Audition de M. Michel BARNIER,
commissaire européen chargé de la politique régionale (1)
(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
M. le Président : Monsieur le commissaire, je voudrais vous remercier d'avoir accepté de nous recevoir. Nous nous étions rencontrés au Havre où vous m'aviez semblé hésitant sur le principe de cet entretien.
M. Michel BARNIER : Ma réaction au Havre, quand vous m'avez parlé de l'audition, provenait du fait que, dans l'esprit collégial qui est le nôtre, les collègues directement en charge d'une question sont prioritaires. Lorsque je me suis rendu en Bretagne et, quelques semaines plutôt, en Charente- maritime, c'étaient davantage les dégâts de la tempête qui étaient en cause que ceux de la marée noire : j'ai seulement manifesté mon intérêt pour ce sujet.
Cela étant, je suis à votre disposition pour vous donner mon sentiment. Sur ce sujet, j'ai d'ailleurs rencontré Mme Wallström, commissaire européen chargée de l'environnement, ainsi que des membres de la direction générale qui suivent ces questions.
De façon claire, si l'on doit parler de prévention - et prévenir coûte moins cher que réparer, comme je l'ai toujours soutenu avant même que d'être ministre de l'Environnement en France -, c'est Mme de Palacio, commissaire européen chargée notamment des transports, qui possède la clé ou les clés au niveau européen où vous avez situé l'action à mener. Elle est décidée à utiliser ces clés de manière volontariste. Vous avez eu l'indication des orientations sur lesquelles elle travaille, précisément en matière de réglementation, de contrôle dans les ports, de surveillance des bateaux, de l'obligation de la double coque, qu'à titre personnel j'avais moi-même préconisée.
Quand vous rencontrerez Mme de Palacio, elle vous dira certainement que ce sont ses idées et qu'elle fera en sorte qu'elles deviennent celles de la Commission dans un temps relativement rapproché. Dès le mois de mars, le Collège devra délibérer sur ces orientations et vous pouvez compter sur moi pour les appuyer.
Pour sa part, Mme Wallström a sous son autorité l'action de l'unité de sécurité civile. C'est une unité modeste mais qui a joué son rôle dans l'affaire de l'Erika. C'est une sorte de réseau où l'on échange des informations au niveau européen, où l'on met en _uvre des demandes précises de matériel dont un État membre ne dispose pas : ce fut le cas de bateaux, de barrages flottants, de machines à démazouter les oiseaux.
Si vous me permettez une opinion personnelle, cela a aussi mis en évidence un problème probablement plus franco-français : celui du manque de moyens, qui a obligé les responsables à transporter des barrages flottants d'un bout à l'autre de la côte atlantique, et même à aller en chercher en Angleterre ou en Irlande. On a aussi pu constater le manque de centres immédiatement mobilisables pour le nettoyage des oiseaux.
J'ai visité un de ces centres, mis en place dans des conditions d'improvisation totale, avec une formidable bonne volonté. Je pense qu'un pays comme la France, comme l'Italie et d'autres, vu la longueur de ses côtes devrait posséder un ou deux centres mobiles immédiatement utilisables. Je me demande également si les maires des communes dont les côtes ou les plages sont protégeables par des barrages ne devraient pas disposer en permanence de matériel adéquat sur place. J'ai été frappé par cette recherche des barrages flottants ; on a fini par en trouver à 26 kilomètres, mais prêtés par onze pays. N'y a-t-il pas une leçon à en tirer pour la France, leçon valable d'ailleurs pour chaque État membre ? Quand la possibilité existe, ne faudrait-il pas prévoir un plan d'équipement de sauvegarde des côtes ou des plages les plus sensibles ?
M. Louis GUEDON : M. le commissaire, les choses vont encore beaucoup plus loin que votre pensée ! La protection des côtes françaises est prévue par le plan POLMAR terre, qui ne s'occupe que des entrées de port et d'estuaire ; il délaisse complètement tout ce que vous dites par rapport à nos côtes, en particulier les rivages sédimentaires que sont les plages.
M. Michel BARNIER : C'est exactement ce que je voulais dire : je sais que les ports peuvent être protégés. Ce qui m'a frappé, c'est que les plages ne pouvaient l'être ; physiquement, il n'est pas possible de protéger toutes les plages.
M. Louis GUEDON : Je suis un maire dans ce cas. Le préfet nous a dit ne pas être concerné par notre problème dans le cadre du plan POLMAR terre et ne pas vouloir en entendre parler.
M. Michel BARNIER : Il est clair qu'il faudra modifier ou compléter le plan POLMAR.
Nous avons aussi quelques crédits - 300.000 euros, soit 2 millions de francs - pour des études d'évaluation des effets de telles catastrophes. Une petite ligne budgétaire pour des secours d'urgence a été supprimée en 1997 ; elle se montait à 5 millions d'euros par an pour faire face à de tels cas. Mais ce sont 5 millions d'euros pour toute l'Europe : en cas de catastrophe, il ne restait de toute façon plus rien très rapidement. S'il faut créer une ligne de secours d'urgence, elle doit être créée par le Parlement européen sur proposition de la Commission et des gouvernements, mais être certainement plus substantielle.
Voilà les trois niveaux d'action. Le plus important reste celui de la prévention au niveau de la réglementation, et c'est la Commission qui en a la maîtrise. Quand on parle de réparation, il y aussi ce que je pourrais faire, comme je l'ai dit en Bretagne l'autre jour, pour assumer, aux côtés des autorités nationales, une partie de la réparation et ce que pourrait faire mon collègue Franz Fischler, avec l'IFOP ou le FEOGA.
M. Prodi a répondu par une longue lettre à M. Jospin sur l'ensemble de ces sujets. La Commission est ouverte aux propositions françaises, dans le cadre du règlement général des fonds structurels, pour adapter nos interventions en vue de faire face à ces besoins de réparations avec pragmatisme et souplesse.
Au-delà des pêcheurs, dont les pertes peuvent être pour partie compensées par le biais de l'IFOP, le problème touche notamment les ostréiculteurs ; il devrait être possible d'aider ceux qui ont été touchés. J'ai également été frappé de voir les détériorations occasionnées par le mini raz-de-marée, la tempête en Charente et les dégâts aux installations d'ostréiculture ou de conchyliculture. L'indemnisation pour perte d'exploitation qui, selon la règle de l'IFOP, est ouverte aux pêcheurs et calculée en fonction du temps d'immobilisation ou de la perte des bateaux, devrait être étendue à l'indemnisation de l'ostréiculture dans une certaine proportion.
Pour l'avenir, j'ai rappelé en Bretagne une idée à laquelle je travaille depuis très longtemps, ainsi que Mme Wallström dont c'est précisément le domaine. Devenu commissaire, j'ai jugé le moment venu d'utiliser mon pouvoir d'agir pour la faire avancer. Il s'agit de la création d'une force européenne de sécurité civile. Je ne vise pas seulement la réparation de dégâts provoqués par une marée noire, mais tous les dégâts de catastrophes plus ou moins naturelles, face auxquels ce n'est pas la bonne volonté qui manque, ni forcément l'argent, mais une certaine coordination et la lisibilité procurée par une intervention européenne.
En cas de tremblement de terre en Grèce, pays membre de l'Union européenne, ou en Turquie, pays voisin de l'Union européenne, en cas d'inondation en Pologne, de marée noire en France, en cas de catastrophes beaucoup plus graves en Amérique du Sud, avec les 30.000 morts au Venezuela, chaque pays européen part seul : des pompiers français, des médecins britanniques, des chiens d'avalanche italiens. L'Europe n'existe pas. Je me dis qu'au fond, ce serait là un vrai sujet pour une action plus efficace et plus lisible de l'Union européenne et que l'on pourrait créer ce que j'appellerai une « Force d'intervention européenne de sécurité civile » .
Il ne s'agit pas ici de mettre sur pied une « super administration » et que tout le monde soit à Bruxelles ! Dans mon esprit, il s'agirait seulement d'identifier des unités spécialisées dans chaque pays, sur la base du volontariat, en fonction des compétences spécifiques de chaque nation. Ces unités seraient considérées comme des membres d'une Force européenne, mobilisables ensemble, avec des entraînements communs, un état-major unique basé à Bruxelles. Elles seraient habituées, selon les besoins, à partir en totalité ou en partie. Leurs membres auraient appris à travailler ensemble, à partir ensemble, à se parler, à démultiplier leurs efforts. En même temps, une telle force aurait plus d'allure pour l'Union européenne, quand elle partirait en Grèce ou sur la côte Atlantique, que les pays pris isolément.
Nous travaillons sur cette idée avec Mme Wallström. La Commission devrait pouvoir la réaliser dès l'instant où nous serions assurés de disposer de moyens supplémentaires de la part du Conseil des ministres et du Parlement. Voilà pourquoi une commission comme la vôtre est importante pour faire avancer les idées et la perception politique des choses.
