Présidente : Martine David, députée du Rhône

Le problème posé par les vols de nuit ne peut aujourd’hui être considéré comme secondaire, compte tenu de la sensibilité croissante de la société aux questions environnementales. Ainsi, seul l’encadrement et l’atténuation des nuisances liées aux mouvements d’avions la nuit permettra aux populations riveraines d’aéroports de mieux accepter le développement du transport aérien.

Des progrès sont nécessaires à court terme dans la réduction des nuisances sonores aéroportuaires, notamment la nuit. Il s’agit d’un problème national, qui concerne plus de 500 000 riverains à proximité des plates-formes et bien plus encore si l’on compte ceux qui habitent sous les couloirs aériens. L’intensité du débat public qui a eu lieu sur le projet de nouvelle plate-forme dans le bassin parisien illustre bien l’inquiétude grandissante des populations menacées par ces pollutions sonores nocturnes, qui s’accroissent avec le développement de la circulation aérienne.

Ainsi, la multiplication des vols de nuit depuis plusieurs années suscite chez les riverains une légitime appréhension, que les pouvoirs publics se doivent désormais de prendre en compte.

Une avancée, même si elle demeure insuffisante, a été faite à travers la proposition de loi de M. Yves Cochet visant à interdire les vols de nuit, adoptée en première lecture le 26 avril 2001 à l’Assemblée Nationale. Cette proposition a naturellement provoqué de vives réactions de la part des secteurs économiques concernés, et le texte voté par l’Assemblée Nationale est malheureusement en retrait par rapport à la proposition initiale, qui prévoyait l’interdiction totale des vols de nuit sur l’ensemble du territoire national. En effet, la proposition de loi Cochet telle que votée reprend finalement les préconisations de l’ACNUSA et s’inscrit ainsi dans une démarche plus progressive que celle qui était envisagé au départ. Il conviendra donc, lors de la prochaine législature, de réfléchir à un texte plus ambitieux.

L’ACNUSA, créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999, a rendu ses premières recommandations au gouvernement le 18 avril 2001. Ces recommandations vont dans le sens d’une restriction des vols de nuit les plus bruyants. L’ACNUSA se positionne contre l’interdiction des vols de nuit à court terme et pour une limitation avec un indice événementiel du bruit des avions fixé à 85 dB(A). Ces propositions ne devraient constituer qu’un point de départ permettant d’ouvrir un débat sérieux sur ces problèmes. En effet, si elles limitent dans la zone C le bruit des avions à 85 décibels, elles ne permettent pas véritablement de réduire le nombre de vols de nuit. En outre, le seuil de 85dB(A) n’est pas assez dissuasif et devrait être ramené à 80 dB(A) pour s’appliquer à un plus grand pourcentage d’avions générant une pollution sonore qui doit être sanctionnée.

Il convient de rappeler que l’on a recensé, en 2000, 58 684 vols de nuit à l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle, ce qui correspond concrètement à 160 avions par nuit, soit 1 avion toutes les 3 minutes entre 22h et 6h !

L’introduction de la mesure du bruit au sol, se substituant à l’ancienne méthode du calcul, constitue néanmoins un progrès car cette technique permettra de mieux exprimer la réalité de la gêne physique ressentie par les riverains.

Ce groupe d’études parlementaire a procédé à l’audition de différents acteurs du transport aérien et a pu dégager des propositions qui reprennent et dépassent les recommandations faites par l’ACNUSA et qui sont destinées aux responsables politiques.

Nous considérons que l’augmentation des niveaux sonores autour de certains aéroports proches d’agglomérations et de zones résidentielles, qui résulte du développement de la circulation aérienne, ne devrait pas conduire à priver de sommeil les populations avoisinantes pour la seule satisfaction d’exigences purement commerciales – en matière de fret par exemple, on peut songer notamment aux activités nocturnes de l’Aéropostale (La Poste) et de FedEx (courrier express).

