Audition de M. Georges TOURRET,
directeur du Bureau enquêtes-accidents-mer,
et de M. Jean-Louis GUIBERT,
secrétaire général de l'Institut français de navigation,
auteurs d'une contribution provisoire au rapport d'enquête
sur le naufrage du navire-citerne Erika
(extrait du procès-verbal de la séance du 9 février 2000)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
MM. Georges TOURRET et Jean-Louis GUIBERT sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Georges TOURRET et Jean-Louis GUIBERT prêtent serment.
M. Georges TOURRET : Dans un premier temps, il nous semble utile de vous rappeler aussi brièvement que possible la genèse du bureau « enquêtes accidents-mer », ses fonctions actuelles et le cadre dans lequel il travaille.
Depuis très longtemps, les ministres successifs en charge de la marine marchande avaient fait remarquer qu'il était devenu nécessaire d'avoir, au sein du ministère chargé des transports, une structure capable de leur donner, en cas d'accidents, un avis technique à la fois rapide et circonstancié. Cette structure devait revêtir un certain nombre de caractéristiques : être tout d'abord composée de techniciens ou de personnes expérimentées dans le secteur maritime et, d'autre part, présenter un certain degré d'indépendance par rapport à l'administration habituellement en charge de la mise en place des normes techniques concernant la navigation ainsi que de leur application et de leur contrôle. Cela fut fait au terme d'un processus relativement long dans un décret de 1981 relatif aux commissions d'enquête techniques et administratives qui en confiait la gestion à un bureau des enquêtes techniques et administratives après accident et autres événements de mer. Par commodité, nous avons pris l'habitude de le nommer B.E.A./mer sur le modèle de ce qui se fait depuis 1947 dans le secteur aérien avec le B.E.A./air, dont le fonctionnement a été considérablement rénové l'année dernière par l'adoption d'une loi précisant ses pouvoirs et ses modalités d'action, en application d'une convention internationale.
La base juridique du B.E.A./mer ne repose pas sur une convention internationale. En droit français, le texte à l'origine du B.E.A./mer est le décret du 20 janvier 1981. En droit international, c'est une simple résolution de l'O.M.I. du 27 novembre 1997, non obligatoire, mais recommandant aux États membres de mettre en place des enquêtes techniques pour tout accident et de le faire par le biais d'une structure permanente - ce qui fut fait par arrêté ministériel du 16 décembre 1997.
Le B.E.A./mer est composé d'un directeur et d'une petite équipe de permanents.
Le directeur est, par délégation du ministre, président de la commission permanente d'enquête sur les événements de mer, dont il désigne les membres en fonction des événements et par rapport aux caractéristiques de celle-ci.
Depuis sa création, le B.E.A./mer a conduit environ une soixantaine d'enquêtes techniques et administratives, certaines d'entre elles étant toujours en cours. L'Erika ne constitue que l'une de ces enquêtes, même si elle a retenu grande attention.
Le mécanisme d'enquête est le suivant : dès que le B.E.A./mer est informé de la survenance de l'événement, il diligente immédiatement une décision d'inscription à l'ordre du jour d'une formation
ad hoc de la commission permanente d'enquête et commence les travaux. Dans le cas de l'Erika, le C.R.O.S.S. a prévenu le B.E.A./mer de la survenance de l'événement le dimanche 12 décembre 1999 au matin, soit peu après la cassure. Immédiatement, nous avons commencé à rassembler les éléments nécessaires.
Le rassemblement des informations se conclut, du moins dans une première phase, par un rapport provisoire, remis au ministre. Dans le cas de l'Erika, alors que cela ne se pratiquait pas habituellement - mais rien ne l'interdisait, au contraire -, le ministre en charge des transports maritimes a décidé de rendre public le rapport provisoire. Il nous a demandé d'organiser une conférence de presse et de porter à la connaissance du public les conclusions provisoires auxquelles nous sommes parvenus. J'insiste sur le caractère provisoire de ces conclusions.
Le champ d'application et le domaine de compétences du B.E.A./mer concernent d'une part, l'ensemble des navires français, quel que soit leur type - les navires militaires exceptés -, auxquels il arriverait un accident où qu'ils soient dans le monde, d'autre part, tous les navires étrangers dans les eaux territoriales françaises, et enfin, par application des dispositions pertinentes de la résolution de l'O.M.I. précitée et de la convention internationale du droit de la mer, les navires étrangers susceptibles de provoquer une pollution du littoral français ou impliquant des ressortissants français, soit en tant que passagers, soit en tant que membres de l'équipage, soit pour toute autre raison, dans l'événement de mer en question. Lorsque le cas s'est posé au sujet de l'Erika, navire battant pavillon maltais en eaux internationales et sur lequel il n'y avait aucun ressortissant français, nous avons établi notre compétence non seulement sur la base du risque de pollution du littoral français, telle qu'elle est prévue par le décret de 1981, mais également sur celle de la nationalité de l'affréteur final, bien que l'affréteur direct ne soit pas une société de droit français.
Pour évoquer l'incident de l'Erika lui-même, il convient de scinder le problème. Lorsque nous avons pris connaissance de l'ensemble des premiers éléments, deux ou trois points nous ont interpellés.
Le premier groupe de questions concerne la propriété, les acteurs, les affréteurs du navire. Le deuxième, dont M. Guibert traitera à ma suite, concerne le navire lui-même. A quel type de navire avions-nous affaire ? Quel était son état ? Quelles étaient ses conditions d'armement ? Le troisième aspect, que traitera également M. Guibert, est le dernier voyage de l'Erika, la façon dont il s'est présenté, les comportements des différents acteurs.
M. le Rapporteur : Le prérapport fait apparaître des zones floues. Votre exposé portera-t-il à notre connaissance des éléments nouveaux ?
M. Georges TOURRET : Des éléments flous ont été éclaircis, d'autres le sont restés. Nous vous préciserons au cours de notre exposé ce qu'il en est aujourd'hui. Tous les jours qui passent, nous complétons nos renseignements et nos calculs. En conséquence, le rapport définitif intégrera des éléments nouveaux par rapport à ceux qui figurent dans le rapport provisoire, arrêté le 13 janvier, ainsi que par rapport à ceux que nous exposerons aujourd'hui en complément.
M. le Rapporteur : A quelle date rendrez-vous le rapport définitif ?
M. Georges TOURRET : Monsieur le ministre, j'ai été votre collaborateur ; je vous répondrai très franchement : nous le rendrons quand nous aurons fini !
Des incertitudes resteront pendantes un certain temps encore. Nous prendrons connaissance d'informations nouvelles au fur et à mesure que les sociétés de classification nous transmettront leurs dossiers. Par ailleurs, il est un point sur lequel nous ne maîtrisons pas le calendrier : l'état et l'exploration de l'épave, car l'objet du corpus delictis, encore que je n'aimerais pas que l'on emploie cette formule, est au fond de l'eau par 120 mètres. Son exploration pose de nombreux problèmes. Les mesures d'épaisseur de tôle sous l'eau ne sont pas simples ; l'examen de l'état de l'épave non plus. Par conséquent, un certain nombre d'incertitudes subsiste.
A quelle date rendrons-nous le rapport ? Dans quatre à six mois. Nous aimerions avoir fini cet été. La durée de nos enquêtes ne dépasse pas un an ; elle évolue entre six mois et un an. Il est rare que l'on puisse boucler une enquête en six mois, même lorsqu'il s'agit d'un modeste chalutier. Nous essayons de ne pas dépasser l'année. Nos collègues étrangers mettent quelquefois plus de temps que nous. L'enquête technique définitive sur l'Estonia
a duré trois ans. Dans le cas de l'Erika, nous rencontrons un problème relationnel avec l'Etat maltais qui, semblerait-il, procède à sa propre enquête sans pour autant nous avoir transmis pour l'heure toutes ses informations.
Revenons-en aux acteurs directement impliqués dans l'exploitation de l'Erika.
Les transports maritimes mettent en présence les acteurs principaux que sont un chargeur et un transporteur. En l'espèce, le chargeur a été assez facile à identifier dès le départ. La compagnie Total n'a pas hésité à reconnaître qu'elle était le chargeur de la marchandise, ni à nous donner des détails sur la marchandise et sur sa propre séquence d'affrètement, certes complexe, mais qui répond aux normes habituelles du marché des pétroles et des produits pétroliers plus spécialement.
De quel produit s'agissait-il ? D'un produit standard, le fioul n°2, qui est un bas de colonne de distillation dans l'industrie pétrolière. Il s'agit d'un résidu de distillation, non au sens de résidu tel qu'on pourrait l'entendre, mais un produit qui fait l'objet d'échanges internationaux importants, car il s'agit d'un produit fatal dans la production du pétrole qui n'est pas forcément consommé là où il est produit. Globalement, l'Europe du nord est plutôt excédentaire alors que l'Europe du sud est plutôt déficitaire, ce qui engendre des va-et-vient permanents de produits pétroliers. A cet égard, je rappelle qu'il ne s'agit pas de pétrole brut, mais d'un produit distillé. Un pétrole brut est une substance très complexe, dans laquelle entrent toutes sortes de molécules de divers hydrocarbures.
Le pétrole, une fois raffiné, se décompose globalement, en trois catégories : les gaz, qui donnent lieu à un transport maritime ou terrestre très spécialisé ; les produits que l'on appelle « blancs » - l'essence, le gazole -, produits très peu polluants, mais hautement dangereux à transporter et surtout très exigeants en termes de qualité de transport ; enfin, les produits « noirs », autrement dit les fiouls n° 1 - destinés à la propulsion des navires -, les fiouls n°2 - destinés globalement aux centrales électriques, encore moins exigeantes - , et les goudrons, dont l'utilisation est tout à fait particulière.
Nous avons donc affaire à un produit relativement polluant en l'absence d'évaporation naturelle ; en outre, il est collant. Il présente donc des caractéristiques physiques qui le rendent difficile à traiter. En revanche, sa dangerosité est relativement faible, en tout cas s'agissant de son transport puisqu'il n'est pas immédiatement combustible et qu'il est peu volatile. Par conséquent, il est plutôt moins exigeant en termes de qualité de transport, même si pour être pompé et transporté, il doit, comme tout « produit noir », être réchauffé. Autrement dit, les « produits noirs » doivent être transportés dans des navires disposant d'une capacité de réchauffage. Le fioul de l'Erika était transporté à la température de 55°-65° Celsius pour le pompage. Suivant les qualités du fioul, on doit régler la chaleur ambiante des cuves de façon plus ou moins élaborée pour simplement être en mesure de le pomper et de le traiter. Les raffineries du nord de l'Europe, en particulier celles de Dunkerque, sont fortement exportatrices, principalement à destination de l'Europe du sud, de ce produit. Elles sont exportatrices, car il n'existe pas d'usage local, dans la mesure où ce produit sert surtout à la production d'électricité alors que la zone nord est fortement productrice d'électricité par un autre moyen.
La société Total commercialise ce produit par l'intermédiaire de sa filiale internationale, Total Trading, installée nominalement aux Bahamas et gérée depuis Londres. C'est Total Trading qui a choisi l'affrètement de l'Erika, lequel s'est décidé sur le marché international au spot - c'est-à-dire pour un voyage - et sur la base d'un contrat de vente relativement original et assez responsable. La société Total n'a pas vendu son fioul « F.O.B. », elle ne l'a pas non plus vendu « C.A.F. », mais « D.D.U. », c'est-à-dire délivré à destination.
« F.O.B. » signifie que la vente s'effectue au départ du port, l'acheteur décidant d'assurer la responsabilité du transport. Il existe plusieurs modèles de vente à destination. Dans le cas qui nous occupe, il s'agissait d'une vente à destination, où l'expéditeur assurait le transport sous sa responsabilité. Entre les deux, le mode « C.A.F. » est très répandu dans le domaine maritime : c'est une vente au départ, mais dont le fret est traité par l'expéditeur pour le compte du destinataire, le transfert de propriété s'opérant au moment du port d'embarquement, bien que ce soit l'expéditeur qui a vendu la marchandise qui affrète le navire.
Dans le cas d'espèce, tout cela est juridiquement clair. Total a vendu à destination la marchandise qui lui appartenait à bord de l'Erika, le transfert de propriété ne devant se réaliser qu'au port d'arrivée. L'acheteur était Enel. La société Enel est une société d'Etat italienne, l'équivalent d'EDF et gros producteur d'électricité. La charte partie, c'est-à-dire le contrat d'affrètement, prévoyait un large éventail de destinations. En effet, elle prévoyait n'importe quel port d'ouest Méditerranée. Toutefois, le connaissement, ou bon de réception de la marchandise, prévoyait le port de Milazzo en Sicile ou celui de Livourne. Alternativement, les deux destinations furent affichées. Cela ne présentait guère d'importance, puisque, de toute façon, l'affréteur avait la possibilité de retenir, soit l'une, soit l'autre.
Une chose est sûre : la cargaison appartenait à Total. Le navire a été affrété par l'intermédiaire de deux courtiers : un courtier londonien et un courtier vénitien, donc italien, dont le nom sera repris dans le rapport définitif. Il était le courtier de l'armateur disposant du navire, comme c'est très souvent le cas. L'opération a donc mis en présence un courtier armateur et un courtier chargeur. L'examen de la charte parties et des connaissements de l'ensemble des dispositifs n'a pas appelé spécifiquement notre attention.
Au moment de l'événement, le navire avait un « armateur disposant », c'est-à-dire une personne qui en avait la responsabilité commerciale. Il s'agissait d'une société installée aux Bahamas : Selmont International, dont le siège réel d'exploitation se trouve à Lugano dans les locaux de son agent en Europe, la société Amarship, qui, elle, donnait les ordres.
Selmont lui-même a affrété le navire à temps à une entité sur laquelle nous n'avons pas encore pu mettre un nom de raison sociale, mais qui appartenait à la mouvance de M. Savarese, armateur napolitain, mais résidant à Londres. M. Savarese possédait l'Erika par l'intermédiaire de la société Tevere Shipping à Malte, laquelle société a semble-t-il deux actionnaires, deux personnes morales installées au Liberia, information que nous avons obtenue par la presse, mais qui n'est pas encore confirmée par les autorités maltaises.
Le groupe Savarese est complexe. Comme c'est souvent le cas en Italie ou en Europe, il s'appuie sur une dynastie familiale : M. Alberto Savarese, dont je ne connais pas tous les actifs, et M. Giuseppe Savarese, propriétaire direct - nous l'espérons du moins, car il se peut qu'il existe d'autres intermédiaires -, de trois autres navires-pétroliers, tous deux gérant une partie de l'entreprise dont ils sont les héritiers.
Ce montage nous a paru complexe, mais il est assez traditionnel dans la navigation pétrolière, surtout pour les bateaux de petite taille. A tort ou à raison, j'ai choisi - en l'occurrence, s'agissant d'un choix personnel, je l'assume - d'indiquer les noms des personnes en cause dans le rapport, même si j'emploie parfois le conditionnel, tout en indiquant que des interrogations se posent et qu'il convient de procéder à des vérifications. Il est apparu que deux des personnes citées dans le rapport provisoire ont formulé des objections sur son contenu au sujet de la propriété de l'Erika. Contrairement à ce qu'avaient fait savoir un certain nombre d'organes de presse londoniens, M. Vitiello a indiqué qu'il n'était en rien impliqué dans la propriété de ce navire. Quant à M. Savarese, après avoir indiqué qu'il était simplement agent de la société Tevere Shipping, propriétaire nominal, il a finalement reconnu le 21 janvier qu'il était le propriétaire effectif des structures financières assurant le portage de la propriété de l'Erika et de trois autres navires : le
Zagara, le Maria S et le Luigi S.
M. le Rapporteur : Tous sont sous pavillon maltais ?
M. Georges TOURRET : Tous les quatre, oui.
Une fois ces informations obtenues, il s'agissait de savoir qui exerçait réellement la gestion opérationnelle du navire, que nous appelons « la gestion nautique ».
Autrement dit, la gestion financière de l'ensemble était assurée par M. Savarese et ses entreprises, la gestion commerciale avait été déléguée à Selmont Amarship, armateur disposant situé à Lugano. Il restait à identifier l'intermédiaire, celui qui assurait la gestion nautique, ce qui comprend l'exploitation technique du navire, son entretien, ses réparations, l'installation de l'équipage à bord. En l'occurrence, il s'agit d'une entreprise installée à Ravenne, dont le propriétaire est M. Antonio Pollara et dont les deux actionnaires principaux sont, d'une part, la famille de M. Pollara, et d'autre part, M. Lucas Vitiello, précédemment cité, qui, effectivement, n'était pas armateur, mais copropriétaire du gestionnaire. Panship est un
ship manager, un gestionnaire nautique. La société existe depuis une dizaine d'années et détient principalement des pétroliers et des transporteurs de produits en gestion. Ils sont un certain nombre : les quatre précités, dans la mouvance de M. Giuseppe Savarese ; une demi-douzaine dans la mouvance personnelle de M. Lucas Vitiello, sous pavillon italien, et non maltais ; et d'autres navires de moindre importance. Globalement, telle que nous l'avons identifiée à ce jour, la flotte gérée par Panship représente une dizaine de navires.
Panship est un ship manager comme il en existe beaucoup, ce n'est pas un très grand
ship manager comme V Ships à Monaco, qui compte environ 350 navires, ou Walley à Hong-Kong et Acomarit à Genève. C'est un
ship manager de taille réduite - même si l'on ne peut parler d'artisanat - dont l'équipe, en l'occurrence, n'est pas forcément incompétente.
La position de Panship est très importante, car c'est le responsable au titre du code ISM, code de sécurité maritime qui prévoit comment doivent être gérés les problèmes de sécurité et pas seulement comment doivent être équipés les navires. Le code ISM présente en effet cette grande nouveauté : pour la première fois, on ne s'occupe pas uniquement de l'équipement du navire, mais également de l'application des procédures de mise en _uvre de la sécurité à bord d'un navire et à l'intérieur d'une compagnie bien déterminée.
Les pétroliers sont soumis au code ISM depuis 1998. De ce fait, les armateurs doivent bénéficier d'une certification ISM, à la fois pour chaque navire et pour la société de siège. C'est à ce titre que nous reviendrons sur le rôle du gestionnaire ISM en cas d'accident lors de l'évocation du dernier voyage de l'Erika.
Il reste un aspect sur lequel je suis sûr que vous souhaitez avoir quelques précisions : les membres de l'équipage. En effet, nous avons parlé des structures, mais
quid des marins ?
Ils ont été recrutés par l'intermédiaire du correspondant de Panship en Inde auprès d'une société, qui n'est pas une société de
ship management, mais une crewing agency, c'est-à-dire un fournisseur de main-d'_uvre, une agence de placement, un marchand d'hommes, selon la terminologie soit positive, soit défavorable que l'on souhaite lui donner. Il s'agit de Herald Marine, à Bombay, agence connue en Inde pour recruter des marins indiens.
L'opinion des ship managers sur les marins indiens, notamment ceux qui naviguent en international, est plutôt bonne. Ils sont considérés comme ayant une expérience de bonne qualité. Ce sont des personnes bien formées et techniquement au point.
Généralement, avec les Indiens il est possible de composer des équipages homogènes, ce qui n'est pas toujours possible avec les Philippins par exemple. L'Inde n'est pas seulement un pays fournisseur de main-d'_uvre non qualifiée, elle fournit également des cadres navigants de bonne qualité, ce à quoi ne sont pas encore arrivés les Philippines ou d'autres pays.
Sur cette base, les prix cités dans le rapport provisoire ont été confirmés. Aucun fait nouveau n'est à mentionner à ce sujet. Tout au plus dispose-t-on d'une meilleure connaissance du rôle des acteurs les uns par rapport aux autres.
Je vous propose, si vous en êtes d'accord, de répondre à vos questions sur cette première séquence relative aux acteurs avant de passer à celle concernant le navire.
M. le Président : Tout à fait.
M. le Rapporteur : Les bateaux des propriétaires réels ont-ils déjà été en infraction ? Étaient-ils connus de certaines autorités européennes et des autorités françaises en particulier ? L'Erika
est-il un cas particulier ?
M. Georges TOURRET : Les quatre navires réputés appartenir à M. Giuseppe Savarese ont tous été visités à de nombreuses reprises et trouvés déficients au même titre que l'Erika, ni plus ni moins, plutôt moins d'ailleurs : aucun problème de structure n'a été noté. M. Guibert y reviendra lorsqu'il abordera la question des navires, mais il est à préciser que les problèmes de structures sont difficiles à repérer dans le cadre des inspections, qu'elles soient le fait des services de l'Etat du port ou des services des affréteurs, et ce avec les techniques actuelles, ou du moins avec les procédures actuelles.
Ces navires ont défrayé la chronique plusieurs fois. Deux autres des navires appartenant à M. Savarese, semble-t-il, sont à l'heure actuelle bloqués pour le non-paiement de dettes anciennes au chantier de Bjiela au Monténégro : le
Luigi S et le Zagara. Le troisième, le
Maria S, est toujours bloqué, à notre connaissance à Augusta, à la demande des autorités maltaises, à la suite d'un conflit intervenu entre l'équipage se plaignant de ne pas être payé dans les temps nécessaires et à cause d'infractions relatives à la sécurité - ne concernant pas, semble-t-il, la structure -, repérées par le Rina agissant pour le compte des autorités maltaises et avec la participation d'un inspecteur maltais. Nous n'en connaissons que ce que nous en dit la presse internationale et nous n'avons pas eu d'informations ou de communications particulières des autorités maltaises couvrant l'ensemble des navires de Panship. A ma connaissance, à l'exception de ceux qui sont sous pavillon italien, tous les navires de Panship sont sous pavillon maltais. De toute façon, ils font tous l'objet de contrôles par la société de classification Rina.
M. le Rapporteur : Les navires de Panship étaient-ils suivis par Rina depuis toujours, ou depuis le même moment que l'Erika ?
M. Georges TOURRET : Panship a pour habitude de travailler avec le Rina. Lorsque l'Erika est passé sous gestion de Panship en 1998, il en est résulté un changement de société de classification.
M. le Rapporteur : Est-ce la raison du changement de société de classification ou en existe-t-il d'autres ?
M. Georges TOURRET : Tout le monde peut se poser la question de savoir s'il existait d'autres raisons, en pensant que le Rina aurait été moins exigeant que le Bureau Véritas (B.V.). Nous n'avons pas trouvé d'éléments nous permettant de confirmer un doute de cette nature. Nous avons simplement noté qu'était intervenu un changement de société de classification au moment d'un transfert de gestionnaire. Le navire était auparavant géré par la société Star Shipping, installée en Floride, aux Etats-Unis, même si elle était nominalement en place aux Bahamas. Le navire a également, un moment donné, été commercialement géré par M. Georges Economou de Drytank à Athènes. Depuis 1998, les choses étaient relativement clarifiées. Panship le gérait. Pourquoi avoir retenu le Rina ? C'était beaucoup plus commode, et cela fut fait à un moment où des réparations importantes étaient à effectuer dans le cadre d'une visite spéciale
(special survey). Ayant eu connaissance des deux dossiers de classification du Rina et du B. V., nous ne les avons pas jugés qualitativement très différents.
M. Gilbert LE BRIS : Pour participer actuellement à une mission d'information parlementaire sur le blanchiment de l'argent, je suis très sensible à ce thème. Nous ne pouvons pas, en l'occurrence, ne pas remarquer l'imbrication des différentes sociétés, et celle des lieux où elles sont implantées. Ce genre d'embrouillaminis dans lequel se trouvent les acteurs peut s'avérer propice à ce type de man_uvre.
Selon vous, à un moment ou à un autre, un soupçon de blanchiment d'argent par l'intermédiaire des propriétaires de navires, pourrait-il naître ?
M. Georges TOURRET : La commission que nous présidons, Jean-Louis Guibert et moi-même, est une commission technique. Si nous avions acquis un tel soupçon, nous aurions utilisé les dispositions applicables aux fonctionnaires et donc informé la cellule compétente du ministère des Finances ou le procureur de la République, aux termes des dispositions de l'article 40 du code de procédure pénale. Vous noterez que nous ne l'avons pas fait, et ce pour deux raisons : le procureur de la République s'est saisi lui-même directement de cette affaire ; il nous a semblé bien mieux outillé que nous-mêmes, puisqu'il peut faire jouer les commissions rogatoires internationales pour explorer la question. Voilà pourquoi nous nous sommes concentrés sur la partie technique. Je ne puis vous cacher toutefois que vos collègues du Parlement italien viennent de décider la création d'une instance interne à leur institution sur les relations entre le blanchiment de l'argent et les activités de
shipping. Il est clair que la multiplicité des structures
offshore est l'une des caractéristiques tout à la fois du
shipping et de circuits de blanchiment financier. Mais le fait que les procédures soient les mêmes ne signifie pas forcément que l'on ait les mêmes m_urs. Nous nous sommes bien gardés d'entrer sur ce terrain, car c'est, aujourd'hui, celui de la justice.
M. François GOULARD : Je souhaiterais que vous précisiez un point d'ordre strictement juridique et non pas du tout personnel.
En tant que fonctionnaire, vous êtes, à la tête du B.E.A./mer, soumis à l'autorité hiérarchique de votre ministre. En d'autres termes, dans votre statut personnel, rien dans les textes, sur un plan juridique, n'assure votre indépendance. Vous avez le même statut que n'importe quel autre fonctionnaire de votre ministère.
M. Georges TOURRET : En effet, j'ai le même statut que n'importe quel autre fonctionnaire de mon ministère. Par contre, je n'ai pas le même âge.
M. François GOULARD : Ce n'est pas la question. Ma question est d'ordre purement juridique. Il est clair que vous êtes soumis à l'autorité hiérarchique du ministre.
M. Georges TOURRET : Effectivement. Cela dit, le décret du 20 janvier 1981 me donne la liberté de remettre un rapport en toute indépendance. Je n'ai ni reçu, ni sollicité d'instructions pour conduire l'enquête qui m'a permis de rassembler les informations nécessaires. Bien sûr, le ministre en charge des transports est une autorité hiérarchique qui peut s'exprimer, tout simplement parce que je ne suis pas magistrat. Nous n'occupons pas des sièges inamovibles. Une certaine autorité s'applique. Le fait que le service en question soit rattaché à une inspection générale, corps de contrôle, et non à une direction d'administration centrale, a paru présenter jusqu'ici une garantie suffisante de l'objectivité requise. Je suppose que, à un moment ou à un autre, il sera proposé au Parlement d'établir une loi concernant le B.E.A./mer comme il en fut établi une sur le B.E.A./air.
Les travaux auxquels nous avons fait référence jusqu'ici prévoient, dans l'alinéa d'un article que vous serez peut-être amené à voter, que « les enquêteurs ne sollicitent et ne reçoivent d'instructions d'aucune autorité que ce soit. »
Sur les soixante enquêtes que j'ai conduites jusqu'ici, je n'ai jamais ni sollicité ni reçu d'instructions quant à la mise au point des rapports que j'ai réalisés et remis. Je puis vous en dire autant au sujet du rapport annuel publié une fois par an dans le cadre du B.E.A./mer, dont la deuxième édition devrait sortir d'ici à quelques semaines.
M. Paul DHAILLE : Dans votre analyse de la situation financière, administrative et juridique de l'ensemble de ces structures, vous avez employé à plusieurs reprises le terme de « complexe ». On peut même penser que c'est opaque.
Si vous aviez à porter un jugement global sur le montage juridique, commercial et financier de l'exploitation de l'Erika, considéreriez-vous que c'est là une situation habituelle dans le domaine maritime, c'est-à-dire celle que connaît la majorité ou la plupart des navires qui naviguent à l'heure actuelle ou, selon vous, peut-on penser que ce cas précis est plus complexe ou plus inhabituel ou plus anormal que la situation moyenne des navires aujourd'hui ?
M. Georges TOURRET : La réponse que je vous ferai n'est pas seulement celle du directeur du B.E.A./mer, co-président de la commission d'enquête, mais celle d'un fonctionnaire qui travaille dans le secteur des affaires maritimes et que certains d'entre vous connaissent pour diverses raisons, notamment parce que j'ai été, à un moment ou un autre, leur collaborateur. Ma réponse est le fruit d'une expérience d'une trentaine d'années.
L'industrie maritime n'est pas une industrie différente des autres, même si elle s'exprime avec des navires et dans un lieu moins visible que les autres. Elle a été tentée de recourir, avec plus ou moins de vigueur selon les secteurs, à la sous-traitance d'un très grand nombre d'activités. Il existe encore des compagnies propriétaires de leurs navires, responsables de leur gestion technique et dont les marins sont les employés directs. Il y en a. Mais, notamment dans le secteur de la navigation à la demande, la règle habituelle - j'ignore si elle est normale ou non - consiste plutôt à démembrer la fonction armatoriale entre le gestionnaire financier, le gestionnaire commercial, le gestionnaire nautique et plusieurs intermédiaires, à divers niveaux, rendant parfois complexe l'analyse d'une situation de propriété. Ce n'est pas la première fois que nous rencontrons des situations aussi complexes et que nous butons sur la responsabilité réelle du propriétaire, parce que celui-ci se dissimule derrière plusieurs sociétés écrans. Comme aux 110 mètres haies, on saute une haie et puis une autre, ainsi de suite, jusqu'au moment où l'on trouve le nom du propriétaire. Parfois, on ne le trouve pas, car ce sont des actionnaires ou des fonds de pension qui possèdent collectivement le titre de propriété du navire.
L'évolution du vocabulaire est, à ce titre, révélatrice. Il y a encore quinze ans, sur les listes de situation des navires du Lloyd's publiées tous les jours, était indiqué « armateur » ; aujourd'hui, il est indiqué « correspondant ». Ce peut être le correspondant commercial parfois, ou le
ship manager, c'est-à-dire le gestionnaire nautique. Je me garderai bien de préciser si une telle situation est ou non anormale. Je dis simplement que c'est habituel dans un grand nombre de secteurs. Certes, certains secteurs y échappent. Le transport des passagers, par exemple, est assez peu concerné par de telles pratiques. Les grandes lignes régulières également.
Pour en revenir au secteur du transport pétrolier, quand, il y a trente ans, je suis entré dans l'administration des Affaires maritimes, les compagnies pétrolières pratiquaient la politique dite du « 40/40/20 » qui consistait à exploiter 40 % de navires en propriété. Total, Exxon, Shell, BP... : toutes s'y conformaient. Elles arboraient d'ailleurs leur logo sur la cheminée du navire. Les noms faisaient ainsi référence à la propriété : les bateaux s'appelaient
Esso-Picardie, Esso-Normandie, Amoco-Cadiz, Exxon-Valdez. Les personnes à bord étaient les employés directs de la société dont ils faisaient partie. En trente ans, la situation s'est grandement modifiée, dans la mesure où les grands majors pétroliers, en même temps qu'ils se dégageaient de la propriété directe des puits de pétrole - ou qu'on les en dégageait - se dégageaient de la flotte de transport pétrolier, pour diverses raisons. D'abord, parce que les obligations légales sont devenues moins contraignantes. A titre d'exemple, en France, la loi de 1992 est venue remplacer la loi de 1928 sur le transport pétrolier. L'obligation de détenir en propriété des navires correspondant à 66 % des tonnes/milles effectués a été remplacée par une obligation de détenir - pas forcément en propriété d'ailleurs - une flotte minimale. De ce fait, les fonctions, notamment dans le secteur pétrolier se sont considérablement démembrées entre différents acteurs. Plus on touche aux trafics internationaux, plus on rencontre ce type de navires.
Un autre phénomène semble être venu s'y ajouter. Globalement, au niveau mondial, le taux de renouvellement de la flotte pétrolière a connu une longue période de stagnation. De 1975 à 1985-1990, il n'y a pas eu de véritable renouvellement. La flotte est globalement vieillissante. Elle prend chaque année quelques mois d'âge moyen supplémentaire, un peu moins toutefois qu'il y a quelques années. En effet, nous avons connu des périodes où aucun navire n'était construit. La flotte prenait alors, en moyenne, un an supplémentaire tous les ans contre quelques mois à l'heure actuelle. Aujourd'hui, la flotte ne vieillit pas uniformément. Si elle vieillit pour le vrac, pour le grand vrac liquide, pour les grands pétroliers de brut, elle vieillit beaucoup moins pour les transports de produits blancs, lesquels sont très exigeants et pour lesquels un renouvellement de flotte non négligeable a été entrepris. Elle vieillit fortement pour les transporteurs de produits.
A l'heure actuelle, les contraintes sont telles que les produits les plus polluants - les produits « noirs » - sont transportés par les navires les plus anciens. Nous nous garderons bien d'affirmer que les navires les plus anciens sont les plus dangereux. Statistiquement, c'est vrai, mais ce n'est pas le cas pour chaque navire pris individuellement. C'est pourquoi nous n'avons pas fixé très précisément de barrière d'âge dans le rapport, car nous connaissons des navires anciens de très bonne qualité et d'autres, un peu moins vieux, moins présentables.
M. le Président : Ajoutons que ces vieux navires sont la plupart du temps déjà payés et qu'ils rapportent chaque fois qu'ils sont utilisés ?
M. Georges TOURRET : M. le Président, je n'en suis pas certain. Le prix des navires est un élément très difficile à déterminer.
M. le Rapporteur : Il est fonction de l'offre et de la demande.
M. Georges TOURRET : Un navire a toujours une valeur résiduelle : sa valeur de ferraille. Lorsque le marché atteint son point bas, on peut acquérir de bonnes unités à des coûts avoisinant le prix de la ferraille. En valeur d'achat d'occasion, le taux d'amortissement sera faible, puisque le prix de sortie sera le même que le prix de rentrée. L'annuité financière sera donc forte. En revanche, si le marché s'emballe, des navires de 15-16 ans d'âge seront achetés aussi chers qu'ils ont coûté à leur neuvage.
Prenons l'exemple de transporteurs de 275 000 tonnes, tels ceux que vous recevez dans votre circonscription à Antifer, M. le Président, ou ailleurs. Ils furent achetés aux alentours de 20 millions de dollars dans les années 1970-1975. Leur valeur est descendue à 4 millions de dollars dans les années 1985, puis remontée à 17 millions de dollars dans les années 1990 et redescend actuellement. Les difficultés de gestion des annuités financières sont relativement complexes. Peut-être est-ce la raison qui a poussé les pétroliers à se dégager d'une activité devenue, au fil des années, très aléatoire. Je ne puis vous indiquer si l'Erika était amorti. J'ignore le prix auquel il a été acquis, comment il a été exploité, et les crédits restant à honorer. Il y a quelques chances pour qu'il ait été amorti, mais je ne puis l'affirmer de façon automatique.
M. Jean-Pierre DUFAU : Nous sommes là au c_ur du problème concernant les acteurs et les décideurs. L'opacité qui entoure les acteurs, les donneurs d'ordres et les décideurs, est effectivement troublante. Telles sont les conclusions de votre rapport. Vous indiquez avec un bel euphémisme : « Dans l'état actuel des choses, la propriété réelle de l'Erika n'est donc pas publiquement revendiquée. »
M. Georges TOURRET : Elle l'est désormais.
M. Jean-Pierre DUFAU : Il n'empêche que l'ensemble du réseau tissé crée indubitablement le soupçon. Ma question porte sur les moyens d'investigation. Vous avez évoqué les commissions rogatoires internationales, mais quels sont les moyens d'aller véritablement au fond des investigations en ce domaine ? Par ailleurs, dans la mesure où le problème se pose à l'échelon du commerce international et non pas national ou européen, dans quelle direction pourrait-on agir pour essayer d'obtenir une plus grande transparence et revenir à des situations beaucoup plus lisibles comme cela était le cas lorsque les compagnies affrétaient elles-mêmes leurs propres navires ?
M. Georges TOURRET : Devant cet état de choses, et devant la nécessité pour l'affréteur d'avoir des garanties sur la qualité effective de son navire, nous avons suggéré aux compagnies pétrolières de reprendre une partie de la propriété des navires qu'elles utilisent. Nous l'avons, du reste, écrit en conclusion.
Votre première question dépasse les limites de mes compétences d'enquêteur technique, car elle interfère avec une demande globale d'une plus grande transparence, qui ne doit probablement pas concerner le seul
shipping, l'activité maritime, mais également d'autres activités de transactions internationales. Nous sommes obligés de constater l'existence d'un fait : les investissements et la propriété
offshore, c'est-à-dire dans certains pays que je ne qualifierai pas de « paradis fiscaux », car, d'une part, j'ignore leur fiscalité et, d'autre part, je ne suis pas en mesure de vous apporter une réponse sur ce sujet qui dépasse mes limites.
M. Bernard CAZENEUVE : Je poserai trois questions à M. Tourret.
La première concerne la manière dont fut constituée la commission d'enquête après l'accident. Vous avez indiqué que par les textes qui fondent vos missions et dès lors qu'un accident est constaté, vous avez la possibilité de constituer une commission d'enquête que vous présidez en désignant ses membres. Qui sont ces membres ? Quel est leur nombre et sur quels critères sont-ils désignés ?
Deuxièmement, vous avez précisé que, s'agissant de l'Erika, l'événement vous fut notifié à sept heures et que, dès huit heures, vous fûtes en mesure de rassembler un certain nombre d'éléments, ensuite portés au rapport provisoire remis au ministre. Qui vous transmet ces éléments et lorsque vous constituez la commission d'enquête quels sont vos pouvoirs et vos instruments d'investigation ? Quels types de moyens pouvez-vous diligenter ? Qui pouvez-vous envoyer sur place ? Comment pouvez-vous valider la fiabilité des éléments qui vous sont transmis, sur le fondement desquels vous élaborez vos recommandations ou vos rapports à destination du ministre ?
Ma troisième question est complémentaire des précédentes et porte sur les dispositifs financiers. Ne pensez-vous pas que le démembrement et la « financiarisation » de la fonction armatoriale ne rend pas plus difficiles les dispositifs de contrôle en diluant la responsabilité ? Comment le contrôle peut-il s'exercer dès lors que celui sur lequel le contrôle est censé s'exercer n'est même pas susceptible d'être identifié ?
M. Georges TOURRET : Les textes de 1981 ne nous donnent guère de choix pour la constitution de la commission permanente d'enquête sur les événements de mer. Elle doit être constituée par des personnes ayant exercé des compétences et des fonctions en matière de navigation et de sécurité de celle-ci. Comprenant des navigants, des juristes et des ingénieurs, le B.E.A./mer constitue en lui-même une petite équipe permanente qui représente le vivier naturel où les enquêteurs sont prélevés. En l'occurrence, il est vite apparu que nous disposons, au sein de l'équipe permanente, de quoi constituer la commission permanente d'enquête sur le naufrage de l'Erika,
à la condition de la compléter par des experts, ce que permet le décret de 1981.
Je suis statutairement, par l'arrêté du 16 décembre 1997, président de la commission d'enquête. Sur les affaires importantes, je désigne toujours un co-président. Pour la plupart des enquêtes de commerce, le co-président est M. Jean-Louis Guibert, administrateur général des Affaires maritimes, deuxième section. Il a été l'adjoint au préfet maritime de Brest. Il a exercé précédemment des fonctions à la Mission interministérielle de la mer. Il fut chef du bureau de la sécurité de la navigation et chef de centre de sécurité sur de grands navires. Il est capitaine au long cours et fut commandant de navire. Nous avions donc la compétence nécessaire. J'ai noté qu'un certain nombre d'associations nous ont fait remarquer que nous n'avions pas intégré d'officier de pont au sein de notre commission. Ce n'était pas tout à fait le cas.
Le rapporteur est traditionnellement pour toutes les commissions le secrétaire général du B.E.A./mer, M. Bernard Lion, juriste de l'équipe.
Par ailleurs, nous avons retenu un collège d'experts composé d'un chef mécanicien, chef mécanicien expert attitré du B.E.A./mer, M. Daniel Drevet, ayant exercé des fonctions de responsable en machines sur de très nombreux navires, de passagers comme à charges.
Nous avons retenu un ingénieur civil du génie maritime, M. Bernard Parizot, ancien directeur marine du Bureau Veritas.
Nous avons également désigné un deuxième capitaine comme expert auprès de la commission, le commandant Yves Halna du Frettay, directeur d'opérations à la compagnie Les Abeilles International. Nous avons passé un agrément avec Les Abeilles. M. du Frettay est actuellement à bord des navires travaillant, depuis le début des opérations, sur l'épave de l'Erika.
A préciser que nous ne nous sommes pas interdit de procéder à des consultations supplémentaires. Nous avons recueilli l'avis d'une demi-douzaine de commandants de navires pétroliers. A ce titre, nous pensions recourir à suffisamment de personnes compétentes.
Quant aux moyens, nous disposons de banques de données permanentes. En premier lieu, nous nous sommes renseignés sur les antécédents de l'Erika
en consultant entre autres le Lloyd's, les bases de données Sirenac, les précédentes inspections, afin de disposer du maximum d'éléments de base sur la carte d'identité du navire.
Sur votre question relative à l'opacité financière du dispositif, je ne puis vous en dire davantage que ce que j'ai déclaré tout à l'heure. Il est certain que je la ressens comme une gêne, mais ce n'est pas simplement cela. Sans doute touche-t-elle à la question des pratiques
offshore. A la limite, je suis probablement plus à votre écoute que vous à la mienne, tant le manque de transparence n'est pas un élément spécifique au
shipping. Il concerne bien d'autres mécanismes. L'homme du milieu maritime que je suis attend de votre commission qu'elle apporte un éclairage sur cette situation quelque peu complexe.
M. Serge POIGNANT : Monsieur Tourret, je souhaiterais vous poser une question technique. Vous avez écrit et affirmé dans le rapport provisoire que la cargaison de l'Erika
était un produit standard, du fioul n°2. Qu'est-ce qui a pu faire dire à certaines personnes qu'il aurait pu s'agir d'un résidu plutôt que d'un produit standard, au surplus présentant des caractéristiques cancérigènes, ce qui a d'ailleurs créé un syndrome chez les personnes intervenant dans le nettoyage ?
M. Georges TOURRET : Monsieur le député, nous réalisons une enquête sur le navire, non sur le produit. Je ne sais quoi répondre à votre question. Je pense qu'elle devra être posée à l'industrie pétrolière. Il n'en reste pas moins que je ne puis me désintéresser totalement de votre question en ma qualité d'enquêteur technique. Actuellement, circulent énormément de marchandises polluantes et dangereuses en mer. Elles ne se limitent pas aux seuls produits pétroliers ; leur transport s'effectue aussi, entre autres, par conteneurs. L'absence de traçabilité de certains produits est un élément préoccupant et handicapant pour des enquêteurs techniques ; cela dit, dans le cas d'espèce de l'Erika, nous ne nous sommes pas heurtés à trop de difficultés en ce domaine : le navire a chargé dans un seul port, pour un seul chargeur, à un seul appontement. En revanche, j'ignore le contenu des
sloptanks, c'est-à-dire les deux réservoirs situés à la partie arrière du navire et où sont déposés l'ensemble des résidus des précédentes cargaisons. Des précédentes cargaisons, nous n'avons pas trouvé de produits sortant de l'ordinaire : nous avons trouvé du fioul, du crude algérien, du crude tunisien, des bruts russes.
A priori, des indications obtenues nous n'avons pu tirer de conclusions. Mais, comme vous, nous étudierons avec attention les conclusions des laboratoires habilités.
M. Jean-Louis GUIBERT : Nous allons aborder les questions les plus techniques et donc les plus fastidieuses. Je vais en effet vous parler d'un navire sans plan, sans carte et sans schéma. Mais avant d'aller plus avant, je compléterai les réponses de M. Georges Tourret à la question de M. Poignant. Effectivement, un document a fait état d'un produit particulièrement dangereux. A dire vrai, il y eut beaucoup de « documents » dans cette affaire, vous l'avez tous noté ! Je pense que c'est pourquoi notre ministre nous a poussés à produire un rapport, peut-être un peu rapidement - c'est vrai, quelques éléments peuvent manquer -, mais nous espérions ainsi couper l'herbe sous les pieds à certaines hypothèses, idées, voire fantasmes. Malheureusement, nous n'avons pas très bien réussi l'exercice. Le rapport final tentera d'y parvenir. Cela dit, je suis convaincu que beaucoup de journalistes écriront toujours ce qu'ils ont envie de dire ou de faire lire dans leur journal, ce qui ne correspond pas forcément à la réalité.
Mon exposé traitera du navire, du dernier voyage, des causes de l'accident et surtout de l'évolution du dossier - il évolue sûrement, mais assez lentement. Je terminerai par les quelques propositions techniques auxquelles nous tenons le plus en l'état actuel des choses et surtout des propositions avancées par nombre de personnes. Il y a en effet un foisonnement d'idées, ce dont on ne peut que se réjouir ; certaines sont redondantes, d'autres sont bonnes, d'autres seraient certainement à écarter.
Le navire était un navire pré-Marpol, c'est-à-dire construit avec une simple coque, avant la convention de Marpol 1973-1978.
Il fut assemblé en 1975 dans un chantier japonais qui a construit un très grand nombre de navires de ce type. Polyvalent, il pouvait, soit transporter du brut, soit transporter des produits. C'est un bateau de 185 mètres, avec un port en lourd de 40 000 tonnes, tout à fait classique pour les navires de sa génération.
Un point essentiel est à connaître dans l'évolution de son existence technique : pré-Marpol, il avait treize citernes, toutes destinées à transporter du pétrole ou un produit gras. Ces citernes étaient enduites à l'époxy pour les protéger, mais elles étaient également protégées par le produit transporté. Lorsque l'on mettait de l'eau de mer pour le ballaster, cette eau de mer entrait, mais la protection par les résidus de pétrole empêchait les citernes de se corroder rapidement. Une telle conception présentait l'inconvénient que l'on ballastait dedans, avant de déballaster par la suite, opération qui, si le niveau de séparation entre l'eau de mer et le pétrole résiduel était dépassé, engendrait des pollutions de la mer par rejet de déballastage - et non dégazage. Dès 1990, on a séparé quatre citernes, bien qu'il ne soit pas astreint à de telles adaptations, deux à l'avant, bâbord et tribord - à gauche et à droite - et deux à l'arrière, bâbord et tribord, afin de transporter, soit du produit, soit du ballastage, de manière à gagner du temps, ce qui avait pour avantage de conserver la protection des citernes et également des produits gras de temps en temps.
