Session ordinaire de 1999-2000 - 91ème jour de séance, 213ème séance

2^ème SÉANCE DU MARDI 30 MAI 2000

PRÉSIDENCE de M. Raymond FORNI

Sommaire

QUESTIONS AU GOUVERNEMENT 2

CHASSE 2

RÉVISION DES LISTES ÉLECTORALES À PARIS 3

RÉGULATION DES CRISES DANS LE SECTEUR DES FRUITS ET LÉGUMES 4

FORÊT 4

SÉCURITÉ MARITIME 5

TÉLÉPHONIE MOBILE 6

PRESTATION SPÉCIALE DÉPENDANCE 6

BIRMANIE 7

LUTTE CONTRE LE TERRORISME AU PAYS BASQUE 7

AVIONS DE TRANSPORT MILITAIRE EUROPÉENS 8

ÉLECTION DES ADMINISTRATEURS DES CAISSES D'ÉPARGNE 9

TÉLÉPHONIE MOBILE 9

AIR FRANCE
-deuxième lecture- (procédure simplifiée) 10

ART. 3 16

DÉSIGNATION D'UN CANDIDAT À UN ORGANISME EXTRAPARLEMENTAIRE 16

DROIT COMMUNAUTAIRE DES TRANSPORTS 17

ART. 7 29

AVANT L'ART. 9 30

ART. 9 31

ART. 11 31

APRÈS L'ART. 11 32

ART. 12 34

ART. 13 35

APRÈS L'ART. 14 36

AVANT L'ART. 12
(précédemment réservé) 36

ART. 15 37

APRÈS L'ART. 20 37

ART. 16 37

ART. 18 37

ARTICLE PREMIER 37

ART. 2 38

ART. 3 38

ART. 4 38

ART. 4 BIS 39

ART. 5 39

ART. 5 BIS 39

ART. 5 TER 39

ART. 6 40

DÉSIGNATION DE CANDIDATS À DES ORGANISMES EXTRAPARLEMENTAIRES 40

La séance est ouverte à quinze heures.

QUESTIONS AU GOUVERNEMENT

L'ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.

CHASSE

M. Charles de Courson - Ma question s'adresse à Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement et je la pose au nom des groupes UDF, RPR et DL (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR et du groupe DL). Cette nuit, la commission mixte paritaire sur le projet de loi sur la chasse s'est terminée par un échec sur la question des dates d'ouverture et de fermeture de la chasse.

Plusieurs députés socialistes - Et la chasse aux faux électeurs ?

M. Charles de Courson - Cet échec n'est pas le fait de l'opposition puisque c'est le Premier ministre en personne qui l'a publiquement souhaité alors même qu'un consensus s'était dégagé au Sénat, sur la base des propositions de l'ensemble des parlementaires de toutes sensibilités qui appartiennent au groupe « Chasse ». C'est donc vous, Madame, qui devrez fixer par décret ces dates d'ouverture et de fermeture. Or, dans l'avant-projet de décret que vous aviez soumis au Conseil supérieur de la chasse et de la faune sauvage, la date la plus précoce d'ouverture était fixée au 10 août et la plus tardive au 10 février, ce qui était inacceptable.

Comme le propose l'ensemble de l'opposition nationale et même une partie de la majorité, êtes-vous prête à garantir l'exercice de la chasse selon les espèces, les départements et l'état de conservation du gibier, du troisième samedi de juillet au 28 février ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR et du groupe DL)

M. Daniel Vaillant, ministre des relations avec le Parlement - (Huées sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR et du groupe DL) Monsieur le député, vous connaissez trop bien la Constitution et le règlement de cette Assemblée pour ignorer que le Gouvernement ne participe pas aux commissions mixtes paritaires. La CMP n'a pas abouti parce que sept élus de gauche se sont opposés à sept élus de droite, et puisque vous semblez vous en étonner, je puis vous dire que pour ma part, cela ne m'étonne pas ! Si vous voulez entraîner le Gouvernement et sa majorité dans une situation où la loi serait tellement éloignée des directives européennes -qui ont été discutées, négociées et acceptées du temps où vos amis et vous-même étiez aux responsabilités- que la France serait condamnée à payer des centaines de millions de francs de pénalités, alors je vous le dis clairement : le Gouvernement ne placera pas les contribuables dans une telle situation ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

Nous voulons un texte d'équilibre, tel qu'il a été esquissé par le rapport de votre collègue M. Patriat, ici présent, et tel qu'il a été voté en première lecture par votre Assemblée. Sans doute, quelques améliorations du texte sont-elles encore envisageables et le Gouvernement fait confiance à la majorité pour les inscrire dans le projet. Monsieur le député, faites confiance à la majorité (Protestations sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR et du groupe DL) pour sortir les chasseurs de la difficulté dans laquelle vous et les gouvernements que vous avez soutenus les ont placés (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe RCV).

RÉVISION DES LISTES ÉLECTORALES À PARIS

M. Noël Mamère - Ma question s'adresse à M. le ministre de l'intérieur et concerne une affaire qui s'annonce comme l'un des plus grands scandales de la République. Je veux parler de la fraude électorale à Paris (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV et sur quelques bancs du groupe socialiste). Au nom du parti Vert et des députés qui siègent dans cette Assemblée, nous nous honorons de rappeler que les Verts ont été les principaux acteurs de la révélation de ce scandale. Les quinze personnes qui ont été récemment mises en examen, alors que les premières plaintes remontent à 1989, sont la partie émergée d'un iceberg, ce qui démontre que la fraude a été organisée au plus haut niveau. On évoque aujourd'hui l'action de familles politiques, qui ont constitué de véritables petites entreprises à des fins électorales... Mais des personnalités de premier plan sont directement concernées. Je rappelle en effet que l'actuel Président de la République était maire de Paris (« Scandaleux ! » Vives protestations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL) et que M. Chirac a couvert tous ces agissements qui remontent à 1977 (Huées sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). Je rappelle aussi qu'en 1989, alors mis en cause par la justice, M. Chirac, flanqué de M. Tiberi, a cautionné ces agissements (Mêmes mouvements). Vous pouvez, Messieurs de la droite, tenter de vous draper aujourd'hui dans votre vertu outragée mais vous avez été pris la main dans le sac ! (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV et sur quelques bancs du groupe socialiste ; protestations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL)

Les plus hauts sommets de l'Etat sont donc en cause et comme l'a souligné M. Yves Contassot, ces quinze mises en examen ne sont que les premières ! Elles ne constituent que le point de départ de la mise à jour d'une opération organisée pour mettre Paris en état de siège politique ! (Huées sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL « C'est de la provocation ! » Aujourd'hui, le RPR a désigné dans des conditions sur lesquelles il n'est pas utile de revenir son candidat à la mairie de Paris (Mêmes mouvements).

M. le Président - Monsieur Mamère, veuillez conclure.

M. Noël Mamère - Je rappelle que M. Philippe Séguin a été président du RPR, qui a largement bénéficié des emplois fictifs et de ces faux électeurs, mis au service de la réussite d'un homme et d'un clan. Dans le III^e arrondissement, en 1995, 5 % des « électeurs » étaient des faux électeurs ! Comment le RPR peut-il aujourd'hui nous dire qu'il aura un candidat propre, tant qu'il n'aura pas demandé la révision des listes électorales ? (Huées sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL)

M. le Président - Concluez, Monsieur Mamère !

M. Noël Mamère - Les articles L. 25 et L. 38 du code électoral autorisent le préfet à prendre l'initiative de la révision des listes électorales. Le Préfet de Paris s'y est jusqu'à présent refusé, contrairement à ce qui a eu lieu en Corse et à la Martinique. Je demande donc au Gouvernement s'il est prêt à demander au Préfet de Paris de prendre l'initiative de la révision de ces listes truquées, sordides et scandaleuses (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV et sur quelques bancs du groupe socialiste ; huées sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).

M. le Président - Monsieur le député, il est parfaitement anormal que vous utilisiez cinq minutes pour poser une seule question. Le temps de parole de votre groupe est donc épuisé et je souhaite que la réponse du Gouvernement soit brève.

M. Jean-Pierre Chevènement, ministre de l'intérieur - J'ai un peu le sentiment, Monsieur le député, que votre question s'adressait à d'autres que moi... Je puis simplement vous assurer que le Préfet de Paris a sensibilisé les commissions administratives, qui ont seules le pouvoir d'inscrire et de radier des électeurs et qu'elles jouent efficacement leur rôle. Le préfet a également demandé à la Mairie de Paris de mettre fin à la pratique irrégulière consistant à permettre le retrait en mairie des cartes électorales des électeurs ayant changé d'adresse. Par ailleurs, l'utilisation des fichiers fiscaux ne peut revêtir un caractère systématique, aux termes d'une délibération de la CNIL.

Du reste, une révision complète des listes électorales ne pourrait être mise en _uvre que par la loi puisqu'elle dérogerait au principe de permanence des listes posé par l'article L. 16 du code électoral. Vous le savez, une information judiciaire est en cours suite à deux plaintes, déposées en 1989 et en 1995. Les juges d'instruction procèdent donc à diverses investigations sur lesquelles il ne m'est pas permis de m'exprimer (Applaudissements sur quelques bancs du groupe socialiste).

Plusieurs députés RPR - Très bien !

RÉGULATION DES CRISES DANS LE SECTEUR DES FRUITS ET LÉGUMES

M. Thierry Mariani - Ce qui est sordide et scandaleux, c'est le procédé auquel notre collègue Mamère a eu recours ! Il n'est pas acceptable de se servir de cinq minutes de tribune pour instruire un véritable procès sans défense et vous aviez, Monsieur le Président, les moyens de lui couper la parole plus tôt ! (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR)

Monsieur le Premier ministre, il y a à peine un mois, nous avons examiné en première lecture un projet de loi sur les nouvelles régulations économiques et vous aviez alors déclaré l'urgence de ce texte. Mais il semble que ce qui était urgent hier le soit bien moins aujourd'hui ! On lit en effet depuis quelques jours que le ministre de l'économie et des finances ne serait pas très pressé de faire aboutir ce projet mal ficelé, fourre-tout et condamnable à bien des égards, qui a d'ailleurs failli être rejeté par votre majorité. Pourtant, une disposition au moins nous paraissait intéressante en ce qu'elle tendait à réguler le fonctionnement du marché des fruits et légumes, qui connaît des crises répétées.

Avec mon collègue Jean-Michel Ferrand, nous souhaitons, Monsieur le Premier ministre, appeler votre attention sur le fait que la saison des fruits et légumes va bientôt battre son plein. Or, l'adoption de votre texte s'éloigne !

Plusieurs députés socialistes - Le Sénat !

M. Thierry Mariani - Dans ces conditions, que comptez-vous faire pour empêcher qu'un nouveau drame survienne dans ce secteur, car il serait particulièrement préjudiciable, tant pour les producteurs que pour les consommateurs (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - Je vous réponds volontiers. Effectivement, parmi les excellentes dispositions de ce projet figure celle qui permet d'éviter la crise de la production fruitière. Vous n'avez malheureusement pas voté ce projet. Mais il n'est jamais trop tard.

La majorité de l'Assemblée a voté le texte. Il a été présenté au Sénat où le Gouvernement a la maîtrise de l'ordre, mais pas du jour (Sourires). Compte tenu du temps qu'a pris la discussion de la loi sur le renouvellement et la solidarité urbains, celle de ce texte a été reportée. L'intention du Gouvernement est qu'elle ait lieu extrêmement vite.

La disposition sur les fruits et légumes est excellente. La meilleure solution est donc que le projet soit rapidement voté (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur quelques bans du groupe RCV).

FORÊT

M. Didier Quentin - J'associe à ma question M. Charroppin, député du Jura. La forêt est un capital économique, un atout pour l'environnement et l'aménagement du territoire. A l'initiative de Jean Charroppin, nous avons organisé un colloque à ce sujet l'an dernier.

Or, le projet sur la forêt que vous allez présenter est décevant et, soulignent tous les professionnels, très en retrait sur le rapport Bianco. Il n'offre aucune vision globale de la politique forestière et fait passer au second plan la fonction économique d'un secteur qui emploie plus de 500 000 personnes.

Malgré l'argent débloqué, le plan gouvernemental pour réparer le conséquences des intempéries risque d'échouer. Le déblaiement est trop lent. En Charente-Maritime on n'a nettoyé que 4 % de la masse totale. Quelles instructions comptez-vous donner enfin aux préfets pour combler ce retard considérable et éviter un tel gâchis d'argent public ?

Vous avez supprimé il y a deux ans la provision pour fluctuation des cours. Pourquoi ne pas lui substituer une provision pour investissement, afin de préparer la forêt de demain et d'assurer la compétitivité de la filière face à la concurrence de l'Allemagne et des pays nordiques ? (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR)

M. le Président - En l'absence de M. le ministre de l'agriculture, la parole est à M. le secrétaire d'Etat à l'économie solidaire (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR et du groupe UDF).

M. Guy Hascoët, secrétaire d'Etat à l'économie solidaire - Un certain nombre de mesures concrètes ont été prises rapidement après les tempêtes. Reste la gestion du stockage. On pouvait craindre un effondrement des cours. La sagesse des professionnels l'a évité. C'est vrai, la forêt française est sous-exploitée. Or une forêt bien entretenue est une arme contre l'effet de serre. Le Premier ministre assistait hier à l'UNESCO à un colloque sur la place des énergies renouvelables en France et M. Cochet y travaille. Le développement de la filière bois, à laquelle il faut offrir de nouveaux débouchés, est bien une priorité pour le Gouvernement. Je ne manquerai pas de transmettre directement votre message à M. le ministre de l'agriculture. Nous voulons que la filière bois donne toute sa mesure (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV, du groupe socialiste et du groupe communiste).

SÉCURITÉ MARITIME

M. André Angot - Depuis quelques jours, les équipages des remorqueurs de sauvetage en mer de la société Abeilles International sont en grève. C'est le cas de l'Abeille Languedoc à Cherbourg et de l'Abeille Flandre à Brest. En effet le Gouvernement a lancé un appel d'offres pour assurer les contrats de sauvetage en mer et de remorquage et a déjà annulé le contrat de l'Abeille Supporter dans le golfe de Gascogne, au profit d'un armement immatriculé sous pavillon de complaisance suisse. On connaît bien la compétence de la marine suisse pour le sauvetage en mer ! (Rires sur les bancs du groupe du RPR) Selon l'appel d'offres seuls le capitaine et le chef mécanicien devaient connaître le français. Comment coordonnera-t-on les man_uvres ? L'équipage de plusieurs nationalités ne connaîtra pas nos côtes.

Cette décision arrive au moment où la commission d'enquête sur la sécurité maritime s'apprête à préconiser le renforcement de la flotte de remorqueurs dans le golfe de Gascogne et en Méditerranée. Alors que la circulation maritime augmente, vous voulez nous séparer de professionnels. Quelles garanties aurait un pétrolier dérivant sur les rochers d'Ouessant, un ferry en détresse ou un bateau de croisière avec 200 passagers ? Les Français attendent qu'on renforce les moyens de sauvetage, pas qu'on fasse appel aux pavillons de complaisance ni qu'on mette au chômage les meilleurs marins (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR)

M. Alain Richard, ministre de la défense - Je vais compléter votre information à propos des conditions de cette mise en concurrence, conformément à la loi, pour l'attribution d'un contrat avec la délégation générale à l'armement. Ce n'est pas une mission de sauvetage en mer, mais de récupération d'objets balistiques du centre d'essais des Landes.

Lorsque nous discutons du budget, il est recommandé de faire un bon usage de l'argent public. La mise en concurrence y contribue. Je pense que vous n'y êtes pas opposé.

La société en concurrence avec Abeilles International est qualifiée selon les normes ISO 9000, ISO 14000 ; elle a eu plusieurs contrats avec la direction des constructions navales. Le document d'appel d'offres exige le respect de la réglementation du travail, de la législation fiscale et de toutes les normes de travail maritime.

Sauf à vous opposer par principe à la mise en concurrence et à défendre les situations acquises des sociétés qui ont eu une fois un contrat avec l'Etat, vous défendez une cause qui n'est pas juste (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste) .

TÉLÉPHONIE MOBILE

M. Claude Billard - En acquérant l'opérateur Orange pour 283 milliards de francs, France Télécom vient d'obtenir une licence UMTS en Grande Bretagne. Cela relance le débat en France sur le mode d'attribution des licences de téléphonie mobile de troisième génération.

Pour financer une partie de cette acquisition, l'Etat ramènera de 62 à 55 % sa participation au capital de France Télécom. Nous réprouvons fortement cette nouvelle étape de la privatisation. L'Etat veut-il conserver un opérateur public puissant ?

Sans avoir choisi de méthode d'attribution, le Gouvernement comptait affecter au fonds de réserve des retraites les considérables recettes que cette attribution de licence apportera.

Nous sommes opposés à tout système d'enchères à la britannique. Nous n'accepterons pas non plus une solution qui ne comporterait pas une forte obligation du service public en ce qui concerne l'aménagement du territoire, les investissements dans les infrastructures, la tarification et l'emploi.

