Première séance du mercredi 15 novembre 2023

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

L’ordre du jour appelle la discussion, sur le rapport de la commission mixte paritaire, de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains (n^o 1844).

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la commission mixte paritaire.

Le sujet qui nous réunit aujourd’hui ne cesse de prendre de l’importance dans la vie de nos concitoyens et dépasse les clivages partisans : il s’agit de l’amélioration des mobilités du quotidien. Ce qui nous réunit aujourd’hui, ce sont les conclusions de la commission mixte paritaire (CMP), députés et sénateurs étant parvenu à un accord sur la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains, les Serm –⁠ je salue le travail que nous avons mené avec le sénateur Philippe Tabarot pour y parvenir.
Le vote de cet après-midi n’a rien d’anodin puisque ce texte prévoit les outils qui permettront de déployer au moins dix Serm au cours des dix prochaines années, soit un objectif ambitieux. Ces outils sont inédits, car nous sollicitons les compétences d’un acteur historique et reconnu, SNCF Réseau et SNCF Gares & connexions, tout en développant la Société des grands projets (SGP).
Nous le savons, nous ne pourrons pas réussir la transition écologique sans transformer nos modes de transport. Cette transformation ne doit laisser personne de côté. Elle constitue un enjeu écologique, économique et social. C’est pourquoi je crois beaucoup en la réussite des Serm, des outils puissants de désenclavement des territoires.
Grâce à un travail collectif et transpartisan, nous avons enrichi la proposition de loi. Ses avancées émanent donc également des oppositions, qui ont fait preuve d’un esprit constructif. Les Serm comportent désormais un service de transport fluvial, un service de transport guidé, ainsi que des gares et des pôles d’échanges multimodaux (Pem). Grâce à l’adoption d’amendements des députés écologistes, les Serm incluent un objectif de diminution de la pollution de l’air et de lutte contre l’autosolisme. Par ailleurs, nos collègues du groupe LIOT ont fait adopter un amendement permettant à la SGP d’être désignée maître d’ouvrage uniquement à la demande des collectivités territoriales. Ensemble, nous avons conclu en outre à la nécessité d’instaurer un titre de transport unique dans les Serm –⁠ une mesure qui tenait à cœur à la majorité. Enfin, les discussions en CMP ont permis de consolider la définition des Serm en confirmant l’ajout des réseaux cyclables, du covoiturage et de l’autopartage, ainsi que la possibilité de s’appuyer sur des réseaux de cars express.
Ces mesures offriront de nombreuses possibilités aux collectivités qui souhaitent mettre en place un Serm. L’objectif est que chacune d’elles puisse s’approprier le dispositif et l’adapter aux besoins et aux caractéristiques de son territoire. La conférence nationale de financement des Serm, dont l’organisation est inscrite dans la proposition de loi, constituera la prochaine étape : elle devra se tenir avant le 30 juin 2024. Je ne doute pas que cet événement permettra de trouver des solutions de financement concertées et pérennes.
Monsieur le ministre délégué chargé des transports, c’est à vous que revient maintenant la charge de faire appliquer le texte –⁠ nous suivrons évidemment le processus avec attention. Vous en ferez, j’en suis sûr, votre priorité. Je connais et je salue votre engagement en faveur d’un déploiement ambitieux des Serm, en lien avec les parlementaires et conformément à la volonté présidentielle.
Cette proposition de loi part des territoires ; il faut donc que le travail se poursuive au-delà de l’hémicycle. Chers collègues, je lancerai avec vous un tour de France des Serm afin d’assurer le « service après vote » de la loi. J’invite chaque député à faire la promotion du texte dans son territoire afin que tous les élus et tous les citoyens se saisissent des Serm et que nous améliorions ensemble la mobilité du quotidien, comme le souhaitent nos compatriotes. Je vous remercie pour le travail que nous avons mené ensemble ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)

La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports.

Mesdames et messieurs les députés, merci d’être présents aujourd’hui pour l’examen final de cette proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains, qui marque le terme de l’examen du texte à l’Assemblée nationale. Cette proposition de loi est essentielle car elle constitue un texte de liberté, de confiance et de pragmatisme, et surtout un grand texte d’écologie.
Un texte de liberté, tout d’abord, parce qu’elle change la vie pour de vrai, concrètement. Cette proposition de loi –⁠ bientôt une véritable loi, je l’espère – permettra une transformation profonde des modes de transport, non pas en restreignant, stigmatisant ou punissant, mais en offrant des solutions nouvelles –⁠ collectives, ferroviaires, publiques et non polluantes – partout sur le territoire. J’insiste sur ce point aujourd’hui comme il y a quelques semaines : le texte n’est pas destiné aux cœurs de ville, qui disposent déjà de nombreuses solutions de transports publics –⁠ quoiqu’il faille toujours les améliorer –, mais aux millions de nos concitoyens qui aimeraient avoir accès aux transports publics, et à des transports publics plus écologiques et plus économiques. Ces Français, qui habitent souvent à 30, 50 ou 80 kilomètres des métropoles, sont les plus pénalisés et n’ont aucune solution de transport écologique à leur disposition.
La proposition de loi est un texte de liberté pour ces millions de nos compatriotes, mais aussi un texte de confiance dans les collectivités locales, puisqu’il ouvre des possibilités et donne des facultés. Vous l’avez rappelé, monsieur le rapporteur, il permettra aux collectivités intéressées par les Serm –⁠ au premier rang desquelles les régions et les métropoles – de proposer des schémas, des tracés et des plans d’investissement et de financement différents d’un territoire à l’autre, qu’il s’agisse de leur contenu, de leur ampleur ou de leur calendrier, ce dont nous devons nous féliciter. La CMP a d’ailleurs enrichi ces flexibilités et ces facultés.
La proposition de loi est aussi un texte d’un grand pragmatisme, il faut le saluer. Contrairement à la pratique française habituelle, il adapte et pérennise une bonne idée. Ainsi la société du Grand Paris a-t-elle permis de réaliser le Grand Paris Express (GPE) –⁠ le projet n’est pas achevé, mais il devient peu à peu réalité –, un réseau de transport qui doublera le réseau des métros d’Île-de-France, soit une transformation historique des transports publics. Prolongée par le présent texte sous le nom de SGP, elle permettra, pour ne pas perdre les compétences des centaines d’agents qui ont permis cette transformation, de mettre leur expertise au service d’autres métropoles, régions et territoires en l’adaptant à leurs besoins. Je le répète, cette option leur est offerte et non imposée.
C’est également par souci de pragmatisme que le texte initial de la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi a été enrichi et que la place des cars express a été renforcée. En comparaison du transport ferroviaire, cette solution de transport collectif est parfois moins coûteuse et plus facile à déployer pour les métropoles dotées de moyens limités ou d’une périphérie rurale. Là encore, l’objectif est d’assurer des transports plus économiques et plus écologiques.
Le texte est pragmatique aussi dans sa volonté de simplification. Vous l’avez souligné, monsieur Zulesi, ainsi que plusieurs autres parlementaires, le déploiement des services express régionaux métropolitains sera l’occasion de déployer le titre unique, qui me tient particulièrement à cœur, et de proposer à tous les Français un accès plus simple aux transports.
Pour toutes ces raisons, la proposition de loi est un grand texte d’écologie –⁠ nous aurons bientôt, je l’espère, une grande loi écologique ! Des outils nouveaux et des solutions supplémentaires sont nécessaires. Les Français qui utilisent leur voiture individuelle le font rarement par plaisir. Ils sont bloqués dans les bouchons, parfois tous les jours, ce qui est fatigant et coûteux. Malheureusement, ils n’ont pas toujours le choix. Les solutions de transports collectifs et publics sont rassurantes et ouvertes à tous dans tout le pays. Le secteur des transports est celui qui émet le plus de gaz à effet de serre en France et en Europe : il doit contribuer à la transition écologique en offrant aux Français de nouvelles solutions pour se déplacer.
Je salue les groupes qui ont activement participé à la discussion, ici et au Sénat, et qui ont contribué à enrichir la proposition de loi de manière responsable, constructive et transpartisane –⁠ vous l’avez souligné, monsieur le rapporteur. Je ne citerai que certaines des avancées permises par ce travail commun. Ainsi, les moyens d’action de la société du Grand Paris ont été augmentés dès cette année, dans la proposition de loi et dans le texte budgétaire, grâce au relèvement de son plafond d’endettement et de son plafond d’emploi –⁠ sous votre impulsion, monsieur le président Zulesi.
Preuve supplémentaire de son pragmatisme, la proposition de loi permet aux collectivités qui le souhaitent de créer des sociétés de projet capables d’organiser la maîtrise d’ouvrage des infrastructures de transport et d’accélérer les investissements. Ces sociétés disposeront par ailleurs de ressources dédiées au gré des décisions de la région ou de la métropole. Le modèle a fait ses preuves. Sur cette avancée essentielle, le texte initial a été amélioré.
Vos collègues du Sénat ont également souhaité qu’une conférence nationale de financement se réunisse avant l’été prochain. Cette disposition a été conservée dans le texte issu de la commission mixte paritaire, ce dont je me réjouis, car nous devons passer des paroles, et des textes, aux actes. Dès lors, des trajectoires d’investissement, des plans de financement et des moyens budgétaires importants sont indispensables. À cet égard, je le redis –⁠ puisque nous nous projetons désormais vers l’avenir, le concret et les travaux –, il faudra mobiliser des moyens financiers importants.
L’État a déjà franchi une première étape, au moment ou presque où commençait la discussion parlementaire. Les contrats de plan État-région qui sont en cours de négociation –⁠ je signerai le premier demain à Nantes, dans la région Pays de la Loire – comporteront des crédits dédiés aux services express régionaux métropolitains, à hauteur de 800 millions d’euros. C’est une étape, pas une obole –⁠ vous en conviendrez. Ces crédits permettront de financer des études et des travaux sur la période 2023-2027. J’attends de chaque région qui signera avec l’État –⁠ elles ont commencé à le faire – qu’elle s’engage à mobiliser des montants au moins équivalents. Je constate d’ailleurs que cette volonté est bien présente dans chaque région et dans chaque négociation de contrat de plan avec l’État. Nous disposerons donc de moyens importants dès l’entrée en vigueur des contrats, ce qui nous évitera de perdre du temps dans l’application de la loi que, je l’espère, vous voterez dans quelques instants.
Nous irons évidemment plus loin –⁠ c’est l’objet de la conférence de financement et des plans de financement qui seront élaborés, et qui seront soumis à ma validation dans les prochaines semaines, ainsi que vous l’avez prévu. Je souhaite qu’une première vague de projets de services express régionaux métropolitains soit adoptée et validée dès le premier semestre de 2024, pour que les moyens soient engagés, que les études commencent et que les travaux avancent aussi vite que possible.
Un travail par étapes, un cadre juridique posé par le Parlement, la mobilisation de crédits, la coopération entre l’État et les collectivités dans la confiance, ces dernières étant chargées de définir les projets et de les faire remonter : tel est le contexte dans lequel nous déploierons notre immense ambition de transformation des transports publics. Voilà plusieurs décennies au moins qu’une transformation d’une telle ampleur, soutenue par un projet de loi aussi important, n’avait pas été engagée pour apporter des solutions de transport collectif à nos concitoyens. Sans doute faut-il remonter à la création du RER il y a près de cinquante ans ^__ et encore, ce projet ne concernait que l’Île-de-France. Nous offrons désormais un tel service à tous les territoires, dans un esprit de confiance et de liberté, en mobilisant des moyens bien au-delà de la capitale pour les décennies à venir.
Merci d’avoir déjà permis ces avancées, dont j’espère qu’elles se concrétiseront dans la loi dans quelques instants. Je remercie également l’ensemble des groupes parlementaires pour l’esprit de coopération et de responsabilité dont ils ont fait preuve durant la discussion. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes RE, Dem et HOR.)

Dans la discussion générale, la parole est à M. Guy Bricout.