La situation s'est aggravée en 1997, car, sur les quatre citernes, deux furent dédiées - les numéros 2 bâbord et tribord - uniquement à l'eau de mer pour le ballastage. Soit il y avait de l'eau de mer, soit rien du tout. Autrement dit, d'emblée, les protections d'origine, entretenues tant que l'on transportait des produits, ont eu tendance à s'abîmer et à disparaître progressivement. La rouille a foisonné, puisque ces capacités contenaient tantôt de l'eau de mer, tantôt une atmosphère saline. Si l'on ajoute à cela que le produit voisin des trois citernes qui entouraient le ballast était chauffé la plupart du temps aux environs de 50 à 65°Celsius, on avait là un effet thermique qui aggravait la condensation, donc la corrosion dans les hauts de citerne. C'est d'ailleurs ce que nous avons trouvé dans les dossiers.
Tel est l'historique du navire. Précédemment, on a parlé de
sistership : il en existait sept autres du même type. Nous avons immédiatement signalé par tous les moyens possibles aux propriétaires-armateurs des bateaux en question d'aller voir ce qui se passait dans cette partie des navires, dont tous les spécialistes savent qu'elle est difficile à entretenir et qu'elle se dégrade extrêmement rapidement.
Les contrôles effectués sur ces navires sont de quatre types.
Premièrement, la classification, réalisée par les sociétés de classification : elle consiste surtout à vérifier l'état de la structure, de la coque et des machines. Elle est fondée sur des règlements techniques édités par ces sociétés de classification, à peu près tous les mêmes, car la concurrence commerciale entre lesdites sociétés de classification est telle que l'on ne peut demander ni plus ni moins que le voisin ! D'où d'ailleurs l'apparition de ce que l'on appelle l'I.A.C.S., c'est-à-dire l'Association internationale des sociétés de classification, qui réunit les dix « meilleures » - les guillemets sont placées à dessein - et qui se prévaut d'un règlement harmonisé dans ce type de contrôles.
Le navire ayant été construit au Japon il a été suivi par le N.K.K., l'équivalent nippon du Bureau Veritas, dont nous n'avons rien à redire - il fait partie de l'I.A.C.S. Il est passé, pendant un temps, sous le contrôle de l'A.B.S., société américaine de classification qui fait également partie de l'I.A.C.S. Son suivi a été assuré par le Bureau Veritas de 1993 à 1998, Veritas qui appartient à I.A.C.S. Ensuite, c'est Rina, société italienne qui présente la particularité d'être à la fois une société de classification et l'instrument de l'Etat italien en matière de contrôle de sécurité, ce que nous appelons « le contrôle par l'Etat du pavillon du navire », qui a effectué les contrôles de classification et de certification de l'Erika. A noter que le RINA appartient également à l'IACS.
Depuis la création de l'I.A.C.S., il existe une procédure spécifique au transfert de classification, nommée « procédure Toca » (Transfert of class agreement), qui veut que la société de classification cédante, si j'ose dire, transmette l'ensemble du dossier à la société de classification prenante, celle-ci ayant à charge d'exécuter toutes les prescriptions demandées par la société cédante. La société prenante doit même attester de la réalisation des examens demandés par la société de classification cédante, ce qui constitue une forme de garantie dans le suivi du dossier d'une société de classification à une autre.
Dans le cadre de la classification, il existe trois sortes de visite. La plus importante est la visite spéciale, qui a lieu tous les 5 ans. Un bateau est classé pour une durée de 5 ans, une visite spéciale intervenant au début, une autre au bout de 5 ans. Entre les deux, une visite intermédiaire a lieu, qui se situe aux environs de 2 ans et demi. Des visites annuelles interviennent également. Mais il est clair que les visites les plus importantes sont celles de 5 ans. En l'occurrence, lorsque le navire est passé du Bureau Veritas à Rina, cette visite est intervenue au mois d'août alors que le transfert eut lieu au mois de juin, donc avec une prorogation des titres, jusqu'au moment où le bateau est passé au chantier pour réparation au vu des prescriptions du Rina.
Deuxième sorte de visite après la classification : la visite par l'Etat du pavillon. En France, il existe un service de sécurité des navires, dont on a beaucoup parlé, d'aucuns estimant qu'il ne compte pas suffisamment de moyens, ce qui est possible. Il assure lui-même des visites de mise en service des navires et des visites annuelles, mais sur des navires du pavillon. Ce même service n'existe pas à Malte.
Troisième catégorie de contrôle s'ajoutant à la classification et aux visites de l'Etat du pavillon : les visites
port state control, c'est-à-dire par l'Etat du port. Elles se réalisent dans le cadre des Mémorandums régionaux : le Mémorandum de Paris qui couvre pratiquement tous les pays d'Europe et, aujourd'hui, plusieurs autres Mémorandums, que ce soit au Japon, sur le continent américain ou ailleurs, qui réunissent plusieurs pays pour essayer d'harmoniser les contrôles et éviter les distorsions de trafic, autrement dit essayer de présenter un « front uni », comme les USA. J'insiste : la France ne peut adopter une loi telle que l'O.P.A. (Oil Pollution Act), la loi sur les pollutions par hydrocarbures adoptée aux Etats-Unis en 1990 pour régir ces contrôles. Presque tous les pétroliers qui se rendent aux Etats-Unis arrivent perpendiculairement à la côte ; les services américains peuvent s'assurer qu'ils sont en bon état et ne les laissent entrer qu'à cette condition. Au contraire en Europe, les navires ne rentrent pas directement dans le port, mais passent par nos côtes de la Manche pour se rendre à Rotterdam ou ailleurs. C'est une notion qu'il convient de prendre en compte parmi les idées qui peuvent prévaloir en ce domaine.
L'Erika a subi 7 visites en 3 ans, ce qui est plus que la moyenne, puisque, en général, le bateau n'en subit pas plus d'une tous les 6 mois. Les comptes rendus en notre possession, malheureusement assez lapidaires, donnaient généralement des informations portant sur des contrôles assez superficiels, assez documentaires, sur des points de détail. Des corrosions ayant été relevées, nous nous sommes aussitôt inquiétés. Manque de chance, elles concernaient les aménagements, pas du tout là où nous pensions les trouver, et n'étaient donc pas susceptibles de provoquer des raisons d'inquiétude. Ces visites ne se sont pas du tout attachées à la structure du navire. C'est un point important. J'ai noté qu'au Canada en particulier, les services canadiens réalisent souvent des visites d'inspection qui portent sur la structure du navire, notamment pour les
bulk carriers et les navires à double coque qui posent beaucoup de problèmes et qui en poseront encore bien davantage lorsqu'ils commenceront à vieillir.
La dernière catégorie de visites des navires de transport est constituée de visites privées, appelées
vetting, ce qui signifie « contrôle », qui sont réalisées par d'anciens officiers des compagnies pétrolières. Il s'agit de commandants, de seconds capitaines, qui, au sein d'un ensemble que l'on appelle « la base de données S.I.R.E. » réalisent des visites en vue d'affréter des navires. Un ou deux officiers passeront donc une journée, voire deux, sur un bateau pour savoir s'il peut être affrété. C'est particulièrement intéressant pour les navires vieillissants. C'était le cas de l'Erika. Il a été visité à sept reprises en un an. Les visites ont porté sur quatorze points. Les rapports de visite étaient assez complets et assez fouillés. Toutefois, une fois de plus, il s'est agi davantage de contrôles documentaires, de ce qui est apparent. Il n'y a eu aucun contrôle de structure à ces occasions. Sur ce point, j'apporterai un bémol : sur un navire citerne en exploitation, on ne peut quasiment visiter aucune structure, à commencer par les citernes elles-mêmes, pour des raisons de dégazage et de ballast, car l'on peut rencontrer des problèmes d'insuffisance de ventilation, voire éventuellement des fuites. C'est pourquoi nous indiquons dans le rapport provisoire qu'à chaque fois que la possibilité se présente, il faut se précipiter pour visiter ces structures, difficilement visitables. Voilà pour le navire.
L'avant-dernier voyage de l'Erika s'était terminé par un déchargement à La Corogne, au nord-ouest de l'Espagne. Il est remonté sur ballast, en ayant mis de l'eau dans les ballasts séparés, car il y avait très mauvais temps dans le golfe de Gascogne, ce qui était somme toute normal pour la saison, comme le savent tous les marins. Il est remonté par Ouessant, s'est rendu à Dunkerque, où il est resté du 7 au 12 décembre. Il a chargé 30 800 tonnes de produit, soit les trois quarts de sa capacité, puisqu'il s'agissait d'un 40 000 tonnes. Les citernes n'étaient pas toutes remplies, notamment sur la partie avant. Au cours de cette escale et du chargement, tous ceux qui l'ont observé - officiers de port, raffinerie - n'ont relevé aucun problème apparent. Se pose néanmoins la question de ses séquences de chargement, lesquelles jouent un rôle important sur la structure du navire. En effet, si l'on procède mal au chargement, comme pour les vraquiers, on peut avoir des problèmes de fatigue de la poutre navire. Or, nous ne disposons pas du plan de séquence de chargement : a-t-on commencé par la 1, la 2, la 3 ou la 4 ? Combien a-t-on chargé ?
Cela nous a conduits, dans le rapport provisoire, à demander le dépôt de ce plan par tout navire de transport, avant de quitter le port, afin de s'assurer - pour le moins
a posteriori - que là ne réside pas une des causes d'un accident. Cela étant, de ce que nous savons actuellement,
a priori, le chargement aurait été réalisé correctement, parce que, sur ces navires, il s'agit quasiment toujours des mêmes chargements. Un calculateur permet de s'assurer que l'on ne dépasse pas les limites de résistance de la poutre navire, en intégrant des données statistiques de mer et de temps, qui, en l'occurrence, ont, peut-être, été dépassées par la tempête particulièrement forte que le navire a rencontrée dans le golfe de Gascogne.
L'Erika est donc parti de Dunkerque le 8 décembre. Il a très rapidement trouvé du mauvais temps en mer. Il a doublé l'île d'Ouessant dans des conditions normales ; il a fait son compte rendu obligatoire, sans signaler d'avarie, ce qui est impératif dans le cadre du compte rendu. Cela paraît normal, puisque c'est le 11 décembre vers 12 heures 40, alors que le navire se trouvait au milieu du golfe de Gascogne, à mi-distance entre Ouessant et le Cap Finisterre espagnol, en un lieu où l'on ne peut rien faire d'autre pour un navire que de lui envoyer un bateau situé à proximité, en tout cas pas lui envoyer l'Abeille Flandre, car c'est beaucoup trop loin. Par ailleurs, un Super-Frelon n'a pas « les jambes » assez longues et envoyer un avion n'aurait pas servi à grand-chose. C'est un point qui fut évoqué. Il est à rappeler que nous nous situons là en plein milieu du golfe de Gascogne. Lors de la transat des Alizés en solitaire, toutes les personnes qui se retournent à cet endroit-là sont récupérées par des navires marchands et par aucun autre moyen.
M. le Président : Pourriez-vous nous donner une distance ?
M. Jean-Louis GUIBERT : 300 kilomètres d'Ouessant, 300 kilomètres de La Corogne. Vous avez la carte dans le rapport. Pour vous le situer, c'est le plus mauvais endroit.
M. Louis GUEDON : Et par rapport à Saint-Nazaire et Lorient ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Le bateau ne pouvait rentrer à Lorient, car il avait un tirant d'eau trop fort. Lorsque le commandant a pris la décision et obtenu de son armement de faire route vers un port d'abri, il n'y avait que Donges qui pouvait correspondre à ses besoins eu égard à sa position. Il était route au 210, il était donc cap au suroît. Il affrontait un vent de suroît force 9 et des creux de 6 mètres. Il avait une houle résiduelle - ce terme étant un euphémisme en de pareilles circonstances - de la même grandeur, qu'il recevait par deux quarts tribord, c'est-à-dire 20 à 30 degrés sur la droite du bateau. Précisons qu'apparaît parfois un phénomène de vagues croisées- c'est-à-dire le cumul des vagues et de la houle - qui provoque des creux assez impressionnants. D'ailleurs, dans le livre de bord, on note que le navire tanguait « lourdement », lourdement signifiant que l'avant s'affale dans le creux suivant, avec des accélérations verticales importantes, une situation très éprouvante pour les navires.
M. Louis GUEDON : Quelle était la distance du navire par rapport à Donges ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Environ 350 kilomètres.
M. Louis GUEDON : M. le secrétaire général, vous avez mis en exergue les difficultés météorologiques. Est-ce à dire que le bateau n'était plus man_uvrant et que le commandant n'avait plus la liberté de man_uvre pour regagner un port au nord, au sud ou à l'ouest ? Est-ce le but de votre exposé ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Tout à fait. J'en arrive au point où l'événement initial se produit.
L'Erika se trouve au milieu du golfe de Gascogne. Tout à coup, une gîte commence à se déclencher sur tribord et le navire s'incline d'environ 10 degrés. Par ce temps-là, on peut s'inquiéter de ce genre de phénomène. Très rapidement, le commandant a fait contrôler par le second les capacités. Il fut noté une baisse de la capacité de la citerne n°3 pleine de fioul au profit, si j'ose dire, du ballast n° 2 qui était vide. Manifestement, une quantité importante de produit s'est déplacée sur la droite et a donc provoqué la gîte du navire. Ceci résulte forcément d'un effondrement, à tout le moins partiel, de la cloison longitudinale entre la citerne n° 3 et le ballast n° 2, puisqu'il s'agissait d'une cloison mitoyenne.
M. François GOULARD : Pardon de vous interrompre, mais il s'agit là d'un point crucial. La rupture partielle de la cloison ayant entraîné le transfert de fluide entre la citerne et le ballast, ne doit-elle pas être considérée de manière évidente, sur un pétrolier, comme une avarie majeure ?
M. Jean-Louis GUIBERT : C'est, en effet, une avarie majeure. On m'a indiqué que cela compromettait la stabilité du navire. J'ai même lu qu'il risquait de chavirer, ce qui eût été le cas si cela s'était étendu. Mais, en l'occurrence, la capacité vide était trop peu importante. Le navire n'était pas en danger
stricto sensu. Il s'agissait d'une avarie majeure, car elle était structurelle. A mon sens, elle a entraîné ensuite la déstructuration des autres éléments qui sont tous liés.
M. François GOULARD : Ma question va plus loin. La réaction du capitaine alors est de rétablir l'équilibre de son bateau par transferts entre ballasts, ce qui constitue une réponse immédiate, qui cependant ne résoud pas le problème de fond, qui est une rupture de cloison. Autrement dit, le comportement du capitaine est-il, à ce stade, à la hauteur de la gravité de la situation ou s'agit-il simplement d'une réponse immédiate ? Peut-on dire qu'il prend conscience de la gravité de la situation ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Il prend conscience de la gravité de la situation. Donc, il faut qu'il redresse absolument son navire, ce qu'il peut réaliser en déballastant une quantité équivalente de poids en eau de mer du ballast n° 4 tribord. Le navire se redresse. C'est à ce moment-là seulement qu'il fait demi-tour : il met en fuite, puisqu'il va avoir de la mer de l'arrière. Procéder à la man_uvre avant eût été dangereux. Une fois cette man_uvre faite, le capitaine envoie son personnel vérifier sur le pont les ullages, c'est-à-dire les hauteurs dans les citernes. C'est là que l'on a la confirmation du transfert de cargaison et que l'on constate des fissures sur la partie avant du ballast n° 2, donc assez à l'avant du navire. Je le précise, car si cela avait été la section du milieu, cela expliquait plus rapidement la cassure ultérieure du navire. En l'occurrence, il s'agissait de cassures sur la partie avant. Le ballast était grandement fatigué du point de vue échantillonnage de pont et de structure. C'est un affaiblissement du côté tribord, lequel recevait des paquets de mer. Un paquet de mer représente une force de plusieurs tonnes. Lorsque cela tape au même endroit, cela fatigue, surtout si la structure en dessous commence à faiblir.
Ayant opéré cette man_uvre, le navire se retrouve droit. Il cherche un port de refuge. Manifestement, retourner à Brest n'est guère moins loin. Ce changement de cap l'expose mer de l'arrière : le navire travaille peut-être moins, mais il continue de tanguer énormément, ce qui fatigue grandement un bateau de ce type. Par ailleurs, pendant ce temps, dans le Nord le vent était passé de SW à NW. La répétition des mouvements fléchissants qui, une fois contractent le pont, une fois contractent le fond finira par le faire casser. Pour schématiser, c'est le coup du « fil de fer ».
Le commandant demande un port refuge. On lui indique Donges. Panship (M. Pollara) appelle un agent qui désigne lui-même un agent à Donges, lequel contacte la capitainerie. A cet égard, je signale que le capitaine de port n'a jamais dit non à quoi que ce soit.
Il y a un moment où, sur la route, le bateau fait cap inverse. Quand la décision est prise de venir sur Donges, il met le cap sur Donges. Pendant la nuit, parce que le temps a encore fraîchi - on aborde le plateau continental avec une remontée de la houle beaucoup plus forte qu'on ne le pense dans ces régions -, il revient plus au nord, cap au 50, et puis il faut bien prendre la route de Donges. C'est le moment où les déstructurations commencent à s'accélérer. Il n'est pas loin de 5-6 heures du matin. On voit le bordé de muraille du ballast n° 2 tribord qui est arraché. Inutile de vous dire que la déstructuration du navire était alors quasiment totale, que les cassures partirent par le fond au niveau sur la cloison au couple 66, c'est-à-dire entre le ballast n° 2 tribord et la citerne n° 3 tribord. Le découpage ne s'est pas opéré au rasoir, car l'on a constaté des coupures en biais sur les photos que l'on voit au fond de la mer. Le navire a cassé complètement en une heure, en se repliant autour du pont. Il ne restait dès lors qu'une solution : celle d'évacuer l'équipage, ce qui fut fait le plus rapidement possible par les hélicoptères de la marine nationale sous la coordination du C.R.O.S.S.
Une question a été posée sur la vitesse. Je voudrais préciser que la descente vers Ouessant, compte tenu des mesures réalisées entre les deux points G.P.S. - ce qui se fait de mieux - s'est effectuée à une vitesse de 6 n_uds environ. Le navire, dès qu'il a eu des problèmes, a ralenti. Il ne pouvait guère descendre en dessous des 6 n_uds. Prendre un cap plus direct aurait fatigué le navire en plein milieu du golfe de Gascogne. Pour soulager le plus le navire, il aurait fallu mettre le cap sur les Etats-Unis ! Je veux dire par là prendre toute la mer et la houle par bâbord. Il aurait fallu se rendre au large, option que, en tant que commandant, je n'aurais jamais prise. La seule décision à prendre consistait à rallier Donges. Le commandant a certainement pensé qu'il fallait y arriver le plus rapidement possible. Mais il n'a pas pour autant forcé l'allure. Le bateau était à 5,5 n_uds. Il n'a guère dépassé les 6 n_uds après Ouessant. Et encore ! Il me manque le point G.P.S. du retour en arrière. Cette vitesse a donc été évaluée et non mesurée.
Voilà pour la route et la chronologie des événements. Peut-être pouvons-nous répondre à quelques questions sur ce thème particulier dès à présent ?
M. Louis GUEDON : Le premier appel de détresse du commandant date du 11 décembre à 14 heures 08. Il fut démenti par la suite. Le C.R.O.S.S. d'Etel l'a signalé au préfet maritime à 17 heures 30 le même jour.
Compte tenu de la dangerosité de la cargaison et de l'état du navire, dont vous avez rappelé qu'il n'était pas de première jeunesse et au sujet duquel on éprouvait des doutes suite aux différents examens qui avaient révélé des problèmes de corrosion et dont on savait que certaines vérifications étaient superficielles, si ces éléments avaient été pris en compte aux premiers appels de détresse à 14 heures 08, le 11 décembre, afin de déterminer quel était véritablement l'état du navire, avait-il une chance de regagner un port, puisqu'il progressait à une vitesse de 6 n_uds à 300 kilomètres de Donges, port qui pouvait le recevoir. Existait-il une chance de mettre ce bateau à l'abri ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Dès que le C.R.O.S.S. reçoit un appel de détresse, il mobilise tous les moyens pour porter assistance au navire en vue d'évacuer l'équipage. Eu égard à la position, il convenait de faire appel à tous les navires sur zone, en passant par Inmarsat, pour indiquer qu'un navire était en difficulté en tel point et qu'il convenait de lui porter assistance et sauver l'équipage. C'est ce qui aurait été fait, si l'Erika n'était pas passé en message de sécurité, donc de surveillance et non plus d'assistance immédiate, à peu près une demi-heure après. Ce qui a justifié ce retour en arrière de la part du commandant, c'est qu'il avait, selon lui, maîtrisé la situation de son navire et pris une route, ô combien plus confortable que celle avec la mer debout. Il est vrai qu'un commandant demande le moins possible d'assistance payante à la terre. Mais, en l'occurrence, dans l'esprit du commandant, la route qu'il prenait avait pour objet de s'abriter dans un port, ce qui, du reste, allait engendrer des frais énormes de port, de déroutement, etc. A mon sens, il a fait ce qu'il pouvait. Vu de la terre, dès lors que l'on passait du message « mayday » à celui de « pan », on descendait d'un cran et on était en veille. Les Super-Frelon ont été mobilisés à une heure au lieu de deux. Les dispositions étaient ainsi prises. Que dire d'une action depuis Brest par le préfet maritime ? On a parlé de l'Abeille.
Pourquoi ai-je insisté sur les 300 nautiques ? L'Abeille agit dans un rayon de 60 nautiques autour de Brest. Seul le préfet maritime peut décider de l'en faire sortir. Lorsque j'étais à Brest, nous l'avons fait sortir une fois - encore faisait-il beau temps. Nous avons eu une impasse, nous avons eu une chance exceptionnelle. Avec le temps qu'il faisait ce jour-là, jamais je n'aurais conseillé à mon préfet maritime d'envoyer l'Abeille au milieu du golfe de Gascogne. Que faisait-on le temps qu'il y arrive ? Le navire commençait à se détruire, ce que nous ignorions certes, mais envoyer l'Abeille
signifiait qu'il aurait remorqué un navire qui commençait à se casser par le milieu, ce qui a dû commencer avant 6 heures du matin, calculs qui nous font défaut à ce jour, mais que nous obtiendrons d'ici un à deux mois. A mon sens, l'Abeille eût été totalement inefficace.
M. François GOULARD : La question mérite que l'on s'y arrête un moment. On reçoit un appel de détresse d'un pétrolier, c'est-à-dire d'un navire qui doit retenir plus particulièrement l'attention. Il passe un « pan » peu de temps après. Quelle est, en l'occurrence, la réaction normale du C.R.O.S.S. qui reçoit le message ? Est-il normal qu'il ne s'inquiète pas plus qu'il ne l'a fait ? Si sa mission immédiate est de porter éventuellement assistance, s'il le peut, à l'équipage en cas de détresse, ne ressort-il pas de ses missions de s'interroger sur un message de détresse d'un pétrolier ? Ce n'est pas un événement anodin et dépasse éventuellement sa mission originelle qui est de porter assistance à l'équipage. Autrement dit, n'appartient-il pas au C.R.O.S.S. de donner l'alerte, de s'interroger sur le sort du navire, de recueillir des renseignements supplémentaires et de mettre en alerte toutes les autorités en mesure, le cas échéant, d'influer sur le cours des choses pour éviter une catastrophe, non seulement humaine, mais écologique ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Tout à fait, sur la chronologie, nous disposons des messages du C.R.O.S.S. Il convient de rappeler que les messages passaient par lnmarsat C, c'est-à-dire en télex ; nous n'avions pas de liaison radio comme on peut en avoir avec Inmarsat A. Le bateau était trop loin pour pouvoir bénéficier de la V. H. F. C'est important, car, par radio, on échange très rapidement. En l'occurrence, il fallait avoir le temps d'envoyer le message télex. C'est automatique pour le
mayday, mais après, pour la discussion, il faut taper les messages. Sur une passerelle, avec vent force 9, le commandant ayant des soucis de structures et de ballast, devait, de surcroît, taper sur un écran pour envoyer un message. Le commandant, de sa passerelle, a fait le maximum dans ce domaine-là. Il avait déjà fait pas mal, ne serait-ce que parce que la cellule I.S.M. n'a pas fonctionné à terre et a insuffisamment pris en charge les événements. Le C.R.O.S.S. a automatiquement accusé réception du message de détresse. Ensuite, il a demandé confirmation. Le temps de la confirmation, le message était repassé au message « pan ». A partir de ce moment-là, une série de messages du C.R.O.S.S. furent échangés avec le navire sur ce qui se passait. Mais l'information arrivait au C.R.O.S.S. avec un certain décalage, car il fallait que le commandant rectifie la gîte. C'est seulement après l'avoir rectifiée et fait cap inverse qu'il a appelé le C.R.O.S.S., indiquant qu'il annulait son message de sécurité et qu'il ralliait Donges. Le C.R.O.S.S., en tant que représentant permanent du préfet maritime et coordonnant pour lui l'action de l'Etat en mer, du moins en matière de sauvetage, a rendu compte au Centre opérationnel de la Marine - C.O.M. -, à Brest, de ce qui se passait.
M. François GOULARD : En temps réel ?
M. Jean-Louis GUIBERT : En temps réel ou quasiment réel. Il a fallu attendre le soir pour disposer d'un message récapitulatif de tout ce qui avait été fait à bord, à savoir le déballastage afin de redresser le bateau, complété ensuite par la mise en communication du ballast n° 2 tribord, qui contenait du produit, avec le ballast n° 2 bâbord de manière à rééquilibrer le bateau. De plus, avant même l'arrivée de la nuit, l'équipage s'est aperçu d'une autre fuite sur le ballast n° 3 tribord. C'est dire la masse des informations que le capitaine avait à gérer seul - bien que l'équipage soit compétent - puisqu'il était seul en charge de la situation. Et je puis vous assurer qu'il l'a assumée « à l'ancienne ». Le commandant a tout pris en main et n'a rien délégué à qui que ce soit. Et l'ensemble des 26 membres d'équipage a été sauvé. Ce que j'ai entendu prouve qu'ils connaissaient leur métier et les pétroliers.
Le soir, donc, un message récapitulatif a mentionné les fêlures, qui, je le répète, n'étaient pas rédhibitoires, à l'avant de la citerne n° 1. Par conséquent, les autorités étaient prévenues. Le problème était de savoir ce qu'il fallait faire tant que le navire n'était pas plus proche de terre. Lorsqu'il s'est rapproché, les problèmes de structure se sont aggravés et le navire a fini par se casser. Le mettre sous remorque n'aurait qu'accéléré le processus si tant est que l'on ait tenté ce genre de man_uvre. On a évoqué l'hypothèse de l'intervention d'une équipe « évaluation-intervention ». Mais qu'aurait-elle fait ? Elle aurait constaté des problèmes sur le bateau, mais n'aurait pas pu se substituer à l'équipage ou le compléter sur ce point. Cette équipe est faite pour les navires à proximité de terre, notamment pour aider un équipage insuffisamment nombreux à passer la remorque afin de mettre le navire à l'abri.
Les trois autorités étaient prévenues : le C.R.O.S.S., le préfet maritime via son commandement opérationnel, et le port de Donges.
M. le Rapporteur : Selon vous, il n'y avait donc pas d'autre chose à faire ? A partir du moment où le dispositif de rupture est intervenu, la catastrophe était inévitable ?
M. Jean-Louis GUIBERT : La catastrophe était inévitable dès la veille, dès le début de la déstructuration, eu égard à la météorologie, car, même en faisant route sur Donges, le navire a encore beaucoup fatigué ; moins, certes, qu'en continuant au cap 210.
M. le Rapporteur : La catastrophe était-elle vraiment inévitable et irrattrapable, aucune assistance ne pouvant être dépêchée sur le bateau ? Autrement dit, il n'y avait rien d'autre à faire que ce qui fut fait ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Vu de la passerelle ou du pont, oui. Personne n'a pu descendre dans les capacités pour essayer d'apprécier la situation. Il était impossible de savoir où l'on en était. Les gros navires modernes possèdent désormais des jauges de contrainte permettant de connaître la situation de la coque. Mais sur des navires, tel l'Erika, cela n'existe pas. Il n'y avait donc aucune connaissance de ce qui se passait à l'intérieur des cuves ; on pouvait simplement constater des changements de niveau dans les citernes.
M. Louis GUEDON : Nous avons tous reçu des informations par les personnes autorisées. Vous avez évoqué, monsieur le secrétaire général, la personnalité du commandant du port de Saint-Nazaire. Nous avons tous connaissance de ses dires. Il a expliqué que l'Erika ne pouvait être reçu à Donges, puisqu'il existait un risque de pollution de l'estuaire de la Loire et que la lutte contre un déversement de pétrole posait trop de problèmes dans un estuaire.
Alors que votre rapport semble dire le contraire, on est en droit de penser qu'entre l'appel de détresse lancé par le commandant de l'Erika
et le refus du commandant du port de Saint-Nazaire d'abriter le navire, refus qui n'est pas une affaire en l'air puisque le témoignage du commandant du port - qui l'a répété devant les médias - en atteste, le bateau a été désorienté lorsqu'il faisait route vers Donges à 6 n_uds et qu'il a été laissé à lui-même dans le golfe de Gascogne, puisqu'il se voyait interdire la route de Donges.
M. Jean-Louis GUIBERT : Sur ce point, je tiens à rétablir les faits. Nous avons eu connaissance de la communication avec le commandant du port, qui a accepté de recevoir le navire. A ce moment-là, il n'était encore question que d'une rémanence de l'affaire de la veille. Vous-même évoquez le deuxième message de détresse, celui envoyé le dimanche à 6 heures du matin. Or, à ce moment-là, le commandant du port a indiqué que, même si l'Erika
présentait une gîte et bien que ce ne soit pas facile, il pouvait l'accueillir au port. Il a simplement ajouté qu'en cas de fuites, il ne pourrait les contenir avec les barrages traditionnels posés autour d'un pétrolier, car les courants de marée étaient tels que le pétrole passerait par-dessus. Ce qui est vrai. On sait qu'avec 2,5 n_uds de courants, le pétrole n'est pas contenu dans les barrages portuaires. Le commandant du port n'a pas eu véritablement le temps de refuser à l'Erika
l'accès à Donges. Qu'aurait-on fait si le navire était parvenu jusqu'aux abords du littoral ? Peut-être l'aurait-on mis un peu plus à l'abri à terre en attendant que passe la tempête. En tout cas, le commandant du port n'a pas eu l'occasion de refuser.
M. Louis GUEDON : Au moins eût-on localisé le désastre.
M. Jean-Louis GUIBERT : Si l'on se reporte à l'endroit où le navire a connu de premières difficultés, au milieu du golfe de Gascogne, la pollution eut sévi de Penmarc'h jusqu'à Bayonne, voire sur les côtes espagnoles.
M. Jean-Michel MARCHAND : Je reviens à la chronologie.
J'ai été étonné des horaires indiqués. Vous venez de répondre en partie à mes interrogations. Je relève simplement qu'un appel de détresse est lancé à 14 heures 08 et qu'à 14 heures 18, seulement 10 minutes plus tard, le navire est partiellement redressé et, si j'en crois les données transcrites, le bateau passe de 10 à 5 degrés de gîte.
Je m'étonne donc de ce temps très court, alors que l'on met plus d'une heure pour déballaster. Techniquement, l'information est-elle incontestable ?
Vous m'avez déjà partiellement éclairé à ce sujet puisque vous avez par ailleurs indiqué que le capitaine avait fait tout ce qu'il fallait.
Sur un plan technique, il n'a pas été possible de se rendre sur place pour vérifier l'état des structures, ce que l'on peut aisément comprendre. Mais comment se fait-il qu'une telle vérification ne soit pas intervenue auparavant ? La vérification n'étant possible qu'après dégazage, ne peut-on en déduire la nécessité d'obliger les navires à dégazer au port, sinon de telles structures ne seraient jamais visitées ? C'est là une préconisation qui pourrait figurer parmi les recommandations que nous serons amenés à formuler.
M. Jean-Louis GUIBERT : C'est un point important, sur lequel nous allons revenir.
S'agissant de la chronologie des événements, je précise que j'ai travaillé sur le journal de bord - le journal passerelle -, dont nous avons eu la copie, et sur les messages. Sur ce dernier point, la corrélation des horaires relevés avec les faits peut parfois présenter des décalages de 3 ou 4 minutes. Vous me dites que passer du « mayday » au message « pan » a nécessité 22 minutes. Mais il ne s'agit là que d'un élément factuel. Etait-il bien raisonnable de le faire au bout de 20 minutes ? C'est difficile à dire. Mais le navire a fait cap inverse, ce qui modifie l'appréhension des choses, vue du navire.
S'agissant du contrôle, fond du problème puisque le navire a cassé, nous n'entrerons pas dans le détail des causes ni de leur analyse. Le problème a porté sur les structures du ballast, zone fragile de ces bateaux, qui se corrodent très vite. Il faut donc les surveiller le plus souvent possible.
La visite des 5 ans - special survey - a été réalisée par le Rina dès lors que le B.V. lui a transmis le dossier. Je travaille quelque peu sans filet, car nous commençons seulement à étudier ces dossiers, qui ne sont pas minces. J'en retire pour l'heure que le Rina, en juillet-août 1998, a procédé à une inspection totale du navire et des structures. Il a effectué des relevés d'échantillonnage conformément à une procédure élaborée au sein de l'Organisation maritime internationale, au titre évocateur de : « Visite renforcée des navires âgés ». Cet intitulé démontre que l'O.M.I. a bien pris en compte le vieillissement des navires pour augmenter les visites de sécurité. Nous disposons donc d'un relevé conforme, énorme, reprenant l'ensemble des relevés d'épaisseur, d'où ressortent des faiblesses dans les ballasts n° 2 qui avaient été signalées par les commandants ayant eu l'opportunité de les voir les rares fois où ils furent accessibles. Dans le cadre d'un arrêt technique de ce type, le navire est en cale sèche, tout est ouvert et ventilé ; il est possible de procéder à des investigations approfondies. Dans le chantier de Bjiela au Monténégro, des réparations ont semble-t-il été effectuées. Nous ne disposons pas de leur liste. Elles auraient consisté à remplacer des tôles sur le pont, corrodées davantage par le dessous que par le dessus, et à remplacer des renforts dans le haut du ballast : 7 furent remplacées au Monténégro après que 2 ou 3 l'aient été en 1997 sous la surveillance du Bureau Véritas. Par ailleurs, à peu près 50 % des renforts auraient également été remplacés. Les renforts sont les poutres sous-tendant les parois, les murailles, les ponts dans la partie haute.
Les réparations ont davantage porté sur la partie haute que sur la partie basse, la corrosion ayant été plus forte en partie haute.
En 1999, l'Erika a subi la visite annuelle de sa société de classification, à l'occasion de laquelle peu de problèmes furent signalés. En revanche, la visite de novembre 1999 nous a fortement intéressés. Souvent, en fonction des escales, les visites annuelles se font par tranches. Trois semaines avant l'accident, un inspecteur du Rina est descendu dans le ballast vraisemblablement à l'origine du naufrage avec un représentant de la société de gestion, Panship. Il a établi un rapport selon lequel il fallait, au cours du mois de janvier 2000, revenir dans ce ballast et reprendre des échantillonnages, ce qui laisse supposer qu'apparaissaient à nouveau des pertes d'épaisseur, qui, avant les remplacements, avaient atteint environ 25%, ce qui est très important sur des tôles de l'ordre de 10 millimètres. Par ailleurs, les corrosions des plafonds attaquent souvent les cordons de soudure. C'est dire que ce ne sont pas forcément les renforts qui lâchent, mais les soudures elles-mêmes. La poutre se trouve alors en porte-à-faux et la tôle de pont se trouve sans aucun raidisseur. C'est-à-dire qu'elle va travailler à la flexion, ce qui peut d'ailleurs expliquer les premières criques constatées sur le bateau.
Quid de la cadence des visites ? Sur ces bateaux, il est prévu des systèmes de ventilateurs et d'équipements permettant aux gens du bord de visiter ces capacités, car ce sont eux les mieux placés pour profiter d'une occasion. C'est ainsi que le commandant Krun Mathur et son prédécesseur avaient constaté une corrosion importante du ballast. Ils l'avaient signalée. Il y avait des paquets de rouille au fond, des boursouflures, des écailles de rouille. Des pertes de 25 % à 30 % sur les anodes du système cathodique qui jouent un rôle de protection, notamment lorsque le revêtement disparaît, avaient été relevées. Or, ce sont ces anodes qui suppléent et qui, en somme, absorbent une partie de l'effet électrolytique diminuant de ce fait la corrosion. Manifestement, le ballast était très atteint.
L'expert du Rina ayant indiqué, au mois de novembre, que la question devait être revue en janvier, cela signifiait que, avant d'arriver au port d'escale qui convenait le mieux en janvier, il fallait, vingt-quatre heures avant, arrêter toutes les dispositions nécessaires pour rendre la capacité visitable, et éventuellement stopper le navire. C'est un point extrêmement important : on peut demander et procéder à une inspection approfondie des ballasts, mais cela entraîne l'arrêt du navire pour une certaine durée.
M. Jean-Michel MARCHAND : Vous parlez d'arrêter le navire pour contrôler son état. Dans la plupart de nos ports, est-on en mesure d'effectuer les réparations ? Autrement dit, le navire n'est-il pas contraint, à un moment donné, même si l'on a constaté des défaillances, de reprendre la mer pour pouvoir être réparé ailleurs ? Ne peut-il pas, éventuellement, profiter de ce sursis pour se soustraire aux réparations nécessaires ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison, mais cela intervient pour la classification comme pour les visites de l'Etat du port. Supposons qu'un inspecteur constate un élément irréparable dans un port belge. Je prends l'exemple de la Belgique à dessein, car il existe une méthode qui permet de détourner le Mémorandum de Paris : un bateau part de Hambourg ou de la Baltique avant de mettre le cap sur le continent américain. Le dernier port européen dans lequel il doit faire escale est Le Havre. A chaque port, il est demandé que les réparations soient faites au port suivant.
In fine, ces réparations doivent être réalisée dans le dernier port d'escale avant de traverser l'Atlantique, c'est-à-dire Le Havre, qui a la chance d'être bien outillé. Mais il est vrai que certains ports ne sont pas en mesure de faire les travaux. Autrement dit, si l'intervention du Rina avait eu lieu dans un port où l'on ne pouvait réparer, cela aurait voulu dire qu'il fallait envoyer le navire en question dans un port où il était possible de le réparer.
Un autre problème se pose également : celui de la capacité du chantier, en l'occurrence celui du Montenegro, dont nous avons appris l'existence du fait du naufrage de l'Erika. Il y a là un problème de surveillance des chantiers navals de réparation. Normalement, sur un chantier naval compétent, les représentants des sociétés de classification sont présents en permanence. Ils surveillent les travaux demandés par la société de classification ; ils certifient ensuite qu'ils ont bien été effectués. En l'occurrence, quelques zones restent encore floues.
M. le Rapporteur : Ces zones qui demeurent floues font-elles actuellement l'objet de vérifications de votre part ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Nous procédons à ces vérifications du mieux possible, c'est-à-dire, pour le moment, sur la base des documents qui nous sont parvenus.
M. le Président : N'y a-t-il pas obligation pour un navire sujet à réparations de se rendre sur un chantier conforme ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Il n'existe aucune obligation de ce genre. Il faut simplement que le chantier ait des soudeurs et des réserves de tôles permettant les réparations, ce qui se fait assez rare dans certaines régions.
M. le Président : Chacun peut donc s'installer comme réparateur de navire ?
M. Georges TOURRET : Non, pas tout à fait. Il existe une obligation d'homologation des soudeurs. Un des points en instance de vérification porte sur la présence ou non de soudeurs agréés et certifiés sur le chantier de Bjiela. Par ailleurs, il convient de déterminer si les inspecteurs des sociétés de classification étaient installés à demeure.
M. Jean-Louis GUIBERT : Cela étant, la certification de soudeurs agréés sur l'acier n'est pas difficile à obtenir. Je l'ai moi-même obtenue chez les Américains. C'est vous dire !
M. le Président : Il y en a, de la Pologne à la Grèce.
M. Jean-Louis GUIBERT : L'aluminium, en revanche, est beaucoup plus difficile à travailler. Le problème n'est pas tant celui de la compétence des soudeurs que celui de la surveillance permanente sur le chantier. C'est une donnée importante. Il faut que nous sachions s'il y avait quelqu'un ; ensuite, s'il s'agissait d'un expert du Rina, dédié à cette société de classification, et non d'un expert multicarte, qui ne vaut généralement pas grand-chose, car il représente tout le monde à la fois. On a souvent des surprises à ce sujet-là.
Mme Jacqueline LAZARD : Le nombre des arrêts techniques des navires diminue et la durée entre deux arrêts techniques est de plus en plus longue, même pour des compagnies françaises. Sans doute y aura-t-il lieu de faire une recommandation, voire de proposer une obligation sur le sujet, puisque l'état des structures peut seulement être évalué au cours des arrêts techniques.
M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison et il convient d'agir rapidement.
Il y a quinze jours, j'étais à Londres. Nous avons connu une attaque en règle de l'I.A.C.S., laquelle estimait que le rapport du B.E.A./mer ne voulait rien dire, qu'il s'agissait d'un rapport provisoire, que nous ne disposions d'aucune preuve. Certes, c'était de bonne guerre !
Ses représentants se sont réunis très rapidement et désormais, c'est à celui qui ira le plus vite. Que veulent-ils sinon garder la maîtrise de l'affaire, quitte - ce qu'ils proposent d'ores et déjà - à renforcer les mesures des visites améliorées au titre du vieillissement des navires ! Ils proposeront quelque chose. A nous d'être plus vigilants, puisque l'I.A.C.S. opère tout de même la classification et la certification d'une grande partie des navires qui passent par l'Europe. Il nous faut, au sein de l'Union européenne et de l'O.M.I., non pas les contrecarrer, mais vérifier que les textes sont appliqués, car le problème est bien celui-là. Il faut faire respecter les textes que l'on prend, sinon cela ne sert à rien.
Du côté des sociétés de classification, se posent des problèmes de qualification de personnel et de suivi. Ainsi que le souligne le rapport, il est un point essentiel à retenir : procéder seulement à des visites, pour la plupart documentaires ou de surface, est insuffisant. J'emploie les termes «de surface » à dessein. Le dessus d'un pont peut être parfaitement peint et être pourri en dessous. Tant que nous ne disposerons pas d'une culture du contrôle partagé, non seulement par les sociétés de classification, mais aussi par les services de l'Etat du port comptant des personnes formées qui « plongent », au sens propre du terme, dans les citernes, il est inutile de croire que les choses pourront s'améliorer de beaucoup.
Pour des États comme Malte, les choses sont bien plus simples. Les contrôles par l'Etat du pavillon n'existent pas et tout est délégué à la société de classification. Moyennant quoi, le Rina, après le B.V., opérait non seulement la classification telle que je viens de vous l'exposer, mais également la certification, à savoir la délivrance des titres internationaux. Ainsi, il n'est pas difficile d'être en règle, et effectivement, tous les titres de l'Erika
étaient impeccables, y compris le titre I.S.M. Si l'on s'arrête à ce type de contrôles, on n'assure qu'une partie du travail.
M. le Président : Les professionnels que vous êtes - non pas au regard de votre position au B.E.A./mer, mais plutôt en votre qualité de commandant - n'estiment-ils pas que tout pays admettant que son pavillon puisse être arboré par un navire devrait être obligé de mettre en place une administration maritime, sous peine d'être exclu de la communauté maritime, y compris des communautés politiques qui s'instituent par ailleurs ?
M. Jean-Louis GUIBERT : C'est une proposition, monsieur le Président.
M. le Président : Je l'avance.
M. Jean-Louis GUIBERT : En tant que politiques, vous le savez mieux que nous. Le problème est le suivant : jusqu'où peut-on aller à cet égard vis-à-vis des pavillons de complaisance, si l'on sait que la moitié de la flotte mondiale est sous pavillon de complaisance et qu'il existe des bons et des mauvais pavillons de complaisance ?
Il y a quelques années, lorsque M. Le Pensec est arrivé au ministère de la mer, il m'a demandé de faire la chasse aux pavillons de complaisance, ce à quoi je lui ai répondu de me permettre de la faire tout d'abord aux navires sous normes. Il m'a demandé quelle était la différence. Je lui ai répondu que, la veille, j'avais vu un navire français sous normes. Pour être une boutade, ma réponse n'en renvoyait pas moins à une réalité. C'est pourquoi je crois nécessaire d'appréhender le problème dans sa globalité.
Parmi les mesures pratiques, le rôle des sociétés de classification est extrêmement important. Il est concurrentiel. Il tient aux hommes, qui sont ce qu'ils sont. La plupart des experts du Bureau Veritas sont des hommes comme moi ou ayant, comme M. Drevet, ingénieur mécanicien, la même formation de marin assortie de compléments de formation. Est-ce suffisant ? C'est une première question.
Je crois qu'il faut surveiller de près les sociétés de classification. J'ai souvenir que, dans un décret de 1984 ou de 1987, avait été intégrée l'idée de mieux les contrôler. C'est une mesure que je crois nécessaire d'introduire au niveau international, sans quoi toute une partie nous échappera, surtout dans la mesure où elles sont de plus en plus souvent délégataires de pays incapables d'assumer leur responsabilité de contrôle.