Vers quel mode d'attribution vous orientez-vous et quand annoncerez-vous votre décision ? (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste)

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - Vous posez deux questions importantes. Sans pouvoir les traiter à fond, je serai clair.

L'acquisition d'Orange est une opération ambitieuse. A moyen terme il ne restera en Europe que quelques opérateurs globaux. Nous souhaitons que France Télécom en fasse partie. Avec cette acquisition, France Télécom devient le deuxième opérateur européen tout en restant à majorité publique. Vous y serez certainement sensibles.

En second lieu, il n'est pas du tout question d'attribuer les licences pour les mobiles de troisième génération dans des conditions pouvant introduire une quelconque ségrégation. Cet équipement devra être accessible à tous les habitants, dans toutes les communes, et pour tous les types d'entreprises. Il y a quatre semaines, je disais que nous prendrions notre décision dans les six semaines. Il en reste deux. Notre décision sera annoncée la semaine prochaine (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

PRESTATION SPÉCIALE DÉPENDANCE

Mme Janine Jambu - La prestation spéciale dépendance est un échec cuisant pour le précédent Gouvernement (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). A l'inégalité entre zones géographiques s'ajoute en effet l'iniquité de la récupération sur succession. Le Gouvernement a entendu les critiques sans appel des familles et des associations et s'apprête à déposer un projet de réforme. Le rapport Sueur préconise un cadre national, afin de corriger les inégalités de traitement et de mieux répondre aux besoins : la nouvelle prestation ne devra pas se limiter aux handicaps lourds, mais aussi couvrir la moyenne dépendance. Pourquoi, cependant, le Gouvernement semble-t-il vouloir exclure son financement par la sécurité sociale ? Et quels moyens nouveaux accordera-t-il aux départements pour la mettre en _uvre ? Enfin, quand cette réforme tant attendue entrera-t-elle en vigueur ? (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et sur plusieurs bancs du groupe socialiste et du groupe RCV)

Mme Martine Aubry, ministre de l'emploi et de la solidarité - Je partage avec vous ce constat d'échec : la PSD ne concerne que 130 000 personnes âgées, son montant est insuffisant, et très variable, qui plus est, d'un département à l'autre. La nouvelle prestation devra couvrir toutes les personnes dépendantes, et non pas seulement les plus atteintes ; quant à son montant, il sera revalorisé suivant un barème national. Je discuterai de la mise en _uvre du nouveau système, dès cet après-midi, avec les représentants des départements, auxquels l'actuel a fait économiser plus d'un milliard par rapport à l'ancienne allocation compensatrice pour tierce personne. Je suis très attachée, pour ma part, à ce que chaque bénéficiaire voie sa situation, tant financière que médicale, examinée, et à ce que demeurent les aspects positifs du régime actuel, c'est-à-dire la pluridisciplinarité, le partenariat et la proximité - on pourrait d'ailleurs se demander à quoi servirait, demain, le département si on lui ôtait cette mission (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).

Il n'est pas de Français qui n'ait d'inquiétude pour l'avenir d'un membre au moins de sa famille. Il faut que la solidarité nationale contribue à la soulager (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, sur plusieurs bancs du groupe communiste et du groupe RCV).

BIRMANIE

M. Pierre Brana - Voici dix ans, les Birmans élisaient librement leurs députés à l'Assemblée nationale. Ces élections ont été gagnées haut la main par la Ligue nationale pour la démocratie, dirigée par Mme Aung San Suu Kyi, mais le Parlement ainsi élu n'a jamais pu se constituer, et Mme Aung San Suu Kyi, prix Nobel de la paix en 1992, est selon les périodes, soit détenue soit assignée à résidence par le régime militaire. Nos collègues birmans attendent de nous que nous les soutenions ; je viens de proposer à M. Vauzelle que nous saisissions l'Union interparlementaire. Ils attendent également un geste fort de la France et de l'Union européenne ; une initiative sera-t-elle proposée à nos partenaires, sous la présidence française, pour faire comprendre aux généraux birmans l'impérieuse nécessité de la démocratie ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste, du groupe RCV, du groupe UDF et du groupe DL)

M. le Président - Je puis vous assurer que nos collègues birmans ont le soutien de toute l'Assemblée nationale française (Même mouvement).

M. Hubert Védrine, ministre des affaires étrangères - Vous avez parfaitement décrit l'état de fait qui prévaut en Birmanie depuis le refus de la junte birmane de reconnaître le résultat des urnes, et qui indigne tous les Occidentaux. L'Union européenne a pris, en 1996, une série de mesures contre le régime de Rangoon, qui ont été renforcées en avril, l'absence de toute évolution ne faisant que rendre la situation plus insupportable. En particulier, les avoirs financiers détenus à l'étranger par les dirigeants birmans ont été gelés. La commission des droits de l'homme de l'ONU a adopté, toujours à l'initiative de l'Union européenne, une résolution condamnant les violations des droits de l'homme et le refus de la démocratie en Birmanie, et nommé un rapporteur spécial sur ce pays. Une action est en cours, en outre, devant la Conférence internationale du travail, pour priver la Birmanie de certains avantages commerciaux en raison du travail forcé pratiqué dans plusieurs régions.

Nous mettrons à profit la présidence française pour continuer sur cette voie et prendre de nouvelles initiatives, dans le cadre du dialogue avec l'ASEAN, qui avait été précisément gelé en raison de la question birmane. Nous espérons que cette pression exercée sur les pays voisins de la Birmanie servira la cause de la démocratie (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste).

LUTTE CONTRE LE TERRORISME AU PAYS BASQUE

M. Jean Espilondo - Dans la nuit de jeudi à vendredi, deux membres de l'organisation terroriste ETA ont été arrêtés à Bordeaux, dans des conditions périlleuses, par une brigade anti-criminalité. Cette arrestation est à la fois rassurante et préoccupante : rassurante, car elle atteste de l'efficacité de la lutte anti-terroriste ; préoccupante, parce qu'elle témoigne de la réalité transfrontalière des activités criminelles de l'ETA.

L'ETA n'a aucune légitimité, sinon celle de la terreur et du meurtre (« Très bien ! » sur plusieurs bancs du groupe socialiste), et si votre fermeté, Monsieur le ministre de l'intérieur, n'est plus à démontrer, je me réjouis que la coopération franco-espagnole contre le terrorisme ait été au c_ur des discussions du récent sommet de Santander. Pouvez-vous indiquer à la représentation nationale l'état et les perspectives de cette coopération ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur plusieurs bancs du groupe RCV)

M. Jean-Pierre Chevènement, ministre de l'intérieur - Je vous remercie de me donner l'occasion de saluer l'efficacité, la perspicacité et le sang-froid des fonctionnaires de la brigade anti-criminalité, qui ont réussi à interpeller deux terroristes de l'ETA après avoir été la cible de sept coups de feu -ce qui traduit une radicalisation inquiétante de la part de cette organisation. Vous avez également eu raison de dire que la terreur ne peut fonder la légitimité.

La coopération franco-espagnole contre le terrorisme fonctionne de façon exemplaire depuis plusieurs années, grâce à l'échange d'officiers de liaison et à la tenue bisannuelle de réunions de travail conjointes. La trêve annoncée par l'ETA en septembre 1998 n'était qu'une ruse, destinée à intensifier le chantage exercé sur toutes les formations politiques, y compris celles qui se réclament du nationalisme basque, et à préparer de nouveaux attentats, comme le prouvent les nombreuses caches d'armes découvertes depuis vingt mois et le vol d'explosifs récemment perpétré dans les Côtes-d'Armor.

Quinze membres de l'ETA ont été interpellés depuis le 1^er janvier dernier, ce qui porte à 75, dont 56 ressortissants espagnols, le nombre de ceux qui sont incarcérés en France. Le sommet de Santander a donné aux autorités espagnoles l'occasion d'annoncer le renforcement des moyens qu'elles consacrent à la lutte contre le terrorisme et de confirmer l'envoi à Paris de magistrats de liaison de haut niveau.

Nous allons d'autre part renforcer les effectifs du service des Renseignements généraux affectés à la lutte contre les activités terroristes de l'ETA, ainsi que ceux des services de police judiciaire de Bayonne, de Bordeaux et de Paris. Le terrorisme, qui a coûté la vie à des centaines d'innocents, doit être combattu sans faiblesse, et la démocratie espagnole peut compter sur l'engagement clair de la France à ses côtés (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).

AVIONS DE TRANSPORT MILITAIRE EUROPÉENS

Mme Françoise Imbert - Le conflit du Kosovo, les catastrophes climatiques et la marée noire : autant d'événements qui ont démontré l'importance du transport aérien des troupes. Or les Transall et les Hercule C 130 sont à bout de souffle. La France et l'Europe doivent donc lancer un nouveau programme car, entre cette année et 2015, ce sont plus de 300 appareils qui devront être remplacés. On se félicitera que sept Etats européens se soient mis d'accord pour créer, à cette fin, une filiale d'Airbus industrie. Monsieur le ministre de la défense, pouvez-vous indiquer à la représentation nationale à quel stade en est ce projet ambitieux, qui pourrait entraîner la création de quelque 35 000 emplois en Europe, dont 7 000 en France, et qui concrétiserait l'Europe de la défense ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Alain Richard, ministre de la défense - C'est en effet un projet emblématique de notre souhait de créer une Europe de la défense en mettant en commun nos capacités de projection que ce projet d'avions A 400M d'Airbus military company, filiale d'Airbus Industrie. Soucieux de moderniser leur flotte de transport de troupes, sept pays européens ont décidé d'harmoniser leurs cahiers des charges. Trois offres leur ont été présentées : une est américaine, l'autre est russo-ukrainienne, la troisième est le projet cité. Plusieurs pays se sont dit intéressés par l'A 400M et nous espérons que le projet aboutira dans un avenir proche.

Des incertitudes demeuraient quant au choix que feraient les britanniques, obligés à un renouvellement imminent. Ils ont finalement décidé d'acquérir quatre gros porteurs américains, mais ils ont inclus dans le contrat d'achat une clause de revente, et pris l'engagement de se joindre, le moment venu, au projet européen.

Il reste à savoir ce que feront les Allemands. Mon collègue, M. Scharping, ministre allemand de la défense, m'a fait savoir que son pays comptait, lui aussi, participer au programme européen. La question sera abordée lors du prochain sommet des chefs d'Etat et de gouvernement, et nous avons bon espoir que la coopération engagée ira à son terme (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

ÉLECTION DES ADMINISTRATEURS DES CAISSES D'ÉPARGNE

M. Jérôme Cahuzac - En application de la loi portant réforme de la Caisse d'épargne, des élections doivent avoir lieu qui permettront de constituer les conseils d'administration. La seule condition posée, dans la loi, pour l'éligibilité au mandat d'administrateur, est d'être titulaire d'au moins une part sociale. Cependant, certains administrateurs provisoires semblent instituer d'autres critères dont on peut, au choix, considérer qu'ils sont peu clairs ou qu'ils le sont trop, puisqu'ils font dépendre l'éligibilité de motivations politiques ou partisanes.

Des consignes auraient-elles été données en ce sens ? Et si tel n'a pas été le cas, que comptez-vous faire, Monsieur le ministre de l'économie, pour obtenir des intéressés qu'ils privilégient l'intérêt bien compris des sociétaires et des clients de la Caisse d'épargne, et celui-ci seulement ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV)

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - Le Gouvernement est très attaché à voir s'appliquer les dispositions prévues dans la loi de juin 1999 qui réformait la Caisse d'épargne. Des dysfonctionnements m'ont été signalés, dans des lieux qui vous sont chers mais ailleurs également. La loi prévoit, en effet, un critère d'éligibilité au mandat d'administrateur, et un seul : il faut détenir une part sociale de la caisse que l'on souhaite administrer. La loi n'attribue par ailleurs aux administrateurs provisoires aucun pouvoir exorbitant du droit commun.

Je sais que, déjà, le président Milhaud à été amené à écrire aux caisses d'épargne régionales après avoir appris que certains salariés éprouvaient des difficultés lorsqu'ils sollicitaient des autorisations d'absence pour aller voter.

Puisque des difficultés d'un autre ordre apparaissent, j'inviterai M. Milhaud à adresser un nouveau courrier aux intéressés, dans lequel il leur rappellera qu'il n'y a pas lieu de mêler critères politiques et compétence.

Ceux qui seraient d'un autre avis doivent le dire clairement (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).

TÉLÉPHONIE MOBILE

M. François Goulard - Je souhaite revenir sur l'acquisition, par France Télécom, de la société britannique Orange, pour 330 milliards. Cette transaction a naturellement été autorisée par le Gouvernement, puisque l'Etat est propriétaire de 63 % du capital de France Télécom. Or, le prix payé, qui est considérable, comprend la valeur de la licence UMTS, payée l'équivalent de 40 milliards de francs par Orange à Vodafone. Vous avez donc admis, Monsieur le ministre des finances, que la licence de téléphonie mobile de troisième génération valait ce prix ; sinon, vous vous seriez, de toute évidence, opposé à la conclusion d'une transaction que ce montant grève lourdement.

Comment justifiez-vous qu'en France le prix de ces licences soit estimé à une tout autre valeur ? L'obligation de service public, à laquelle vous avez fait allusion, n'empêche en rien que l'on procède à des enchères ! Décider d'offrir ces licences à un prix faible, sinon nul, c'est bel et bien faire des cadeaux aux sociétés bénéficiaires de ces largesses. Pourquoi ?

Vous nous avez dit qu'une décision serait prise sous 15 jours. Trouvez-vous convenable qu'une décision qui intéresse tous les Français, et de très importants groupes industriels de notre pays, soit prise dans le secret de votre cabinet ? Ne relève-t-elle pas, plutôt, du Parlement ? (Applaudissements sur les bancs du groupe DL, du groupe du RPR et du groupe UDF)

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - Je me félicite de cette question. Je ne vous rappellerai pas les règles de fonctionnement du système économique international, que vous connaissez mieux que moi. La société Orange a été vendue par Vodaphone. Une série d'acheteurs potentiels se sont fait connaître qui, tous, connaissaient l'existence, dans le patrimoine de la société en passe d'être vendue, de la licence UMTS acquise conformément aux dispositions en vigueur au Royaume-Uni. C'est tout simple, et c'est la loi du -comment dit-on déjà ?- du « marché » : si France Télécom fait l'acquisition d'Orange, elle achète du même coup la licence UMTS que possède cette entreprise, même si cette licence a été acquise très cher. Mais ce n'est pas parce que les Britanniques procèdent d'une certaine manière que la France doit s'aligner sur le dispositif qu'ils ont choisi !

Je ne nie pas que la question est posée, d'autant que les Allemands ont décidé de recourir à un procédé semblable. Je me rappelle cependant avoir entendu l'un de vos collègues d'un autre groupe de l'opposition déclarer, il y a peu, sur ces mêmes bancs, que le prix prévu était « beaucoup trop élevé » sans que nul ne sache sur quelle base il fondait cette observation. Puisque vous n'êtes pas d'accord entre vous, le Gouvernement tranchera (Protestations sur les bancs du groupe DL, du groupe du RPR et du groupe UDF).

Je vous rappelle d'autre part que l'ART fixe des règles strictes qui seront suivies sans aucun arbitraire. Mais si vous décidez, néanmoins, que des questions et des réponses sont encore nécessaires, je me ferai un plaisir de m'y prêter, pour la cinquième fois (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Arnaud Lepercq - C'est un peu court !

M. le Président - Nous en avons terminé avec les questions au Gouvernement.

La séance, suspendue à 16 heures, est reprise à 16 heures 10, sous la présidence de M. Houillon.

PRÉSIDENCE de M. Philippe HOUILLON

vice-président

AIR FRANCE -deuxième lecture- (procédure simplifiée)

L'ordre du jour appelle la discussion en deuxième lecture du projet de loi relatif à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et aux relations de cette société avec l'Etat, et portant modification du code de l'aviation civile.

M. le Président - Je rappelle que ce texte fait l'objet d'une procédure d'examen simplifiée dans les conditions prévues à l'article 106 du Règlement.

Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme - Jean-Claude Gayssot est aujourd'hui à Prague, où se tient le conseil européen des transports.

Vous conviendrez que la qualité des dessertes aériennes en général et de celles d'Air France en particulier conditionne le développement de l'activité touristique.

C'est donc bien volontiers que je vous présente, en deuxième lecture, ce projet qui aurait pu être adopté conforme par le Sénat.

Le rapporteur de la Haute assemblée avait, du reste, conclu son rapport en ce sens, mais deux amendements de M. Ladislas Poniatowski ont été finalement adoptés dans un contexte un peu particulier pour la compagnie nationale, qui était, à l'époque, candidate au rachat d'Air Liberté, société qui allait, en définitive, revenir au groupe Marine-Wendel.

Une adoption conforme le 21 mars dernier aurait permis à Air France, grâce à une promulgation rapide de la loi, de bénéficier dès maintenant d'une tutelle plus souple de l'Etat et de disposer d'un conseil d'administration mieux adapté aux conséquences de l'ouverture du capital décidée par le Gouvernement. J'ajoute que ces mesures sont attendues tant par la direction de l'entreprise que par ses salariés.