Nous arrivons à la fin de l’examen de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains, texte dont l’utilité ne fait pas l’ombre d’un doute, mais qui suscite encore des interrogations qu’il conviendrait de clarifier rapidement.
Utile, ce texte l’est de toute évidence face aux nouvelles exigences liées à la métropolisation galopante. Les métropoles, tout comme la capitale et ses banlieues, ont besoin d’être désengorgées. La proposition de loi n’invente rien de ce point de vue, puisque de nombreux projets de RER métropolitains ont vu le jour ou sont près de le faire : Strasbourg, Marseille, Nice et Grenoble ont ainsi créé des RER métropolitains, tandis que Bordeaux, Lyon et Nantes ont des réflexions déjà bien avancées sur le sujet.
Il est donc logique d’inscrire les RER métropolitains, avec leur mode de développement et de fonctionnement, dans le marbre de la loi. Encore faut-il respecter certaines conditions que le groupe LIOT juge incontournables. Je l’avoue, nous avons été désagréablement surpris par la manière dont le Président de la République a annoncé il y a un an son intention de développer les Serm : il a fait savoir qu’il voulait doter dix villes de RER métropolitains, sans avoir jugé bon de mener des concertations préalables avec les acteurs concernés ^__ régions, métropoles, SNCF, fédérations de transport et associations d’usagers. Une telle approche était d’autant plus inappropriée qu’elle tendait à occulter le travail considérable déjà accompli par plusieurs territoires.
Vous comprendrez donc que nous ayons veillé tout particulièrement à ce que cette approche pyramidale ne pollue pas la proposition de loi. Notre groupe a tout mis en œuvre pour y introduire une logique de décentralisation, en renforçant la place des collectivités dans la maîtrise et la définition des projets de la SGP. Nous nous félicitons d’avoir fait adopter un amendement précisant que seules les collectivités territoriales ^__ et non plus l’État ^__ pourront désigner la SGP ou ses filiales comme maître d’ouvrage. Nous nous satisfaisons également que le Sénat ait introduit l’obligation d’informer systématiquement les maires concernés par les projets de déploiement des Serm, et la nécessité d’assurer la cohérence de ces derniers avec les schémas de planification territoriale régionaux et locaux. Faut-il le répéter : les territoires sont les plus à même de savoir ce dont ils ont besoin et comment y parvenir. Décentraliser les mesures, c’est assurer leur acceptabilité et leur efficience.
Un autre point de vigilance réside dans la place que réservent les projets de Serm aux territoires les plus enclavés et les plus isolés. Il nous a semblé évident qu’en même temps que l’on fluidifiait les transports autour des métropoles, on devait désenclaver les secteurs les plus reculés, pour éviter de créer de nouvelles inégalités entre les territoires. Aussi nous félicitons-nous du compromis trouvé par la commission mixte paritaire ^__ en adéquation avec un amendement du groupe LIOT adopté à l’Assemblée nationale ^__, prévoyant que les Serm seront bâtis sur une colonne vertébrale ferroviaire autour de laquelle sera systématiquement déployé un réseau de cars express et de pistes cyclables.
J’évoquerai pour finir une dernière inquiétude, et pas des moindres : la question du financement est loin d’être réglée. Certes, la proposition de loi apporte des solutions de financement intéressantes aux agglomérations qui souhaitent développer leur offre de transport, en leur permettant de s’endetter sur les marchés financiers via la SGP et de bénéficier d’une fiscalité affectée pour le développement des infrastructures de transport. Il n’en demeure pas moins que ces financements seront très certainement insuffisants et devront être complétés par des engagements de l’État –⁠ étant entendu que 15 milliards d’euros seront nécessaires au déploiement des dix Serm prévus pour la décennie à venir. Vu l’ampleur des projets, les 700 millions d’euros promis par le Président de la République en septembre dernier, lors du conseil de planification écologique, font figure de goutte d’eau dans l’océan.
Les députés du groupe LIOT voteront ce texte qui apporte de nouvelles garanties en matière de décentralisation et de désenclavement des territoires ruraux ; ils appellent toutefois à la création d’une conférence nationale des Serm avant le 30 juin prochain, afin que l’État revoie sa contribution et que de nouvelles pistes de financement soient envisagées. Sinon, il y a fort à craindre que plusieurs Serm mettent trop de temps à voir le jour. (M. le rapporteur applaudit.)

La parole est à M. David Valence.

Le moment est venu de se demander si le fleuve est allé jusqu’à la mer. L’origine de ce fleuve, c’est bien sûr la volonté des collectivités territoriales de construire des services de transport plus réguliers et d’étoffer l’offre. L’origine de ce fleuve, c’est aussi la volonté du Président de la République d’accélérer la mise en œuvre des services express régionaux métropolitains. (Mme Nathalie Oziol s’exclame.) L’origine de ce fleuve, c’est enfin le texte déposé par le président Zulesi, qui nous réunit aujourd’hui.
Or tous les fleuves ne vont pas jusqu’à la mer, et toutes les initiatives législatives n’aboutissent pas toujours.

Du coup, ce n’est pas un fleuve !

Il arrive malheureusement que des initiatives législatives s’ensablent, comme certains fleuves endoréiques, parce qu’elles sont trop étendues ou trop restreintes. En l’occurrence, le risque était d’alourdir inconsidérément la définition des Serm, ou au contraire de simplifier le dispositif à outrance, quitte à omettre les procédures légales en vigueur. Nous encourions également un risque d’aspiration du fleuve par le sol, c’est-à-dire de retour aux vieilles habitudes –⁠ si, par exemple, nous avions cantonné l’activité de la SGP à des ouvrages très spécifiques, sans lui donner la possibilité d’intervenir sur des gares nouvelles. Nous avons évité cet écueil –⁠ je salue la gauche à cet égard. Chacun a bien compris que la SGP était un outil intéressant pour les politiques publiques. Quant au risque de retour à la normale, il aurait consisté à inscrire explicitement dans le texte des règles de déclaration d’utilité publique qui seraient allées à l’encontre de la simplification et de l’accélération voulues par M. le rapporteur quand il a déposé son texte. Nous avons échappé à ces dangers grâce au travail de l’Assemblée et du Sénat, et grâce au dialogue instauré entre les deux chambres.
En définitive, la proposition de loi constitue une avancée majeure par rapport au droit en vigueur, et le texte issu de la CMP est une avancée par rapport à celui qui avait été déposé initialement.
Cela a été dit : la tenue d’une conférence de financement en juin prochain permettra de s’assurer que la volonté de tous est au rendez-vous ; ce sera une étape décisive. Il a également été dit à quel point les dispositions concernant les péages –⁠ indépendamment de ce que le groupe public ferroviaire pratique déjà – pourront faire office d’injonction, afin que la SNCF se résolve à baisser le montant des péages en cas de surcroît d’offres significatif.
Nous savons aussi que le déploiement systématique des projets de services express régionaux métropolitains dans les zones à faibles émissions (ZFE) apportera une première réponse à cette contrainte, que les collectivités imposent pour des raisons évidentes de santé publique. Saluons enfin l’avancée que constitue le titre unique, répondant à la volonté du Gouvernement et aux aspirations des citoyens.
Tous ces éléments étaient absents du texte initial ; c’est dire combien le travail des deux chambres et le dialogue qu’elles ont nourri ont été fructueux.
Un certain nombre de questions restent néanmoins en suspens, en particulier celle des effectifs de la Société des grands projets, que je me permets de remettre sur le devant de la scène. En la matière, la solution qui a été trouvée ne pourra être que transitoire si les projets et les sollicitations adressés à la SGP montent en puissance –⁠ ce qui semble le cas, notamment dans la région Grand Est avec les trois projets de Serm qui la concernent.
La mise en œuvre du texte doit être une réussite : c’est notre devoir pour répondre aux exigences de la transition écologique. Nous devons stimuler le report modal, afin que nos concitoyens délaissent l’autosolisme au profit de moyens de transport collectifs routiers ou ferroviaires. C’est aussi notre devoir pour des raisons d’aménagement du territoire –⁠ M. le ministre l’a souligné. Les projets de services express régionaux métropolitains relèvent en effet de la solidarité territoriale et de la cohésion entre les villes moyennes, les territoires qui les entourent et les métropoles régionales, qui sont si dynamiques en France depuis une trentaine d’années. L’élan est donné. Je le répète, nous avons le devoir collectif de réussir l’application du texte : c’est l’intérêt de la France et de la planète. Avec ce texte, écrivons le futur des transports collectifs et accomplissons, pour nos concitoyens, une œuvre aussi puissante que le fut l’invention du train à grande vitesse en son temps. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)

Bravo !

La parole est à M. Pierre Meurin.

Je trouve fort curieuse la propension du Gouvernement à faire systématiquement les choses à l’envers. Bien évidemment, les services express régionaux métropolitains ne souffrent, de la part du Rassemblement national, d’aucune opposition idéologique ni de principe. Toutefois, comme nous l’avons dit pendant ce débat passionnant, vos investissements dans le ferroviaire urbain et périurbain laissent sur le bord du chemin des millions de Français qui vivent dans des zones rurales. Monsieur le ministre, le groupe Rassemblement national vous demande depuis plusieurs mois par oral –⁠ mais nous le ferons prochainement par écrit – une loi de programmation du ministère des transports. Nous demandons une véritable politique globale des mobilités de demain, axée sur la relocalisation des activités au plus près des territoires –⁠ puisque, pour rappel, 51 % des émissions de gaz à effet de serre en France sont liées aux importations.
L’enjeu du localisme, sur lequel le Rassemblement national met l’accent, est en ce sens majeur mais vous ne le prenez pas en compte. Désenclaver nos territoires pour développer leur attractivité, tel est notre objectif. Cela passe par le développement des voies de communication ferroviaires, certes, mais aussi routières, fluviales, maritimes et aériennes. Le Rassemblement national est à cet égard le parti du progrès alors que votre manque de vision et l’effroi que vous manifestez devant les associations écodélinquantes vous placent dans le camp de la décroissance. L’investissement dans les Serm doit avoir pour contrepartie l’entretien de nos voies de communication.
S’agissant de la Société de grands projets, précédemment dénommée société du Grand Paris, rappelons que le financement du Grand Paris Express est passé de 22 milliards d’euros à 35 milliards du fait de vos égarements financiers. Cette somme est à rapprocher des 17 milliards d’euros que le Comité d’orientation des infrastructures (COI) –⁠ M. Valence ne me détrompera pas – prévoit pour le financement de dix Serm. Je veux bien admettre que les dix métropoles concernées sont plus petites que la métropole parisienne mais nous peinons à croire qu’un écart aussi important soit justifié. Nous considérons que, d’un point de vue financier, ce texte est opaque, voire insincère, sachant que nous ne disposons pas d’éléments détaillés sur la fiscalité dédiée à ces Serm. Qui va payer ? Les honnêtes gens, les automobilistes, devront-ils financer les transports des urbains et périurbains ?
Je vais vous donner un exemple, puisque nous avons l’habitude de ce genre de choses avec vous. Dans le projet de loi de finances (PLF), passé avec le 49.3, vous avez inscrit une taxe de 4,4 % sur le chiffre d’affaires des concessions autoroutières pour financer les mobilités propres. Vous nous promettiez qu’elle n’aurait aucun impact sur le prix des péages. Or nous venons d’apprendre que les sociétés concessionnaires d’autoroutes envisagent de relever leurs tarifs de 5 %. Comme d’habitude, monsieur le ministre délégué, vous ne maîtrisez rien. Vos effets d’annonce se heurtent en permanence aux décisions des acteurs concernés. Nous ne faisons aucune confiance dans votre gouvernement pour être à la hauteur de ces enjeux.

Tant mieux !

Vous passez à côté des grands défis en matière de transports. Dans le PLF, vous avez diminué de 7 % les crédits dédiés à l’entretien des routes. Vous êtes pourtant en partie responsable de la tiers-mondisation de l’état de notre réseau routier puisqu’en l’espace de quinze ans, la France est passée du premier au dix-huitième rang mondial pour la qualité des infrastructures routières.
Nos ouvrages d’art sont en péril et nos collectivités territoriales n’ont pas les moyens de les entretenir. Une programmation nationale est nécessaire et le Sénat, en 2019, vous a donné la clef en prévoyant 200 millions d’euros par an sur dix ans pour tous les réhabiliter. J’espère que vous n’attendez pas avec impatience un accident similaire à celui du pont Morandi à Gênes.
Le Rassemblement national privilégie une logique de désenclavement, loin de votre politique de transports sans queue ni tête. Arrêtons d’opposer les modes de transport les uns aux autres par simple réflexe idéologique et programmons les mobilités de demain pour conforter le développement et la souveraineté du grand pays qu’est la France.
Je pourrais poursuivre en soulignant que les Serm ne seront en service que dans quinze ou vingt ans et qu’en attendant, vous maintenez les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) qui pénalisent nos Français ruraux en les empêchant d’accéder aux services des grandes villes.

Il faudrait peut-être actualiser vos positions s’agissant des ZFE !

Vous sanctionnez aussi l’autosolisme : une personne seule dans sa voiture ne pourra même pas accéder aux parkings des gares desservies par les services express régionaux métropolitains.

Veuillez conclure, monsieur Meurin !

Ces deux éléments sont corrosifs à nos yeux. Faisant preuve de bonne volonté, nous nous en tiendrons à une abstention. Les questions que j’ai soulevées appellent toutefois autant de réponses. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

La parole est à M. Sébastien Rome.

Après Valence, Rome : royal !