Cela étant, en France, les sociétés de classification font à peu près correctement leur travail. Des dossiers que nous avons à connaître avec Georges Tourret, révèlent qu'une même société de classification est très sévère pour un navire battant pavillon français mais peut l'être moins pour un navire battant le pavillon d'un autre Etat. Il existe un double régime. Je ne porte pas une accusation. C'est un constat. Je dis qu'il faut aller très loin dans ce contrôle des sociétés de classification.
Il ne faut pas non plus laisser les sociétés de classification faire le double métier qui consiste à être à la fois classificateur et certificateur. C'est un progrès que nous pouvons obtenir, à faible coût.
Un dernier point est pour nous très important. L'un d'entre vous nous a d'ailleurs demandé comment nous obtenions nos informations. Nous les obtenons de façon laborieuse. Tout ce qui relève de la documentation proprement dite et du Lloyd's a été obtenu quarante-huit heures après l'accident, nous permettant ainsi de prendre beaucoup d'avance sur les autres commissions. Cela étant, nombre d'informations sont difficiles à obtenir, car nous n'avons pas de pouvoir judiciaire, une loi étant nécessaire pour cela. Par conséquent, nous peinons quelque peu.
Dans le cas présent comme dans beaucoup d'autres, le vrai dossier de sécurité n'est pas celui que détiennent les centres de sécurité de Concarneau ou de Lorient, mais celui de la société de classification. Il faut donc que les dossiers des sociétés de classification puissent être adressés immédiatement aux enquêteurs, quels qu'ils soient, dès lors qu'ils en ont fait la demande. En l'état actuel des choses, par « déontologie » - le terme est aimable -, l'I.A.C.S. refuse de communiquer ou de faire communiquer les dossiers des sociétés de classification. Pour ce faire, elle prétexte que lesdites sociétés travaillent pour l'armateur et que, par conséquent, seul l'armateur peut donner son aval. C'est la vieille école qui existe depuis 30 ans ! La nouvelle école s'y refuse au prétexte que la société de classification travaille pour l'Etat du pavillon et qu'il s'agit donc d'un problème de souveraineté ! Il a fallu que nous demandions nos informations à Malte. Nous n'avions guère l'air astucieux de demander aux autorités maltaises de bien vouloir nous communiquer les documents du Rina et du Bureau Veritas relatif à l'Erika. La transmission des dossiers des sociétés de classification aux enquêteurs sur les événements de mer accidentels constitue donc un sujet qui doit retenir votre attention.
M. Georges TOURRET : J'ajouterai que des États laxistes apparaissent tous les jours. Il y a peu, nous nous sommes trouvés confrontés à un navire battant pavillon géorgien dont les armateurs, soi-disant immatriculés en Bulgarie, étaient Syriens et domiciliés à Chypre. En l'occurrence, l'Etat du pavillon avait rajeuni le vraquier en question de 3 ans en lui délivrant un certificat qui le faisait paraître moins âgé que 30 ans alors qu'il en avait plus. La Georgie avait également donné délégation à une société de classification dont nous n'avions jamais entendu parler auparavant. Cela pour dire aussi que l'on voit régulièrement apparaître des sociétés de classification. Existent ainsi, en dehors des sociétés de classification de l'I.A.C.S., l'International Shipping register et, entre autres, l'Arabian Shipping register, dont j'ai vu une fois les papiers, qui a disparu et qui n'est immatriculé nulle part. On ne peut éluder une demande, que nous avons formulée par écrit dans notre rapport provisoire, à savoir que les affréteurs vérifient exactement à qui ils ont affaire et de quoi il s'agit lorsque des documents leur sont présentés.
M. Jean-Louis GUIBERT : Ce que vient de dire M. Georges Tourret est exact. Cependant, il n'y avait rien à apprendre du dossier de la société de classification bulgare, du moins pas grand-chose. En revanche, il me semble important de travailler dans le cadre de l'I.A.C.S., dont le domaine est à peu près circonscrit. Si nous y parvenons, les sociétés membres de l'I.A.C.S. sauront qu'en cas d'accident, l'Etat côtier exercera un contrôle latent sur leur sérieux via les enquêtes sur les événements de mer. L'Erika étant en eaux internationales, le B.E.A./mer ne pouvait diligenter une enquête que sur le fondement du risque de pollution des côtes françaises, et non sur celui de la non-assistance à personne en danger, qui n'avait aucune consistance juridique. En effet, on ne pouvait accuser le capitaine de mettre en danger son équipage, d'autant qu'il a très bien participé à son sauvetage. Les justifications de notre enquête sont donc très ténues. Certes, il était inconcevable de ne pas réagir, mais le dossier du Rina nous a été refusé, car nous n'agissions pas au nom de l'Etat du pavillon. L'Etat côtier doit se voir reconnaître le droit d'obtenir très rapidement les renseignements concernant un navire impliqué dans un événement de mer. Les sociétés de classification, du moins celles appartenant à l'I.A.C.S. - soit environ une dizaine -, sauront ainsi que de tels dossiers seront immédiatement intégrés dans des rapports d'enquête, ce qui serait nouveau au regard de la situation actuelle.
Mme Jacqueline LAZARD : Par votre expérience de commandant et la connaissance des faits relatifs à l'Erika, pouvez-vous affirmer aux membres de notre commission, qu'à votre sens, l'attitude du commandant a été logique, cohérente, en un mot professionnelle ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Je ne puis que vous répéter ce que j'ai dit. Dans les mêmes conditions - c'est-à-dire avec un vent passant brutalement à force 9 et un pétrolier de 180 mètres qui prend de la gîte jusqu'à une dizaine de degrés par tribord -, je pense que j'aurais fait la même chose.
M. Jean de GAULLE : Vous auriez annulé votre message de détresse ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Ayant réussi à pallier l'événement majeur constitué par la gîte, ayant redressé le navire et ayant la possibilité de me réfugier dans un port, certainement. Je serais peut-être resté en « mayday », puis en « pan » plus longtemps. Mais le message « pan » n'est que le fait de laisser les moyens de sauvetage en alerte. En plein milieu du golfe de Gascogne, je ne vois pas ce que j'aurais pu attendre de navires classiques, si ce n'est évacuer mon équipage.
M. François GOULARD : Je reviens sur le film des événements.
Vous indiquez qu'à 14 heures 55, est intervenu un échange en phonie entre l'Erika et le C.R.O.S.S., le seul de la période. Avez-vous eu accès à un enregistrement de cet échange ? Quelles conclusions en tirez-vous, notamment vous semble-t-il que les échanges ont permis de bien analyser la situation ?
Je souhaiterais également maintenant quelques précisions. Vous avez indiqué que le navire, faisant route vers Donges, marchait à 6 n_uds. Or, j'ai relevé que le rapport provisoire fait état de 9 n_uds. Pouvez-vous revenir sur cette différence, même si elle n'est pas considérable ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Les informations du rapport reposent sur les données immédiatement portées à notre connaissance. Depuis, nous revoyons les éléments ayant trait aux diminutions d'allure.
M. François GOULARD : Quand il décide de faire route vers Donges, le commandant met le cap au 85, donc vers l'est à peu de chose près. Dans le courant de la nuit, il met beaucoup de nord dans son est et fait route au 50. Y a-t-il une explication rationnelle ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Cela correspond à peu près à l'endroit où il « monte » sur le plateau continental. Bien qu'ayant la mer de l'arrière, il...
M. François GOULARD : Cela dit, il s'éloigne très sérieusement de son cap. C'est d'ailleurs pourquoi il a coulé au large de Belle-Ile.
M. Jean-Louis GUIBERT : Sur la carte annexée au rapport, vous noterez trois points G.P.S. : à 4 heures, 5 heures, 6 heures. Ces points se retrouvent sur la route. Il est revenu au 90.
M. François GOULARD : Oui, en fin de parcours.
M. Jean-Louis GUIBERT : Effectivement, je crois que la « montée » sur le plateau continental et les mouvements de plate-forme l'ont conduit à venir un peu plus au nord pour trouver une meilleure route. C'est quelque chose que l'on sent. Il faut être sur la passerelle pour sentir le moment où l'on est moins mal et où votre navire souffre le moins. Je pense donc que c'est ce qu'il a fait. Toutefois, on ne peut l'assurer. Après, il a fait cap sur Donges, mais il s'est arrêté avant.
Sur l'échange en phonie, nous disposons d'une bande enregistrée. Néanmoins, sur le plan juridique, les C.R.O.S.S. n'ont pas encore l'obligation d'enregistrer tous les messages. Je le précise car on m'a déjà posé la question.
Ce message est le seul qu'il y ait eu sur 21/82 en H.F. Le commandant a confirmé ce qu'il avait fait et qu'il avait vu les trois fissures sur le pont. La communication de mauvaise qualité s'est arrêtée là. En H.F., cela fonctionne assez mal.
M. Georges TOURRET : Il a répété que le navire était sous contrôle.
M. le Rapporteur : Serait-il possible que la commission d'enquête obtienne la liste des États du pavillon qui font appel aux sociétés de classification pour assurer leurs propres contrôles ? Vous indiquiez que les sociétés de classification, comme Rina, certifient parfois les normes de sécurité des navires à la place de l'Etat du pavillon, c'est pourquoi il serait intéressant que nous sachions exactement qui fait quoi dans certains pays.
M. Jean-Louis GUIBERT : Nous pourrions disposer de ces informations par l'O.M.I. Ceci étant, je ne suis pas sûr que l'on sache précisément les moyens que les États se sont donnés pour contrôler les sociétés de classification. J'insiste bien sur le fait que, en France, nous avons la possibilité de procéder avec eux à des visites, les visites mixtes associant des inspecteurs des Affaires maritimes et du Bureau Veritas constituant une méthode utile et efficace. A cette occasion, nous confrontons nos méthodes de travail. Par ailleurs, si un inspecteur peut détecter tout seul de la rouille et de la corrosion dans un ballast, sans échaffaudage, parce que le bateau est en exploitation, mon expérience me prouve que l'on n'est pas trop de deux ou de trois. D'ailleurs, nous proposons, qu'en cas de problème, outre l'expert de la société de classification du navire, un expert d'une autre société de classification du port où se trouve le navire et, si on en a les moyens, un inspecteur du service de sécurité du port soient en mesure d'effectuer conjointement les contrôles de sécurité qui s'imposent. On n'est jamais trop de deux ou de trois pour procéder à l'inspection et prendre la décision. C'est un élément nouveau dans notre culture.
M. René LEROUX : Je suis plus particulièrement touché par les conséquences de tout ce que vous nous dites. Je ne suis pas le seul au sein de cette commission d'enquête. Par conséquent, je souhaiterais savoir, compte tenu des conditions atmosphériques de cette fameuse nuit, à combien vous estimez le nombre de bateaux qui auraient pu subir les mêmes avaries.
M. Jean-Louis GUIBERT : 150 bateaux/jour passent à Ouessant. Au moins la moitié d'entre eux prend la route du fer, c'est-à-dire qu'ils suivent le trajet Ouessant-Finistère espagnol. Cela vous donne une idée approximative.
M. René LEROUX : Sont-ils tous dans le même état que l'Erika ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Heureusement, non !
M. René LEROUX : Ne disposez-vous pas d'une estimation du nombre de bateaux qui nécessiteraient des travaux ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Non. L'état de l'Erika comme celui d'autres navires est inhérent au marché des produits qu'ils transportent. C'est dire que des bateaux de ce type passent tous les jours au large d'Ouessant. Heureusement, ils ne présentent pas tous des fragilités dans leur structure et dieu merci il n'y a pas tous les jours un vent de force 9 ! Mais il est vrai que le risque est lié notamment au transport de produits noirs.
M. Georges TOURRET : Il n'y a pas de tempête dans le golfe de Gascogne qui ne comprenne pas dans son rayon d'action des navires marchands, parmi lesquels des navires chargés de produits polluants et dangereux.
M. Jean-Louis GUIBERT : Ces navires sont décomptés par le C.R.O.S.S.
M. François GOULARD : C'est un fort coup de vent, ce n'est même pas une tempête.
M. Jean-Louis GUIBERT : Avec un vent de force 9-10, de telles conditions météorologiques sont qualifiées de tempête. De toute façon, il s'agit d'une situation pour le moins inconfortable.
M. Pierre HERIAUD : Au terme du film qui vient de se dérouler, nous constatons que ce sont surtout les procédures en amont, c'est-à-dire préventives, qui feraient défaut, du moins n'existeraient-elles pas au niveau drastique et rigoureux qui semble nécessaire. Finalement, après le naufrage de l'Erika, tout aurait été fait en termes de procédures avec tous les opérateurs, là où ils étaient, et il n'y aurait rien à redire. Du moins, c'est un peu ce que j'en retiens personnellement. Est-ce aussi exact, selon vous ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison, monsieur le député. Vous considérez que je vois les choses selon une certaine optique.
En tant que marin et surtout après avoir vu nombre de problèmes en ce domaine dans diverses fonctions, je suis persuadé que si l'on ne fait pas tout pour prévenir l'accident et pour prévenir la pollution qui en résulte, notre marge de man_uvre est très réduite par la suite. La lutte contre la marée noire est une image flagrante. Cela fait des années que de comité interministériel en comité interministériel, on améliore les stocks, les barrages, les produits, etc., et chaque pollution qui survient est différente de la précédente avec les pires difficultés pour la traiter. Autrement que par mer calme, avec un vent de force 1 ou 2, on ne sait pas mettre des barrages et récupérer du pétrole. Le problème c'est que l'opinion ne comprend pas que l'on en soit encore là. On a fait opérer des bateaux allemands, dédiés à ce type de lutte, qui coûtent très cher. Heureusement, ils ne servent pas très souvent. Ils n'ont pas mieux travaillé que les nôtres. Nous avons assisté le
Sea Empress, un navire sur la côte anglaise, avec les moyens stockés à Brest. L'utilisation de nos bateaux en eaux plus calmes a produit un rendement assez bon. Tout dépend du produit transporté.
D'ailleurs, les problèmes ont commencé avec l'annonce du CEDRE : il n'y aura pas de pollution, parce que ce produit-là restera là où il est.
En lui-même, le comportement du pétrole en eau de mer, selon la température, l'agitation de la mer, produit des effets variés. Habituellement, la mer agitée est favorable en cas de pollution, car cela fractionne les molécules et se produit alors une grande évaporation, de l'ordre de 50 à 60 % au cours des 4 ou 5 premiers jours. Manque de chance, le produit transporté par l'Erika était plus tenace. Le problème se repose à chaque fois de la même manière.
De ce que je dis, on peut retirer le sentiment que l'on n'a rien fait avant et peu de choses après. Mais un bateau n'est pas fait pour se casser.
J'en arrive au point final de notre étude et sur ce que nous proposons.
Une tendance consiste à penser qu'il faudrait arrêter de faire naviguer un bateau à 20 ou à 25 ans. Or, il existe des bateaux de 20 ou 25 ans en parfait état alors que d'autres, âgés de 5 ans, sont totalement pourris. J'en ai vu ! En revanche, il faut savoir que l'on a du mal à renouveler un bateau de 25 ans. Il faut peut-être alors envisager de le renouveler. Si l'on pose des limites drastiques, que se passera-t-il, comme pour toutes les limites ? M. Le Drian le sait parfaitement. Lorsque l'on parle de tonneaux de jauge brute ou de mètres, à chaque fois il existe une mesure perverse permettant de transgresser les limites. Si vous fixez un âge, la limite sera transgressée. Comment ? Pour l'exemple, arrêtons-la à 20 ans. Une visite spéciale d'une société de classification interviendra à 15 ans ; peut-être une visite intermédiaire moins lourde interviendra-t-elle à 17 ans et demi. Mais je suis prêt à parier que le bateau ne sera plus entretenu les deux dernières années. Le ballast de l'Erika s'est détérioré en quelques mois. D'où l'effet pervers des limites.
L'idée d'un diagnostic, fondé sur une visite technique « associative », pour déterminer la durée de vie d'un bateau, pour savoir s'il vaut encore les réparations et quelles réparations il lui faut pour durer un ou deux ans - avant de dire à l'armateur que dans deux ans c'est terminé - est un objectif, même s'il est difficile, qui mérite d'être étudié.
M. Léonce DEPREZ : Quelle est l'autorité internationale qui fixe les règles que doivent respecter armateur et affréteur ?
Quelle est l'autorité effective de l'O.M.I. ? En a-t-elle réellement une ? Ne pourrait-elle en acquérir une qui s'imposerait à tous les pays et à tous les navigants ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Je laisserai Georges Tourret répondre à la première question. J'indiquerai simplement que le droit maritime régit les relations entre tous les tenants et aboutissants d'un navire et son exploitation.
Au sujet de l'O.M.I., d'aucuns diraient que c'est un « machin ». C'est un « machin » qui aujourd'hui réunit 150 pays. Une telle organisation internationale n'est donc pas très facile à gérer. Quant aux règles, il y en a presque trop. Les conventions, telle la convention SOLAS - Safety Of Life At Sea - est aujourd'hui, dans son édition de 1974, très élaborée sur le plan normatif. Il y a encore 30 ans, le contenu d'une convention était très léger, parce qu'il fallait la faire ratifier par les pays. Désormais, les conventions internationales, à l'image de SOLAS, comprennent des règles assez poussées, le problème étant de les faire appliquer. L'O.M.I. n'a pas de force de police, c'est-à-dire pas d'inspecteurs. Elle a mis en place un sous-comité auquel j'assistais récemment : le F.S.I.
- Flag State Implementation -, dont le sigle signifie en français « l'application des règles par l'Etat du pavillon ». Ce sous-comité essaye de faire le lien entre les règles édictées par l'O.M.I., c'est-à-dire par les 150 pays participants, et leur vérification par les Mémorandums. Pour schématiser, l'O.M.I. élabore des règles, et le sous-comité F.S.I. essaye d'accommoder ces règles avec leur contrôle, qui ne peut être assuré que par les Mémorandums. A l'origine, l'O.M.I. était contre le Mémorandum de Paris, parce qu'on lui retirait une partie de ses prérogatives. Aujourd'hui, une politique de Mémorandums régionaux a été favorisée un peu partout pour aider à l'application des règles. Nous connaissons donc une évolution. Pour conclure, sur l'O.M.I., je dirais que son utilité est avérée.
S'agissant des actions à envisager au niveau européen, ce à quoi vous pensez certainement M. le Député, les autorités de Bruxelles peuvent sans doute faire davantage sur le plan normatif. D'ores et déjà, l'Union européenne gère le Mémorandum de Paris. Aller plus loin suppose que des propositions soient formulées. Toutefois, sur un plan politique, il me semble que l'essentiel doit remonter à l'O.M.I. si nous voulons que la portée du contrôle soit internationale. Il ne s'agit pas tant de règles que de propositions sur le modèle de ce que je vous disais, par exemple, au sujet des sociétés de classification. Il faut les faire remonter via Bruxelles, parce que cela concerne l'I.A.C.S. au niveau européen. L'I.A.C.S. est agréée par l'Europe pour contrôler les navires, mais elle travaille également pour d'autres pays adhérant à l'O.M.I.
M. Léonce DEPREZ : L'O.M.I. figure-t-elle parmi les organisations spécialisées de l'O.N.U. ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Oui, c'est un organe technique au même titre que la F.A.O. ou l'O.I.T.
M. Léonce DEPREZ : Tire-t-elle son autorité de l'O.N.U. ?
M. Jean-Louis GUIBERT : En effet, elle ne compte pas d'autorité politique : c'est un organe uniquement technique.
M. Georges TOURRET : Si je puis prolonger votre question, je demanderai : y a-t-il une police ? Une réglementation du comportement des affréteurs et, au-delà, des règles de comportement admises par tous les États pour le pavillon existent-elles ?
Une convention du droit de la mer, qui fut très longue à mettre au point, existe. Elle comporte des dispositions précises. Nous tirons nos pouvoirs en matière d'enquête sur les problèmes de pollution de ce texte. Cependant, nous butons sur deux ou trois obstacles.
Le premier c'est l'O.M.I. elle-même. Jean-Louis Guibert vous a décrit les limites de l'exercice technique, mais une autre limite apparaît quand on se pose la question de savoir qui sont les cotisants. Au fond, la communauté maritime internationale se répartit très schématiquement à l'heure actuelle en deux groupes d'Etats : ceux qui disposent des flottes, mais n'ont ni littoral, ni administration, et ceux qui possèdent un littoral et une administration, mais plus ou moins de flotte !
La concurrence faite par les premiers États - sans police et sans prise en compte des conséquences de leurs actes - aux seconds se répercute sur les marchés et ne permet plus aux pays développés de posséder des navires qui s'inscrivent dans un contexte de rentabilité suffisant. Cet écart s'éclaire d'exemples significatifs. Une convention internationale sur les conditions d'immatriculation des navires prévoit l'obligation d'un lien substantiel entre l'exploitation et l'Etat dans lequel le navire est immatriculé. Cette convention n'a été ratifiée par quasiment personne et n'est pas appliquée. Un premier butoir est donc opposé par la souveraineté des États.
Nous avons eu la curiosité de faire livrer dans nos bureaux la presse maltaise. Il nous paraissait intéressant de connaître la perception par les Maltais de l'enquête réalisée par le B.E.A./mer au sujet de l'Erika.
Il en ressort, pour schématiser, l'argumentation selon laquelle Malte est un Etat souverain et que son administration maritime, certes, n'a pas de moyens directs, mais délègue ses prérogatives à une soixantaine de sociétés de par le monde pour exercer, en ses lieux et place, les contrôles étatiques. Ici, je dois préciser que ces soixante sociétés sont souvent des sociétés de classification rémunérées par les armateurs. Est également avancé le fait que Malte délègue l'exercice de ses attributions d'Etat du pavillon à des sociétés européennes.
La tonalité générale de cette presse peut se résumer à ce que le pavillon maltais n'est en rien concerné par l'accident de l'Erika. En fait, la situation nous semble beaucoup plus complexe. La sécurité est un concept global qui recouvre plusieurs strates. La première est celle des contrôles devant être opérés par l'armateur lui-même. Dans le cas de l'Erika, on tombe sur un armateur « émietté ». La seconde est celle des sociétés de classification : c'est la plus importante, mais elle ne vaut que par la présence d'un vrai service technique au sein de la compagnie de navigation. La troisième est celle du contrôle étatique qui doit être le fait de l'Etat du pavillon. Le contrôle de l'Etat du port n'est, dans cette affaire-là, qu'un palliatif. Pourquoi serions-nous obligés d'entretenir aux frais du contribuable un corps d'inspecteurs et de garde côtes européens pour assurer les contrôles non opérés par les États du pavillon sur une activité somme toute bénéficiaire ? La presse maltaise a fait remarquer que le chiffre d'affaires de l'immatriculation des navires sous pavillon national avoisinait 600 millions de dollars, ce qui doit représenter la deuxième ou troisième activité de l'économie maltaise. Or, c'est une activité qui a parallèlement externalisé ses coûts ! Autrement dit, le pavillon maltais internalise ses recettes d'activité et externalise les coûts du contrôle.
M. Jean de GAULLE : En l'état actuel de nos débats, je voudrais revenir sur le film des événements pour lever quelques zones d'ombre.
Dans votre rapport, vous signalez que, le 11 décembre, à 12 heures 45, l'Erika est exposé à une gîte de 10 degrés avec un vent de force 9, ce qui n'est tout de même pas rien, et que le commandant commence à faire vider le ballast n° 4 avant de lancer un appel de détresse à 14 heures 08. Il nous est précisé que le déballastage prendra quasiment deux heures, de 13 heures 30 à 15 heures 30. Je vous rappelle le contexte : force 9 et creux de 6 mètres. Dans ce même rapport, il est précisé que, à 14 heures 34, le commandant, avant même la fin de son déballastage, annule son besoin d'assistance et son appel de détresse. Il nous est précisé qu'entre-temps, à 14 heures 15, il tente de joindre ses armateurs.
Ne trouvez-vous pas un peu surprenant qu'après avoir tenté de joindre l'un de ses armateurs, le commandant de l'Erika, avant même la fin du déballastage et avant que le constat des dégâts ait été dressé à 14 heures 30, annule son appel de détresse ? Ne trouvez-vous pas surprenant que le C.R.O.S.S. se contente d'un message lapidaire, en substance : « ne vous inquiétez pas, j'ai la maîtrise du bateau », avant même que le déballastage soit terminé et dans un contexte inchangé de force 9 ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Si le passage « pan » - qui permet de rester sous surveillance avec la possibilité d'une aide plus rapide - a été produit un peu tôt, le fait déterminant est que le commandant annonce que le bateau commence à se redresser, ce qui fut fait relativement rapidement si l'on considère la capacité en cause de l'ordre de 500 tonnes. Il a mis 2 heures. Surtout, le demi-tour a changé l'appréciation psychologique des choses. Après avoir ramassé la mer de l'avant et avoir redressé son navire pour faire demi-tour sans danger, le commandant a jugé normal d'annuler son message de détresse et de prévenir le C.R.O.S.S. sur l'évolution de la situation. Il lui semblait tout aussi normal de chercher à joindre son armateur dans le même temps pour lui demander de désigner un port de refuge.
M. Georges TOURRET : Il n'y parvient d'ailleurs pas.
M. Jean-Louis GUIBERT : Après avoir fait demi-tour, il est tout à fait conscient de ne pas pouvoir retourner dans l'autre sens ; c'est tout à fait clair. Dès lors, la seule question est : où vais-je ?
M. François GOULARD : Il y a tout de même une vraie question. L'impact sur la gîte est fonction du transfert de charge d'une façon pratiquement proportionnelle. Ce n'est donc pas en une demi-heure que la situation se rétablit !
M. Jean de GAULLE : Si la situation allait si bien que cela et si le commandant avait une si bonne maîtrise de son bateau, pourquoi décide-t-il à 14 heures 34, soit 4 minutes après le constat des dégâts sur le pont de son bateau et au moment où il explique que tout va bien, de réduire la vitesse de son navire ?
M. Jean-Louis GUIBERT : A un moment, il lui était reproché d'aller trop vite ; ne lui reprochons pas maintenant de ne pas aller assez vite !
Il ne faut voir là qu'une mesure d'adaptation aux circonstances. Le rythme du tangage et du mouvement de plate-forme avait sans doute varié du fait des changements de cap. En fait, il a tenu compte des possibilités de changer de cap comme il l'a fait durant la nuit en venant, pour d'autres raisons, au 50 - chacun l'a noté - et à un moment il joue sur l'allure machine pour s'adapter à la fréquence des mouvements de plate-forme, sachant que la chose n'est pas aisée sur un navire de ce type. Ce n'est pas un car-ferry où l'on commande une telle opération depuis la passerelle et dans l'immédiat. Pour l'Erika, il faut passer par la machine, man_uvrer le cran de pétrole, ce qui n'est pas aussi simple.
M. Jean de GAULLE : Quelle est votre réponse sur l'attitude du C.R.O.S.S. qui prend acte que finalement les choses vont bien et de l'annulation du message de détresse ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Pour avoir exercé des responsabilités vis-à-vis des C.R.O.S.S., je puis vous dire que par ce temps-là, ils ont tellement de problèmes un peu partout que si un « client » leur indique aller mieux et ne pas se porter trop mal - j'utilise l'expression à dessein -, ils se consacrent aux cas signalés comme les plus sérieux parmi les 50 ou 60 problèmes concomitants qui concernent tout aussi bien les planches à voile ou les voiliers.
M. François GOULARD : En décembre, vous ne trouvez pas de planche à voile dans ces zones-là.
M. Jean-Louis GUIBERT : Je vous garantis que si ! Vous en avez tout l'hiver.
M. Georges TOURRET : Chaque matin, parce que nous en sommes destinataires, nous lisons les messages de tous les C.R.O.S.S. Cela représente 25 à 30 messages quotidiens qui comprennent leur lot de « mayday », de « mayday » annulés, de « pan », de messages de « pan » transformés en « mayday », d'incidents se produisant sans « mayday » ni « pan » à l'avance. Finalement, dans un brouhaha de jour de tempête, il n'est pas anormal, par mesure de précaution, de lancer un message de détresse que l'on transforme par la suite. A la limite, le commandant dans cette affaire a agi avec un certain discernement pour ne pas sursaturer le C.R.O.S.S. par une demande d'aide qui ne lui semblait pas avoir lieu d'être à ce moment-là. Il connaît un problème, il réagit automatiquement en envoyant le
mayday, message qui se déclenche automatiquement - en appuyant sur un bouton et non en l'écrivant sur un écran. Dès que la situation lui paraît maîtrisable et que le processus de remise en état du navire revient à la norme, il fait le choix, à mon avis logique, d'annuler son état de détresse et de demander d'être mis sous examen en maintenant le signal « pan ». Il n'annulera ce signal « pan » que lorsqu'il aura achevé plus après l'ensemble de la rectification de son navire et qu'il se trouvera confronté à des avaries qui, aujourd'hui avec le recul, nous paraissent majeures, mais qui, à ses yeux, paraissent mineures. Les fissures en question telles qu'elles sont décrites s'étalent sur quelques centimètres et ne revêtent pas, selon lui, une importance capitale, car elles sont présentes sur le pont et non sur le bordé et parce qu'il n'y a pas de fuite d'huile à la mer. Les fissures lui apparaissent mineures. Je ne veux pas l'excuser...
M. Jean de GAULLE : Il y a tout de même une rupture de son ballast !
M. Georges TOURRET : Elle est interne.
M. François GOULARD : C'est tout de même la seule explication au passage du fluide de la citerne au ballast.
M. Jean-Louis GUIBERT : C'est tout a fait clair, mais il n'a pas dans cette situation l'appréhension que tout le reste va se détruire progressivement et rapidement. Il voit un passage et n'a pas d'éléments pour apprécier le reste. Il est facile
a posteriori de déclarer que les goussets se sont dessoudés, que les lisses se sont effondrées, que la cloison longitudinale s'est abattue, que la cloison transversale s'est mise à battre et n'a pas tenu non plus. De cet enchaînement, il n'a aucune idée.
M. Georges TOURRET : En revanche, si une cellule I.S.M. avait fonctionné réellement, si le commandant avait pu immédiatement joindre M. Pollara et ses adjoints, l'analyse aurait pu être faite de la façon suivante. Premièrement, la rupture de cloison s'est produite à un endroit qui n'avait pas été réparé au chantier de Bjiela au Monténégro. Deuxièmement, elle était liée ou non aux éléments sur lesquels le Rina avait demandé à Augusta une vérification supplémentaire des épaisseurs. Enfin - c'est un point dont nous avons clairement conscience, mais qui demande à être analysé dans le détail -, les fissures de pont sont intervenues dans un secteur qui avait été réparé. A cet endroit, les lisses de pont situées en dessous ont été changées à Bjiela
l'année précédente. Ces points ne figurent pas dans l'information globale du commandant qui, lui, est pris dans une tempête. C'est pour cela que les procédures I.S.M. ont été créées. Et c'est le premier accident majeur auquel nous sommes confrontés depuis l'entrée en vigueur du code I.S.M. Cela pose quand même un certain nombre de questions. Globalement, pour échanger des informations avec une cellule de crise à terre, il faut une radio pour communiquer. De plus, le bord est réduit à 26 personnes, ce qui sur un navire non automatisé est faible.
L'efficacité des procédures I.S.M. repose sur un suivi effectif depuis la terre et pas seulement sur la possibilité de joindre un homme sur son portable, de manière à ce que tous les éléments de dossier du navire soient accessibles rapidement. Là réside le vrai problème. Si les procédures I.S.M. avaient fonctionné, à la limite, c'est la cellule de crise constituée par l'armateur qui aurait dû prendre contact avec le C.R.O.S.S.
Le premier contact de M. Pollara avec les autorités maritimes françaises - je ne parle pas des agents commerciaux - date du dimanche matin à 7 heures 57 et il dure 8 minutes.
M. Jean-Louis GUIBERT : Le problème des dispositions du code I.S.M. va assez loin. J'ai été étonné d'apprendre à la lecture des textes, lourds et compliqués, que l'armateur doit donner au commandant des instructions sur la conduite à tenir par mauvais temps. Je n'ai jamais vu cela. Cela laisse rêveur. Toutefois, en, l'espèce, l'armateur n'avait pas donné de telles instructions. Au surplus, l'I.S.M., c'est du papier. Il y a un certificat et l'on trouve derrière ce que l'on trouve dans tout certificat.
M. Georges TOURRET : Un élément m'est apparu très choquant dans le cadre de la procédure I.S.M. engagée par M. Pollara. Pour organiser l'escale à Saint-Nazaire, M. Pollara donne au commandant Mathur, dont je rappelle que la bateau connaît des problèmes par un vent de force 9, le numéro de téléphone de l'agent à Port-de-Bouc et lui demande d'organiser l'escale. C'est finalement ce commandant, qui n'a à sa disposition qu'un télex, qui est confronté, seul, à la gestion d'une situation dégradée, dont il ne soupçonne pas l'ampleur. Quand les événements se précipitent et qu'il apparaît, au milieu de la nuit, que des fuites d'huile vont s'échapper en mer, la cellule I.S.M. donne au commandant le numéro de téléphone de la cellule d'urgence de Total à Paris. Le commandant appelle et tombe sur un répondeur. Autrement dit, le commandant de l'Erika
n'a pas reçu l'assistance terre de service, normalement constituée aux termes du code I.S.M.
A titre comparatif, je mentionnerai des événements que j'ai connus récemment sur des bateaux français. En ce qui concerne l'échouement du
Port-Racine de la société Van Ommeren, par exemple, la cellule I.S.M. a géré la situation ; elle a fonctionné.
M. François GOULARD : Vous déplorez l'absence d'assistance à terre, vous déplorez que le commandant de l'Erika ait été un homme seul pendant toute la suite des événements. C'est notre sentiment aussi. Cette assistance peut venir de son correspondant I.S.M., de son armateur, voire de Total. Je note que le commandant envoie ses messages Inmarsat C à Total à plusieurs reprises à partir du milieu de la nuit.
M. Georges TOURRET : Pas depuis le début, mais à partir du moment où il a le numéro.
M. François GOULARD : Cela signifie qu'une assistance depuis la terre vous paraît quand même revêtir une certaine utilité ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison ; c'est fait pour cela. Mais l'assistance signifie décharger le commandant de tout ce qui n'est pas la conduite du navire dans l'état où il se trouvait, c'est-à-dire trouver le port de déroutement, etc.
M. François GOULARD : En cas de défaillance de l'armateur, les autorités maritimes ne peuvent-elles pas prendre le relais ? Nous connaissons la situation. Vous l'avez vous-mêmes décrite : il existe des pavillons de complaisance et des sociétés fantômes. Les autorités maritimes n'ont-elles pas un devoir de surveillance pour s'assurer que l'assistance, certes matérielle, mais bien utile, est donnée au capitaine ? N'ont-elles pas à se substituer à lui, par moments, pour l'encadrer, le rassurer et lui livrer des renseignements pratiques ?
M. Jean-Louis GUIBERT : Sur le plan nautique, on ne peut se substituer au capitaine. C'est un point important. En revanche, le C.R.O.S.S. a eu une conversation assez longue avec le port de Saint-Nazaire pour s'assurer que le bateau pouvait arriver jusqu'à Donges. Voilà le type d'assistance I.S.M. réalisée par le C.R.O.S.S. Cela répond en partie à votre question. Il en a été rendu compte au C.O.M. Le problème était alors que nous n'avions pas les moyens d'intervenir à ce moment-là. Nous ne pouvions guère faire davantage. D'ailleurs, le rôle de l'armateur tel qu'il aurait dû être rempli, était de s'assurer de l'agent et du capitaine de port et de ne pas laisser le capitaine s'en débrouiller seul. C'est tout ce qui était exigible de lui en l'occurrence.
M. Georges TOURRET : Supposons que le C.R.O.S.S. ait en sa possession la liste de la totalité des personnes désignées, selon la formulation I.S.M., de tous les navires de la planète, que se serait-il passé à 14 heures ? Le responsable du centre aurait appelé au téléphone l'armateur et n'aurait eu personne !
M. François GOULARD : Vous jugiez utile il y a un instant une coordination pour que l'armateur explique au capitaine l'existence de fissures à un endroit particulier.
M. Georges TOURRET : Mais, le problème, c'est que l'armateur n'était pas au bout du fil !
M. François GOULARD : En l'occurrence, qui était-ce ?
M. Georges TOURRET : Lorsque le commandant a essayé de prendre contact avec la personne désignée chez Panship, il a toujours échoué. Le contact n'a été établi avec la personne désignée qu'aux environs de 16 heures. Avant, il n'y est pas parvenu.
M. François GOULARD : Le commandant n'y est pas parvenu, mais c'est plus facile de le faire à terre que d'un bateau dépourvu de phonie.
M. le Président : A condition de savoir qui est derrière l'Erika.
M. Georges TOURRET : Le commandant savait très bien quelles personnes il devait appeler ; les noms de ces dernières figuraient dans les papiers du bateau. Il devait appeler le commandant Amitrano ou le commandant Pollara à Ravenne. Il n'y est pas parvenu faute de pouvoir utiliser Inmarsat A, celui-ci étant en panne. Lorsqu'il a pu utiliser le relais du
Nautic et du Seacrusader - pourvu lui, d'Inmarsat A en état de marche -, il n'a pas eu de contact. Le contact n'a été établi que très tardivement sur le portable de M. Pollara, dont la première réaction n'a été d'appeler ni le C.R.O.S.S. ni les autorités maritimes françaises, mais, selon ses déclarations dans la presse, M. Savarese pour l'informer du sort de son bateau. Il l'a trouvé sur des pistes de ski, ce qui n'est pas anormal un samedi d'hiver.
M. Pierre HERIAUD : Nous aurons sans doute au terme de notre mission a proposer des procédures sécuritaires assez fortes.
M. Tourret a expliqué que la sécurité se décline en trois catégories de contrôles successifs : celle de l'armateur, celle des sociétés de classification, celle des Etats du pavillon. Ne trouvez-vous pas que cela soit insuffisant ? Il ne faudrait pas que les contrôles qu'opérerait la France en cas d'accident ou de relâche dans un port soient substitutifs, mais complémentaires, car, en définitive, outre les accidents, un élément pernicieux s'attache au phénomène des marées noires : ce sont les dégazages au large des côtes, dans la mesure où, avant de reprendre la mer, les tankers pétroliers n'ont pas d'obligation de certificat de dégazage. Même si cela appelle des investissements dans les ports, des procédures rigoureuses doivent s'appliquer en amont. Autrement dit, aux trois niveaux de contrôles rappelés par M. Tourret, je pense qu'il conviendrait d'en ajouter un quatrième qui serait assuré par l'Etat côtier, qui peut subir les conséquences des accidents en mer. Que je sache, la localisation de l'Erika et de son produit n'a pas eu lieu à proximité de Malte !
M. Georges TOURRET : Vous évoquez les niveaux de contrôle liés aux responsabilités juridiques de certains acteurs. Le contrôle de l'Etat du port n'implique pas, juridiquement, la responsabilité de celui-ci.
M. Pierre HERIAUD : Je veux bien que l'on parle d'insuffisance de procédures en matière de prévention et non de responsabilité. Il suffit d'y remédier. Quand on constate qu'un navire prend la mer sans dégazage, lequel se fera éventuellement au large des côtes, en pleine mer, je considère comme totalement anormale une telle situation.
M. Jean-Louis GUIBERT : Ce n'est pas le cas de l'Erika. Il a ballasté à La Corogne, avant de parvenir au port de Dunkerque d'où il est reparti chargé. La question du ballastage passe essentiellement par la convention Marpol de 1973-1978, qui implique que les ports soient dotés d'installations à terre destinées à récupérer les résidus. Il en existe, mais encore insuffisamment. En outre, il convient de considérer les coûts que cela représente. Il est des pays où l'on rachète les résidus et d'autres où l'on fait payer très cher pour les récupérer, ce qui fausse le problème.
La réglementation prévoit également que les déballastages ne doivent pas être faits à la mer, sauf dans certaines zones, non spéciales, loin des côtes et selon certains pourcentages. L'observation à la mer est faite notamment par les avions des Douanes. Hier, j'ai lu un procès-verbal chez le procureur. Il concernait un bateau qui avait déballasté au large du cap Finisterre espagnol. On pouvait en observer la trace. Une procédure fut alors lancée. A signaler que les déballastages sont bien moins nombreux qu'autrefois. Il n'y en a guère qu'en cas d'accidents, certains profitant des circonstances pour déballaster.
M. Georges TOURRET : Monsieur le député, loin de moi la volonté de véhiculer l'idée ou le principe d'une absence de contrôle de l'Etat du port.
Dans le système actuel, l'Etat du pavillon doit être responsabilisé. Nous l'avons exprimé avec force. Nous avons proposé un mécanisme simple, « à cliquet ». Si nous arrivons à le faire prévaloir, même s'il peut sembler lointain, les choses ne se passeront pas comme avant. Il conviendrait que l'Etat côtier ou les États ayant intérêt à connaître les causes d'un événement de mer obtiennent la communication immédiate, sans restriction, de la totalité du dossier de sécurité des sociétés de classification, car c'est essentiel. Ensuite, il faudra bien bannir un certain nombre de ces sociétés de classification. Dans le cas d'espèce, ce n'est pas la question. Le Rina est une bonne société de classification. Néanmoins, ce n'est pas toujours le cas. Bien évidemment, lorsque nous abordons avec elles la question, ces mêmes sociétés objectent que ce n'est pas vrai. Mais, par notre expérience, nous avons la conviction qu'une société de classification qui vit avec, derrière elle, un Etat du pavillon capable de revenir sur ce qu'elle fait, n'adopte pas le même
modus operandi qu'une société de classification qui a délégation à la fois de l'armateur et de l'Etat du pavillon.
À cet égard, une police des règles de conduite se distinguant des sociétés de classification est importante.
Nous avons essuyé des refus de communication de dossiers de sociétés de classification sur d'autres affaires, où il y avait mort d'hommes.
Audition de M. Claude GRESSIER,
directeur des transports maritimes, des ports et du littoral
au ministère de l'Equipement, des transports et du logement
(extrait du procès-verbal de la séance du 15 février 2000)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président.
M. Claude GRESSIER est introduit.
M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Claude GRESSIER prête serment.
M. Claude GRESSIER : Pour que les choses soient claires, il faut sans doute que je resitue d'abord le cadre des responsabilités qui sont les miennes au sein du ministère. Je suis directeur du transport maritime, des ports et du littoral ; mes responsabilités concernent donc la tutelle de la flotte de commerce au sens économique du terme, c'est-à-dire tout ce qui a trait aux régimes d'immatriculation, aux aides sociales et fiscales, à la flotte de commerce, qu'il s'agisse des entreprises de transport de marchandises ou de transport de passagers.
Mon collègue Christian Serradji est chargé plus particulièrement de la sécurité maritime, c'est-à-dire des Centres de sécurité des navires répartis sur le territoire, des CROSS - centres opérationnels de sécurité et de sauvetage - et des Affaires maritimes.
Quant aux ports, j'en exerce la tutelle dans tous ses aspects
- sociaux, économiques ou réglementaires -, qu'il s'agisse des ports autonomes, des concessions aux chambres de commerce, des diverses professions portuaires, des ouvriers des ports ou des dockers.
Pour le littoral, ma responsabilité concerne, de façon générale, la gestion du domaine public maritime et sa mise en valeur. Cela va de la protection des lieux habités contre l'érosion marine, à la mise en valeur du littoral - sentiers du littoral et autres aménagements, y compris le problème de concession de plages - jusqu'au plan POLMAR.
Je m'occupe de la gestion des centres POLMAR terre
- POLMAR mer étant de la responsabilité des préfets maritimes - et suis donc chargé de la lutte contre les pollutions à partir de la terre. Nous gérons un certain nombre de centres opérationnels conservant des matériels, notamment des barrages, des bennes, des pompes Karcher et autres équipements destinés à lutter, à terre, contre la pollution.
Tel est donc le cadre de mes responsabilités.
Je commencerai par évoquer cet aspect POLMAR terre pour rappeler le déroulement des événements, à partir de mon point de vue, qui ont suivi le naufrage de l'Erika.
L'Erika a sombré le 12 décembre. Le 15 décembre, nous avons envoyé les premières consignes aux préfets des départements qui semblaient concernés, la Charente-Maritime, la Loire-Atlantique et la Vendée notamment. Nous ne savions pas encore que certaines nappes allaient dériver plus au nord. Nous avons mis en alerte des centres POLMAR afin qu'ils préparent tout leur matériel et commencent à demander aux transporteurs qu'ils connaissent de se mobiliser pour pouvoir acheminer dans les centres de stockage de proximité que les différents préfets leur désigneraient les barrages et les différents matériels - bennes et autres - nécessaires pour stocker les déchets de l'Erika, s'ils arrivaient jusqu'à la côte.
Ensuite, nous avons travaillé avec les préfets de régions et de départements, et notamment avec le préfet de la Charente-Maritime qui, au départ, avait été nommé préfet coordinateur par le Gouvernement. Ce dernier a rassemblé les demandes de barrages de ses collèges et, dès le 20 décembre, nous avons commencé à acheminer, de tous les centres POLMAR de France - non seulement ceux de Brest, Saint-Nazaire ou Le Verdon, mais aussi de Cherbourg, Dunkerque et, ultérieurement, Marseille - des barrages et des corps morts pour pré-positionner les barrages, lesquels doivent être placés essentiellement dans des endroits précis : à l'entrée de rivières, de ports, en protection de zones de conchyliculture non soumises à une grande houle et plus facilement protégeables, entre autres. Des pré-positionnements de barrages ont donc été effectués relativement rapidement en Vendée, en Loire-Atlantique, en Charente-Maritime. Puis ces différents barrages ont commencé à être posés.