Bref, le Gouvernement souhaite que la raison l'emporte rapidement et que les délais supplémentaires qu'impose cette situation ne perturbent pas le climat social d'Air France, qui est actuellement satisfaisant. M. Gayssot et moi-même souhaitons donc que l'Assemblée et le Sénat aient la sagesse de se mettre d'accord sur le texte initial.

Cela dit, les résultats annoncés le 31 mars par la compagnie nationale valident les efforts entrepris par tous pour son redressement et confirment l'optimisme affiché il y a deux mois. L'offre de la compagnie a augmenté de 11,2 % sur l'année et son trafic de 12,1 %. Ainsi, le coefficient de remplissage moyen atteint le niveau très élevé de 76,1 %.

En outre, cette croissance n'a pas été obtenue au détriment des recettes puisque la recette unitaire a progressé de 3,4 % et que le chiffre d'affaires, qui atteint 67,7 milliards, progresse de 13,5 %. L'essor économique d'Air France est ainsi l'un des plus importants parmi les entreprises internationales de transport aérien.

Le travail remarquable de tous ceux qui font la compagnie au quotidien, la création du « hub » de Roissy, et les décisions prises par le Gouvernement, au premier rang desquelles il faut citer l'accord franco-américain de partage de codes et la décision de construire les nouvelles pistes à Charles de Gaulle, portent leurs fruits.

C'est excellent pour l'emploi direct et indirect ainsi que pour la fréquentation touristique de notre pays.

L'ouverture du capital décidée par le Gouvernement se révèle donc être une chance pour le développement de l'entreprise et pour la desserte aérienne de notre pays. Loin d'être une première étape vers une privatisation, elle procède d'une volonté de mixité entre capitaux publics et privés.

Selon certains, Air France serait en retard sur ses concurrentes pour nouer une grande alliance et les partisans de la privatisation prétendaient même que la seule ouverture du capital rendrait sinon impossible, du moins très difficile, la conclusion d'alliances.

Les premiers résultats de l'accord de partenariat avec Delta Airlines devraient les rassurer puisque sur l'Atlantique Nord, le trafic d'Air France a progressé de 27,1 % entre avril 1999 et avril 2000. L'offre a augmenté de 28,2 %, et le coefficient de remplissage atteint un taux exceptionnel de 83,6 %.

Alors qu'Air France bâtit durablement son alliance avec ses partenaires sur les bases de solides coopérations, celle conclue entre Alitalia et KLM vient d'éclater. Voilà qui devrait ébranler les tenants du libéralisme et du dogme intangible des privatisations !

Bref, Air France n'est plus dans la même situation qu'en juin 1997, et des perspectives nouvelles s'offrent à elle. Le Gouvernement, la direction de l'entreprise, ses salariés et ses actionnaires doivent maintenant relever de nouveaux défis, en particulier celui d'en faire la première compagnie d'Europe.

Le présent projet est l'une des multiples conditions de l'essor de la compagnie nationale. Si nous nous félicitons de l'adoption par le Sénat des dispositions tendant à renforcer son autonomie de gestion, la composition du conseil d'administration de la société n'est pas une affaire moins importante. Or, sur proposition de M. Poniatowski, le Sénat a amendé l'article 3, portant à 23 le nombre de membres du conseil d'administration, fixé à 21 dans le projet initial.

Le Gouvernement souhaite que l'Assemblée confirme son vote de première lecture car, avec 21 administrateurs, Air France aura déjà un des conseils d'administration les plus nombreux des entreprises cotées en Bourse. Toutefois, il est essentiel de porter l'effectif du conseil d'administration de 18 à 21 membres pour assurer la majorité absolue à l'Etat, actionnaire majoritaire, tout en maintenant le nombre actuel d'administrateurs salariés élus. C'est une des conditions pour préserver un bon climat social au sein de la compagnie que de respecter ainsi les engagements pris par la direction envers les personnels navigants techniques en octobre 1998. Un nombre trop élevé d'administrateurs serait préjudiciable à l'appréciation portée par la communauté financière sur la compagnie et nuirait à l'efficacité des travaux du conseil d'administration. Le Gouvernement souhaite même, par voie réglementaire, ramener de trois à un le nombre de censeurs qui y participe.

De plus, la disposition proposée par M. Poniatowski n'atteindrait pas son objectif, qui est d'augmenter la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés. En effet, le passage à 23 membres permettrait de ne créer qu'un poste supplémentaire pour ces actionnaires -cependant que l'Etat bénéficierait, dans cette hypothèse, d'un siège supplémentaire.

En résumé, en singularisant Air France par rapport aux autres sociétés cotées en Bourse, cette disposition est contraire à l'esprit du texte, qui vise à atténuer certaines de ses spécificités.

Le Sénat a adopté un autre amendement, disant que « la composition du conseil doit également respecter la répartition du capital ». Or, six administrateurs salariés élus siègent actuellement au conseil d'administration et le Gouvernement ne souhaite pas modifier ce nombre. Le conseil ne peut donc pas, mathématiquement, refléter précisément la répartition de l'actionnariat.

Pour réunir la majorité des voix en conseil d'administration, l'Etat, qui détient la majorité du capital, doit nommer la majorité des membres du conseil, soit au minimum 11 ou 12 selon qu'il compte 21 ou 23 administrateurs. Les autres actionnaires, détenant près de 43 % du capital, ne pouvant dès lors détenir que 4 ou 5 sièges. Le but poursuivi par l'amendement du Sénat ne peut donc être techniquement atteint. De surcroît, cette disposition est contraire à l'esprit du texte, car, en imposant à Air France une obligation qui va bien au-delà des exigences de la loi de 1966 sur les sociétés commerciales, elle ne contribue pas à faire disparaître certaines des spécificités d'Air France par rapport au droit commun des sociétés.

Voilà pourquoi le Gouvernement souhaite que l'Assemblée revienne au texte qu'elle avait voté et qu'ensuite le Sénat fasse preuve de sagesse en acceptant cette solution afin de ne pas différer davantage l'entrée en vigueur de cette loi attendue par tous les acteurs de la compagnie (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. André Capet, rapporteur de la commission de la production - J'évoquerai d'abord l'évolution très favorable de la société Air France au cours des derniers mois. En un an, son chiffre d'affaires a progressé de 13,5 % pour atteindre 67,7 milliards. Son trafic a crû de 12 %, avec un coefficient de remplissage des avions de 76 %, et même de 79 % pour les vols moyen courrier. Pour le seul mois d'avril 2000, la progression du trafic passager sur l'Atlantique Nord excède 27 % avec un coefficient d'occupation proche de 84 %.

La compagnie se montre également soucieuse de nouer des alliances. Des discussions se poursuivent avec British Airways, des compagnies européennes et asiatiques.

En outre, Air France, British Airways et les quatre grandes compagnies américaines vont créer une plate-forme Internet commune pour leur approvisionnement, ce qui représente un montant annuel d'achats estimé à 230 milliards. La création d'une autre plate forme Internet, destinée cette fois à la clientèle, témoigne de la vitalité de la compagnie qui va ainsi créer le premier portail européen pour la vente en ligne de produits et de services liés au voyage. En permettant de proposer à la clientèle des tarifs plus compétitifs, ce nouveau site participera à la démocratisation du transport aérien, à laquelle vous êtes, Madame la ministre, légitimement attachée.

De même, dans le souci d'améliorer son fonctionnement et le service rendu aux passagers, Air France développe avec Delta Airline une salle de contrôle opérationnel sans équivalent en Europe.

Plusieurs points doivent cependant attirer notre attention. Ainsi, l'incertitude est de mise face à la concurrence qui va s'intensifier entre Air France et le groupe Swissair, après la fusion d'Air Liberté, d'Air Littoral et d'AOM qui donnera naissance à une compagnie détenant plus de 30 % des créneaux horaires d'Orly. L'évolution des prix du fuel risque également d'entraîner l'augmentation des prix du billet. Enfin, nous ne devons pas négliger le risque de saturation du « hub » d'Air France à l'aéroport Charles-de-Gaulle à l'horizon 2003.

Tel que nous l'avons voté, le présent projet allégeait fortement la tutelle de l'Etat et élargissait la composition du conseil d'administration de la compagnie qui passait de 18 à 21 membres en comprenant six représentants de l'Etat, cinq personnalités qualifiées, deux représentants d'actionnaires autres que l'Etat et les salariés, deux représentants des salariés actionnaires et six représentants des salariés.

Je me félicite de l'adoption des deux premiers articles en termes identiques par les deux assemblées. En revanche, je déplore que les sénateurs aient souhaité modifier la philosophie de la réforme en introduisant un troisième article qui tend à augmenter fortement la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés, alors que nous souhaitions assurer une représentation équitable de toutes les catégories de salariés.

Dans ces conditions, et dans le souci de retrouver l'esprit de la réforme comme celui de la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du service public, je vous invite à revenir aux termes adoptés par notre assemblée en première lecture (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Léonce Deprez - Le projet de loi dont nous débattons vise à adapter le statut public d'Air France à l'ouverture partielle de son capital opérée en 1990. Il engage une nouvelle étape vers la privatisation de la compagnie et la libéralisation du transport aérien.

A ce stade de notre discussion, je souhaite rendre hommage au président Blanc, qui préféra démissionner plutôt que de renoncer à l'évolution favorable de l'entreprise. Comme ceux qui veulent préparer l'avenir plutôt que de se contenter d'exploiter le présent, son seul tort aura été d'avoir raison avant les autres.

L'opération d'échange « salaires contre actions » a conduit à ce que les salariés détiennent 11,4 % du capital social d'Air France au 31 mars 1999. La société se place ainsi au premier rang des entreprises françaises en terme d'actionnariat salarié puisque 71 % de ses salariés détiennent une part du capital social. Cela constitue un progrès social et, au-delà, un progrès économique car en intéressant les salariés aux résultats de l'entreprise, on les motive et les résultats de la compagnie s'en ressentent.

Même si nous considérons qu'il eût été souhaitable d'aller plus loin, nous approuvons l'élargissement du conseil d'administration de la société. Ainsi, grâce au regain de motivation du personnel, et aux effets de la croissance économique, nous sommes loin aujourd'hui des 8 milliards de pertes de 1993. Comme l'exige l'Union européenne, Air France est devenue une entreprise concurrentielle. Son trafic et ses recettes ont augmenté de plus de 10 % et ses résultats constituent un élément très positif de l'évolution de l'économie nationale. De même, l'ouverture du capital permet à la compagnie de financer son projet industriel qui exige un renouvellement complet de sa flotte. Nous franchissons ainsi une étape importante. Aussi les députés du groupe UDF ne feront-ils pas obstacle à l'approbation de ce texte. Puisqu'Air France déploie ses ailes pour conquérir de nouveaux espaces, nous devons favoriser l'envol de la compagnie nationale et conforter ses chances de modernisation.

M. Bernard Outin - Au cours des dix dernières années, les règles du jeu du transport aérien mondial ont été profondément modifiées sous la pression du libéralisme économique. Sur le vieux continent, les compagnies, qui évoluent depuis le 1^er avril 1997 dans un espace de libre concurrence, ont engagé des réformes pour retrouver le chemin de la croissance et du développement.

Pour Air France, l'action volontariste du Gouvernement a permis un redressement spectaculaire de la compagnie. Située au troisième rang mondial avec plus de 37 millions de passagers et au quatrième rang mondial pour le transport de fret, Air France a ainsi dégagé au cours du dernier exercice un résultat d'exploitation excédentaire.

L'évolution de son environnement et de la structure de son actionnariat salarié exige aujourd'hui des adaptations institutionnelles. L'article 1^er du présent projet vise ainsi à mettre son statut en conformité avec la réglementation européenne et à faire évoluer les relations entre l'actionnaire principal, l'Etat, et la société. L'article 2 supprime toutes les dispositions relatives à la contrainte d'équilibre financier et prend en compte les obligations de service public pour assurer les services de transport aérien. Ces deux articles, adoptés en termes identiques par notre Assemblée et le Sénat, consacrent l'allégement de la tutelle administrative.

Pour tenir compte de l'entrée de nouveaux actionnaires et du renforcement de l'actionnariat salarié, l'article 3 du projet de loi initial proposait d'élargir le conseil d'administration de 18 à 21 membres. Or, en augmentant la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés, la majorité sénatoriale a dénaturé l'esprit du texte voté en première lecture. Avec 23 administrateurs, la composition proposée déséquilibre la répartition des pouvoirs d'expression au sein du conseil d'administration et du gouvernement d'entreprise. Contraire à l'esprit de la loi de 1983 relative à la démocratisation du secteur public, elle est de nature à diluer la représentation des salariés non actionnaires.

Cette man_uvre politique risque surtout de créer les conditions d'une privatisation de la société Air France à laquelle les députés communistes ne peuvent souscrire. Air France doit rester une entreprise publique dans laquelle l'Etat doit pouvoir continuer d'exercer ses prérogatives d'actionnaire majoritaire.

Aujourd'hui comme hier, son ancrage public ne l'a pas empêchée de nouer des alliances stratégiques à l'échelle mondiale et de franchir un cap décisif pour son développement et son renouveau, notamment dans le domaine du dialogue social.

Si ce projet confirme l'allégement de la tutelle administrative et étatique, il laisse encore à la puissance publique des prérogatives d'intervention, en matière de transports aériens et d'infrastructures aéroportuaires. Or, le modèle d'organisation aéroportuaire est essentiel, en raison des enjeux qu'il soulève en matière d'environnement, de développement économique, d'emploi et de sécurité. A cet égard, les riverains de l'aéroport Charles de Gaulle souhaitent plus que jamais que les engagements pris soient respectés.

Le groupe communiste et apparentés votera donc ce texte, tout en souhaitant que notre Assemblée en revienne à la rédaction initiale de l'article 3 (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).

M. Gilbert Gantier - Bien que technique, ce projet de loi n'est pas dépourvu d'intérêt. Ainsi, je ne puis que me féliciter de ce que notre ministre des transports ait souligné avec force que « l'ouverture du capital d'Air France a été et demeure un progrès » et qu'il reconnaisse enfin la nécessité pour la compagnie de nouer des alliances mondiales, notamment avec des compagnies américaines.

Le ministre s'est également réjoui que plus de 10 % des salariés se soient portés acquéreurs d'actions de l'entreprise. Encore un effort, Monsieur le ministre, et vous vous déclarerez favorable aux fonds de pension !

M. Bernard Outin - Vous allez vite en besogne !

M. Gilbert Gantier - Depuis deux ans, grâce aux efforts des salariés et de la direction et à une meilleure prise en compte des règles du marché, Air France a renoué avec les bénéfices.

Aujourd'hui même on avance des résultats très satisfaisants pour 1999-2000. Mais Air France pourrait-elle affronter une crise ? J'en doute.

Une fois de plus, ce gouvernement reste au milieu du gué. Air France demeure une entreprise publique. Sur le plan mondial, c'est une « situation anachronique ». Qu'on ne nous oppose pas l'aménagement du territoire. Le Gouvernement pourrait imposer des obligations de desserte à une compagnie privée.

L'ouverture partielle de capital n'est pas un choix politique. Elle a été imposée par Bruxelles en contrepartie d'une recapitalisation de 20 milliards.

Contraint d'ouvrir le capital, le Gouvernement veut bien l'argent des actionnaires privés, sans leur donner un morceau de pouvoir au conseil d'administration. Avec 32 % du capital, ils auront moins de 10 % des sièges. C'est injuste. Je croyais pourtant le Gouvernement converti à la gouvernance d'entreprise et favorable à la bonne représentation des actionnaires minoritaires.

En portant le nombre d'administrateurs de 21 à 23 le Sénat permet de leur donner trois sièges au lieu de deux. Mais 21, c'était déjà beaucoup pour agir efficacement. Mieux aurait valu diminuer le nombre de représentants de l'Etat. Qu'ils soient nombreux n'est pas un gage d'efficacité. Au Crédit Lyonnais, ils occupaient presque tous les sièges, cela n'a pas empêché le désastre.

M. le Rapporteur - Comparez ce qui est comparable !

M. Gilbert Gantier - Face au refus idéologique de privatiser Air France, le groupe DL ne peut voter ce texte.

M. Alain Marleix - Très bien !

M. Jean-Jacques Filleul - Ce projet définit un cadre nouveau de développement pour la compagnie nationale, qui s'adapte aux mutations du transport aérien.

Au terme des opérations d'ouverture du capital, l'Etat en détiendra 53 % en 2003. Mais Air France reste publique et sa fulgurante ascension prouve que faire partie du secteur public ne nuit en rien au développement. Air France, qui a conclu des alliances internationales, s'affirme à nouveau comme une des grandes compagnies mondiales, au grand dam des partisans des privatisations sauvages.

L'élargissement du conseil d'administration aux salariés renforcera la culture d'entreprise, la transparence, et c'est un gage pour l'avenir.