Tout miser sur la route, sacrifier les petites lignes ; tout miser sur les métropoles, sacrifier les territoires. Il fut un temps où la France était recouverte par un vaste réseau de voies ferroviaires qui traçaient sur les anciennes cartes scolaires veines, veinules et capillaires irriguant tout le corps de notre pays. De ce réseau effacé ne restent que quelques points, les métropoles. Allons-nous sortir de l’impasse que constitue la concentration de toutes les activités dans les grandes villes avec cette proposition de loi ? La question mérite d’être posée car les grands enjeux pour notre souveraineté résident tous non dans les métropoles mais dans les ruralités, qu’il s’agisse de l’eau, de l’énergie de l’alimentation, de la réindustrialisation et même de la production de logements.
Le retour d’un réseau ferroviaire reliant les métropoles à leurs campagnes dans un rayon de 80 kilomètres peut être une occasion d’offrir un juste retour à nos ruralités pour services rendus. Toutes les grandes politiques publiques que j’ai citées sont en crise et nos concitoyens souffrent de vos choix : l’industrie a disparu, l’eau tend à devenir rare, les prix de l’énergie et de l’alimentation explosent et votre politique du logement est en faillite.
Selon l’Insee, l’inflation a plus durement touché les campagnes que les villes et ce matin même, les derniers chiffres publiés montrent que la pauvreté s’accentue. Nous vous l’avions dit, mais vous êtes restés sourds à nos alertes.
Remettre des trains dans les campagnes, dans la logique d’un vaste plan rooseveltien, ne sert cependant à rien si l’on s’en tient à un budget d’austérité, adopté qui plus est après un 49.3. Monsieur le rapporteur, monsieur le ministre délégué, une telle politique ne peut fonctionner que si elle s’accompagne d’un plan de relance économique comprenant investissements, hausse des salaires et blocage des prix.
Il est pourtant urgent de lancer ces projets de Serm d’autant que des villes comme Montpellier, où il faut parfois attendre deux heures pour sortir d’un parking du centre-ville ou s’extraire des axes autoroutiers, mettent en œuvre des stratégies urbanistiques d’exclusion des habitants du monde rural, que Gilles Savary qualifie d’« apartheid socioterritorial » : ZFE imposées dans des délais trop courts, réduction des artères entrantes, ralentissement des cadences pour soutenir la gratuité des transports en commun, métropolisation de l’économie et des services publics. À cet égard, nous ne pouvons qu’approuver la volonté du Sénat de prendre en compte les enjeux liés au déploiement des ZFE. (Mme Nathalie Oziol applaudit.)
J’ai rencontré tous les présidents d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) du Gard et de l’Hérault pour leur présenter cette proposition de loi. Tous s’accordent sur la nécessité de faire revenir le train et sur le fait que la politique de transports locale est absurde. Ils ont toutefois du mal à croire dans vos projets et vous ne me donnez pas les moyens de les convaincre.
Redéployer un vaste réseau ferré dans nos territoires est nécessaire mais est-ce possible ? Nous avons su le faire avec des moyens techniques et financiers bien moindres qu’aujourd’hui. Entre 1950 et 2020, la richesse de la France a été multipliée par six et les kilomètres de voies ferrées ont été divisés par deux.

Incroyable !

Le coût de la mobilité automobile individuelle est de 230 milliards d’euros par an. Le transport collectif, quant à lui, représente non seulement des économies pour nos concitoyens mais aussi des moyens pour nos investissements.
Comme en première lecture, notre groupe s’abstiendra car des points de désaccord subsistent malgré les améliorations apportées par le Sénat. Si une conférence de financement est prévue, l’État n’a toujours pas mis l’argent sur la table pour donner confiance aux collectivités. Les profits des sociétés d’autoroutes nationalisées seraient ici bien utiles.
Ces RER ne doivent pas être des promesses qui ne voient jamais le jour et qui finissent par devenir obsolètes comme les lignes à grande vitesse (LGV) occitanes. Nous sommes nombreux à regretter que l’amendement destiné à dégager quelques milliards d’économies en retenant une vitesse intermédiaire n’ait pas été adopté. Monsieur le ministre délégué, il est encore temps d’investir ces milliards dans un gain de trente minutes, en privilégiant le recours aux transports du quotidien qui suppose de garer sa voiture au parking de la gare avant de monter dans un RER, plutôt que dans un gain de huit minutes sur la ligne TGV Montpellier-Béziers, choix qui ferait perdre vingt-deux minutes.
Nous sommes favorables, et ce depuis longtemps, à la relance du ferroviaire –⁠ treize étoiles seront-elles toutefois suffisantes ? –, mais nous redoutons que ce texte ne soit qu’une île vouée à disparaître dans l’océan des périls de votre politique si les moyens nécessaires ne sont pas débloqués. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)

La parole est à M. Pierre Vatin.

Il y a un an environ, sans consulter personne, le Président de la République s’engageait, sur sa chaîne YouTube, à mettre en service d’ici à dix ans, partout en France, une dizaine de RER sur le modèle de celui que nous connaissons à Paris. Depuis, il a fallu donner corps à cette promesse. C’est pourquoi nous sommes ici assemblés aujourd’hui. Comme je l’avais dit en première lecture, le groupe Les Républicains est favorable à cette proposition de loi qui a l’ambition de développer massivement de nouveaux services express régionaux métropolitains.

Très bien !

Toutefois, cette loi défendue par le président Zulesi ne pourra pleinement exister que si l’État dégage les moyens financiers indispensables à sa concrétisation.

C’est une vraie question !

Le développement de ces réseaux ferroviaires suscite un certain espoir pour les zones rurales et périurbaines situées à proximité des métropoles. Le groupe Les Républicains a donc veillé à ce que ces territoires soient bien pris en compte dans l’amélioration du service, alors qu’ils ont été les grands oubliés de la politique nationale des transports ces dernières années. La définition des Serm a donc été élargie au-delà de la simple offre ferroviaire, en précisant qu’elle inclurait la mise en place de réseaux de cars express. C’était un point essentiel pour de nombreux territoires où l’option du train est inexistante. Il aurait été insultant à leur égard de ne viser qu’une montée en gamme de la desserte par le rail, sans financer des solutions par la route.
Mais voilà, le financement est le cœur du sujet et cet enjeu a fini par rattraper cette proposition de loi. Après des échanges profitables avec le Sénat –⁠ et je tiens à remercier nos collègues sénateurs Les Républicains emmenés par Philippe Tabarot –, ce texte est ressorti amélioré. Il prévoit notamment la réunion d’une conférence de financement avant juillet 2024, conférence devant conduire l’État à clarifier enfin le niveau et l’évolution de son soutien à ces investissements.
Les Serm ont un coût, c’est leur seul défaut. C’est ce coût qui freine les rares projets à l’étude dans les métropoles françaises qui y ont songé, celles-ci ayant du mal à se lancer en l’absence d’un engagement ferme de l’État. Pour l’instant, le Gouvernement n’a promis que 750 millions d’euros au titre des contrats de plan État-région (CPER) pour cofinancer des études. Ce n’est évidemment pas suffisant ! Il faudra contribuer davantage aux travaux, aider les collectivités à acquérir du matériel roulant et à couvrir leurs coûts d’exploitation. Il s’agit d’un impératif. Les Français attendent une vraie amélioration du service, pas un sous-RER ni un train express régional (TER) amélioré. À cet égard, nous regrettons le manque d’ambition finale pour la SGP qui aurait pu être mobilisée davantage aux côtés de SNCF Réseau et des élus.
Point très positif en revanche : le Gouvernement a accepté de réfléchir à de nouvelles modalités de tarification de l’infrastructure ferroviaire, avec des péages adaptés pour soulager le budget des conseils régionaux.
Nous nous félicitons aussi que ce texte contribue à nouveau à fissurer le zéro artificialisation nette (ZAN) en accordant aux projets de Serm une exemption bienvenue. Ils pourront ainsi se départir des contraintes dudit ZAN pour mobiliser du foncier, foncier sans lequel une envie de RER exprimée sur les réseaux sociaux ne resterait qu’une vague déclamation.
Je conclurai en dressant la liste des ultimes doutes que suscitent les chances de réussite de cette proposition de loi.
D’abord, l’état du réseau ferré devra impérativement être amélioré alors qu’on attend toujours des précisions sur le plan de relance du ferroviaire promis par la Première ministre. Le fait que le supplément de financement pour la régénération échoie en 2024 à la SNCF et non à l’État n’est à cet égard pas un signe très encourageant s’agissant de la volonté du Gouvernement de passer rapidement aux travaux pratiques.

Comme souvent !

Il y a ensuite les nœuds ferroviaires, que le plan de soutien à 100 milliards ferait bien de traiter en priorité si nous ne voulons pas aggraver l’embolie des gares. À quoi bon une augmentation de la capacité de service si le réseau ne peut pas l’accueillir ?
Reste enfin la capacité des autorités organisatrices à mobiliser des rames et du personnel. Une fois l’effort sur l’infrastructure consenti, c’est toute une qualité d’exploitation qu’il faudra assurer, du matériel roulant aux gares, en passant par le recrutement de conducteurs et la réservation des sillons. Le bilan mitigé du RER de Strasbourg, pour lequel la SNCF a sous-estimé les exigences du service, doit servir d’avertissement.
Avec mes collègues du groupe Les Républicains, nous souhaitons donc la pleine réussite des Serm du président Zulesi, à condition que l’État y mette tout son poids et le Gouvernement toute sa volonté ! Nous attendons donc que les promesses de financement se concrétisent. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)

Voilà qui est bien résumé !

La parole est à Mme Aude Luquet.

Je tiens tout d’abord à saluer le travail mené par les députés et les sénateurs sur ce texte dont nous mesurons tous l’importance. Je retiens que les débats ont été constructifs dans nos deux assemblées. Pour avoir présidé la commission mixte paritaire, je peux confirmer que c’est le même état d’esprit qui a prévalu lors de nos échanges, nous permettant ainsi d’aboutir à un compromis.
Ce compromis, il fallait le trouver car nous partageons tous, sans exception ici, la nécessité d’améliorer concrètement les mobilités et la vie quotidienne de millions de nos concitoyens.
En effet, certains sont dépendants de la voiture individuelle ou, lorsqu’ils n’ont pas les moyens d’en posséder une, ont le sentiment d’être assignés à résidence. Nous ne pouvons nous y résoudre. La demande existe et il nous faut soutenir un choc d’offre de service qui permette à tous de disposer d’une ou de plusieurs solutions alternatives concrètes à la voiture individuelle.
Nous insistons d’ailleurs sur l’importance de proposer une véritable offre multimodale, qui doit être pensée dès la conception des projets. C’est un impératif si nous voulons offrir à nos concitoyens un continuum de services à la hauteur des attentes.
Telle était déjà notre ambition, en 2019, avec la loi d’orientation des mobilités (LOM). Aujourd’hui, grâce à la proposition de loi du président Zulesi, nous poursuivons dans cette voie en soutenant le déploiement des services express régionaux métropolitains au cours des dix prochaines années. Comment ? En élargissant le champ des compétences de la société du Grand Paris, devenue Société des grands projets, ce qui nous permettra d’agir sur plusieurs fronts.
D’abord, en renforçant la décarbonation des transports du quotidien, alors qu’un tiers des émissions de gaz à effet de serre est lié à nos déplacements. Ensuite, en rééquilibrant l’aménagement du territoire, grâce à des solutions de dessertes qui permettront à la fois le désenclavement et le décongestionnement d’espaces urbains proches de l’asphyxie. Enfin, en fournissant, à travers l’expertise de la SGP, une capacité d’ingénierie précieuse et indispensable pour les collectivités locales.
Si l’ensemble des outils instaurés par ce texte sont essentiels pour accompagner le développement des Serm, il reste un élément incontournable à concrétiser : le financement. Oui, nous devons maintenant assumer d’engager des moyens significatifs pour soutenir ces investissements. La conférence nationale de financement des Serm, prévue dans les six prochains mois, doit nous y aider et nous serons au rendez-vous.
Vous l’aurez compris, le groupe Démocrate soutient la nécessité de faire entrer le train dans le quotidien des Français qui n’y ont actuellement pas accès. C’est pourquoi nous voterons en faveur de ce texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe Dem et sur quelques bancs du groupe RE.)

Efficace !

La parole est à M. Gérard Leseul.

Permettez-moi de reprendre vos mots, monsieur le président Zulesi : le vote de cet après-midi n’a rien d’anodin. Je voudrais à cet égard saluer vos oppositions vaillantes qui témoignent, par leur présence, de leur intérêt pour les mobilités et pour le texte que vous nous avez brièvement présenté ; cela ne semblait pas être le cas de votre majorité au début de la séance et je le regrette.

C’est facile !