Par ailleurs, peu de temps après, nous avons indiqué aux différents préfets des adresses de « grossistes » pour qu'ils puissent acquérir, sur les fonds POLMAR, le matériel consommable, à savoir cirés, bottes, pelles, etc. Nous avions de petits stocks, mais nous ne pouvons pas avoir des stocks considérables, d'autant que cela s'achète relativement facilement dans le commerce. Nous leur avons donc donné ces adresses afin qu'ils puissent acquérir ce matériel et le distribuer aux forces de sécurité civile et autres qui lutteraient et aideraient à éliminer les déchets de l'Erika.
Nous avons également réparti les pompes Karcher qui sont destinées essentiellement au nettoyage des rochers.
Que peut-on dire aujourd'hui à la lumière de ce qui a été réalisé ?
D'abord, comme tout le monde, nous avons suivi, au jour le jour, avec Météo France...
M. le Président : Je souhaiterais que nous nous arrêtions sur ce plan POLMAR terre.
M. le Rapporteur : M. le directeur, pourriez-vous nous dire rapidement et nous communiquer par la suite les moyens réels dont vous disposiez pour POLMAR terre de façon plus détaillée ?
Où étaient-ils positionnés et qu'aviez-vous comme matériel ?
Par ailleurs, est-il vrai que d'autres pays que le nôtre disposent de matériels plus sophistiqués pour enlever les nappes de pétrole ? Un article de Hervé Hamon, paru hier dans
Libération, indique que d'autres pays disposent de moyens techniques plus évolués et en plus grand nombre. Est-il exact que nous n'avons pas les matériels de haut niveau ?
Vous a-t-il manqué du matériel ? Avez-vous été en panne à un moment donné ?
Comment a-t-on pu faire une erreur aussi importante sur la météo ? Certes, la météo est une science de l'inexact, mais le positionnement de tous les matériels de POLMAR terre à certains endroits, pour devoir les rapatrier ensuite à d'autres en raison d'une prévision météo déficiente, ne manque pas de susciter des interrogations. Des experts, non des moindres, nous disent qu'aux Etats-Unis, par exemple, les mouvements de ce type sont prévus bien plus facilement, y compris aux Antilles françaises. Peut-être y a-t-il eu un malencontreux hasard, une succession malheureuse d'événements : sur ce sujet, je ne demande pas l'avis d'un spécialiste, mais celui de quelqu'un qui a vécu très concrètement les choses.
M. Claude GRESSIER : En métropole, nous disposons de huit centres de stockage. Quant aux matériels, nous avons 33 500 mètres de barrages de différents modèles, avec une grande proportion de barrages de haute mer ; 85 dispositifs de récupération (écrémeurs, barges récupératrices, etc.) ; 140 pompes ; 426 pompes à haute pression ; 261 groupes électrogènes, etc.
Le centre le plus important est celui de Brest. Puis nous avons les centres de Dunkerque, de Saint-Nazaire, de Cherbourg, du Havre, du Verdon, de Sète et celui de Marseille. Je pourrai vous communiquer le détail du type de barrages et des linéaires présents dans les différents centres.
Ces matériels sont-ils plus ou moins sophistiqués que ceux disponibles à l'étranger ?
Honnêtement, je ne saurai répondre à cette question. Nous avons des matériels assez diversifiés, des barrages, des pompes, des barges récupératrices, etc. Je ne sais pas, à ce stade, s'ils sont plus ou moins sophistiqués que ce qui peut exister à l'étranger en ce qui concerne la lutte à terre.
M. le Rapporteur : A terre, mais y compris les barrages et les barges récupératrices, qui sont mises en place en mer mais dépendent de POLMAR terre.
M. Claude GRESSIER : A la question de savoir si nous avons manqué de matériel, je puis apporter deux éléments de réponse.
D'une part, en ce qui concerne les barrages, nous avons constaté, compte tenu des fortes houles qui régnaient partout, que nous manquions de barrages de gros calibre, résistants à ce type de mer. Mais, suite à des exercices que nous avions faits auparavant, car nous en faisons régulièrement, nous avions subi la critique d'avoir des barrages trop lourds et de manquer de barrages plus légers permettant d'encercler ou de faire obstacle à une petite nappe pour la récupérer facilement ensuite. Cette fois, en raison de la houle assez forte, certains barrages n'ont pas tenu, et l'on nous a reproché de ne pas en avoir de suffisamment efficaces pour ce type de temps.
D'autre part, il y a eu - et c'est en soi une bonne chose, mais je pense que l'instruction POLMAR terre de 1997 n'avait pas été conçue dans cet esprit - un grand nombre de volontaires qui se sont présentés dans les communes pour nettoyer les plages. En fait, ces volontaires ont quelque peu manqué d'encadrement. Les préfets et les forces de sécurité civile ont été un peu débordés, surpris par l'ampleur de leur nombre.
De ce fait, nous avons manqué de lieux de stockage organisés, étanches, pour recueillir tous les déchets ramassés. Nous avons manqué en particulier de filmogène, ces films que l'on dépose à terre durant vingt-quatre ou quarante-huit heures pour rendre le sol étanche. Nous avons également manqué de cuves récupératrices en nombre suffisant à tous les endroits où des volontaires se sont présentés pour récupérer le fioul, mélangé au sable, de l'Erika. Cet aspect, à mon sens, a surpris tous les préfets et toutes les forces de sécurité civile mobilisées pour lutter à terre contre la pollution, et n'avait pas été suffisamment anticipé.
M. le Rapporteur : Des exercices POLMAR terre sont-ils organisés ? Dans le plan POLMAR terre de mon département, il était inscrit dans les documents qu'en cas de pollution, les déchets pétroliers devaient être déposés dans un certain nombre de carrières. Certes, la période de Noël n'est pas la meilleure, mais nous nous sommes aperçus le jour de Noël que sur les quatre sites éventuels, qui n'avaient pas été revus depuis cinq ou six ans, aucun n'était accessible. Il a donc fallu trouver en catastrophe d'autres lieux. Je demande donc s'il y a eu des exercices de répétition et de vérification de POLMAR terre. A quelles dates ? Ces exercices sont-ils obligatoires ?
Pour revenir sur les matériels, votre direction en a la charge. Une ligne budgétaire annuelle est ouverte à cet effet et un renouvellement permanent du matériel est effectué. Dans quelles conditions ? Etes-vous informé ou est-il diligenté un inventaire de l'état du matériel et, surtout, des nouveautés technologiques qui peuvent être mises en _uvre ? Je reviens là sur ma précédente question à laquelle vous n'avez pas encore répondu, car on entend dire qu'existent ailleurs des matériels plus sophistiqués. Est-ce vrai ?
La question reste en effet posée pour l'avenir. Quelles que soient les mesures de sécurité que l'on peut mettre en _uvre sur les pétroliers, une catastrophe est toujours possible. Le risque zéro n'existera jamais. Ces questions sont tout à fait pertinentes.
M. Claude GRESSIER : Je puis vous assurer que des exercices sont bien effectués. Nous disposons d'une ligne budgétaire pour financer l'entretien du matériel et les exercices. Nous insistons beaucoup auprès des services pour que ces exercices aient lieu. Je dois à la vérité dire qu'ils n'ont pas toujours lieu à la fréquence que nous souhaiterions.
Ils avaient eu lieu relativement récemment. Il me semble qu'un exercice a eu lieu en 1998 en Vendée, qui a montré que les choses étaient bien préparées. En Charente-Maritime, par contre, il n'y avait pas eu d'exercice depuis assez longtemps. Pour le Morbihan, je ne peux pas vous le dire de mémoire.
Donc, ces exercices sont bien prévus mais il s'est avéré parfois difficile de mobiliser les gens pour effectuer efficacement ces différents exercices.
M. François GOULARD : A propos des techniques de ramassage, de dépollution et de récupération des produits polluants, j'aimerais savoir si vous avez adressé des instructions techniques,
via les préfets, à tous ceux qui étaient chargés de la mise en _uvre de POLMAR terre ?
J'ai en effet eu sentiment, sur le terrain, que tous ceux qui étaient dans les différentes communes du littoral étaient assez démunis.
Il y a eu un début de polémique avec le ministère de l'Environnement quant aux techniques à mettre en _uvre. L'utilisation des pompes à haute pression que l'on appelle Karcher a été contestée. Aussi j'aimerais savoir, si vous avez une doctrine pour la dépollution, ce qu'elle est et si vous avez eu une coordination avec le ministère de l'Environnement pour vous mettre d'accord, entre administrations, sur les techniques à employer?
Par ailleurs, je fais part de mon étonnement quand je vous entends dire que vous ne saviez pas s'il existait des moyens plus élaborés que les nôtres dans d'autres pays. Cela signifie-t-il qu'il n'y a pas de contact, en temps normal en vue de préparer les crises, ne serait-ce qu'avec nos partenaires européens, pour faire le point des techniques existantes, alors que cela paraît une démarche assez naturelle au non-initié ?
M. Claude GRESSIER : Les techniques sont mises en _uvre sous le contrôle technique de deux organismes : le CETMEF, Centre d'études techniques maritimes et fluviales et le CEDRE, Centre de documentation, de recherche et d'expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux.
Le premier nous aide à gérer l'ensemble des centres de stocks POLMAR et adresse régulièrement des conseils aux services sur ce sujet. Le second nous a effectivement donné des conseils et des directives sur les bonnes techniques de dépollution et les précautions à prendre quant à ces techniques de dépollution à terre.
C'est donc par le biais du CETMEF et du CEDRE qu'il y a des contacts internationaux, car tous deux doivent se tenir informés des meilleures techniques existant, dans le monde entier, pour lutter contre la pollution et nous aider à donner des consignes aux forces de sécurité civile et aux préfets concernant les techniques et précautions à mettre en _uvre pour la dépollution.
M. François GOULARD : Quelles sont les relations avec le ministère de l'Environnement ?
M. Claude GRESSIER : Nous travaillons en accord avec le ministère de l'Environnement. Je ne peux pas dire que pour la mise en _uvre de ces techniques, nous ayons eu des critiques ou des suggestions particulières, ni dans un sens ni dans l'autre, de la part du ministère de l'Environnement.
M. Louis GUEDON : J'aimerais avoir une analyse critique de ces moyens car nous étions sur le terrain et nous ne pouvons pas nous contenter d'une énumération calme et sereine, faite dans les bureaux parisiens, pour dire que les choses vont comme elles vont ! Vous avez parlé des barrages. Nous avons eu deux sortes de barrages : les barrages gonflables, totalement inopérants, dont on se demande pourquoi ils sont encore utilisés, et les barrages pleins, de 0,70 mètre de profondeur, efficaces sauf par houle forte.
Quand on nous parle de barrages, je souhaiterais, si c'était possible, savoir si que nous disposions de matériels dépassés. Car nous avons été les témoins d'un exercice du plan POLMAR terre et quand on nous a donné les conclusions de cet exercice, tout « baignait dans l'huile »...(Sourires.). La marée pouvait venir, on l'attendait de pied ferme. Mais en phase opérationnelle, il n'y avait plus personne ! Nous ne pouvons pas nous contenter de ces explications.
Vous avez évoqué des méthodes. Nous, nous avons mis au point une méthode : le dragage par chalutage, par pélagiques, qui a donné les meilleurs effets puisqu'en deux coups de chalut, nous avions ramené 8 tonnes. Pour autant, cette méthode n'est pas du tout préconisée ou entendue. Quand nous avons voulu la généraliser sur les sites sédimentaux que sont nos plages, nous n'en avons pas eu l'autorisation, bien que nous soyons dans un département où le préfet a su mener les affaires avec une efficacité remarquable.
Vous avez aussi parlé des bénévoles, mais je suis désolé, ces bénévoles ne sont pas de votre fait. Vous ne pouvez pas vous attribuer les bénévoles dans le plan POLMAR car vous ne pouviez pas savoir quelle était la citoyenneté et le civisme des femmes et des hommes qui sont venus apporter leur concours. Cette chance a été l'alliée du plan POLMAR. Félicitons-nous du civisme de nos concitoyens, mais ne vous attribuez pas le bénéfice de cette générosité, qui ne peut être ni prévue ni codifiée. En effet, dans l'exercice du POLMAR terre, il n'y avait pas de bénévoles.
De plus, quand vous parlez des matériels utilisés par ces bénévoles, je me dois de préciser que ce sont les collectivités locales qui ont été les pourvoyeurs de ces matériels. Cela n'est pas à mettre à l'actif du plan POLMAR terre ! Les municipalités, les conseils généraux se sont mobilisés et ont acheté ce qui était nécessaire, l'ont distribué, ont organisé les repas des bénévoles, etc. Tout cela n'a jamais été pris en compte dans les exercices des plans POLMAR terre tels qu'on a pu les voir.
Pour conclure, j'aimerais que l'on sorte de l'étude d'un dossier telle qu'elle pourrait être faite dans un ministère. Replaçons-nous face à la mer, prenons nos bottes comme nous les avions il y a trois semaines et mettons-nous dans la peau des marins que nous sommes pour pouvoir être efficaces devant des cataclysmes qui ne se contentent pas de rapports BCBG faits dans un cabinet.
M. Claude GRESSIER : Je ne suis pas sûr de m'être attribué les bénévoles. J'ai simplement souligné ce défaut de l'instruction POLMAR de 1997 qui n'avait pas anticipé le fait qu'il y aurait de nombreux bénévoles, compte tenu de la sensibilité écologique de notre pays et des riverains de la mer. L'organisation et l'encadrement de ces bénévoles n'avaient pas été suffisamment prévus. Par la suite, des consignes, des recommandations, ont été données par le CEDRE, mais il est vrai que cela n'avait pas été bien anticipé dans l'instruction POLMAR de 1997.
Quant au chalutage, compte tenu de la viscosité du produit, dès la réunion que M. Gayssot et Mme Voynet ont tenue à Lann-Bihoué le 15 décembre, le directeur du CEDRE, M. Girin, a insisté sur le fait que, l'une des meilleures techniques de ramassage devrait être, justement, le chalutage, à condition que les conditions météorologiques et notamment de houle le permettent.
M. Louis GUEDON : Mais il y avait des navires en pêche à ce moment-là. Il ne faut pas nous faire croire que les navires ne naviguaient pas. La tempête n'a pas duré deux mois. Le 12 décembre, il y a eu le naufrage et c'est trois semaines après que le mazout est arrivé sur nos côtes. Pendant tout ce temps, nos navires étaient en pêche et sur les sites. Il ne faut pas dire que la houle empêchait le chalutage, car nous ne pouvons pas vous croire. Nos navires étaient en pêche !
M. Claude GRESSIER : La lutte en mer est sous la responsabilité des préfets maritimes. Je ne pense pas devoir me substituer à eux pour dire ce qui s'est fait ou ne s'est pas fait. J'ai cru comprendre que l'état de la mer était tel qu'il a été, semble-t-il, assez difficile de ramasser en mer les produits concernés. Mais vous interrogerez le préfet maritime à ce sujet.
En ce qui concerne les barrages, vous avez rejoint ce que j'avais dit. Nous avons, en effet, plusieurs types de barrages et, compte tenu de l'état de la houle, ce sont les barrages les plus lourds qui se sont révélés les plus efficaces. Et, je crois l'avoir déjà dit, nous avons sans doute un peu manqué de ce type de barrages lourds. Mais, je répète également que, dans d'autres circonstances, on nous a conseillé des barrages plus légers qui permettent d'isoler une petite nappe de façon très maniable, car les barrages lourds sont peu maniables et conçus pour rester fixes.
Pour l'avenir, l'une des questions que nous allons nous poser, après analyse de ce qui a été fait, quand nous réfléchirons au renouvellement de nos stocks de matériel, sera, compte tenu de la variété des produits qui risquent d'être déversés dans la mer et compte tenu des conditions météorologiques que l'on peut anticiper _ c'est tout de même par gros temps qu'il y a plus de risque de naufrage _ de déterminer quel type de barrage commander et stocker, sachant que le type de produit qui a été déversé en mer par l'Erika représente à peu près 2 % de toute la circulation des produits pétroliers à proximité de nos côtes. Cela n'excuse rien, mais il faut tout de même rappeler ces ordres de grandeur.
Les matériels, que nous ne possédons pas, qui auraient été utiles pour ce type de pollution sont des petites barges, éventuellement ouvrantes, permettant de faire une sorte de chalutage pour des nappes d'une petite ampleur, telles que celles qu'on a vu arriver une fois le produit disséminé dans la mer. Effectivement, nous ne possédons pas actuellement ce type de matériel.
M. le Rapporteur : Qui existe en Allemagne et dont on a beaucoup parlé.
M. Claude GRESSIER : Tout à fait.
M. Alain GOURIOU : L'expérience montre que les différentes marées noires correspondent à des produits pétroliers très différents qui nécessitent pratiquement des matériels spécifiques à chaque accident. Certains matériels sont inadaptés pour ramasser certains produits. L'acquisition de certains matériels après une marée noire ne garantit absolument pas qu'ils seront adaptés à la suivante. Nous risquons ainsi d'être toujours en retard d'une guerre.
Nous avons vu, sur la côte nord de la Bretagne, au moment du naufrage de l'Amoco-Cadiz, arriver un pétrole beaucoup plus léger, à la viscosité bien moins importante que celui de l'Erika. Les méthodes étaient alors parfaitement empiriques. Elles le demeurent. Il s'est avéré qu'à l'époque le matériel le mieux adapté n'appartenait pas du tout à la panoplie de POLMAR terre, il s'agissait de tonnes à lisier que les agriculteurs avaient mises à disposition des opérations de nettoyage. A ma connaissance, elles ne sont pas « labellisées » POLMAR terre, mais pour nettoyer de grands espaces avec un pétrole relativement « pompable », le remède s'était avéré presque miraculeux. Dans le cas de l'Erika, pas du tout. C'est du goudron très lourd qui arrive et les tonnes à lisier ne sont pas les mieux adaptées.
A mon sens, une enquête approfondie est nécessaire, d'une part, sur les différentes catégories d'hydrocarbures à risque et, d'autre part, après les différentes marées noires qui peuvent se passer dans le monde, sur les moyens les mieux adaptés à chaque produit, ce qui nous permettrait de gagner un temps considérable sans avoir à tester, à chaque fois, ce qui marche et ce qui ne marche pas.
La mise en place d'un barrage est une opération difficile et longue. Si ce barrage est inefficace, il faut le remplacer par un autre. Je m'étonne qu'après la dizaine de marées noires qui a touché nos côtes, nous en soyons encore réduits à un empirisme comme à la première.
M. Claude GRESSIER : Nous devons, bien sûr, nous adapter aux différentes catégories de risques mais comme je l'ai indiqué, nous connaissons les différentes catégories de carburants qui sont transportées au voisinage de nos côtes. Celui qui a été déversé par l'Erika représente un pourcentage relativement faible. Avant de commander du matériel nouveau - une bonne partie des barrages a été abîmée, plus d'ailleurs par les tempêtes des 25 et 27 décembre que par la marée noire -, nous allons essayer de tirer avec les gens de terrain les conséquences de la mise en _uvre des moyens dont ils disposaient. Puis, évidemment, avec le CEDRE et le CETMEF, nous mènerons une enquête sur les moyens qui sont le plus adaptés et ceux utilisés dans d'autres pays.
J'aimerais également faire une autre incidente à propos des barrages, notamment des barrages lourds que nous avons mis en place à certaines entrées de ports et de rivières ou pour protéger des exploitations conchylicoles. Ces barrages ont présenté l'inconvénient d'empêcher les pêcheurs de circuler. Nous avons été confrontés à un nombre important, notamment à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, de demandes d'ouvertures et de fermetures de barrages, ce qui a occasionné une série de difficultés. Cela nous a d'ailleurs conduits à avoir recours à une société privée, présente 24 heures sur 24, afin de pouvoir ouvrir le barrage à la demande pour ne pas perturber l'activité de la pêche.
Il faut savoir qu'un barrage lourd présente l'avantage d'être extrêmement efficace contre les pollutions qui peuvent entrer dans tel ou tel port ou estuaire et qu'a contrario, son ouverture ou sa fermeture demande plus de temps que celle d'un barrage léger.
C'est au regard de toutes ces contraintes que nous devons voir quel est le matériel le mieux adapté.
M. Dominique CAILLAUD : Je reste sur cette question des barrages pour évoquer une hypothèse qui paraissait poser un gros problème au port de Saint-Nazaire. Il semblerait qu'à marée descendante, il soit impossible d'empêcher une pollution maritime. Imaginons que l'Erika ait coulé un peu plus loin, vers l'entrée de l'estuaire de Saint-Nazaire, apparemment, nous n'aurions disposé d'aucun moyen pour empêcher une pollution de l'estuaire par les hydrocarbures.
Cela inquiétait beaucoup, la polémique ayant commencé sur l'autorisation délivrée ou non par le port de Saint-Nazaire, d'accepter le bateau avec des fuites. Mais la question reste entière : avons-nous les moyens de protéger de manière efficace un estuaire à marée descendante ou sommes-nous totalement dépendants de la marée et de la houle ?
Quant à la conception des barrages, à la fois protection et nasse, notamment pour les ports, il me semble qu'il faudrait arriver à avoir des systèmes d'ouverture un peu mieux adaptés afin d'éviter les problèmes évoqués à propos des bateaux. Dans l'attente de la marée noire, ces derniers ne pouvaient plus sortir. L'effet de nasse causé par le barrage n'est pas sans incidence économique quand on attend des jours et des jours l'arrivée de la nappe.
Ma dernière question reprend celle de notre rapporteur concernant les sites prévus pour le stockage. Je partage son étonnement de voir qu'il y avait encore 25 000 tonnes de l'Amoco-Cadiz
en stock à La Rochelle, alors que nous avions absolument besoin de ces capacités de stockage. N'existe-t-il pas un « service après-désastre » dans le plan POLMAR terre, pour vérifier le bon fonctionnement des moyens en cas de nouveau sinistre ? Devons-nous craindre que les stocks de l'Erika soient encore là dans vingt ans quand aura lieu la prochaine catastrophe ?
M. Claude GRESSIER : Pour répondre à votre première question, actuellement, pour un estuaire aussi vaste que celui de la Loire, nous ne disposons pas de barrages capables de résister aux courants de l'ampleur de ceux qui existent sur ce fleuve, à marée montante ou descendante. Il est exact que si le fioul était arrivé dans l'estuaire de la Loire, nous aurions eu une pollution très importante de l'estuaire et de ses rives.
M. Dominique CAILLAUD : A quelle distance pourrait-on stopper cette pollution, dans le meilleur des cas et des moyens techniques ? A Ancenis ? A Nantes ? A Nevers ?
M. Georges SARRE : Au mont Gerbier de Jonc !
M. Claude GRESSIER : Je ne peux pas répondre géographiquement exactement à cette question. Mais il est vrai que ce n'est pas facile avec les courants importants d'un grand estuaire. Nous pouvons protéger des petites rivières, et nous l'avons fait. C'est beaucoup plus difficile pour de grands fleuves comme la Loire.
En ce qui concerne les déchets de l'Amoco-Cadiz, il était prévu, et il est d'ailleurs toujours prévu, d'éliminer ce stockage. Une entreprise avait été désignée pour le faire mais, en cours de route, elle a fait faillite. Puis, l'affaire a traîné et les stocks sont malheureusement restés à La Rochelle dans ces cuves.
M. Michel HUNAULT : C'est incroyable !
M. Claude GRESSIER : Les déchets que nous avons actuellement sont tous destinés à être dirigés vers Donges où, normalement, la société Total Fina-Elf doit traiter l'intégralité de ces déchets, lesquels comportent un peu de fioul, une grand proportion de sable et des macro-déchets divers et variés.
Je pense que nous n'aurons pas la mauvaise surprise de les retrouver, comme ceux de l'Amoco-Cadiz, dans une cuve, à La Rochelle ou ailleurs.
Une question m'a été posée tout à l'heure sur la météo. Nous avons suivi au jour le jour les dérives de la nappe majeure, repérée par l'avion des douanes et en suivant les calculs de Météo France qui tenaient compte à la fois des vents et des courants, lesquels se sont révélés très puissants. Cette nappe a commencé à descendre vers le sud avant de remonter vers le nord pour toucher les côtes de Loire-Atlantique, du Morbihan et de Vendée.
En revanche, la pollution qui a touché le Finistère Sud est vraisemblablement due à des fuites de l'Erika précédant le naufrage et à des bouts de nappes qui n'avaient pas été repérés ou suivis par les avions des douanes. Nous avons tous été surpris par cette pollution qui est tout d'un coup arrivée...
Mme Jacqueline LAZARD : Le 23.
M. Claude GRESSIER : ...sur les côtes de Bretagne Sud
et qui résulte d'une mauvaise observation ou d'un mauvais repérage non pas de la nappe principale telle qu'elle a résulté de la cassure et du naufrage de l'Erika, mais des fuites qui ont eu lieu dans les heures précédant le naufrage.
M. Bernard CAZENEUVE : Mes questions portent sur trois problèmes : celui des matériels, celui de la structure administrative de gestion de ces crises et celui de la coordination interministérielle lorsque survient une pollution d'une telle ampleur.
Pour ce qui concerne les matériels et l'existence ou non de matériels plus performants, j'aimerais savoir quelles sont les instances au sein desquelles, de façon préventive, ces questions sont abordées. Quelles sont les instances de l'Union européenne où ces questions sont soulevées avant que les crises n'adviennent ? Etes-vous amenés à participer à ces réunions de concertation ? Quelle est leur fréquence ? Qui en prend l'initiative ? Quel est le fruit des réflexions de ces instances, si toutefois elles existent ?
On parle de pollution par les hydrocarbures, mais il y a 20 % du trafic mondial en matières dangereuses qui transitent au large de notre pays. Ces produits dangereux ne sont pas nécessairement des hydrocarbures. De quel matériel disposez-vous en cas de pollution qui ne serait pas due aux hydrocarbures ? Comment avez-vous prévu et anticipé ce type de crise ?
Ma question suivante porte sur la réforme de l'administration. Sous l'impulsion de Jean-Yves Le Drian il y a quelques années, il avait été envisagé de procéder à une fusion de la Direction de la flotte et de la Direction des ports, en vue de constituer une direction, dont je crois comprendre que vous en êtes le directeur aujourd'hui, qui devait avoir pour objectif principal de mettre l'accent sur la sécurité. Or, dans le libellé de votre direction - directeur des transports maritimes, des ports, du littoral au ministère de l'équipement - je ne vois pas apparaître la sécurité. Ma question est la suivante : quelle est la direction qui s'occupe de la sécurité au sein du ministère des transports ? Y en a-t-il une ? Et, s'il n'y en a pas, quelle est la sous-direction qui, sous votre responsabilité, s'occupe de cette question ? S'il n'y a pas de sous-direction, quel est le bureau, le service, l'agent qui traite de ces sujets-là ?
(Sourires.)
Plus généralement, pensez-vous que la réforme à laquelle il a été procédé -la fusion de la direction de la flotte et de la direction des ports - a, de ce point de vue, abouti à une amélioration du dispositif ? Que peut-on faire pour que le système soit plus performant ?
Enfin, je n'ai pas bien compris - sans doute est-ce parce que je n'étais pas, comme nombre de mes collègues ici présents, au c_ur de l'événement - comment s'est réalisée la coordination interministérielle du dispositif à partir du moment où le naufrage a été connu.
Dans d'autres expériences administratives concernant des événements intervenant à l'étranger, une cellule de crise était réunie au Quai d'Orsay, rassemblant l'ensemble des administrations, qui n'occultait d'ailleurs pas le pouvoir de l'ambassadeur.
Que se passe-t-il en administration centrale quand une crise de ce type se produit ? Qui prend l'initiative de réunir qui ? Qui participe au tour de table ? Quel est le mode de transmission des instructions de l'administration centrale aux autorités déconcentrées de l'Etat qui sont en charge de la coordination des moyens de l'Etat en mer lorsqu'une pollution de ce type arrive ? Quel est le dispositif de coordination interministériel et, au regard de votre expérience, était-il efficace ?
M. Claude GRESSIER : Les instances chargées de réfléchir et de conseiller sur les problèmes de matériels sont celles que j'ai citées précédemment, c'est-à-dire le CETMEF et le CEDRE. Au plan français, c'est tout à fait clair.
La Commission de l'Union Européenne, à ma connaissance, ne s'est jamais beaucoup préoccupée de ces problèmes. Il existe une personne à la direction de l'environnement qui met en rapport, éventuellement, les différents pays pour faire le
go-between, afin que les moyens des uns puissent aider les autres. Il s'agit, me semble-t-il, de M. Barisich qui exerce son activité plutôt dans le domaine de la lutte en mer.
Il existe, par ailleurs, la Convention de Bonn et les autres conventions sur l'aide intergouvernementale pour les luttes en mer contre les pollutions marines entre autres.
M. Bernard CAZENEUVE : Très concrètement, si une pollution intervenait sur le territoire du Président de notre commission - ce que je ne lui souhaite pas - il n'existe aucune disposition arrêtée conjointement par les Britanniques et les Français permettant la mise en commun de matériels appropriés à la lutte contre les pollutions constatées, en raison d'une absence de concertation entre les pays de l'Union en amont de l'émergence de ce type de difficulté ?
M. Claude GRESSIER : Ce n'est pas exact. Il existe les conventions de Bonn, de Lisbonne et de Barcelone, conventions intergouvernementales qui prévoient la coordination et la mise à disposition par tel ou tel Etat de ses moyens au profit de l'Etat touché par la pollution. Je veux dire que cela ne se fait pas dans le cadre de l'Union européenne, ce sont des conventions intergouvernementales, ou plus précisément multilatérales par zone maritime - Manche, Mer du Nord, Atlantique.
M. le Président : Envisage-t-on d'élargir ces accords multilatéraux et de faire en sorte qu'à Bruxelles quelqu'un s'occupe de piloter ces questions de sécurité en mer dans ce que certains appellent l'espace maritime européen, et veille à la mise en place des moyens nécessaires ? On a parlé de garde-côtes, moi, je ne dirais pas cela, mais des moyens, en tout cas, permettant de faire face.
M. Claude GRESSIER : Dans les propositions gouvernementales sur la sécurité maritime, ce type de propositions sera envisagée. Mais aujourd'hui, il n'existe que ces conventions multilatérales, indépendantes de l'Union européenne.
En ce qui concerne les produits dangereux autres que le pétrole
- il y en a une multitude -, pour ce qui est de la lutte à terre, POLMAR terre ne comporte pas pour l'heure de spécifications claires sur la façon de lutter contre ces produits, qui peuvent être extrêmement variés.
Quant à la question de l'organisation administrative, il y a eu, en 1997, la fusion de la direction de la flotte de commerce et de la direction des ports. La direction des ports était auparavant direction des ports et de la navigation maritime. En tant que telle, elle s'occupait de la signalisation maritime, ce qu'on appelait autrefois les phares et balises, des CROSS et des centres de sécurité des navires. Lors de la fusion, cet aspect sécurité maritime a été confié à la direction des affaires maritimes et des gens de mer, qui est dirigée par mon collègue Christian Serradji, que vous verrez prochainement. Il existe donc bien une direction qui s'occupe de sécurité maritime au sens large du terme, c'est-à-dire de la sécurité de la navigation et des navires - je ne parle pas de pollution.
M. le Rapporteur : Mais POLMAR terre dépend de vous ?
M. Claude GRESSIER : POLMAR terre dépend de moi en tant que littoral. POLMAR mer dépend du ministère de la Défense.
M. le Président : Tout POLMAR terre dépend de vous ?
M. Claude GRESSIER : Les matériels, seulement. L'organisation de POLMAR terre résulte d'une directive du Premier ministre de 1997, mise en _uvre par les préfets, avec la direction de la sécurité civile du ministère de l'Intérieur qui, là comme ailleurs en cas de catastrophe, joue son rôle général de coordination.
Moi, je suis fournisseur de matériels, je ne suis pas organisateur de POLMAR terre. L'organisateur local, c'est le préfet et, au plan général, c'est le ministère de l'Intérieur, notamment au travers de la direction de la sécurité civile.
La coordination interministérielle s'est faite de deux façons : une cellule de crise a été mise en place par le ministère de l'Intérieur, cellule permanente installée à la direction de la sécurité civile à Asnières ; de façon plus générale, une cellule de crise qui se réunissait régulièrement au cabinet du Premier ministre, d'une part, et au secrétariat général de la mer, d'autre part.
Voilà comment s'est faite la coordination interministérielle dans le domaine de la lutte contre la pollution, qu'il s'agisse de la mer ou de la terre.
M. le Rapporteur : Qui vous donne des ordres ? Le secrétaire général de la mer, le directeur de la sécurité civile, ou les deux ?
M. Claude GRESSIER : ... (Sourires.)
M. le Rapporteur : La question étant tout à fait importante, nous en reparlerons. Ce qui nous apparaît, c'est que le problème de la décision politique s'est posé dans cette période. Sauf le Premier ministre, nous n'avions pas le sentiment qu'un directeur de cabinet, par exemple, ait eu la capacité de décider tout seul et de donner des ordres à untel ou à untel.
Apparemment, théoriquement, le secrétaire général de la mer aurait dû pouvoir le faire, qui dépend du Premier ministre car on ne peut demander au Premier ministre de s'occuper en permanence de la mise en _uvre d'un plan.
Avez-vous senti des manques dans l'organisation, dans le dispositif, dans le fonctionnement ? Avez-vous eu des « coups de gueule » ?
M. Claude GRESSIER : Il y a eu nomination par le Premier ministre, mais je dirais que c'est essentiellement le fait du ministre de l'Intérieur, d'un préfet coordinateur. Le premier préfet coordinateur nommé était celui de la Charente-Maritime. Il s'est avéré par la suite que la pollution dérivait au nord. A ce moment-là, nous avons eu une difficulté non seulement de redéploiement des matériels, mais aussi de coordination, jusqu'au moment où le préfet de région de Rennes a été désigné comme préfet coordinateur pour la zone nord. À partir de ce moment, j'ai pu effectivement travailler avec lui et ses équipes sur le déploiement du matériel.
Tant qu'il n'avait pas été nommé, j'avais des problèmes de coordination, des préfets qui voulaient à eux seuls tout le matériel, bref, des problèmes de répartition un peu délicats. A partir du moment où le préfet de Rennes a été nommé en tant que préfet coordinateur, pour ce qui me concerne, en termes de matériels et de déploiement de ce matériel, il a été possible, si je puis dire, de « mettre les rames ».
Pour répondre à la question de savoir qui me donne des ordres, je dirai que ce sont ceux qui demandent les matériels. Je travaille donc essentiellement avec les préfets coordinateurs. C'est à eux, en liaison avec moi et leurs collègues, de faire les arbitrages. La difficulté est venue du fait que le préfet coordinateur désigné s'est révélé un petit peu loin. A partir du moment où un autre préfet coordinateur, celui de la région de Bretagne, a été désigné, le travail a été rendu plus facile.
M. Georges SARRE : Je souhaiterais intervenir sur la méthode. Je crois que M. Gressier n'avait pas terminé son exposé quand M. le rapporteur lui a posé une question à partir de laquelle l'incise s'est transformée en océan d'interventions.
Je voudrais donc savoir si M. Gressier avait terminé son exposé. En restons-nous seulement aux questions d'après naufrage ? Il est certes intéressant de parler des matériels, j'aurais d'ailleurs quelques questions à poser à M. le directeur à ce sujet, mais je voudrais savoir où nous en sommes dans cette audition car je souhaitais également poser des questions sur d'autres sujets.
Concernant les produits chimiques dangereux, vous avez l'air de dire qu'ils sont si nombreux que rien n'est prévu. C'est du moins ainsi que j'interprète votre réponse. Comme beaucoup de produits dangereux autres que le pétrole sont transportés, je dois dire que je suis franchement préoccupé, parce que cela arrivera bien un jour, ici ou ailleurs - on peut le craindre, en tout cas. Existe-t-il une nomenclature de ces produits dangereux ? Quels sont les matériels qui seraient disponibles et utilisables ?
Je suis bombardé, comme tous mes collègues, je suppose, d'e-mails
m'expliquant que ce pétrole de l'Erika se révèle être, après analyse, un produit particulièrement toxique, dangereux. Je tiens tout cela à disposition de la commission, mais je ne pense pas être le seul à bénéficier de ces informations. Vous-même, monsieur le directeur, avez-vous des informations particulières à ce sujet ? Est-ce une matière dangereuse, bien plus calamiteuse qu'on ne le dit et qu'on ne le croit ?
Compte tenu de l'empirisme, est-on en train d'expérimenter un certain nombre de matériels ? Comme nous avons des arrivages divers, variés mais fréquents, « profite-t-on » de cette situation pour étudier ce qu'il serait possible d'acheter, pour s'équiper pour la suite ?
Monsieur le Président, pour revenir sur cette question de méthode, je ne cherche pas à être déplaisant, mais à savoir si je dois poser tout de suite mes autres questions.
M. le Président : C'est toute la difficulté de l'exercice. Nous aurions pu en effet laisser M. Gressier faire l'intégralité de l'exposé sur une demi-heure et poser ensuite toutes les séries de questions. M. le Rapporteur a souhaité intervenir sur POLMAR terre et tout s'est enchaîné sur ce sujet même s'il est évident que nous avons d'autres points à évoquer. Je propose donc que nous continuions sur POLMAR et demandions à M. Gressier de revenir à une date ultérieure afin de poursuivre sur les autres aspects de ses responsabilités. Je pense que POLMAR est un sujet suffisamment important, qui pose suffisamment de questions, pour qu'on aille le plus possible au fond des choses. Je crois donc préférable, si les membres du bureau sont d'accord, que nous épuisions ce thème.
M. Georges SARRE : Je ne suis pas d'accord avec cette méthode. Je considère que POLMAR est effectivement un aspect extrêmement important, mais si l'on n'analyse pas les raisons et les causes pour lesquelles il y a eu ce naufrage, franchement...
M. le Président : Ce n'est pas le but aujourd'hui. La semaine dernière, nous avons reçu M. Tourret...
M. Georges SARRE : J'ai d'autres questions concernant les compétences de M. Gressier, que je souhaite poser.
M. le Rapporteur : Il reviendra.
M. le Président : On peut poser toutes les questions à tout le monde, il n'y aura aucune restriction. Mais, s'agissant des questions portant sur les raisons du naufrage, si certaines d'entre elles relèvent probablement de M. Gressier, je serais tenté de dire que ce que nous a indiqué M. Tourret la semaine dernière fournit aussi des éléments d'analyse importants et que ce que nous entendrons d'un certain nombre d'autres personnes auditionnées complétera cette information.
Quant à M. Gressier, compte tenu de l'étendue de ses responsabilités dans ce dossier, je suggère à nouveau que nous trouvions dans les semaines qui viennent un moment pour compléter cette audition.
M. Georges SARRE : M. le président, puis-je poser mes questions ?
M. le Président : Je vous en prie.
M Georges SARRE : M. le directeur, trois thèmes ont retenu mon attention. Le premier porte sur les risques de détournement de trafic, le deuxième sur la police portuaire et le troisième sur la flotte pétrolière française.
J'ai lu dans de nombreux journaux que les responsables portuaires en France font preuve de laxisme en matière de contrôle des navires pour éviter que les armateurs ne fuient les ports français et ne partent faire escale dans les ports voisins étrangers, moins contraignants. Or, s'il est vrai qu'il y a risque de détournement de trafic vers l'étranger des flux de marchandises diverses - par exemple, un conteneur acheminé par route ou par fer - en revanche, ces détournements, d'après ce que j'ai pu lire, sont impossibles pour les trafics de minerais et d'hydrocarbures.
Deux questions sur ce point : pouvez-vous confirmer que les trafics d'hydrocarbures, en entrée et en sortie des raffineries françaises, ne peuvent pas être détournés par les ports étrangers ? Si non, comment et dans quelles proportions ?
Le deuxième thème concerne la police portuaire. La presse a rapporté que la réglementation du transport des marchandises dangereuses, décidée en 1997, est effective depuis un an pour tous les modes et zones de transport sauf dans les ports soumis, dans ce domaine, à un quasi vide juridique depuis de nombreuses années. Monsieur le directeur, peut-on savoir quand cette réglementation sur les substances dangereuses dans les enceintes portuaires sera connue et appliquée ?
Concernant le blocage dans les ports, premièrement, les décisions d'immobilisation des navires dangereux prises par les inspecteurs des affaires maritimes doivent-elles, pour être exécutoires, être soumises aux autorités portuaires, c'est-à-dire aux directeurs et officiers de port ?
Deuxièmement, si tel est le cas, ne conviendrait-il pas qu'à l'exemple des Etats-Unis, les sanctions prises à l'encontre des navires en infraction dans les ports le soient exclusivement par les inspecteurs des affaires maritimes, comme c'est le cas chez les garde-côtes ?
Troisièmement, est-il normal que l'absence de preuve d'assurance des navires ou de leur cargaison n'entraîne pas l'interdiction d'escale ? Question complémentaire : pourrait-on avoir la liste des navires sanctionnés pour infraction dans nos différents ports et le nombre de jours d'immobilisation correspondants, depuis 1995 ?
Dernier thème : la flotte pétrolière française. De 1928 à 1992, toutes les sociétés pétrolières exerçant en France ont été obligées, par la loi, de détenir sous pavillon français une flotte correspondant à 66 % de leurs besoins de transport, pour des motifs de sécurité d'approvisionnement. Or la loi du 31 décembre 1992, imposée par les pétroliers, a abrogé cette disposition jugée trop contraignante pour la limiter aujourd'hui à un niveau symbolique de 5 % des besoins. Pour assurer la sécurité de nos approvisionnements en cas de crise, ne convient-il pas de renforcer les moyens mobilisables ?
De même qu'il existe une obligation de stock pétrolier pour tous de trois mois de réserve, ne faut-il pas disposer d'une flotte pétrolière mobilisable en cas de crise , comme c'est le cas aux Etats-Unis, susceptible de satisfaire 50 % de nos besoins nationaux ? Demande complémentaire : pourrait-on avoir communication de l'évolution depuis dix ans de la flotte pétrolière française par taille et par âge des navires, par compagnie et société pétrolière ainsi que la structure actuelle de nos approvisionnements en hydrocarbures par voie maritime en tonne/mille par compagnie pétrolière ? Je vous en remercie.
M. le Président : C'est un résumé qui vient d'être fait de l'ensemble du dossier de la commission d'enquête !
M. Michel HUNAULT : Ce sont les vraies questions !
M. le Président : Pour que les choses soient simples et comme il ne nous reste qu'un quart d'heure, j'aimerais que puisque nous avons commencé sur un thème, nous nous en tenions à ce thème.
M. Georges SARRE : Qui l'a décidé ? Quand et comment ?
M. le Président : A partir du moment où l'on a commencé sur le thème de POLMAR, il me semble que la meilleure méthodologie consisterait à épuiser le sujet.
M. Georges SARRE : Si nous sommes de trop, il faut nous le dire !
M. le Président : Personne n'est de trop !
M. Michel HUNAULT : J'exprimerai un regret sur la façon dont vous encadrez les débats, monsieur le président. Cette commission d'enquête a été créée à la suite d'une catastrophe. De vraies questions viennent d'être posées à notre invité, qui est le directeur des transports maritimes, des ports et du littoral. M. Cazeneuve a également posé des questions très précises dont nous attendons encore les réponses et M. Sarre pose une série de questions. Et vous dites que ce n'est pas le débat !
Si vous devez encadrer ainsi les questions, on peut s'interroger sur l'utilité de la présence de certains d'entre nous au sein de cette commission alors qu'il existe de vraies questions, que la population se pose, et que le transport des produits dangereux continue sans aucune réglementation depuis cette marée noire !
M. le Président : Lors de la dernière commission d'enquête que j'ai eu l'honneur de présider, je n'ai jamais rien encadré dans le sens que vous laissez entendre ! Je souhaite simplement, précisément pour que la personne auditionnée aille au bout de ses réponses, que nous puissions aussi aller au bout de nos questions.
M. Michel HUNAULT : Toutes les questions !
M. le Président : Bien sûr, toutes les questions ! Dans ce cas précis, s'il s'avère nécessaire de demander à M. le directeur de revenir, il reviendra. Aussi souvent qu'il le faudra.
Je m'inscris à l'opposé de ce que vous suggérez. Comme nous avions abordé le plan POLMAR terre, je souhaitais que nous en terminions avec ce volet. Mais si vous souhaitez poursuivre avec les questions posées par M. Sarre, je n'y vois aucun inconvénient.
M. Claude GRESSIER : En termes de protection du littoral, nous essayons d'empêcher des produits, pétroliers ou chimiques, d'arriver jusqu'à la côte, ou, du moins, dans les endroits les plus sensibles sur le plan écologique. Nous ne pouvons le faire qu'à l'aide de barrages ou de barges, comme je l'ai indiqué, qu'il s'agisse des produits chimiques ou pétroliers, à partir du moment où il y a déversement dans la mer de ce type de produit.
C'est autour de cela qu'ont été organisés les matériels POLMAR terre. Il peut y avoir, effectivement, d'autres produits chimiques. Il peut y avoir des produits chimiques dans les conteneurs. Le problème est plutôt alors d'essayer de repêcher le plus rapidement possible ce conteneur. Le problème est un peu différent de celui d'une nappe qui risque d'arriver au voisinage des côtes.
Les types de pollution peuvent être de natures très diverses. POLMAR terre a été conçu essentiellement pour empêcher des nappes d'arriver dans les zones les plus sensibles du littoral.
Quant à la toxicité du produit, à son caractère cancérigène éventuel, des laboratoires ont analysé ou vont analyser ce produit et juger des risques sur le plan de l'épidémiologie. Ce n'est pas ma spécialité et je ne saurais pas répondre à cette question.
Vous avez posé la question, monsieur le ministre, de savoir si nous en profitions pour expérimenter des matériels. Actuellement nous « expérimentons », si je puis dire, les matériels dont nous disposons et nous pouvons en tirer un certain nombre de conséquences. Nous n'avons pas d'autres matériels à expérimenter.