Air France a connu un redressement financier remarquable. Le résultat net du groupe a progressé de 52 % au premier semestre de l'exercice 1999-2000, le résultat d'exploitation de 85 % ; le chiffre d'affaires s'élevait à 67 milliards, le résultat net consolidé à 1,6 milliard. Le trafic en forte croissance -de 13 % sur le « hub » de Roissy- y contribue. En outre Air France manifeste une volonté réelle de contribuer au développement durable.

Pour se développer, elle a besoin d'infrastructures adaptées au marché mondial, et permettant de respecter l'environnement.

Il y a deux ans et demi, M. Gayssot a pris l'engagement de limiter l'extension de Roissy à 55 millions de passagers. Il y en a eu 43 millions en 1999, et 470 000 mouvements. Il est donc indispensable de prendre une décision quant à la réalisation d'un troisième aéroport international desservant la région parisienne. Ce pourrait être une chance pour Air France et pour notre pays.

Ce projet confirme une politique ambitieuse et volontaire du transport aérien. Il aurait dû faire l'objet d'un consensus. Il permettra à Air France de mieux s'affirmer, avec un allégement de la tutelle étatique, sans remettre en cause le service public. Le groupe socialiste le votera (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).

M. Alain Marleix - Ce projet vise à adapter notre législation au droit communautaire dans un contexte de libéralisation accentuée du transport aérien, et à élargir la composition du conseil d'administration suite à l'ouverture partielle du capital.

Il est bien modeste face aux défis que doit relever Air France. Sous tutelle de l'Etat, pourra-t-elle faire face à la stratégie des grandes alliances mondiales et à la libéralisation effrénée -sans doute trop hâtive- du secteur depuis 1997 ?

Non, et nous le regrettons d'autant plus que c'est un gouvernement de droite qui a recapitalisé Air France pour 20 milliards.

Ce projet timoré, tout en demi-mesures, relève plus de l'homéopathie que de la médecine de choc dont aurait besoin la compagnie. Ce ne sont que les figures imposées par Bruxelles.

A l'heure où Swissair reprend Air Liberté, Air Littoral et AOM, Air France, avec son statut public, risque de devenir anachronique.

Le succès réel de l'ouverture du capital fait regretter que le Gouvernement, pour des raisons idéologiques, ne soit pas allé jusqu'à la privatisation totale, qui aurait servi l'intérêt de l'entreprise, des salariés, des Français. D'ailleurs l'action d'Air France n'a toujours pas décollé. C'est que les Français n'ont pas confiance, faute de vision claire sur l'avenir.

Le RPR n'a jamais été partisan d'un libéralisme débridé. Mais si le monopole est légitime pour la SNCF, pour le transport aérien rester dans le secteur public est désuet et dangereux, même si nous souhaitons qu'Air France privatisée garde une place à part dans le ciel français.

La compagnie a des atouts considérables : la qualité de son personnel, ses résultats, la modernité de sa flotte, un taux de remplissage de 74 %, le « hub » de Roissy. M. Gayssot a pris la décision courageuse d'ouvrir une quatrième piste. C'est l'intérêt national.

Mais elle a aussi des handicaps structurels, que ce texte va pérenniser, ceux des « services publics à la française » : grèves à répétition, lourdeur de gestion, difficultés à communiquer, une demi-douzaine de présidents en quelques années...

La timidité du Gouvernement assombrit l'horizon pour Air France alors que le transport aérien mondial connaît un essor prometteur. Le groupe RPR s'abstiendra donc sur ce texte.

La discussion générale est close.

ART. 3

M. le Président - En application de l'article 106, alinéa 3, du Règlement, j'appelle dans le texte du Sénat, l'article 3 du projet de loi, pour lequel les deux Assemblées du Parlement n'ont pu parvenir à un texte identique, et qui fait l'objet d'amendements.

M. le Rapporteur - Les amendements 1 et 2 rétablissent le texte voté par l'Assemblée nationale en première lecture.

Les amendements 1 et 2, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés, de même que l'article 3, ainsi modifié.

L'ensemble du projet de loi, mis aux voix, est adopté.

DÉSIGNATION D'UN CANDIDAT À UN ORGANISME EXTRAPARLEMENTAIRE

M. le Président - M. le Président de l'Assemblée nationale a reçu de M. le Premier ministre une demande de remplacement d'un membre de l'Assemblée nationale au sein du conseil d'administration de l'Agence pour l'enseignement du français à l'étranger. Conformément aux précédentes décisions, le soin de présenter un candidat a été confié à la commission des affaires étrangères. La candidature devra être remise à la Présidence avant le mercredi 21 juin, à 18 heures.

DROIT COMMUNAUTAIRE DES TRANSPORTS

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.

M. le Président - Le rapport de la commission de la production porte également sur les propositions de loi de M. Guy Lengagne, de M. Daniel Paul et de M. André Capet.

Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme - Comme je l'ai dit tout à l'heure, M. Gayssot est actuellement à Prague où se tient une réunion des ministres des transports de toute l'Europe. Cette réunion revêt une importance toute particulière à un mois du début de la présidence française, car la plupart des dossiers qu'il aura à traiter dans ce cadre ont des implications à l'échelle du continent, qu'il s'agisse de l'harmonisation sociale dans le transport routier, de la sécurité maritime, des réseaux de fret ferroviaire ou des retards dans le transport aérien.

Le présent projet n'a d'autre ambition que de transposer dans notre droit national des dispositions d'origine communautaire, concernant le domaine des transports. D'autres projets portant sur d'autres domaines seront également soumis au Parlement prochainement. Prises dans leur ensemble, ces dispositions constitueront de toute évidence une avancée dans la construction européenne.

Les directives et règlements européens que le Gouvernement vous propose maintenant d'intégrer à notre droit interne, auraient pu faire l'objet de cette transposition plus tôt, mais le Gouvernement a préféré en discuter préalablement avec les professions concernées et leur laisser un temps d'adaptation, afin d'éviter des incidences fâcheuses sur l'économie et l'emploi. Je crois que nous pouvons nous en féliciter.

Le titre premier du projet de loi traite du transport maritime. Il aborde notamment la question de la situation des courtiers maritimes, dont le monopole de place, instauré par Colbert en 1657, n'est plus compatible avec l'évolution de la concurrence, des pratiques maritimes et du droit européen. Approuvé par le Conseil européen en 1992, le code des douanes communautaire, entré en vigueur en 1994, contredit le principe du monopole des courtiers maritimes. Depuis cette date, les courtiers savent donc que la loi devra y mettre fin. C'est ce que propose l'article premier.

La suppression du monopole entraîne la disparition du droit de présentation du successeur à l'agrément ministériel, qui fonde, au nom du principe d'égalité face aux charges publiques, l'indemnisation prévue à l'article 2. J'appelle votre attention sur le fait qu'il ne s'agit pas d'indemniser la perte du monopole, qui n'entraîne pas la perte du droit d'exercer, mais bien d'indemniser la disparition du droit de présentation. Les articles 3 à 6 fixent les procédures et les modalités de calcul, la fiscalité applicable, ainsi que les possibilités de reconversion de ces officiers ministériels vers d'autres professions juridiques et judiciaires. Je salue à cette occasion le travail de la commission, qui propose des améliorations substantielles, telles que la suppression du caractère d'expropriation ou la reprise de l'imprimé fiscal applicable à la profession.

La suppression du privilège est accompagnée de mesures compensatoires permettant à la profession, qui compte moins de 80 membres aujourd'hui, de continuer à exercer dans de bonnes conditions la partie commerciale de leur activité. C'est pourquoi la proposition, faite à l'article 5 ter, de proroger de deux ans le monopole mérite d'être discutée plus longuement.

Les articles 7 et 8 traitent des modalités de francisation des navires. Ils tendent à faciliter l'attribution du pavillon national à des navires n'ayant pas été construits en France ou n'appartenant pas en totalité à des ressortissants français. Ils contribueront donc à lever certaines barrières juridiques à l'accroissement de notre flotte de commerce qui, comme chacun le sait, a perdu beaucoup de son volume depuis une vingtaine d'années.

Il s'agit de mettre les articles 219 et 219 bis du code des douanes en conformité avec les dispositions du Traité de Rome.

Les articles 9 à 11 consacrent le caractère communautaire du cabotage, aujourd'hui réservé aux navires français, ainsi que du transport de charbon. Ils ne peuvent donc être que bénéfiques à l'activité des ports français. Par ailleurs, ils adaptent aux directives communautaires les procédures de contrôle en matière de sécurité de la navigation et instaurent des habilitations au profit d'agents publics.

Deux amendements, l'un de Mme Saugues, l'autre de MM. Le Drian et Le Bris, ont été adoptés par votre commission, pour organiser et contrôler le dégazage des navires dans les ports français. Je me félicite de votre volonté de combattre plus efficacement certaines pollutions, d'autant plus inacceptables qu'elles sont le plus souvent volontaires, et je saisis cette occasion pour évoquer brièvement les récentes décisions du Gouvernement en matière de sécurité. Comme le Premier ministre vous l'a annoncé le 9 mai, la France compte faire de la sécurité maritime l'une des priorités de la présidence française. Le Gouvernement n'a cependant pas attendu pour engager et faire aboutir les initiatives européennes et internationales : trois memoranda ont été présentés à la Commission européenne, à l'Organisation maritime internationale et au fipol. M. Gayssot m'a dit avoir ressenti une grande détermination, chez nos partenaires, pour faire progresser la réglementation européenne et pour faire pression sur les instances internationales.

Le renforcement de la sécurité passe par le renforcement des moyens consacrés à la surveillance et au contrôle. Le Comité interministériel de la mer a pris le 28 février des décisions en ce sens, mais il convient aussi de mieux organiser l'intervention de l'Etat en mer : ce sera l'un des sujets principaux du prochain comité interministériel, ainsi que l'a annoncé le Premier ministre.

Enfin, la sécurité repose aussi sur une plus grande responsabilisation des opérateurs. Ceux-ci se sont engagés, en adoptant la charte de la sécurité maritime, à moderniser leurs navires, à respecter les normes techniques et sociales, bref : à faire en sorte qu'un événement tel que le naufrage de l'Erika ne puisse plus se reproduire.

Le titre II concerne le personnel navigant de l'aéronautique civile.

Le principe de la transposition dans le droit communautaire des règles adoptées par les Joint Aviation Authorities, organisme associé de la Conférence européenne de l'aviation civile, a été posé par le Conseil, qui a rendu obligatoire l'adhésion des pays de l'Union aux JAA. Les articles 12 à 14 du projet modifient donc la partie législative du code de l'aviation civile relative aux personnels navigants pour transcrire en droit interne « les règles aéronautiques communes pour la délivrance des licences des membres d'équipage de conduite », dites « JAR-FCL ». La France a pris du retard en ces matières. Pourtant, l'adoption des règles JAR-FCL permettra d'assurer un niveau de compétence identique pour tous les personnels navigants de l'Union et la reconnaissance réciproque des titres délivrés dans chacun des Etats membres. Les pilotes français auront ainsi la possibilité d'exercer leur activité sans restrictions dans tous les pays de l'Union, et leurs homologues pourront faire de même en France. Le Gouvernement propose donc de franchir un nouveau pas dans la construction européenne.

L'article 12 modifie l'article L. 410-1 du code de l'aviation civile en fixant l'obligation, pour les pilotes professionnels ou privés, de détenir un titre aéronautique et l'aptitude médicale requise. Il introduit la possibilité de vérifier des aptitudes requises.

L'article 13 crée les articles L. 410-2 à L. 410-5, qui permettent au pouvoir réglementaire d'agréer d'une part les centres d'expertises et les médecins chargés du contrôle de l'aptitude médicale des personnels navigants, d'autre part les organismes de formation au pilotage et les examinateurs chargés de les contrôler. La qualité des formations dispensées et de la sécurité en sera améliorée. L'article L. 410-4 prévoit que des examinateurs seront chargés de contrôler les pilotes et habilités à renouveler leurs qualifications.

L'article 13 établit la possibilité de reconnaître les formations, les examens médicaux et les épreuves d'aptitude effectués dans un autre Etat de l'Union dans des conditions équivalentes à celles exigées par les règles françaises. C'est donc l'une des mesures essentielles de ce projet. L'article 14, enfin, abroge des dispositions devenues sans objet.

L'article 15 traite du transport de voyageurs par autocars. L'évolution de la réglementation européenne appelait en effet une modification de la législation française. A défaut, il y aurait une discrimination « à rebours » au détriment des transporteurs nationaux, qui seraient seuls soumis à autorisation pour les trajets hors départements. Le texte supprime donc cette autorisation. Les transporteurs demeurent soumis aux règles d'accès à la profession, -honorabilité, capacité professionnelle et financière- ainsi qu'à l'obligation d'inscription au registre des transporteurs.

Le titre IV du projet traite du transport fluvial, et plus particulièrement de l'affrètement et de la formation des prix en matière de transport de marchandises par voie navigable.

Le Gouvernement considère que le transport fluvial offre, avec le chemin de fer, une alternative crédible au « tout routier ». Ce mode de transport a d'ailleurs connu une croissance de près de 10 % par an au cours des deux dernières années. L'engagement du Gouvernement en faveur du renouveau de la politique fluviale et les investissements réalisés n'y sont sans doute pas étrangers. La multiplication par huit des crédits destinés aux réseaux fluviaux dans le prochain contrat de plan montre l'attachement du Gouvernement au développement du transport par voie d'eau.

Cet effort a été accompagné par la mise au point, avec les professionnels, d'un contrat de modernisation du transport fluvial, signé le 5 mai. Il crée une dynamique nouvelle pour l'emploi et permet les investissements nécessaires en matériel fluvial.

La réforme proposée au titre IV du projet intervient donc dans un contexte de croissance durable du trafic. Elle a été concertée avec la profession, qui applique depuis le 1^er janvier 2000 les dispositions soumises aujourd'hui à votre approbation. La batellerie montre ainsi sa capacité à faire valoir les atouts du transport fluvial.

Il vous est donc proposé de transcrire en droit interne la directive la directive 96/75 qui, en posant le principe du régime de la liberté d'affrètement, met fin au système du tour de rôle. Elle devait être transposée dans chaque Etat membre le 1^er janvier 2000 au plus tard. Le contrat de modernisation signé avec les professionnels a permis de définir cette nouvelle organisation, et les efforts de chacun, y compris ceux de l'Etat, pour participer activement au développement du transport fluvial.

Le projet prévoit notamment des modalités d'observation statistique du secteur, et des sanctions en cas de prix anormalement bas. Ces dispositions devraient constituer une protection contre les tentatives de dumping économique et social.

Il convient également de préciser que la profession a bénéficié de 35 millions d'aides publiques dans le cadre du contrat de modernisation conclu en mai 1999 entre l'Etat, Voies navigables de France et les professionnels. L'article 16 pose le principe de la liberté des contrats et de la négociation des prix.

L'article 18 adapte les fonctions de VNF à la nouvelle législation et redéfinit ses attributions. Les articles 19 et 20 abrogent certaines dispositions devenues inutiles.

Enfin, le Gouvernement a souhaité introduire par voie d'amendement, des dispositions relatives au contrôle de l'interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse, dont chacun mesure l'importance. Tous les Etats de l'Union s'accordent sur la nécessité de développer le trafic ferroviaire ; encore doit-on s'assurer de l'interopérabilité des équipements.

Voilà donc, brièvement exposé, le projet que le Gouvernement soumet à votre examen (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

Mme Odile Saugues, rapporteure de la commission de la production - Le projet que nous examinons aujourd'hui, après qu'une première lecture a eu lieu au Sénat, tend à combler le retard pris par la France dans la transcription en droit interne de plusieurs dispositions communautaires relatives au transport. Elles ont donc un caractère hétéroclite et éminemment technique, mais elles s'inscrivent dans un cadre politique car elles portent sur des questions fondamentales pour l'économie des transports. Ainsi de la définition du pavillon maritime national, de la sécurité en mer et la formation des personnels navigants de l'aéronautique civile. Le Gouvernement propose par ailleurs d'interdire les prix abusivement bas en cas de transport de marchandises par voies navigables, comme c'est le cas pour le transport routier de marchandises.

Avant de préciser les inflexions voulues par notre commission, je rappelle que ce texte est présenté à notre Assemblée quelques semaines avant le début de la présidence française de l'Union européenne, et que le Premier ministre a indiqué ici même, le 9 mai, que la France entendait faire de la sécurité maritime et de l'harmonisation sociale dans le transport routier deux de ses priorités.

Le projet porte donc sur la suppression du monopole de place dont bénéficient les courtiers interprètes et conducteurs de navires, la francisation des navires, le cabotage maritime entre ports français, l'importation de charbon par voie maritime, le contrôle à bord de la sécurité et des normes européennes des navires, les aptitudes et habilitations à la conduite d'un aéronef, le transport routier non urbain de personnes, et enfin, l'affrètement de marchandises par voie navigable.

Lors de sa séance du 1^er février 2000, le Sénat a apporté plusieurs modifications au texte, et notamment aux articles concernant les professions de courtier interprète et de conducteur de navire.

