ASSEMBLÉE NATIONALE
COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES
COMPTE RENDU N° 42
(Application de l'article 46 du Règlement)
Mercredi 30 mai 2001
(Séance de 10 heures)
Présidence de M. Pierre Ducout, vice-président
SOMMAIRE
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- Examen de la proposition de résolution de M. Jean-Pierre Brard tendant à la création d'une commission d'enquête sur la situation financière, sociale et fiscale, les perspectives d'avenir et leurs conséquences sur l'emploi dans les compagnies de transport aérien AOM, Air Liberté et Air Littoral et dans les holdings Marine-Wendel et Taitbout Antibes BV (n° 3020)
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(M. Maxime BONO, rapporteur)
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- Examen de la proposition de résolution de M. Didier Boulaud sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'action des Etats membres en matière d'exigences de service public et à l'attribution de contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable (COM (00) 7 final du 26 juillet 2000 / E 1587) (n° 3001)
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(M. Jean-Pierre BALDUYCK, rapporteur)
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La commission a examiné, sur le rapport de M. Maxime Bono, la proposition de résolution (n° 3020) de M. Jean-Pierre Brard tendant à la création d'une commission d'enquête sur la situation financière, sociale et fiscale, les perspectives d'avenir et leurs conséquences sur l'emploi dans les compagnies de transport aérien AOM, Air Liberté et Air Littoral et dans les holdings Marine-Wendel et Taitbout Antibes BV (n° 3020).
M. Maxime Bono, rapporteur, a rappelé que l'application conjointe des articles 140 et 141 du Règlement de l'Assemblée nationale conduisait à examiner la recevabilité de la proposition de résolution avant de se prononcer sur son opportunité.
Sur la première des deux conditions de recevabilité, c'est-à-dire l'existence de poursuites judiciaires, après avoir informé la commission qu'une information judiciaire avait été ouverte contre X le 29 septembre 1999, concernant la filiale AOM-Minerve pour abus de biens sociaux au tribunal de grande instance de Paris, il a estimé que cette procédure ne concernant qu'une filiale, elle ne faisait pas obstacle à constitution d'une commission d'enquête dont l'objet était beaucoup plus vaste.
En revanche, il a souligné que la recevabilité de la proposition de résolution paraissait beaucoup plus incertaine au regard des personnes morales qui devraient faire l'objet de la commission d'enquête, les sociétés AOM-Air Liberté, Air Littoral et les deux holdings actionnaires n'étant ni des entreprises nationales, ni des services publics. Rappelant que la holding Taitbout-Antibes BV était une société de droit néerlandais et la société Sair Group, actionnaire minoritaire mais véritable gestionnaire de ces sociétés de transport aérien, relevait du droit helvétique, il a fait remarquer que ces sociétés étrangères n'étaient pas tenues de répondre aux demandes d'investigation d'une commission d'enquête parlementaire dont la compétence se limite au territoire français.
Il a conclu cet examen des conditions de recevabilité en indiquant qu'une commission d'enquête parlementaire ne pouvait avoir pour mission de procéder à un audit financier de sociétés privées dont les centres de décision sont situés à l'étranger.
Néanmoins, compte tenu des enjeux sociaux de ce dossier et des menaces qui pèsent sur le deuxième pôle aérien français, il a estimé très insatisfaisant de rejeter la proposition de M. Jean-Pierre Brard pour des motifs de recevabilité et a tenu à porter le débat sur le terrain de l'opportunité de la création d'une telle commission d'enquête.
Après avoir donné des éléments d'information sur la structure complexe du capital des holdings et des compagnies aériennes composant le groupe AOM-Air Liberté, il a souligné qu'un plan de reprise devait être défini pour le 30 juin 2001, les deux actionnaires principaux Sair Group et le groupe Marine-Wendel ayant décidé de cesser leur soutien financier à cette date.
Compte tenu de l'urgence, il a estimé qu'une commission d'enquête ne disposerait pas de moyens nécessaires à des investigations mais risquerait au surplus de compromettre les négociations commerciales en cours ou à venir pour élaborer un plan de reprise des entreprises AOM-Air Liberté et Air Littoral.