Par contre, nous commençons actuellement à tirer les leçons de ce qui a fonctionné et de ce qui n'a pas fonctionné pour orienter notre problématique de renouvellement du matériel, problématique urgente mais qui nous laisse un temps de réflexion. Urgente, en effet, parce qu'une grande partie des matériels a été détruite - par les tempêtes plus que par la pollution due à l'Erika - et nous devons donc reconstituer nos stocks avec une relative urgence, pour faire face dans un délai assez rapproché à une éventuelle nouvelle pollution. Mais cela ne nous empêche pas, pour une autre partie du matériel, de prendre le temps de la réflexion pour, une fois les leçons tirées de la catastrophe et des expériences étrangères, avoir des matériels mieux adaptés. Il s'agit de tenir compte des différentes catégories de produits transportés au voisinage des côtes françaises susceptibles de se répandre dans la mer, notamment en termes de produits pétroliers ou chimiques, qu'il s'agisse de pétrole brut ou de produits raffinés, puisque l'on transporte à la fois du pétrole brut vers nos raffineries et des produits raffinés - essence ou autres - à destination d'autres ports français ou étrangers.
En ce qui concerne les détournements de trafic, honnêtement, je ne crois pas que nos contrôleurs soient plus laxistes que les contrôleurs d'autres pays européens. Nous avons sans doute des centres de sécurité des navires avec des contrôleurs qui sont en nombre insuffisant. Le ministre lui-même l'a reconnu et a proposé de doubler leur nombre dans les deux ans qui viennent. Je ne pense pas qu'ils soient plus laxistes que d'autres dans l'Union européenne. J'en voudrais pour preuve la liste des navires immobilisés qui, d'ailleurs, figure sur le site Internet que nous avons en commun avec la direction des affaires maritimes et des gens de mer, sur lequel figurent nombre de navires immobilisés. Les autres pays ne l'affichent pas aussi clairement et, si nous établissons une comparaison en termes de nombre, nous ne pouvons pas dire que nos contrôleurs soient plus laxistes.
L'immobilisation des navires est demandée par les agents des affaires maritimes, qui font partie des centres de sécurité des navires. Ils la demandent à ceux qui sont chargés de la police portuaire, qui sont les officiers de port.
Votre question était de savoir si les officiers de port peuvent accepter ou refuser ? En principe, ils ne refusent jamais. Depuis le décret du 9 septembre 1999, nous avons modifié, entre autres éléments de ce décret qui en comporte beaucoup, une phrase du code des ports qui dispose désormais que les officiers de port interdisent la sortie des navires à la demande des agents des affaires maritimes, en utilisant le présent de l'indicatif valant obligation. Les officiers de port n'ont donc pas de marge de man_uvre, ils sont liés par la demande des inspecteurs des affaires maritimes.
Je pourrais vous donner ultérieurement le nombre de jours d'immobilisation depuis 1995, que je n'ai pas ici. Cependant ce nombre de jours d'immobilisation est une donnée un peu trompeuse parce qu'il s'agit de savoir si, entre-temps, le navire fait l'objet de réparations par l'armateur ou si celui-ci l'a abandonné, comme ce fut le cas du fameux
Kifangondo qui, abandonné par son armateur, n'a pas trouvé preneur et pour lequel il a fallu attendre cinq ou six enchères avant qu'il finisse par trouver un acquéreur qui engage les travaux nécessaires. Ce navire est resté quatre ans sur les quais du Havre. Le nombre de jours ne me paraît donc pas probant, mais nous pourrons évidemment répondre à une question sur le nombre de navires et ce qu'il en est advenu.
Concernant l'assurance, la réglementation internationale prévoit que doivent être assurés les navires transportant des produits pétroliers et chimiques. En revanche, il n'y a pas d'obligation d'assurance - et c'est une des réformes que nous envisageons - pour les navires classiques ne transportant pas de matières dangereuses. C'est assez répandu, mais ce n'est pas toujours le cas. Si je peux donner un exemple, il y a actuellement trois navires échoués sur les plages à côté de Port-la-Nouvelle, transportés sur le rivage à la suite des tempêtes de fin novembre de l'année dernière. L'un d'entre eux n'a pas d'assurance.
Actuellement, en ce qui concerne le pavillon français, la loi de 1992 prévoit que 5 % du tonnage de produits raffinés, déduction faite des produits exportés, doivent correspondre à la capacité d'une flotte sous pavillon français. Aujourd'hui, nous avons donc, sous pavillon français, quatorze navires qui appartiennent soit à la Compagnie nationale de navigation, soit à Green Tankers, compagnie norvégienne, soit à Euronav qui est maintenant sous capitaux belges, soit à Mobil.
Mobil est d'ailleurs la dernière société pétrolière possédant elle-même des navires ; les autres armateurs dont j'ai parlé, Euronav, Green Tankers ou la Compagnie nationale de navigation, pour remplir l'obligation légale qui leur est imposée par la loi de 1992, ont des chartes parties de long terme, mais pas de navires en propriété. Sur ces quatorze navires, un bon nombre sont malheureusement âgés et n'ont pas été renouvelés depuis longtemps, puisque neuf ont plus de vingt ans.
Nous envisageons d'accorder une priorité importante, tant pour les transports de produits bruts (VLCC), que pour ceux de produits raffinés - car nous avons aussi des navires hors obligation légale qui transportent des produits raffinés, dont un nombre non négligeable a également plus de vingt ans - dans l'enveloppe des GIE fiscaux mise en _uvre par le Gouvernement en 1998.
Actuellement, sur quatorze navires concernés pour les VLCC, neuf sont simple coque et auront, au cours des cinq ans à venir plus de vingt-cinq ans, deux autres sont simple coque et auront respectivement quatorze et quinze ans. Le coût total de renouvellement est de l'ordre de 4 milliards de francs. Avec le système des GIE fiscaux, le coût pour l'Etat serait de l'ordre du milliard, à étaler sur environ cinq ans.
Ensuite, nous avons les transporteurs de produits et les caboteurs pétroliers qui sont des navires de plus petite taille. Là, le coût pour l'Etat serait, au total sur cinq ans, de l'ordre de 400 millions de francs pour renouveler les plus âgés.
On peut se demander pourquoi les pétroliers n'ont pas renouvelé plus rapidement ces navires. C'est évidemment pour des raisons essentiellement économiques. Compte tenu de ce qu'ils estiment être le coût, qu'ils appellent le « surcoût », du pavillon français, cela les a conduit à ne pas se précipiter, c'est le moins qu'on puisse dire, pour renouveler rapidement cette flotte.
Il est vrai que les obligations qu'ils ont signées lors de la table ronde de jeudi dernier et les propositions que le Gouvernement français va soumettre à l'Organisation maritime internationale ainsi qu'à l'Union européenne entraînerons un renouvellement de cette flotte dans les années qui viennent, surtout si nous pouvons les aider en leur donnant une priorité dans le système du GIE fiscal, qui actuellement fonctionne assez bien.
Je ne pense pas avoir oublié de répondre à une question que vous m'avez posée.
M. Kofi YAMGNANE : Je voulais apporter deux remarques relatives aux questions posées par mes collègues, MM. Cazeneuve et Sarre, sur les produits dangereux transportés. Quand on est au CROSS-Corsen, en haut de la tour d'Ouessant, on voit des bateaux qui passent par dizaines. On les voit qui s'arrêtent et on leur demande ce qu'ils font là, immobilisés, ils vous répondent qu'ils n'ont rien. Alors, circulez !
L'amiral vous expliquera que pour l'Erika, cela s'était passé un peu comme ça : d'abord, ils l'ont vu immobile et lui ont demandé ce qu'il faisait là. Dans un premier temps, il a dit qu'il pensait avoir quelques difficultés et, dans un second, il leur a dit qu'il n'avait rien et qu'il repartait. Donc, il quitte le rail : pour eux, c'était terminé...
Alors quand il nous explique que, parmi tous ces navires, très peu en réalité transportent du pétrole... La plupart transportent des produits autrement plus dangereux ! Quand on entend dire que nous n'avons comme moyen de protection que des barrages, je me demande si un barrage arrête l'arsenic. Lorsque le produit se dilue dans l'eau, aucun barrage ne peut l'arrêter ! Si on n'a rien pour les éloigner un peu plus, on court de véritables risques.
M. Jean-Michel MARCHAND : Excusez-moi de revenir sur ce plan POLMAR terre. Si je vous ai bien compris, monsieur le directeur, vous êtes un fournisseur de matériel. Etre fournisseur de matériel, cela va-t-il jusqu'à la prise en charge des sites de stockage ? Vous nous avez parlé des quatre sites de stockage prévus dans le plan, mais vous n'avez pas du tout fait allusion aux sites intermédiaires. J'ai le sentiment, peut-être à tort, que les élus locaux, en particulier les maires du littoral, ont été abandonnés et ont dû trouver eux-mêmes des solutions, pour ne pas dire des palliatifs, afin de stocker - certes de façon provisoire, mais dans quelles conditions ! - les produits récupérés. Et j'acquiesce volontiers à ce propos à la remarque de mon collègue sur l'enthousiasme des bénévoles.
Je peux citer deux ou trois cas de ces stockages improvisés. On stocke, par exemple, dans une lande répertoriée comme site classé en raison de sa qualité écologique, ou auprès d'un ruisseau, ou encore dans une future zone artisanale à proximité d'habitations.
Aussi aurai-je deux questions à vous poser. Premièrement, dans le plan POLMAR, les stockages intermédiaires sont-ils prévus ? Si oui, pourquoi étaient-ils si peu judicieux, comme ce site sur lequel on est en train de faire des carottages pour savoir si le sol n'a pas été pollué en profondeur ? Même si nous ne savions pas exactement quand la nappe toucherait les côtes, nous avons eu le temps de nous préparer à cette éventualité.
Deuxièmement, en ce qui concerne la nécessaire dépollution de ces sites, maintenant, alors que l'on a transporté la pollution du rivage jusqu'à l'intérieur des terres, comment va-t-on procéder pour que les sites soient remis en état ?
Vu sous cet angle, vous comprenez combien il était important d'obtenir l'engagement de Total qu'il traiterait ces produits, surtout maintenant lorsqu'on sait ce que sont devenus ceux de l'Amoco-Cadiz.
M. Claude GRESSIER : Je reviens sur les déchets de l'Amoco-Cadiz
dont j'ai dit tout à l'heure qu'une partie, des résidus, stockés à la Rochelle, avait été confiée à une société qui avait fait faillite et était restée sur place. Mais il est vrai qu'une partie, c'est encore trop.
Des sites de stockage intermédiaires sont bien prévus dans les plans POLMAR des différents départements. Je peux vous citer, je les ai sous les yeux, les sites de ramassage en Vendée - le Puissaut à Saint-Hilaire, l'hippodrome à Saint-Jean de Mont, etc. Ces sites ont été prévus et ont été dotés très vite de bâches extrêmement résistantes. Ces sites ont donc été prévus. Certains sites l'ont mal été ? Peut-être mais, dans le plan POLMAR terre, ils sont prévus.
En revanche, compte tenu de l'afflux des bénévoles, il a fallu mettre à leur disposition très rapidement - ceci n'avait peut-être pas été suffisamment anticipé - des bennes ou des sites offrant encore plus de proximité que ces sites intermédiaires de stockage, afin qu'ils déposent tout de suite, après l'avoir ramassé, leur produit au voisinage immédiat des plages. Peut-être y a-t-il eu là une réactivité insuffisante pour la fourniture de bennes de capacité suffisante pour recueillir ces déchets, en temps réel, avant de les déposer ensuite sur les sites de stockage intermédiaire ou sur le site de Donges, où ces produits doivent être traités.
Mais des sites de stockage intermédiaire sont bien prévus dans les plans POLMAR terre des différents départements.
M. Jean-Michel MARCHAND : Vous avez bien compris ma question et je comprends votre réponse, sauf que force est de constater que ce plan ne correspond pas à la réalité de la catastrophe qui a touché nos côtes et à la nécessaire réactivité face à une catastrophe telle que celle-ci ! Si demain il nous arrivait la même chose, nous serions exactement dans la même situation, quel que soit l'endroit où la marée noire toucherait nos côtes.
Je me permets d'insister sur ce point et de faire remarquer à nouveau que les élus locaux ont bien été obligés de faire face à une situation qui n'avait été ni prévue, ni analysée, ni chiffrée.
M. Michel HUNAULT : Je voudrais revenir sur un point essentiel et si nous n'avons pas le temps de le traiter aujourd'hui, il faudra que M. le directeur revienne.
De vraies questions ont été posées, notamment par M. Sarre, sur les produits dangereux, reprises par nos collègues. Je voudrais donc savoir si M. le directeur des transports maritimes a des indications sur le transport des produits dangereux. Existe-t-il des informations sur ce qui est réellement transporté dans les navires ? J'aimerais savoir si cela dépend de votre sphère de compétence. Qu'y a-t-il dans les navires qui sont sous pavillon de complaisance ?
Qu'existe-t-il comme prévention ? Peut-on, demain, prévenir des catastrophes similaires à celle de l'Erika ?
On a dit que c'était du pétrole. Puis, à une question posée sur la dangerosité de ce pétrole au Premier ministre, qui s'est donné la peine de venir devant la Représentation nationale durant quatre heures et demie, nous nous sommes entendus répondre que « non, a priori », il ne présentait pas de danger. Depuis, dans toutes les académies, des circulaires invitent à ne plus envoyer les enfants au bord de la mer parce que c'est dangereux et les pompiers sur les plages de Loire-Atlantique sont maintenant masqués. Il semblerait qu'il soit dangereux de ramasser ce qui était jusque là présenté comme du pétrole.
C'est une vraie question. Notre commission d'enquête n'est pas là uniquement pour faire des constats, mais a aussi la responsabilité de faire des propositions et surtout de la prévention.
Ce n'est pas pour flatter notre collègue Georges Sarre qui a exercé des compétences ministérielles, mais sur la sécurité routière il a pris un certain nombre de décisions en vue de prévenir les accidents. Ces décisions sont aujourd'hui appliquées avec une certaine efficacité.
Il est vrai que des questions se posent et que notre commission d'enquête ne peut se contenter de ce qui est écrit dans la presse. Il faut que la Représentation nationale aille plus loin, pour savoir quelles sont les responsabilités et si l'on est sûr aujourd'hui, 16 février, que le transport des produits dangereux se fait dans la sécurité. Vous, monsieur le directeur, qui avez des responsabilités, êtes-vous vraiment au courant de ce qui se passe ?
Un des rôles de notre commission est aussi de faire des propositions, et je rappelle que dans quatre mois l'Union européenne sera présidée par la France.
M. le Président : Bien évidemment, la commission d'enquête a des propositions à faire. C'est son objet, en partant de certaines analyses.
M. le Rapporteur : Pour répondre à notre collègue Georges Sarre, j'ai cru comprendre que la commission d'enquête se poursuivait jusqu'au mois de juin et que nous aurions à aborder un ensemble de sujets. L'intérêt de la commission d'enquête, me semble-t-il, est d'aller jusqu'au bout de la discussion avec nos interlocuteurs et de ne pas laisser partir M. Gressier sans qu'il nous dise si le plan POLMAR terre marche ou pas.
Dans le champ de compétence de la commission d'enquête, il y a aussi, en matière de sécurité, l'application de ce plan à terre. En tant qu'élu côtier, j'ai la conviction, et je ne pense pas être le seul, que ce plan ne marche pas.
Une catastrophe de ce type pouvant se reproduire quelles que soient les précautions prises, car le risque nul n'existe pas, il faut également que nous fassions des propositions sur le plan POLMAR. Mais il faut aussi, en effet, faire des propositions sur tout le reste. Les questions qui ont été posées, nous les avons déjà posées et continuerons à les poser.
A mon avis, M. le président, étant donné l'ampleur des compétences de M. le directeur des transports maritimes, des ports et du littoral, il faudra qu'il revienne pour qu'on puisse approfondir certaines des questions qui viennent d'être abordées. Pour ma part, je suis prêt à poursuivre cette audition aussi longtemps que cela s'avèrera nécessaire pour aller au fond des choses.
M. Claude GRESSIER : Les navires transportant des produits dangereux doivent se signaler. Ils sont soumis à une obligation de signalement dès qu'ils arrivent dans les eaux territoriales et dans la Manche.
Lorsqu'ils arrivent dans un port, c'est la même chose. Une des prérogatives des officiers de port est de veiller au transport dans de bonnes conditions et, donc, au bon chargement et déchargement de ces produits dangereux. Il existe donc dans les ports et en mer une obligation de signalement des produits dangereux par les navires qui les transportent.
Cette obligation est généralement remplie par les transporteurs de vrac liquide. Je ne suis pas sûr que ce soit toujours fait lorsqu'un ou deux conteneurs parmi six mille boîtes transportent des produits dangereux. Lors du chargement dans le port, il est vérifié que la mise en place de conteneurs contenant des produits dangereux ou, éventuellement, des produits incompatibles - qui peuvent l'un avec l'autre produire des déflagrations ou avoir des résultats extrêmement dangereux - est faite de telle façon qu'aucune catastrophe ne puisse se produire.
Tout ce que je peux vous répondre, c'est qu'il existe bien une obligation de signalement complète dans les ports et une obligation de signalement, pour les transporteurs de produits dangereux, vis-à-vis des CROSS.
M. Louis GUEDON : Qui effectue le contrôle de ces déclarations, M. le directeur ?
M. Claude GRESSIER : Dans les ports, ce sont les officiers de port. Dans les CROSS, c'est une déclaration. Il n'y a pas de vérification, sauf s'ils arrivent dans un port déterminé.
M. Louis GUEDON : Pour reprendre la proposition de M. le Rapporteur, je dirai qu'il est nécessaire de faire des propositions constructives. Vous nous donnez une information positive : il y a une obligation de déclaration sur le rail d'Ouessant. Mais qui contrôle ces navires dans le cas où leurs déclarations seraient fantaisistes ? De quels moyens dispose-t-on pour éloigner ces navires ? A terre, la tâche paraît plus facile puisque les capitaines de port peuvent saisir les autorités et bloquer le bateau. Mais en mer ?
Avez-vous une réponse à cette question, M. le directeur ? Sinon, il faut mettre quelque chose en place.
M. Claude GRESSIER : Vous me demandez si l'on peut interdire à un navire...
M. Louis GUEDON : Vous avez dit que tout navire transportant des substances dangereuses avait le devoir de le signaler, c'est-à-dire que vous laissez cette déclaration à la bonne volonté du capitaine du navire. Mais les autorités maritimes françaises ont-elles les moyens de contrôler si les capitaines sont honnêtes dans leurs déclarations ?
Par ailleurs, si le navire présente un danger, de quels moyens disposons-nous, tant qu'il n'a pas encore coulé, pour l'éloigner des zones côtières et éviter les catastrophes ?
Nous ne pouvons nous en remettre à la seule bonne volonté des capitaines de déclarer qu'ils transportent des produits dangereux.
M. Claude GRESSIER : Il faudrait poser la question au préfet maritime. C'est lui qui est responsable de l'action de l'Etat en mer. A ce titre, lorsqu'il constate qu'un navire est en difficulté et transporte des produits susceptibles d'entraîner des pollutions graves, il peut lui enjoindre, d'une part, de faire cesser la pollution, et, d'autre part, de s'éloigner des côtes.
C'est une prérogative du préfet maritime, sous réserve, bien entendu de la sécurité de l'équipage.
Pour prendre un autre exemple que je connais mieux parce qu'il est portuaire et ressort totalement de mes compétences, je pense que vous avez entendu parler du
Junior M à Brest. C'est une illustration intéressante. Ce
Junior M allait de Saint-Pétersbourg au Maroc, transportant de l'ammonitrate en vrac, un produit dangereux qui, surtout en vrac, peut exploser. Dans les ports français, cet engrais n'est admis au chargement qu'en sacs. D'ailleurs, une bonne part des navires bloqués dans les ports sont justement des navires chargés d'ammonitrate car le produit étant relativement peu coûteux, les affréteurs affrètent véritablement des « poubelles », disons le mot.
Donc, ce Junior M se met à l'abri d'une tempête dans la baie de Saint-Brieuc. L'amiral demande qu'il soit admis au port de Saint-Malo. Refus du capitaine de port. Il demande qu'il soit accueilli au port de Brest. Refus du commandant de port.
Il finit par s'adresser à moi. Il était hors de question qu'il aille à Saint-Malo compte tenu de l'état du port, situé en pleine ville, après le passage d'une écluse, etc. Il nous restait deux solutions : soit nous le faisions remorquer au large et le coulions, soit nous le faisions entrer dans un port. L'amiral m'a fait remarquer que se posait la question de la sauvegarde de l'équipage et que les soutes risquaient de créer une pollution si le navire n'était pas coulé suffisamment au large. Le faire rentrer dans un port, entraînait un risque éventuel d'explosion.
Nous étions en hiver, il y avait peu de chances que le produit chauffe et explose. J'ai finalement pris la décision de le faire entrer au port de Brest. Après de longues et difficiles palabres avec l'armateur et le propriétaire de la cargaison, il a fini par être déchargé.
Nous sommes donc confrontés à des situations qui ne sont pas simples et dans lesquelles, entre une pollution en mer, la sauvegarde de l'équipage et un risque éventuel à terre, il faut peser les décisions.
M. Louis GUEDON : Je vous remercie, M. le directeur, mais vous ne répondez pas à la question posée par M. le Rapporteur, car l'ammonitrate est un produit organique dangereux sous trois conditions : quand ce produit est impur ; quand il est soumis à une hausse de température ; et quand il subit des chocs. Ce fut d'ailleurs la cause de la grande catastrophe de Brest en 1947 où, ces trois conditions étant réunies, un quartier de la ville a sauté.
Mais couler un navire chargé d'ammonitrate n'est pas dangereux puisque, dans l'eau il n'est plus ni polluant ni dangereux. C'est un sel qui se dissout, l'ammoniaque étant un produit volatil, ce n'est plus un produit polluant.
M. Claude GRESSIER : Mais les soutes sont polluantes. Le gasoil des soutes est polluant. Il allait au Maroc, ses soutes étaient pleines. Je n'ai pas dit que l'ammonitrate était polluant, mais le gasoil l'était. On aurait pu nous le reprocher.
M. le Président : Je propose que nous arrêtions là cette audition. Nous recevrons à nouveau M. Gressier pour une deuxième séance à une date à convenir.
M. le Rapporteur : M. le directeur, si nous pouvions avoir par écrit les informations qu'a demandées M. Georges Sarre tout à l'heure, cela permettrait d'avancer dans la réflexion.
Audition de M. Paul RONCIÈRE,
secrétaire général de la mer
(extrait du procès-verbal de la séance du 15 février 2000)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
M. Paul RONCIERE est introduit.
M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Paul RONCIERE prête serment.
M. Paul RONCIERE : Je suis heureux d'être devant vous pour faire un point de situation sur les problèmes de sécurité maritime, puisque tels sont l'objet et la mission de votre Commission.
Sans doute n'est-il pas nécessaire de revenir sur une actualité qui est récente, si ce n'est que nous sommes tous bouleversés par ce nouveau drame sur le littoral atlantique.
Actuellement sont engagées des opérations de lutte contre la pollution, opérations menées à la fois à travers le plan POLMAR mer, qui a été déclenché dès que l'Erika s'est cassé en deux, et les plans POLMAR terre, soit un plan par département.
Le Gouvernement a été amené à prendre des mesures d'urgence et, au-delà, à annoncer des dispositions concernant la sécurité maritime. Je suis d'ailleurs arrivé avec un peu de retard car, à 16 heures 30, se tenait à Matignon, sous la présidence du Premier ministre, une réunion au cours de laquelle ont été adoptés trois Mémorandum français qui seront présentés respectivement à l'Union européenne, à la Commission de Bruxelles, à l'OMI et au FIPOL.
Je rappelle aussi que le 10 février dernier, le ministre de l'Equipement a réuni l'ensemble des acteurs du transport maritime et, qu'à l'occasion de cette réunion, a été adoptée - ce qui est novateur - une Charte de la sécurité maritime des transports pétroliers, dont les engagements, tout à fait nouveaux, vont précisément dans le sens de ce que nous souhaitons.
Le troisième volet, qui viendra ultérieurement, est d'ores et déjà programmé, puisque le 28 février prochain se tiendra à Nantes un Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) exceptionnel sur la réparation de l'ensemble des dommages, l'organisation des filières et les autres aspects économiques liés à la marée noire et à la tempête, et un Comité interministériel de la mer dont le seul objet sera la sécurité maritime, avec des annonces qui porteront sur des mesures nationales de sécurité maritime.
C'est dire que les problèmes soulevés à l'occasion de ce nouveau drame sont pris dans leur globalité et que le Gouvernement a le souci de répondre pleinement à l'ensemble des attentes de la population ainsi que des élus.
Je rappellerai maintenant très brièvement ce qu'est le Secrétariat général de la mer. C'est une instance qui a été créée en novembre 1995. Je rappelle que depuis 1981, il y avait eu des ministères de la mer et que, dans le gouvernement d'Alain Juppé, il n'y avait pas eu d'instance de cette nature, mais il existait toujours une Mission interministérielle de la mer, de dimension assez modeste : l'essentiel de sa mission était la coordination de l'action de l'Etat en mer.
Le Secrétariat général de la mer, créé en novembre 1995, a repris les compétences de cette Mission interministérielle, c'est-à-dire la coordination de l'action de l'Etat en mer et la préparation et le suivi des décisions du Comité interministériel de la mer. La Mission interministérielle de la mer avait été, quant à elle, créée en 1975, avant le drame de l'Amoco-Cadiz, à la suite du constat que nos moyens étaient mal coordonnés et extrêmement dispersés.
Trois principes ont conduit à ce choix : le premier est celui de l'unicité de l'espace maritime et donc, la nécessité d'avoir une opérabilité sur de grandes zones, par façade littorale ; le deuxième principe est l'unicité de la politique maritime ; le troisième est le recours à la coordination des administrations dotées de compétences spécifiques plutôt qu'à une politique inspirée du système des garde-côtes - que l'on cite toujours en
exemple -, système dans lequel une administration extrêmement puissante couvre tout un ensemble de compétences. Notre dispositif national n'est pas de cette nature.
Partant de ces trois principes, des outils ont été mis en place.
Le premier est le Comité interministériel de la mer qui, présidé par le Premier ministre, se prononce régulièrement sur des décisions touchant à la politique maritime de notre pays.
Le deuxième est le Secrétariat général de la mer. C'est un outil léger puisqu'il compte un secrétaire général, un secrétaire général adjoint proposé, conformément aux textes, par le ministre de la Défense - actuellement, ce secrétaire général adjoint est un amiral - et neuf chargés de mission. Cet outil a une double vocation. Il assure la coordination au niveau central de l'action de l'Etat en mer et prépare les décisions prises au niveau politique et veiller à leur exécution. Cette instance légère est placée auprès du Premier ministre, compte tenu de sa dimension interministérielle.
Le troisième outil est, pour la métropole, le préfet maritime - pour l'Outre-mer, le dispositif est un peu différent - qui est le représentant de l'Etat sur le littoral et qui est l'homme désigné pour assurer la coordination de l'action de l'Etat en mer, sur sa façade maritime.
Le sujet qui nous préoccupe est celui de la sécurité maritime. Je me permettrai de rappeler ce dont nous disposons, très rapidement car ce sont des aspects que vous devez connaître.
Depuis le drame de l'Amoco-Cadiz en 1978, puis, celui du
Tanio, de moindre importance, en 1980, nous avons connu une vingtaine d'années sans drame majeur sur nos côtes. C'est peut-être un miracle, mais pas tout à fait. Cela repose, je le crois et je tiens à insister là-dessus, sur les dispositifs mis en place, qui font preuve d'une efficacité certaine.
Le préfet maritime, je rappelle cet aspect juridique, dispose depuis une loi de 1976 prise en application d'une Convention internationale de 1969 sur l'intervention de l'Etat en haute mer, d'une arme juridique efficace qui est la mise en demeure. Elle lui permet chaque fois qu'il y a un risque d'accident, de mettre en demeure le commandant du bateau de prendre un certain nombre de dispositions. Il peut mettre aussi en demeure l'armateur. Parmi les outils juridiques, je citerai également la loi du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l'exercice par l'Etat de ses pouvoirs de contrôle en mer, y compris en utilisant des moyens de contrainte quand cela s'avère vraiment nécessaire.
En dehors de ces instruments juridiques, nous disposons de divers autres outils : les Centres régionaux opérationnels de sécurité et de sauvetage, les CROSS, cinq en France plus deux sous-CROSS ; trois dispositifs de séparation de trafic et un dispositif particulier, récemment créé dans les Bouches de Bonifacio après le problème du
Fenes ; les obligations de signalement, qui reposent d'ailleurs sur des conventions internationales ; la mise en place de remorqueurs d'intervention en haute mer, un par façade maritime, en précisant que ces remorqueurs sont affrétés par le ministère de la Défense et mis à la disposition du préfet maritime et que, depuis juillet 1999, la Marine nationale a passé une nouvelle convention - cet aspect n'est pas très connu - avec la société
Les Abeilles, pour pouvoir disposer des remorqueurs portuaires en cas de nécessité.
Le préfet maritime dispose également d'une équipe d'évaluation et d'intervention qu'il peut déposer sur les bateaux pour aller voir ce qui se passe et apporter un soutien technique. Il existe tout un ensemble d'outils de sauvetage. Je me permets à cet égard de signaler le rôle essentiel des hélicoptères de la Marine nationale et, notamment, des
Super Frelons, avec, néanmoins, un problème qui n'est pas neutre, celui du vieillissement de cet outil et d'une disponibilité que je qualifierais peut-être d'insuffisante, sans oublier un ensemble d'équipements, aussi bien au niveau maritime qu'au niveau aérien, de lutte antipollution plus ou moins spécialisés avec, notamment, les deux avions POLMAR dont dispose la douane. Le dernier aspect, mais non le moindre dans notre dispositif, est l'existence du Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux, le CEDRE, qui fait un travail absolument remarquable même s'il a pu être critiqué sur certains aspects relevant, me semble-t-il, plus de la communication.
En cas de difficulté, le plan POLMAR mer est donc engagé par le préfet maritime. Ce plan et son contenu sont définis par une instruction interministérielle récente, puisqu'elle a été signée en décembre 1997, à la suite d'une initiative du Secrétariat général de la mer de l'époque : en effet, c'est après une journée de réflexion sur le dispositif national de lutte contre les pollutions marines, qui s'est tenue à Paris le 29 janvier 1997, qu'a été revue et refondue cette instruction, après pratiquement une année de travail en interministériel, parce que c'est un sujet qui relève de l'interministériel.
A l'époque, je n'étais pas en fonction au secrétariat général mais j'en ai eu quelques échos : ce ne fut pas un travail simple que de mettre tout le monde d'accord. Parfois, il faut trouver le bon compromis.
Je rappelle aussi que chaque façade maritime a son plan POLMAR actualisé
- et nous veillons à son actualisation permanente. Je ne pourrais pas dire tout à fait de même des plans POLMAR terre. Je le dis parce que nous le constatons malheureusement. Il y a parfois des mises à jour qui tardent énormément. Dans ce domaine, il y a manifestement un toilettage d'urgence à engager.
Je signale également que le déclenchement du plan POLMAR permet d'engager le fonds d'intervention POLMAR, géré par le ministère de l'Aménagement du territoire et de l'environnement. Cela déclenche donc la mise en _uvre de crédits de l'Etat, ce fonds étant approvisionné au fur et à mesure des besoins exprimés à partir de la mise en _uvre des moyens. Vous avez pu voir très concrètement comment, pour l'Erika, ont été dégagés les crédits nécessaires.
Je termine cette présentation générale, qu'il me semblait utile de faire, pour parler de ce que nous vivons actuellement, car nous sommes dans le vif du sujet.
Comme moi, vous avez pu entendre parler de dysfonctionnements, de non-dit, de tergiversations, d'hésitations, d'improvisations, mots assez sévères que j'ai pu lire dans la presse. Je dois dire que si le dispositif du plan POLMAR mer nous paraît cohérent, par contre, il est incontestable que, confrontés à la réalité des situations de crise, il apparaît, mais c'est humain, que nous pouvons rencontrer de vraies difficultés. Je ne vous cacherai rien.
Sur l'accident lui-même, nous pouvons examiner la manière dont cela s'est déroulé et essayer de savoir si les interventions engagées l'ont été comme il convenait. Je noterai simplement de manière positive la réaction du CROSS Etel, puisque c'est lui qui a reçu les messages pour un navire qui était déjà très engagé dans le Golfe de Gascogne et qui avait passé Ouessant sans aucun problème après s'être signalé. C'est un navire disposant d'un
target factor de 13, c'est-à-dire un navire « convenable ». Les mauvais navires ont un c_fficient entre 40 et 50 ; celui-ci ne présentait donc pas
a priori de problème particulier. Le CROSS Etel a fait, à mes yeux, un bon travail. Le préfet maritime sera plus à même de vous en parler.
Le sauvetage en mer, quant à lui, a été conduit dans des conditions remarquables. L'intervention de l'Abeille Flandre
a été également tout à fait heureuse car s'il n'avait pas été possible de tirer la partie arrière du navire comme cela a été fait, puisqu'il y a douze kilomètres entre la partie avant et la partie arrière, les îles et la côte auraient été touchées beaucoup plus tôt.
Cela étant dit, nous étions dans des conditions particulièrement difficiles et, même si tous les ans nous faisons un exercice POLMAR mer par façade littorale, c'est généralement aux mois de mai, juin... J'ouvre ici une parenthèse pour dire que, malheureusement, les plans POLMAR terre font moins l'objet d'entraînements réels. Nous avions prévu, avant ce drame, lors d'une réunion interministérielle que j'avais organisée au Secrétariat général de la mer, de faire un exercice réel réunissant les plans POLMAR mer et POLMAR terre en l'an 2000, avec les financements idoines. Finalement, cet exercice n'a plus aucune raison d'être car, en matière d'exercices, nous sommes servis. Je ferme cette parenthèse.
Quand nous faisons ces exercices POLMAR mer, c'est donc dans des périodes où la météo est plutôt bonne. Nous mettons des barrages à l'eau, des pompes, et tout se passe bien. Malheureusement, la réalité n'est pas celle-là : tempête entre le 12 décembre et l'arrivée sur la côte le 24 décembre, avec trois jours et demi durant lesquels il a été possible aux bateaux pompeurs d'intervenir d'une manière plus ou moins efficace, mais en récupérant, pendant la période de jour - et nous sommes en hiver - 1 100 tonnes sur les 12 à 15 000 tonnes qui ont quitté le navire.
Par ailleurs, c'est un sinistre qui est situé à soixante-dix kilomètres des côtes, ce qui ne facilite pas les opérations. Pour l'intervention, c'est la première fois en France que nous avons un littoral touché sur 450 kilomètres. L'Amoco-Cadiz, qui avait déjà été dramatique, avait touché 180 kilomètres.
Il y a eu des erreurs d'appréciation, notamment, et chacun le sait, à partir des prévisions établies par les modèles utilisés pour calculer la dérive des nappes, qui avaient disparu sous l'eau - fioul n° 2. La seule expérience que nous avions - en dehors du
Tanio - est celle de l'Arago en 1990, au large de Madère. Pendant un mois, les Portugais ont désespérément cherché à savoir où était partie la nappe. Ils l'ont su quand elle est arrivée à Porto Santos ! La France avait, à cette époque, à la demande des Portugais, prêté les avions POLMAR équipés, en principe, pour repérer ces nappes. Le problème, c'est que quand elles sont entre deux eaux, il n'y a aucune irisation, donc, aucun moyen de repérage.
M. Louis GUÉDON : Non !
M. Paul RONCIERE : Je me permets d'insister sur ces aspects qui ne figurent peut-être pas dans les plans POLMAR mais qui soulèvent de réelles difficultés. Je vous donne ces éléments tels que je les connais. Ensuite, nous y reviendrons, si vous le souhaitez.
Donc, erreur d'appréciation sur la dérive du pétrole et, à partir de là, un positionnement des moyens POLMAR terre, qui était pour partie erroné puisque l'essentiel du dispositif se situait en Charente-Maritime et en Vendée.
Des outils, en mer, pour le pompage, qui se sont révélés, côté national, dans un premier temps inadaptés. Nous avons immédiatement fait jouer les accords internationaux... Vous verrez dans l'instruction POLMAR que le Secrétariat général de la mer est, en premier lieu, chargé de suivre la mise en _uvre des plans
- la définition de suivre est un peu courte, à mon avis - et, en deuxième lieu, chargé de faire jouer les accords internationaux de coopération des moyens.
Aussi, dès que le préfet maritime l'a demandé, l'accord de Bonn a été sollicité et nous avons affrété le
British Shield et l'Arca, navires effectivement beaucoup mieux adaptés à ce type de produit que les moyens dont nous disposions.
Nous avons également fait jouer un accord bilatéral France-Espagne qui avait été signé en novembre 1999, qui s'appelle le
Biscaye Plan. Les Espagnols ont envoyé sur zone deux drageurs équipés de barrages océaniques qui n'ont pas pu être utilisés en raison des conditions de mer.
Il y a aussi le problème que nous avons eu de gérer avec le FIPOL et ses experts (ITOPF) l'aspect lié à la notion d'« action raisonnable », avec le rappel que nous en faisions trop, que nous devions faire attention, de ne pas faire venir ceci, de ne pas faire venir cela. Mais cela, c'est le choix de l'Etat et non celui du FIPOL.
Autre faiblesse du dispositif qu'il convient de revoir : certaine impréparation à terre que je viens de signaler : le défaut d'exercices; les collectivités locales n'ont probablement pas été suffisamment préparées à l'organisation d'un dispositif de traitement sur les plages; le stockage des polluants s'est avéré assez défaillant. La communication a eu aussi ses faiblesses. Le principe pour POLMAR mer est qu'il n'existe qu'un seul « communicant », le préfet maritime. En fait, il y en a eu quelques autres. Cela a parfois conduit à avoir des messages discordants, pour ne pas dire inadaptés.
Il y a eu le problème des indemnisations, mal connues ou mal expliquées, il y a probablement les deux, avec des confusions entre le Fonds d'intervention POLMAR, qui est un fonds national pour lutter contre la pollution, les aides d'urgence de l'Etat, qui viennent pour aider soit les collectivités, soit les particuliers et les entreprises touchées, et le FIPOL.
Au niveau central, nous avons aussi eu des réactions à vitesse variable des différents ministères qui viennent en soutien du niveau local.
Ce premier bilan à chaud n'est pas terminé. Aujourd'hui et demain, le préfet maritime dresse un bilan de l'intervention des moyens placés sous son autorité sur l'accident et sur le pompage en mer. A partir des informations que nous recueillerons, il est certain qu'il nous faudra réexaminer un dispositif qui n'avait pas fonctionné concrètement depuis vingt ans.
J'aborderai maintenant le point essentiel, celui de la sécurité maritime. En la matière, il importe avant tout de prévenir les accidents. Je viens de présenter la manière dont on intervient pour traiter un accident- avec les défectuosités qu'il convient de reconnaître - mais ce qui importe, c'est d'avoir les bons outils pour prévenir les accidents et écarter, dans la mesure du possible, l'occurrence de ce genre de situations.
Le risque zéro n'existe pas. J'étais présent aux vingt ans d'anniversaire de l'Amoco-Cadiz
à Brest, où s'est tenu un colloque très intéressant. Cela avait été rappelé fortement, mais nous avons trop souvent tendance à l'oublier.
On parle toujours de navires sous-normes. Mais les accidents ne sont pas uniquement le fait de navires sous-normes. Le
Sea Empress n'est pas un affaire ancienne, elle date de 1996 au Pays de Galles : navire en bon état, qui rentrait dans un port, avec un pilote du port à bord ; pourtant, vous savez le drame qu'il y a eu. Les risques existent, il faut disposer des outils adéquats pour y faire face.
La préoccupation est donc de disposer d'un ensemble d'outils permettant de répondre à la préoccupation d'une meilleure sécurité maritime. Nous nous appuyons pour cela sur l'éventail des dispositifs internationaux. Le transport maritime est en effet soumis à un ensemble de conventions internationales. Sans entrer dans leur détail, qu'il s'agisse de la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, de la formation des équipages STCW, du code ISM, des conventions MARPOL, OPRC, etc. pour les pollutions, nous avons à notre disposition tous ces instruments internationaux dont la vocation et l'ambition sont d'éviter les accidents en mer.
Tous les ans, l'Organisation maritime internationale fait avancer cette réglementation. A côté des conventions qui ont une dimension obligatoire avec les difficultés qu'il y a parfois à les faire adopter parce que les Etats n'ont pas des intérêts convergents, il existe ce que l'on appelle les recueils de recommandations, qui n'ont pas de caractère obligatoire. C'est à ce niveau que l'Union européenne peut intervenir très efficacement pour donner valeur de directive à certaines de ces dispositions adoptées sous forme de recommandations par l'OMI. Je n'entre pas dans le détail de ce que fait l'Union européenne : de nombreuses directives sont déjà intervenues en ce sens.
Cependant, l'essentiel de ces dispositions repose sur ce que font les Etats du pavillon, puisque ce sont eux qui sont chargés de leur application. Nous tombons là sur le problème de la complaisance. Je ne vais pas développer cet aspect des choses, il est connu. Disons simplement que pavillon de libre immatriculation ne veut pas dire pavillon de complaisance et navire sous-normes, si ce n'est que l'on remarque tout de même une relation assez nette entre les trois. Les comportements sont inégaux d'un Etat à l'autre mais il y a des pratiques que nous ne pouvons pas admettre.
L'autre aspect, ce sont les limites du contrôle par l'Etat du port. Dans la mesure où l'Etat du pavillon n'assure pas la totalité des compétences qui sont les siennes, les Etats du port sont amenés, eux, à exercer un contrôle sur les navires qui arrivent dans leurs ports. C'est l'objet du Mémorandum de Paris.
Mais nous nous heurtons là à l'insuffisance des moyens dont disposent les centres de sécurité des navires, ce qui explique le doublement de ces moyens déjà annoncé par le Gouvernement pour être plus efficace et éviter que des navires qui ne soient pas en état de naviguer continuent à le faire. Il faut noter aussi que la répression des infractions n'est pas toujours facile, que les pratiques diffèrent d'Etat à Etat - nous souhaitons une harmonisation - et, ce qui n'est pas tout à fait innocent, qu'il y a un risque de délocalisation de certaines activités, d'où l'intérêt d'une démarche communautaire. C'est précisément une des orientations fortes du Mémorandum qui vient d'être arrêté par le Gouvernement et qui sera présenté à Bruxelles afin d'améliorer le dispositif au niveau communautaire. Cela n'interdit pas que nous fassions aussi tous les efforts au plan national.
Cela touche les navires, le facteur humain, la sécurité de la navigation et la surveillance. C'est sur toutes ces déclinaisons que nous devons être plus actifs et présents pour que soient renforcées les règles de sécurité maritime. Les mesures seront notamment destinées aux navires qui rentreront dans nos ports. Mais il y a aussi le transit. Or, nous savons bien qu'en raison de notre situation géographique, nous continuerons à connaître un important trafic de transit et, je le crains, à avoir encore des navires sous-normes qui se déplacent au large de nos côtes dans les eaux internationales ou en haute mer.
M. le Rapporteur : Quelques questions pour ouvrir la discussion.
Tout d'abord, je souhaiterais savoir si vous avez la responsabilité de POLMAR mer et POLMAR terre ou seulement celle de POLMAR mer. Si tel est le cas, comment s'opère l'articulation avec POLMAR terre ? Qui décide de quoi ? Et comment cela s'est-il passé ?
Ensuite, vous êtes placé auprès du Premier ministre, vos ordres doivent venir de lui, mais j'imagine qu'il a beaucoup à faire. Qui vous donne des ordres ? Quelqu'un du cabinet ? Ou n'en avez-vous pas ? Auquel cas, il vous faut, ce qui est tout à fait envisageable, apprécier les situations vous-même et, pour ce faire, de quelles informations disposez-vous ? De qui vous viennent-elles ?
Enfin, quand, après avoir apprécié la situation, vous donnez des ordres, êtes-vous obéi par les différentes administrations ?
A priori, vous êtes censé donner des ordres au préfet maritime, car, dans ces opérations, il ne dépend pas du ministre de la défense, mais de vous ?
Pourriez-vous nous éclairer sur ce thème et surtout nous dire très franchement si vous avez ressenti à un moment donné des difficultés dans la chaîne d'organisation ? Y a-t-il eu des engueulades - question que j'ai déjà posée à M. Gressier qui n'a pas répondu là-dessus mais, à mon avis, il a dû y en avoir ? Si oui, nous ne voulons pas savoir avec qui mais sur quels sujets. À quel moment les tensions se sont-elles manifestées ? Nous posons ces questions pour éviter que cela ne se reproduise ; il est malheureusement exact que le risque zéro n'existe pas, il faut cependant assurer une prévention maximum et, pour ce faire, comme vous le disiez, il s'agit de vérifier avant tout si l'appareil administratif et organisationnel de l'Etat est convenable.
Vous avez aussi évoqué les moyens techniques. Estimez-vous les moyens d'intervention suffisants ? Je pense notamment aux hélicoptères mais pourriez-vous préciser ? Aviez-vous, avant la crise, appelé l'attention, que ce soit vous, ou le préfet maritime, sur l'insuffisance des moyens en hélicoptères ? Aviez-vous reçu des réponses négatives ?
Les moyens nautiques, comme les remorqueurs, par exemple, sont-ils suffisants ? Ne faudrait-il pas, comme l'ont suggéré certains, identifier une ligne budgétaire spécifique consacrée, dans le budget de la défense, aux matériels de prévention pour éviter d'avoir à attendre le dernier arbitrage financier ?
Vous parliez également d'outils inadaptés pour le traitement de la pollution en mer. Pourriez-vous développer ? Nous avons fait appel à des bateaux étrangers, qui étaient nettement meilleurs. Pourquoi ? Compte-t-on y remédier ? Ne conviendrait-il pas de nous interroger sur notre incapacité sous-marine ? Un tel constat est-il fait aussi ailleurs, dans d'autres pays ? La France avait pourtant, me semble-t-il, des compétences assez fortes dans ce domaine. Cela signifie-t-il que celles-ci n'ont pas été exploitées ?