Il est exclu de demander à la Commission davantage d'actions sans augmenter son budget. Mais mon idée n'est pas de mobiliser des milliards d'euros ; il suffirait de créer un état-major commun et d'utiliser des moyens en respectant la subsidiarité.
L'opération pourrait même être réalisée sous forme de volontariat. Nous parlons beaucoup de coopération renforcée dans le cadre de la réforme du traité de l'Union européenne. Voilà un bel exemple de réalisation possible.
Je le dis parce que la protection civile n'est pas toujours une compétence nationale. Par exemple, les Länder allemands sont très vigilants et susceptibles sur ce sujet, qui fait partie de leur domaine de compétences. Pour bâtir une telle force européenne, on pourrait démarrer sur la base d'une coopération renforcée qui, dans un premier temps, ferait appel aux pays volontaires. C'est un bon sujet. Comme la France a été touchée plus que d'autres, elle pourrait en prendre l'initiative ou, au moins, la soutenir. La Commission souhaite s'exprimer bientôt sur ce point.
Voilà pour mon point introductif, mais je suis tout prêt à échanger avec vous.
M. le Rapporteur : J'ai quelques interrogations aux limites de vos compétences ; elles concernent directement la sécurité et la réglementation. Une question que l'on se posera certainement est celle de Malte et de Chypre, ainsi que d'autres pays susceptibles d'entrer dans l'Union européenne. Pour moi, ils sont déjà à ses portes mais ne respectent pas les normes ; c'est le moins que l'on puisse dire. Dans la négociation qui s'ouvre ou qui est en cours, cette dimension ne pourrait-elle pas être évoquée ?
M. Michel BARNIER : La réponse est clairement oui. Cela a été expressément dit à Malte et Chypre ; les Chypriotes ont d'ailleurs fait une déclaration, voici quelques jours, pour annoncer qu'ils abandonneront le pavillon de complaisance, car c'est une condition pour faire avancer la négociation ou un risque pour eux de la voir retardée.
M. le Rapporteur : La condition est donc la fin du pavillon de complaisance ?
M. Michel BARNIER : Oui, ainsi que le respect des réglementations européennes telles qu'elles existeront au moment de leur entrée dans l'Union, et donc pas seulement en leur état actuel. C'est un peu la même chose concernant Schengen. Je me suis battu à Amsterdam pour intégrer Schengen dans le Traité, car c'est un acquis communautaire qui n'existait pas jusqu'à présent. Pour tout pays qui entrait dans l'Union européenne, il n'existait pas de conditions en matière d'asile, de visa, d'immigration, de sécurité, de lutte contre la drogue, de lutte contre les mafias. Sinon vous entreriez dans l'Union européenne sur la base de critères économiques, sans subir de contraintes quant à la sécurité et à la lutte contre la criminalité internationale. Schengen constitue une obligation nouvelle dans la Communauté, pour tous les nouveaux pays candidats, de respecter certaines règles en matière d'Etat de droit. Officiellement, l'idée sera de faire respecter l'acquis communautaire tel qu'il sera alors ; il est donc important de le faire changer avant.
M. le Rapporteur : L'adhésion sera-t-elle obligatoire, même au mémorandum de Paris, c'est-à-dire au contrôle des normes ? Cela leur est-il notifié dans les propositions ?
M. Michel BARNIER : Oui, tout à fait. Nous avons visé ce point dans le projet de communication préparé par Mme de Palacio. Quand un commissaire fait une communication, ce n'est pas comme un Gouvernement : là, on voit arriver les textes des autres ministres au dernier moment ! Ici, nous voyons préalablement tous les textes des autres commissaires. Nos vingt chefs de cabinet travaillent ensemble, en collège, sur les mêmes textes.
M. le Président : Quelle sera l'attitude de certains pays qui sont déjà membres de l'Union, comme la Grèce notamment ?
M. Michel BARNIER :. Parlons franchement. Certains pays, comme la Grèce, poseront un problème dans l'évolution et le degré de sévérité des normes. C'est pourquoi il faut « battre le fer pendant qu'il est chaud » et - si vous me permettez un conseil - que le gouvernement français fasse pression sur ce sujet, maintenant. Le naufrage de l'Erika est encore très proche, mais les crises passent. Ce sera une grosse bataille que nous ne sommes pas sûrs de remporter.
Posez la question à Mme de Palacio de savoir si, sur ces matières ou sur ces parties de matière, nous sommes à la majorité qualifiée ou à l'unanimité. C'est aussi une raison pour laquelle je suis favorable à l'extension de la majorité qualifiée. Vous ne pouvez pas soumettre un sujet sous le régime de l'unanimité, car un pays membre peut bloquer tous les autres.
M. le Président : Sur de tels sujets !
M. Michel BARNIER : Oui, je ne parle pas de majorité qualifiée sur des sujets graves, institutionnels ou sensibles comme la fiscalité, mais je parle de sujets comme celui-là. Il faudrait pouvoir décider à la majorité qualifiée, quand l'intérêt général est en cause. On ne peut se satisfaire de l'exigence de l'unanimité sur un tel sujet si nous voulons avancer, même s'il y a une pression médiatique circonstancielle ou conjoncturelle qui peut aider, comme c'est le cas actuellement.
M. le Président : Pour quelques mois encore, dans la mesure où l'Erika continue à faire parler de lui !...
M. le Rapporteur : Ma seconde interrogation porte sur la possibilité de développer le cabotage. L'un des risques majeurs étant la saturation en Manche, dans le cadre de règlements communautaires n'y a-t-il pas moyen de favoriser des expérimentations de lignes de cabotage comme cela se fait en France dans le cadre de l'aviation ? Il existe à cet effet un fonds de péréquation qui permet d'aider le lancement d'une «déviation aérienne» pendant deux ou trois ans. Le cabotage en privilégiant une navigation d'un port à l'autre à l'intérieur de l'Europe, permettrait de désengorger le trafic en Manche.
M. Michel BARNIER : Qu'entendez-vous exactement par cabotage ?
M. Louis GUEDON : La marine marchande comporte plusieurs catégories : des navires au long cours, des gros navires qui font des traversées transocéaniques ; ensuite, le cabotage, avec des navires plus petits qui ne feront pas de grandes traversées, mais qui naviguent de port en port, dans un même pays ou dans des pays voisins, comme en Europe. Il y a donc deux marines marchandes : la marine au long cours et la marine de cabotage.
M. Michel BARNIER : D'accord, mais je ne vois pas comment le cabotage met moins de bateaux dans la Manche. Moins de gros bateaux, peut-être ?
M. François GOULARD : Moins de gros bateaux aux points sensibles.
M. Michel BARNIER : C'est possible. Il convient de voir si le règlement le permet, mais la demande doit émaner de plusieurs Etats membres.
M. le Rapporteur : Cela pourrait-il alors être éventuellement envisageable ?
M. Michel BARNIER : Oui, je n'y vois pas d'obstacle a priori. Je vais faire vérifier ce point : mes services sont les mieux placés pour répondre. Si l'idée est retenue, il faudrait que ce soit un processus initié avec le soutien de la Commission.
M. le Président : Bien des observations ont déjà été formulées par la Commission européenne sur cette question du cabotage. Mais, à l'évidence, sur des produits aussi dangereux ou polluants que le pétrole, c'est une piste à creuser.
M. Michel BARNIER : Posez cette question à Mme de Palacio. Mais plusieurs Etats membres doivent être d'accord. Le seront-ils ? Les Pays-Bas le seront-ils ?
M. le Président : Des accords ont déjà été passés entre les Pays-Bas, l'Allemagne, la Belgique, la France, la Grande-Bretagne. Ce sont les accords de Bonn de 1994. C'est dans ce cadre-là aussi que nous pourrions aller plus avant, compte tenu du nombre des navires qui transitent en Manche, compte tenu aussi des risques encourus par tous ces navires qui passent au large de l'île d'Ouessant. Nous ne sommes pas à l'abri d'une nouvelle catastrophe : elle pourrait alors s'étendre sur tout le rivage atlantique ; la même catastrophe se produisant en plein milieu de la Manche, toutes les plages des côtes sud de la Grande-Bretagne plus celles de Cherbourg au nord seraient touchées.
M. Michel BARNIER : Bien sûr, il s'agit de la quantité mais aussi de la qualité des bateaux, cette dernière étant liée au problème des sociétés de classification, qui font plus ou moins bien leur travail, mais aussi à la surveillance exercée dans les ports. Avons-nous vraiment les moyens de surveiller les bateaux ?
Je prendrai pour exemple une situation que j'ai vécue comme ministre de l'Environnement, avec les conteneurs de détonateurs perdus en mer, en 1993. Que s'était-il passé ? Un porte-conteneurs chargé au Havre, sans doute, avait sa cargaison mal arrimée : un ou deux conteneurs sont passés par-dessus bord, au cours d'une tempête au milieu du golfe de Gascogne. Des milliers de détonateurs jaunes se sont échoués sur les plages. A-t-on vraiment les moyens de bien vérifier l'arrimage des conteneurs, la qualité des bateaux ?