Concernant les raisons qui ont conduit le deuxième pôle aérien à se retrouver aujourd'hui en situation de cessation de paiements, il a estimé que seules des procédures judiciaires pourraient permettre de déterminer les responsabilités des dirigeants et d'apprécier si des fautes de gestion voire des abus de bien sociaux avaient été commis.
Convaincu de la nécessité de faire toute la lumière sur les décisions des dirigeants de ces sociétés qui ont conduit à l'impasse actuelle, il a toutefois estimé qu'une commission d'enquête n'était pas l'outil adapté pour mener cette enquête complexe qui aura sans nul doute des répercussions pénales.
Constatant qu'une commission d'enquête ne serait pas en mesure de proposer des solutions concrètes de reprise de la société Air Liberté ni d'apprécier si des fautes de gestion voire des actes frauduleux ont été commis dans la réalisation des opérations de rapprochement des trois sociétés Air Liberté, AOM et Air Littoral, il a conclu que la création de cette commission d'enquête ne lui paraissait pas opportune.
M. Jean-Pierre Brard, intervenant en application de l'article 38 alinéa 1 du Règlement, a souligné que les éléments d'information présentés par le rapporteur, à rebours des conclusions qu'il en tire lui-même, sont au contraire de nature à susciter la curiosité des parlementaires d'autant que, selon un article publié hier dans La Tribune, la dernière réunion du comité d'entreprise n'a aucunement permis de faire la lumière sur la situation de l'entreprise, ce que permettrait une commission d'enquête dont l'objet n'est pas de proposer des solutions de reprise.
Par ailleurs, la société Marine-Wendel, actionnaire principal des sociétés en cause, a bénéficié d'abondants concours publics et le président du MEDEF, qui se fait complaisamment l'apôtre de la transparence, aurait tout à gagner à ce que l'Assemblée nationale fasse la clarté sur l'emploi de ces fonds - puisque nul ne doute que ses investigations conduiraient à lui décerner un véritable brevet d'exemplarité.
Arguant du fait que les autorités helvétiques, tant au niveau fédéral que cantonal, se révèlent bien plus curieuses que le rapporteur - au point qu'elles ont diligenté un contrôle spécial des comptes des sociétés incriminées -, M. Jean-Pierre Brard a jugé inacceptable que l'Assemblée n'utilise pas les prérogatives qui sont les siennes et souligné que l'inaction des pouvoirs publics serait incompréhensible à l'opinion.
M. Claude Billard a indiqué partager l'analyse de son collègue Jean-Pierre Brard, soulignant que les restructurations envisagées menacent près de 1 400 emplois sur les sites d'Orly et de Rungis et que les salariés ne comprendraient pas que l'Assemblée nationale se refuse à créer cette commission d'enquête.
Il a estimé que l'argument selon lequel le jeu de droits étrangers serait de nature à interdire tout contrôle national, ne saurait pas non plus être accepté - sauf à proscrire tout contrôle futur sur des sociétés internationales comme EADS.
M. Claude Hoarau a rappelé que la société Air Outre-Mer (AOM) est née à la Réunion en réaction au monopole dont a longtemps bénéficié Air France. Aujourd'hui la compagnie nationale assure neuf vols hebdomadaires, alors qu'AOM et Air Liberté desservent la Réunion quatorze fois par semaine et le prix du billet a baissé de 40 %. Leur faillite aurait pour conséquence de compromettre le désenclavement de ces îles et d'augmenter les charges que la collectivité nationale doit assumer au titre de la continuité territoriale de la République. Le niveau de prix local en serait également affecté.
Estimant que la situation actuelle s'expliquait probablement par des choix stratégiques hasardeux, dans la mesure où l'ouverture de lignes vers d'autres destinations comme Cuba ou Saint-Domingue a placé ces sociétés en concurrence directe avec Air France, sans qu'elles disposent pour autant des moyens financiers nécessaires à une telle compétition, M. Claude Hoarau a jugé que la représentation nationale devait enquêter sur ce point.