Il est urgent qu’un vaste programme intégré de lutte contre les nuisances sonores générées par les vols de nuit soit mis en œuvre, assorti de mesures contraignantes et concrètes et tenant compte des plaintes de plus en plus nombreuses que les citoyens formulent en ce domaine.

Nous sommes préoccupés par la persistance et l’accroissement des niveaux sonores la nuit sur certains aéroports, comme par exemple à Roissy Charles de Gaulle, où le trafic de nuit a proportionnellement doublé par rapport au trafic de jour et où l’on peut prévoir 80 000 vols de nuit à l’horizon 2005. Cette situation risque d’affecter gravement la santé de la population locale. Il en est de même dans certains aéroports de province.

Face à cet écueil, devant le silence de tous les gouvernants européens et le manque d’ambition des mesures préconisées par la Commission européenne, le groupe d’étude appelle les autorités publiques :

• à prendre les décisions nécessaires, qui sont en réalité de nature plus politique que technique,
• à s’attacher à convaincre ses partenaires européens d’engager un réel débat sur le sujet
• et émet les propositions suivantes.

• Cette croissance est de 10 % pour le trafic international.

• Au total, en 2000, sur les lignes régulières, 31 millions de tonnes de fret et 1,6 milliard de passagers ont été transportés.

• Cette tendance se poursuit. Ainsi, en février 2001, la DGAC a enregistré 180 475 vols IFR (+ 0,7 % par rapport à février 2000 et  17,5 % par rapport à février 1998).
• Le trafic hebdomadaire moyen s'est élevé en 2001 à 45 119 vols, contre 43 246 l'année précédente (+ 4,33 %).

• A Orly et Roissy, on a enregistré 708 100 mouvements en 1999 (+ 6,7 % par rapport à 1998). En 2000, selon le Conseil international des aéroports (ACI), on a enregistré 517 657 mouvements à Roissy et de 243 586 à Orly soit un total de 761 243 mouvements (+ 7 % par rapport à 1999). Cette croissance est nettement plus rapide à Roissy (+ 8,8 %) qu'à Orly.

• La tendance est identique dans les grands aéroports de province :

• Répartition par compagnie des mouvements réalisés entre 22 heures et 6 heures à Roissy en 2000 (voir tableau ci-après)
• Trafic entre 22 heures et 6 heures fret et passagers sur les principaux aéroports français en 1999 (voir tableau ci-après)

Les normes acoustiques internationales ont été définies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et insérées dans l'Annexe 16 à la Convention relative à l'aviation civile internationale. Ces normes, établies au début des années 1970, ont été remplacées en 1977 par des normes plus sévères, constituant le chapitre 3 de cette Annexe.

Elles définissent des niveaux de bruit maximaux en fonction des différentes catégories d'aéronefs et de la masse au décollage.

Ainsi, les avions sont classables en trois catégories :

- avions non certifiés ;

- avions certifiés selon les normes du " chapitre 2 ", dits appareils " chapitre 2 " ;

- avions certifiés selon les normes du " chapitre 3 ", dits appareils " chapitre 3 ".

La certification intervient en fonction de l'année de construction de l’appareil, mais surtout de son niveau de bruit à différentes étapes de son utilisation, en fonction du type d'appareil et de sa masse au décollage.

Si l'on s'appuie sur cette classification internationale, des progrès sensibles ont été réalisés : ainsi, en 1989, selon Aéroports de Paris, 2,57 % des mouvements à Roissy étaient le fait d’appareils non certifiés, 36,54 % d’appareils " chapitre 2 " et 57,89 % d’appareils " chapitre 3 ". En 1999, 93,36 % des mouvements ont été réalisés par des appareils " chapitre 3 ", seulement 6,46 % par des appareils " chapitre 2 " et 0,19 % par des appareils non-certifiés.