Une bonne loi mérite d’être appréciée non seulement in concreto, mais également dans son environnement légistique. Les discussions en commission ont permis d’envisager la mise en cohérence de cette proposition de loi relative aux Serm avec les dispositions législatives votées récemment.
En effet, la création des zones à faibles émissions mobilité dans les principales aires urbaines des grandes métropoles doit permettre de limiter les émissions de CO₂ et de lutter contre la pollution des villes –⁠ oxydes d’azote (NOx) ou encore particules fines. Toutefois, comme nous pouvons le constater dans nos circonscriptions rurales, une inquiétude légitime existe parmi nos concitoyens qui craignent de se voir exclus des centres-villes s’ils ne sont pas en mesure d’acquérir un véhicule moins polluant –⁠ je ne parle pas uniquement de l’achat de véhicules électriques.
Les ZFE, dans leur conception actuelle, rencontrent une difficulté majeure d’acceptabilité sociale. Plusieurs propositions ont été formulées depuis un an, notamment dans le rapport publié par Bruno Millienne et moi-même sur les mesures d’accompagnement de la création de zones à faibles émissions mobilité, ainsi que dans la proposition de loi que j’ai déposée visant à accompagner de façon juste et souple la mise en place des zones à faibles émissions, en développant massivement les mobilités décarbonées. Nous avons précisé les mesures d’accompagnement indispensables au déploiement des ZFE, mais nous attendons toujours des mesures concrètes, rapides, voire immédiates, notamment concernant le renforcement et le recentrage des aides aux ménages modestes.
Parmi ces propositions, nous avions mis en avant la nécessité de développer massivement les transports en commun. En effet, nos compatriotes n’accepteront de limiter l’usage de leur véhicule que si des modes de transport alternatifs et adaptés aux usages leur sont proposés –⁠ vous l’avez rappelé, monsieur le ministre.
La présente proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains apporte une première réponse, de long terme. Il faut en saluer l’initiative. Au terme de la navette parlementaire et de nos discussions, les députés du groupe Socialistes et apparentés reconnaissent votre engagement, monsieur le président, pour le dialogue et la recherche de compromis sur plusieurs points. Comme vous l’avez souligné, cette proposition de loi a notablement évolué en commission mixte paritaire, grâce à la contribution des députés et des sénateurs. Les groupes parlementaires socialistes y ont pris toute leur part.
Nous saluons ainsi l’introduction dans le texte du déploiement des Serm sur la base du réseau existant, tout en renforçant la desserte ferroviaire. Rappelons que, dans les territoires, des lignes existent…

C’est important !

…et qu’il est nécessaire de les renforcer pour qu’elles deviennent de vrais outils pendulaires de la mobilité. L’accès aux mobilités nous concerne tous et a un impact majeur sur nos vies quotidiennes. C’est pourquoi il était nécessaire de renforcer la concertation avec les collectivités, les employeurs et les usagers. Nous ne le répéterons jamais assez : la concertation et le dialogue sont des conditions nécessaires à l’acceptation de tout texte de loi, a fortiori lorsqu’il engage les collectivités locales et les concitoyens et mobilise des financements pour de nombreuses années.
En ce qui concerne le financement des Serm, vous avez finalement accepté, grâce aux propositions des sénateurs, la mise en place d’un programme triennal des investissements de SNCF Réseau, annexé au contrat de performance signé entre l’opérateur et l’État, et l’organisation d’une conférence nationale de financement avant le 30 juin 2024. Nous resterons très vigilants quant à sa concrétisation.
Toutefois, nous regrettons l’absence initiale d’une trajectoire budgétaire claire concernant l’engagement de l’État. Cette absence de visibilité des crédits doit être levée le plus rapidement possible, afin de sécuriser les projets à venir et d’éviter que tout le travail effectué ne soit qu’un effet d’annonce.
Au cours des débats, nous avons soutenu plusieurs amendements relatifs à la transparence financière des projets. Cette exigence de visibilité à long terme est une nécessité pour donner aux collectivités territoriales, à la SGP, à SNCF Réseau et aux industriels qui répondront aux appels d’offres, les moyens de déployer les Serm. Actuellement, le financement de la SGP s’appuie sur une fiscalité affectée, provenant d’une taxe sur les bureaux (TSB) et d’une taxe spéciale d’équipement (TSE). Toutefois, la base fiscale qui s’applique dans les territoires n’est pas la même qu’en Île-de-France, et nous pouvons légitimement nous interroger sur les limites de la seule transposition d’un tel modèle. La question du financement reste donc à clarifier pour l’avenir.
Je l’ai rappelé en introduction, la mise en place des ZFE et le déploiement des Serm sont complémentaires et je regrette qu’il n’y ait pas eu davantage, comme cela avait été proposé, d’articulation et de conditionnalité entre les deux dispositifs.
La nécessité de développer des solutions de mobilité et de services dans les territoires fait consensus. C’est pourquoi, malgré plusieurs réserves, notamment sur les modalités de financement et la répartition des crédits engagés, les députés du groupe Socialistes et apparentés voteront en faveur de ce texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC, ainsi que sur plusieurs bancs des groupes RE, Dem et HOR.)

Bravo !

C’est la conclusion qui importe !

La parole est à M. Vincent Thiébaut.

Permettez-moi, pour commencer, de saluer la proposition de loi qui nous est soumise aujourd’hui par le rapporteur et président Jean-Marc Zulesi, ainsi que son engagement, depuis 2017, en faveur des mobilités. En effet, cette loi s’inscrit dans la continuité de la politique menée depuis cette date : la loi d’orientation des mobilités, dans laquelle nous avons introduit l’objectif de dupliquer le système RER partout dans le territoire national ; la loi de 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire ; la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite climat et résilience. C’est pourquoi, sans surprise, les membres du groupe Horizons et apparentés voteront cette proposition de loi des deux mains,…

Et des deux pieds !

…puisque cette ambition était également portée par l’ancien Premier ministre, Édouard Philippe, notre chef de parti.
Cette proposition de loi est essentielle car elle permet de gravir une marche supplémentaire. J’entends les critiques, mais le constat parle de lui-même : depuis 2017, nous rattrapons un sous-investissement et une négligence vis-à-vis du ferroviaire qui perduraient depuis des décennies, sous divers gouvernements. Je salue également les partis qui se sont associés à nos démarches, alors que d’autres sont malheureusement restés dans la critique non constructive,…

Vous n’avez qu’à vous déplacer davantage ! Vous comprendrez mieux la critique !

…en espérant toujours pouvoir faire mieux que nous.

C’est normal !

Toutefois, à part critiquer, ils ne formulent pas beaucoup de propositions.
Permettez-moi aussi d’apporter quelques précisions, notamment s’agissant des investissements : le Gouvernement engage un plan à hauteur de 100 milliards d’euros d’ici à 2030, montant jamais atteint jusqu’à présent par aucun gouvernement –⁠ vous l’avez rêvé, nous l’avons fait ! –, qui permettra d’accompagner le déploiement des Serm.
La présente proposition de loi est essentielle. Je suis moi-même député d’un territoire connexe à la région de Strasbourg, l’Eurométropole de Strasbourg, qui a vu se déployer le premier réseau métropolitain express. Cela s’est traduit par 700 trains supplémentaires par semaine ! Certes, il y a eu des difficultés, dont beaucoup ont été levées, et ce texte permettra d’y répondre encore mieux. Il s’est avéré qu’il fallait une meilleure coordination, piloter davantage le rapport entre les collectivités territoriales et SNCF Réseau, et je suis persuadé que confier ce rôle à la Société des grands projets, qui en a l’expertise, garantira la réussite du développement des Serm dans l’ensemble du territoire.

Il a raison !

Les Serm sont déjà au nombre de dix-sept : cela prouve bien leur intérêt et la manière dont les collectivités territoriales se sont emparées du sujet.

C’est vrai !

Et je m’en félicite.

Moi aussi !

Certes, certaines questions restent en suspens ; mais est-ce le sujet de la présente proposition de loi ? Je pense par exemple à la programmation financière en matière de transport ferroviaire, dont une partie des réponses est apportée par le projet de loi de finances pour 2024.

C’est quand même important ! S’il n’y a pas d’argent, il n’y a pas de trains !

Ces sujets sont effectivement importants. Toutefois, il faut déjà poser une première brique. C’est ce que nous faisons aujourd’hui. Permettez-moi de rappeler que pour mener les études préalables au déploiement des Serm, plus de 700 millions d’euros sont inscrits dans le PLF pour l’année 2024. Je salue d’ailleurs l’engagement du ministre délégué à ce sujet.
Vous l’aurez compris, sans aucune surprise, le groupe Horizons votera cette proposition de loi. Je conserve toutefois, pour ma part, un léger regret : en effet, j’avais déposé un amendement visant à s’interroger sur la pertinence de certains projets de trains à grande vitesse par rapport à des lignes intermédiaires –⁠ sur lesquelles les trains peuvent rouler à 250 kilomètres à l’heure. L’économie substantielle qui aurait pu être réalisée aurait pu servir à déployer de nouvelles lignes, afin d’offrir une desserte plus fine dans les territoires. J’ai bien compris que vous n’y opposiez pas un refus de principe, mais que ce texte n’était pas le bon vecteur législatif pour aborder ce sujet. Comptez sur moi pour y revenir.

Sur nous aussi !

Je sais que j’ai de nombreux alliés sur cette question.
Nous soutiendrons donc la présente proposition de loi et la voterons.

À la surprise générale !

Permettez-moi, pour terminer, de saluer également le travail mené avec les sénateurs, notamment le rapporteur Philippe Tabarot, pour aboutir à un compromis d’équilibre, qui enrichit véritablement le texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe HOR et sur quelques bancs des groupes RE, LR et Dem.)

Très bien !

Excellent !

La parole est à Mme Christine Arrighi.

Ce texte, issu des travaux de la commission mixte paritaire sur la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains, devrait permettre l’accélération de leur déploiement dans les territoires. À travers lui, se dégage l’ambition partagée d’améliorer les transports de proximité dans les régions et de faire de la décarbonation des mobilités une priorité.
Cette priorité, nous, les Écologistes, l’incarnons à Grenoble, à Lyon ou à Bordeaux, ainsi qu’à Strasbourg, où un réseau express métropolitain européen est déjà en place. Je voudrais, à cette tribune, rendre hommage à ces élus engagés au service de la décarbonation de nos mobilités et de la justice sociale, à travers leur politique publique des transports.

Merci à la région Grand Est !

Les difficultés liées aux déplacements dans nos agglomérations nécessitent des réponses rapides et adaptées. Partant de ce constat, notre groupe a fait du déploiement des services express régionaux métropolitains axés sur un renforcement de la desserte ferroviaire, des cars express, de l’autopartage et du vélo, un sujet majeur depuis le début de la législature : rappelons en effet que les mobilités sont à l’origine de 32 % des émissions de gaz à effet de serre, dont le transport routier représente plus de 85 %.
À la suite du rapport du COI qui préconise un scénario de planification écologique –⁠ que nous approuvons – et le déploiement accéléré des réseaux express régionaux métropolitains comme solution alternative durable à la voiture, notre collègue Jean-Marc Zulesi a proposé ce texte, amélioré ensuite grâce aux travaux menés dans les deux chambres. Je voudrais ici souligner publiquement sa volonté de coconstruction tout au long du travail parlementaire : dans un tel contexte de travail, les Écologistes seront toujours au rendez-vous. Nous avons voté en faveur du texte en première lecture, malgré des insuffisances. Cette version améliorée du texte trouve donc un écho favorable au sein de notre groupe, qui la soutiendra.
Plusieurs dispositions utiles ont été ajoutées, telles que l’intégration des réseaux cyclables, ainsi que la tenue, avant le 30 juin 2024, d’une conférence nationale de financement, comme le prévoit l’article 3 quater.
La question du financement est en effet cruciale. Pour l’instant, seuls 750 millions d’euros –⁠ et non 800 millions, monsieur le ministre délégué – sont prévus pour cinq ans et doivent être dépensés pour des études dans le cadre des CPER. Si aucun complément n’y est apporté, dans cinq ans, le développement des Serm n’aura pas avancé d’un pouce. Nous espérons que la conférence nationale de financement permettra de savoir précisément quelle part des 100 milliards d’euros annoncés par Mme Borne –⁠ mais non encore octroyés – l’État attribuera au développement des Serm.
Si nous soutenons le développement des Serm, nous nous devons de vous alerter une fois de plus sur la nécessité de mener une politique des mobilités cohérente. Nous ne devons pas développer les Serm pour ajouter des trajets décarbonés à des trajets en voiture, mais plutôt pour qu’ils les remplacent. Nous ne saurions prendre plus souvent le vélo et le train et, en même temps, prendre plus souvent la voiture et l’avion. Nous ne pouvons pas investir en même temps dans la régénération du réseau ferroviaire et dans de nouvelles autoroutes. Une telle politique, en plus d’être financièrement impossible, constitue un non-sens écologique.
Quand l’Autorité environnementale qualifie d’anachronique un projet comme celui de l’autoroute A69, qui va détruire des centaines d’hectares de terres agricoles et d’espaces naturels, quand la majorité de la population locale le rejette et que des milliers de scientifiques, dont dix membres du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), vous demandent d’y renoncer, vous devez les écouter. Ils vous alertent sur la cohérence générale de votre action : tout ce que vous pouvez faire de bien par ailleurs –⁠ comme le développement des Serm – ne servira à rien si vous persistez à soutenir des projets semblables à celui de l’A69.

Vous mélangez les sujets !

Les scientifiques en question vous alertent en ces termes : « En nous opposant au chantier de l’A69, ce n’est pas seulement à ce projet particulier que nous appelons à mettre fin, mais, à travers lui, aux diverses politiques publiques héritées d’un passé qui nous a conduits dans l’impasse écologique actuelle. »
Pour toutes ces raisons, nous, députés écologistes, disons oui aux Serm et non aux projets autoroutiers anachroniques, antidémocratiques et climaticides. (Applaudissements sur les bancs du groupe Écolo-NUPES et sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)

Climaticides, dit-elle !

La parole est à M. Hubert Wulfranc.