M. le Rapporteur : Ce n'est pas seulement un problème français.
M. le Président : Il faut connaître le contenu des conteneurs, savoir où se trouvent les conteneurs qui renferment des marchandises éventuellement dangereuses. Il faudrait que ceux-là fassent l'objet de soins plus importants. J'ai le sentiment que rien n'oblige actuellement un armateur à donner des précisions suffisantes aux services compétents de sécurité sur les précautions prises en matière d'arrimage.
M. Michel BARNIER : Prévoir la traçabilité des conteneurs... Je me suis posé une autre question : n'existe-t-il pas, dans la Manche ou sur les côtes européennes, une sorte d'aiguillage ? Au moins dans les zones à fort trafic, ne pourrait-on imaginer un endroit où les bateaux repérés par des balises seraient suivis ?
M. le Rapporteur : C'est le cas aujourd'hui pour les bateaux transportant des matières dangereuses. Ils sont obligés de se signaler en entrant en Manche. C'est aussi le cas pour les bateaux présentant des avaries.
M. Michel BARNIER : Est-il techniquement impossible dans ces eaux communautaires et, peut-être, dans des zones plus denses comme la Manche ou l'Atlantique, d'avoir un suivi permanent, par radar ou balise, de tous les bateaux qui naviguent ?
M. le Rapporteur : C'est possible, mais la difficulté n'est pas tant celle-là que la qualité du bateau qui entre. Je pense que l'idée d'une agence européenne de contrôle, comme certains armateurs ou autres corporations maritimes l'exposent actuellement, est une idée intéressante. Mais cela touche directement à la question de la souveraineté et mettrait sans doute énormément de temps à se mettre en place.
Par contre, avoir dans le domaine de la sécurité maritime le même dispositif que pour une intervention de la sécurité civile, serait une idée à approfondir : elle permettrait d'assurer une coordination des moyens de contrôle et de coordonner les contrôleurs dans les ports, d'avoir un outil commun de normalisation et de vérification.
M. François GOULARD : Pour des profanes que nous sommes, une question touchant au fonctionnement des institutions : la présidence française est-elle en position de permettre une avancée sérieuse des idées de solution européenne, qui semblent très utiles sur plusieurs points dans ce dossier, dans les années qui viennent ? Quelle est l'influence de la présidence qui sera évidemment sensibilisée à ces sujets plus qu'à d'autres ? Quelle est son influence réelle dans la marche des affaires européennes ?
M. Michel BARNIER : Ma réponse est oui, dès l'instant où il y a conjonction d'une volonté politique de la présidence et de la Commission. En effet, la Commission a seule l'initiative des propositions ; le Conseil ne peut être saisi autrement que par une proposition de la Commission. Il se trouve que nous sommes dans cette situation : la Commission en place, sans avoir besoin qu'on le lui demande puisqu'il suffit qu'un commissaire soit sensible à une question - comme Mme de Palacio - a ainsi décidé, à la lumière de l'accident de l'Erika, de se saisir de cette question depuis six mois déjà. Elle ne se saisit pas seulement de cette question, mais de bien d'autres encore, comme le ciel unique. Des propositions sont déjà prêtes. Il y aura une initiative de la Commission.
Je réponds maintenant à la question : une proposition de la Commission sans volonté politique au niveau du Conseil restera bloquée. Nous avons une conjonction extrêmement favorable au texte de la Commission, qui ne constitue pourtant qu'une base, bien entendu encore perfectible. Mais bien que le texte existe, il peut encore être bloqué par inertie. Cela dure quelquefois des années. Un délai de six mois, c'est court.
M. le Rapporteur : Le texte dont nous parlions tout à l'heure, et qui concerne le Conseil transports, sera-t-il prêt pour fin mars ?
M. Michel BARNIER : La Commission soumet le texte au Conseil des ministres, ce qu'elle fera ce trimestre. Tout ce semestre est sous présidence portugaise ; le Portugal n'est pas indifférent à ces questions. Pourquoi tout de suite ? Parce que six mois, c'est très court. Le fait d'être introduit devant le Conseil des ministres des transports en mars fait gagner deux à trois mois de maturation. Après cela, si la présidence française en a vraiment la volonté, il peut devenir un résultat de la présidence française. A la place du Premier ministre, je m'y attacherais.
M. François GOULARD : C'est donc un dossier très important pour nous ?
M. Michel BARNIER : Oui et un autre point important pour nous, c'est que Mme de Palacio a raccourci ces délais, normalement plus longs pour un texte de la Commission. Travailler en trois mois est assez rare. Elle a raccourci les délais pour gagner du temps, pour pouvoir introduire ce texte maintenant, afin que la présidence portugaise ait le temps de commencer le travail de maturation. Toute démarche réalisée auprès du Gouvernement portugais est utile.
En effet, comment cela se passe-t-il en termes de procédure ? Chaque présidence est très soucieuse d'engranger des résultats ; elle désire montrer qu'elle a fait avancer des dossiers. C'est l'enjeu d'une présidence : sensibiliser l'opinion du pays aux questions européennes, mais aussi montrer que la présidence s'est montrée efficace. A chaque semestre, le bilan de la présidence est réalisé : plus ou moins terne ou brillant. Tout dépend donc des conseils européens qui se déroulent à ce moment-là.
La présidence française est confrontée à un enjeu important. Au sein du Collège des commissaires européens, je suis chargé de la conférence intergouvernementale sur la réforme des institutions. Sur quoi le bilan de la présidence peut-il être lisible en décembre ? Sur le résultat de la réforme des institutions - qui n'est pas évident - et sur deux ou trois sujets comme la sécurité des transports maritimes. La présidence portugaise met l'accent sur l'emploi et la société de l'information.
Je vous rappelle que la présidence a la maîtrise de l'ordre du jour du Conseil ; elle dispose donc d'un vrai pouvoir pour faire avancer les choses. Elle inscrit certains problèmes à l'ordre du jour ou non, elle entame des mesures dilatoires ou non, elle pousse ou elle retient. Si le Gouvernement français veut faire avancer et aboutir cette question, il le peut.
Après nous, il y aura la Suède, qui peut être aussi motivée par ce sujet, et ensuite la Belgique.
Si l'on parle de résultat politique, en tant que Français, je trouverais magnifique que la présidence française aboutisse à un résultat concret dans le domaine qui nous intéresse. Bien sûr, s'agissant de la Grèce et d'autres pays, les choses n'iront pas aussi facilement.
M. le Président : Il y a aussi les pays baltes qui demandent à entrer dans l'Union européenne. Je suppose qu'ils seront traités de la même manière, comme Malte ou Chypre ?
M. Michel BARNIER : Bien sûr. La Grèce participe déjà à l'Union européenne. Si nous désirons obtenir un résultat sous présidence française, il faut que ce soit le résultat des Quinze.
M. le Rapporteur : Le texte qui sera présenté est un projet de directive ou un ensemble de réglementations ?
M. Michel BARNIER : Il s'agit de trois projets de directives. Nous ne sommes pas dans un exercice intellectuel de livre blanc qui propose un débat. Ce sont bien trois projets de directives. Il est possible que, si les discussions des chefs de cabinet se déroulent dans de bonnes conditions, ces projets soient approuvés dès la semaine prochaine par le Collège des commissaires.
Les discussions sont en cours en ce moment même entre chefs de cabinet. Les choses se passent de manière très particulière : il n'y a pas d'arbitrage de la part d'un Premier ministre, toutes les décisions sont prises à vingt. Quand il y a désaccord entre les commissaires, c'est le Collège qui arbitre, par vote ou par consensus. C'est un travail d'élaboration, un travail très collectif. Il est donc possible que l'affaire passe dès mercredi prochain.
Je vais quand même vérifier en ces domaines s'il s'agit de la majorité qualifiée ou de l'unanimité. Je ne sais pas si tel ou tel pays maritime acceptera que l'affaire passe à la majorité qualifiée.
M. le Président : Cela permettrait de faire en sorte que l'instance politique de l'Union européenne prenne l'initiative par rapport au poids que représente l'Organisation maritime internationale, qui a tendance à rester inféodée à certains Etats du pavillon, alors que l'instance politique de l'Union européenne ne leur est nullement soumise.
M. Michel BARNIER : Je suis extrêmement sensible à votre plaidoyer pour la construction européenne. Cela ne m'étonne pas de vous.
M. le Président : Bien sûr que non. Si tout allait dans le même sens que celui que nous venons d'évoquer, nous n'aurions aucune difficulté.
M. Michel BARNIER : Ce que l'on dit pour le transport maritime, on pourrait le dire aussi pour la défense, pour la politique étrangère. C'est la question de savoir si nous sommes maîtres de notre destin.
M. François GOULARD : A supposer que l'on retienne l'idée d'un corps de garde-côtes européen, la constitution d'un tel organisme paraît-elle réaliste, accessible ou, au contraire, utopique ?