Observation complémentaire, qui rejoint une discussion que nous avons eue lors de l'audition précédente : les bateaux transportant des matières dangereuses ont l'obligation de se signaler à l'entrée du rail. Qu'est-ce qui permet de vérifier la bonne signalisation de ces bateaux ? La question a déjà été posée tout à l'heure et nous n'avons pas eu de réponse. L'Etat du port le fait-il à l'arrivée ? Existe-t-il une comparaison entre les informations données à l'entrée du rail et celles que l'on peut obtenir au niveau de l'Etat du port ? N'y a-t-il pas moyen de mieux articuler ces dispositions, avec un fichage des bateaux plus serré ?
M. Paul RONCIERE : Je vais prendre les questions dans l'ordre où elles ont été posées.
Pour ce qui est de la responsabilité de plans POLMAR terre et POLMAR mer, si vous prenez l'instruction interministérielle, il est précisé que les plans POLMAR mer sont élaborés par les préfets maritimes, en association avec un ensemble d'administrations. Ils doivent également associer les élus, les associations de pêcheurs. Le dispositif a été clairement défini.
De plus, les préfets de zones de défense sont impliqués dans l'élaboration des plans. Sur les façades, tout dépend du découpage, mais dans la conception même d'un plan POLMAR mer, on a le souci d'avoir cette interface terre-mer.
Pour les plans POLMAR terre, je vous l'ai dit, il faut reconnaître que nous avons un gros problème. L'instruction interministérielle de 1997 prévoyait, en effet, la mise à jour mais pas la mise à plat de ces plans. La mise à jour consiste simplement à apporter des modifications comme le changement des adresses des intervenants, l'ajout des nouveaux numéros de téléphone, etc. alors qu'il était nécessaire, du moins le pensions-nous, de revoir la conception même des plans POLMAR terre. Ce n'est pas qu'ils soient obligatoirement mauvais mais, par curiosité, j'ai sorti les plans POLMAR terre des cinq départements touchés par la pollution et je dois dire que certains ont une mise à jour relativement ancienne.
L'articulation entre POLMAR mer et POLMAR terre, en dehors du fait que le préfet de zone de défense est censé être le coordonnateur des documents, n'est probablement pas suffisamment travaillée dans notre dispositif actuel. Il est bien dit que dès que la pollution arrive sur la côte, le préfet maritime donne toutes les informations indispensables au préfet terrestre et qu'un officier de liaison est mis à la disposition de ce dernier pour assurer la liaison entre mer et terre. Dans l'affaire de l'Erika, le préfet maritime avait ainsi positionné deux petits navires, qui devaient servir de PC de liaison côté mer pour, le cas échéant, aller voir ce qui se passait.
Mais, dans cette affaire, il faut surtout savoir que nous n'avons pas vu arriver la nappe qui était sous l'eau et que nous l'attendions là où elle n'est pas arrivée. Quand elle a fini par arriver sur le Finistère sud, nous nous sommes d'abord demandés si ce n'était pas un dégazage. C'est dire où nous en étions ! Par ailleurs, nous n'avions pas, et n'avons d'ailleurs pas encore aujourd'hui, ce qui est difficile à faire comprendre, les moyens de savoir où se promènent les galettes avant qu'elles n'arrivent sur la plage.
C'est là qu'il nous faut évoquer l'incapacité de suivi d'une nappe sous-marine. Il y a eu un survol permanent de la zone avec les avions de surveillance maritime de la Marine nationale, les deux avions POLMAR des douanes, dont un avion qui vient d'être rééquipé avec des moyens extrêmement sophistiqués. Nous en attendions des miracles mais quand la nappe est sous l'eau, nous ne voyons rien du tout !
Nous avons commandé une étude pour savoir pourquoi le radar ne donne rien, pourquoi les infrarouges ne donnent rien, pourquoi le sonar ne donne rien. À la limite, il reste les plongeurs ! Certains ont été envoyés sur site. Quand des constats ont été faits à tel ou tel endroit, la Marine a envoyé des équipes de plongeurs. Ils n'ont rien vu. C'est un véritable problème. Les sous-mariniers nous ont dit : « Si l'on a des sous-marins, c'est précisément parce qu'on ne risque pas de les voir ! Si nous disposions d'outils permettant de repérer les sous-marins, nous n'aurions pas de sous-marins, ni de force stratégique ».
Nous faisons contrôler cet aspect qui nous parait extrêmement inquiétant parce que, quand une pollution disparaît pendant douze jours, voire un mois comme à Madère en 1990, cela pose vraiment problème. Le préfet maritime donne l'impression de ne pas être sérieux parce qu'il n'est pas en mesure de dire où la pollution arrivera ! Il en va de même des experts du CEDRE ou de Météo France.
Météo France avait trois modèles de dérive : un modèle anglais qui a été testé, qui s'est révélé être une catastrophe ; un modèle américain, également très mauvais ; et le français qui était le meilleur. Les experts de Météo France étaient si fiers de leur modèle que tous les jours sur Internet, vous aviez la position précise de l'endroit où était la nappe. Manque de chance : cela n'avait rien de scientifique !
Cela fait partie des expériences douloureuses. Nous pensons qu'il ne faut pas donner d'informations incertaines ou, si on le fait, il faut bien dire que ce sont des prévisions et ne pas laisser croire que l'on sait où est la nappe quand on ne le sait pas !
Quant à la responsabilité des plans POLMAR, je précise que pour le plan POLMAR mer, elle revient au préfet maritime sous l'autorité du secrétaire général de la mer et que pour le plan POLMAR terre elle dépend du préfet de chaque département, placé sous l'autorité du ministre de l'Intérieur.
Qui donne des ordres au secrétaire général de la mer ? Le secrétaire général de la mer est parfois quelque peu désespéré !... Soyons clair : ce n'est pas le Premier ministre qui prend le téléphone pour lui demander ce qu'il fait sur tel ou tel sujet. De ce côté, je ne suis pas très sollicité. Les sujets maritimes sont éclatés au niveau des membres du cabinet. Le cabinet du Premier ministre est organisé comme notre administration centrale, c'est-à-dire avec des gens dont les compétences sont cloisonnées. Nous avons donc un conseiller pour la pêche, un conseiller pour l'équipement, un conseiller à l'environnement, etc. Il n'y a pas de vision horizontale sur les problèmes de la mer.
Vous me direz que c'est précisément le rôle du secrétaire général de la mer que d'avoir cette vision horizontale. Ce qui me gêne un peu, c'est que nous sommes d'une certaine manière livrés à nous-mêmes. Nous prenons donc toutes les initiatives que nous espérons utiles et nécessaires en apportant la plus-value que nous pensons apporter dans le domaine de la politique maritime, mais nous ne sommes pas l'outil miracle qui permettrait de définir une politique maritime ou de sécurité maritime pour notre pays.
Quand nous avions un ministre de la mer, les rôles étaient plus clairs. D'ailleurs, à mon sens, la mission n'avait alors plus tellement de raison d'être. Mais, au moins il y avait un patron, qui pouvait utiliser cet outil de coordination.
Aujourd'hui, le problème est légèrement différent. Pour la coordination de l'action de l'Etat en mer au quotidien, nous nous fixons nous-mêmes, si je puis dire, notre « ordre de marche », ce sur quoi nous allons travailler. Ainsi, nous étions sur un certain nombre de pistes : les remorqueurs d'intervention en haute mer, l'analyse des risques et de l'évolution des risques, entre autres. Mais, pour répondre à votre question précise, il n'existe pas de directeur des opérations qui donne des ordres au secrétaire général de la mer.
D'où viennent nos informations ? Je dois avouer que, pour une large part, je vais à la pêche aux informations. Chaque administration centrale a sa propre logique et son esprit de chapelle. Pour obtenir des informations, même dans le cadre de POLMAR - je ne citerai pas de nom -, il m'est arrivé de téléphoner à un directeur d'une administration centrale pour lui demander un ensemble de fiches sur lesquelles il avait travaillé, qu'il n'a pas pu me donner, arguant que le ministre ne les avait pas validées. Je veux bien entendre ce genre de discours mais en travaillant de cette façon, je vois mal quelle coordination nous pouvons assurer ! Il y a une véritable difficulté qui tient au fait que notre rôle de coordination n'est pas totalement reconnu. Notre mission est d'établir un réseau avec tous nos correspondants naturels. Mais, selon la capacité de dialogue et de coopération de chacun, cela fonctionne plus ou moins bien.
Les informations ? Je le dis sur le ton de la plaisanterie mais j'en recueille énormément en lisant la presse spécialisée ! J'apprends par ce biais des éléments fort intéressants qui me permettent d'alimenter notre travail. Mais ce n'est pas satisfaisant.
M. le Rapporteur : Pouvez-vous donner un ordre au préfet maritime ?
M. Paul RONCIERE : Je peux donner un ordre au préfet maritime.
M. le Rapporteur : Sans passer par le cabinet du ministre de la Défense ?
M. Paul RONCIERE : Sans passer par le cabinet du ministre de la Défense. Mais le circuit est un peu plus compliqué dans la mesure où le Premier ministre doit intervenir, ce qui est normal car il faut que ce soit une autorité politique qui intervienne sur les décisions majeures, le secrétaire général de la mer étant un fonctionnaire.
Prenons l'exemple de l'affrètement de l'Arca. Nous avions fini de pomper et le préfet maritime se proposait de renvoyer l'Arca
aux Pays-Bas. Sur ce, le cabinet du Premier ministre, ayant appris cette intention par le biais du cabinet militaire, a fait savoir que cela ne lui paraissait pas du tout une bonne solution. L'Arca
a donc été maintenu plus longtemps que prévu, alors que les Hollandais le réclamaient pour le
bogue de l'an 2000. Nous l'avons conservé jusqu'au 31 décembre après-midi. Voilà l'exemple d'une décision qui ne vient pas du ministère de la Défense.
Dans l'exécution du plan POLMAR, le préfet maritime est placé sous l'autorité du secrétaire général de la mer. Toutes les informations remontent au cabinet du Premier ministre, où c'est plutôt le cabinet militaire qui les exploite. Il se trouve que le chef du cabinet militaire est actuellement un amiral, ce qui simplifie les choses. Il existe donc un contrôle du cabinet du Premier ministre dans l'exécution de ce qui touche à la mise en _uvre du plan POLMAR mer.
Quant à savoir si je suis obéi, je répondrai, que quand je demande au préfet maritime de prendre telle ou telle mesure, il peut soit me répondre qu'il le fait déjà - ce qui m'a déjà été répondu -, ou qu'une autre mesure lui paraît plus urgente, mais il obéit. C'est un militaire qui accepte l'autorité du secrétaire général de la mer, d'autant qu'à mes côtés, j'ai un amiral qui a une bonne expérience opérationnelle. C'est donc plus sous forme de conseils ou d'orientations que d'ordres écrits que nous travaillons. Je pense que cette façon de travailler n'est pas mauvaise.
A votre question sur les difficultés dans la chaîne d'organisation, tensions dans la gestion de crise, je répondrai que des tensions, nous en avons tous les jours. Nous avons aussi des explications, parfois un peu rudes, sur la manière dont les choses se déroulent, sur le fait que les décisions prises sont peut-être techniquement judicieuses, mais qu'il ne faut pas oublier que la population s'interroge et attend des explications suffisantes. Parfois, effectivement, mais c'est normal, les échanges sont un peu tendus entre les acteurs. Je parle là du plan POLMAR mer qui est celui que je suis au quotidien. Il est assez naturel que les appréciations ne soient pas toujours convergentes et que, de ce fait, nous puissions avoir des échanges un peu tendus lorsque la décision est prise, au niveau du cabinet du Premier ministre, d'engager telle ou telle action pour répondre à des attentes qui ne paraissent pas nécessairement les plus évidentes au préfet maritime qui a, lui, l'_il collé sur l'épave et ses risques.
Pour vous donner un exemple, hier étaient réunis à la préfecture maritime, deux comités d'experts, l'un pour examiner ce qui se passait sur l'épave à partir de tous les éléments recueillis, l'autre pour essayer de savoir ce qu'étaient ces arrivées d'hydrocarbures sur le littoral et comment les expliquer. Le préfet maritime a dit : « Je n'ai besoin d'aucune expertise, je sais ce qui se passe : il y a très peu de fuites sur l'épave et ce qui arrive sur le littoral, ce sont des reprises par le flux et le reflux. Pourquoi faire des expertises ? » Nous avons estimé qu'elles étaient nécessaires, et le cabinet du Premier ministre l'ayant demandé, il s'est exécuté. Cela fait partie des ajustements qui se font au quotidien entre l'échelon central et l'échelon opérationnel local.
Les moyens techniques sont-ils suffisants ? J'ai déjà commencé à répondre sur cet aspect. Sur les moyens de pompage en mer, nous n'avions pas les outils adaptés compte tenu de la nature du fioul. C'est du fioul n°2, la plus grande des cochonneries que l'on peut trouver, une espèce de chewing-gum et je rappelle qu'il représente moins de 5 % du trafic d'hydrocarbures.
Nous disposons d'outils qui, paraît-il, sont bien conçus pour les produits plus légers, comme par exemple le pétrole de l'Amoco-Cadiz, qui se serait d'ailleurs évaporé pour une bonne part si l'accident avait eu lieu à soixante-dix kilomètres en mer. Mais ce fioul n°2 ne s'évapore pas. Avec les 12 à 15 000 tonnes qui se sont déversées, nous en sommes actuellement à 120 000 tonnes de déchets. Nous sommes donc dans un rapport de 1 à 10 entre ce qui est en mer et ce qu'on retrouve à terre.
De ce point de vue, nos moyens sont insuffisants pour le traitement des hydrocarbures, tous les types d'hydrocarbures, par tous les temps. Incontestablement, il faut revoir le dispositif de traitement en mer. Heureusement, nous avons bénéficié de l'expérience des navires auxquels nous avons fait appel, qui ont prouvé que nous pouvions traiter cela.
Nous avons aussi un problème de couverture par les hélicoptères pour le sauvetage en mer. Actuellement, les
Super Frelons sont réservés uniquement aux missions de service public, parce qu'ils sont pratiquement en fin de course. Leur renouvellement par les NH90 est prévu en 2005. La question que je me suis permis de poser au ministre de la Défense concerne la période entre 2000 et 2005. En effet, de plus en plus souvent, nous faisons appel aux hélicoptères anglais. Ces derniers sont d'ailleurs venus dans le drame de l'Erika. Le
Super Frelon avait cinq minutes d'avance, c'est donc lui qui a mené l'opération, mais cinq minutes plus tard, c'étaient les Anglais qui sauvaient l'équipage. Là, effectivement, nous sommes un peu courts.
Les remorqueurs sont-ils suffisants ? Nous disposons de trois remorqueurs qui ont prouvé, depuis que nous les utilisons, les immenses services qu'ils peuvent rendre. J'ai la liste de tous les drames qui ont été évités par l'intervention des remorqueurs, et cette liste est parlante ! Mais les risques évoluent dans le temps. C'est la raison pour laquelle le Secrétariat général de la mer a engagé, sur demande du cabinet du Premier ministre, une réflexion qui porte, d'une part, sur l'évolution des risques et, d'autre part, sur les types de remorqueurs d'intervention en haute mer dont il conviendra que nous disposions demain.
Aujourd'hui, les Abeilles Flandre et Languedoc
sont encore en état de fonctionner. Un appel d'offres européen vient d'être lancé pour renouveler le contrat jusqu'en 2003. Nous nous plaçons pratiquement déjà dans la perspective de 2003 pour définir ce que devra être le futur cahier des charges. Ce travail est en cours et devrait, si cela est retenu, permettre d'améliorer le dispositif.
Mais se pose aussi le problème du nombre de ces remorqueurs, car quand un remorqueur est à Cherbourg, il lui faut du temps pour aller dans le Pas-de-Calais. Les Anglais affrètent un remorqueur à six mois. Nous devons donc trouver un dispositif qui fonctionne sur 365 jours dans le Pas-de-Calais. Cette question est examinée en perspective du prochain Comité interministériel de la mer. Le coût actuel d'affrètement des remorqueurs est de 53 millions de francs pour le ministère chargé de la Défense et lorsque nous disons aux responsables de la défense que le dispositif est un peu court, leur réaction est de dire, premièrement, que ce qui existe est bien et, deuxièmement, que, comme ils n'auront pas un sou pour payer cela et qu'il va leur falloir encore prendre sur leur substance,
a priori, ils ne sont pas enthousiastes.
Nous allons également faire le bilan du matériel de prévention. Nous avons constaté, par exemple, que les barrages pour la haute mer n'étaient pas en état de rendre d'énormes services. Par une mer qui dépasse 5, ils ne tiennent pas, même les barrages côtiers. Nous en avions disposé 30 kilomètres, les plans POLMAR terre désignent des zones sensibles où ces barrages doivent être positionnés. Mais par des mers un peu fortes
- malheureusement, c'est généralement en hiver dans les périodes de tempêtes que ces accidents se produisent - il existe un vrai problème.
Il faut donc que nous nous penchions sur l'ensemble des outils que nous mettons en _uvre au niveau national, en nous disant que ceux-ci doivent être de plus en plus conçus à une échelle européenne. J'ai fait allusion à l'accord de Bonn. C'est l'esprit dans lequel nous travaillons.
J'ouvre une petite parenthèse. Un rapport, rendu en 1992, portant sur le coût et le rendement des services publics s'intéressait au coût de l'action de l'Etat en mer. Les chiffres de ce rapport sont de 1989, ce coût s'élève à un milliard de francs. Les conclusions du rapport étaient que le rapport coût-efficacité de ce dispositif était très correct. D'après les premiers calculs que j'ai fait faire pour essayer de comparer, nous sommes toujours au même niveau de dépense. Je ferme cette parenthèse.
Il y a parfois des réveils douloureux dans la mesure où l'on se rend compte que certains outils ont sans doute vieilli et que nous n'avons pas toujours su anticiper ce qu'il convenait de mettre en place pour répondre à une situation comme celle que nous connaissons actuellement.
Les bateaux transportant des matières dangereuses ont l'obligation de se déclarer dans les zones de dispositif de séparation de trafic. C'est une obligation de déclaration de signalement, ce qu'on appelle aussi le « compte-rendu obligatoire ». Ces dispositions sont validées par l'Organisation maritime internationale.
Les CROSS, avec leurs moyens radars, repèrent tout le trafic et, dès lors qu'un bateau n'est pas signalé, il est en infraction. Cela arrive encore de temps à autre, mais le nombre d'infractions diminue régulièrement. Dans ce cas, nous saisissons l'Etat du pavillon pour demander que des sanctions soient prises à l'égard du bateau contrevenant.
Quant au contrôle de la bonne signalisation et au problème de la connaissance des bateaux qui rentrent dans les eaux européennes, ou plus exactement, dans les eaux territoriales et en zone économique exclusive, cet aspect est repris dans le Mémorandum que la France présente à l'Union européenne. Il s'agit de mettre en place un système d'obligation d'information pour tous les navires qui viendront dans les « eaux européennes », si je puis dire, car il n'existe pas réellement d'eaux communautaires.
Il s'agirait de l'obligation de signalement pour tous ceux qui rentrent dans les ports européens et tous ceux qui passent dans les eaux territoriales. Nous souhaiterions étendre cette obligation au-delà. Il s'agirait de connaître ceux qui passent au large de nos côtes - tous ne viennent pas dans les ports européens - et pouvoir soit interdire l'accès, soit tout du moins, puisque la navigation en mer est libre, surveiller les navires repérés comme étant sous-normes.
Je reviens au fichier qui est en train de se mettre en place, à l'initiative de la France, avec le soutien de la Commission européenne, le fichier EQUASIS. Sans entrer dans le détail, je dirai que ce dispositif sera extrêmement précieux et permettra d'améliorer fortement la connaissance des navires - leur état, leur âge, les contrôles dont ils ont fait l'objet, leur pavillon, la manière dont ils sont suivis - pour, à terme, avoir des navires plus sûrs.
Pour les navires citernes, vous avez vu que les armateurs et affréteurs français ont pris l'engagement d'avoir supprimé tout bateau simple coque à l'horizon 2008, avant les Américains puisque, pour eux, c'est à horizon 2010 et, pour l'OMI, 2015. Nous avons acté cette anticipation et nous souhaiterions que cette règle de bonne conduite au niveau national soit reprise par l'ensemble de nos partenaires européens, afin d'accélérer la mise hors de course de navires âgés, qui sont aussi les plus fragiles.
La flotte pétrolière mondiale ne cesse de vieillir, la flotte française pétrolière également. Ce matin, on me disait que les compagnies pétrolières françaises ont l'obligation d'avoir une capacité égale à 5 % de nos importations. Elles disposent donc d'un certain nombre de pétroliers sous pavillon national. Ceux-ci ne viennent pas dans les ports européens parce qu'ils sont un peu âgés ! Cela pose un véritable problème de fond, qui rejoint celui de l'état de la flotte pétrolière, celui du respect des normes qu'elle est censée respecter, celui de la classification. Quand vous savez que la société de classification de la Grèce, Etat de l'Union européenne, appartient à des armateurs, vous pouvez vous interroger sur l'indépendance de ladite société ! Je ne veux viser aucun pays pour ne pas créer de conflit diplomatique...Mais dans certains ports des Pays-Bas, on dit à un capitaine que son bateau est un peu juste, qu'il lui faut faire des travaux, mais qu'il dispose de quinze jours pour les faire. Nous savons bien ce que cela veut dire : cela signifie que le bateau n'est pas bloqué au port et qu'il peut aller ailleurs.
M. le Président : C'est ce que l'on appelle les relations commerciales !
M. Paul RONCIERE : Il y a là un ensemble de pratiques que je qualifierais « de complaisance » que nous devons bannir, au moins au niveau de l'Europe, si nous voulons écarter ce genre de difficultés. Evidemment, la référence est l'Oil Pollution Act. On dit que les Américains ont trouvé
le système. C'est un peu l'esprit, au moins pour le sérieux des navires, qui préside aux propositions françaises au niveau européen et de l'OMI.
M. François GOULARD : A entendre la description que vous faites du fonctionnement actuel des services chargés de la mer, il semble que le système appelle des réformes assez sérieuses. Vous avez évoqué le retour à un ministère de la mer qui puisse assurer une conduite politique d'ensemble de ces questions. Mais on s'aperçoit que la complexité administrative et l'intervention de multiples acteurs relevant de ministères différents est aussi une difficulté considérable pour l'action.
Ne pensez-vous pas qu'une organisation plus simple, un regroupement des moyens, serait une priorité de réforme pour l'action gouvernementale ? Pour citer un exemple, parmi tant d'autres, quand vous nous parlez des avions POLMAR, on peut se demander s'il faut vraiment que la douane intervienne dans ce genre d'affaires. Ne pourrait-on regrouper les moyens matériels au sein de certains services au lieu de les disperser, en temps normal comme en temps de crise ? Car nous savons très bien qu'en temps normal, toutes les questions maritimes sont extrêmement dispersées. Quel est votre sentiment sur ce premier point ?
Deuxième point, vous nous avez parlé des mesures que le Gouvernement préparait avec votre contribution afin d'accroître la sécurité maritime. La responsabilité civile en matière de pollution maritime est actuellement régie par une convention de 1969, sensiblement modifiée en 1992. Ne pensez-vous pas qu'il faudrait revenir sur l'exonération de responsabilité de l'affréteur, qui est le point fondamental de ce protocole de 1992 ? Au-delà des contrôles et des règles, qui pourront toujours être détournées, ne serait-il pas nécessaire de responsabiliser financièrement et juridiquement celui qui affrète, qui est toujours le plus solvable, car on sait bien que la solvabilité financière des armateurs est plus que sujette à caution ? Ne serait-ce pas là une direction majeure de réflexion pour que non seulement les règles existent mais qu'elles soient spontanément appliquées par des acteurs du trafic maritime qui auraient intérêt, matériellement, à le faire ?
M. Paul RONCIERE : Sur la question du ministère de la mer, ma réponse sera très prudente car c'est un choix de gouvernement. Dans certains gouvernements, il y a eu des ministères de la mer, dans d'autres, il y avait le Secrétariat général de la mer. Mais le Gouvernement actuel compte un ministre chargé de la mer - le Premier ministre lui a d'ailleurs confié le suivi d'un certain nombre de questions relatives à l'Erika - qui est le ministre de l'Equipement, des transports et du logement. Dans son décret d'attribution, il est dit que ce dernier est chargé de la mer, à l'exception de la pêche et des cultures marines, de la construction et de la réparation navale. Il y a donc en quelque sorte un ministre chargé de la mer, mais la réalité oblige à dire que, quand nous parlons de questions maritimes - je le vis tous les jours dans les réunions interministérielles -, nous avons au moins cinq ou six ministères majeurs impliqués.
Savoir quelle est la meilleure formule est une question qui a été débattue bien souvent. J'ai de nombreux rapports sur le sujet au secrétariat de la mer. Au-delà de l'aspect académique, c'est une question de fond.
En Europe, les ministres de la mer sont peu nombreux et, au niveau communautaire, l'on se rend compte que les responsabilités sont éclatées entre les différentes directions, directions des transports, de l'environnement, etc. La démarche est double : il y a l'idée d'une Agence européenne de la mer, lancée notamment par les Portugais, qui nous intéresse
a priori beaucoup. La question est en cours d'étude.
En matière de sécurité maritime, les Anglais, par exemple, ont réuni tous leurs moyens dans une agence. L'idée n'est sans doute pas mauvaise. Autant nous ne croyons pas au principe de la garde-côte qui répond à tous les besoins, je vous donne là un sentiment tout personnel...
M. le Président : C'est ce que nous vous demandons.
M. Paul RONCIERE : ... mais qui n'engage que moi - le débat reste ouvert....
M. Louis GUEDON : Chez les Américains, ce système marche très bien. Pourquoi pas chez nous ?
M. Paul RONCIERE : Chez les Américains, cette organisation regroupe d'autres administrations que les garde-côtes. Vous avez l'administration météo, l'US Navy, entre autres. En tout, ils ont cinq administrations maritimes, nous avons tendance à l'oublier. C'est une organisation d'une tout autre nature, pour partie militaire, qui compte 37 000 agents et 80 avions, 150 hélicoptères et je ne vous donne pas le nombre de navires !
M. Louis GUEDON : Les kilomètres de côtes ne sont pas les mêmes.
M. Paul RONCIERE : Le territoire n'est pas de la même dimension, certes, mais je veux dire que c'est une administration complète. Nous, nous partons d'un existant qui est le suivant : nous avons différentes administrations qui disposent de moyens pour agir en mer. Le choix qui a été fait, confirmé notamment lors des Comités interministériels de la mer précédents, est celui de cordonner ces moyens sous une autorité sans les fusionner, compte tenu de l'ensemble des problèmes que cela représente.
Je ne dis pas que ce débat est fermé. J'ai seulement donné une opinion très personnelle, qui n'engage que moi.
Le problème de l'inconvénient de la dispersion des moyens rejoint cette discussion. Par exemple, aujourd'hui, la direction des affaires maritimes et gens de mer du ministère de l'Equipement demande une grosse vedette d'intervention en Méditerranée, à l'image de l'Iris
dans l'Atlantique. Pourquoi pas ? Mais l'idée a été lancée sans qu'il y ait le début d'une concertation entre tous les partenaires. Nous avons la Marine nationale avec ses patrouilleurs de service public ; les Affaires maritimes souhaiteraient aussi avoir une grosse vedette pour aller en haute mer ; la Douane a ses propres vedettes ; la Gendarmerie également. C'est un problème. Les programmations des équipements au sein des différentes administrations ne sont jamais présentées au Secrétariat général de la mer, pour la raison très simple que nous ne rendons pas d'arbitrage politique, que nous sommes des techniciens. C'est assez fâcheux. On pourrait au moins nous demander si, sur le plan technique, cela nous paraît une bonne ou une mauvaise idée. Il y a encore quelques progrès à faire.
Pour ce qui est de la responsabilité civile en matière de pollution maritime et de la convention de 1969, refondue en 1992 : je pense que cette convention internationale est une bonne convention qui permet d'engager la responsabilité de l'armateur sans faute. Les choses sont simples : en cas de sinistre, automatiquement un assureur intervient. Ce sont les
P and I clubs. Ce dispositif doit être conservé.
Par contre, le dispositif d'indemnisation qui repose sur la convention FIPOL et qui s'appuie sur un système de mutualisation - tous ceux qui font du transport de pétrole payent, les bons comme les mauvais - nous paraît être un système déresponsabilisant. En conséquence, nous souhaitons responsabiliser. Vous lirez à ce sujet les propositions que le Gouvernement adresse à l'administrateur du FIPOL, ainsi qu'aux Etats membres qui gèrent le FIPOL, étant donné qu'il s'agit d'un accord intergouvernemental.
Les Canadiens ont trouvé un système assez original : ils ont, en plus du FIPOL, un fonds complémentaire alimenté à partir d'un certain nombre de critères. Pourquoi ne pas faire intervenir dans ces critères la notion de risque ? Lorsque des affréteurs, pour des raisons d'économie, affrètent des bateaux douteux, même s'ils sont bien classés en
target factor, il faut qu'ils engagent leur responsabilité. Il est trop facile de dire « Pollueurs, payeurs » - les Américains disent d'ailleurs « Pollueurs, nettoyeurs », cela va au-delà - alors que le système est un système de mutualisation.
Juridiquement, TotalFina était en droit de ne rien payer ! Ils se sont rendus compte qu'au-delà de la dimension juridique, il y a une dimension de morale politique. Mais cela n'a pas été simple. Ce résultat est celui d'une action de pression et l'opinion publique n'est pas indifférente. Le Premier ministre, comme vous le savez, est intervenu très activement auprès du PDG de TotalFina. TotalFina a pris la décision d'intervenir hors FIPOL, sur ses propres deniers. Cela a été confirmé lors du Comité exécutif du FIPOL qui s'est réuni aujourd'hui. La lettre de TotalFina est partie hier, annonçant que cette société prenait en charge, à hauteur de 700 millions, des dépenses liées au naufrage de l'Erika
et qu'elle se positionnait en dernier créancier vis-à-vis du FIPOL.
Le problème, au-delà d'Erika, est de trouver un système dans lequel les affréteurs puissent voir leur responsabilité engagée, ce qui n'est pas le cas actuellement.
M. Louis GUEDON : J'apprécie la qualité de cet entretien et la franchise de vos propos. Je serai aussi très franc avec vous, monsieur le secrétaire général.
M. Paul RONCIERE : Je vous en prie.
M. Louis GUEDON : Vous avez dit que le risque zéro n'existait pas, nous le savons tous ; les populations maritimes savent très bien que nous subissons tous les jours des naufrages. Par contre, s'agissant d'une catastrophe comme celle que nous avons connue, nous estimons qu'il y a une obligation de résultats, qui ne peut pas du tout mise être mise au crédit du plan POLMAR mer, lequel fait preuve d'une totale insuffisance de résultats. Il doit y avoir une obligation minimum de résultats, ce qui n'est pas le cas.
Je vais me permettre de reprendre des arguments que vous avez développés dans votre excellent exposé.
Vous avez parlé des collectivités locales en disant qu'il y avait eu un manque d'encadrement des bénévoles et une certaine méconnaissance du FIPOL. Je ne suis pas du tout de votre avis.
En ce qui concerne l'encadrement des bénévoles, je peux vous donner, sur de nombreux sites, les listes qui vous indiqueront le nom, l'adresse des bénévoles, les heures auxquelles ils ont travaillé, le matériel reçu, l'encadrement dont ils ont bénéficié, les repas qui leur ont été servis.
Et concernant le FIPOL, nous savons tous qu'il dispose de 1,2 milliard de francs. Nous avons tous pris des avocats et fait faire des constats d'huissiers pour que nos sites soient expertisés avant l'arrivée de la marée noire. Nous avons engagé des instances en justice, pour le cas où la partie amiable du FIPOL se montrerait réfractaire ou insuffisante.
Vous avez dit que les bateaux à simple coque ne posaient pas problème puisqu'en 2008, ils auraient tous des doubles coques et que nous serions alors en avance sur les Américains qui, eux, ne les auront qu'en 2010. Je veux bien mais, dans ce cas, ayons la même politique que les Américains. Vous mettiez en cause les garde-côtes mais ces derniers obligent tous les navires qui présentent des risques à se tenir à une distance en mer qui fait que les côtes américaines ne risquent plus rien. La fermeté du gouvernement américain à cet égard est exemplaire.
Comparons ce qui est comparable : si nous disposons de doubles coques avant eux, très bien, mais que va-t-on faire pendant les huit années à attendre, sachant justement que le risque zéro n'existe pas ? On n'admettra pas une autre catastrophe ! Vous avez rappelé que nous avions vécu vingt ans sans pollution. Pourtant, en découvrant que vingt ans après, aucune conclusion n'avait été tirée et qu'à La Rochelle, les cuves étaient encore pleines du mazout de l'Amoco-Cadiz, nous nous posons des questions sur les améliorations qui ont été apportées pendant ces vingt ans ! On ne peut accepter que vingt ans s'écoulent sans qu'aucune leçon ne soit tirée.
Vous avez dit que la loi de 1976 permettait la mise en demeure du commandant du navire et de l'armateur, et que la loi de 1994 permettait de procéder à des contrôles en mer. Nous, les professions maritimes, considérons que ces textes ne sont pas appliqués. Nous n'avons pas vu de mise en demeure.
Dans le cas de l'Erika, nous pouvons en parler ! L'appel de détresse a été lancé le 11 décembre à 14 h 08, le naufrage a eu lieu le 12 à 8 h 28, soit dix-huit heures après. Pendant ces dix-huit heures, il ne s'est rien passé. Vous dites que nous avons trois remorqueurs de haute mer ; aucun n'est intervenu au cours de ces dix-huit heures. Quel est le sens d'une mise en demeure qui pendant dix-huit heures n'a aucun effet ? J'aimerais savoir si elle a même eu lieu !
Quels sont la portée et le sens de la loi de 1994 sur le pouvoir de contrôle en mer sur des navires de cette qualité ?
Je reviens sur l'insuffisance de détection. Vous avez dit que ce mazout, qui représente moins de 5 % des cargaisons, échappait aux moyens d'investigation les plus sophistiqués. Mais, pour donner des exemples banals, dans le plan POLMAR mer, les mesures qui ont le mieux réussi ne sont pas les grandes mesures élaborées dans ce plan mais celles mises en place par les marins pêcheurs. Je pense en particulier au chalutage avec des pélagiques en face de la Vendée, grâce auquel en quelques heures, en deux chaluts seulement, ont pu être enlevées huit tonnes de fioul. Je m'étonne que les marins pêcheurs n'aient pas été autorisés à utiliser le filet maillant dérivant qui plonge à 50 ou 100 mètres, que l'on peut traîner. La Marine nationale n'était pas très favorable mais, en décrivant des cercles autour de l'épave, nous aurions pu capter les nappes qui étaient entre deux eaux ! Ce sont des mesures simples, de bon sens, que tout pêcheur vous recommanderait.
Alors, si les mesures du plan POLMAR n'ont pas été suffisantes, nous ne pouvons donner un quitus, en invoquant la fatalité. Vous avez dressé une liste exhaustive du matériel dont nous disposions, mais quels que soient les efforts faits, et je salue tous les sauveteurs qui ont été d'un dévouement à toute épreuve et qui ont droit à notre reconnaissance, nous estimons qu'il y a malgré tout une obligation de résultats.
M. Paul RONCIERE : Je comprends très bien que vous souhaitiez une obligation de résultats, mais...
M. Louis GUEDON : Nous la voulons et nous l'exigeons !
M. Paul RONCIERE : Je suis désolé mais je ne suis pas prêt à signer un plan POLMAR du style : « Compte tenu de la mise en _uvre de ce plan POLMAR, vous êtes garanti
à 100 %... »
M. Louis GUEDON : Je ne parle pas d'une garantie à 100 %, mais entre 0 et 100 %, il y a une marge de man_uvre !
M. Paul RONCIERE : Pour vous donner un exemple d'obligation de résultats, je citerai le traitement de l'épave de l'Erika. Nous avons une bombe à retardement sous l'eau et le Gouvernement, très légitimement, a le souci de trouver la solution avec TotalFina. Dans le contrat qui sera passé, nous inscrirons une obligation de résultats de 100 %. Cela ne s'est jamais vu, mais il faut clairement afficher l'objectif.
Pour ce qui est du traitement en mer d'une pollution comme celle que nous avons connue, je veux bien admettre que les 1100 tonnes récupérées sont insuffisantes par rapport aux 12 ou 15 000 tonnes déversées. Je veux bien admettre aussi que les moyens nationaux dont nous disposions n'étaient pas initialement adaptés pour traiter correctement ce type de pollution. Cependant, je crois honnête de dire que lorsqu'une partie essentielle de la nappe passe entre deux eaux et que l'on ne sait pas la repérer, malheureusement, elle arrive inévitablement à la côte.
Quant aux filets, il se trouve que j'étais à La Rochelle le jour où le préfet maritime a rencontré les pêcheurs de Vendée. Il était très satisfait de ces rencontres et s'est montré absolument prêt à faire appel à leurs services.
M. Louis GUEDON : En effet, j'y étais.
M. Paul RONCIERE : Les pêcheurs lui ont dit qu'ils étaient à ses ordres, et n'attendaient que d'être réquisitionnés. Manque de chance, nous ne savions pas où était cette nappe...
Je vous signale cependant que, depuis que le plan POLMAR est engagé, nous demandons aux pêcheurs de bien vouloir nous informer chaque fois que remontent des saletés de la mer et nous dire exactement l'endroit où ils les ont repérées. Or cela ne fonctionne pas très bien et, d'après ce que j'ai cru comprendre, ils ne tiennent pas trop à faire connaître leurs bases de pêche. Je ne sais pas si c'est un argument réel...
M. Louis GUEDON : Ce n'est pas bien de dire cela ! Monsieur le secrétaire général, vous laissez planer auprès de nos collègues le doute que les marins pêcheurs, pour protéger leurs zones de pêche feraient de la rétention sur les dangers !
Mais cela ne se passe pas comme ça. Les marins pêcheurs travaillent de deux manières : s'ils travaillent en pêche, vous vous heurterez au mutisme le plus complet et vous n'aurez aucun renseignement. Ils ont leur carte privée et personnelle, tout le monde le sait.
Mais si un navire de pêche est rigoureusement réquisitionné, avec un contrat liant le patron et les Affaires maritimes du quartier dont il dépend, contrat établi pour une durée donnée et pour lequel il recevra une indemnité, il quittera alors son mental de marin pêcheur préservant ses zones de pêche et deviendra un intervenant sur mer à la disposition de l'administration. Il vous tiendra alors un carnet de bord d'une grande fidélité. Il faut dire à nos collègues les choses telles qu'elles se passent.
M. Paul RONCIERE : Vous aurez sans doute l'occasion de rencontrer le préfet maritime. Sur la possibilité d'utiliser les filets maillants dérivants, je sais qu'il y avait un grand scepticisme. Peut-être à tort, je n'ai pas la qualification pour savoir si l'on pouvait ou non les utiliser. Mais compte tenu du fait que l'on n'arrivait pas à localiser les nappes et que, quand elles arrivent sur la côte, il est trop tard, les tirants d'eau étant tels que personne ne va récupérer le fioul dans deux ou trois mètres d'eau, manifestement, il y avait là un problème. Je le note, même si la réponse que je vous donne peut ne pas vous satisfaire.
M. Louis GUEDON : Je l'ai noté.
M. le Rapporteur : Cela a été dit par l'intervenant précédent, me semble-t-il.
M. Paul RONCIERE : Sur ce point, je ne me permets pas de porter de jugement.
M. Louis GUEDON : Excusez mon erreur.
M. Paul RONCIERE : Je vous en prie.
Sur le FIPOL, je crois savoir qu'un aspect n'était pas facile à faire comprendre, celui de la notion de dépenses raisonnables. A ce sujet, j'ai dit que les collectivités locales n'ont peut-être pas eu toutes les informations sur ce qu'on entend par ces termes de dépenses raisonnables ou non raisonnables. Il y avait peut-être une petite lacune, mais c'est du détail.
Ecarter les navires à risque de la côte est effectivement un souci majeur du Gouvernement. Je vous laisse le soin de regarder ses propositions en la matière. Nous souhaitons que cela ne se fasse pas simplement au large des côtes de France mais que ce soit une décision européenne.
Pour revenir sur les circonstances du naufrage, un
mayday a, en effet, été entendu par le CROSS Etel. Et il a été annulé, totalement annulé. Là, il y a un problème.
M. le Rapporteur : C'est tout le problème.
M. Paul RONCIERE : Je laisserai au préfet maritime le soin de répondre. La question posée était la suivante : dès lors qu'il y avait une mise en alerte, pourquoi le préfet maritime n'a-t-il pas déplacé son remorqueur de haute mer, qui était à Ouessant derrière le Stiff ?
Voici la réponse du commandant de l'Abeille Flandre, qui n'est pas celle du préfet maritime. Premièrement, il aurait été envisageable d'aller se pré-positionner non pas près d'Ouessant mais du côté de Morgat pour être plus proche en cas d'intervention, mais c'était avant que le navire ne fasse demi-tour et se dirige sur Donges. Compte tenu de l'endroit où il se trouvait, le temps d'intervention aurait été très long. Deuxièmement, ce jour-là, il y avait une grosse tempête et le remorqueur de haute mer a pour mission de surveiller le rail d'Ouessant où passent 300 à 400 navires par jour : or, un navire, le Maria K,
y était en difficulté. Le commandant de l'Abeille Flandre
estime donc que la décision du préfet maritime de le laisser positionné là où il était, compte tenu du défaut d'informations que nous avions sur ce qui se passait sur l'Erika, compte tenu de l'annulation du
mayday, était fondée.
Il faut savoir qu'à 14 h 30, le second capitaine est allé sur le pont de l'Erika
où il a constaté trois criques et trois boursouflures. Il y avait donc un problème sérieux. Les autorités françaises ne l'ont su qu'à 21 h 15.
Dernier point factuel, d'après le remorqueur, compte tenu de l'état du bateau, en voulant le remorquer, on l'aurait cassé en deux. Mais sur ce point, je ne peux réellement parler car je ne suis pas technicien des navires.
M. Louis GUEDON : Il y aura toujours un doute dans l'esprit des gens : n'y avait-il rien à faire ou aurait-on dû pour un bateau dans de cet état et avec sa cargaison, dès son premier appel de détresse, précéder les inquiétudes et imposer une obligation d'inspection ? Nous n'aurons jamais la réponse.
M. Paul RONCIERE : Il est vrai que le débat reste ouvert, monsieur le député. Je fais simplement référence au rapport provisoire du bureau enquêtes-accident, où un ensemble d'éléments très factuels expliquent la difficulté de la décision compte tenu des informations dont disposait le préfet maritime.
M. le Rapporteur : Il faudrait peut-être un remorqueur supplémentaire.
M. François CUILLANDRE : M. Goulard ayant déjà posé les questions que je souhaitais poser sur les responsabilités de l'armateur et l'affréteur, je ferai simplement quelques observations, non sur l'obligation de résultats, mais sur l'obligation de moyens de l'Etat.
Vous nous avez parlé de la vétusté de certains moyens d'intervention, notamment des
Super Frelons de la marine. A mon avis, la liste des insuffisances pourrait être bien plus longue. J'en ai noté, pour ma part, quelques unes. Où en est le remplacement de l'Abeille Flandre, que vous avez rapidement évoqué ? Vous avez été sous-préfet à Brest, vous connaissez le problème des hélicoptères de la protection civile - un seul à Quimper, aucun à Brest. Concernant les moyens de surveillance des dégazages _ car on parle de l'Erika
mais il faut savoir que l'essentiel du pétrole qui arrive à nos côtes est issu du dégazage sauvage en mer, même si certains dégazages sont autorisés au large des côtes _ de quels moyens disposez-vous pour ce contrôle ? Est-il prévu de les renforcer ?
En matière de vétusté, il faut aussi signaler les moyens de fonctionnement et d'investissement des « phares et balises ». On parle beaucoup de navires sous-normes, mais le baliseur de Brest, qui a enfin été mis à la retraite, avait plus de 70 ans et était largement sous-normes. Est-on prêt à mettre les moyens nécessaires pour assurer cette sécurité en mer ? Cette question s'adresse aussi aux parlementaires.
M. Paul RONCIERE : Le remplacement de l'Abeille Flandre est un sujet d'actualité, mais pas immédiat car l'appel d'offres pour le renouvellement des remorqueurs vient d'être lancé dans la perspective de 2003. Nous préférons faire appel à un armement national plutôt qu'à un armement sous autre pavillon, mais c'est un appel d'offres européen, aussi méfiance ! Après différentes études engagées, la consultation des préfets maritimes et des différents ministères, nous estimons que nous devons avoir à terme et assez rapidement un remorqueur d'intervention en haute mer plus rapide, plus man_uvrant, entre autres - nous avons établi la liste de nos besoins. C'est une décision que le Gouvernement sera amené à arrêter.
Le problème des hélicoptères se pose certes pour les
Super Frelons mais aussi pour les hélicoptères de la sécurité civile. Le centre hospitalier universitaire est à Brest ; compte tenu de la population du Nord Finistère, il se pose probablement un problème de positionnement d'hélicoptère. Sur ce point, je reste prudent parce qu'il y a toujours quelques rivalités entre le nord et le sud. Dans la mesure où il y en a deux, tout le monde sera content. Mais vous avez raison de dire qu'il ne faut pas simplement regarder le problème des hélicoptères de sauvetage qui vont en mer mais aussi celui de la desserte des côtes, sans oublier le sauvetage de proximité en période de baignade.