Il m’appartient de conclure la discussion générale, ce que je ferai en annonçant que les députés ultramarins et les députés communistes composant le groupe Gauche démocrate et républicaine-NUPES soutiendront ce texte relatif aux Serm. Enfin, une perspective de déplacement ferroviaire est offerte à des millions de Français métropolitains, dans le cadre d’un rayonnement périurbain d’une centaine de kilomètres autour des centres ! Nous l’appelions de nos vœux depuis bien longtemps, car nous en avons fait de longue date une de nos lignes directrices en matière de politique des transports. Nous reconnaissons donc dans le texte une perspective que nous approuvons.
En favorisant le développement des Serm, solution alternative à l’autoroute, vous nous donnez le meilleur des arguments pour lutter, dans les territoires, contre le tout-autoroutier qui continue malheureusement de s’étendre par l’intermédiaire de divers projets contestables et contestés. De la même manière, le texte contribuera à ce que les fameuses zones à faibles émissions ne constituent pas des zones à forte exclusion, comme c’est parfois encore le cas, étant donné que votre gouvernement n’a consenti à aucune inflexion significative de la mise en œuvre dans les territoires de ce dispositif aggravant pourtant diverses fractures sociales que nous ne saurions accepter.
Comme mes collègues l’ont rappelé, le développement des Serm soulève la question de leur financement. Ainsi, les majorités à venir devront faire preuve d’une grande constance pour s’assurer qu’ils se matérialisent pour de bon. Nous appelons à une telle constance, s’agissant des Serm comme de plusieurs autres lièvres que court votre gouvernement, avec raison, en matière de transports : je pense au lièvre de la régénération des réseaux ou encore au lièvre du fret ferroviaire, en plus du lièvre des Serm. Nous vous invitons donc à persister dans cette voie, monsieur le ministre délégué, et appelons de nos vœux une loi d’orientation des infrastructures ferroviaires qui sanctionnerait à long terme l’investissement de l’État et des collectivités en la matière.
Cela étant, vous nous trouverez sur votre chemin lorsqu’il s’agira d’ouvrir les transports urbains à la concurrence. Le texte dessine en effet cette inquiétude. La semaine prochaine, nous examinerons en séance la proposition de loi, adoptée par le Sénat, relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Les élus communistes et les élus ultramarins défendront le principe de la gestion publique des transports urbains, comme ils ont défendu le statut de la SNCF et son caractère public.
Nous traiterons cette affaire en parallèle : comme vous le savez, le soutien à une mesure n’exclut pas la lutte contre une autre. En la circonstance, nous voterons favorablement à la proposition de loi relative aux Serm.

Excellent !

Je souhaite cependant vous poser la question majeure de la métropolisation. Rares sont les députés qui, à l’époque de la métropolisation, se sont opposés à la supracommunalité et au supradépartement que représente la métropole ainsi qu’au supranational que constitue l’Union européenne ; les parlementaires communistes, pour leur part, ont toujours refusé une métropolisation qui conduirait à abandonner d’autres territoires. Les Serm conduisent à s’interroger sur l’avenir de l’aménagement du territoire ; s’ils peuvent constituer une solution pour les territoires métropolisés, nous souhaitons que les territoires ruraux disposent d’une perspective plus claire en la matière. Vous le savez, la question des petites lignes capillaires desservant les territoires ruraux se pose toujours.

C’est important, cela !

Nous y resterons attentifs et continuerons à les défendre.
En somme, monsieur le ministre délégué, monsieur le rapporteur, peut-être notre groupe bloquera-t-il demain la route à d’autres de vos mesures, mais vous l’avez rencontré aujourd’hui sur le chemin de la construction. Nous voterons le texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR-NUPES et sur plusieurs bancs des groupes RE, LFI-NUPES, LR, Dem, SOC, HOR et Écolo-NUPES.)

Bravo !

La discussion générale est close.
Sur la proposition de loi, je suis saisie par le groupe Renaissance d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. le ministre délégué.

Je salue à nouveau le travail qui a conduit à l’élaboration de cette proposition de loi et sur lequel j’aurai l’occasion de revenir après le vote du texte. Pour l’heure, je souhaite répondre à quelques remarques formulées par les orateurs.
Monsieur Meurin, les concessions autoroutières ne sont pas l’objet qui nous occupe, mais puisque vous m’interpellez à leur sujet, je vous répondrai, étant donné qu’elles concernent des milliers de Français. J’ai l’habitude de vous voir sceptique, voire critique –⁠ parfois à juste titre, parfois excessivement –, à l’égard des concessionnaires d’autoroutes, mais vous semblez accorder soudain un crédit inattendu aux fake news qu’ils répandent. Laissez-moi vous détromper : les péages ne sont heureusement pas fixés par les concessionnaires d’autoroutes, mais par un contrat qui lie l’État à ces sociétés.

Vous leur avez systématiquement cédé !

La taxe sur les infrastructures –⁠ qui, d’ailleurs, ne concerne pas uniquement les autoroutes –, dont j’espère qu’elle sera votée dans le cadre du projet de loi de finances pour 2024, n’affecte en aucune manière les péages. Ce n’est pas moi qui le dis –⁠ c’est le droit ! Cela mérite d’être répété ici à l’intention des millions de Français concernés.

Mais bien sûr !

Les péages dépendent exclusivement des contrats et de l’évolution de l’inflation, nullement de la volonté des concessionnaires. C’est l’État qui décide : le Gouvernement propose et le Parlement vote.
Vous avez également évoqué le réseau routier ; je vous répondrai également sur ce point, car je ne souhaite pas laisser croire des contrevérités aux 85 % de Français qui utilisent la route chaque jour.

Merci !

J’assume le choix –⁠ dont on peut débattre, mais ce n’est pas le lieu – d’instaurer une sélection plus exigeante s’agissant des projets routiers ou autoroutiers. Dans ce cadre, des décisions sont prises, pouvant mener à la poursuite de certains projets autoroutiers ; je ne reviendrai pas sur cette question. Un fait subsiste : cette majorité a inversé la tendance en ce qui concerne la régénération, la modernisation et l’entretien du réseau routier, qui avait été longtemps négligé.

Vous oubliez la baisse de 7 % des crédits dédiés à l’entretien du réseau routier !

En 2023, nous avons investi 1 milliard d’euros dans l’entretien du réseau, contre 700 millions il y a cinq ans. Il s’agit d’un effort massif. Pour la première fois, j’ai souhaité inscrire dans les crédits de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) un budget spécifique dédié à la modernisation du réseau routier. Vous avez raison de dire qu’il ne faut pas opposer les modes de transport les uns aux autres ; cette proposition de loi –⁠ qui deviendra bientôt, je l’espère, une loi – vise précisément à développer les transports publics pour tous.
J’en profite pour répondre à M. Wulfranc qu’il ne s’agit pas d’un texte de métropolisation au sens où il favoriserait la concentration dans les grandes villes et dans les centres-villes, mais plutôt d’un texte de dé-métropolisation. Je ne veux pas dire par là qu’il abîmera les métropoles, mais qu’il n’est pas destiné aux habitants des centres-villes, qui disposent déjà de transports publics, même s’il faut les améliorer. Au contraire, la proposition de loi est destinée à ceux qui n’ont pas de transports publics, aux territoires ruraux, aux périurbains (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE), aux millions de Français désireux d’avoir accès à des transports publics de qualité et qui, pour l’instant, n’ont d’autre choix que de recourir à la voiture individuelle, thermique et polluante. Ce texte, si vous le votez, leur offrira à tous une solution historique de transport dans les territoires où seule existait la voiture individuelle. C’est en cela une grande loi sociale et une grande loi écologique ; M. le rapporteur a eu raison de le rappeler.
Enfin, puisque plusieurs orateurs dont M. Rome m’ont interrogé au sujet du financement des Serm, je réitère que l’État met sur la table non une obole, mais bien 800 millions d’euros, ou plutôt 770 millions d’euros –⁠ vous avez raison d’être précise, madame Arrighi, je reconnais bien là votre sens de l’arithmétique, mais vous me permettrez d’arrondir, d’autant que les moyens initialement prévus seront revus à la hausse dans le cadre de la négociation des CPER, ce qui conduira probablement à dépasser les 800 millions d’euros. Ces millions sonnants et trébuchants permettront de financer sans tarder, dès le début de l’année 2024, les études et les premiers travaux. J’attends que les collectivités mettent la même somme sur la table ; nous verrons si tout le monde est au rendez-vous. Nous poursuivrons cet effort.
Par ailleurs, le Parlement –⁠ le Sénat, puis la commission mixte paritaire – a souhaité la tenue d’une conférence de financement pour définir et garantir dans la durée les plans d’investissement de l’État, des collectivités et les éventuels financements par taxe affectée. L’État consent à des dépenses massives pour réaliser cette ambition majeure.
Vous l’aurez compris, ce texte me paraît essentiel. Je vous remercie d’être venus nombreux pour le voter.

J’appelle maintenant le texte de la commission mixte paritaire. Conformément à l’article 113, alinéa 3, du règlement, j’appelle d’abord l’Assemblée à statuer sur les amendements dont je suis saisie.
La parole est à M. le ministre délégué, pour soutenir les amendements n^os 1 et 2, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.

Ils visent simplement des ajustements mineurs. L’amendement n^o 1 tend à corriger une erreur rédactionnelle en accordant un verbe au pluriel pour désigner clairement les membres du groupement d’intérêt public ou de la structure de coordination comme maîtres d’ouvrage des projets d’infrastructures.
L’amendement n^o 2, si vous me permettez ce pragmatisme, vise à repousser de six mois la date de remise d’un rapport gouvernemental au Parlement, initialement fixée au 31 décembre 2023. Mes services s’attacheront à faire preuve de célérité et d’efficacité, mais le rapport sera plus complet et de meilleure qualité s’il est remis plus tard, aussi vous demandé-je un petit sursis s’étendant jusqu’au 30 juin 2024. (Mme Christine Arrighi demande la parole.)

(L’amendement n^o 1, modifiant l’article 1er bis et l’amendement n^o 2, modifiant l’article 5 ter, acceptés par la commission, sont successivement adoptés.)
(Protestations sur les bancs du groupe Écolo-NUPES.)

Nous avons achevé l’examen des amendements de la proposition de loi.

Madame la présidente, je souhaitais m’exprimer ! Nous devrions pouvoir prendre la parole au sujet des amendements, tout de même !

Je mets aux voix l’ensemble de la proposition de loi, compte tenu du texte de la commission mixte paritaire, modifié par les amendements adoptés par l’Assemblée.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        203
        Nombre de suffrages exprimés                135
        Majorité absolue                        68
                Pour l’adoption                133
                Contre                2

(La proposition de loi est adoptée.)

La parole est à M. le rapporteur.

C’est incroyable ! Vous l’avez fait exprès !

Pendant que certains collègues quittent leurs bancs avant l’examen du texte suivant, je prends brièvement la parole afin de vous remercier pour le travail que nous avons réalisé ensemble sur cette proposition de loi. Nous l’avons fait avant tout pour les enfants, comme ceux qui ont suivi notre débat aujourd’hui depuis les tribunes, afin de garantir aux futurs citoyens un avenir durable, grâce au train qui fait l’objet de notre fierté.
Le travail continue, car, comme je l’ai annoncé, il nous appartient, avec M. le ministre délégué, de lancer le fameux « service après vote » qui est cher à mon cœur. (Applaudissements sur les bancs des groupes RE, Dem et HOR.)

Très bien !

La parole est à M. le ministre délégué.

Moi aussi, je serai bref. Je tiens cependant à saluer le vote d’une très grande loi écologique, sociale et d’avenir pour les transports publics sur tout le territoire. Je remercie également le rapporteur, Jean-Marc Zulesi, pour avoir pris l’initiative de cette proposition de loi et pour son engagement constant. Si, dans quelques semaines, les sénateurs votent dans le même sens que vous –⁠ mais je n’en doute pas vraiment après le résultat positif de la commission mixte paritaire –, nous tâcherons que la loi soit promulguée d’ici la fin de l’année afin d’avancer.
Je remercie également le président Valence qui a mené de manière transpartisane les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE. –⁠ M. le rapporteur applaudit également.)
ctJe tiens à saluer l’engagement de la majorité sur un texte essentiel, ainsi que les différents groupes qui ont participé avec une grande ouverture d’esprit, dans une visée constructive et en assumant leurs responsabilités, à cette discussion. Ils ont amélioré cette proposition de loi et, pour la grande majorité d’entre eux, l’ont votée. Les amendements déposés par Guy Bricout, Gérard Leseul ou, pour la majorité, Vincent Thiébaut ont permis de faire avancer les choses. Je salue aussi, depuis cet hémicycle, les sénateurs qui ont participé à ce travail, notamment M. Philippe Tabarot, le rapporteur du texte, qui a permis avec vous, monsieur le président Zulesi, d’aboutir rapidement.
Enfin, je salue les équipes de l’Assemblée nationale, du ministère des transports et de mon cabinet, qui ont permis de faire avancer puis aboutir une proposition de loi qui n’a que l’apparence d’un texte technique, alors que c’est un texte politique et écologique essentiel. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE.)

Madame Arrighi, c’est le problème de conduire les débats dans le bruit : vous avez certainement demandé la parole, si je comprends bien, mais je n’ai rien entendu, pas plus que les services, sinon je vous l’aurais bien évidemment donnée.