Mais ce classement n'est pas opérationnel d'un point de vue " sonore ", puisque certains appareils " chapitre 3 ", de conception ancienne, demeurent très bruyants par rapport aux autres avions du " chapitre 3 " et par rapport à certains petits appareils du " chapitre 2 ". Ce sont majoritairement des appareils " chapitre 2 " " hushkittés ", c'est-à-dire munis de dispositifs atténuateurs de bruit pour répondre aux normes du " chapitre 3 ".

L'OACI, consciente des limites de la réglementation existante, travaille actuellement à la mise en place d'une nouvelle norme d'encadrement des nuisances sonores plus pertinente.

Cette nouvelle norme a les caractéristiques suivantes :

• elle a été élaborée pour certifier les appareils et non pour servir de base à des restrictions d'exploitation ;
• elle prévoit une valeur globale maximale autorisée pour la somme des trois points de mesure du bruit. Les valeurs de ces trois points de mesure sont actuellement définies séparément pour les normes de certification de l'actuel chapitre 3 ;
• la nouvelle limite globale est inférieure de 10 décibels à la somme de chacune des limites qui composent la norme existante ;
• la norme du chapitre 3 sera applicable de manière obligatoire aux appareils construits après le 1er janvier 2006 et de manière facultative pour les avions certifiés conformes aux normes du chapitre 3 dès l’origine et pour lesquels une demande de certification au titre du chapitre 4 est présentée.

Mais l’application de cette norme ne suffira pas, à court terme, à faire sensiblement baisser les niveaux de bruit. En effet, elle ne fera sentir ses effets qu’à moyen, voire long terme, au fur et à mesure du renouvellement des flottes aériennes.

Ainsi, si cette avancée est importante, elle n’est pas suffisante.

En Europe, aucune réglementation n'interdit aujourd’hui les vols de nuit, même pour les avions certifiés les plus bruyants.

Les avions non certifiés ont été interdits d'exploitation dès 1989.

Par ailleurs, l'adjonction d'avions " chapitre 2 " à une flotte européenne a été interdite en 1990 et la directive n° 92-14 du 2 mars 1992 impose leur retrait progressif d'exploitation. Ce retrait doit être achevé au 1^er avril 2002.

Le règlement (CEE) n°2408/92 du Conseil autorise, sans le rendre obligatoire, le retrait anticipé des appareils " chapitre 2 " sur les aéroports européens en période nocturne.

Il en est de même pour les avions " hushkittés ".

Elle se borne en réalité à mettre en œuvre certaines recommandations de l’OACI, sans chercher à développer une politique européenne de gestion du bruit innovante.

Comme indiqué dans l’exposé des motifs de la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté (COM (2001) 695 final) :

" La proposition jointe met en oeuvre et étend au niveau communautaire les orientations de l'OACI en matière de gestion du bruit qui ont été adoptées lors de la 33^ème assemblée de l'OACI, qui s'est tenue à Montréal du 25 septembre au 5 octobre 2001 et qui sont définies dans la résolution A33/7 de l'assemblée ".

Les orientations de l’OACI se fondent sur 4 types de mesures :

" – La réduction à la source des nuisances sonores engendrées par les aéronefs. Cette mesure ne peut produire d'effet que sur le long terme, à mesure que les aéronefs bruyants en service sont remplacés par des engins moins bruyants.

– L'application de procédures d'exploitation dites "à moindre bruit" . Comme pour le point ci-dessus, les avantages potentiels supplémentaires de cette mesure dépendent de la rigueur avec laquelle ces procédures ont été appliquées par le passé.

– Des instruments économiques, comme des redevances aéroportuaires liées aux nuisances sonores. De ce point de vue, la Commission envisage l'adoption d'une proposition de directive portant création d’un cadre communautaire pour classer les émissions sonores produites par les aéronefs subsoniques civils aux fins de calculer les redevances sur le bruit. L'objet de cette proposition est d'accroître l'efficacité des redevances sur le bruit perçues par les aéroports comme mesure de protection de l'environnement. "

La mise en œuvre de ces mesures par les pays européens sera contrôlée par la Commission. Les pays devront prendre en compte le niveau de trafic et les nuisances générées aéroport par aéroport. Par ailleurs, " le choix d'une mesure ou combinaison de mesures visant à abaisser le niveau de bruit dans un aéroport donné reposera sur le principe selon lequel il faut chercher à obtenir l'effet bénéfique le plus important pour l'environnement au moindre coût. ".