La surveillance des dégazages en mer est un problème global qui intéresse toutes nos côtes, pas seulement la côte atlantique. Des règles internationales sont arrêtées, notamment l'obligation de déballastage dans les ports. Encore convient-il qu'il y ait des stations de déballastage. Elles n'existent pas partout. Nous avons demandé que l'Europe, qui travaille sur le sujet, finisse par arrêter des règles communes. Nous serons d'autant mieux armés qu'effectivement, nous aurons les outils qui permettent aux bateaux de déballaster dans les ports d'accueil.
Le deuxième aspect est le repérage et la sanction : accords de Bonn. C'est une affaire que nous suivons de très près pour avoir le plus de moyens - nous essayons les moyens satellitaires qui nous donnent quelques retours intéressants - et des sanctions plus sévères. Mais sur ce point précis, se pose au niveau national la question de savoir s'il faut un tribunal spécialisé en la matière qui, comme en Angleterre, sanctionnerait vite et fort.
M. Louis GUEDON : Très bien !
M. Paul RONCIERE : Pour ce qui est des moyens des « phares et balises », nous étions effectivement arrivés à une situation qui n'était plus acceptable. Quand le ministre de l'Equipement, M. Gayssot, a constaté la situation, il a arrêté un certain nombre de dispositions qui se sont déjà traduites financièrement puisque, dans la loi de finances 2000 que vous avez votée, la construction d'un nouveau baliseur pour Brest est prévue. Mais c'est un plan de rattrapage énorme.
Puisque nous parlons de financement, il faut savoir que, sur une certaine période, les crédits du ministère de l'équipement se sont effondrés. Depuis 1997, il y a un réajustement en hausse. Un vrai plan de rattrapage s'impose donc.
M. Alain GOURIOU : La couverture par hélicoptère a été évoquée et elle est importante au niveau de la prévention et de l'intervention pour sauver les vies humaines, sinon pour tirer le navire d'un mauvais pas. Entre Cherbourg et Quimper, il n'y a pas d'autre base d'hélicoptères. Vous avez tous en mémoire l'accident survenu l'an dernier aux jeunes scouts au large de Perros-Guirec. Les problèmes en mer se passent en général dans des conditions météo mauvaises et l'on fait toujours des entraînements quand il fait beau. Le ciel est bleu, et tout le monde est content, on rentre en disant que ça marche ! Manque de chance, quand il faut intervenir, ce n'est pas du tout comme ça que les choses se passent ! Si vous faites intervenir l'hélicoptère de Quimper dans des conditions météo mauvaises, il ne passera pas les monts d'Arrée, ou difficilement, tant la visibilité est mauvaise. Et l'autre doit venir de Cherbourg ! J'aime autant vous dire que, quand vous êtes au large, vous avez intérêt à savoir nager ou à avoir des gilets de sauvetage efficaces !
Cette question a été soulevée en 1978. Cela fait vingt-deux ans ! La base d'hélicoptères a été proposée, la maintenance d'hélicoptères a été proposée - il y en a une à Lannion. Elle était d'autant mieux adaptée que les hélicoptères du Centre national d'études des Télécoms, qui ne sont pas évidemment équipés pour intervenir en mer, offraient des possibilités de maintenance. Nous attendons toujours cet hélicoptère.
Une question posée par M. Guédon m'a fait repenser à l'accident de l'Amoco-Cadiz, où les tergiversations à bord du navire ont été si longues et délicates entre le capitaine, l'armateur et l'affréteur que, lorsque l'on a enfin déclenché les moyens de sécurité, il était déjà trop tard. Si je reviens sur cette histoire de
mayday lancé, puis annulé, c'est pour me demander s'il ne serait pas possible, dès lors qu'un navire est considéré comme en difficulté, d'intervenir tout de suite, même préventivement. Après tout, s'il ne se passe rien, le bateau continue et le remorqueur rentre au port ; mais s'il y a quelque chose, les secours me paraissent se déclencher si tardivement qu'à chaque fois, on arrive trop tard.
Enfin, à propos des dégazages sauvages, on me dit que le coût de l'amende encourue éventuellement par un navire surpris en plein dégazage en mer est inférieur au coût du déballastage. Il a tout intérêt à payer l'amende !
M. Louis GUEDON : Très bien !
M. Paul RONCIERE : Il faut réexaminer le positionnement des hélicoptères. Actuellement, certaines zones sont particulièrement mal couvertes,
a contrario, d'autres le sont sans doute trop. Nous nous sommes rendu compte l'été dernier qu'il y avait sept hélicoptères de service public en Corse. Certes, il y a des feux de forêt, etc. Mais c'était à un point tel que nous avons fait revenir l'hélicoptère de la marine qui était prévu pour Ajaccio, parce que nous avons trouvé qu'ils étaient vraiment très nombreux.
Le plan de répartition des hélicoptères doit être revu. Donc, votre observation sur le fait que depuis 1978, vous ayez fait des propositions sans obtenir de réponse, illustre ce propos.
Intervention préventive, ce serait certainement bien. Mais une fois encore, je préfère ne pas porter de jugement sur la façon dont les choses se sont déroulées sur l'Erika compte tenu des éléments que nous connaissons parce que je rappelle que c'était un navire qui n'était pas classé comme étant un navire sous-norme. Il bénéficiait du code ISM, ce qui veut dire que le commandant, qui doit s'occuper de son navire, fait appel à une personne désignée par le code ISM pour être le correspondant entre l'armateur et les autorités à terre. Il a été très difficile au commandant d'accéder à cet organisme, qui s'appelle le
Panship. Il a fini par le joindre, mais celui-ci n'a pris aucune initiative pour prévenir les autorités françaises alors qu'il savait, lui, l'état du navire et les difficultés qu'il rencontrait.
Quand vous avez des classifications, qui sont des classifications « douteuses »
- nous entrons là sur un problème que nous n'avons pas évoqué mais qui est un problème de fond - on est extrêmement mal à l'aise.
Quand vous savez que le RINA est dans le club des bonnes sociétés de classification, vous pouvez vous demander ce qui se passe ailleurs. Je vous ai donné l'exemple de la Grèce, sur lequel je ne voudrais pas insister, pour vous dire qu'il y a du ménage à faire dans la maison.
Pour le dégazage, le vrai problème n'est pas que le coût de l'amende soit inférieur au coût du déballastage, c'est que, pratiquement, il n'y a aucune sanction. C'est encore mieux : cela ne coûte rien !
M. le Président : Ne pourrait-on pas imaginer que ces pétroliers ne puissent sortir du port sans avoir un certificat de dégazage ?
M. Paul RONCIERE : Mais les pétroliers ne sont pas les seuls concernés par le dégazage. Tous les bateaux le sont. Si un seul pays prend des mesures strictes, ce qui est souhaitable, on le félicitera mais cela signifiera aussi pour lui un détournement de trafic immédiat. Pour que le dispositif puisse fonctionner, il ne peut donc qu'être européen. Il faut que nous y allions tous ensemble.
Mme Jacqueline LAZARD : Ma question diffère de celles évoquées jusqu'à présent. Lorsque vous nous avez parlé des compétences du secrétariat général en matière de sécurité, vous avez parlé de l'état des navires, de la surveillance, mais aussi de l'aspect humain. Cela comprend-il la formation, les conditions de vie à bord ? Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet ?
M. Paul RONCIERE : Il est incontestable qu'actuellement, nous trouvons sur la mer des navires avec des équipages sous-payés, vivant dans des conditions d'hygiène et de travail lamentables, etc. Les règles minimales fixées par les conventions de l'OIT ne sont même pas respectées.
L'engagement qui a été pris en France dans la Charte des acteurs du transport, c'est que les navires ne respectant pas les règles de l'OMI ni celles de l'OIT pour les équipages, ne seront plus affrétés et ne rentreront plus dans les ports français. Nous souhaitons que cette charte nationale soit acceptée par l'ensemble de nos partenaires européens afin que tous adoptent une attitude identique. Mais, tant que nous n'aurons pas réglé cet aspect essentiel, nous n'aurons pas avancé.
Deux autres aspect de cette question touchent aux effectifs. Quand vous savez que sur l'Erika, il n'y a pas de radio...
M. Alain GOURIOU : Pardon ?
M. Paul RONCIERE : Non, il n'y a pas de radio, monsieur le député. Les messages maintenant, c'est automatique ! Vous n'avez plus personne pour s'occuper d'une radio ; il faut que vous soyez cuisinier, machiniste, et tout ! Les équipages sont extrêmement réduits. Et encore, sur l'Erika, ce n'était pas un équipage
a minima, il y avait vingt-six personnes, mais pas de radio.
Mme Jacqueline LAZARD : Cette absence de radio est vraie aussi sur des bateaux français battant pavillon des Kerguelen.
M. Paul RONCIERE : J'entends bien que quand on parle de faire le ménage chez les autres, encore faut-il le faire chez soi.
Puis il y a l'aspect que je qualifie de facteur humain qui est lié notamment au niveau de formation. Vous avez des diplômes de complaisance, car cela se vend : vous avez un diplôme d'officier qui n'existe pas mais s'achète ! Ce n'est pas sérieux. Il faut donc un véritable niveau de formation. Ce sont les normes STCW, sur lesquelles il reste beaucoup à faire.
Le facteur humain, c'est aussi le fait que vous avez des équipages cosmopolites. La règle veut que dans les navires de transport de matières dangereuses, tout le monde parle la même langue,
a priori l'anglais. Quand il y a cinq langues différentes et que les gens ne se comprennent pas, en cas de difficulté, cela peut être catastrophique.
Enfin, il y a l'ensemble des conditions sociales de travail qui ne peuvent être en dessous des normes de l'OIT. Il faut voir qu'à partir du moment où les Etats-Unis ont fait le ménage, pour partie, où l'Union européenne le fera également, ces navires continueront tout de même à naviguer et qu'il y aura probablement des transferts vers l'Amérique du Sud, l'Afrique, etc. Il faut donc probablement développer parallèlement un volet de coopération, dans le cadre de l'OMI pour, d'une part, mettre en place dans les Etats qui n'ont pas d'administration maritime alors qu'ils ont un pavillon, les outils et l'administration indispensables - car, même si notre administration présente quelques lacunes, elle a le mérite d'exister - et pour, d'autre part, faciliter sur le plan international, la formation de ces équipages. Il reste un travail extraordinaire à accomplir pour atteindre une situation plus satisfaisante que celle que nous constatons actuellement au niveau maritime, notamment si l'on prend pour base de comparaison le niveau de sécurité des transports aériens.
Audition du Vice-amiral d'escadre Yves NAQUET-RADIGUET,
préfet maritime de la région Atlantique
et commandant en chef pour l'Atlantique,
accompagné du commissaire général Yves MERLE
et de l'enseigne de vaisseau Aude de SAINT-CYR
(extrait du procès-verbal de la séance du 22 février 2000)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
Le Vice-amiral d'escadre Yves Naquet-Radiguet, le commissaire général Yves Merle et l'enseigne de vaisseau Aude de Saint-Cyr sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, le Vice-amiral d'escadre Yves Naquet-Radiguet, le commissaire général Yves Merle et l'enseigne de vaisseau Aude de Saint-Cyr prêtent serment.
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Monsieur le Président, Madame et Messieurs les Députés, je vous propose d'aborder dans l'ordre les trois domaines étudiés par votre Commission pour vous faire part d'un certain nombre de mes réflexions que j'éclairerai au moyen des enseignements qu'il me semble possible de tirer du naufrage de l'Erika, et surtout de la lutte antipollution qui a suivi.
Auparavant, permettez-moi de vous rappeler le rôle du préfet maritime tel qu'il est prévu dans le décret du 9 mars 1978. Ce décret pris quelques jours avant le naufrage de l'Amoco-Cadiz
met en place une organisation originale. Nombreuses sont les tâches qu'effectue l'Etat en mer. Cinq administrations sont plus particulièrement concernées : le ministère de l'Equipement, des transports et du logement ; le ministère de l'Agriculture et des pêches ; le ministère des Finances ; le ministère de l'Intérieur et bien sûr le ministère de la Défense, avec la Gendarmerie, la Gendarmerie maritime et la Marine, en charge de mettre en _uvre les moyens militaires de haute mer ou spécialisés dans le service public - car comme vous le savez, la Marine nationale assume au-delà de ses tâches militaires une mission de service public, à laquelle elle consacre chaque année environ 20 % de son activité. Je n'oublie pas dans cette liste, bien entendu, le ministère de l'Environnement.
L'originalité de cette organisation réside dans le fait que chaque administration programme, emploie et contrôle ses propres moyens navals ou aériens, nécessaires dans le cas de ses propres missions en mer.
Le préfet maritime est un préfet de la mer, dépositaire de l'autorité de l'Etat, délégué du Gouvernement et représentant direct du Premier ministre et de chacun des ministres. A ce titre, il a autorité de police administrative générale en mer. Il est investi d'une responsabilité générale dans tous les domaines où s'exerce l'action de l'Etat. Il coordonne l'action en mer des administrations concernées et, en tant que de besoin, la mise en _uvre de leurs moyens. C'est pour cela qu'il conduit les opérations de sauvetage, de lutte contre la pollution ou de maintien de l'ordre public.
La plupart d'entre vous êtes bien placés pour savoir que la façade atlantique est l'une des voies maritimes les plus fréquentées du monde. Plus de 150 bateaux empruntent chaque jour le dispositif de séparation de trafic d'Ouessant, soit un toutes les 10 minutes environ. Cela représente un volume de près de 1 million de tonnes de pétrole et de produits dangereux. Pendant près d'un tiers de l'année, les conditions climatiques y sont sévères. Il n'est sans doute pas inutile de rappeler que les côtes françaises sont placées sous les vents dominants, et qu'elles sont particulièrement vulnérables. L'accident de l'Erika vient s'ajouter à une liste d'accidents très graves et tristement célèbres qui sont survenus dans les dernières décennies.
En matière de prévention des accidents, le préfet maritime de l'Atlantique dispose d'un arsenal original de moyens : d'une part, un dispositif de séparation du trafic - véritable autoroute que les bâtiments suivent avec deux voies montantes et une voie descendante séparées par une bande de sécurité - qui est situé autour d'Ouessant, l'endroit le plus dangereux parce qu'il se situe à quelques dizaines de kilomètres seulement des côtes françaises ; d'autre part, un radar dont l'antenne se situe en haut d'une tour sur l'île d'Ouessant, à plus de 70 mètres d'altitude. Ce radar peut en permanence suivre les bâtiments situés dans le dispositif.
Avant d'aborder ce dispositif, tout navire transportant une cargaison dangereuse est tenu de s'annoncer, de préciser la nature de sa cargaison et d'indiquer ses problèmes éventuels. Chaque bâtiment est donc suivi dans le dispositif par les officiers du CROSS - Centre régional des opérations de sécurité et de sauvetage - Corsen, situé dans la petite ville du même nom. Toute anomalie est immédiatement détectée, que ce soit un bâtiment à contresens dans l'autoroute - ce qui arrive encore quoique très rarement -, ou que ce soit - plus fréquemment - un bâtiment en avarie de moteur ou de barre qui se met à dériver.
Le CROSS peut alors instantanément interroger le bateau, évaluer ses difficultés sur la base des informations qui lui sont transmises, et si celles-ci le rendent nécessaire, donner l'alerte. Si le préfet maritime considère que le bateau représente un danger grave et imminent pour la navigation ou l'environnement, il a la possibilité de mettre en demeure l'armateur et le commandant du bateau de faire cesser le danger, faute de quoi il prendra lui-même, aux risques et aux frais de l'armateur, les mesures qui s'imposent.
Le «bras armé» du préfet maritime est le remorqueur
Abeille Flandre, en alerte 365 jours par an, et extrêmement puissant. Il est placé auprès du navire en difficulté pour être prêt à lui passer une remorque. Auparavant, le préfet maritime aura eu la possibilité de mettre à bord, le plus souvent au moyen d'un hélicoptère, une équipe d'évaluation composée de mécaniciens et de spécialistes du remorquage susceptibles de donner un avis sur la nature de l'avarie et la capacité de l'équipage à la réparer.
En cas de besoin, et si le danger devient trop immédiat, le préfet maritime a le pouvoir d'ordonner, au besoin par la force, la prise de remorque qui permettra d'éloigner le danger vers le large ou de conduire le navire vers un refuge sûr.
Il serait injuste de nier que ce dispositif fonctionne. En vingt ans, le remorqueur
Abeille Flandre est intervenu 800 fois et a effectué plus de 200 missions d'assistance au profit de navires en difficulté majeure, parmi lesquels une bonne douzaine de pétroliers qui se seraient immanquablement échoués sur les côtes françaises, entraînant des pollutions dont l'Erika nous donne un triste exemple aujourd'hui.
Grâce à ce dispositif, au moins 2 millions de tonnes de pétrole n'ont pas souillé les côtes bretonnes.
Ainsi, dans la nuit du 11 au 12 décembre, nuit du naufrage, nous avons été sollicités à partir de 22 heures pour le sauvetage d'un bateau menaçant de s'échouer au large de Saint-Nazaire. Nous avons déroulé toute la procédure de mise en demeure de celui-ci - le
Maria K - et de réquisition d'un des remorqueurs portuaires. La situation ne s'est stabilisée que vers 6 heures du matin.
L'Erika a fait naufrage sans jamais avoir demandé assistance, sauf au dernier moment. Certes, le premier appel passé par courrier électronique indique une situation de détresse et il a été traité comme tel par le CROSS et le COM - Centre opérationnel de la marine -, mais comme ce message a été annulé 30 minutes plus tard et que, jusqu'au lendemain matin, le navire n'a cessé de nous communiquer des éléments rassurants, nous ne nous sommes pas inquiétés. Il naviguait à 9 noeuds dans le gros temps. Permettez-moi de vous résumer la situation telle que je l'ai ressentie à l'analyse de cet accident.
Sauf le 11 décembre, entre 14 heures 08 et 14 heures 34, si l'Erika s'est senti en danger il n'en a rien laissé paraître. Si l'on ajoute qu'il avait franchi la veille le dispositif de séparation de trafic d'Ouessant sans signaler le moindre problème, que son
target factor - nous reviendrons sur ce terme - pouvait être considéré comme très satisfaisant, on ne voit pas pourquoi nous n'aurions pas entériné le fait que le commandant avait repris la situation en main.
A la lumière du naufrage de l'Erika, et sans vouloir vous paraître provocateur, je vois au moins deux preuves de l'efficacité de l'organisation aujourd'hui en place et de l'état de préparation, de disponibilité ainsi que de réactivité de toutes les équipes qui la composent.
Je tiens tout d'abord à saluer l'efficacité des nombreux acteurs du sauvetage, certainement l'un des plus difficiles et sans doute l'un des plus dangereux de ces dernières années. Que l'on soit capable de sauver 26 personnes en mettant en _uvre 6 hélicoptères, dont 2 britanniques, en déroutant 3 bâtiments de commerce, en faisant appareiller 2 vedettes de la Société nationale de sauvetage en mer, de faire coordonner le tout par un
Atlantique, un dimanche à 6 heures du matin dans une météo calamiteuse, prouve l'état de préparation de tous, leur dévouement, leur maîtrise.
Je suis prêt à revenir sur cette véritable performance si vous le souhaitez, mais d'ores et déjà je ne peux laisser dire que le dispositif de sécurité maritime était réduit du fait de l'heure et de la date.
L'équipe de quart au Centre régional opérationnel de sécurité et de sauvetage, celle du Centre opérationnel de la marine, les bases aéronavales de Lanvéoc Poulmic et de Lann Bihoue ont réagi parfaitement et dans des délais minimaux. J'estime que leur performance n'a pas été suffisamment soulignée.
De la même façon, j'appelle votre attention sur l'exploit réalisé par l'Abeille Flandre
qui a pu établir une première liaison entre le remorqueur et l'épave en moins de 10 minutes. Le personnel hélitreuillé par
Super Frelon dans une mer démontée par des vents de plus de 100 kilomètres à l'heure - nous avions presque 60 n_uds de vent - a fait preuve d'un professionnalisme exceptionnel.
Si la tentative d'éloigner le danger vers le large ne s'est pas soldée par un succès, après un véritable combat qui a duré toute la nuit et la matinée du 13 décembre - le remorqueur se trouvant souvent en limite de puissance -, du moins a-t-elle empêché cette épave et ses quelque 10 000 tonnes de pétrole d'aller s'échouer et se briser sur Belle-Ile, avec les conséquences que l'on peut aisément imaginer pour l'île elle-même, comme pour le golfe du Morbihan.
Pour me résumer, le fait qu'un pétrolier s'ouvre en deux sans prévenir à une très grande distance du centre du dispositif de prévention où sont concentrés les secours, représente pour moi la preuve que le « risque zéro » n'existe pas.
Je reprends à mon compte la formule du Bureau d'enquêtes sur les événements de mer du ministère des Transports : en tout état de cause, dans la situation où il se trouvait, aucun moyen n'aurait empêché l'Erika de se briser !
Au moment où vous enquêtez sur la sécurité du transport maritime, je souhaite souligner le fait que si l'accident d'un pétrolier focalise notre attention, d'autres bâtiments pourraient nous poser également quelques difficultés. Je veux parler de ces porte-conteneurs dont la stabilité pourrait être mise en cause par les tempêtes du golfe de Gascogne, et qui, dans de telles conditions, risquent de perdre à la mer quelques-unes de ces boîtes dont nous ignorons le contenu, dont nul ne sait si elles seraient amenées à couler, à flotter, ou à flotter entre deux eaux.
Le danger que représentent ces conteneurs perdus pour la navigation et l'environnement est réel. Nous avons déjà connu dans le passé quelques accidents de ce genre. Un moyen de leur porter rapidement secours, quel que soit l'endroit où se produit l'accident, fait actuellement défaut : il n'a pas été possible, il y a quelques années, de mettre à la disposition du préfet maritime l'Abeille Supporter, ordinairement basée au centre d'essais des Landes, qui pourrait être disponible pendant au moins la moitié de l'année. Peut-être faut-il revoir ce point ? La possibilité de recourir aux moyens de secours espagnols, selon les termes du
Biscaye Plan que nous avons mis au point tout au long de 1999 et que j'ai signé quelques jours avant l'accident de l'Erika, rend le problème moins critique, mais laisse le nord du golfe de Gascogne très vulnérable.
Je souhaite enfin attirer votre attention sur un problème lancinant qui aurait pu être celui de l'Erika. Si le préfet maritime a le pouvoir de mettre en demeure un bateau représentant un danger, de le prendre en remorque si nécessaire, son pouvoir s'arrête au « trait de côte ». L'autorisation de le mettre à l'abri dépend du seul directeur de port, à défaut d'ordre contraire du préfet du département, voire de l'administration centrale en ce qui concerne les ports autonomes.
Nombreux sont les exemples de bateaux qui, n'ayant pu être accueillis dans un port, ont fini par sombrer, créant ainsi des pollutions sans doute plus graves et mettant en jeu la vie de leurs équipages. Je n'ai pas aujourd'hui la certitude que le port de Donges avait signifié à l'Erika une quelconque interdiction d'entrée, mais il est clair qu'au moment de l'accident le bateau continuait sa route sur Saint-Nazaire.
Si la cassure était intervenue quelques heures plus tard, on peut imaginer, en cas d'interdiction, qu'elle serait survenue alors que l'Erika était en train de tourner au large sans savoir où aller. Cette situation aurait mis l'Etat en très mauvaise position.
Que peut faire le préfet maritime s'il ne peut mener sa mise en demeure jusqu'au bout, c'est-à-dire jusqu'à un port de réparation ou au moins un port refuge ? Que peut faire le préfet maritime face à des situations semblables à celle qui s'est produite à Brest il y a quelques jours, où un bâtiment maltais, après avoir été piloté par un pilote du port de Brest, s'est vu refuser le droit de pénétrer dans le port, puis après une inspection du Centre de sécurité des navires, s'est vu refuser le droit de repartir ?
Il m'a été signalé que le sujet serait traité et tranché au cours du Comité interministériel de la mer de la semaine prochaine.
Augmenter le nombre de remorqueurs d'intervention le long de nos côtes et régler le problème de l'accueil des bâtiments en difficulté semblent des voies à explorer dans un cadre purement national en vue d'améliorer la sécurité maritime. Ceci clôt, Madame et Messieurs les députés, la première partie de mon exposé.
Le deuxième domaine qu'étudie votre Commission est hors du champ de mes responsabilités. Le contrôle des normes internationales des navires et des cargaisons est du ressort du ministère des Transports. Le préfet maritime n'intervient pas dans ce contrôle et l'élaboration des normes. Il n'en demeure pas moins que chaque fois qu'un bâtiment est en difficulté ou qu'il se signale comme transportant des produits dangereux à l'entrée du dispositif de séparation du trafic, le CROSS consulte le fichier européen SIRENAC tenu à jour dans le cadre du Mémorandum de Paris par les Affaires maritimes pour la France.
L'Erika était-il un «bateau poubelle» ? Rien ne permettait de le dire à l'époque. Son
target factor, c'est-à-dire la note attribuée par les fichiers SIRENAC, était de 12. Si l'on sait qu'un très bon bateau a un
target factor inférieur à 10 et que les «bateaux poubelles» ont des notes supérieures à 35 ou 40, on ne peut conclure avec certitude au mauvais état de l'Erika. Comment cette note a-t-elle été réellement attribuée ?
Je ne dispose pas de tous les éléments et le Bureau d'enquêtes sur les accidents semble sceptique. Nous n'avons au CROSS ou au COM aucun élément de jugement, si ce n'est que l'Erika avait un équipage exclusivement indien et, à ma connaissance, qualifié. D'après les déclarations du plongeur-sauveteur de la Marine nationale, la passerelle avait l'air en ordre. Le bateau avait un aspect meilleur que la moyenne des bâtiments sur lesquels il est habitué à opérer. L'équipage, aidé il est vrai par le plongeur, a été capable, dans une mer déchaînée, de mettre en _uvre un bateau de survie, de le faire démarrer et d'assurer une veille radio avec l'avion coordinateur.
J'aborde maintenant le domaine de la lutte antipollution. Je l'ai déclaré à Bayonne un mois avant l'accident : nous ne savons pas ramasser une nappe de pétrole en pleine mer !
Personne ne sait le faire. L'opinion générale des techniciens est que cette tâche est particulièrement difficile, voire impossible. L'instruction de 1997, signée du Premier ministre, précise d'ailleurs que « la récupération des hydrocarbures ou des produits toxiques déversés dans la mer sera toujours une entreprise difficile, aussi le Plan POLMAR doit-il prévoir des mesures qui pourront être engagées pour prévenir ces déversements dès que le risque d'un incident est connu. »
Cela explique que nous ayons donné la priorité pour nos moyens de lutte antipollution au matériel le mieux adapté à la majorité des cas prévisibles. On s'efforce d'éviter qu'un bâtiment ne vienne s'échouer sur les côtes, ou bien on se prépare à un accident du type d'une collision avec un pétrolier, ce pétrolier étant en mesure d'être confiné ou allégé. Il faut reconnaître que le cas du pétrolier qui s'ouvre en deux presque sans prévenir n'a pas été prévu.
Nous nous sommes retrouvés face à un cas particulièrement difficile : au moins 10 000 à 15 000 tonnes de fioul numéro 2, particulièrement collant et visqueux ; une tempête historique et une météo qui devait rester mauvaise presque trois semaines d'affilée ; une période de l'année, j'y insiste, peu propice à l'éclairement diurne - il faisait jour de 10 heures à 16 heures - ; une très grande distance de la terre, ce qui sous-entend une grande durée de trajet pour les nappes à travers le golfe de Gascogne sous l'effet conjugué des vents et des courants de marées particulièrement forts ; enfin, cinq départements concernés.
Dès le 13 décembre, il était clair dans nos esprits que ce pétrole, impossible à traiter par les dispersants compte tenu de sa viscosité, arriverait sur les côtes de France. Mais le modèle conjoint à Météo France et au CEDRE a été victime des très violentes tempêtes de la fin du mois de décembre, et l'arrivée prévue des premières nappes au niveau de l'île d'Yeu a été cruellement démentie par la pollution des plages du sud Finistère le 24 décembre, puis par la pollution majeure des côtes de Loire-Atlantique.
En fait, nous avons été desservis par deux éléments.
C'est très brutalement que les nappes surveillées ont changé de direction vers le nord et menacé les côtes de la Loire-Atlantique aux environs des 22 et 23 décembre. L'arrivée de ces nappes sur l'île d'Yeu avait été tellement médiatisée qu'il a été impossible de faire prendre conscience à l'opinion de ce changement de cible et de s'adapter à cette nouvelle situation. Les dispositions étaient prises beaucoup plus au sud : un préfet coordinateur était désigné à La Rochelle.
Par ailleurs, sans doute n'avons-nous pas réussi à prendre toute la mesure de la dispersion de ces nappes, de leur hypothétique plongée au cours des 12 jours de dérive sous l'effet de vents violents, de leur désagrégation sous l'effet des vagues. Reconnaissons-le, nous manquions d'expérience, et les modèles de Météo France étaient en cours de développement. Fallait-il alors leur donner une telle diffusion sans l'assortir d'un facteur d'incertitude ? Il est probable que non. Quoi qu'il en soit, je n'en avais pas la maîtrise.
Tout a été fait pour tenter de récupérer le maximum de produits en mer, selon une stratégie mise au point en commun avec les experts du CEDRE et de l'IFREMER.
Malgré l'aide des avions de la Douane qui ne nous a pas été mesurée, nos moyens de lutte étaient limités, même s'ils avaient déjà fait la preuve de leur efficacité dans d'autres occasions. Au titre des accords de Bonn, nous avons pris contact avec un expert de la Commission européenne qui nous a aidé à mobiliser les moyens disponibles.
Plusieurs bâtiments spécialisés dans la lutte contre les pollutions en mer tels que le néerlandais
Arca, le britannique British Shield, l'allemand
Neuwerk, nous ont rejoints, tandis que les Espagnols, dans le cadre du
Biscaye Plan, nous envoyaient sur zone 2 remorqueurs munis de barrages. L'Alcyon, puis l'Ailette, équipés des moyens antipollution les plus puissants dont nous n'étions pas sûrs qu'ils soient bien adaptés à ce produit particulier, ont été envoyés les premiers sur les lieux. Quelques heures d'essai dans des conditions météorologiques très difficiles ont démontré qu'il fallait changer de matériel. Des pompes
Foilex au débit beaucoup plus faible ont donc été montées sur nos bateaux. Du 19 au 23 décembre, dans un créneau de météo favorable, tous les bâtiments ont pu se mettre au travail.
Il est sans doute excessif de considérer aujourd'hui que l'Arca
- qui a récupéré à lui seul la même quantité de produit que tous les autres bâtiments -, constitue un référent idéal. Il serait aussi injuste de considérer que les moyens français ont été inefficaces puisqu'ils ont récupéré sensiblement autant de fioul en mer que leurs homologues étrangers.
Il faut signaler le rôle très important joué par le
commandant L'Herminier, un aviso de la Marine nationale, comme coordinateur de ces différents moyens sur zone. Il a joué ce rôle tout en s'efforçant d'améliorer par deux plongées sous les nappes, effectuées dans des conditions extrêmes, notre connaissance du comportement du produit. Ce comportement était un peu différent de celui étudié par le CEDRE dans son « polludrome ».
Quand une fois de plus, sous l'effet de la météo, le pompage a dû être stoppé, il est apparu que la fenêtre météo avait été bien utilisée. Tout ce qui pouvait être pompé l'avait été. Il était alors évident que de nombreuses nappes demeuraient trop petites pour pouvoir être pompées. L'arrivée des pollutions restantes sur les côtes de Vendée et de Charente-Maritime était inévitable et nous devions mettre en place une deuxième ligne de défense constituée par de petits bateaux coordonnés par 2 PC POLMAR mobiles, c'est-à-dire 2 bâtiments.
C'est le deuxième rideau que nous avons essayé de mettre en place dans les deux départements du sud, qui était censé mettre en _uvre des bâtiments de pêche réquisitionnés pour la circonstance, et des hélicoptères. L'Armée de l'air, contactée, avait mis ses hélicoptères de Cazeaux à notre disposition.
Des entraînements ont été conduits à La Rochelle et aux Sables d'Olonne. Une fois encore, la météo a empêché la mise en _uvre de ce système quand il aurait été utile. Quelques bateaux de pêche, remorqueurs de chaluts, ont été réquisitionnés mais les résultats ont été mitigés.
Notre système de récupération en pleine mer n'a pas fait la preuve d'une efficacité satisfaisante. Notre système de lutte près des côtes a été lui aussi très handicapé par le mauvais temps, et ses performances se sont révélées décevantes vis-à-vis du produit échappé des cuves de l'Erika. Lorsque la météo est redevenue bonne, au début de l'année 2000, il était trop tard. On peut sûrement, avec ce matériel, répandre des dispersants et sans doute pomper un fioul pas trop lourd ; mais on ne peut sûrement pas ramasser des boulettes compactes.
Il a été très difficile d'établir une coordination avec les très nombreuses autorités terrestres concernées. Un officier de liaison a été placé auprès des préfets coordinateurs. Un PC POLMAR a été installé à La Rochelle et un autre à Saint-Nazaire. Mais sans doute aurait-il fallu faire davantage.
J'en arrive à ma conclusion. Nous devons réviser notre jugement. À l'expérience le ramassage à terre de produits polluants est encore plus difficile, plus agressif pour l'environnement, plus aléatoire, et sans doute plus coûteux que le ramassage à la mer que l'on croyait impossible.
Nous avons prouvé, certes bien imparfaitement, qu'il était possible de ramasser des nappes de pétrole en mer, et nous avons bien mis en évidence l'importance de pouvoir les ramasser dans les délais les plus courts, avant qu'elles ne soient fragmentées, voire immergées. Nous avons besoin d'un bâtiment spécialisé, qui soit disponible sans délai et qui puisse travailler dans des conditions météorologiques très dures, face aux produits les plus difficiles.
Mesdames et Messieurs les parlementaires, j'arrive à la fin de mon exposé, et avant de me livrer à vos questions je vous propose une courte synthèse de ces différentes réflexions.
L'organisation de la sécurité maritime et des secours en mer fonctionne. Sans doute faut-il encore étendre son efficacité aux zones qui nous paraissaient moins vulnérables et plus éloignées de nos eaux territoriales.
Pour la première fois, une aide européenne a pu être sollicitée et les bâtiments ont obtenu des résultats inégalés jusqu'alors en matière de pompage à la mer. L'accident de l'Erika est là pour nous rappeler que le « risque zéro » n'existe pas et n'existera jamais !
Diminuer le nombre de bateaux hors normes au large des côtes françaises ne peut que diminuer le risque d'accidents. Par l'étendue de la pollution qu'elle risque d'engendrer, la menace représentée par une nappe d'hydrocarbures répandue au large est au moins aussi grave que celle d'une pollution beaucoup plus importante dont l'origine se situerait plus près de la côte. Il faut la combattre dès son apparition.
L'instruction POLMAR n'avait pas prévu que cinq départements pourraient être simultanément concernés par une pollution venant de la mer. Il était difficile de s'adapter dans l'urgence à ce cas extrême. L'ensemble que constituent les professionnels de la mer et les Affaires maritimes pourrait devenir l'interface dont nous avons besoin entre la mer et la terre. Il y a là une opportunité que nous devons organiser pour l'avenir.
M. le Rapporteur : Je vous remercie de votre exposé. Comme certains d'entre nous iront bientôt vous voir à Brest, l'occasion leur sera donc fournie de vous faire part de leurs interrogations.
Afin de faciliter l'intervention de mes collègues qui ne pourront pas se déplacer à Brest, je me limiterai aujourd'hui à quelques questions.
Pour revenir sur l'accident lui-même, si d'aventure le message de détresse avait été maintenu, vous auriez été inévitablement amené à intervenir le 11 décembre. Qu'auriez-vous fait ? Une intervention aurait-elle pu sauver l'Erika ?
Par ailleurs, avez-vous eu à déplorer, à un moment donné du naufrage, un manque de moyens d'intervention ; et si oui desquels ? On nous a dit qu'il manquait un hélicoptère ; avez-vous manqué de moyens d'intervention une fois le processus de sauvetage engagé ?
Vous avez déclaré tout à l'heure que nous ne savions pas traiter le pétrole en mer, et vous avez conclu en disant que la seule solution était de traiter le pétrole en mer. Cette contradiction suscite plusieurs interrogations : savez-vous pourquoi l'on ne sait pas traiter le pétrole en mer ; qui n'a pas fait ce travail ; pourquoi n'avons-nous pas réfléchi à cela ? Si l'on doit s'engager dans une démarche privilégiant le pompage en mer des produits polluants, quelles sont les mesures à prendre ? Vous avez évoqué le cas du navire néerlandais spécialisé, mais ce type de bateau suffit-il ? De même, s'il est désormais possible de lutter efficacement en mer contre les pollutions, comment expliquer les carences constatées tant dans les méthodes que dans les moyens mis en _uvre par la France ?
Enfin, qui vous donnait les ordres pendant la crise ? Est-ce que vous avez vous-même pris des décisions ? Avez-vous dû en référer à quelqu'un, et si oui à qui ? Est-ce au secrétaire général de la mer, est-ce au Cabinet du Premier ministre, est-ce au ministre de la Défense, ou à d'autres ? Avez-vous eu des problèmes pour faire exécuter vos ordres par les différentes administrations qui sont sous votre responsabilité, en tant que préfet maritime ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je voudrais insister sur un point. L'Erika
était, au moment du premier message de détresse, presque au milieu du golfe de Gascogne, soit en limite de portée des hélicoptères de sauvetage.
La première réaction que nous avons eue quand nous avons reçu ce message de détresse était de se dire : il faut que ce bateau se retourne pour se rapprocher de la Bretagne. Très vite, le problème a été résolu puisque le capitaine du pétrolier a annulé ce message de détresse et que le bateau est reparti cap au sud.
Qu'aurais-je fait si ce message de détresse n'avait pas été annulé ? J'aurais fait changer de cap le bateau pour le rapprocher des côtes et j'aurais très vite envoyé une équipe d'évaluation sur le navire. A ce moment-là, mon idée était de sauver l'équipage avant tout. J'aurais donc organisé le sauvetage de l'équipage. Je précise qu'une équipe d'évaluation n'est pas composée de spécialistes : c'est une équipe de mécaniciens appelés à aller voir en mer un bateau en panne, ou à préparer un éventuel remorquage. Ce ne sont pas des inspecteurs de coque ni des spécialistes des structures de navires.
Si je m'étais rendu compte de la gravité des événements et que le pétrolier avait commencé à s'ouvrir, il n'aurait pas été question de le remorquer. Je pense que je lui aurais demandé de se mettre mer de l'arrière pour qu'il soit moins sollicité, de ralentir car il allait trop vite, et je l'aurais mis en demeure de rejoindre un port d'accueil. S'il m'avait demandé du secours, c'est qu'il se serait trouvé en réelle difficulté : j'aurais donc essayé de le diriger vers un port refuge, en l'occurrence Saint-Nazaire.
A partir du moment où il n'était plus nécessaire de sauver l'équipage, il a fait ce que je lui aurais fait faire.
M. le Président : Votre intervention aurait tout de même accéléré le processus.
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Peut-être, Monsieur le Président. Il s'écoule en effet 2 heures entre le message de détresse et l'annulation du message « PAN »,
deux heures de décalage avec cette alerte qu'il a reprise après. Il nous a annoncé vers 17 heures qu'il rejoignait un port refuge, à savoir Donges.
Je pense vraiment que je n'avais pas d'autres moyens que de lui dire de prendre la mer le mieux possible. Pour nous, marins militaires, la mer en travers de l'arrière est une mer qui roule mais qui ne sollicite pas trop les bateaux. En tout cas, il est sûr qu'il allait trop vite, mer de l'avant, et je pense que ma première réaction aurait été de le faire changer de route. Il recevait la mer pratiquement par 30 ou 40 degrés tribord sur l'avant et il prenait des chocs forts sur l'avant. Je l'aurais donc fait se dérouter pour qu'il subisse des chocs moins forts sur sa coque.
Ai-je manqué de moyens d'intervention ? Franchement non, car j'étais certes en limite mais en portée de l'hélicoptère
Super Frelon, à 150 ou 160 nautiques, c'est-à-dire la portée maximale. Nous envisagions, surtout s'il y avait 25 ou 30 personnes à sauver, que le sauvetage prenne un peu de temps. C'est pour cela que l'une des premières réactions du COM a été de dire qu'il fallait que l'Erika
se retourne pour se rapprocher des côtes. En effet, l'équipage de l'hélicoptère était en alerte à une heure et il y avait une bonne heure de trajet, ce qui faisait donc un délai de 2 heures avant de parvenir au pétrolier. S'il avait pu se retourner, l'hélicoptère aurait gagné 20 nautiques de trajet, ce qui était très important.
Au cours de l'intervention elle-même je n'ai pas manqué de moyens. Une fois de plus nous avons eu une très grande malchance avec cette avarie. Les moyens d'alerte ont décollé dans les temps prévus. Nous avions pris la décision, à partir de midi le samedi, de mettre les moyens en alerte à une heure, car il y avait très mauvais temps. Dans ces conditions, nous diminuions les temps d'alerte. L'équipage de l'Atlantique
était sur la base, ainsi que celui du Super Frelon.
Le Super Frelon a décollé après qu'un
Atlantique, qui est un avion de patrouille maritime, soit sur la verticale du bateau pour guider le
Super Frelon. A partir de là le sauvetage a commencé, car il fallait évacuer le bateau. Or, une panne de treuil s'est produite, ce qui est extrêmement rare, alors que le plongeur avait été mis sur le bateau et que 5 naufragés avaient été récupérés.
Nous avons alors renvoyé l'hélicoptère à Lanvéoc et nous avons demandé à la base de Lanvéoc de préparer un deuxième hélicoptère. Il y avait un deuxième
Super Frelon, mais il n'était pas disponible. A 6 heures du matin, la base a réussi à rendre disponible ce deuxième hélicoptère. C'est le même équipage qui est reparti avec un autre plongeur.
Pendant que l'on faisait ce changement d'hélicoptère, nous avions fait décoller un hélicoptère
Lynx, plus petit, qui a pu récupérer 6 personnes qu'il a déposées à Saint-Guénolé avant de se reposer à Lanvéoc.
Nous avions mis en alerte l'hélicoptère de La Rochelle, un
Dauphin qui est un excellent hélicoptère. Il a décollé dans les délais prévus, mais nous l'avons arrêté car nous avons vu qu'il était nécessaire qu'il commence par faire le plein à Lann Bihoué, ce qui constituait une perte de temps trop importante. Au moment où le premier hélicoptère a commencé à faire demi-tour à cause de sa panne, nous avons, selon les accords Manche plan, demandé aux Britanniques la mise en alerte et le décollage de 2 hélicoptères
Sea King. Ces 2 hélicoptères sont arrivés sur zone à peu près en même temps que le
Super Frelon. C'est le Super Frelon qui a fait le sauvetage, et les photos que nous avons vues à la télévision ont été prises par un
Sea King.
Comme il y avait entre 55 et 60 noeuds de vent, nous n'étions pas sûr de réussir l'hélitreuillage. Nous avons donc fait appareiller deux vedettes de la Société nationale de sauvetage en mer. Elles étaient presque arrivées jusqu'aux épaves au moment où le sauvetage était fini. Franchement, je ne crois pas avoir manqué de moyens pour le sauvetage.
Je vous l'ai dit tout à l'heure et il s'agit vraiment d'une conviction largement partagée : on ne sait pas ramasser une nappe de pétrole en mer. Pourquoi ? Parce que l'on se rend compte que le confinement de cette nappe est un problème, notamment par mauvais temps ; or, lorsqu'un accident arrive, il fait mauvais. Pour récupérer une nappe de fioul en mer, il faut la confiner, ce qui suppose la mise en place de barrages qui ne tiennent pas par mauvais temps en pleine mer. Nous avons essayé cette fois-ci et nous avons eu de gros déboires avec nos barrages.
En revanche, il existe maintenant une méthode. Les bateaux qui l'ont utilisée étaient très récents : le bateau allemand était neuf - c'était la première fois qu'il sortait - et le bateau hollandais avait un an. Le grand changement par rapport à nos méthodes est ce que l'on appelle le
Sweeping arm, c'est-à-dire un bras qui confine le pétrole, que l'on arrive alors à concentrer et à pomper. Ne disposant pas du matériel adapté à cette technique, nous ne pouvions pas la mettre en _uvre.
Nous nous étions effectivement focalisés sur le plus probable, c'est-à-dire l'accident en mer, notamment la collision traversière avec un autre bateau, ayant pour effet de provoquer l'ouverture de la soute d'un pétrolier. Dans un tel cas de figure, le problème est de confiner la cargaison échappée des cuves avec des barrages et de la pomper. On se met alors sous le vent et cela devient plus facile. Autrement dit, nous étions dans l'idée que l'on ne savait pas ramasser à la mer.
M. le Rapporteur : Etait-ce un postulat de départ ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Absolument, c'était trop difficile. Les moyens étant limités, on a fait une optimisation afin que les moyens dont nous disposons soient les plus efficaces possible, dans le maximum de cas. Honnêtement, nous nous sommes trouvés confrontés au cas le pire, ce fioul numéro 2 dont personne ne peut se sortir, avec un très mauvais temps pendant 3 semaines, et des courants très forts.
Par ailleurs, l'une des solutions les plus faciles pour essayer de combattre une nappe à la mer s'appuie sur les dispersants. Nous savons les utiliser, mais nous ne pouvons pas le faire sur d'énormes quantités. De plus, les dispersants n'étaient pas efficaces sur le fioul numéro 2. J'ai beaucoup entendu dire que nos matériels n'étaient pas bons. Ils n'étaient tout simplement pas adaptés au problème.
Illustrons ce point, si vous le voulez bien, par l'affaire de ces fameux
Transrec.