Vous m’autoriserez donc à dire quelques mots maintenant car je souhaite…

Le débat est clos, mais exceptionnellement…

Je veux porter à la connaissance des députés le fait que l’amendement n^o 2 privera les collectivités et les élus d’un rapport avant la conférence nationale de financement des Serm.

Non !

Si, car vous avez reporté la remise du rapport au 30 juin 2024, alors même que la conférence de financement doit être organisée avant cette date. Elle se déroulera donc sans que l’on dispose du rapport que nous avions demandé pour le 31 décembre 2023.

Par souci du débat contradictoire, la parole est à M. le ministre délégué.

La proposition de loi est inscrite à l’ordre du jour du Sénat le 18 décembre. Sachant qu’il est normal d’attendre l’issue de la navette et le vote définitif du texte, le délai compris entre le 18 et le 31 décembre semble un peu serré pour produire un rapport de qualité et le transmettre au Parlement. Certes, nous avons fixé une nouvelle date limite, mais il s’agit d’un délai maximal : je m’engage à ce que le rapport soit produit et connu avant la conférence nationale de financement.

Très bien.

L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi relative à la prévisibilité de l’organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l’adéquation entre l’ampleur de la grève et la réduction du trafic (n^os 1398, 1701).

La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports.

Nous examinons cet après-midi un second texte important. Nous nous élevons un peu, car il concerne l’organisation de la navigation aérienne, plus particulièrement celle du contrôle aérien en cas de mouvement social. Je veux saluer cette proposition de loi du Sénat et le travail mené en particulier par M. Vincent Capo-Canellas, son auteur, qui a permis une adoption à une large majorité par cette chambre avant que ce texte ne vous soit transmis.
Je défends ce texte d’équilibre, qui est aussi un texte protecteur.
Nous le constatons tous régulièrement : le système actuel de gestion des mouvements sociaux dans la navigation aérienne n’est plus adapté. Il n’est satisfaisant pour personne. Je le dis même plus crûment : il est mauvais pour tous. Il est mauvais pour les usagers, qui sont ceux pour lesquels nous devons agir plus directement, pour les compagnies aériennes et les aéroports qui les accueillent, mais aussi pour les agents de la navigation aérienne.
Par une ironie de l’histoire, qui constitue peut-être une erreur qu’il convient de réparer, le système qui régit les transports est asymétrique. Dans le secteur des transports terrestres, le droit de grève, qui est évidemment respecté, s’exerce librement et pleinement –⁠ c’est une liberté constitutionnelle –, mais, il existe, depuis plus de quinze ans, une obligation de déclaration préalable avant un mouvement social. Cela n’a pas été prévu dans le domaine du transport aérien, ce qui entraîne une conséquence pratique importante : dans ces mêmes circonstances, le transport aérien est imprévisible.

Combien y en a-t-il eu au cours des vingt dernières années ?

Il convient donc de compléter ce système et de le réparer.
Le 11 février dernier, un mouvement de grève surprise a conduit à annuler des centaines de vols, à bloquer 15 000 passagers un après-midi à l’aéroport d’Orly pendant un week-end de départ en vacances…

Pendant combien de temps ?

…alors que quelques dizaines d’agents seulement s’étaient mis en grève de manière non déclarée ni même organisée.

Que faites-vous du droit de grève ?

Madame Amiot, ce n’est pas une conversation avec M. le ministre délégué.

Madame Amiot, vous avez une drôle de conception du dialogue social. Il est nécessaire que l’on puisse parler successivement dans cette assemblée. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)
Ce système aboutit à désorganiser le service public au détriment des agents eux-mêmes. (Mêmes mouvements.)

Et leur droit de grève ?

Le droit de grève est évidemment respecté et garanti dans le domaine de la navigation aérienne. Que se passe-t-il lors des mouvements de grève ? L’administration et le ministre délégué chargé des transports que je suis sont amenés à produire une estimation, qui est en général fausse –⁠ c’est inéluctable, puisque nous ne disposons d’aucune information pour la corroborer – afin de décider s’il faut déclencher le service minimum en matière de contrôle aérien, ce qui est prévu depuis cinquante ans.
Sans savoir combien d’agents seront en grève et combien de vols seront annulés, nous décidons le plus souvent d’astreindre, aux termes du service minimum, un trop grand nombre d’agents. Nous nous retrouvons donc dans une situation qui n’est jamais satisfaisante : soit le mouvement a été sous-estimé et il faut procéder à des annulations massives au dernier moment ; soit, le plus souvent, il a été surestimé, ce qui conduit à convoquer un service minimum disproportionné. Ce système n’est donc satisfaisant pour personne.
Puisque vous êtes tous, quels que soient les bancs sur lesquels vous siégez, attachés au dialogue social…

Pas vous !

Nous n’avons pas la même conception du dialogue social !

…vous aurez noté que la proposition de loi déposée par M. Vincent Capo-Canellas est issue d’un long travail de consultation et de concertation, et que la réforme proposée ici est soutenue par le principal syndicat du contrôle aérien. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.)

Les autres ne sont pas d’accord avec vous !

Il s’agit donc d’une proposition de loi importante et protectrice…

Protectrice de qui ?

…qui consiste à rendre obligatoire une déclaration individuelle de participation aux mouvements de grève à midi l’avant-veille d’une journée de grève.
Si ce système paraissait si improbable, si dangereux, si aberrant que cela, depuis qu’il a été instauré dans les transports terrestres, sans doute aurait-il été dénoncé et remis en cause, d’autant que différentes majorités se sont succédé dans l’hémicycle. J’ai bien cherché dans les archives, mais je ne crois pas que cela ait été le cas ; en particulier, il n’a pas été rejeté par les majorités de gauche dans cet hémicycle.
Ce texte est donc essentiel et pragmatique. J’exposerai à présent en quoi il instaure un équilibre protecteur. Avec ce dispositif de déclaration préalable, le service minimum sera moins souvent déclenché. Surtout, il le sera de manière strictement proportionnée et nécessaire.

Mais combien de fois est-ce nécessaire ? Trois fois en vingt ans !

D’autre part, les contrôleurs aériens pourront évidemment, comme tout agent public ou privé, exercer effectivement leur droit de grève sans être systématiquement astreint.
Ce système permettra donc de déclencher moins souvent et de manière plus ciblée le dispositif existant de service minimum. Si cette proposition de loi est adoptée, le Gouvernement en tirera toutes les conséquences sur l’organisation du dispositif de service minimum qui relève du pouvoir réglementaire. Il devra évidemment être actualisé et organisé dans ce cadre législatif.
Dès l’adoption, je l’espère, de ce texte par le Parlement, nous adapterons le service minimum à cette nouvelle donne. C’est l’engagement que j’ai pris devant le Sénat et que je prends aujourd’hui devant vous. Dans cette hypothèse, la prévisibilité, la protection sociale et celle des usagers seront améliorées en même temps.

Ce n’est pas ce que disent les syndicats !

Je l’assume et je le revendique. Nous adopterons vite les actes réglementaires dans le respect du dialogue social mené depuis de longs mois interne à la direction générale de l’aviation civile (DGAC).
Le Gouvernement est donc, vous l’aurez compris, favorable à cette proposition de loi en l’état. J’espère qu’elle saura recueillir une large majorité dans cet hémicycle, car il s’agit d’un texte et d’une pratique qui allient le bon sens, le dialogue social,…

Mensonge !

…la protection des usagers et l’organisation juste et équitable des différents modes de transport. (Applaudissements sur les bancs du groupe RE, ainsi que sur quelques bancs du groupe LR.)

La parole est à M. Damien Adam, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

La proposition de loi que j’ai l’honneur de vous présenter porte sur un sujet bien identifié par le grand public : les conséquences des grèves des contrôleurs aériens français. Ces mouvements sociaux, qui déstabilisent le trafic aérien et pénalisent les voyageurs, ne datent pas d’hier.

Et le droit de grève ?

Mais les dysfonctionnements découlant des grèves intervenues au premier semestre 2023, dans un contexte de contestation sociale de la réforme des retraites, ont permis de mettre en lumière les limites du cadre juridique actuel.
Ce cadre juridique est inadapté. En effet, même si les organisations syndicales sont tenues de déposer un préavis de grève cinq jours avant le début d’un mouvement social, la direction générale de l’aviation civile n’a aucun moyen de connaître précisément le nombre de contrôleurs qui participeront à la grève. Cette absence de visibilité et de prévisibilité est particulièrement importante lors des préavis de grève nationaux de la fonction publique, qui ne sont pas nécessairement relayés en interne par les syndicats représentatifs au sein de la DGAC. Cela conduit à deux situations opposées, et aucune n’est satisfaisante.
Pour éviter de devoir annuler des vols à la dernière minute, la DGAC privilégie fréquemment les annulations préventives. Toutefois, ces annulations sont souvent plus nombreuses que ce qui aurait été nécessaire, ce qui est particulièrement déroutant : même si la grève est en réalité très peu suivie, un simple préavis suffit à produire un impact massif et dommageable sur l’activité du transport aérien, puisque les effets perturbateurs du mouvement social…

C’est le principe de la grève !

…se font sentir avant même qu’il ne débute, par l’annulation préventive de certains vols. La réduction du trafic liée au mouvement social est alors disproportionnée, compte tenu de la participation parfois très faible du personnel à la grève.
À l’inverse, la DGAC peut anticiper la grève de manière trop optimiste, en estimant un nombre de grévistes inférieur au nombre réel, et donc en annulant moins de vols que ce qui aurait été nécessaire. Dans ce cas, l’administration est contrainte d’annuler des vols à la dernière minute, ce qui désorganise fortement le trafic aérien et est très pénalisant pour les passagers.
Pour ne citer qu’un exemple, symbolique de ces dysfonctionnements, un vol transportant à son bord une colonie de vacances, prévu au départ de l’aéroport parisien d’Orly et à destination de celui de Toulouse-Blagnac, a été dans l’incapacité d’atterrir le 11 février dernier et a dû faire demi-tour, les pistes d’atterrissage étant fermées en raison de la grève inopinée.

Il a raison !

Cette incertitude est également pénalisante pour les contrôleurs aériens eux-mêmes, qui sont soumis au service minimum depuis 1985 et peuvent à ce titre être réquisitionnés. Ainsi, après les grèves inopinées de février qui ont entraîné d’importantes perturbations, le service minimum a été maintenu tout au long du printemps, alors qu’il n’aurait pas forcément été nécessaire. Ce n’est pas satisfaisant puisque les agents réquisitionnés, qui auraient peut-être souhaité exercer leur droit de grève, ont dû se rendre sur leur lieu de travail alors que leurs services n’ont finalement pas été requis.
Cette situation ubuesque, résultant de la difficulté de prévoir l’ampleur des mouvements sociaux, et qui contribue à dégrader le dialogue social comme les conditions de travail, a une cause principale : les contrôleurs aériens sont exemptés de l’obligation de déclaration individuelle de grève, alors même que tous les autres salariés dont l’absence est de nature à affecter directement à la réalisation des vols y sont soumis depuis la loi du 19 mars 2012 relative à l’organisation du service et à l’information des passagers dans les entreprises de transport aérien, dite loi Diard.
Les annulations de vols dues à la méconnaissance du nombre précis de grévistes ont des conséquences négatives pour l’organisation comme sur les plans financier et environnemental. (Mme Ségolène Amiot s’exclame.)
Tout d’abord, le sort des voyageurs, qui parfois se trouvent à l’aéroport et ne sont plus en mesure de prévoir une solution de rechange, est source de complications organisationnelles et logistiques pour les aéroports, les compagnies aériennes, ainsi que d’incivilités commises par des passagers mécontents. Depuis le début de l’année, les principaux opérateurs d’Orly ont ainsi dû annuler près de 600 vols à chaud, c’est-à-dire alors que les passagers étaient sur place. (Exclamations sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.) Au-delà des passagers, les mouvements sociaux perturbent toute l’activité du secteur : retards en cascade pour les vols maintenus, annulation de correspondances ou de vols qui passent au-dessus du territoire français sans atterrissage prévu. Le trafic aérien européen en est affecté dans son ensemble.

Vous découvrez le principe de la grève !

Les conséquences financières, ensuite, sont particulièrement lourdes. Pour les seules recettes de la navigation, une journée de grève du contrôle aérien correspond à une perte de redevances estimée entre 3 et 4,5 millions d’euros. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.) Pour les compagnies, les coûts sont également considérables.

C’est tant mieux !

Et pour les grévistes ? Vous croyez qu’ils partent aux Bahamas !