M. Michel BARNIER : La conception d'un nouvel organisme de coordination me paraîtrait intéressante, mais s'agira-t-il d'engager sur place des gens nouveaux ?
M. le Rapporteur : D'après les promoteurs de ce concept, ce sont des personnels nouveaux. On crée de toutes pièces une police européenne de la mer.
M. Michel BARNIER : Il existe déjà des polices de la mer, des polices nationales : qu'en faites-vous ? Vous les coordonnez ou vous leur attribuez d'autres tâches complémentaires ?
M. Louis GUEDON : Le problème que nous rencontrons, c'est la diversité des moyens et l'absence de coordination de ceux-ci. Dans les ports, six vedettes sont toujours à quai : gendarmes, douaniers, affaires maritimes, etc. Ces vedettes se court-circuitent. On a pu voir leur efficacité avec l'Erika...
M. Michel BARNIER : Là, c'est un problème franco-français.
M. le Rapporteur : C'est plutôt une question de coordination des forces.
M. Michel BARNIER : Comme je l'ai suggéré pour la sécurité civile, les garde-côtes seraient identifiés comme tel ou tel corps d'Etat, tel ou tel corps local, mais rattachés à une organisation européenne. Ces gens-là se formeraient ensemble, ils disposeraient d'un matériel cohérent, de normes cohérentes, ils suivraient des formations communes.
M. Louis GUEDON : Le danger, c'est d'avoir quatre bateaux et quatre équipages, mais sans argent pour les mettre en fonction. Avec un bateau et un équipage véritablement opérationnels, on disposerait en fait de plus de moyens.
M. Michel BARNIER : Ce problème ne concerne pas l'Union européenne. Elle pourrait seulement dire : « Monsieur le ministre des Transports ou de la Mer, en France, Monsieur le ministre belge, Monsieur le ministre britannique, nous vous demandons d'identifier, sur chaque portion de vos côtes, les hommes et les matériels qui participeront à ce corps. Ces gens-là seront formés ensemble. Nous imposerons des coordinations, une harmonisation des normes, une direction commune. » Ils devront se montrer solidaires.
M. François GOULARD: Cette solution est-elle vraiment accessible ?
M. Michel BARNIER : Oui.
M. le Rapporteur : C'est l'agence européenne.
M. Michel BARNIER : Je me demande s'il ne vaudrait pas mieux constituer une agence européenne de sécurité civile, à vocation plus large, avec notamment une possibilité d'intervenir en matière de sécurité maritime.
M. le Rapporteur : Il est vrai que le problème touche autant la police que la sécurité civile, ainsi que le contrôle sur mer.
M. Michel BARNIER : S'il s'agit de questions de police, il faut voir dans quelle mesure elles peuvent être déléguées dans le Traité. Mais cela peut être l'objet d'une coopération renforcée.
M. le Rapporteur : De toute façon, d'après les articles de presse sur les intentions bruxelloises à ce sujet, l'un des thèmes sera aussi le contrôle des contrôleurs, leur formation et l'harmonisation des normes. Nous sommes proches de ce concept.
M. Michel BARNIER : J'espère pouvoir faire passer une idée dans le Traité : nous nous trouvons dans le cadre de ce que pourrait être une coopération renforcée entre un tiers des pays membres, qui voudraient aller plus loin, y compris dans la coordination de leurs pouvoirs de police délégués, sans pour autant engager les autres Etats membres.
M. le Rapporteur : Il vous paraît possible d'introduire cette notion de coopération renforcée dans le cadre de la réforme des institutions ?
M. Michel BARNIER : Oui. La coopération renforcée est l'une des propositions de la Commission. Il faut un tiers des pays membres sans qu'aucun autre pays ne l'empêche.
M. le Rapporteur : S'agissant de quels types de compétences ?
M. Michel BARNIER : Dans le cadre des objectifs du Traité.
C'est un cas de coopération. Les Quinze ou les vingt pays n'ont pas le même intérêt pour ce sujet, mais il est très facile de trouver un tiers de pays favorables.
M. le Président : Je vais plus loin. Cinq ou six pays doivent constituer ce tiers. Or, France, Belgique, Portugal, Espagne, Grande-Bretagne, Italie, Pays-Bas, Allemagne : nous en sommes déjà à sept pays prêts ! Nous pouvons donc déjà mettre en place. Quelle est la compagnie maritime, y compris grecque, qui peut se passer de venir à Rotterdam ?
M. Michel BARNIER : Je vous rappelle, messieurs, comment s'est créé Schengen : sept pays de l'Union européenne ont décidé de gérer leurs frontières ensemble. Il n'existait aucune clause de coopération renforcée dans le Traité, à l'époque, il y a quinze ans. Il n'existait pas de compétences en matière de sécurité des citoyens. La convention de Schengen était extérieure au Traité. Sa création a été tellement rapide qu'après, les autres pays ont demandé d'intégrer Schengen dans le Traité.
L'idée de coopération suit le même chemin : nous nous trouvons tous au même endroit, personne ne retourne en arrière. Ceux qui nous rejoignent le font à cet endroit des acquis communautaires du moment. Sur cette route, certains partent en avance. Voilà un sujet de coopération renforcée qui touche à la police.
Pour l'instant, la réglementation veut que le projet soit caduc si un seul pays s'y oppose. Cela dit, les pays qui le souhaitent peuvent agir en dehors du Traité. Nous sommes dans le cadre européen et nous tâchons de l'utiliser. Actuellement, si quatre pays voulaient ensemble mettre sur pied une association sur la sécurité des côtes, ils pourraient le réaliser en dehors du Traité. Mais nous voudrions que ces bonnes idées puissent être soumises aux Quinze autour de la table, dans le cadre communautaire. Si ce cadre communautaire doit servir à quelque chose, c'est bien à cela.
En outre, j'ai proposé de faire sauter la clause de l'unanimité qui existe actuellement : un pays peut bloquer tous les autres.
M. Louis GUEDON : Même s'il n'a aucune raison, même s'il n'y participe pas ?
M. Michel BARNIER : Oui. Nous voudrions donc supprimer cette clause.
Audition de Mme Margot WALLSTRÖM,
commissaire européenne chargée de l'environnement
(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
Mme Margot WALLSTRÖM : Je suis très heureuse d'avoir l'occasion de vous exposer mon point de vue sur la prévention d'accidents tels que celui de l'Erika. J'ai été bouleversée, quand je suis allée sur place, de voir les volontaires et les sapeurs-pompiers qui nettoyaient à la main en sachant qu'il y aurait sans doute une nouvelle marée noire le lendemain. C'était un travail exigeant beaucoup de temps et certainement très déprimant.
M. Barnier et moi-même avons écouté les préoccupations exprimées par les gens sur place, préoccupations touchant notamment à l'avenir de l'ostréiculture, du tourisme ou au simple fait d'habiter à cet endroit. Évidemment, à la Commission, nous sommes nous-mêmes préoccupés de cette situation et nous voulons en tirer des enseignements quant aux mesures à prendre.
Vous savez que nos moyens sont limités dans le cadre de l'unité de protection civile. Son personnel et son budget sont modestes. Voilà pourquoi nous avons discuté du développement de nos activités de protection civile. Il s'agit d'étudier comment faire. Pour l'instant, nous sommes disposés à contribuer à l'examen de l'impact sur l'environnement et, dès que l'observatoire chargé de rédiger des propositions concrètes aura rendu ses conclusions, nous serons disposés à allouer 300 000 euros.
Très tôt après ma prise de fonction de commissaire, j'ai assisté à une première réunion du Conseil au cours de laquelle fut débattue une proposition visant à lutter contre la pollution marine, tant volontaire qu'accidentelle. Il s'agirait de coordonner les efforts et de s'informer les uns et les autres pour savoir comment venir en aide en cas d'accidents de ce genre. A présent, nous en sommes à la première lecture au Parlement européen ; la seconde lecture aura lieu dans un avenir très proche. J'espère qu'il n'y aura pas de retard puisque nous savons déjà à quel point un tel dispositif serait utile.
Premier volet : le développement de nos activités de protection civile. Deuxième volet : cette proposition en matière de pollution marine. Troisième volet : le domaine relevant de Mme Loyola de Palacio, que vous allez rencontrer, je crois. Elle est responsable du transport maritime et des propositions en matière sécurité dans ce domaine. Quatrième volet : notre proposition sur la responsabilité en matière d'environnement. Nous avons déjà présenté un livre blanc à ce propos. C'est un volet très important de notre politique en la matière.
Tout ce travail est essentiel afin de renforcer les efforts que nous déployons déjà. Il nous faut davantage de succès en ce domaine pour éviter l'impact de ces accidents ainsi que des déversements volontaires.
Nous vivons à une époque où les satellites sont capables de traquer les mouvements d'un individu, mais nous sommes confrontés à des centaines de déversements illicites ce genre. Nous devons donc redoubler d'efforts pour nous montrer plus efficaces. C'est votre souhait également.