Nous avons démarré avec les deux bâtiments de la Marine aux capacités les plus importantes, l'Alcyon
et l'Ailette, pour être schématique, avec 2 gros aspirateurs qui étaient censés pouvoir aspirer 250 mètres cubes à l'heure. Leur tête est plongée dans la nappe. Plus la nappe est confinée, plus leur action est efficace. Le résidu aspiré est alors stocké dans les soutes du bateau. Cette technique s'était révélée très efficace.
À titre d'exemple, j'y ai eu recours l'année dernière pour engager le pompage d'un bateau qui s'appelle le
Peter Siff et cela a donné de bons résultats. Ce système avait également été mis en _uvre par la France à l'étranger pour le
Sea Empress qui avait coulé dans un port anglais en 1997. Au moment du naufrage de l'Erika,
ce système nous paraissait être de loin le système le plus puissant.
Lorsqu'on a commencé à répertorier les bateaux qui pouvaient nous aider, j'ai décidé de ne pas recourir à un bateau norvégien privé dont la prestation coûtait extrêmement cher avant d'avoir vérifié qu'il était adapté à la situation. Dans l'équipe de mon PC POLMAR, il y avait des représentants du FIPOL qui estimaient son coût trop élevé. Ce bateau avait le même système que le
Transrec. C'est pourquoi j'avais besoin de connaître au préalable l'efficacité du système
Transrec, sous peine d'engager des dépenses avoisinant 650 000 francs par jour alors même que le FIPOL nous disait que ce n'était pas raisonnable. Si j'avais eu la certitude que ce gros bateau pourrait être efficace, nous y aurions eu recours.
C'est beaucoup pour cette raison que j'ai voulu tester les
Transrec. Certains de mes experts pensaient que cela pouvait marcher. Dès que l'on a vu que cela ne fonctionnait pas parce que le produit était trop visqueux, nous avons changé de matériel. Nous disposons d'un équipement que nous venions d'acheter, le
Foilex, dont le débit est beaucoup plus faible puisque qu'il est donné pour 80 mètres cubes/heure, alors que l'autre faisait 250 mètres cubes. Ce système
Foilex a fonctionné, en pompant directement dans la nappe sans pour autant la confiner.
L'expérience montre donc que le matériel est capable de pomper des polluants en mer. Certes, en France nous nous en tenions aux méthodes d'allégement des bateaux, de confinement d'un pétrolier présentant des fuites ; mais les bateaux équipés du
Sweeping harm sont très récents. Je pense tout de même que les systèmes français n'étaient pas suffisants. Donnés pour 80 mètres cubes/heure, ils ont seulement pompé quelques mètres cubes/heure à cause de la nature très dense de ce fioul numéro 2 qui bouche les tuyaux.
Qui m'a donné des ordres ? J'ai été très vite directement en liaison avec le Cabinet du Premier ministre. J'ai eu des contacts bi-quotidiens avec son Cabinet. Par ailleurs, mes adjoints ont pris contact avec le secrétaire général de la mer pour établir une liaison avec les Européens.
Toutefois, c'est M. Barisich, détaché de la direction de l'Environnement de la Commission européenne au sein du PC POLMAR, qui a favorisé une rapide mise à disposition des moyens des Etats-membres de la Communauté.
J'ai dirigé seul le début de la lutte, notamment la première partie de la lutte en mer. Même s'il s'agissait d'un combat que l'on savait très difficile, on se disait qu'il fallait le faire et que ce n'était pas parce qu'un mois auparavant on avait dit que l'on ne saurait pas le faire qu'il ne fallait rien tenter alors que nous avions 8 jours devant nous. Nous avons essayé, avec des résultats qui ne sont pas excellents. Pomper 1 100 mètres cubes ce n'est pas énorme, mais ce sont 11 000 ou 15 000 mètres cubes de déchets qui ne sont pas à ramasser maintenant. Surtout, pour la première fois, on ne peut plus dire que l'on ne sait pas le faire. Le premier jour où l'on a commencé à pomper, on a récupéré 50 mètres cubes. Je vous passe les sarcasmes de certains médias. Pourtant, nous étions ravis car nous avions administré la preuve que l'on peut y arriver.
J'insiste aussi sur le fait que nous avons disposé d'une fenêtre météo très courte pour nous permettre de pomper. Nous avons commencé avant même l'arrivée de l'Arca - dont je pense qu'il n'est pas idéal car il n'est pas assez gros - et des autres navires. Il faut pouvoir tenir par plus mauvais temps encore. Lorsque nous avons été obligés d'arrêter de pomper parce que la météo redevenait très mauvaise, il n'y avait plus de grande nappe en surface.
Peut-être aussi a-t-on, à ce moment précis, péché par optimisme en se disant qu'on avait pompé toutes les nappes. En réalité, il était déjà trop tard puisque beaucoup de nappes avaient disparu. Elles s'étaient morcelées et l'on a eu beaucoup de mal à les suivre.
Je crois que nous avons démontré qu'on ne doit plus se dire que l'on ne peut pas pomper des produits polluants à la mer. L'argumentation qui consistait à centrer notre dispositif et nos moyens sur le fait qu'il n'y aurait pas d'accidents, donc pas de nappe, et à affirmer - un peu cyniquement, j'en conviens - que l'on sait nettoyer les plages, n'est plus complètement pertinente. En fait, on faisait l'impasse sur la partie la plus difficile, en mer.
L'expérience me conduit à conclure qu'il est probablement plus difficile de ramasser des produits polluants à terre que de les ramasser à la mer, surtout dans les conditions actuelles de flux et de reflux.
M. François GOULARD : Je voudrais revenir sur les circonstances du naufrage ou plus exactement du premier appel de détresse lancé par l'Erika. Il a retiré son avis de détresse moins d'une demi-heure après l'avoir lancé.
À l'occasion de son mayday, il a transmis l'information selon laquelle il avait pris une gîte importante de 10 degrés. Or, la gîte est inquiétante pour un bâtiment de cette nature. Surtout l'explication de la prise de gîte d'un pétrolier est en principe une avarie assez sérieuse : il ne s'agit pas d'un déplacement comme dans un bâtiment qui transporterait des produits autres que des liquides ; cela ne peut venir a priori que de la rupture d'une cloison. On ne voit pas d'autre explication plausible à une prise de gîte importante et durable d'un pétrolier.
Malgré le retrait de l'avis de détresse de ce pétrolier, s'est-on organisé et les hommes ont-ils bien réagi face à cet événement ? Il est intéressant de savoir si la réaction de ceux qui ont entendu ce premier appel a été suffisante. Doit-on se contenter du retrait de l'avis de détresse du capitaine du bateau ? N'aurait-on pas pu en tirer la conclusion qu'il se passait quelque chose de grave et qu'il convenait de se renseigner davantage ? Ce n'est, naturellement, qu'une question.
Par ailleurs, concernant le repérage des nappes, vous avez dit lors de la réunion des élus concernés par le naufrage de l'Erika
à Matignon, en réponse à une question qui vous était posée par le Premier ministre, que vous ne saviez pas où étaient les nappes, ni si elles risquaient de toucher à nouveau nos côtes. Je m'interroge - mais je ne suis pas le seul - sur les moyens mis en _uvre et les capacités que l'on a à repérer des nappes de mazout à la mer, même partiellement immergées comme elles le sont, car des pilotes d'aéro-clubs nous disent qu'ils voient à peu près nettement ces nappes en mer, dans certaines conditions météorologiques.
Avez-vous utilisé tous les moyens de la Marine nationale, notamment les moyens sous-marins, qui auraient permis ou qui permettraient de repérer de telles nappes à la mer ? Il y a quand même un étonnement de la part du grand public face à l'incapacité dans laquelle vous avez déclaré être, de procéder à ce repérage.
Enfin, vous avez dit qu'après l'accident il y avait dans votre état-major un représentant du FIPOL, et que c'est sur les déclarations de ce représentant que vous aviez écarté le recours à un navire norvégien. J'aimerais savoir quels sont le statut et le rôle de ce représentant auprès de vous en cas de catastrophe.
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Fallait-il se renseigner davantage ? Il me vient une hypothèse différente de celles que vous avez développées : celle de la fausse man_uvre. Lorsqu'un équipage se trompe en faisant un ballastage, le navire prend alors très vite de la gîte et le commandant s'inquiète. S'il reprend la man_uvre et que tout rentre dans l'ordre, il peut poursuivre sa route à une vitesse de 9 n_uds, indiquer aller à destination de Livourne et démentir son message de détresse en précisant que la situation est sous contrôle.
L'important est que le commandant nous ait remerciés de la rapidité avec laquelle nous avions réagi, car, dès l'émission du message de détresse, nous l'avons questionné. Il nous a dit être confronté à une gîte mais ne pas demander d'assistance immédiate. Une demi-heure après, il retirait son message de détresse après nous avoir remercié, précisant que la situation était sous contrôle, et que le navire poursuivait sa route en direction de Livourne. Nous avons plus pensé à la fausse man_uvre qu'au défaut de structure, notamment parce que dès qu'il y a eu la difficulté nous avons consulté le fichier SIRENAC. Le bateau avait un facteur 12, ce qui est une très bonne note ; ce n'était donc pas un bateau inquiétant pour nous. Evidemment, après coup, on peut se demander d'où vient ce 12.
Le seul à même de savoir ce qui se passe en mer sur un bateau est le commandant. Lorsque le commandant nous dit que tout va bien, je ne peux pas aller contre, d'autant que je ne dispose d'aucun moyen d'aller contre. A contrario, dans le dispositif de séparation du trafic d'Ouessant, le radar permet de voir le bateau qui s'arrête et qui commence à dériver. Si on le questionne, le commandant ne peut pas raconter d'histoires. De telles interventions se produisent plusieurs fois par jour. On demande à chaque fois ce qui se passe. En fonction des réponses du commandant, on décide de dépêcher sur zone l'Abeille Flandre. Si l'on se rend compte que le bateau continue à dériver, on le met en demeure. Mais l'Erika
nous ayant communiqué sa route et sa vitesse - il allait vers Livourne -, je ne pouvais pas lui dire qu'il représentait un danger pour les côtes françaises.
Le commandant ne nous a pas dit s'il avait vu les fissures mentionnées par le rapport provisoire du BEA/mer. Comme je l'ai dit à Monsieur le ministre, probablement aurions-nous réagi différemment si nous avions eu connaissance de ce paramètre, mais de toute façon nos moyens étaient limités pour intervenir. Nous nous sommes dit que le bateau avait eu un petit problème. Constatant qu'il était en train de regagner le Cap Finistère, nous avons prévenu le centre de secours espagnol de Madrid, en disant que l'Erika venait de nous signaler ce problème, mais nous n'avons pas du tout senti ce bateau en danger.
Je voudrais être très ferme sur ce que je vais dire car nous sommes là pour dire les choses : nous ne savons pas voir les nappes sous la mer, et si les pilotes d'aéro-clubs en sont capables, qu'ils nous les signalent, je ne demande que cela ! Certes, actuellement nous avons des sonars, et en matière de détection sous-marine nous n'avons de leçon à recevoir de personne. Cela va du sonar des frégates très modernes jusqu'aux sonars des petits bâtiments chasseurs de mines, en passant par des sonars multi-faisceaux des bâtiments hydrographiques, mais ces sonars ne sont pas faits pour détecter une nappe de pétrole. La question qui se pose est : où les envoyer ? Que l'on me dise où il y a une nappe sous-marine et je pourrai essayer de calibrer les sonars ! Lesquels marchent le mieux ? Je n'en sais rien. On ne voit pas sous l'eau, les pilotes d'aéro-clubs pas plus que les autres, ou alors par transparence. En dessous de quelques centimètres on ne voit pas, et certainement pas dans nos régions.
D'où vient ce qui arrive actuellement ? Qu'est-ce qui arrive encore ? On peut revenir sur l'action que je mène actuellement car vous avez posé cette question et je suis extrêmement touché par cela. Je pense, mais je peux me tromper car je n'ai pas de certitude, que c'est du flux et du reflux. En d'autres termes, il s'agit de ce qui n'a pas été ramassé : ce qui est arrivé une première fois, s'est alourdi avec du sable, a coulé - ce qui est la preuve que nous avons bien fait de ne pas couler les nappes comme certains nous l'avaient conseillé au début - et revient avec la marée ou le vent. Que faire contre cela ? C'est très près du bord et, avec les moyens de la Marine, je ne sais pas être efficace.
Il y a deux autres hypothèses. Cela peut provenir de l'épave qui fuirait. J'ai essayé de vous le dire, mais je sais qu'il est difficile de convaincre, quand bien même nous essayons de montrer les fuites à la télévision - et je suis prêt à les montrer à nouveau à ceux d'entre vous qui le souhaitent - : ce sont des fuites très peu importantes. On ne peut nier leur existence, mais cela se chiffre en litres, et non pas en tonnes. Ce n'est donc pas de cette origine que provient ce qui arrive sur les plages.
En outre il n'y a plus actuellement de fuites à proprement parler ; mais ne nous trompons pas, il y aura toujours des suintements qui remontent et qui font des irisations à la surface. Mettez un demi-litre d'essence dans la mer, vous verrez ce qui se passe. Je ne crois pas que ce qui arrive actuellement vienne de l'épave.
Cela dit, il faut le prouver parce que je peux me tromper. Aussi, j'ai fait revenir aujourd'hui l'Abeille Supporter avec le robot sous-marin qui va surveiller les épaves en permanence. Quand ce ne sera pas l'avant, ce sera l'arrière et vice-versa. Le dispositif sera prêt, le cas échéant, à boucher toute nouvelle fuite éventuelle.
Enfin, et c'est un essai car nous sommes désarmés face à ces nappes sous-marines, nous sommes en train de monter une noria qui va tourner en permanence autour de l'épave à quelques nautiques, soit une dizaine. Il s'agit de 3 bateaux, auxquels nous avons mis, une sorte de câblot blanc alourdi qui traîne jusqu'en bas, à 120 mètres de fond. Toutes les 2 heures on remonte, et on regarde si c'est toujours blanc. Depuis hier, le bout est toujours resté blanc. On va le faire sur une longue durée. Je crois que cela ne vient pas de l'épave, mais il faut faire attention et nous allons rester vigilants.
On a positionné également au-dessus de l'épave l'Ailette
qui est gréée en ramasseur de pollution. Mais ce qui sort actuellement de l'épave n'est pas de quantité suffisante pour être ramassé par les pompes de l'Ailette.
La dernière hypothèse réside dans l'extraordinaire dispersion dont nous n'avons pas su prendre la mesure : n'y a-t-il pas des nappes qui circulent encore en mer ? Là est la question.
M. le Rapporteur : Vous parlez des nappes initiales ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Absolument, des nappes initiales. Hier, nous avons relancé une grande opération : 5 avions ont balayé le golfe de Gascogne du haut en bas et de l'est à l'ouest ; ils ont vu quelques petites choses mais rien d'important. Qu'est-ce que cela veut dire ? Y a-t-il des nappes initiales qui circulent encore en mer ou non ? Nous allons essayer de nous faire aider des pêcheurs, car ce sont eux qui sont peut-être une des clefs de notre organisation future en cas de catastrophe de ce genre. Certains nous signalent avoir ramassé des crabes avec des pattes noires. Encore faut-il qu'ils nous disent où ! De même, il faut que les pilotes d'avions, Monsieur le député, nous disent où ils voient les nappes. On s'y précipitera, on verra quels sont les sonars qui marchent bien, et on saura. Mais pour l'instant, je reconnais qu'on ne sait pas comment détecter une nappe de pétrole.
Les pêcheurs peuvent-ils le faire avec leur sonar à poissons ? Peut-être, je ne sais pas, mais il faut qu'il nous aident. Nous allons commencer une grande opération avec eux, mais ceux d'entre vous qui sont élus dans les départements côtiers le savent : nous avons la plus grande difficulté à ce qu'ils nous disent, déjà, qu'ils ont pris un crabe avec les pattes noires et, ensuite, où ils l'ont pris. On doit arriver à leur promettre l'anonymat total pour obtenir de précieux renseignements. Cela dit, nous avons quelques idées sur 3 ou 4 points et nous y avons actuellement déployé des chasseurs de mines, des plongeurs et des engins autopropulsés afin d'essayer de voir ces nappes. Néanmoins, je n'ai pas encore les résultats car l'opération a été enclenchée ce matin même.
Pour revenir sur la composition du PC POLMAR, je précise que le FIPOL n'avait pas de représentant. Par contre, l'International Tanker Owners Pollution Federation
(ITOPF), c'est-à-dire les assureurs, avaient dépêché des observateurs. Au PC POLMAR j'avais un délégué de la Compagnie Total, un représentant de l'ITOPF et de la Commission européenne et pratiquement un officier de liaison par pays participant à la lutte contre la pollution en mer, ainsi qu'en permanence, un représentant du CEDRE.
M. Gilbert LE BRIS : Essayons de tirer les conséquences de ce drame. Vous, préfet maritime, êtes dépositaire des responsabilités interministérielles qui vous sont confiées pour la sécurité en mer. Vous disposez pour cela des moyens traditionnels de la Marine nationale, avec sa polyvalence et l'intérêt que cela peut représenter, et des moyens civils. Vous avez mentionné d'ailleurs à quel point vous aviez trouvé dans l'Abeille Flandre
un allié utile, qui a notamment permis de faire que 2 millions de tonnes de pétrole, selon les chiffres que vous avez cités, ne souillent pas nos côtes durant ces dernières années. Sur la base de ces observations, j'ai trois questions à vous poser.
Ces bateaux, l'Abeille Flandre comme les autres, ont presque 20 ans. La technique a évolué depuis. Vous avez dit à un moment qu'ils étaient extrêmement puissants. C'est vrai, mais moins puissants que les bateaux que l'on fait maintenant, qui sont en liaison avec les plates-formes pétrolières, ou d'autres. Les risques aussi ont augmenté. Vous avez cité les boîtes des porte-conteneurs ; vous avez dit que le nord du golfe de Gascogne présentait une zone d'ombre dans la surveillance ; que là aussi il y avait des problèmes de rapidité. Par ailleurs, les navires à passagers se multiplient. Avez-vous l'impression qu'à l'heure actuelle l'on ait suffisamment de moyens et de capacités civiles d'intervention ? Faudrait-il une approche multinationale dans ce domaine ?
Ne serait-il pas utile d'identifier relativement clairement les moyens civils, à la fois dans la structure administrative et dans le budget qui leur serviraient ? A l'heure actuelle il y a une massification de l'ensemble des budgets et les priorités sont données au gré des volontés opérationnelles qui ne sont pas nécessairement toujours celles de la sécurité civile.
Enfin, vous avez abordé ce thème, une réflexion est-elle menée pour aller vers un effort accentué de surveillance et d'intervention, notamment par mauvais temps, non seulement dans les zones focales de danger - celle des abords d'Ouessant jusqu'au sortir du Pas-de-Calais entre autres -, mais aussi sans doute dans cette arrivée du golfe de Gascogne ? Quelles liaisons pourriez-vous avoir avec les autorités ibériques afin de permettre un suivi constant dans ce dernier secteur ?
M. Léonce DEPREZ : Vous avez déclaré que le « risque zéro » n'existe pas». On comprend bien ce que vous voulez dire, mais vous nous affirmez en même temps, vous qui avez la responsabilité de la solution à apporter, que « le cas du pétrolier qui s'ouvre en mer n'a pas été prévu ».
Je m'interroge et je vous interroge : comment, puisqu'il faut étudier tous les risques possibles, peut-on ne pas prévoir le cas d'un pétrolier qui s'ouvre en mer, alors que l'on sait que l'on autorise à tort des transporteurs très anciens à naviguer ? Comment pouvez-vous être surpris qu'un pétrolier s'ouvre en mer, alors que vous devez savoir que ces bateaux n'offrent plus la sécurité voulue ? J'avoue être étonné de votre remarque de non-prévision d'un cas qui apparaît, pour les profanes, assez banal. À partir du moment où circulent de vieux pétroliers qui ne sont peut-être pas suffisamment contrôlés, une pollution de la gravité de celle induite par le naufrage de l'Erika
peut se renouveler. D'ailleurs, vous nous l'avez laissé entendre en évoquant de nombreuses catastrophes évitées. Nous sommes sensibles à l'ardeur que vous mettez à défendre ceux qui vous entourent, cela dit, on se pose ces questions.
De même, j'ai du mal à comprendre pourquoi, comme vous l'avez dit, votre responsabilité se heurte à une certaine limite en mer. Comment les responsabilités s'interpénètrent-elles et se coordonnent-elles ? Qui est responsable au bout d'un certain moment, de l'évolution du problème ?
M. Edouard LANDRAIN : J'ai trois questions très courtes, militaires si j'ose dire.
Vous avez parlé des relations avec le port de Donges Saint-Nazaire. Il est né une certaine polémique sur les relations qu'ont pu avoir l'Erika, la préfecture maritime et le commandement du port. Pouvez-vous nous donner votre version de cette affaire, car la presse s'est fait largement l'écho d'incompréhensions pour ne pas dire plus ?
Vous avez dit que vous étiez dans l'incapacité de traiter le fioul en pleine mer tel qu'il se présentait. Si cela avait été une autre sorte de fioul, plus léger, la lutte contre la pollution en mer aurait-elle été plus performante ? Les systèmes qui étaient à votre disposition étaient-ils mieux adaptés à des fiouls de densité différente ?
La presse a fait état de sister-ships de l'Erika qui auraient eu des accidents comparables à celui qui nous intéresse aujourd'hui. Saviez-vous, ou avez-vous été mis au courant après, que ces bateaux présentaient une certaine dangerosité ?
M. Félix LEYZOUR : La marée noire que nous venons de connaître n'est pas la première. Je suis l'élu d'un département du nord de la Bretagne qui en a connu quelques-unes. Les accidents à la mer ne se déroulent jamais tout à fait de la même façon. Ils n'arrivent pas à la même distance des côtes, pas à la même distance des bases de départ des secours, pas dans les mêmes conditions météo et pas dans les mêmes conditions de mer. Mais dans la gestion de cette catastrophe, quels enseignements tirés des catastrophes précédentes vous ont été utiles dans les choix à faire au moment des interventions ? Quels sont les moyens dont on s'est doté depuis ces catastrophes majeures qui ont causé beaucoup de dégâts ?
Parallèlement à la mise en _uvre des moyens en mer pour essayer de ramasser le maximum de fioul, a-t-on dès le début incité à prendre rapidement des dispositions à la côte ? Malheureusement, quand il y a du fioul à la mer sous les vents d'ouest, il est toujours à prévoir que cela va arriver quelque part à la côte.
M. André ANGOT : A chaque fois qu'il y a un problème de pétrolier en mer, on nous dit que certains autres pétroliers en profitent pour faire des dégazages. Avez-vous pu repérer des dégazages illégaux en mer qui auraient pu venir ajouter un certain nombre de dégâts à ceux déjà causés par l'Erika ?
M. Paul DHAILLE : J'ai deux questions de portée générale. Vous nous avez dit qu'il y avait eu, au cours des 20 dernières années, environ 800 interventions pour avaries en mer, dont 200 majeures. Y a-t-il des statistiques du nombre d'avaries par nationalité de navires ? Quelles sont les natures de ces avaries ? Sur quels navires se produisent-elles plus régulièrement, est-ce sur des pétroliers, sur des porte-conteneurs ? A-t-on des statistiques annuelles du nombre et de la nature des avaries en fonction du type de navires sur lesquels elles se produisent ?
J'ai le sentiment que la situation de l'Erika était relativement habituelle, ce dont on peut être d'autant plus inquiet.
Par ailleurs, dans les zones industrielles à risque, à terre, il y a des plans particuliers d'intervention : en cas d'alerte, le directeur de l'usine perd très rapidement la direction des opérations au profit du préfet du département. Il semblerait qu'en mer le capitaine ait lancé un appel de détresse, puis qu'au bout d'une demi-heure il ait dit qu'il contrôlait la situation. Je comprends que l'on est en mer et pas à terre, et que le capitaine est seul maître à bord et seul juge de la situation, mais ne pensez-vous pas que, pour des navires transportant des matières dangereuses, dès le moment où il y a un appel de détresse, il faudrait que le capitaine perde la direction des opérations et qu'une procédure soit lancée, même si au bout d'une demi-heure les choses rentrent dans l'ordre ?
M. Jean de GAULLE : Il annule son appel 2 heures 17 minutes après.
M. Paul DHAILLE : Non, j'ai compris une demi-heure après en ce qui concerne le
mayday. Ne pourrait-il donc pas y avoir une procédure où il devrait confirmer, puisque l'on est en mer, que les choses vont bien ?
M. François CUILLANDRE : Vous avez parlé du rail d'Ouessant et de l'importance de ce système pour éviter des naufrages similaires à celui de l'Amoco-Cadiz ; celui-ci ne peut-il pas être amélioré ? Actuellement il y a 3 voies dans le rail, on a parlé d'un quatrième sens ; d'autres ont parlé de l'éloignement du rail par rapport à Ouessant ; on a également parlé d'une tour qui pourrait être mise en place à l'île de Sein : que pensez-vous de ces possibilités d'amélioration du système ?
Concernant le financement des moyens, Gilbert Le Bris évoquait l'âge avancé de l'Abeille Flandre : qu'en est-il de ses perspectives de remplacement ? Il y a eu dans les mois passés une série de polémiques suite à la fermeture programmée de Radio Conquet ; les CROSS ont-ils les moyens suffisants pour assurer leur mission, avec en filigrane le problème de la suppression du Service national ?
Par ailleurs, vous avez évoqué d'autres dangers que les pollutions par hydrocarbures, notamment les dangers venant des porte-conteneurs. Il y a aussi les pollutions des fûts toxiques qui naviguent en pontée sur les navires : dans des circonstances de tempête, ils passent facilement à la mer, séjournent un certain temps dans l'eau, et on ne connaît pas leur contenu.
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Honnêtement, nous sommes actuellement satisfaits des
Abeilles. Je vous parle en employeur avec les nuances que cela implique par rapport au sentiment de l'équipage. Je dis que les
Abeilles d'aujourd'hui nous donnent plutôt satisfaction. Mais il est vrai que le remorquage de l'Erika, certes dans des conditions épouvantables, mais alors que le pétrolier contenait 30 000 tonnes, a placé l'Abeille Flandre
en limite de puissance.
Par ailleurs, quand l'Abeille a quitté Ouessant pour rejoindre l'Erika, il a eu la chance de développer sa vitesse maximale de 15 noeuds, soit 30 kilomètres/heure à peine, ce qui n'est pas beaucoup. Des remorqueurs plus puissants, plus rapides seraient probablement les bienvenus, mais nos remorqueurs, je parle surtout pour l'Abeille Flandre, naviguent relativement peu et sont, malgré leur âge de 20 ans, en très bon état - d'autant plus qu'ils sont bien entretenus. Je crois qu'il faut réfléchir à l'emploi de remorqueurs plus puissants et plus rapides. Quant aux propositions de porte-hélicoptères, d'hôpital qui nous ont été faites, j'avoue que je n'en éprouve pas le besoin.
En ce qui concerne le budget, même si j'ai passé quelques années à l'état-major de la Marine, je ne répondrai certainement pas à sa place. Je vous propose donc de lui poser directement la question.
Le suivi constant du trafic est à l'étude et en cours de réalisation. L'idée est que tous les centres de contrôle et de surveillance du Cap Finistère jusqu'à Jobourg, en passant par le dispositif de séparation du trafic d'Ouessant et les Casquets, soient reliés en réseau par ordinateurs. C'est en cours ; c'est l'affaire de quelques années.
M. le Président : De quelques années ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Oui, de quelques années. J'ajoute que nous travaillons avec les Espagnols. Incontestablement, cela va se faire à l'horizon d'un petit nombre d'années.
M. le Président : Quels pays cela concerne-t-il ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Cela concerne les Espagnols, les Français, et probablement les Belges et les Britanniques.
M. le Président : De combien d'années s'agit-il ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je pense que c'est peu d'années. C'est en cours. On est en train d'étudier cette question. On réalise petit à petit des choses. Il s'agit d'avoir des radars, notamment pour les dispositifs d'Ouessant et du Cap Finistère. Il s'agit également de relier entre eux des ordinateurs, et on sait le faire.
M. le Président : C'est la mise en place d'un dispositif européen ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Tout à fait.
M. le Président : Cela pourrait-il compléter les accords de Bonn de 1994 ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je n'ai pas vraiment la réponse à votre question, mais je crois que oui. Actuellement, la France est partie au Manche plan qui est un accord de secours conclu avec les Britanniques. Favorisant une organisation des secours, cet accord nous a permis de bénéficier rapidement de l'aide britannique, en hélicoptères notamment, lors du naufrage de l'Erika.
De la même façon, le Biscaye plan, élaboré en 1999 entre la France et l'Espagne, conduit à une organisation du même ordre. Il y a également été fait appel lors du naufrage de l'Erika.
Ces plans convergent dans leurs principes et leurs objectifs. Nous nous orientons vers une liaison des différents centres de contrôle du trafic dans les dispositifs de séparation.
Comment ne pas avoir prévu le cas du pétrolier qui s'ouvre ? Vous avez raison, M. le Député, les cas ne sont pas rares. Vous avez d'ailleurs pu constater que 8 jours après l'Erika un pétrolier s'est ouvert en deux devant Istanbul, dans le détroit du Bosphore.
Malgré tout, avec des moyens un peu limités, nous avons été obligés d'optimiser notre système, c'est-à-dire de prévenir les accidents là où c'est le plus dangereux. La pointe de Bretagne est une zone maritime très exposée.
Si l'on en juge d'après les principales interventions de l'Abeille au cours des dernières années, c'est là où l'essentiel des problèmes maritimes sont constatés. C'est donc à cet endroit que l'on a concentré nos moyens d'intervention, et si quelque chose se passe très loin du côté de Penmarc'h, le dispositif s'avère moins étoffé. Il a fallu que l'on optimise nos moyens et lorsque l'on optimise, on ne peut pas tout faire. Nous avons essayé de nous préparer à ce qui a le maximum de chances de se produire.
Je crois que rien n'empêcherait un autre
Erika. Le vrai changement est là : nous pouvons nous retrouver avec une nappe de pétrole à l'eau et nous devons d'autant plus pouvoir la pomper que nous avons fait la preuve que nous pouvons le faire. C'est l'un des grands enseignements de cette crise. Nous ne pouvons plus nous contenter de cette espèce d'impasse, car on a conscience de la gravité des conséquences de nos choix et l'on se rend compte qu'on pourrait arriver à pomper. On n'a plus le droit de ne pas essayer de pomper une nappe à la mer.
L'interface entre la terre et la mer, est assez peu évoquée par le plan POLMAR. Là encore, il faut bien voir les choses. POLMAR prévoit le rapport d'un préfet maritime et d'un préfet. L'année dernière, j'ai mené un exercice à Trébeurden à la frontière des départements du Finistère et des Côtes d'Armor pour mettre en _uvre un PC POLMAR armé par 2 préfets. Nous considérions que c'était déjà une performance. On peut donc dire que le naufrage de l'Erika
nous a placés dans des conditions très difficiles. C'est pourquoi nous devons réfléchir à cette interface entre l'ensemble des professionnels de la mer et les Affaires maritimes. Cette interface nous aurait été utile dans la lutte contre la pollution de l'Erika. Or, nous n'avons probablement pas suffisamment su la mettre en _uvre cette fois-ci, vous avez raison.
Les relations entre la préfecture maritime et le port de Donges-Saint-Nazaire sont restées relativement succinctes lors de la gestion des difficultés rencontrées par l'Erika. Alors que nous étions dans la soirée en train de régler le problème du
Maria K qui dérivait à l'entrée de Saint-Nazaire, après l'avoir mis en demeure d'appeler un remorqueur. Le capitaine du port a déclaré, au détour d'une conversation téléphonique avec le CROSS au sujet du
Maria K, que si l'Erika avait des fuites, il ne le recueillerait pas. C'était la première fois que nous entendions parler de fuites. Constatant que le CROSS ne disposait pas des mêmes éléments d'appréciation de la situation, le capitaine du port de Donges a indiqué interroger le bateau tout en précisant que s'il s'avérait qu'il présentait des fuites, il l'empêcherait de rentrer dans le port.
Je n'ai jamais eu connaissance du résultat de cette démarche. Je ne sais pas si le commandant du port a interrogé ce bateau, s'il lui a donné un ordre, s'il l'a prévenu directement ou par l'intermédiaire de son armateur qu'il n'aurait pas le droit de rentrer. Ce dont je suis sûr c'est que, au moment de l'accident, l'Erika allait à 9 noeuds vers Saint-Nazaire.
M. Bernard CAZENEUVE : Avait-il le droit de refuser ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Tout à fait, le capitaine du port a le droit de refuser.
Si le fioul avait été plus léger, il se serait évaporé et on aurait eu moins de difficultés qu'actuellement pour le récupérer tant en mer qu'à terre. Notre dispositif aurait sans conteste été plus performant. De surcroît, il aurait été plus facile de localiser le produit. S'agissant du fioul numéro 2, de l'Erika, entre le moment où un avion voyait quelque chose et celui où ralliait un bateau, il s'écoulait bien souvent une nuit entière : le lendemain le rendez-vous était raté. C'est l'énorme difficulté due au faible éclairement de cette période de l'année : il fait jour de 9 heures du matin à 17 heures. Si les conditions avaient été meilleures, je suis formel, nous aurions obtenu de meilleurs résultats.
Un sister-ship de l'Erika, le Santana III,
a récemment retenu l'attention. Autorisé à rentrer à Brest, mais pas dans le port, il n'avait plus le droit de sortir après inspection du Centre de sécurité des navires. Je l'ai lu dans la presse comme vous, mais je ne disposais d'aucun élément avant. Cependant, il s'agit là du domaine de la sécurité des navires qui concerne davantage la direction des affaires maritimes et des gens de mer au ministère des Transports.
Les enseignements tirés depuis l'Amoco-Cadiz
sont la mise en place du CROSS Corsen, celle du radar d'Ouessant et celle de la troisième voie rajoutée au dispositif de séparation du trafic qui existait avant. Cette troisième voie, décidée après le naufrage de l'Amoco-Cadiz, éloigne les pétroliers. Ainsi les pétroliers chargés qui montent du sud ont été repoussés aussi loin que possible de nos côtes, ce qui n'est pas sans provoquer une certaine gêne. C'est pourquoi beaucoup de demandes visent à simplifier à nouveau ce système. Je vous avoue qu'en tant que responsable de la sécurité dans ce dispositif, je ne suis pas très favorable au changement de sens. J'étudierai avec grande attention cette éventualité avec le ministère des Transports, mais je n'y suis pas favorable. Le problème est posé parce qu'un certain nombre de bateaux trouvent qu'on leur impose un détour pour passer dans ce dispositif, notamment les bateaux à passagers qui trouvent qu'on leur fait perdre une ou deux heures.
J'estimais que l'affaire était terminée depuis le 20 janvier, mais les arrivées successives de nappes de fioul me posent un problème à ce point aigu que j'ai réactivé les opérations POLMAR. Une opération « coup de poing » sur le rail, mettant en _uvre tous les avions de la Douane depuis 3 jours prend fin ce soir. Vous n'imaginez pas le nombre de dégazages qui ont été constatés ! Je précise que certains dégazages sont permis lorsque les navires se trouvent loin de la côte, à 150 nautiques de la côte. Cependant, je vous informe que, hier, 3 contrevenants ont été verbalisés par les douaniers. Pour l'anecdote, nous avons même eu l'impression que l'on nous demandait où était l'Erika pour venir dégazer dessus. Je n'en ai pas vraiment la preuve, mais j'en ai une certaine idée.
De mémoire, je ne saurai vous citer les statistiques concernant les avaries constatées sur les navires transportant des matières dangereuses ou polluantes. Toutefois, je dispose de ces statistiques dans mes dossiers. Tout au plus puis-je vous indiquer qu'il y a notamment beaucoup de pétroliers, de chalutiers, etc...
M. le Président : Je vous propose de nous les communiquer.
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Tout à fait, je vous les enverrai.
Concernant les navires en détresse, pourrait-on lancer une procédure ? Il faut s'intéresser aux observations des CROSS. Le message de détresse est déclenché automatiquement : on appuie sur un bouton rouge et la position ainsi que la vitesse du navire sont précisées. A entendre les CROSS, il y a plusieurs centaines de messages de détresse par an. Beaucoup sont de fausses alertes : soit l'on a affaire à une panique, soit le bouton a été enfoncé par inadvertance. Dans le cas de l'Erika, nous avons demandé confirmation. Réception de notre message a été accusé par satellite, ce qui indiquait que le bateau naviguait encore à ce moment-là.
Pour en revenir au c_ur de la question, il me semble difficile d'imposer une procédure applicable dans les eaux internationales à un commandant attestant du bon comportement de son navire. Je ne mets en demeure que des bateaux qui représentent un danger immédiat pour nos côtes. Si l'on m'assure que tout va bien et que le navire repart à une vitesse de 9 n_uds, je ne vois pas bien quelle procédure faire jouer.
Les CROSS ont-ils des moyens suffisants ? L'un des grands changements du CROSS est la fin du service militaire. Beaucoup d'appelés et beaucoup d'officiers de la Marine marchande sous les drapeaux faisaient leur service dans les CROSS. C'est le ministère des Transports qui travaille sur cette question et qui engage des personnels civils pour faire face à cette situation nouvelle. Soixante postes ont été obtenus. Par ailleurs, nous-mêmes avons désarmé des sémaphores, libérant ainsi un vivier de personnels qualifiés susceptibles d'intégrer les CROSS. Si je ne vois pas d'énormes manques, je ne dirai sûrement pas que les CROSS sont pléthoriques.
M. Félix LEYZOUR : A-t-on suffisamment incité les gens à terre à se préparer au ramassage du fioul ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Oui, mais malheureusement pas aux bons endroits. Je me suis déplacé avec le commissaire général Merle et avec d'autres personnes, avertissant qu'il fallait se préparer. Nous avons convoqué les pêcheurs. Nous avons également reçu des réponses très intéressantes de personnes de bonne volonté qui étaient prêtes à faire quelque chose. Malheureusement, le 24 décembre, le temps est redevenu mauvais et les petits bateaux n'ont pu effectuer des sorties. En outre, les hélicoptères ont été moins disponibles.
M. Louis GUEDON : Mon collègue Léonce Deprez avait posé une question à laquelle vous n'avez pas répondu. Vous avez dit que le « risque zéro » n'existe pas. Nous savons très bien que les drames de la mer ont, malheureusement, toujours existé et qu'ils existeront toujours. Nous comprenons bien que des navires connaîtront des naufrages.
Pour autant, lorsqu'il s'agit de navires qui transportent des cargaisons aussi dangereuses, mettant en péril l'économie de plusieurs départements au moins pour une année, peut-être pour plus longtemps - mais j'espère me tromper -, entendez-vous persister en disant que le « risque zéro » n'existe pas alors que vous nous avez expliqué que vous aviez le pouvoir de mettre en demeure le commandant ?
Vous avez évoqué les erreurs de manipulation, les fausses man_uvres dont on peut ne pas tenir compte dès lors que les inquiétudes sont apaisées par le commandant, mais de tels propos, quand on vous entend dire que le risque n'existe pas, attisent la colère de la population.
Votre propos englobe-t-il les navires d'une grande dangerosité ? Par ailleurs, pensez-vous, à la lumière des événements, que tous les bons choix aient été faits et les bons jugements portés, et que c'est sereinement que l'on puisse dire qu'il n'y avait pas autre chose à faire ?
M. Alain GOURIOU : La circulation maritime sur le rail est l'un de nos soucis majeurs. L'expérience montre que les côtes nord de la Bretagne ont déjà largement souffert d'accidents. Pensez-vous que pourrait être négocié ou mis en place un système avec nos voisins britanniques, qui consisterait, relativement à l'ouest du rail, à en interdire l'accès aux bateaux classés à risques ou aux bateaux notés de façon très négative sur la base de vos statistiques.
Par ailleurs, en cas de très mauvais temps dans la Manche, il me semble que nos moyens, quels qu'ils soient, sont relativement impuissants pour empêcher un navire en proie à des avaries graves de provoquer des drames. On voit que le rail dans une partie de son tracé a une largeur très faible, probablement de moins de 30 milles nautiques. Il semble, à cet endroit, que quelle que soit la rapidité des moyens d'intervention on ne puisse réellement pas empêcher le drame.
La solution n'est-elle pas à rechercher sur le plan international, afin d'éviter la navigation des navires, quel que soit leur pavillon, dont l'état est jugé réellement catastrophique, un peu comme on l'a fait pour la circulation routière en interdisant aux «poubelles» d'apparaître sur une route ?
Mme Jacqueline LAZARD : Je reviens sur le problème du dégazage. Vous avez parlé tout à l'heure d'opérations « coup de poing ». Lors de ces opérations, êtes-vous en mesure de savoir quels types de navires et quels pavillons sont en cause dans les infractions ?
Par ailleurs, vous avez dit au début de votre propos que les bateaux qui avaient une cargaison dangereuse devaient se signaler au CROSS lors du passage du rail. Cela dit, tous les navires sont-ils contrôlés lors du passage dans le rail ?
Enfin, vous n'avez pas répondu à la question posée par Monsieur François Cuillandre concernant l'intérêt qu'il y aurait à avoir un radar à l'île de Sein.
M. Jean-Michel MARCHAND : Je suis interloqué par deux informations que vous venez de nous donner et qui montrent les limites de nos moyens. Vous nous dites que personne n'a autorité sur un capitaine de port qui refuse de voir entrer un bateau.
M. le Rapporteur : Le directeur de port a autorité.
M. Jean-Michel MARCHAND : Lorsque le directeur de port décide de ne pas accepter un bateau, aucune autorité hiérarchiquement supérieure ne peut trancher ?
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Si, le Premier ministre ou le ministre des Transports.
M. Jean-Michel MARCHAND : Mais personne n'a sollicité la décision du ministre des Transports dans le cas l'Erika, puisque ce bateau faisait route vers Donges alors que le commandant du port de Donges vous avait annoncé qu'il ne l'accepterait pas.
Vous venez de nous dire qu'au cours d'une communication téléphonique on vous annonce fortuitement que l'Erika aurait des fuites. Là encore, vous n'avez ni autorité, ni possibilité d'aller contrôler la véracité de cette information. Vous vous demandez si c'est bien fait par le commandant du port et vous n'obtenez pas de précisions sur ce point.
Je crois qu'il s'agit là de 2 éléments qui méritent que nous en tenions compte, non pas pour porter un jugement, mais pour modifier les moyens que nous aurions à mettre en _uvre dans des conditions identiques. Puisque des
sister-ships naviguent encore, il n'y a aucune raison que nous ne nous retrouvions pas dans la même situation à l'avenir.
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je suis désespéré de le dire, mais il serait irresponsable d'affirmer que le « risque zéro » n'existe pas. L'un des grands enseignements que je tire de cette crise est qu'il faut que nous sachions le traiter. Il m'apparaît plus grave de dire que le « risque zéro » n'existe pas et qu'il ne faut pas s'inquiéter. La fortune de mer existe et je crois qu'il faut que nous soyons capables d'y faire face. La réponse est là, le « risque zéro » n'existe pas et nous devons en tenir compte, ce que nous n'avons peut-être pas assez fait.
Le renvoi à l'ouest des bateaux à risques relève du domaine du droit international de la mer. Je pense que, s'ils s'entendent, les Européens ont beaucoup de possibilités pour au moins avoir du pouvoir sur les bateaux venant sur le continent, à l'image de ce qui se passe aux Etats-Unis.
Malheureusement, le problème ne se posera pas comme cela et je vais vous donner un exemple. Quel pouvoir aurons-nous sur un bateau qui part de Saint-Pétersbourg et qui va à Tanger, chargé de nitrate d'ammonium ? Cela dit, pourquoi pas, mais quel pouvoir et quel devoir aurons-nous vis-à-vis de lui s'il appelle au secours ?
C'est le cas du Junior M qui naviguait de Saint-Pétersbourg à Tanger. Il a été confronté à une grosse avarie et si nous ne l'avions pas récupéré il coulait en baie de Saint-Brieuc. Je veux bien que l'on maintienne les navires à risques à l'ouest, mais que fait-on quand ils appellent au secours ?
M. Alain GOURIOU : Même un bateau en excellent état peut avoir de graves difficultés. Il est de l'honneur de la Marine de venir en aide à un équipage en danger. Vous avez apporté une carte très éloquente sur les interventions effectuées par
Les Abeilles sur l'ouest de la Bretagne. Il est évident qu'il y a une prévention efficace, qui pourrait peut-être être renforcée dans le cadre d'un rapprochement entre les riverains de la Manche. Je pense que cette ouverture du rail est extrêmement périlleuse et nous réserve à coup sûr d'autres catastrophes. Quels que soient les moyens, on n'empêchera pas d'autres marées noires d'un bateau faisant naufrage entre Plymouth et la baie de Saint-Brieuc.
M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je reconnais l'intérêt de votre proposition. L'endroit est très dangereux et si l'on peut arriver à éloigner les navires, c'est tant mieux. Je m'interroge toutefois sur la possibilité de le faire. Je souhaite qu'on le fasse. Quant à interdire le passage aux abords du Pas-de-Calais aux navires dangereux, cette proposition se heurte au droit international. Il faut que tous les Etats s'entendent. Il s'agit d'un sujet politique.
Pour en revenir au dégazage, l'opération coup de poing que j'ai mentionnée s'arrête cette nuit. Cela fait 3 jours que l'on maintient une permanence au-dessus du rail. Nous avons verbalisé au minimum 3 contrevenants, hier, dont nous avons les identités. Demain un rapport sera fait au Premier ministre, je pense que vous serez tenus au courant.
Il est très difficile de prendre quelqu'un sur le fait et de prouver sa responsabilité. Dans un dispositif de séparation du trafic, il est facile d'incriminer le bateau précédent. De plus, on dégaze le plus souv
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