Ainsi, par exemple, les restrictions de trafic ne pourront être mises en œuvre que sur les aéroports où la pollution sonore est importante. Elles sont par ailleurs rigoureusement encadrées :

" Les performances environnementales des aéronefs ont été évaluées sur la base des valeurs limites de certification du chapitre 3. On considère que les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure ou égale à 5 décibels par rapport aux valeurs limites de certification du chapitre 3 ne satisfont que dans une faible mesure aux normes et, à masse égale, contribuent de manière disproportionnée à l'aggravation de la situation sur le plan du bruit aux abords d'un aéroport donné. Conformément aux exigences d'évaluation, les aéroports où la pollution sonore est un problème seraient autorisés à interdire progressivement ces aéronefs. "

La proposition de directive prévoit également les principes et les règles d’évaluation de ce bruit, ainsi qu’un classement des aéroports en fonction du nombre de mouvements par an.

Selon l'Union française contre les nuisances aériennes (UFCNA), fédération d’associations de riverains, 6 millions de personnes seraient concernées par le problème, en prenant en compte l'ensemble des aérodromes civils et militaires.

A l'inverse, si l'on recense uniquement les personnes vivant dans des lieux compris dans le périmètre des plans de gêne sonore institués par l'article 19-1 de la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, elles seraient environ 500 000. Ce chiffre correspond à une estimation basse. En effet, les plans de gêne sonore ne concernent que quelques aéroports et ne couvrent pas toutes les zones exposées au bruit.

Selon le rapport n° 3002 du 24 avril 2001 de M. Yves Cochet, député, relatif à différentes propositions de loi visant à réglementer les vols de nuit, " pour les aéroports civils, les nuisances les plus vives pour les riverains semblent liées au trafic au départ ou à destination des aéroports de Roissy, d'Orly, de Lyon, de Toulouse et de Metz. Cette liste n'est naturellement pas exhaustive et il importe en outre de rappeler que les nuisances peuvent être très significatives sur le trajet des avions, même à une distance relativement importante des aéroports. ".

Plus largement, au niveau mondial et européen, comme le souligne l’exposé des motifs de la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté (COM (2001) 695 final), " le trafic aérien est concentré dans un nombre relativement restreint d'aéroports dans la Communauté. Cette concentration est dans une large mesure à l'origine du degré élevé de nuisances sonores dans ces aéroports et à leur proximité. Cette analyse, effectuée dans le cadre du CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection), a montré que, au niveau mondial, sur les 1700 aéroports concernés, 185 aéroports seulement, soit 11% (dont 35 sont situés dans des pays de la CEAC (Commission européenne de l'aviation civile) contribuent à hauteur de 91% à l'exposition au bruit de la population. "

La gêne sonore est définie comme " une sensation perceptive et affective négative exprimée par des personnes qui entendent du bruit ". Elle constitue un problème de santé publique dans la mesure où la santé doit être entendue comme un état de complet bien-être physique, mental et social, conformément à la définition qu'en donne la charte de l'Organisation mondiale de la santé.

Cette gêne est réelle mais il est difficile de savoir exactement quelles sont ses conséquences sur la santé mentale et physique des riverains. Il est d’ailleurs regrettable qu’aucune étude épidémiologique n’ait été réalisée sur le sujet. Cette gêne a malgré tout été très précisément étudiée, par sondage, par l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) au voisinage des aéroports d'Orly et de Roissy.