Il a estimé que si ces entreprises ne peuvent effectivement pas être qualifiées d'entreprises publiques, elles n'en assurent pas moins un service public en permettant le désenclavement des départements lointains. L'émotion suscitée localement par les incertitudes affectant leur avenir qui concerne non seulement les salariés de l'entreprise mais aussi tous les citoyens d'outre-mer, est donc aisément compréhensible.
Il a jugé inacceptable que le Gouvernement demande aux conseils régionaux et généraux de ces territoires de contribuer financièrement à sortir ces sociétés de l'impasse et souhaité en conclusion que la commission d'enquête soit créée.
M. Jean-Claude Lemoine, tout en indiquant être sensible aux propos de M. Claude Hoarau, a estimé qu'aucune des conditions nécessaires à la création d'une commission d'enquête ne se trouvait véritablement satisfaite et que cette dernière serait, au surplus, inutile.
Il a rappelé que le principe selon lequel la continuité du service public est partiellement assurée grâce à des contributions des collectivités territoriales intéressées, quelque regrettable qu'il puisse être, trouve néanmoins une application générale : c'est ainsi que l'électrification de la ligne de chemin de fer Cherbourg-Paris n'a été rendue possible que par les moyens supplémentaires alloués par ces collectivités.
M. Léonce Deprez a rappelé son souhait de ne pas voir les commissions d'enquête se multiplier.
En revanche, il a déploré que la commission de la production et des échanges ne se soit pas saisie des difficultés rencontrées par ces transporteurs et que des échanges plus suivis avec le ministre de l'équipement, des transports et du logement et avec les administrations concernées n'aient pu déboucher sur un dialogue, qui aurait pu permettre de traiter ces difficultés en amont - voire de les prévenir.
Il a estimé que les élus nationaux demeurent mal informés et qu'il conviendrait donc qu'ils puissent à l'avenir anticiper l'événement, de sorte que soient précocement envisagées les actions pertinentes aux niveaux national et régional.
M. Claude Birraux a rappelé que les sociétés en cause perdent aujourd'hui près de 300 000 francs par heure et que leur situation est donc très difficile.
Considérant que les difficultés principales tiennent à la délocalisation à l'étranger des principaux centres de décision, il a rappelé que l'ancien président de Sair Group avait décidé de rapatrier à Zürich l'ensemble des structures de direction, au terme de négociations marquées par une arrogance déplacée et que ses choix s'étaient d'ailleurs révélés progressivement très contestables.
Il a déploré le manque d'information des parlementaires sur ce qui s'était réellement passé et suggéré l'organisation d'auditions par la commission de la production et des échanges.
M. Daniel Paul s'est dit tout d'abord étonné par l'argument selon lequel la mise en cause de groupes étrangers aurait pour conséquence d'empêcher la mise en place d'une commission d'enquête nationale. Il a ainsi rappelé que la commission d'enquête sur les groupes industriels, dont il avait été le rapporteur, avait auditionné des dirigeants de sociétés internationales comme Nestlé, Hewlett Packard ou IBM. De même, la commission d'enquête sur le naufrage de l'Erika s'était rendue à Londres ou à Malte, où elle avait pu rencontrer plusieurs responsables de sociétés de transport ou de certification.
Il a estimé que le refus de créer une commission d'enquête à l'Assemblée nationale au moment même où un plan social est mis en place, reviendrait à donner un signe de faiblesse aux responsables du MEDEF, aux syndicats et aux salariés. L'impuissance des élus de la nation se trouverait ainsi affichée.
Il a également indiqué partager les préoccupations de M. Claude Hoarau relatives au bon emploi des fonds publics accordés aux entreprises privées ou à la nécessité constitutionnelle d'assurer la continuité territoriale de la République.
Mme Odile Saugues a indiqué que les membres du groupe socialiste regrettaient le plan de restructuration présenté qui envisage la suppression de 1 338 emplois et étaient sensibles à la gravité de la situation dans laquelle étaient placés La Réunion et les autres départements d'outre-mer. Elle a fait valoir cependant que, dès lors que la justice était saisie d'éléments suspects, il lui revenait de dire quelles étaient les responsabilités en cause et que la commission d'enquête paraissait peu adaptée pour mener ce type d'investigations en raison des constructions financières des groupes internationaux visés.