D’après les statistiques de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne –⁠ Eurocontrol – portant sur les jours de grève survenus depuis 2014 en France, en Grèce, en Italie et en Espagne, une minute de retard fait perdre 110,50 euros et l’annulation d’un vol 17 600 euros. Or ces pertes frappent particulièrement les compagnies françaises. Le groupe Air France est de très loin l’opérateur le plus fortement touché par les récentes grèves du service français de contrôle de la circulation aérienne.
Enfin, les grèves tendent à alourdir l’empreinte carbone du secteur : Eurocontrol estime qu’entre le 7 mars et le 9 avril 2023, le contournement de l’espace aérien français a fait parcourir chaque jour de grève 96 000 kilomètres supplémentaires, entraînant la combustion de 386 tonnes de carburant et l’émission de plus de 1 200 tonnes de CO₂.
Loin d’être négligeables, que ce soit pour les passagers, les compagnies, les aéroports ou la planète, ces conséquences sont d’autant plus grandes dans notre pays que les contrôleurs aériens français font grève bien plus souvent que leurs voisins : entre 2015 et 2016, une étude recense 249 jours de grève en France contre 44 en Grèce, 34 en Italie, et moins de 10 dans les autres États membres de l’Union européenne.

Et alors ?

Entre janvier et août 2023, les contrôleurs français ont totalisé 56 jours de grève,…

Grève avec astreinte, rappelons-le !

…soit 2,8 millions de minutes et 99,2 % des grèves survenues durant cette période au sein de la zone de compétence d’Eurocontrol. Toujours au cours de la même période, les grèves françaises ont entraîné 44,7 % des retards de vols en France et 15,1 % de ceux de la zone Eurocontrol. Selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), les compagnies opérant en France ont annulé 4 500 vols pour le seul mois de mars ; le groupe ADP nous a quant à lui indiqué qu’au cours du premier trimestre 2023, 470 000 passagers ont été empêchés d’embarquer ou de débarquer dans un aéroport parisien –⁠ autant dire 500 000 personnes, chers collègues !

C’est exactement le principe de la grève !

Chers collègues, s’il vous plaît, cessez ces interventions à répétition. Moi qui dispose de haut-parleurs, je n’entends que la moitié de ce que dit l’orateur, pourtant seul à avoir la parole. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Je vous aurai prévenus !

La proposition de loi que nous examinons vise à remédier à ces difficultés. Je tiens à saluer son auteur, le sénateur Vincent Capo-Canellas, qui, depuis son rapport d’information sur la modernisation des services de la navigation aérienne, en 2018, a approfondi le sujet en vue d’une réponse équilibrée.
Le texte doit permettre une meilleure adéquation entre ampleur du mouvement social et réduction du trafic aérien, tout en garantissant le respect du droit de grève. Son article unique vise à instaurer pour les contrôleurs aériens une obligation de déclaration individuelle de participation à chaque journée de grève, au plus tard à midi l’avant-veille de celle-ci : rappelons que des dispositions similaires s’appliquent depuis 2007 aux agents indispensables à l’exécution des services publics de transport terrestre et, depuis 2012, comme je l’ai déjà dit, à tous les autres agents du secteur aérien dont l’absence est de nature à affecter directement la réalisation des vols.
Grâce à ces informations, l’administration sera en mesure de prévoir, au plus tard à dix-huit heures l’avant-veille du jour de grève, un service minimum adapté à l’ampleur du mouvement social ; les compagnies aériennes pourront quant à elles prévenir les voyageurs dont le vol sera annulé au plus tard la veille de celui-ci, ce qui n’est pas toujours possible en l’état actuel des choses. La prévisibilité accrue du trafic permettra de mettre fin aux annulations à chaud, dont les conséquences étaient particulièrement dommageables pour les voyageurs.
Avant de conclure, je souhaite insister sur un point : cette proposition de loi ne remet pas en cause le droit de grève. (Exclamations sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.) Elle le préserve et elle le rendra au contraire plus effectif –⁠ nous reviendrons sur ce sujet.
En l’absence de préavis individuel, l’administration, ignorant le nombre des futurs grévistes, réquisitionne en effet systématiquement des contrôleurs, que ces astreintes privent –⁠ parfois inutilement, lorsque l’ampleur du mouvement a été surestimée – de la possibilité de faire grève. Si le texte est adopté, les réquisitions seront strictement proportionnées aux besoins, et ceux qui auraient été réquisitionnés dans le cadre actuel seront libres de participer à la grève.

C’est trop gentil !

Cette proposition de loi, vous l’aurez compris, est essentielle. Je constate qu’elle suscite, de la part de certains collègues, une volonté de débattre : c’est pourquoi je suis impatient que nous entamions l’examen de son article unique –⁠ j’espère en conséquence que la motion de rejet préalable ne sera pas adoptée. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)

Effectivement, mes chers collègues, le débat aura lieu lors de la discussion des amendements. En attendant, je vous prie encore une fois de bien vouloir respecter les orateurs !

J’ai reçu de M. Boris Vallaud et des membres du groupe Socialistes et apparentés une motion de rejet préalable déposée en application de l’article 91, alinéa 5, du règlement.
La parole est à M. Bertrand Petit.

Il faut défendre le droit de grève.

Nous le défendons !

Lors de l’examen en commission de ce texte, nous avons pu entendre un collègue macroniste nous enjoindre de ne pas céder à la confusion –⁠ parce que selon lui, figurez-vous, les acquis sociaux en France étaient principalement issus des élections, non de la grève. Peut-on méconnaître l’histoire sociale de son pays, de notre grand pays, au point de croire cela ? Peut-on ignorer que la loi du 25 mai 1864, dite loi Ollivier, n’aurait jamais vu le jour sans la grève des canuts de 1831, sans d’autres grandes grèves ouvrières ? Les droits sociaux sont le résultat de la conquête sociale et donc de la grève. C’est pour cette raison qu’il faut toujours défendre le droit de grève, et que je présente, avec mes collègues du groupe Socialistes et apparentés, une motion de rejet préalable d’un texte qui s’en prend à l’exercice de ce droit.

Mais non !

Les contrôleurs aériens sont assujettis aux exigences du service minimum, lequel constitue une obligation attachée à l’exercice de missions de service public : même en cas de grève, ce service doit être assuré, d’où la possibilité de réquisitionner les fonctionnaires nécessaires.
Le texte vise à les soumettre, en outre, à l’obligation de déclarer leur intention de faire grève au moins quarante-huit heures avant le début de celle-ci. Comment juger du bien-fondé d’un tel dispositif ? Où est l’étude d’impact ? Il n’y en a pas, évidemment, puisqu’il s’agit d’une proposition de loi, alors même que cette mesure réduirait drastiquement la possibilité effective d’exercer un droit inscrit dans le préambule de la Constitution de 1946. Une décision aussi grave ne peut être prise à la légère. Faire passer en force une proposition de loi, c’est le faire dans la plus grande impréparation.
La décision de prendre part à une grève demande du temps : le temps nécessaire pour comprendre l’opportunité de se mobiliser, le temps nécessaire pour évaluer ce qu’il en coûtera de se mobiliser, c’est-à-dire, ne l’oublions pas, un salaire écorné. Ceux qui ne s’y résolvent que la veille de la grève sont nombreux, et c’est bien normal ! Avec l’obligation de déclaration préalable, ce précieux délai de réflexion fera défaut aux agents, qui ne pourront donc plus exercer leur droit de grève dans de bonnes conditions. Il y a plus grave encore : conjuguée à celle du service minimum, cette nouvelle obligation mettra les contrôleurs aériens à la merci de l’autorité administrative, laquelle, sachant désormais qui sont les futurs grévistes, pourra les réquisitionner en priorité. C’est tout simplement inadmissible !

Ça fonctionne comme ça partout !

Casser la grève, tel est le but de cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, LFI-NUPES, Écolo-NUPES et GDR-NUPES.) En voilà une mauvaise idée, un mauvais texte pavé de bonnes intentions ! Au fond, rien de nouveau : la droite sénatoriale ruminait ce projet depuis quelque temps. Il aurait toutefois pu rester lettre morte : il a fallu que la Macronie le reprenne à son compte ! Que le Gouvernement, empêtré à l’Assemblée nationale par la perte de sa majorité absolue, en reconstitue une avec les sénateurs de droite, cela confirme, s’il en était encore besoin, les orientations et les priorités qu’il s’est fixées. La semaine dernière, au sujet de la suppression de l’aide médicale de l’État (AME), il s’en remettait à la sagesse de cette droite en délire. (M. Gérard Leseul et Mme Catherine Couturier applaudissent.) Il récidive avec un texte qui attaque frontalement le droit de grève.
C’est que la Macronie cherche par tous les moyens à punir ceux qui l’ont combattue lorsqu’elle a imposé aux Français, il y a quelques mois, la pire régression sociale qu’ils aient connue. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, LFI-NUPES, Écolo-NUPES et GDR-NUPES.) Elle le fait à l’Assemblée en muselant toute initiative législative qui tendrait à rouvrir le débat ; elle le fait avec ce texte destiné, je le répète, à punir ceux qui se sont mobilisés pour exprimer leur désaccord avec l’injuste réforme des retraites –⁠ en l’occurrence les contrôleurs aériens, le 11 février. Cette proposition de loi est tout aussi profondément injuste ! Afin de la rejeter massivement, chers collègues, je vous invite à vous saisir de cette motion. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, LFI-NUPES, Écolo-NUPES et GDR-NUPES.)

Sur la motion de rejet, je suis saisie par le groupe La France insoumise-Nouvelle Union populaire, écologique et sociale d’une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.
La parole est à M. le ministre délégué.

Je serai bref : que l’on soit pour ou contre un texte, il est toujours préférable, comme l’a rappelé le rapporteur, de discuter du fond, amendements à l’appui, que de se priver de débat. En outre, la substance de cette proposition de loi mérite mieux que des postures, des caricatures, des amalgames, voire –⁠ pardonnez-moi, monsieur le député – un gloubi-boulga allant de l’AME à la réforme des retraites (Exclamations sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES), lesquelles n’ont rien à voir avec le sujet.
Ce que je ne comprends pas, c’est votre constante incohérence. Si vous considérez qu’une déclaration individuelle préalable remet en cause le droit de grève, que protègent heureusement la Constitution et le Conseil constitutionnel, allez jusqu’au bout de votre raisonnement : pourquoi ne pas supprimer cette déclaration dans le secteur des transports terrestres ? Vous ne l’avez jamais proposé, pour la bonne raison que cette obligation permet d’organiser le service, de concilier un respect entier, garanti, contrôlé par le juge, du droit de grève et une prévisibilité qui est le moindre des respects envers les usagers du service public –⁠ car c’est de service public, d’agents publics, que nous parlons. (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)

C’est vous qui bloquez le pays ! C’est votre responsabilité !

Le service minimum, que vous semblez considérer comme un scandale, a été instauré pour le contrôle aérien en 1985, c’est-à-dire par un gouvernement qui n’était ni libéral, ni de droite, ni d’ultradroite ! En convoquant de manière un peu facile, pour ne pas dire grossière, les précédents constitués par de grands mouvements sociaux, vous oubliez en réalité l’histoire.
Il s’agit de respecter le droit de grève qui est un acquis essentiel et qui est garanti, tout en organisant notre service public dans l’intérêt même des agents, ce que leur principal syndicat demande. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes RE et HOR. –⁠ Exclamations sur quelques bancs du groupe LFI-NUPES.)

Aujourd’hui, les agents ne se plaignent pas !

On peut considérer à la fois le droit de grève et le respect des usagers. En l’occurrence, si les outils de prévisibilité font défaut, on fixe un service minimum trop élevé aux agents et on annule trop de vols ; on pénalise alors à la fois les contrôleurs aériens et les usagers du transport aérien : c’est perdant-perdant. C’est pourquoi je ne vois pas en quoi essayer, de manière pragmatique, de changer un système qui ne fonctionne pas devrait être perçu comme une atteinte aux conquêtes sociales du XX^e siècle. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe RE.)

Nous en venons aux explications de vote.
La parole est à M. Vincent Thiébaut.

Sans aucune surprise, nous ne voterons pas en faveur de cette motion de rejet préalable, pour deux raisons toutes simples : au mieux, elle est fondée sur un mensonge ; au pire, sur une ignorance.
Non, nous ne remettons pas en cause le droit de grève. Comme l’a dit le ministre délégué, nous demandons simplement aux contrôleurs aériens la même chose qu’à d’autres salariés du même secteur et qu’à l’ensemble des salariés du transport terrestre.
J’ai aussi une pensée pour tous les usagers qui parcourent souvent des kilomètres et des kilomètres en famille pour prendre l’avion et qui se retrouvent bloqués dans un aéroport parce que personne ne les a prévenus.

Vous faites travailler les gens jusqu’à 64 ans, c’est pour ça qu’ils font grève !

Chère collègue, c’est bien de faire du bruit mais on ne vous entend pas ! (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)

Le compte rendu a bien entendu !

S’il vous plaît !

Merci pour la petite musique de fond, mais c’est plus sympa dans les ascenseurs. Chers collègues, soyons raisonnables ! Vous êtes dans une approche purement dogmatique. Pour notre part, nous n’oublions pas le droit des usagers et nous ne remettons pas en cause le droit de grève. Nous voterons donc contre cette motion de rejet.

La parole est à Mme Lisa Belluco.

Je remercie le groupe Écologiste d’avoir déposé cette motion de rejet préalable… (Murmures et sourires sur les bancs des groupes Écolo-NUPES, SOC et GDR-NUPES.) Pardonnez-moi, je voulais parler du groupe Socialistes. J’aurais aimé déposer cette motion à leur place…

C’est la gauche plurielle !