Je suis tout à fait disposée à vous fournir les informations dont vous aurez besoin pour le travail de votre commission d'enquête.
M. le Rapporteur : Mme la commissaire, merci de nous recevoir. Je voulais vous interroger sur quelques points.
D'abord, le livre blanc que vous avez mentionné sur la responsabilité environnementale se traduira-t-il par des conséquences directes ayant rapport avec la pollution maritime ? Comment voyez-vous l'application du livre blanc dans le domaine de la pollution maritime quant à la responsabilisation ?
Notre deuxième préoccupation est la coordination indispensable des Etats maritimes en matière de prévention. Certains sont favorables à des garde-côtes, d'autres pensent qu'il faut organiser les moyens de prévention et de police au sein d'une agence européenne spécialisée. Votre direction a-t-elle déjà réfléchi à ce sujet ou relève-t-il uniquement de la responsabilité de Mme de Palacio ?
Mme Margot WALLSTRÖM : Dès l'accident de l'Erika, nous nous sommes penchés sur la question de la responsabilité environnementale. En fait, un choix se présente : soit on choisit les possibilités fournies par les conventions internationales, soit on choisit d'agir par le biais des procédures qui ont trait à la responsabilité environnementale. Il s'agit donc de coordonner les procédures nationales et internationales en ce domaine. Je réponds donc oui, ces procédures pourraient s'appliquer à ce cas.
De plus, Mme de Palacio présentera prochainement une communication qui abordera, entre autres, la question que vous avez soulevée.
M. le Rapporteur : Le livre blanc sur la responsabilité environnementale se traduit-il dès à présent par certaines réglementations opératoires ?
Mme Margot WALLSTRÖM : Non. Différentes solutions sont possibles. Il conviendra d'en discuter avec les Etats membres et les autres parties prenantes pour voir ce qui s'applique dans le cas donné. On peut choisir les voies offertes par le livre blanc ou les conventions internationales. On choisit l'un ou l'autre : cela dépend des conditions, cela dépend du domaine.
Je donne un exemple : les dégâts envers la « biodiversité » . Il existe là un lien avec les sites Natura 2000 ; si un tel site est concerné, on opte pour la voie du livre blanc ; dans le cas contraire, ce serait la voie des conventions internationales. Mais je pourrai en dire plus en août.
M. le Rapporteur : A quoi seront affectés les 300 000 euros dont vous avez parlé ?
Mme Margot WALLSTRÖM : Les 300 000 euros financeraient une étude sur l'impact environnemental, comme cela a déjà été le cas lors d'autres sinistres. Si cela vous intéresse, vous pouvez vous mettre en rapport avec notre unité protection civile.
Je vous donne l'exemple des oiseaux. Il est important de bien comprendre ce qui s'est passé pour être mieux préparé la prochaine fois et aborder dans de meilleures conditions leur réintroduction. Voilà pourquoi nous nous intéressons à l'impact sur l'environnement.
M. François GOULARD : La Commission s'intéresse-t-elle à la nature des produits transportés par voie maritime ? Estime-t-elle que des progrès doivent être accomplis pour la connaissance de ces produits, ce qui pourrait entraîner des normes de contrôle sortant peut-être du strict domaine de l'environnement, mais intéressantes pour la connaissance précise des produits transportés par les bateaux qui naviguent dans les eaux européennes ? Avez-vous des réflexions à ce propos ?
Mme Margot WALLSTRÖM : Mme de Palacio se penche sur cet aspect. Il convient d'améliorer le système de contrôle et d'information pour que nous sachions avec précision ce qui est transporté. J'en suis informée grâce aux consultations inter-services.
M. le Président : En matière de responsabilité, un débat a lieu en France entre l'armateur, l'affréteur, les Etats ; y a-t-il une réflexion à votre niveau concernant les diverses responsabilités et leur partage ? Pour ce qui nous concerne, ce serait un partage entre Total Fina, l'armateur de l'Erika, le pavillon de l'Erika, la société de classification. Avez-vous poussé cette réflexion?
Mme Margot WALLSTRÖM : Nous arrivons en plein c_ur du sujet et c'est très compliqué s'agissant de transport maritime. Il faut étudier la législation en vigueur et l'interpréter. Sur la base de notre texte sur la responsabilité environnementale, il sera nécessaire de bien cerner cette question. Dans quelle mesure peut-on faire partager la responsabilité et, de manière précise, déterminer le responsable ? Sans être experte en ce domaine, je crois savoir qu'il existe des conventions internationales qui régissent déjà ce genre de question.
M. François GOULARD : Êtes-vous favorable, sur un plan très général, au principe « pollueur-payeur » ?
Mme Margot WALLSTRÖM : Certainement.
M. le Président : Cela ne représente-t-il pas alors une sorte de permis de polluer ? En quelque sorte : « Je pollue mais je paierai les dégâts, parce que j'ai les moyens. »
M. le Rapporteur : Le FIPOL actuel est un système de mutualisation des risques supportés par l'ensemble des compagnies pétrolières. On paie la même somme pour une catastrophe quelle qu'elle soit, et quel qu'en soit l'auteur ; que le bateau soit vieux ou neuf, c'est le même prix. C'est une espèce d'assurance pour polluer.
M. le Président : Je complète, si vous le permettez. Je crois savoir qu'en même temps, pour ne pas faire porter complètement les choses sur Total, d'ores et déjà, l'armateur a fait jouer ses droits à l'assurance et s'est fait rembourser les 80 millions de francs que valait le navire.
Mme Margot WALLSTRÖM : Je comprends votre point de vue. Vous avez raison : le risque est que le pollueur se dise que, puisqu'il paie, il peut faire n'importe quoi. Cela dépend aussi de la somme à payer.
N'oublions pas non plus le rôle des compagnies d'assurances ; elles obligeront les sociétés pétrolières à prendre les mesures qui s'imposent. Pensez à ce qui se passe dans l'industrie automobile. Les compagnies pourraient imposer des doubles coques. Voilà comment les choses se passent dans une économie de marché. Une incitation de ce type permettrait d'éviter des accidents dans l'avenir.
D'autre part, un accident de cette ampleur coûte très cher et produit un mauvais effet sur la réputation d'une compagnie pétrolière : elle perd de sa crédibilité. Ces grandes entreprises doivent aussi apprendre à être plus humbles et à mieux communiquer avec le public. Voyez ce qui s'est passé en Roumanie, lors de la récente pollution du Danube : la compagnie minière affirmait que les poissons étaient morts non pas à cause du cyanure mais parce qu'il y avait trop de glace et de neige, ou qu'ils s'étaient suicidés. Donc n'importe quoi !
Les gens sont furieux parce qu'ils sont bien informés et n'acceptent pas ce genre d'explication. C'est l'expérience qu'a subie Total Fina en France. Une réputation peut se perdre en une après-midi. Pensons à ce qui se passe aux Etats-Unis, pensons à des cas de travail des enfants. Les informations sont diffusées sur le Net et des sommes faramineuses sont perdues en l'espace de quelques heures. Les gens boycottent les sociétés en cause.
Voilà pourquoi il est donc très important de bien informer le public.
Audition de M. François LAMOUREUX,
directeur général de l'énergie et des transports,
et de Mme Georgette LALIS, directrice des transports maritimes,
à la Commission européenne
(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
M. François LAMOUREUX : Nos services préparent un projet de communication qui, à l'heure actuelle, est en consultation interservice à l'intérieur de la Commission ; il est donc semi-public. Pour vous faciliter les choses, je vous remettrai le projet de communication en son état actuel de consultation. Certaines modifications apparaîtront sans doute sur divers points lorsque la Commission adoptera la communication définitive : elle comporte plusieurs initiatives et diverses propositions juridiques assez précises. Nous en reparlerons.
La Commission devrait adopter cette communication et les propositions d'accompagnement dès le 22 mars. Une présentation en sera faite au Conseil des ministres des Transports le 28 mars, ainsi qu'une présentation aux commissions compétentes du Parlement européen, sans doute au début du mois d'avril, puisque les textes proposés seront adoptés selon la procédure de codécision.
Nous procédons en deux étapes. Compte tenu de l'urgence, nous faisons une première communication qui concerne essentiellement la sécurité des pétroliers ; c'est celle qui sera adoptée le 22 mars. Nous espérons que les textes qui l'accompagnent seront adoptés par le Conseil au moins au niveau de l'accord politique, sous présidence française. Ensuite, dans le courant du second semestre, une deuxième communication sera faite sur divers points que nous n'avons pas encore pu étudier suffisamment en détail. Elle sera assortie de certaines propositions. Cette communication sera présentée suffisamment tôt pour susciter un deuxième débat sous présidence française, lors d'un Conseil des ministres des Transports.
Je vous présente succinctement ce qui est actuellement sur la table et ce qui constituera probablement le second volet, ultérieur, des propositions de la Commission, afin de clarifier le débat.