Nous vous proposerons de rétablir le dispositif mis au point par le Gouvernement pour l'indemnisation de la perte du droit de présentation d'un successeur par les courtiers interprètes et conducteurs de navires, en supprimant les amendements votés par le Sénat, qui s'inspiraient de ceux qu'il avait adoptés pour l'indemnisation de la perte du droit de présentation des commissaires-priseurs.

De même, je vous proposerai, au nom de notre commission, de supprimer les dispositions additionnelles tendant à permettre aux courtiers maritimes d'avoir accès à la profession de commissaire-priseur sans diplôme ni expérience professionnelle, et à mettre en place une commission d'experts habilitée à réévaluer l'indemnisation prévue par la loi. Cette dernière disposition me paraît d'ailleurs surprenante, voire étrangère aux compétences constitutionnelles du Parlement.

En revanche, un débat qui a eu lieu au Sénat me paraît tout à fait légitime, il s'agit du maintien temporaire du monopole des courtiers maritimes. En effet, nous savons, depuis 1994, que la suppression de ce monopole est inéluctable, mais force est de constater que rien n'a été entrepris pour permettre à cette profession de s'adapter à la nouvelle donne.

M. Guy Lengagne - Très juste.

Mme la Rapporteure - La solution était pourtant simple : il fallait lever les contraintes que constitue l'article 85 du code du commerce, qui interdit aux courtiers interprètes et conducteurs de navires de faire des opérations de commerce. Tous les groupes de la gauche plurielle ont déposé des propositions en ce sens.

Au Sénat, le Gouvernement a admis le principe d'un tel délai, puisqu'il a proposé, dans un sous-amendement, une période de six mois, alors que le Sénat demandait un délai de trois ans. Nous vous proposons deux ans.

Les auteurs des propositions, Guy Lengagne pour le groupe RCV, Daniel Paul pour le groupe communiste et André Capet pour le groupe socialiste, soutiennent cette demande.

Enfin, la commission a estimé la modification de l'article 5 indispensable pour l'adapter au régime fiscal des courtiers maritimes.

Concernant le régime du pavillon national, outre quelques amendements de forme, notre commission vous proposera d'imposer aux navires, pour être francisés, d'avoir satisfait aux visites de contrôle garantissant leur conformité aux règles en vigueur.

Dans le même souci de sécurité, nous avons adopté un amendement de notre collègue Daniel Paul prévoyant que les exercices POLMAR seront effectués chaque année et que leurs résultats seront portés à la connaissance du Parlement et des collectivités locales.

Nous avons en outre adopté un dispositif de lutte contre les dégazages en mer imposant aux navires, avant de quitter le port, de déposer leurs déchets d'exploitation et résidus de cargaison dans une installation adéquate, sauf s'ils disposent d'une capacité de stockage leur permettant d'attendre la prochaine escale.

Ce dispositif, décrit en termes identiques dans un amendement que je vous propose avec Jean-Pierre Dufau et Michel Vaxès et un autre présenté par mes collègues Jean-Yves Le Drian, Gilbert Le Bris et René Leroux, vise à mettre fin à des pratiques scandaleuses et malheureusement très fréquentes. Nous voulons renforcer nos dispositifs de contrôle, à l'heure où notre littoral souffre encore du comportement irresponsable d'armateurs peu scrupuleux et de compagnies pétrolières très complaisantes.

Il faudra, certes, renforcer les infrastructures portuaires et nous attendons du Gouvernement un effort budgétaire conséquent.

Nous souhaitons aussi que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur l'évolution des moyens alloués au contrôle maritime jusqu'en 2005.

Le titre II du projet concerne le transport aérien. Après avoir entendu le Syndicat national des personnels navigants, je vous propose de rétablir dans le texte du code de l'aviation civile la référence explicite aux attributions du ministre, de donner une base légale au conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile, de rétablir le caractère permanent des brevets délivrés aux personnels navigants et de mettre en place, selon les mêmes modalités que celles prévues par le projet en matière de transport de marchandises par voie navigable, un dispositif de sanction des prix abusivement bas, pratiqués de plus en plus couramment dans le transport aérien.

J'insisterai tout particulièrement sur ce dernier point, qui me paraît essentiel, car force est de constater que la réglementation européenne reste lettre morte. Les abus existent. La libéralisation du ciel ne peut se faire sans une régulation sérieuse.

S'agissant du transport par voie navigable, je vous proposerai, au nom de la commission, de compléter les amendements du Sénat par deux mesures : la première vise à permettre aux autorités de la navigation fluviale de connaître la nature juridique exacte des transports effectués, la seconde à étendre les attributions consultatives de Voies navigables de France.

Enfin, notre commission a adopté un amendement du Gouvernement visant à assurer le contrôle des éléments d'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen de train à grande vitesse.

Au nom d'une certaine conception de la construction européenne, votre commission a donc tenu à modifier ce projet pour traduire ces préoccupations sociales et d'environnement.

A ces inflexions, qui nous semblent nécessaires, s'ajouteront les propositions audacieuses que formulera la France au cours de sa présidence européenne, dès que nous aurons connaissance des conclusions de la commission d'enquête parlementaire sur la sécurité maritime (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).

M. Daniel Paul - Ce projet portant « diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports » très technique en apparence, s'inscrit dans la logique libérale de la construction européenne. Ce gouvernement, qui a fait un bel effort de concertation, s'est employé à limiter les effets néfastes des orientations communautaires.

Nous ne disposons pas d'une grande latitude pour modifier ce texte puisqu'il ne s'agit que de transposer dans notre droit français des directives et des règlements négociés par la France en d'autres temps et sous d'autres gouvernements. Toutefois, en nous appuyant sur le mouvement social, nous pouvons, nous représentants élus, donner à la construction européenne, une nouvelle orientation afin qu'elle ne se fasse plus au seul profit des marchands.

Le naufrage de l'Erika ne peut être oublié dans ce débat. Nous ne pouvons nous permettre de transposer des directives européennes relatives aux transports maritimes, sans tirer les enseignements de cette catastrophe.

Nous devons légiférer en songeant que notre position, à l'extrême ouest du continent européen, au bord de la mer et de l'océan les plus fréquentés du monde, nous rend particulièrement vulnérables. Nous devons avoir conscience des abus pratiqués dans le transport maritime, pour défendre notre pavillon et l'excellence de nos ports.

Le groupe communiste soutient sans réserve les propositions faites par le Gouvernement à la Commission européenne. Compte tenu des faiblesses de l'OMI, il faut reconnaître aux Etats le droit de protéger leur territoire. C'est une question de souveraineté. Nous attendons donc beaucoup de la présidence française.

De même, nous approuvons les accords qui ont abouti, le 1^er février, à la charte de sécurité des transports maritimes pétroliers.

Il faut pourtant aller plus loin et vérifier la pertinence de nos moyens de sécurité, dont les plans POLMAR. Nous devons organiser dans nos ports la collecte des déchets des navires, pour éviter ces rejets en haute mer qui ne sont pas la spécialité des seuls pétroliers.

Si nous ne prenions pas de telles mesures, c'est légitimement que nos concitoyens s'interrogeraient. Comment leur expliquer que ce texte, le premier dans ce domaine depuis le naufrage de l'Erika, ne contienne pas de règles de sécurité ?

Il sera exigé, pour l'octroi du pavillon, un lien économique entre le navire et un établissement stable implanté en France. Nous nous en félicitons, mais ce n'est pas suffisant. Une grande vigilance s'impose, car il n'est mentionné nulle part que la francisation d'un navire est conditionnée par la nationalité ou la qualification de l'équipage. Le groupe communiste a donc déposé plusieurs amendements visant à tirer les conséquences du naufrage de l'Erika.

Qu'il me soit aussi permis d'évoquer ici la lutte que mènent les marins des Abeilles de haute mer, au moment où se décide l'avenir de ce service. J'ai eu l'occasion de monter à bord d'un de ces remorqueurs, de rencontrer son équipage. La sécurité a un prix. Est-il anormal qu'un service de sécurité aussi important, dont la mission est de sauver les vies des marins et de préserver notre souveraineté, soit confié à une entreprise française et à des personnels français ? Imagine-t-on d'autres services de sécurité confiés à des intérêts financiers extérieurs à notre pays ?

Je souhaite que, rapidement, une solution soit trouvée, conciliant l'obligation de sécurité du Gouvernement et les intérêts du personnel, dont le dévouement est incontestable.

D'autre part, le chapitre premier du titre I du projet met fin au monopole des courtiers interprètes et conducteurs de navire. Cette mesure découle d'une exigence de la réglementation européenne que la droite, en son temps, s'était bien gardée de transposer. La France disposait d'un service original puisque les responsables étaient investis d'une charge s'apparentant à une responsabilité publique. Cette disparition imposée ne doit pas nuire aux entreprises concernées, ni menacer les emplois. C'est pourquoi le groupe communiste avait déposé une proposition de loi visant à permettre aux courtiers de réorganiser leur profession, en les excluant du champ de l'article 85 du code de commerce qui leur interdit de faire des opérations de commerce ou de banque pour leur compte, ainsi que de s'intéresser directement ou indirectement, sous leur nom ou sous un nom interposé, dans aucune entreprise commerciale.

Cette modification et une juste indemnisation sont nécessaires pour éviter des conséquences graves dans nos ports et pour ne pas ouvrir trop largement la porte à l'arrivée de cabinets étrangers aux lieux et places des courtiers actuels.

Quant à l'article 9 du projet, il adapte la législation applicable au cabotage maritime entre ports français au règlement européen qui pose le principe de la libre circulation des services de transports maritimes à l'intérieur des Etats membres. La loi d'orientation sur l'aménagement du territoire a déjà réaffirmé, à notre demande, l'importance de ce mode de transport alternatif aux transports terrestres.

Nous avons, du reste, déposé deux amendements à cet article, l'un pour supprimer les différences injustifiées de traitement entre les territoires métropolitains et d'outre-mer ; l'autre, pour réserver le cabotage aux navires battant pavillons nationaux, à l'exclusion des navires appartenant à des armateurs, même européens. Le pavillon national, placé sous la responsabilité première de l'Etat, doit rester une garantie associée à celle d'équipages homogènes et qualifiés. C'est du reste ainsi que cela se passe aux Etats-Unis. La compétitivité de notre pavillon et son développement imposent des mesures autres que celles qui mettraient en cause la qualité et la sécurité.

La qualification des équipages contribue à la sécurité en mer, d'autant plus que les équipages sous-qualifiés sont souvent exploités et soumis à des conditions de travail intolérables. L'adhésion aux règles de l'OIT doit se généraliser, ce qui n'est pas le cas, par exemple, du pavillon libérien.

Enfin, en ce qui concerne le cabotage maritime, les maîtres du jeu sont actuellement les pays du Nord, et le risque est réel de voir se confirmer le déclin que cette activité subit depuis plus de trente ans dans notre pays, victime de l'indifférence des précédents gouvernements. Il est urgent de relancer l'investissement dans ce secteur d'activité.

Mais la diversité des sujets abordés dans ce projet ne me permet pas de traiter en détail chacun d'eux. Je me contenterai donc d'ajouter quelques observations sur les questions fluviales. La directive européenne que nous devons transposer autorise les transporteurs et chargeurs à contracter sur la base de prix librement négociés. Nous partageons l'inquiétude que cette libéralisation suscite dans le milieu de la batellerie artisanale. Alors que ces bateliers connaissent déjà de très grandes difficultés, l'arrivée de nouveaux concurrents sur le marché doit les inciter à s'organiser. A défaut, cette libéralisation risque de provoquer la disparition de leur profession.

Certes, des efforts ont été consentis en faveur de la batellerie, notamment en ce qui concerne l'entretien et l'aménagement des canaux, mais ils sont insuffisants pour permettre à notre pays d'être à la hauteur de ses voisins. C'est d'autant plus regrettable qu'il s'agit là d'un transport peu coûteux et écologique, dont le développement réduirait le trafic routier, polluant et trop souvent tragiquement dangereux.

En conclusion, Madame le ministre, ce projet porte la marque libérale des directives négociées par vos prédécesseurs, même s'il est assorti de dispositions propres à en atténuer les effets les plus néfastes. Aussi, vous proposerons-nous de l'améliorer encore grâce à nos amendements (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste, du groupe socialiste et du groupe RCV).

M. Gilbert Gantier - Avec ce projet, nous abordons un genre littéraire nouveau. Après les projets portant diverses dispositions d'ordre économique et financier -DDOEF- ou diverses mesures d'ordre social -DMOS-, voici un projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire. Par un texte unique, le Gouvernement entend transposer, dans différents codes et lois, des directives communautaires concernant les transports maritimes, aériens et terrestres. Si la transposition d'une directive est déjà un exercice ardu, celle de plusieurs directives en un seul texte l'est encore bien davantage !

Certes, l'empressement du Gouvernement n'est pas tout à fait innocent, car la France fait figure de mauvais élève au sein de l'Union européenne. Elle occupe le dernier rang, avec la Grèce et le Portugal, très loin derrière l'Espagne, la Suède ou l'Allemagne. Près de 120 directives ont été incomplètement transposées ou sont même en attente de transposition. A moins d'un mois de la présidence française de l'Union européenne, le Gouvernement entend faire un geste d'apaisement vis-à-vis de ses partenaires : on ne peut que l'en louer. A défaut de déréglementer le marché de l'électricité, du gaz ou le transport ferroviaire, comme le demande Bruxelles, il se contente toutefois d'appliquer a minima les directives européennes.

Le présent projet comporte une kyrielle de mesures techniques, un véritable inventaire à la Prévert, sans lien ni ambition.

Mais n'est-il pas étonnant que, quelques mois après le naufrage de l'Erika, aucune mesure propre à prévenir le renouvellement de telle catastrophe ne soit prévue, alors même qu'en l'espèce il semble avéré que les services de l'Etat ont connu de graves dysfonctionnements ?

Est-ce pour apaiser l'amertume des riverains des côtes bretonnes que le groupe socialiste a inscrit à l'ordre du jour de notre Assemblée, le 13 juin prochain, une proposition de loi visant à durcir les peines applicables aux responsables de dégazage au large des côtes, reprenant ainsi le texte d'une précédente proposition déposée par notre collègue Bernard Deflesselles avant même la catastrophe de l'Erika ? La majorité reconnaît ainsi que les idées de l'opposition sont dignes d'intérêt. Nous lui en donnons acte.

Cela dit, le Gouvernement entend-il faire pression sur ses partenaires européens pour changer la réglementation relative à la responsabilité des affréteurs et aux normes des pétroliers autorisés à accoster dans nos ports ? Mais, comme l'indique fort justement Mme Saugues dans son rapport, avant de faire des propositions à nos partenaires, encore faudrait-il que nous-mêmes respections le droit européen !

D'autre part, nous nous interrogeons sur le caractère réellement législatif du contenu de ce projet. Il conviendrait de revenir à une application plus rigoureuse des articles 34 et 37 de la Constitution. En l'occurrence, le Gouvernement semble utiliser le Parlement comme un paratonnerre afin d'éviter la multiplication des recours devant le Conseil d'Etat, mais la loi n'en sort pas grandie.

Sur le fond, la groupe Démocratie libérale est évidemment favorable à la suppression du monopole de place dont bénéficient les courtiers et conducteurs de navires, tout en regrettant qu'il ait fallu trois législatures pour y parvenir !

En ce qui concerne le transport aérien, je me réjouis que l'harmonisation européenne progresse. Grâce à ce projet de loi, la reconnaissance commune des certificats médicaux, des formations, des épreuves d'aptitude et des contrôles de compétences obtenus ou effectués dans un Etat membre de la Communauté deviendra effective. Il faudrait profiter de la présidence française pour accomplir des progrès substantiels en matière de contrôle aérien et de gestion du trafic dans le ciel et sur les aéroports. En effet, l'accumulation préoccupante des retards ne pourra que s'aggraver avec la progression du trafic. La solution consiste à instaurer un véritable contrôle aérien européen.

D'autre part, pourquoi le Gouvernement n'a-t-il pas saisi l'occasion offerte par ce projet pour résoudre l'épineux problème des passagers potentiellement dangereux ? Faute de dispositions précises, les personnels navigants sont démunis face à des passagers dont le comportement menace le bon déroulement du vol et les autres passagers. Quelles sont les intentions du Gouvernement à ce sujet ?

Je m'étonne aussi que la commission ait jugé bon d'introduire dans ce projet de loi des mesures sans lien direct avec son objet. En outre, selon Mme la rapporteuse, ces ajouts ont été faits à la demande du syndicat national des pilotes de ligne. A-t-elle entendu les représentants d'autres syndicats ? Il est un peu choquant qu'un syndicat, aussi légitime et responsable soit-il, devienne co-auteur d'un texte dont les dispositions s'imposent au plan communautaire.

Quoi qu'il en soit, le groupe Démocratie Libérale votera ce projet de loi en espérant que la France quittera bientôt la catégorie des mauvais élèves de l'Union pour la transposition des directives.

M. Léonce Deprez - Très bien !

M. Jean-Michel Marchand - Les multiples catastrophes, plus dramatiques les unes que les autres du point de vue économie et environnemental, qui se sont produites au cours de ces dernières années, de l'Amoco Cadiz à l'Erika, imposent des mesures de prévention urgentes.