Elle a conclu en approuvant la remarque de M. Léonce Deprez selon laquelle les parlementaires doivent pouvoir avoir des informations très en amont sur ce type de dossier.
Approuvant également les propos de M. Léonce Deprez selon lesquels les élus nationaux ne sont pas suffisamment informés dans ce type d'affaire, M. Jean-Pierre Brard a dénoncé l'attitude des députés qui s'en remettent au pouvoir exécutif pour enquêter sur des questions d'importance nationale. Il a fait valoir qu'il n'était pas possible de refuser la création d'une commission d'enquête au motif que le sujet à traiter serait difficile. En outre, si le législateur le veut, il peut, comme il l'a fait et le fera à nouveau aujourd'hui même sur les sectes, intervenir avec efficacité. Il a donc appelé à ce que les députés assument leurs responsabilités, comme lui-même l'avait fait au cours de la mission d'information sur la fraude fiscale que lui avait confiée la commission des finances et pendant laquelle il avait pu interroger des responsables étrangers, y compris dans leur pays.
Par ailleurs, dès lors que les collectivités territoriales sont sollicitées pour verser des contributions, il a estimé légitime que l'Assemblée nationale crée une commission d'enquête qui permettrait au moins de les éclairer sur les événements qui ont conduit à la situation actuelle. Quant à l'instruction judiciaire en cours, il a fait observer que seul le dossier AOM-Minerve faisait l'objet d'une procédure. Il a donc appelé ses collègues à ne pas renoncer à faire _uvre de transparence et fait valoir que si la décision de la commission était négative, l'Assemblée nationale apparaîtrait comme ayant voulu protéger M. Ernest-Antoine Sellières.
En réponse aux différents intervenants, M. Maxime Bono a souhaité s'inscrire en faux contre l'idée que renoncer à constituer une commission d'enquête serait un aveu d'impuissance du Parlement et des pouvoirs publics dans leur ensemble.
Constater que la commission d'enquête n'est pas la solution appropriée pour définir d'ici à la fin du mois de juin des solutions de reprise de la société Air Liberté ne signifie pas qu'il faut se résoudre à voir disparaître ces sociétés de transport aérien mais que d'autres leviers publics seront plus efficaces pour aider à la définition d'un plan de reprise.
Quant aux décisions économiques qui ont conduit à cette situation critique, il a rappelé que seule la justice serait à même de procéder à des enquêtes approfondies, selon une procédure inquisitoire, pour déterminer les responsabilités et apprécier si des actes délictueux ont été commis. De plus, il a indiqué qu'une commission d'enquête ne disposant que d'un délai de six mois pour mener ses travaux, elle ne serait pas en mesure de procéder dans ce délai à un audit financier de l'ensemble des sociétés et filiales du groupe.
Il a enfin tenu à renvoyer chaque parlementaire à son sens des responsabilités et s'est interrogé pour savoir quel parlementaire pourrait soutenir que l'organisation d'auditions et de déplacements auprès des sociétés concernées permettrait de proposer, avant le 30 juin, un plan de reprise de la société Air Liberté ?
M. Pierre Ducout, président, a indiqué que le rôle de la commission était d'obtenir des explications du pouvoir exécutif, comme elle avait pu le faire l'an dernier en auditionnant le directeur de l'aviation civile. Il a annoncé qu'il rapporterait à M. André Lajoinie la demande des commissaires de pouvoir auditionner sur cette question le ministre chargé des transports, M. Jean-Claude Gayssot, avant la fin du mois de juin prochain.
M. Claude Birraux a proposé que, si plusieurs personnes devaient être entendues par la commission sur cette affaire, les auditions soient communes.
Puis, conformément aux conclusions du rapporteur, la commission a rejeté la proposition de résolution (n° 3020).
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La commission a ensuite examiné sur le rapport de M. Jean-Pierre Balduyck, la proposition de résolution de M. Didier Boulaud sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'action des Etats membres en matière d'exigences de service public et à l'attribution de contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable (COM (00) 7 final du 26 juillet 2000 / E 1587) (n° 3001).