La première communication part d'un constat : 70 % du pétrole entrant en Communauté est transporté par des pétroliers qui transitent au large des côtes de la Bretagne et de la Manche. En cas d'accident, ce sont ces régions qui pâtissent essentiellement des catastrophes pour des raisons liées à des phénomènes de vents et de courants. Une directive européenne ne peut pas modifier la direction du vent : ces régions resteront plus soumises que d'autres aux conséquences des sinistres. Il reste 30 % du pétrole qui transite par la façade méditerranéenne. Cela dit, la communication précise bien que les conséquences d'une catastrophe du type Erika en Méditerranée seraient beaucoup plus importantes.
Dans la communication, nous rappelons qu'à chaque catastrophe, les Etats membres se tournent vers la Commission. Lors du naufrage de l'Amoco Cadiz, c'est le Conseil européen lui-même qui, en 1978, avait demandé à la Commission une série de propositions, d'ailleurs finalement intégrées dans la législation communautaire. D'expérience, nous avons cependant pu constater un certain décalage entre nos propositions et les textes adoptés par le Conseil.
Un exemple : en 1978, des textes assez ambitieux se sont traduits en définitive par des résolutions du Conseil sans aucun texte contraignant. Il a fallu attendre le milieu des années 90 et d'autres catastrophes pour voir adoptés les premiers textes.
Ce phénomène s'explique pour deux raisons. D'abord, un débat n'a toujours pas été tranché : un certain nombre d'Etats membres n'ont pas fait leur choix entre une action communautaire, régionale, du type américain, et une action générale à travers l'Organisation maritime internationale (OMI). Aussi, lorsque la Commission avait émis ses premières propositions, les Etats membres avaient finalement décidé de laisser agir l'OMI.
Nous considérons pour notre part au contraire que l'OMI est une institution respectable, qui produit de belles normes, mais que le problème réside dans leur application. Or, l'OMI est dépourvu de tout moyen de les appliquer. En outre, pour des raisons de géographie et de concentration du trafic, que j'ai évoquées tout à l'heure, rien n'interdit qu'une région du monde, en l'espèce l'Union européenne, puisse aller plus loin. C'est un vrai débat et, parmi les différents Mémorandums, dont celui élaboré par la France, cette question n'est pas complètement tranchée : on joue sur les deux tableaux.
La deuxième raison pour laquelle, dans le passé, les propositions de la Commission ont eu du mal à être adoptées, dans un premier temps, ou l'ont été avec une portée moins importante que désirée, c'est que l'unanimité était de rigueur. A présent, ce type de proposition devrait pouvoir être adopté à la majorité qualifiée.
Nous rappelons tout cela en termes très diplomatiques, de même que nous rappelons la réglementation internationale existante et l'acquis communautaire. En outre, nous expliquons pourquoi nous procédons en deux temps par rapport à tout cela.
Dans un premier temps, nous souhaitons faire des propositions de trois ordres. Tout d'abord, renforcer la directive existante concernant les contrôles par les ports de l'Union européenne, afin de déployer une sévérité accrue pour les navires inférieurs aux normes. Ensuite, bannir de tous les ports de l'Union les navires de plus de quinze ans d'âge qui ont été immobilisés plus de deux fois au cours des deux années précédentes et figurant sur une liste noire que publierait la Commission. Cette liste serait alimentée par une série de données, figurant notamment dans EQUASIS.
Par ailleurs, les contrôles sur les pétroliers seront renforcés en fonction de leur âge et devront porter systématiquement sur les citernes à ballast. Nous prévoyons aussi que les navires soient obligés d'envoyer, préalablement à leur arrivée dans un port, une série d'informations pour que les inspecteurs puissent mieux préparer leur contrôle. Nous recommandons enfin aux Etats membres un effort de recrutement et une formation accrue des inspecteurs. L'harmonisation des contrôles devrait éviter la création de ports de complaisance.
J'attire votre attention sur l'inégalité des contrôles opérés à l'intérieur de la Communauté, État membre par État membre. C'est assez intéressant, notamment pour une commission d'enquête comme la vôtre.
Deuxième proposition : elle vise les contrôles exercés par les sociétés de classification auxquelles les Etats membres ont délégué leur pouvoir de vérification. Nous suggérons en outre une série d'améliorations concernant la qualité de ces contrôles, telle la mise en place d'une procédure communautaire afin de suspendre l'agrément accordé à certaines sociétés de qualification, voire de retirer cet agrément. Nous suggérons aussi que leurs responsabilités soient pleinement engagées en cas de négligence.
Troisième proposition : elle offre de généraliser l'interdiction des pétroliers à simple coque en fonction d'un calendrier un peu plus rigoureux que celui des Etats-Unis, avec trois dates en fonction de la taille des pétroliers : 2005, 2010 et 2015.
Ces propositions forment un tout cohérent. A la lecture du document, vous remarquerez une « cross fertilization » entre les informations dont disposent les sociétés de classification et les résultats des contrôles par les autorités des ports, de sorte que, même avec des contrôles profondément différents pour une société de classification - chargée de mettre un bateau en cale sèche et d'en inspecter la structure - et pour l'inspection au titre de l'Etat du port, chacun puisse disposer des résultats et données les plus récents.
Seconde étape : qu'envisageons-nous de faire ? D'abord, systématiser les échanges d'informations entre tous les acteurs du secteur maritime - ce n'est pas toujours évident - en renforçant le système Equasis. Nous voudrions que les armateurs, les assureurs, les sociétés de classification soient prêts à un maximum de transparence. Tout le monde pouvant interroger les banques de données, les responsabilités seront plus claires en cas d'affrètement douteux ou sous normes.
Nous envisageons l'amélioration de la surveillance de la navigation maritime, en particulier dans les zones les plus fréquentées par les pétroliers. En 1993, nous avions proposé une directive prévoyant que les bateaux transportant des produits dangereux ou polluants devaient se déclarer.
Ce texte qui n'a pas été adopté est une illustration de ce que je disais au début : les Etats ont invoqué la question de la souveraineté nationale s'agissant des contrôles dans les eaux territoriales ; ce texte est donc bloqué. Nous désirons le relancer pour obtenir une véritable obligation d'information et pour développer la surveillance de la navigation maritime des bateaux les plus dangereux grâce à une coopération accrue entre les États membres. Nous ne sommes pas demandeurs de compétence communautaire. L'arsenal de mesures de la première communication (en cas d'adoption) devrait permettre d'empêcher les navires dangereux de relâcher dans les ports de la Communauté. Ainsi, nous aurions la garantie que l'Union ne dispose d'aucun port de complaisance.
S'agissant de la mise en place d'une agence européenne de sécurité maritime, beaucoup de choses ont été dites, écrites et proposées à ce sujet. Je ne peux pas préjuger de la future décision de la Commission, mais nous ne sommes pas très favorables à des garde-côtes européens : ce serait placer la charrue avant les b_ufs. Aux Etats-Unis, ces garde-côtes exercent des compétences extrêmement variées : de la lutte contre la drogue - activité qui constitue leur principale source de financement et dans laquelle ils font preuve d'une extrême efficacité - au contrôle en matière de pêches, en matière de navires, aux missions de protection civile, illustrées par les feuilletons télévisés...
Sur le plan communautaire, les compétences n'ayant pas été véritablement transférées, il ne sert à rien de créer maintenant des garde-côtes européens. En revanche, nous sommes plus favorables à la création d'une agence de contrôle des contrôleurs ou d'inspection des inspecteurs, de surveillance de leur efficacité, d'assistance sur le plan technique dans nombre de cas délicats. Nous n'ignorons pas les responsabilités énormes confiées aux inspecteurs et les pressions qu'ils subissent quand il s'agit d'immobiliser un bateau. Nous tenons à assurer une plus grande uniformisation. Il s'agirait donc d'une structure plutôt légère. Si les compétences se développent dans les autres domaines, cette agence de sécurité maritime pourrait devenir un jour un corps de garde-côtes européen.
Enfin, le point le plus délicat concerne le développement de la responsabilité des divers acteurs du transport maritime du pétrole. Le régime de responsabilité est jusqu'à présent gouverné par des conventions internationales, ce qui n'est d'ailleurs pas spécifique au transport maritime puisque le même constat peut être fait à propos du transport aérien. La responsabilité du transporteur est limitée. Il existe une responsabilité collective dans le cadre du FIPOL, mais limitée également.
Nous voudrions nous engager dans une triple direction : d'abord, concernant le transporteur, s'inspirer des Américains et décider que le transporteur donne des garanties de paiement en cas de dommages. Ensuite, que le FIPOL augmente son plafond, ce qui n'est pas facile vu que le FIPOL est une convention internationale engageant de nombreuses nations, toutes n'étant pas européennes. Enfin, au-delà de ces mesures collectives d'indemnisation, nous voulons proposer qu'en cas de négligence grave, la responsabilité du propriétaire de la cargaison puisse être illimitée. Cela suppose que les Etats membres acceptent de se doter d'une législation le prévoyant et prévoyant des sanctions adéquates. En effet, sauf pour le cas de la protection des intérêts financiers de l'Union européenne, il n'existe pas de compétence de cette dernière en ce domaine.