Une flotte mondiale dont la moyenne d'âge ne cesse d'augmenter, des mesures unilatérales prises par les Etats-Unis avec l'Oil Pollution Act, le développement du transport maritime, des façades maritimes importantes et particulièrement exposées : telles sont les données que la France doit considérer avant de transposer les directives communautaires relatives aux transports, avec pour premier souci de renforcer la sécurité du transport maritime.

Tout d'abord, il est essentiel de renforcer les moyens d'action en mer pour améliorer la sécurité de la navigation, en intensifiant les contrôles de sécurité et en accélérant le programme de remise en état des phares et balises. Pour cela, il faut des moyens techniques et humains -inspecteurs de sécurité et officiers de port- à la hauteur des besoins, aussi bien sur la façade atlantique qu'en Méditerranée.

Il faut améliorer les dispositifs de haute mer en permettant à la Marine nationale et aux douanes d'intervenir dans la zone des 200 miles pour contrôler tout navire n'ayant pas apporté la preuve de sa conformité aux normes de sécurité ou pour poursuivre tout navire pollueur. Il faut aussi renforcer les moyens de dépollution en affrétant sous pavillon français un navire spécialisé.

L'efficacité des moyens de surveillance et de coordination passe par la création d'un service public civil de garde-côtes et d'un centre de coordination international d'information sous tutelle de l'Union européenne, qui devrait être installé au CROSS Jobourg, à la pointe du Cotentin.

Dès lors que survient un accident ou un incident de mer -mais un dégazage peut-il être considéré comme un simple incident ?-, les agents du bureau d'enquêtes doivent disposer de pouvoirs d'investigation garantis par la loi.

Mais il faut d'abord se doter de moyens suffisants pour prévenir tout dégazage, puisque cette forme insidieuse de pollution est celle qui génère le plus de dommages. Chaque port doit donc s'équiper d'une aire de réception des déchets d'exploitation et des résidus de cargaison des navires. Il convient aussi de contraindre les navires en transit à attester du dépôt de leurs déchets dans l'un des ports de l'Union européenne. Enfin, des sanctions très dissuasives doivent également être envisagées afin que tous les responsables d'un accident de mer assument leurs responsabilités civiles, pénales et environnementales.

Le plan POLMAR doit être actualisé à la lumière des enseignements tirés du naufrage de l'Erika et les différents plans d'actions d'urgence doivent être mieux cordonnés. La sécurité en mer passe par la généralisation des navires à double coque pour le transport des matières polluantes et par l'interdiction des navires les plus anciens. Elle exige aussi que tous les navires abordant nos eaux territoriales soient pourvus d'un équipage couvert par un contrat de travail conforme aux exigences du Bureau International du Travail. Ainsi, l'exigence de sécurité et la préoccupation sociale convergent dans l'intérêt de tous.

Chacun admet que le transport maritime obéit à des règles internationales rigoureuses. Force est cependant de constater que ces normes sont appliquées avec un certain laxisme et que nombre d'Etats ne font rien pour que cela change.

Nous devons donc agir d'abord au niveau international, au sein de l'Organisation maritime internationale, et ensuite au niveau communautaire. A cet égard, les députés Verts attendent beaucoup de la présidence française, qui doit faire des propositions pour accentuer la surveillance, responsabiliser les opérateurs, généraliser l'utilisation d'EQUASIS, relever le plafond d'indemnisation du FIPOL à 1 milliard d'euros et refuser la circulation des navires sous-normes et des navires poubelles. La France doit également proposer la conclusion d'une charte de sécurité maritime pour un développement durable du transport maritime.

Même si le risque zéro n'existe pas, nous souhaitons tous ne plus revoir de marées noires sur nos côtes.

Il est donc urgent d'harmoniser nos réglementations pour mener une réelle politique de protection des écosystèmes marins et littoraux, et pour éviter aux travailleurs de la mer de nouvelles catastrophes.

Agissons à tous les niveaux pour imposer les mesures nécessaires à la sécurité maritime. Et donnons l'exemple en appliquant immédiatement ces mesures à notre pavillon comme à celui des Kerguelen (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Léonce Deprez - En abordant la discussion d'un tel projet, le porte parole du groupe UDF se doit de rappeler qu'un tel texte révèle une insuffisance de base que ressent le bon sens populaire : le droit communautaire n'apparaît pas comme l'expression d'une politique européenne suffisamment entraînante.

Les petits pas successifs que représentent les dispositions diverses qui sont proposées aux parlements nationaux ne peuvent se substituer au grand pas à franchir de la construction d'une véritable Europe politique. Ainsi, en matière de sécurité dans les transports maritimes, n'est-il pas évident que l'Union européenne n'a pas su formuler des propositions suffisantes pour éviter les catastrophes ?

Les mesures de droit communautaire qui nous sont proposées sont obsessionnellement tournées vers le développement de la concurrence. Du reste, ne ressent-on pas un immense décalage entre le droit européen tel qu'on nous le propose et ce que devrait être la politique européenne des transports pour répondre aux exigences du prochain siècle en matière de sécurité ou d'harmonisation des conditions de travail ?

En tant que député du Pas-de-Calais, je tire un signal d'alarme car la lecture du rapport de M. Guy Guermeur, ancien président de la commission d'enquête sur le naufrage de l'Amoco Cadiz n'incite pas à l'optimisme. Il relève ainsi que les navires marchands sont toujours plus nombreux à franchir le Pas-de-Calais, toujours plus importants, plus lourds et plus rapides. Les nouveaux porte-conteneurs et les « ferries » offrent une énorme prise au vent qui rend le remorquage problématique. Les navires à passagers, portant plus de 2 000 personnes coupent, en six ou sept points, le flux continu des 600 bateaux/jour qui montent ou descendent la Manche, parfois dans des conditions de visibilité très réduite. S'ajoute à ce constat, l'activité normale de chalutage entre les « rails ».

Ce mouvement en croissance ininterrompue entretient un risque permanent de collision. Dans ce contexte, l'idée de créer une agence maritime européenne a fait son chemin car comme le souligne M. Bernard Dujardin, il n'est pas normal que seuls les Etats membres dont les zones maritimes sont traversées par les voies maritimes dont bénéficie l'ensemble de l'Union européenne supportent le fardeau de leur entretien et soient pénalisés par les accidents de mer qui y surviennent et il n'est pas davantage acceptable que les questions de sécurité puissent dépendre de la concurrence commerciale entre les différents Etats membres.

L'exemple du détroit du Pas-de-Calais démontre qu'une concertation entre les pays est indispensable pour la sécurité. Un comité permanent franco-britannique s'impose au sud du Pas-de-Calais, pour une gestion cohérente des risques en Manche. Une structure de concertation et de coopération, au nord du détroit, doit recevoir d'importantes délégations de pouvoir de la part des Etats concernés.

De même, chaque Etat devrait pouvoir exercer un pouvoir de police sur les bateaux au nom de l'Europe toute entière.

Faut-il une nouvelle marée noire pour que l'Union européenne se dote d'une autorité politique capable de s'affirmer dans le domaine des transports maritimes ? Les mesures que s'apprête à proposer M. Gayssot ne sont pas à la hauteur des risques. L'Europe doit _uvrer pour aboutir à une responsabilisation plus nette des différents acteurs du transport maritime. Le coût de la sécurité doit s'intégrer dans le prix de revient des transports au même titre que le coût des dommages après les pollutions réalisées. Nous devons aboutir à une règle de solidarité entre les ports européens pour exclure tous les navires ne correspondant pas aux normes en vigueur. Disons le clairement : nous serions plus motivés pour voter ce projet s'il nous proposait une nouvelle politique de sécurité maritime, plus prioritaire à nos yeux que la suppression du privilège accordé aux courtiers maritimes.

Pour ce qui concerne le transport fluvial, que signifie concrètement la suppression depuis le 1^er janvier 2000 des bourses d'affrètement ? Jusqu'à présent, un industriel ne pouvait choisir un transporteur de son choix et devait afficher sa demande en bourse, celle-ci étant pourvue en fonction d'une liste. Le transporteur était libre d'accepter ou de refuser. Les prix étaient officiellement réglementés par VNF. Désormais, le marché est libre et les relations entre chargeurs et transporteurs sont directes.

L'Etat a aidé les mariniers à s'adapter à cette évolution en favorisant la création de structures commerciales pour centraliser les offres. Elles sont de deux types : les groupements, qui fonctionnent un peu comme les coopératives et les unions professionnelles qui sont uniquement des centrales de vente, chaque transporteur facturant pour son compte. Les groupements ont été subventionnés jusqu'à 2,5 millions et les unions professionnelles à hauteur de 3 millions pour permettre à la profession de se doter d'outils de gestion modernes.

Tous les transporteurs ont adhéré à ces structures. On craignait une guerre des prix. Grâce à la conjoncture, il y a au contraire pression de la demande. VNF va d'ailleurs créer un observatoire du transport fluvial pour éviter toute dérive de prix. Quand le canal Seine-Nord sera réalisé...

M. Daniel Paul - Et Seine-Est !

M. Léonce Deprez - ...On peut espérer un triplement du trafic.

L'UDF aurait préféré un projet plus ambitieux. Mais nous approuvons ce texte. Nous souhaitons que la France incite l'Union européenne à se donner une politique plus volontaire en ce domaine.

M. Gilbert Le Bris - Moment sinon historique, du moins original, nécessaire, et important à coup sûr : après les DDOEF et DMOS on nous présente un DDAC -diverses dispositions d'adaptation communautaire. C'est la première fois dans le domaine des transports ; à la veille de la présidence française, nous y étions tenus moralement et nous ne pouvions risquer de contentieux.

Sur plusieurs points ce texte marque des avancées réelles, dans un souci de cohérence.

On propose de supprimer le privilège des courtiers instauré par Colbert. Au passage, imaginons que tout notre droit ait la pérennité de l'ordonnance sur la marine de 1681. Nous serions peu appelés à siéger ! La centaine de courtiers concernés seront indemnisés. Nous souhaitons qu'on leur laisse un délai d'adaptation raisonnable.

Plusieurs dispositions facilitent la francisation. Il est bon de lier l'octroi de pavillon à l'existence d'un établissement stable sur le territoire français. Cette disposition est cohérente avec ce qui se pratique pour la pêche maritime. Cependant liberté d'établissement et gestion nationale des quotas peuvent aboutir au problème de la captation de quotas. La Commission européenne a élaboré à ce sujet la notion de « lien économique réel » entre l'Etat et le pavillon. Il est bon de conforter ces notions, même dans le cadre européen.

L'article 11 concerne un sujet d'actualité, le sauvetage en mer et la pollution. L'Erika, après tant d'autres, est devenu un nom maudit sur nos côtes atlantiques. Mais chaque jour, il y a des mini-Erika sur notre littoral avec les dégazages ou les déballastages sauvages. A la mi-février en une semaine la pointe de la Bretagne a subi 39 de ces pollutions intentionnelles.

La solution est de combiner prévention, vérification, sanction. La prévention consiste à mettre rapidement à disposition dans les ports les infrastructures nécessaires pour vidanger. C'est l'objet d'un amendement. Un autre amendement permet la vérification, par application anticipée de la directive européenne obligeant les navires à attester du dépôt de leur déchet avant de quitter un port de l'Union. Elle passe aussi par des mesures décidées au CIAT du 28 février dernier comme l'attribution de deux nouveaux avions de télédétection au service des douanes et par l'accélération du plan douanes-POLMAR. Elle passe aussi par la possibilité d'avoir un « ADN » du pétrole permettant d'identifier les déballastages sauvages.

Dans ce cas la sanction reste nécessaire. Tant que le montant de l'amende est inférieur au coût d'un dégazage en mer, elle n'est pas dissuasive. J'ai déposé une proposition de loi qui en prévoit le triplement. Elle sera discutée le 13 juin.

Au-delà des règles, la sécurité en mer ce sont les personnes. Je voudrais donc évoquer le problème des remorqueurs Abeille : les saint-Bernard de la mer, que l'on honore et qu'on décore, sont aujourd'hui en grève, et on comprend leur désarroi face aux décisions annoncées. Les contrats d'affrètement sont remis en cause ou prolongés de six mois. C'est inacceptable pour la défense de nos côtes. Il faut prendre des décisions rapides, dans le respect des règles de concurrence, sur le nombre, le positionnement et les normes techniques des remorques, qui sont anciennes. Pour assurer une mission de service public, il est inconcevable de faire appel à des sociétés écrans, des équipages composites, des pavillons de complaisance.

Je souhaite donc savoir quand seront attribués les contrats et sur quels critères. Dans ce domaine, il faut préférer le mieux disant compétent au moins disant sur le prix.

M. Alain Marleix - Vous désavouez M. Fabius !

M. Gilbert Le Bris - Je souhaite également savoir quand seront prises les décisions d'investissement pour les remorqueurs de génération 2000.

Les mesures à prendre dépassent souvent le cadre national. Nous comptons sur la présidence française pour faire avancer la sécurité maritime en Europe. La commission d'enquête y prendra toute sa part. Si le risque zéro n'existe pas, il faut réduire l'erreur humaine due à la recherche du profit et au libéralisme effréné. Comme les manifestants sur nos côtes atlantiques, nous disons « plus jamais ça ». Que la France, l'Europe et l'OMI prennent les mesures indispensables pour que plus jamais nous ne connaissions l'horreur écologique des marées noires (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).

M. Alain Marleix - Mme Saugues a su exposer avec clarté ce texte de transposition du droit communautaire. C'est méritoire.

Le Gouvernement dit ne pas accepter une libéralisation débridée dans le domaine des transports. Elle s'accélère pourtant de façon débridée sous la pression de Bruxelles.

Le RPR souhaite mettre notre législation en conformité avec le droit communautaire et est donc favorable au projet. Mais il n'est pas favorable à la libéralisation totale. Nous souhaitons en particulier des garanties sur l'harmonisation des charges sociales et fiscales.

La libéralisation des transports routier, aérien, maritime a beaucoup progressé depuis 1997. Est-ce un hasard ?

Le groupe RPR se félicite en tout cas des améliorations apportées à ce projet par le Sénat et souhaite qu'elles soient maintenues.

Ce texte est technique et hétéroclite. J'en reprendrai quelques points.

La suppression de la profession de courtier maritime suscite des réserves. Le Sénat a amélioré le dispositif. Mais ne peut-on laisser un délai de trois ans plutôt que six mois à la profession pour se diversifier ?

La sécurité étant, fort légitimement, une priorité de la toute proche présidence française, l'amendement de la commission tendant à organiser le contrôle des déchets d'exploitation et des résidus de cargaison est de bon sens, mais on peut faire preuve de plus d'audace, en demandant par exemple à la Commission européenne, comme l'a fait le sénateur de Richemont, d'interdire de chargement et de déchargement dans nos ports les navires vieux de plus de vingt ans.

Ces réserves faites, le groupe RPR votera le projet de loi.

M. Léonce Deprez - Très bien !

M. le Président - Conformément à l'article 99 du Règlement, j'appelle les articles du projet de loi dans le texte du Sénat. A la demande du Gouvernement, les articles 1^er à 6 sont réservés jusqu'après l'article 20.

ART. 7

M. Jean-Yves Besselat - Elu du Havre, je ne puis que m'associer aux propos qui ont été tenus sur la sécurité en mer. Mon intervention porte cependant sur la profession de courtier maritime. Je n'insisterai pas tant sur le caractère contestable de la suppression de ce privilège remontant à Colbert, et consacré par nos juridictions comme par la Cour de justice des Communautés européennes, que sur les dangers qu'elle fait subir aux professionnels concernés, dont le chiffre d'affaires connaîtra une chute brutale. De nombreuses entreprises individuelles seront même acculées à la fermeture, faute d'avoir pu se constituer en sociétés anonymes.

L'indemnisation prévue par le Gouvernement n'est pas à la hauteur du préjudice subi : aux 47 millions couvrant les frais de fermeture, il faut ajouter, selon les experts de la Cour de cassation eux-mêmes, 270 millions au titre de la perte d'activité, de la disparition du monopole et de celle du droit de présentation. Les courtiers ne peuvent accepter ce dispositif en l'état ; s'il devait être adopté tel quel, le Conseil constitutionnel serait saisi sur le fondement de l'article 17 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen.

Quant à la reconversion des intéressés, elle prendra du temps, et le simple bon sens commande de porter à trois ans la période transitoire, ainsi que l'a demandé le Sénat. La position de la commission n'est d'ailleurs pas la même, sur ce point, que celle du Gouvernement. Il faut notamment compter avec la durée des baux commerciaux, avec celle des leasings, avec le délai de préavis pour le licenciement des salariés, avec le temps nécessaire à l'acquisition de nouvelles compétences ou au regroupement des entreprises survivantes.

Les professionnels concernés sont certes peu nombreux, mais il s'agit d'un problème de principe.

M. Alain Marleix - Très bien !

Mme la Rapporteure - L'amendement 14 corrigé, adopté par la commission à l'initiative de M. Daniel Paul, subordonne la francisation d'un navire au passage d'une visite de contrôle confirmant la totale sécurité de celui-ci et sa conformité aux règles de navigabilité en vigueur.