Cette étude souligne très clairement la gêne ressentie et rappelle sans ambiguïté qu’elle n’est pas liée uniquement au niveau de bruit :

• 44 % des riverains interrogés déclarent avoir l'intention de déménager, le bruit des avions étant de très loin la première raison invoquée pour expliquer cette décision.
• " Pour plus de 20 % des habitants des zones aéroportuaires, le bruit des avions produit de l'énervement et a un effet néfaste sur la santé ", souvent d’ailleurs sans que l’importance de cette gêne soit corrélée à la situation géographique du riverain et donc au niveau de bruit.

• En matière de bruit nocturne, 16 % des personnes interrogées déclarent dormir assez mal, mal ou très mal.
• La gêne liée au bruit des avions empêche aussi, ponctuellement ou même fréquemment, 40 % des personnes interrogées d'ouvrir les fenêtres en soirée et 30,2 % de le faire la nuit.

Par ailleurs, la répétition et la fréquence accrue de ce bruit, liées à la multiplication des décollages et atterrissages, entraînent un stress très important, qui a parfois des conséquences psychosomatiques non négligeables (troubles mentaux chez les personnes les plus fragiles entraînant une consommation accrue de psychotropes dans les zones riveraines des aéroports, troubles du système digestif, affaiblissement des défenses immunitaires, notamment chez les femmes enceintes, troubles cardio-vasculaires, etc).

L'OMS estime que, pour éviter des effets négatifs sur le sommeil, le " bruit de fond " en intérieur ne doit pas excéder 30 décibels, et les crêtes, 45 décibels.

En France, l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) souligne également l’importance de ces problèmes, et rappelle qu’à proximité de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, 15 % des mouvements d'aéronefs donnent lieu à des mesures au sol supérieures à 85 décibels à la frontière des zones B et C des plans d'exposition au bruit, cette proportion passant à 44 % pour une mesure au sol de 80 décibels.

Comme le soulignait M. Yves Cochet dans son rapport précité, " lorsque l'on sait que l'isolation phonique sophistiquée d'un domicile (dont le résident ne profitera naturellement qu'à la condition de vivre calfeutré chez lui, ce qui n'ira pas sans engendrer d'autres conséquences sanitaires liées à la qualité de l'air intérieur) ne permet, au mieux, que de réduire d'environ 30 décibels le bruit constaté à l'extérieur, on mesure le caractère inacceptable de la situation actuelle. ".

Les protestations les plus vives sont liées aux nuisances causées par le trafic nocturne. En Allemagne, pour tempérer les craintes des riverains face à l'extension prévue de l'aéroport de Francfort, il a été proposé d'instituer en contrepartie un couvre-feu nocturne. En France, les exemples de larges mobilisations ne manquent pas, notamment en région parisienne, mais également en province. Ainsi, à Strasbourg, les riverains, inquiets de l'implantation prévue sur l'aéroport de leur ville du transporteur DHL, ont organisé une manifestation qui a rassemblé 15 000 personnes dans les rues de la ville en septembre 1996, conduisant à l'abandon du projet.

Il existe d'ailleurs dans notre pays un réseau dense d'associations actives qui dénoncent et combattent les conséquences néfastes pour les riverains du trafic aérien. Le groupe d’études a ainsi reçu M. Jean-Marie Gourdin, président de l’Union française contre les nuisances aériennes (UFNCA). Beaucoup des associations consacrées spécifiquement à cette question sont rassemblées au sein de cette union. Mais d’autres, dont le champ d’action est plus large, agissent également : par exemple, Les Amis de la terre France a récemment organisé une manifestation pour demander un couvre-feu entre 23 heures et 6 heures sur tous les aéroports français.

La vigueur des protestations émises par les victimes de ces nuisances atteste de l'importance du problème. Elle traduit surtout une demande sociale jusqu’à aujourd’hui non satisfaite : les pouvoirs publics ne se sont pas encore saisis avec suffisamment de vigueur de ce problème, alors qu’une action ferme et concertée s'impose.

Elle apparaît même, comme le soulignait déjà le rapport de M. Yves Cochet précité, "  dans l'intérêt du secteur du transport aérien tout entier ". En effet, " la pérennisation du statu quo réglementaire ou des réformes trop limitées risquent d'exposer, à terme, à une réaction de rejet global. ".