Rappelant les objectifs poursuivis par la Commission européenne, M. Jean-Pierre Balduyck, rapporteur, a indiqué que, partant du constat que onze des quinze États membres avaient déjà partiellement ouvert leurs transports publics à la concurrence et que la fourniture de services de transports publics était assurée de plus en plus fréquemment par des entreprises de dimension européenne et non plus par des opérateurs nationaux, la Commission avait souhaité harmoniser les conditions de passation des marchés de transports publics.
Mais il a souligné que, loin de proposer seulement un texte encadrant les contrats de délégation de service public, la Commission voulait imposer une norme unique d'organisation des services publics de transport dite de la « concurrence régulée » qui contraint toutes les autorités publiques (états, collectivités locales, syndicats de transports...) à attribuer par le biais d'appels d'offres, des contrats de service public déléguant à des opérateurs publics ou privés les droits exclusifs d'exploiter un marché de transport, pour une durée uniforme de cinq ans.
Il a tenu à souligner qu'imposer une durée uniforme de cinq ans à tous les contrats de marchés de transports était irréaliste et qu'il fallait maintenir les dispositions de la législation française qui permettent aux collectivités locales, autorités organisatrices de transports, de fixer la durée du contrat de délégation selon l'importance des investissements que doit réaliser l'opérateur délégataire et selon la rentabilité escomptée du contrat.
Le rapporteur a déploré que la Commission ne tienne aucun compte des spécificités techniques du transport ferroviaire ou des réseaux intégrés de métro et veuille imposer un cadre juridique uniforme à l'ensemble des modes de transports publics de voyageurs alors que la construction et l'exploitation d'un réseau ferré de voyageurs n'a rien d'équivalent à celui d'un réseau d'autocars non urbains ou de métro intégré, ne serait-ce qu'au regard du financement des investissements d'infrastructures.
La commission est ensuite passée à l'examen de l'article unique de la proposition de résolution
· Article unique
M. Jean-Pierre Balduyck, rapporteur, s'est félicité de la grande qualité du travail d'instruction accompli par M. Didier Boulaud, au nom de la délégation pour l'Union européenne et il a invité les membres de la commission de la production et des échanges à adopter cette résolution.
Il a souhaité néanmoins réaffirmer les trois raisons essentielles qui doivent conduire les parlementaires français à demander le rejet de cette proposition de réforme :
- les Etats membres ne peuvent accepter ce projet de règlement qui leur dénie la liberté de définir les modalités de gestion des services d'intérêt général.
Les Etats membres et les collectivités locales doivent pouvoir librement décider de gérer directement les transports publics ainsi que l'ensemble des services publics, la gestion déléguée ne devant pas être a priori considérée comme plus efficace que la gestion directe ;
- les Etats membres ne peuvent accepter ce projet de règlement qui contredit les termes de l'accord sur « le paquet ferroviaire » élaboré par le comité de conciliation Conseil européen-Parlement européen, du 22 novembre 2000 et qui reportait à 2005 l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ;
- les Etats membres ne peuvent se voir imposer une sorte de contrat type pour l'organisation de leurs transports publics et dessaisir ainsi les parlements nationaux et les collectivités locales de leurs prérogatives souveraines d'organisation des pouvoirs locaux.
En conclusion, le rapporteur a invité les membres de la commission de la production et des échanges à adopter la proposition de résolution de la délégation pour l'Union européenne mais il a précisé qu'il se réservait la possibilité de déposer des amendements lors de la discussion en séance publique de cette résolution pour exclure le transport ferroviaire du champ d'application du règlement et pour affirmer qu'une forte intégration et coordination des réseaux de transports est un atout pour promouvoir un transport public de qualité.
M. Pierre Ducout, président, a conclu en lisant la citation de M. Karel Van Miert, ancien commissaire européen chargé de la concurrence, figurant en conclusion du rapport de M. Didier Boulaud : « Le marché ne peut pas tout et, sans mener pour autant à l'élimination de toute concurrence, une intervention publique peut, dans certains cas, être nécessaire pour répondre à des besoins jugés essentiels ». Il a par ailleurs souligné l'importance de l'intercommunalité en matière de service public de transport.
Puis la commission a adopté la proposition de résolution.
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