Nous voterons pour cette motion de rejet, pas seulement parce que cette proposition de loi, à laquelle nous nous opposons, restreint le droit de grève, droit fondamental inscrit dans la Constitution, mais également parce qu’aborder la question du transport aérien sous l’angle de la prévisibilité des mouvements sociaux plutôt que sous celui des émissions de gaz à effet de serre du secteur, c’est se tromper complètement de sujet. Alors que l’urgence climatique est sans cesse plus présente, que toutes nos propositions, émises dans le cadre du projet de loi de finances (PLF), pour favoriser les alternatives à l’avion ont été rejetées, cette proposition de loi ne devrait même pas faire l’objet d’une discussion dans cet hémicycle. Elle est hors sujet et mérite d’être rejetée.

Et Mme Hidalgo, elle en pense quoi ?

La parole est à M. Hubert Wulfranc.

Bertrand Petit a tout dit dans un discours brillant : c’est une toute petite loi de père Fouettard, une ultime petite vacherie de classe –⁠ pardonnez-moi l’expression. Par conséquent, je ne m’étendrai pas sur cette proposition de loi. Le groupe GDR souscrit bien évidemment à cette motion de rejet. (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR-NUPES et sur plusieurs bancs des groupes LFI-NUPES, SOC et Écolo-NUPES.)

La parole est à M. Anthony Brosse.

Cette proposition de loi permettra à nos services de transport aérien de mieux anticiper l’ampleur du mouvement de grève et ainsi d’assurer la fluidité du trafic, tout simplement.
Elle n’est en aucun cas une remise en cause du droit de grève, et elle ne vise pas à empêcher les personnels de la navigation aérienne de faire passer leur message. Au contraire, en demandant aux personnels de se signaler auprès de leur employeur au plus tard quarante-huit heures avant leur participation à la grève, cette proposition de loi permettra de limiter les annulations de vols et les retards…

Pour le plus grand bien des citoyens !

…et in fine, d’éviter que des personnels grévistes ne soient rappelés pour assurer le service minimum obligatoire.
Tandis que des milliers de voyageurs sont chaque année contraints de reporter leur voyage ou de le prolonger au prix de nuits d’hôtel supplémentaires et de retards dans leur retour de vacances, une meilleure anticipation du nombre de personnels de la navigation aérienne en grève permettra de mieux calibrer le trafic aérien et d’informer plus précisément les passagers sur leur voyage.
La participation aux mouvements sociaux, oui ; les revendications, oui, mais la déclaration préalable à l’employeur aussi ! C’est tout ce que prévoit le texte. C’est pourquoi, mes chers collègues, le groupe Renaissance ne votera pas cette motion de rejet. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe RE.)

La parole est à M. Sylvain Carrière.

Casser le droit de grève du secteur aérien pour se plier aux exigences des grandes compagnies internationales : voilà le nouveau cadeau de la droite et de l’extrême droite aux pollueurs honorables que sont pour vous les compagnies aériennes ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES. –⁠ M. Hubert Wulfranc applaudit également.)
Vous n’aimez pas les grévistes et pourtant un gréviste est avant tout un travailleur, un lanceur d’alerte sur des points de blocage à venir, notamment dans l’aérien qui doit urgemment entamer une transition écologique. Mais voilà que les contrôleurs aériens qui étaient déjà concernés par le service minimum devront maintenant prévenir quarante-huit heures à l’avance de leur participation ou non à un mouvement social !

Eh ben oui !

Comme les cheminots, comme les pilotes, comme les hôtesses !

À quoi bon ? Quarante-huit heures serait-il le délai idéal pour prendre des contrôleurs aériens de Marseille et les envoyer combler la grève de leurs collègues parisiens ? Ce n’est pas sérieux. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Dans un état social, la question ne devrait pas être de contrer un droit fondamental qui est celui de grève, mais plutôt de faire en sorte que les employés se sentent tellement bien qu’ils n’aient pas besoin de faire grève et de perdre des jours de salaire. (Mêmes mouvements.)
Des revendications, il y en a : indexer les salaires sur l’inflation, récupérer les deux ans de vie volée avec votre réforme des retraites,… (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NUPES. –⁠ M. Gérard Leseul applaudit également.)

Hors sujet !

…mais aussi amorcer enfin la bifurcation écologique de l’aérien, secteur qui passionne les personnels mais dont ils doivent assumer seuls la mauvaise réputation, car les investisseurs et l’État se fichent pas mal de cette bifurcation : pas de taxe sur le kérosène, des vols à vide, une croissance exponentielle, des vols en jet privé…

Quel est le rapport avec le texte ?

Vous aurez beau museler, vous ne ferez qu’accentuer la colère. Un préavis de grève massif est d’ailleurs déposé pour lundi prochain contre ce texte.

Très bien !

Alors aujourd’hui, pas besoin de 49.3, puisque lorsqu’il s’agit de casser le droit des travailleurs, vous pouvez compter sur le soutien inconditionnel du Rassemblement national.

C’est une honte !

Merci, monsieur Carrière !

À la France insoumise-NUPES, vous l’aurez compris, nous… (La présidente coupe le micro de l’orateur dont le temps de parole est écoulé. –⁠ Les députés du groupe LFI-NUPES se lèvent et applaudissent longuement. –⁠ M. Gérard Leseul, Mme Lisa Belluco et M. Hubert Wulfranc applaudissent également.)

La parole est à M. Nicolas Ray.

Sans surprise, le groupe Les Républicains ne votera pas cette motion de rejet, pour deux raisons. Sur la forme, nous souhaitons aller au bout de la discussion et des débats, engagés en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Sur le fond, cette proposition de loi va dans le bon sens. Elle est équilibrée, elle pallie les défaillances du service minimum dans le secteur aérien, elle permet d’harmoniser les dispositions législatives actuelles avec les règles qui prévalent pour le transport terrestre, et cela tout en respectant le droit de grève auquel nous sommes tous attachés. Nous aurons l’occasion d’y revenir lors de la discussion générale. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. –⁠ M. Romain Daubié applaudit également.)

La parole est à M. Laurent Esquenet-Goxes.

Bien évidemment, le groupe Démocrate ne votera pas pour cette motion de censure…

De rejet !

Pardon ! Il ne votera pas cette motion de rejet qui est idéologique et pas du tout raisonnable. Il ne s’agit pas de contester le droit de grève, bien sûr, mais d’assurer aussi la liberté de circulation qui est inscrite dans notre Constitution. Nous demandons simplement d’appliquer aux aiguilleurs du ciel le dispositif qui existe pour les autres salariés du transport, à savoir une déclaration d’intention d’exercer leur droit de grève. Nous souhaiterions que, comme vient de le faire le syndicat Sud-Rail, ils le déclarent un mois et demi à l’avance ! Vous voyez que c’est possible et que personne ne râle à ce sujet. Nous voterons donc contre cette motion de rejet. (Applaudissements sur les bancs du groupe Dem.)

La parole est à M. Pierre Meurin.

Sans surprise, la gauche, comme d’habitude, défend le droit à la paresse. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NUPES.) Nous, nous défendons, chers collègues de gauche, le droit des familles à rejoindre leurs proches pendant les vacances sans pâtir de l’annulation de leur vol.
Nous défendons aussi la liberté de circulation. Au sein des classes populaires, beaucoup prennent des billets low cost pour rejoindre leur famille. Le délai minimal de quarante-huit heures pour déclarer sa participation préalablement à un mouvement de grève me paraît parfaitement raisonnable. Cela ne remet aucunement en cause le droit de grève. (Exclamations continues sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)
Nous avions affaire à une unique exception en matière de droit de grève. Il était donc tout à fait légitime d’harmoniser la réglementation, mais c’est comme d’habitude avec la gauche : quand il s’agit de défendre le droit à la paresse, vous êtes toujours au rendez-vous ! Nous, nous sommes pour la France du travail ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RN. –⁠ Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LFI-NUPES.)

Je mets aux voix la motion de rejet préalable.

(Il est procédé au scrutin.)

Voici le résultat du scrutin :
        Nombre de votants                        142
        Nombre de suffrages exprimés                141
        Majorité absolue                        71
                Pour l’adoption                43
                Contre                98

(La motion de rejet préalable n’est pas adoptée.)

Dans la discussion générale, la parole est à M. Bertrand Petit.

Les émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien ont retrouvé leur niveau d’avant-crise covid.

Quel est le rapport avec le texte ?

Décarboner le secteur, limiter les usages, bref accélérer la transition écologique de l’aérien, voilà une priorité qui devrait nous mobiliser tous ici. Alors que l’on nous soumet enfin un texte qui parle du trafic aérien, il organise en fait la casse sociale dans le secteur.
La proposition de loi veut obliger les contrôleurs aériens, déjà soumis dans l’exercice de leur droit de grève au service minimum, à se déclarer grévistes plus de quarante-huit heures avant la journée de mobilisation. Comme la majorité choisit de légiférer par proposition de loi, il n’y a pas d’étude d’impact. Comment juger alors du bien-fondé d’un tel dispositif ?
Regardons du côté du trafic ferroviaire, où ces règles sont en vigueur. A-t-on constaté, depuis que le personnel ferroviaire est soumis à cette double obligation, que le trafic n’est plus perturbé quand survient une journée de mobilisation ? Très clairement, non.

Ils nous préviennent déjà pour Noël !

Alors, ce qui ne marche pas du côté du trafic ferroviaire n’a pas de raison de mieux fonctionner du côté du trafic aérien. Les contrôleurs aériens exercent des missions de service public et sont déjà soumis au service minimum : à ce titre, ils peuvent être réquisitionnés.
On peut d’ailleurs s’interroger sur l’efficacité du dispositif, parce que le taux de réquisition des contrôleurs aériens qui atteint jusqu’à 80 % du personnel est encore insuffisant pour assurer le trafic dans de bonnes conditions. En fait, si on voulait vraiment changer les choses, on s’en prendrait aux vraies causes des perturbations du trafic : l’insuffisance des effectifs humains dans l’ensemble des centres de contrôle, le dialogue social dégradé et le retard technique qu’accuse encore la gestion du trafic par la direction des services de la navigation aérienne (DSNA). Ce texte change-t-il quoi que ce soit à ces questions ? Pas du tout.
Le texte impute la responsabilité des perturbations du trafic aux grévistes. Il en faut, de l’aveuglement idéologique, pour dire une chose pareille ! L’obligation de déclaration préalable n’apportera aucune amélioration en la matière, mais elle n’en est pas moins une attaque en règle contre l’exercice du droit de grève par les contrôleurs aériens. Obliger les agents à se déclarer grévistes plus de quarante-huit heures avant la journée de mobilisation, cela veut dire les forcer à se positionner en amont d’un mouvement de grève alors que cette décision est tout sauf facile à prendre, parce qu’elle a des conséquences sur leur travail, sur celui de leurs collègues, ainsi que sur leur fiche de paie.
Cela veut dire aussi que l’on exposera les agents à la réaction de leur hiérarchie. C’est d’autant plus vrai qu’en l’occurrence, c’est la hiérarchie qui a la main sur les réquisitions pour le service minimum. Elle saura désormais qui sont les grévistes et pourra les réquisitionner prioritairement.
C’est donc en connaissance de cause que le Gouvernement, sa majorité et tous ceux qui défendront ce texte s’en prendront au droit de grève.

Mais non !

Il faut refuser cette atteinte à ce droit précieux pour les Français ; il faut s’opposer à ce texte.
Ce n’est sûrement pas l’extrême droite qui s’y opposera. En commission, les députés du groupe Rassemblement national sont allés jusqu’à proposer de sanctionner les agents qui ne respecteraient pas le délai de déclaration préalable, ce qui n’empêche pas les mêmes députés de clamer partout qu’ils défendent la classe ouvrière !
Cette loi est faite contre ceux qui travaillent. Mais alors, pour qui est-elle faite ? Plus de deux Français sur trois ne prennent jamais l’avion. Si cette loi est faite pour les voyageurs, elle l’est pour une minorité de Français, à savoir la minorité la plus aisée d’entre eux.
Pourtant, cette loi ne réglera rien aux difficultés des voyageurs. Par contre, elle permettra aux compagnies aériennes et à leurs actionnaires de continuer à faire des profits même lors des journées de mobilisation. C’est pour eux que cette loi est faite : pour faire gonfler encore les profits du transport le plus polluant, sur le dos de ceux qui travaillent.
Le Gouvernement invoque la sécurité dans les aéroports, eu égard à l’accumulation de passagers dont le vol aurait été annulé. Or les compagnies aériennes sont prévenues en avance et ont le devoir d’informer les passagers des annulations, ce qu’elles ne font pas systématiquement.
Bref, la proposition de loi est à la fois inefficace au regard de l’objectif qu’elle prétend atteindre et néfaste compte tenu des effets qu’elle provoquera sur les conditions de travail. Il va sans dire que, dans ces conditions, les députés socialistes voteront contre ce texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.)

La parole est à M. Vincent Thiébaut.

Le droit de grève est un droit fondamental, et personne dans cet hémicycle ne le remet en cause.

Ben si !