Mme la Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement partage le souci de la commission, mais s'interroge sur la nécessité d'introduire dans le code des douanes une disposition qui existe déjà par ailleurs. Je m'en remets donc à la sagesse de l'Assemblée.

L'amendement 14 corrigé, mis aux voix, est adopté.

M. Daniel Paul - L'amendement 51 ajoute, aux conditions requises pour la francisation d'un navire, le fait que son équipage soit composé de marins français. Il n'y a pas de raison, en effet, pour que soit seule prise en considération la nationalité des propriétaires, ni pour que nous soyons plus libéraux que les Etats-Unis eux-mêmes !

Mme la Rapporteure - La commission a estimé que l'amendement était incompatible avec le droit communautaire.

Mme la Secrétaire d'Etat - Il susciterait, en outre, des dépavillonnements qui auraient des effets négatifs sur l'importance numérique de la flotte française, au profit de pavillons d'autres pays où les normes techniques et sociales sont moins exigeantes. La question des conditions de travail et de sécurité doit être traitée au niveau communautaire.

M. Léonce Deprez - Il m'arrive souvent d'être d'accord avec M. Daniel Paul, mais ce n'est pas le cas cette fois-ci. Nous devons en effet respecter, au-delà des principes communautaires, la dignité à laquelle a droit tout être humain, et donc tout marin.

L'amendement 51, mis aux voix, n'est pas adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 15 est rédactionnel.

L'amendement 15, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 16 est de précision.

L'amendement 16, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. Daniel Paul - L'amendement 52 est retiré.

L'article 7, amendé, mis aux voix, est adopté.

L'article 8, mis aux voix, est adopté.

AVANT L'ART. 9

Mme la Rapporteure - M. Paul étant à l'initiative de l'amendement 20, que la commission a adopté et repris à son compte, je propose qu'il en expose la teneur.

M. Daniel Paul - La naufrage de l'Erika a mis en lumière les insuffisances du dispositif de protection de nos côtes. La Manche et le rail Sein-Ouessant sont particulièrement menacés par des passages incessants de cargaisons dangereuses ; la Méditerranée l'est aussi. Or je ne suis pas certain de l'efficacité du plan POLMAR, censé prévenir la répétition de pollutions maritimes semblables à celles que nous avons connues.

Du matériel est certes à disposition, et des hommes ont été requis, mais les procédures suivies sont-elles les meilleures ? Ce que l'on sait conduit à en douter. L'amendement 20 tend donc à ce que la pertinence des moyens et des procédures mis en _uvre soit testée au cours d'exercices « POLMAR » effectués chaque année sous la responsabilité des préfets territoriaux, des préfets maritimes et des autorités portuaires et que les conclusions de ces exercices soient portées à la connaissance du Gouvernement, du Parlement et des collectivités locales concernées.

La collaboration des Etats maritimes voisins sera recherchée, pour des raisons évidentes.

M. le Président - L'avis de la commission est connu. Quel est celui du Gouvernement ?

Mme la Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement comprend et approuve l'esprit dans lequel l'amendement a été rédigé. Après la catastrophe de l'Erika, l'action menée par l'Etat pour coordonner les opérations de lutte contre la pollution maritime a été réexaminée. L'effort sera intensifié, et le projet de budget 2001 prévoit ainsi qu'un exercice « POLMAR » complet aura lieu tous les trois ans. Actuellement, des exercices sont conduits tous les ans, mais ils ne concernent que quelques-uns des départements exposés. De surcroît, le prochain conseil interministériel de la mer examinera diverses mesures visant à améliorer l'action de l'Etat en la matière. Au bénéfice de ces précisions, et considérant que les dispositions proposées ne relèvent pas du domaine législatif, je prie les auteurs de l'amendement de bien vouloir les retirer.

Mme la Rapporteure - La commission avait été convaincue par les arguments de M. Paul. Nous le retirons s'il en est d'accord.

M. le Président - L'amendement 20 a été présenté au nom de la commission, et M. Paul s'y est associé.

Mme la Rapporteure - Je serais tenté de le retirer.

M. Jean-Yves Le Drian - J'approuve sans réserve le principe qui sous-tend l'amendement. Cela étant, il ne me paraît pas de bonne pratique d'anticiper les conclusions de la commission d'enquête, qui se prononcera certainement sur ce sujet. Il serait préférable de revenir à ces propositions en deuxième lecture, après que les conclusions de la commission d'enquête auront été publiées.

Mme la Rapporteure - Cet argument est fondé. Je retire l'amendement.

M. Daniel Paul - J'en suis d'accord.

ART. 9

M. Daniel Paul - Rien ne justifie que l'on distingue France métropolitaine et France d'outre-mer. Il faut admettre le principe de la continuité territoriale, et considérer qu'il y a cabotage entre les ports français et ceux d'outre-mer. C'est ce à quoi tend l'amendement 49. D'autres pays, qui ne sont pas antilibéraux, professent semblable conviction.

Mme la Rapporteure - La commission a repoussé l'amendement, qui aurait pour conséquence de libéraliser les relations maritimes entre la France et les TOM, et d'ouvrir ces lignes à la concurrence européenne.

Mme la Secrétaire d'Etat - L'amendement, s'il était adopté, contreviendrait aux engagements internationaux de la France, au risque de pénaliser les armateurs français. Le Gouvernement en demande donc le retrait.

M. Daniel Paul - L'amendement est retiré, ainsi que l'amendement 50 corrigé.

Mme la Rapporteure - Les amendements 21 et 22 sont rédactionnels.

Les amendements 21 et 22, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

L'article 9, ainsi amendé, mis aux voix, est adopté.

Les articles 10 et 10 bis, successivement mis aux voix, sont adoptés.

ART. 11

M. Jean-Yves Le Drian - Je souhaite revenir sur le dégazage et le déballastage, pratiques qui ont pour conséquence que, chaque année, nos côtes subissent une pollution diffuse équivalente à celle causée par le naufrage de l'Erika. Cette pollution n'attire pas l'attention de la presse, et elle est méconnue, mais elle suscite l'incompréhension et la colère des riverains. Des textes existent pourtant, qui permettraient de traiter cette question, qu'il s'agisse de la Convention « Marpol » ou de la loi du 5 juillet 1983. Ils comportent un volet répressif qui prévoit des amendes assez fortes -de 100 000 à un million de francs- et des peines d'emprisonnement.

Mais ce dispositif répressif n'est pas appliqué si bien que dégazages et déballastages se poursuivent en toute impunité. C'est ainsi que 308 cas de pollutions ont été signalés en 1999 ; ils étaient moins de 200 en 1990. On peut l'interpréter de deux manières : soit la surveillance s'est améliorée, soit la pollution s'aggrave.

Sur ce total, seulement trente bateaux ont été identifiés, dont vingt-sept ont fait l'objet d'une procédure judiciaire.

Que s'est-il passé ensuite ? Personne n'en sait rien ! En effet, les tribunaux compétents ne sont pas les mêmes selon que le navire est français ou étranger, selon que le dégazage a eu lieu dans les eaux territoriales ou en haute mer.

C'est donc le règne de l'impunité, en Méditerranée tout particulièrement, où il n'y a pas de zone économique exclusive. La Méditerranée est le paradis des armateurs : si un navire sans pavillon de complaisance dégaze à plus de 12 milles, c'est l'Etat du pavillon qui sera compétent...

Je m'inquiète donc pour l'équilibre écologique de la Méditerranée.

Nous avons aujourd'hui la possibilité de mettre fin à ces abus, non en modifiant la réglementation, mais en l'appliquant autrement. Mon collègue Le Bris est moi-même avons en effet déposé chacun un amendement pour confier le contrôle du port à l'Etat et interdire à tout navire de quitter le port s'il n'indique pas comment il compte procéder à son dégazage. Ce dispositif ne s'appliquerait pas aux seuls pétroliers, mais à tous les navires, y compris les bateaux de plaisance.

Un projet de directive communautaire est à l'examen depuis 1998. Adopté par le Parlement européen, il pourrait être approuvé par le Conseil européen des transports de juin, ou par le suivant, qui aura lieu sous la présidence française.

Si j'insiste, ce n'est pas au nom de la commission d'enquête sur la sécurité maritime, dont les conclusions seront publiées plus tard. Simplement, nous devons profiter de l'occasion qui nous est donnée de mettre fin aux agissements de ces pirates modernes, qui polluent nos côtes.

Contrairement à ce qui est souvent affirmé, le déballastage dans les ports ne coûte pas cher : de 2 000 à 18 000 F. Le seul problème, c'est l'immobilisation du navire, pendant quelques heures. La solution devra être européenne.

M. le Président - Veuillez conclure.

M. Jean-Yves Le Drian - Madame la secrétaire d'Etat, il est évident que l'adoption de mon amendement obligerait le Gouvernement à prévoir un plan d'aménagement de nos installations portuaires.

Mme la Secrétaire d'Etat - Je précise tout de suite que le Gouvernement est favorable à l'amendement de M. Le Drian. Je me félicite de cette convergence de vues, entre le Gouvernement et les députés de la majorité plurielle. Il nous faut combattre cette forme de pollution, inacceptable car volontaire, et ce d'autant plus qu'elle semble en pleine recrudescence.

L'article 11, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 11

Mme la Rapporteure - L'amendement 24, adopté par la commission, vise à donner de nouvelles règles aux capitaines de navire et à fixer de nouvelles pénalités.

M. Gilbert Le Bris - L'amendement 2 rectifié de M. Le Drian, identique, vise à empêcher les dégazages sauvages.

Nous transposons une directive européenne mais, par une ironie de l'histoire, nous allons peut-être, ce faisant, indiquer à l'Europe ce qu'elle doit faire. Si nous sommes pionniers en ce domaine, c'est sans doute que nous avons été les premiers touchés.

Je sais, par ailleurs, que le Gouvernement veillera à ce que des règles strictes soient édictées au plan communautaire.

Mme la Secrétaire d'Etat - Avis favorable.

M. Jean-Michel Marchand - Mon sous-amendement 58 vise à préciser que les officiers de port « doivent », et non « peuvent », interdire la sortie du navire qui ne serait pas en règle.

Mme la Rapporteure - La commission a repoussé ce sous-amendement, qui enlèverait tout pouvoir d'appréciation aux officiers de port et même engagerait leur responsabilité en cas de dégazage. Cet amendement laisse d'ailleurs supposer que ces officiers sont laxistes.

Mme la Secrétaire d'Etat - Même avis. Il faudrait en outre contrôler systématiquement tous les navires, ce qui n'est matériellement pas possible, malgré les décisions prises lors du comité interministériel de la mer du 28 février 2000.

Cette obligation risquerait en outre de détourner les étrangers des ports français.

M. Jean-Michel Marchand - C'est incohérent. On ne peut vouloir lutter contre les dégazages, qui polluent davantage que les naufrages, et refuser de fixer des règles strictes. Si la responsabilité des officiers de port est engagée, tant mieux. Il faudra en revanche leur donner les moyens d'appliquer une législation que je souhaite drastique.

M. Léonce Deprez - Mme le ministre de l'environnement m'a dit que la principale difficulté résidait dans le contrôle des navires.

Comme M. Marchand, j'estime que la loi doit créer un devoir, ou alors elle n'aura pas d'effet. Ceux qui ont des responsabilités doivent les assumer complètement, ou alors qu'ils changent de fonctions !

Elu d'un littoral victime de leur laxisme, je crie : halte-là ! Nous assisterons bientôt à la révolte des terriens contre ceux qui polluent les mers !

M. Jean-Yves Le Drian - Vous commettez une erreur d'interprétation. Selon le premier alinéa de l'amendement, le capitaine du navire est tenu de déposer les déchets dans un port, sous peine d'amende. Mais, en outre, en fonction de l'évaluation de la situation, les officiers de port peuvent interdire la sortie du navire qui n'aurait pas satisfait à cette obligation. Ainsi, les préoccupations de M. Marchand sont satisfaites par le premier alinéa de l'amendement, cependant que le second vient renforcer le caractère répressif du dispositif.

Le sous-amendement 58, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Jean-Michel Marchand - J'admets qu'un navire puisse quitter un port avec ses déchets, à condition de s'assurer qu'il les déposera bien dans un autre port. Tel est l'objet de mon sous-amendement 59.

Mme la Rapporteure - La commission l'a repoussé car il impose une procédure administrative compliquée. De surcroît, les mesures qu'il comporte relèvent du pouvoir réglementaire et pourront figurer dans le décret d'application prévu au dernier alinéa de l'article L. 325-1 du code des ports maritimes.

Mme la Secrétaire d'Etat - Ce sous-amendement, qui institue un contrôle sur les navires hors des eaux territoriales, serait difficilement applicable en droit international. Cela dit, en cas de doute sur le port d'accueil, l'officier de port peut obliger le commandant d'un navire à déposer sa cargaison polluante. Le Gouvernement est donc défavorable à ce sous-amendement.

M. Jean-Michel Marchand - Il suffira au capitaine de quitter le port en disant qu'il va déballaster dans un port, puis de le faire entre les deux ! D'autre part, si la mesure que je propose peut figurer dans un décret, qui peut le plus peut le moins : inscrivons-la dans la loi.

Le sous-amendement 59, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Jean-Michel Marchand - Mon sous-amendement 60 tend à soumettre le plus souvent possible les navires de guerre et autres navires appartenant à un Etat aux règles de droit commun.

Mme la Rapporteure - Le premier alinéa de ce sous-amendement est intéressant, mais la convention Marpol s'applique sans qu'il soit besoin d'inscrire ces dispositions dans la loi. La commission a donc repoussé ce sous-amendement.

Mme la Secrétaire d'Etat - Avis défavorable : s'agissant des navires de guerre, le problème pourra être résolu par une instruction du Premier ministre.

Le sous-amendement 60, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Jean-Michel Marchand - Mon sous-amendement 61 vise à établir la chaîne de responsabilité en cas de pollution en visant l'armateur, le gestionnaire nautique, le capitaine et l'agent consignataire, chacun assumant les responsabilités civiles, pénales et environnementales à son niveau de responsabilités.

Mme la Secrétaire d'Etat - Il ne paraît pas opportun d'engager la responsabilité du gestionnaire et du consignataire, car ils ne disposent pas d'une autorité hiérarchique qui leur permettrait d'obliger le capitaine à déposer ses déchets polluants dans un port. Le Gouvernement n'est donc pas favorable à ce sous-amendement. En revanche, rien ne s'oppose à ce qu'on mette en cause l'armateur qui a, lui, un lien hiérarchique avec le capitaine du navire. D'où le sous-amendement 66 du Gouvernement.

Mme la Rapporteure - La commission a repoussé le sous-amendement 61 pour les raisons que Mme la ministre vient d'exposer. Elle n'a pas examiné le 66 auquel je suis favorable, à titre personnel, dans la mesure où il ne soulève pas les mêmes objections.

M. Jean-Michel Marchand - Je retire mon sous-amendement au profit de celui du Gouvernement.

Le sous-amendement 66, mis aux voix, est adopté.

Les amendements 24 et 2 rectifié ainsi sous-amendés, mis aux voix, sont adoptés.

Mme la Rapporteure- L'amendement 23 rectifié, adopté par la commission à l'initiative de M. Paul demande au Gouvernement de déposer sur le bureau des Assemblées, avant le 31 décembre 2001, un rapport décrivant l'évolution des moyens qu'il compte allouer au contrôle maritime d'ici à 2005.

Mme la Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement est tout à fait disposé à informer régulièrement les parlementaires de sa politique en matière de contrôle maritime, mais la discussion annuelle du projet de loi de finances permet cette information régulière. En outre, à cette occasion, les parlementaires ont les moyens d'infléchir la répartition des moyens. M. Gayssot a déjà annoncé un doublement du nombre des inspecteurs de la sécurité maritime d'ici à 2002.

Au bénéfice de ces explications, le Gouvernement souhaite le retrait de l'amendement.

M. Daniel Paul - Un doublement du nombre des contrôleurs dans les ports porterait leur effectif à 108, au lieu de 200 environ dans un pays comparable comme la Grande-Bretagne. C'est dire que nous sommes encore relativement loin du compte.

Nous nous interrogeons aussi sur les modalités de recrutement et sur la formation de ces contrôleurs. Doit-il s'agir d'anciens officiers de la marine marchande reconvertis ou de jeunes officiers formés spécialement ? Dans ce dernier cas, quels seront leur statut et leur rémunération ?

Un rapport du Gouvernement est nécessaire pour répondre à toutes ces questions.

Mme la Rapporteure - Je me range aux arguments de M. Paul.

L'amendement 23 rectifié, mis aux voix, est adopté.

M. le Président - Je vais suspendre brièvement la séance pour voir comment organiser la suite de nos travaux.

La séance, suspendue à 19 heures 30 est reprise à 19 heures 35.

M. le Président - L'amendement 25 corrigé de la commission, avant l'article 12, est réservé jusqu'après l'amendement 39 portant article additionnel après l'article 14.