Les infractions à la réglementation sont en effet nombreuses. A elle seule, la part relevant des infractions concernant le bruit sur l'aérodrome de Paris-Charles-de-Gaulle en 1998 et 1999 représente 1 215 sanctions. Entre 1998 et 1999, les infractions au couvre-feu nocturne constituaient plus de 90 % des affaires traitées sur l'ensemble des plates-formes. En 2000, le non-respect des trajectoires de départ représente une part importante du nombre des incidents relevés.

DOSSIERS D’INFRACTIONS DU 01/02/1999 au 31/12/2000

PART DES INFRACTIONS DANS LES MOUVEMENTS COMMERCIAUX

Source : Rapport ACNUSA 2000.

TYPE D’INFRACTION PAR PLATE-FORME

Par ailleurs, même lorsque les règles sont respectées, les dérogations trop nombreuses affaiblissent leur portée. Ainsi, sur Orly, les riverains se plaignent, à juste titre, des dérogations au couvre-feu nocturne, qui ont tendance à se multiplier aux périodes où elles entraînent pourtant une gêne maximale. Ainsi, en été, lorsque les compagnies aériennes sont très sollicitées, le couvre-feu perd tout son sens…

L’exemple des riverains de l’aéroport d’Orly est symbolique à cet égard. Si la commune de Villeneuve-le-Roi a obtenu en 1987 qu’Air France (qui par la suite s’est retourné contre ADP) lui verse une indemnité de 1 119 308,45 francs, les riverains se battent depuis des années pour obtenir réparation du préjudice subi. La perte de valeur de leurs biens immobiliers est en effet indéniable depuis les années 1960.

Les propos des associations de riverains traduisent bien cette exaspération :

" Le premier Plan d'exposition au bruit ( PEB ) qui entraîne une restriction de l'urbanisation autour d'Orly n'est mis en vigueur qu'a partir de 1975. Jusqu'en 1975 l'urbanisation se poursuit librement avec la bénédiction de l'état et des villes concernées. Les mouvements d'avions passent de 137.000 en 1961 (petits avions à hélices) à 310 000 mouvements par an en 1973 (avions à réaction), les nuisances sonores sont maintenant évidentes et insupportables, les maisons des riverains perdent 50% de leurs valeurs.

En 1981, les riverains assignent les compagnies aériennes pour obtenir une indemnisation correspondante à leur perte. (…) Ce qui c'est passé nous semble suffisamment exemplaire pour que l'UFCNA puisse saisir la Cour Européenne pour atteinte aux droits de l'homme. "

En la matière, les riverains du TGV ont obtenu des indemnités pour la perte de valeur de leur bien. Par ailleurs, La CEDH a rendu en 2001 un arrêt condamnant l’aéroport de Londres Heathrow à verser des dommages aux riverains, au motif que les vols de nuit les plus tardifs, de plus en plus nombreux, constituaient une atteinte aux droits de l’homme. Par ailleurs, ces vols tardifs doivent être interdits ou effectués sur des avions moins bruyants.

On peut donc penser que les contentieux risquent de se multiplier. Si l’on ne veut pas que, dans quelques années, le législateur légifère dans l’urgence, il conviendrait de réfléchir rapidement à des solutions pragmatiques.

•  d'une part une réduction de 30 % d'ici fin 2003 de l'énergie sonore globale des décollages la nuit, calculée chaque saison ;

•  d'autre part une limitation des énergies sonores produites individuellement par chaque mouvement d'aéronef, atterrissage ou décollage.

Avec cette règle, la majorité du trafic nocturne se concentre sur la période comprise entre 22h et 0h. Ainsi, à Genève, en 2000, 75 mouvements ont été réalisés par semaine en moyenne entre 22h et 0h, et environ 200 dérogations annuelles ont été délivrées entre 0h et 6h.

