu’est le désastre de l’ouverture à la concurrence pour les usagers et pour les salariés. On pourrait légiférer à partir d’une étude comportant des éléments qui viennent de la réalité du terrain, mais vous ne le voulez pas parce que, je le répète, vous avez déjà choisi votre camp. On reconnaît votre constance : vous êtes des fossoyeurs du service public ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)

La parole est à M. David Valence.

J’invite tous les collègues à prendre un peu de recul en se rappelant de quoi nous débattons. Il s’agit des modalités qui vont permettre de retarder ce qui est prévu par la loi aujourd’hui pour ouvrir à la concurrence un service de transport régulier. Quand bien même on s’engagerait sur votre terrain, chers collègues de la NUPES, c’est-à-dire sur le débat sur la concurrence, imagine-t-on demander à une autre autorité organisatrice, ailleurs en France, de produire un rapport sur des décisions qu’elle aura à prendre elle-même ? Je ne suis même pas sûr, si un de ces amendements était voté, qu’il serait conforme à la Constitution, qui prévoit la libre administration des collectivités territoriales.

Eh oui !

Je reconnais que l’Île-de-France est une région singulière par l’intensité des transports collectifs qui y circulent et que cette question concerne plus de personnes que pour d’autres services de transport auxquels vous vous intéressez moins, mais à mon avis, on n’aurait jamais le culot de le proposer pour une autre autorité organisatrice. Pour de simples raisons de droit et de respect des collectivités, il faut rejeter ces amendements.

Très bien !

(Les amendements n^os 4 et 18, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

La parole est à M. Paul Vannier.

C’est le cœur de cette proposition de loi, puisqu’il s’agit de l’article qui permet de reporter de deux ans l’ouverture à la concurrence. Les téléphones ont dû beaucoup chauffer. Un vent de panique a sans doute traversé l’esprit des grands idéologues de l’ouverture à la concurrence, car ils ont tous réalisé, manifestement en catastrophe, que rien n’était prêt, qu’on allait au chaos et qu’il valait mieux reculer pour mieux sauter. Car ce n’est que cela que vous proposez ! Et les raisons qui vous conduisent à reporter de deux ans l’ouverture à la concurrence en 2023 vaudront également en 2026. (Mmes Farida Amrani et Karen Erodi applaudissent.) Vous aurez alors le même problème de pénurie de machinistes et il vous faudra encore trouver les 5 milliards d’euros d’argent public que coûte l’ouverture à la concurrence et que personne n’a, ni ne veut de toute façon payer. Eh oui, 5 milliards d’euros d’argent public, c’est le coût d’une ouverture à la concurrence qui ne rapporte à personne, ni aux salariés, ni aux usagers, ni aux caisses publiques, sinon aux actionnaires de Keolis et de Transdev, qui espèrent voir leurs dividendes augmenter à la faveur de la dégradation des conditions de transport des usagers franciliens. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Voilà la stricte réalité ! Vous bricolez… Rendez-vous dans deux ans : nous en serons exactement au même point ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)

Je suis saisi de deux amendements, n^os 20 et 7, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Stéphane Peu, pour soutenir l’amendement n^o 20.

Comme il s’agit d’une proposition de loi, il n’y a pas d’étude d’impact. Certes, l’autorité organisatrice relève de la compétence de la région, mais en cas de problème financier, c’est l’État qui passe à la caisse : récemment, un accord entre Île-de-France Mobilités et l’État a encore prévu un abondement de 200 millions d’euros. On est donc en droit de demander, à défaut d’étude d’impact, que soit mesuré le coût exorbitant, pour Île-de-France Mobilités, de la fuite en avant que représente l’ouverture à la concurrence, porteuse de risques pour les finances de l’établissement, de la région, mais aussi de l’État. Les documents d’Île-de-France Mobilités évaluent ce coût à 4,9 milliards. La note d’Île-de-France Mobilités sur les marchés a d’ailleurs été dégradée ; l’établissement est dans une situation financière compliquée et l’État a déjà été obligé de passer à la caisse.

La parole est à Mme Fatiha Keloua Hachi, pour soutenir l’amendement n^o 7.

L’article 4 permet d’étaler le calendrier d’ouverture à la concurrence du 31 décembre 2024 au 31 décembre 2026.

Soit !

Ce temps doit être utilisé pour réaliser une étude d’impact. Il est grave de dire aux députés de la nation qu’une telle étude ne serait ni utile ni pertinente : on parle de milliards d’euros dépensés par Île-de-France Mobilités pour une évolution qui sera, nous le savons tous, une faillite. Je veux bien, d’ici 2026, être convaincue du bien-fondé de cette réforme ; mais utilisons ce temps pour réaliser des études chiffrées sur ses implications.
Par ailleurs, je suis stupéfaite d’entendre dire que les modalités de l’ouverture à la concurrence relèvent de la région Île-de-France. Pourquoi alors fait-on une proposition de loi qui la concerne ? Si l’Assemblée nationale s’intéresse à la mise en concurrence des réseaux de transport franciliens, c’est que l’enjeu est important.
Enfin, je suis désolée, mais cette proposition de loi émane de Valérie Pécresse. (Rumeurs sur les bancs du groupe RE.) Rien n’est préparé : les dépôts de la RATP, je le sais de source sûre, ne sont même pas encore achetés ; pour l’heure, ils n’appartiennent pas à Île-de-France Mobilités.

Arrêtez de dire que le texte est de Valérie Pécresse ! Cela fait quatre fois qu’on vous dit que ce n’est pas vrai !

Mais vous, vous êtes des menteurs ! Elle est là, la différence ! (M. Pierre Cazeneuve s’exclame.)

Combien de fois va-t-on se faire traiter de menteurs ? Cela mériterait un rappel au règlement !

Il y en a marre !

Si, le 31 décembre 2024, Valérie Pécresse a toutes les clés en main, elle ouvrira immédiatement le réseau à la concurrence. Elle se réserve simplement un filet de sécurité de deux ans. Voilà la réalité ! (Applaudissements sur quelques bancs des groupes SOC et LFI-NUPES.)

Quel est l’avis de la commission ?