C'est le deuxième paquet. Comme dans ce cas il n'y a pas d'acquis communautaire, même insuffisant, il faut tout mettre à plat, notamment les questions de responsabilité, avec cet imbroglio entre régimes nationaux et internationaux. Nous pourrions nous montrer intarissables sur la responsabilité des sociétés de classification, par exemple. Vous verrez à quel point notre texte est compliqué, car les Etats membres ne sont pas d'accord sur le régime de responsabilité des sociétés de classification. L'un évoque le droit romain, l'autre des coutumes maritimes remontant à Grotius. C'est compliqué. Le deuxième paquet implique donc davantage de temps de notre part.
Mais la présente communication rappellera aussi la nécessité pour les Etats membres d'agir plus vivement sur le plan international, au sein de l'OMI. S'agissant des négociations d'adhésion, nous souhaitons que le négociateur puisse s'appuyer sur une position commune des Quinze, pour que Chypre et Malte appliquent, avant même leur adhésion, l'acquis communautaire existant, mais aussi les dispositions que nous proposons d'adopter.
Sans attendre le deuxième paquet, nous souhaitons discuter avec les compagnies pétrolières afin qu'elles s'engagent, par anticipation sur nos propositions, à ne plus affréter de tankers de plus de quinze ans d'âge et à prendre certaines mesures pour améliorer immédiatement la sécurité.
Dès la présentation du premier paquet au Conseil des ministres des Transports du 28 mars, en fonction de l'accueil réservé à nos propositions, nous engagerons des discussions pour obtenir cet accord avec les compagnies pétrolières. A défaut d'accord, dans la deuxième communication, nous proposerions des directives beaucoup plus contraignantes.
Voilà rapidement résumés ce que nous mettons au point, l'articulation entre les deux paquets et le souhait d'un accord rapide et basé sur le volontariat pour l'application des premières mesures.
M. le Rapporteur : Merci pour toutes ces informations. A propos de la possibilité de l'adoption de ces orientations par le Conseil des ministres des Transports de la fin mars ou du second paquet dans un deuxième temps, le sentiment de la Commission est-il que ces mesures, assez audacieuses par rapport au dispositif en vigueur, ont des chances d'aboutir du fait de l'émotion suscitée par l'Erika, ou bien est-ce que la bataille sera terrible ?
M. François LAMOUREUX : Sur le plan psychologique, l'affaire de l'Erika est malgré tout très franco-française. Au même moment, une pollution importante s'est produite sur les côtes turques sans être autant médiatisée. Nous avons du mal à expliquer - je le dis au nom de la Commission - ce que je disais depuis le début : en définitive, deux ou trois régions françaises font toujours les frais d'une navigation intense qui bénéficie à l'ensemble de l'Union européenne. Des consommateurs des autres pays de la Communauté paient moins cher leur essence parce que nous sommes plus laxistes dans les transports. Or, on sait que certains endroits présentent plus de risques que d'autres. L'effet Erika a son importance en France, mais est très relatif dans les autres pays.
Nos propositions sont élaborées pour obtenir une majorité qualifiée. C'est le rôle de la Commission : il ne sert à rien de prêcher dans le désert. La proposition des garde-côtes européens n'aurait été acceptée par aucun État.
Pour nous, le principal risque est celui que j'indiquais dès le début de l'entretien, à savoir que les Etats membres nous disent : « Vous allez dans le bon sens, mais plutôt que de faire des actions communautaires sur une base régionale, allez à l'OMI ». Sur ce plan, nous ne sommes pas très optimistes, bien que nous pensons que nos propositions tiennent la route.
Si Mme de Palacio ne peut pas vous recevoir aujourd'hui, c'est parce qu'elle est en négociation intense avec les Américains sur le problème des hush kits. Or, il s'agit d'une problématique un peu similaire à celle des transports maritimes : après un certain temps, les Etats membres préfèrent un bon compromis à l'OACI plutôt qu'une mesure rigoureuse au niveau communautaire. Là, ils avaient pris cette mesure : dès le 4 mai, les avions hush kits ne peuvent plus se poser en Europe. Alors que la deadline se profile, ils proposent de chercher un compromis avec les Américains, de ne pas faire preuve d'autant d'intransigeance, de proroger d'un an ou deux...
Pour essayer de répondre clairement à cette question, politiquement, il faut que l'Union européenne sache ce qu'elle veut : faire référence à l'OMI, s'accorder tous pour que l'OMI aille plus loin, c'est très bien. Mais, simultanément, il convient de prendre énergiquement, par anticipation, des mesures communautaires qui peuvent, elles, être contrôlées.
L'avantage de l'Union européenne par rapport à l'OMI, c'est qu'il existe des procédures d'infraction, une Cour de justice et même, si des arrêts ne sont pas appliqués, des possibilités de sanction. C'est ce que tout le monde maritime craint en définitive. Le débat est simple : ils sont tous pour des normes ambitieuses mais craignent que la Commission publie une liste noire de bateaux sous-normes, qu'elle cite les Etats qui ne respectent pas les règles et les assigne devant la Cour de justice. Le Luxembourg, par exemple, détient une flotte importante puisque toute la flotte belge est essentiellement placée sous pavillon luxembourgeois.
Nous vivons dans un monde qui dispose de belles règles non sanctionnées.
M. le Rapporteur : La Commission estime donc qu'il n'est pas besoin de rajouter des règles à l'OMI, car le corpus de normes est suffisant, et qu'il est inutile de s'engager dans une procédure longue et compliquée ? Au fond, il vaut mieux bien appliquer les règles actuelles ?
M. François LAMOUREUX : Nous complétons les normes en vigueur sur certains points, en matière de contrôle notamment.
M. le Président : Ne pensez-vous pas que les pays les plus exposés, comme le Portugal, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne - j'exclus le Luxembourg, la Suisse et l'Autriche qui ne sont pas menacés - les Etats du port donc - avec Rotterdam, Anvers, Le Havre, Dunkerque, Marseille, Hambourg - devraient prendre une position commune, un accord régional imposable en matière d'accès à leurs ports ?
Quelle compagnie de navigation peut se passer de Rotterdam ou d'autres grands ports ? Quel Etat du pavillon peut se passer de l'accès à ces ports ? Ne peut-il se conclure, à l'image de l'accord de Bonn en janvier 1994, un accord régional Manche-Mer du nord, allant plus loin et évitant le recours à l'OMI ?
M. François LAMOUREUX : La mesure n'a de sens que communautaire. Vous citez des pays, mais il y en a d'autres : la Grèce est une puissance maritime plus importante que la France. La solution doit être communautaire : il faut uniformiser les contrôles dans tous les ports sous peine de voir se développer des ports de complaisance. Des accords régionaux ont déjà été tentés : le Mémorandum de Paris va même au-delà de l'Union européenne. Mais en bouclant un accord régional, on retombe sur le même problème : quelle est la garantie de contrôle efficace ? C'est pourquoi il faut la base du droit communautaire pour avoir des contrôles véritablement efficaces.
Sur les possibilités d'un accord, il faut savoir que la présidence française va jouer un rôle décisif, et ce d'autant plus que la France a été frappée de plein fouet par cette affaire. Dès janvier, l'Allemagne a demandé d'inscrire ce dossier au Conseil Affaires générales. Nous pensons aussi que sa dimension est telle qu'il ne doit pas rester uniquement une affaire des ministres des Transports. Je souhaite que la France le mette à l'ordre du jour des Affaires générales et du Conseil des ministres des Affaires étrangères. Les ministres de l'Environnement peuvent aussi avoir leur mot à dire.
Le plus grand risque est d'édulcorer les propositions, par exemple de ne pas interdire les navires à coque simple en 2015 mais en 2020. Cela dit, nous pensons qu'il faut aussi tenir compte du Parlement européen. S'il est vraisemblable que certains pays trouveront ce paquet trop ambitieux et se seraient contentés de réformes demandées à l'OMI, la matière reste soumise à la codécision et le Parlement européen trouvera sans doute nos propositions trop peu ambitieuses, de sorte qu'il en rajoutera. Le rôle de la Commission se situe entre le Conseil et le Parlement, dans le cas de la procédure de codécision, pour arriver à une position intermédiaire.
Mme Georgette LALIS : Des trois propositions sur la table, celles qui modifient les dispositions communautaires existantes passeront la première étape du Conseil et subiront peut-être à ce stade une certaine édulcoration. Mais, au Parlement, les choses vont se rééquilibrer, surtout en ce qui concerne les sociétés de classification.
La troisième proposition est certainement la plus délicate : elle concerne les coques simples et les coques doubles. A ce sujet, beaucoup d'objections ont été formulées mais certaines sont des objections de fond et d'autres de principe. Presque tous les Etats membres sont habitués au fait que le monde maritime soit géré de façon intergouvernementale. C'est ce qui se passe à l'OMI : les administrations maritimes des Etats membres ont beaucoup de réticence à accepter que la Commission ait son mot à dire en matière de sécurité maritime.