En Italie, une loi cadre de 1995 imposait au gouvernement de prendre de nouveaux décrets en vue de réglementer le bruit autour des aéroports. Dans cette optique, deux décrets ont été successivement rédigés visant à interdire les vols de nuit sur tous les aéroports italiens, sauf sur les deux plus grands : Rome-Fiumcino et Milan-Malpensa. Ces décrets ont été annulés, pour des raisons de discrimination et de mauvaise procédure. Plus récemment, un nouveau projet de couvre-feu a été évoqué, mais n'a pas été vraiment discuté. Des débats pourraient reprendre avec la nouvelle législature. En conclusion, il n'existe donc à l’heure actuelle aucun couvre-feu sur les aéroports italiens.

En France, un certain nombre de mesures existent déjà, mais elles s'appliquent uniquement aéroport par aéroport.

L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) a été créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999, ce qui constitue un premier pas dans le sens d'une régulation plus globale de ces nuisances. C’est la première autorité administrative indépendante dans le domaine de l'environnement en France et l’unique autorité de ce genre en Europe.

Ses membres sont désignés pour six ans, ils sont non révocables, leur mandat n’est pas renouvelable et il est incompatible avec toute responsabilité élective, toute activité professionnelle ou associative en rapport avec l'activité des aéroports, ainsi que toute détention d'intérêts dans une entreprise des secteurs aéronautique ou aéroportuaire.

L’ACNUSA envoie un rapport annuel d'activité au Gouvernement et au Parlement qui est rendu public et énonce un certain nombre de recommandations (Cf. annexes).

L’Autorité peut être saisie par les ministres chargés de l'aviation civile, de l'urbanisme et du logement, de l'environnement, par un membre d'une commission consultative de l'environnement ou par une association concernée par l'environnement sonore aéroportuaire.

Elle dispose de compétences majoritairement consultatives :

Sur les dix principaux aéroports français, l'ACNUSA est compétente en matière de prescriptions applicables aux stations de mesure de bruit, mais également concernant le programme de diffusion auprès du public des informations sur le bruit. Par ailleurs, elle rend un avis sur les projets de plan d'exposition au bruit ou de plan de gêne sonore, sur les modification des procédures de départ, d'attente et d'approche et contrôle le respect des chartes de qualité de l'environnement sonore.

Mais elle peut également mettre en œuvre des sanctions, c’est-à-dire prononcer les amendes administratives, sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances. Les infractions soumises à sanction sont les suivantes : non-respect des restrictions permanentes ou temporaires d'usage de la plate-forme ou de certains aéronefs, des procédures particulières de décollage ou d'atterrissage.

Si la création de l’ACNUSA et le travail important de concertation et de réflexion qu’elle a entrepris depuis sa création doivent être salués, il est indispensable que les pouvoirs publics ne se contentent pas de se féliciter de la pertinence des recommandations mais les reprennent à leur compte et les mettent rapidement en application. On ne peut donc que regretter le manque d’empressement des pouvoirs publics.

Selon le ministère de l’Equipement, un projet de décret mettant en œuvre une partie des recommandations de l’ACNUSA concernant les PEB et modifiant le code de l’urbanisme serait en cours de finalisation, mais il n’a pas encore fait l’objet d’un examen par le Conseil d’Etat.

Comme souligné précédemment, elle constituait, dans son texte initial, une avancée importante dans la réflexion sur les vols de nuit. Mais son examen par le Sénat semble peu probable avant la fin de la législature, alors que le texte voté par l’Assemblée nationale avait déjà été très largement vidé de son contenu initial. Il conviendra donc de reprendre très rapidement la réflexion sur ce sujet lors de la prochaine législature.

La création d’une nouvelle plate-forme à Chaulnes dans la Somme constitue une solution pour désengorger le trafic sur Roissy CDG à terme. A plus brève échéance et dans le même esprit, le groupe est favorable au transfert des activités de fret de l’aéroport Roissy CDG (notamment proposition de délocalisation de l’Aéropostale et des sociétés de courrier express type FedEx) sur l’aéroport de Vatry dans la Marne, cet aéroport pouvant par ailleurs accueillir une partie des vols charters de Roissy CDG.