ART. 12

Mme la Rapporteure - L'amendement 26 a un double objet. Il précise que l'autorité administrative habilitée à définir les conditions de délivrance des titres aéronautiques est le ministre chargé de l'aviation civile et il donne une base égale au conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile car les attributions de cette instance consultative sont définies par l'article R. 421-7 du code de l'aviation civile, qui se réfère aux dispositions des articles L. 421-6 et 421-7. Ces articles étant abrogés par l'article 14 du projet de loi, les représentants du personnel navigant se sont inquiétés du devenir de ce conseil, qui fonctionne à la satisfaction de tous.

Mme la Secrétaire d'Etat - L'amendement 26 précise les attributions des différents ministères pour ce qui concerne la délivrance des titres et qualifications aéronautiques. L'amendement n'est pas contraire à l'organisation actuelle et le Gouvernement n'y est donc pas opposé. En revanche, il semble inutile d'indiquer dans la loi que le ministre chargé de l'aviation civile délivre les titres aéronautiques après avis du conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. Le conseil a aujourd'hui une existence réglementaire puisqu'il a été institué par un décret en Conseil d'Etat. Il fonctionne correctement et il ne paraît donc pas opportun de le définir dans la loi, d'autant que la rédaction proposée présenterait l'inconvénient d'étendre les compétences du conseil aux licences des navigants privés, ce qui n'est pas souhaitable. Le Gouvernement profite de cette occasion pour souligner la qualité et la compétence de ce conseil et pour réaffirmer sa volonté de le voir poursuivre ses travaux. Si le présent projet est adopté, le décret instituant le conseil sera modifié pour prendre en compte les nouvelles numérotations résultant de la codification de ces articles de loi. Le Gouvernement retient donc l'idée exprimée par la commission sur les attributions respectives des ministères mais il propose le sous-amendement 67 à l'amendement 26, qui tend à supprimer la référence au conseil du personnel navigant professionnel dans la loi.

Mme la Rapporteure - Je suis favorable au sous-amendement 67 puisque le Gouvernement nous donne l'assurance que la partie réglementaire du code de l'aviation civile sera modifiée, afin de maintenir les attributions du conseil du personnel navigant professionnel.

Le sous-amendement 67, mis aux voix, est adopté.

L'amendement 26 ainsi sous-amendé, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 27 vise à rétablir le caractère permanent des brevets qui sont délivrés au personnel navigant de l'aéronautique civile. Ce principe correspond au droit en vigueur. Il est indispensable de conférer à ces personnels -qui ne détiennent souvent aucun diplôme de l'enseignement supérieur- un titre professionnel définitif permettant d'assurer leur reclassement dans un emploi au sol dans des conditions juridiques satisfaisantes.

L'amendement 27, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 28, comme ceux qui suivent à l'article 13, vise à donner une habilitation législative au ministre chargé de l'aviation civile pour prendre les règlements et décisions prévus aux articles L. 410-1 et L. 410-2 du code de l'aviation civile, conformément au droit en vigueur.

Mme la Secrétaire d'Etat - Sagesse.

L'amendement 28, mis aux voix, est adopté.

L'article 12, mis aux voix, est adopté.

ART. 13

Mme la Rapporteure - L'amendement 29 procède de la même intention que l'amendement 28.

Mme la Secrétaire d'Etat - Sagesse.

L'amendement 29, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 30 a le même objet.

Mme la Secrétaire d'Etat - Sagesse.

L'amendement 30, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - De même pour l'amendement 31.

L'amendement 31, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - Même explication pour l'amendement 32.

L'amendement 32, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - Ainsi que pour l'amendement 33.

Mme la Secrétaire d'Etat - Sagesse.

L'amendement 33, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - Même explication pour ce qui concerne l'amendement 34.

L'amendement 34, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - Et pour l'amendement 35.

L'amendement 35, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 36 a le même objet.

M. le Secrétaire d'Etat - Sagesse.

L'amendement 36, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - Même explication s'agissant des amendements 37 et 38.

Les amendements 37 et 38, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

L'article 13, mis aux voix, est adopté.

L'article 14, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 14

Mme la Rapporteure - L'amendement 39 vise à étendre au secteur du transport aérien l'interdiction de pratiquer des prix abusivement bas. Le secteur est en effet confronté à une concurrence exacerbée qui a conduit à de très fortes tensions. Si les consommateurs ont profité de la baisse des prix, les compagnies en viennent souvent aujourd'hui à réduire à l'excès leurs coûts de personnel et de formation. Il semble donc indispensable de lutter contre ces pratiques qui ont tendance à se généraliser.

Je partage cependant le souci du Gouvernement de ne pas appliquer l'interdiction des prix abusivement bas aux ventes bradées de billets, dont l'objet essentiel est de remplir les avions.

Si le Gouvernement précise ses intentions, je suis disposée à me rallier à son sous-amendement 68.

Mme la Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement est favorable à l'amendement 39 sous réserve de l'adoption du sous-amendement 68. La disposition proposée est difficilement applicable comme chaque fois que l'on veut lutter contre les prix bas. Le transport aérien pratique une grande variété de prix, en fonction de la date d'achat du billet, et négocie des prix avec les voyagistes sans pour autant vendre à perte. D'autre part cette disposition n'est pas compatible avec le règlement européen de juillet 1992 qui permet aux Etats de s'opposer aux baisses de prix quand, au-delà des mouvements saisonniers, elles occasionnent des pertes pour tous les transporteurs. Le sous-amendement rétablit la compatibilité avec ce règlement européen, et maintient la possibilité de sanctionner les actes abusifs.

Mme la Rapporteure - Ces explications sont satisfaisantes. Favorable au sous-amendement.

Le sous-amendement 68, mis aux voix, est adopté.

L'amendement 39 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

AVANT L'ART. 12 (précédemment réservé)

Mme la Rapporteure - L'amendement 25 est de coordination avec l'amendement 39.

L'amendement 25, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

ART. 15

Mme Nicole Bricq - L'amendement 55 rétablit l'autorisation préfectorale pour les transporteurs occasionnels, tel que le prévoyait la LOTI de 1982, afin de prévenir les distorsions de concurrence avec les taxis. Cette dernière profession connaît des difficultés notamment de revente de leur licence. Il convient de le rectifier au 2^e pour écrire « plus de neuf places, conducteur compris... ».

Mme la Rapporteure - Favorable.

Mme la Secrétaire d'Etat - Favorable. Cela rétablit l'équilibre entre les taxis et les véhicules de transport de moins de dix places.

L'amendement 55 rectifié, mis aux voix, est adopté.

L'article 15 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

M. le Président - Les articles 16 à 20 sont réservés à la demande du Gouvernement.

APRÈS L'ART. 20

Mme la Secrétaire d'Etat - L'amendement 1 transcrit les dispositions de la directive facilitant sur le plan technique l'interopérabilité des TGV afin de développer la desserte rapide européenne.

Mme la Rapporteure - Favorable. Le sous-amendement 74 est rédactionnel.

Mme la Secrétaire d'Etat - J'accepte le sous-amendement.

Le sous-amendement 74, mis aux voix, est adopté.

L'amendement 1 ainsi sous-amendé, mis aux voix, est adopté.

M. le Président - Nous revenons aux articles 16 à 20 réservés.

ART. 16

Mme la Rapporteure - L'amendement 40 donne à VNF les moyens de distinguer la nature juridique exacte d'un transport fluvial, entre transport pour le compte propre et transport pour le compte d'autrui et soumis à réglementation.

L'amendement 40, accepté par le gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 16 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

L'article 17, mis aux voix, est adopté.

ART. 18

Mme la Rapporteure - L'amendement 41 rectifié étend les attributions consultatives de VNF à la définition des normes de sécurité de la navigation et d'environnement et l'amélioration des conditions de travail.

Mme la Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement est favorable à cette plus grande implication de VNF. L'amendement reprend une disposition proposée par le Gouvernement et repoussée par le Sénat.

L'amendement 41 rectifié, mis aux voix, est adopté.

L'article 18, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

L'article 19, mis aux voix, est adopté de même que l'article 20.

M. le Président - Nous revenons aux articles 1 à 6 précédemment réservés.

ARTICLE PREMIER

Mme la Rapporteure - L'amendement 69 abroge l'article 60 du code du commerce, rendu inutile par la suppression du privilège des courtiers maritimes.

L'amendement 69, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 3 corrigé précise, à l'initiative de M. Michel Vaxès, que le représentant de l'armateur peut être le capitaine.

L'amendement 3 corrigé, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article premier ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 2

M. Léonce Deprez - Mon amendement 62 donne une juste indemnisation aux courtiers. C'est une mesure d'équité.

Mme la Rapporteure - La commission ne l'a pas examiné. J'y suis défavorable car il contredit l'amendement 4 de la commission.

Le Sénat avait disposé que l'indemnisation avait aussi pour fondement « la suppression du monopole », c'est-à-dire qu'elle compense une expropriation légale, sur le modèle de ce qu'il avait adopté pour les commissaires-priseurs. Or la CMP sur le texte relatif à cette dernière profession a renoncé à considérer l'expropriation comme fondement de l'indemnisation.

Le droit de présentation ne peut être assimilé à un droit de propriété au sens de l'article 544 du code civil : un titulaire d'office ministériel n'en dispose pas « de la manière la plus absolue », étant sous le contrôle étroit du ministère. En outre, la suppression du monopole permet aux courtiers de poursuivre leur activité dans un cadre concurrentiel. D'où notre amendement.

Mme la Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement considère, avec la commission, que l'atteinte à la valeur pécuniaire du droit de présentation ne constitue pas une expropriation au sens de l'article 17 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, car le droit de présentation n'est pas un droit de propriété, son titulaire n'ayant pas la liberté de le céder.

L'amendement 62, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'amendement 4, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - L'amendement 70 est de coordination.

L'amendement 70, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, de même que l'article 2, ainsi modifié.

ART. 3

Mme la Rapporteure - Le Sénat avait modifié la composition de la commission nationale d'indemnisation de façon à conférer à celle-ci un caractère judiciaire. Votre commission, considérant qu'il n'y a pas expropriation, propose, par les amendements 5 et 6, de rendre à cette instance un caractère strictement administratif.

Les amendements 5 et 6, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés, de même que l'article 3, ainsi modifié.

ART. 4

Mme la Secrétaire d'Etat - Les amendements 63 rectifié et 64 adaptent le dispositif aux règles de la comptabilité commerciale, tout en conservant les bases de calcul retenues pour l'indemnisation des courtiers.

Mme la Rapporteure - La commission y est d'autant plus favorable qu'elle en avait fait la proposition, laquelle s'est heurtée à l'article 40.

Les amendements 63 rectifié et 64, successivement mis aux voix, sont adoptés, de même que l'article 4, ainsi modifié.

ART. 4 BIS

Mme la Rapporteure - L'amendement 10 supprime cet article, par lequel le Sénat prétend permettre à un expert indépendant de réviser le mode de calcul ou le montant de l'indemnisation, fixés par le Parlement lui-même.

L'amendement 10 , accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, et l'article 4 bis ainsi supprimé.

ART. 5

Mme la Rapporteuse - Le Sénat a cru bon d'ajouter, à la liste des professions auxquelles peuvent accéder les courtiers-interprètes, celles de commissionnaire de transport et de commissaire-priseur. La première venant d'être réorganisée par le décret du 15 avril et la seconde étant en voie de l'être par la loi sur les enchères publiques, la commission propose, par l'amendement 11, de rétablir la liste initiale.

L'amendement 11, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, de même que l'article 5, ainsi modifié.

ART. 5 BIS

Mme la Rapporteure - Cet article, ajouté par le Sénat, comporte trois mesures fiscales inopportunes, et l'amendement 12 tend donc à le supprimer. La première consiste à appliquer aux indemnités versées aux courtiers maritimes un taux d'imposition spécifique de 16 %. La deuxième consiste à exonérer d'impôt la part de ladite indemnité affectée au remboursement de la dette contractée pour l'acquisition de l'office. La troisième permet un report d'imposition en cas d'affectation totale de l'indemnité à la souscription de parts sociales de la société de courtage dans laquelle le courtier exerce son activité principale. Ce dernier avantage, supprimé en 1969 en raison des possibilités de détournement qu'il recelait, et qui s'apparente à celui dont bénéficient les stock-options, risque fort d'être considéré par la Commission européenne comme une aide sectorielle d'Etat, dont la validité serait soumise à l'autorisation du commissaire chargé de la concurrence - or, aucune démarche de ce type n'a été effectuée.

Mme la Secrétaire d'Etat - J'ajoute que le report d'imposition ne se justifie, en principe, que lorsque son absence donnerait lieu à un décaissement indu de trésorerie, ce qui n'est pas le cas.

L'amendement 12, mis aux voix, est adopté, et l'article 5 bis ainsi supprimé.

ART. 5 TER

Mme la Secrétaire d'Etat - Le Sénat veut instaurer, par cet article, une période transitoire de trois ans avant la disparition définitive du privilège des courtiers maritimes -disparition décidée, je le rappelle, fin 1992. Votre commission vous propose, par l'amendement 13, de la ramener à deux ans. Le Gouvernement considère, pour sa part, que l'adoption d'une durée trop longue pourrait bien être une victoire à la Pyrrhus, car la Commission européenne risquerait d'en contester le fondement et de mettre la France en demeure de supprimer tout délai, et c'est pourquoi il a déposé l'amendement 65, qui fixe celui-ci à six mois après la promulgation de la loi -c'est-à-dire deux ans, soit dit en passant, après le dépôt du projet.

Mme la Rapporteure - De deux choses l'une : ou bien l'on considère que les courtiers maritimes ont eu le temps, depuis 1992, de se préparer à la disparition de leur monopole, et il n'y a lieu de leur donner aucun délai supplémentaire ; ou bien l'on estime qu'ils en étaient empêchés tant que demeurait l'article 85 du code de commerce, et six mois ne suffisent pas. Pour autant, un délai trop long serait difficilement acceptable par Bruxelles, et c'est pourquoi la commission a opté pour deux ans.

M. Léonce Deprez - J'avoue éprouver un certain malaise en entendant Mme la secrétaire d'Etat défendre comme elle le fait la position bruxelloise. Pour tout dire, les arguments invoqués ressemblent furieusement à ceux que l'on a entendus lors du débat sur la chasse : « Bruxelles veut, donc nous devons » ! On aimerait que la Commission mette la même détermination à améliorer la sécurité du transport maritime ou à définir une politique économique et sociale qu'elle met à imposer, de manière obsessionnelle, la libéralisation des échanges ! Je suis choqué que Mme Demessine défende ainsi une position imposée et qu'elle sait indéfendable, et je demande l'adoption de l'amendement de la commission, que nous soutenons.

M. Daniel Paul - Il n'y a rien de choquant à ce qu'un ministre défende la politique du Gouvernement auquel elle appartient... Mais, pour l'heure, c'est à l'Assemblée de trancher.

Cette profession n'a pas demandé à disparaître : elle est victime d'un oukase de la Commission européenne. L'article 85 du code du commerce n'ayant pas été supprimé, contrairement à la proposition que j'avais faite en son temps, les courtiers-interprètes n'ont pas eu la possibilité d'entreprendre une nouvelle activité. Ils doivent donc bénéficier d'un délai supplémentaire, et l'on verra ensuite qui, du gouvernement français ou de Bruxelles aura le dernier mot. Dans l'intervalle, votons l'amendement 13 !

L'amendement 65, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'amendement 13, mis aux voix, est adopté.

Mme la Rapporteure - Les amendements 71 et 72 sont de coordination.

Les amendements 71 et 72, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

L'article 5 ter, amendé, mis aux voix, est adopté.

ART. 6

Mme la Rapporteure - L'amendement 73 tend à abroger les articles 81, 84, 85, 87, 88 et 90 du code du commerce qui ne concernent que les agents de change et les courtiers de transport, notamment maritime. Les charges d'agents de change ont été transformées en sociétés de bourse puis en prestataires de services d'investissement. L'activité des courtiers de transports par terre a été libéralisée par la loi du 18 juillet 1866, celle des courtiers maritimes l'est par le présent projet, et les bureaux d'affrètement de VNF n'existent plus depuis le début de l'année. Ces articles du code du commerce n'ont donc plus d'objet.

L'amendement 73, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 6, amendé, mis aux voix, est adopté.

L'ensemble du projet, mis aux voix, est adopté.

DÉSIGNATION DE CANDIDATS À DES ORGANISMES EXTRAPARLEMENTAIRES

M. le Président - M. le Président de l'Assemblée nationale a reçu de M. le Premier ministre des demandes de remplacement des membres de l'Assemblée nationale au sein du Conseil national du bruit, du Conseil national de l'habitat et du conseil d'administration de l'établissement public Autoroutes de France.

Conformément aux précédentes décisions, le soin de présenter un candidat a été confié à la commission de la production. Les candidatures devront être remises à la présidence avant le mercredi 21 juin 2000, à 18 heures.

Prochaine séance demain mercredi 31 mai, à 15 heures.

La séance est levée à 20 heures 25.

Le Directeur du service
des comptes rendus analytiques,

Jacques BOUFFIER

© Assemblée nationale