Dans les aéroports de province, des solutions équivalentes doivent être recherchées.

Ce point fait l’objet d’un projet de décret et a fait l’objet d’amendements à la loi " démocratie de proximité ". La loi n° 85-696 du 11 juillet 1985 a instauré les plans d'exposition au bruit (PEB) qui fixent, autour d'environ 200 aéroports aujourd'hui, 4 zones à l'intérieur desquelles toute nouvelle construction est soit interdite, soit réglementée.

Cette proposition est largement inspirée d’une des recommandations de l'ACNUSA qui demandait, dans son rapport, que le périmètre des zones quasiment inconstructibles des plans d'exposition au bruit (PEB) ainsi que celui de zones du plan de gêne sonore (PGS), à l'intérieur desquelles les riverains peuvent prétendre à une aide financière pour des travaux d'isolation phonique de leur logement, soit étendu.

Le dispositif d'aide aux riverains est en effet encore insuffisant. Il a été institué par la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 et permet d'octroyer aux riverains des principaux aéroports une aide financière pour l'insonorisation de leur logement. Sur ces aéroports, aujourd'hui au nombre de dix, est établi un plan de gêne sonore (PGS), qui s'articule autour de trois zones, de niveaux de gêne différents, et en fonction desquelles les riverains peuvent prétendre à un montant d'aide. Ces PGS doivent être révisés et les fonds attribués augmentés.

La baisse des impôts locaux est, dans ces communes, tout à fait justifiée, car les valeurs locatives sont basées sur des estimations erronées qui ne prennent pas en compte la perte de valeur du bien liée aux nuisances sonores aéroportuaires. Pour autant, cette diminution, logique, des impôts locaux ne doit avoir de conséquences sur la survie financière de la commune. En parallèle, un système de compensation pérenne doit donc être mis en œuvre.

Il faut en effet souligner que si le niveau moyen de bruit produit par appareil a diminué, la fréquence accrue des vols a augmenté les nuisances sonores dans leur ensemble.

La solution mise en œuvre par l’aéroport de Toulouse, comme souligné par son directeur lors de son audition, est à cet égard exemplaire.

Les compagnies aériennes deviendraient redevables d’une taxe mettant en œuvre le principe pollueur-payeur. Plusieurs amendements à la loi de finances, non votés, allaient dans ce sens et visaient à instaurer une taxe de 0,46 euro (3 francs) par passager et 0,15 euro (1 franc) par tonne de fret.

Une taxe par avion serait encore plus incitative à la réduction des nuisances sonores nocturnes, puisque, dans ce cadre, le remplissage maximal des avions serait recherché, ce qui impliquerait un nombre plus réduit de vols sur la nuit.

Certains transporteurs semblent prêts pour un couvre-feu. Ce couvre-feu ne concernerait que les plus grandes plates-formes, inclues dans des zones urbanisées (celles déjà retenues dans la proposition de loi Cochet ou celles où la densité de population riveraine est importante).

L’ACNUSA préconise dans son rapport un niveau de 85 décibels. Mais celui-ci n’est pas assez dissuasif et devrait être ramené très rapidement à 80 dB(A) afin qu’il s’applique à un plus grand nombre d’avions. Ces avions génèrent en effet une pollution sonore qui doit être sanctionnée.

L’arrêté pris cet été sur l’aéroport de Roissy va dans ce sens mais n’est pas suffisant : il ne s’applique qu’à cet aéroport et la mise en œuvre de mesures transitoires risque de retarder son application effective.

Cette proposition fait partie des mesures préconisées par l’OACI, comme souligné précédemment.

Le projet de directive évoqué précédemment répond partiellement à cette demande. Seraient notamment concernés les Boeing 747-200 et 300, les Tupolev 144, les Iliouchine 62, les DC 9-32, les Boeing 76 et les DC 8 cargo.