D'autres Etats membres ont des problèmes de fond : ils possèdent des flottes, des officiers, des marins, des armateurs. Tous ces gens perdront de l'argent du fait de nos propositions, mais cette situation ne concerne pas une majorité d'Etats membres.
Cela dit, sur la question de principe portant sur le niveau de décision, intergouvernemental ou communautaire, certains Etats membres ne reconnaissent actuellement pas que Bruxelles ait son mot à dire en matière de législation sur la sécurité maritime. Depuis 1993, nous nous battons contre cette exclusion des instances communautaires, sur laquelle reposait, d'une certaine manière, le Mémorandum de Paris.
M. François LAMOUREUX : Avec des taux de contrôles par les Russes assez étonnants ! Vous verrez en lisant le tableau. A quoi cela sert-il de persévérer dans cette voie ?
Ici, les mêmes personnes s'occupent de la sécurité maritime des pétroliers et de la sécurité maritime des ferries. Notre réglementation communautaire en matière de sécurité maritime des transports de passagers, relativement protectrice, est née de l'affaire de l'Estonia. A chaque fois , il faut des catastrophes et c'est la même bataille pour avancer. Dans ce dernier cas, il nous avait déjà été expliqué qu'il valait mieux recourir à des accords régionaux ou à des règles internationales.
Une proposition de la Commission visant à modifier des normes communautaires déjà en vigueur va être soumise au Conseil et au Parlement. Nous ne sommes pas hostiles à ce que ce texte soit amendé sur tel ou tel point, mais le problème est de conserver un minimum en dessous duquel nos propositions ne doivent pas être édulcorées. Si leur « ligne de flottaison » n'était pas respectée, si nos propositions étaient dénaturées, il est possible que la Commission les retire plutôt que d'arriver à un mauvais compromis. Nous constaterions alors publiquement que les Etats membres préfèrent passer par l'OMI.
Nous ne souhaitons pas ce résultat parce qu'il y a quand même une véritable prise de conscience. En fait, même si l'Erika a surtout une résonance française (je laisse de côté la qualité du produit transporté), même si le nombre d'accidents de ce type a diminué, l'opinion publique ne tolère plus ce genre de choses. C'est l'élément nouveau et important. Mais certains pays diront que, depuis la catastrophe de l'Erika, le prix du pétrole a augmenté et qu'il s'agit de ne pas encore pénaliser leurs entreprises.
M. Louis GUEDON : Vous nous avez fait part d'une communication qui sera soumise à la fin du mois et qui présente un intérêt certain en clarifiant certains éléments, en codifiant d'autres, en réglementant, en mettant quelque rigueur dans la gestion des transports maritimes.
Vous avez dit avec raison que, dans cette affaire, il y a les Etats, les armateurs, les affréteurs, les sociétés de classification. Vous avez fort bien expliqué que le danger, c'est le non-respect de ces textes sous prétexte que le pétrole coûte très cher et qu'il ne faut pas augmenter son prix de transport. Pourtant l'expérience indique qu'une amélioration de la sécurité n'occasionnera qu'une faible augmentation du prix du litre à la pompe. Au début de votre intervention, vous avez aussi dit que 70 % du pétrole entrant dans la Communauté mettent en danger les populations de la Bretagne et des pays de la Loire. Ces populations, auxquelles nous appartenons, n'accepteront plus que, par appât du gain, des sociétés aux bénéfices très importants continuent à mettre définitivement en péril l'économie de régions entières, qui vivent de la mer et qui ne survivront plus avec une mer polluée.
Je vous pose la question : si certains pays ne souhaitaient pas souscrire à la proposition, pour des raisons financières, d'appât du gain, en invoquant des frais trop importants, la Communauté aurait-elle la possibilité de les sanctionner en les traduisant devant la Cour de justice des communautés européennes ?
M. François LAMOUREUX : Non. L'avantage en termes d'application est que, si les normes de l'OMI sont reprises dans des textes communautaires, lorsqu'un Etat ne les applique pas en n'effectuant pas les contrôles, par exemple, ou en n'interdisant pas l'entrée de ses ports, nous pouvons le poursuivre devant la Cour de justice des communautés européennes.
M. Louis GUEDON : C'est un point très important pour nous et il faut le clarifier au maximum. Vous venez de nous développer une série de directives qui, de mon point de vue, paraissent très intéressantes. Vous introduisez une rigueur là où il en manque encore. Que ce soit à travers l'OMI ou à travers ces directives, l'important et l'intérêt à nos yeux est la mise en application.
Je vous ai cité tout à l'heure les intervenants dans la chaîne du transport pétrolier ou des produits dangereux. En cas de résistance de l'un ou l'autre intervenant ou en cas de non application, dès lors que votre document est adopté, le moyen de répression serait de traduire le contrevenant devant la Cour européenne ?
M. François LAMOUREUX : J'ai peut-être été très vite et vous n'avez pas tout à fait tort de l'interpréter ainsi. Plusieurs contrevenants sont possibles. Dans le premier texte, il s'agit pour les Etats membres de développer des contrôles à travers leurs administrations maritimes et leurs inspecteurs dans les ports. S'ils ne le font pas, si l'on constate qu'un port n'a pas ciblé les contrôles comme l'exige la Commission, c'est alors l'Etat qui est contrevenant et qui est renvoyé devant la Cour de justice.
La deuxième directive concerne les sociétés de classification : elles-mêmes sont alors contrevenantes. Nous proposons de retirer ou de suspendre leur agrément à titre de sanction.
M. le Président : Et s'il s'agit d'une société de classification qui n'est pas située en Europe ?
M. François LAMOUREUX : Tout dépend si elle est reconnue par la Communauté, si elle a obtenu son agrément.
Dans le troisième texte, il est question des pétroliers à simple ou double coque. On retombe dans le premier cas de figure : un État ne doit pas laisser ses autorités accepter que ces navires à simple coque, qui seront progressivement interdits, relâchent dans ses ports ou que des compagnies qui sont soumises à sa juridiction, pour du trafic évidemment communautaire, se dotent de ce genre de navire.
M. Louis GUEDON : Et l'armateur qui accepte, pour des questions financières, de faire transporter des produits dangereux dans n'importe quelles conditions ?
M. François LAMOUREUX : Celui-là ne peut pas relâcher dans les ports de la Communauté ; c'est clair. On retombe dans le premier cas de figure : il appartient à l'Etat du port de le lui interdire. Monsieur le député, de toute façon, il peut s'agir d'une société pétrolière d'origine européenne, basée aux Bahamas, dont les navires naviguent en haute mer. L'affaire de l'Erika est assez révélatrice : cela se passe en haute mer, avec une société basée aux Bermudes, avec un nom français : Total Fina International. La façon d'appréhender et de sanctionner ensuite, c'est de prendre les acteurs les uns après les autres et, en premier lieu, les Etats qui ont une responsabilité certaine.
M. Louis GUEDON : Eux relèvent de la Cour de justice européenne. Les sociétés de classification ne risquent que le retrait de leur agrément, les armateurs relèvent de la loi des Etats, mais les affréteurs, de quel régime relèvent-ils ?
M. François LAMOUREUX : Il s'agit de notre deuxième paquet : l'affréteur relève d'un régime de responsabilité de l'Etat, mais dont nous voulons poser les principes sur le plan communautaire, à travers une directive. Je pourrais écrire celle-ci assez vite, mais des problèmes juridiques complexes surgissent un peu partout, même chez nous. La directive peut être assez simple : au-delà de l'indemnisation collective dans le cadre du FIPOL, s'il est démontré qu'un affréteur a commis une négligence, dont le degré reste à déterminer, sa responsabilité doit être mise en cause devant les tribunaux de l'Etat dont il relève. Chaque Etat membre doit se doter d'une législation à cette fin et de sanctions permettant l'indemnisation du dommage.
Ces compagnies objectent qu'elles contribuent déjà au FIPOL ; en fait, c'est nous tous qui contribuons au FIPOL. Le gros problème vient des compagnies pétrolières qui ne veulent pas voir poser le principe de leur responsabilité illimitée.
M. Louis GUEDON : J'en reviens à la fin de ma question : parmi ce panel de responsabilités, les Etats relèvent de la Cour de justice des communautés européennes. Il y a 15 Etats dans l'Union européenne ; l'un est condamné, mais il ne respecte pas les décisions de la Cour européenne. Quels sont les moyens à disposition de l'Europe pour faire respecter un jugement rendu par la Cour ?
M. François LAMOUREUX : La Commission revient devant la Cour de justice et le Traité prévoit maintenant des sanctions financières, parfois conséquentes. La France subit d'ailleurs actuellement une procédure de ce type à propos du non-respect de la directive sur la protection des oiseaux migrateurs.
Le contrôle par la Cour de justice des communautés européennes a aussi de l'importance en matière de responsabilité politique. Dès que nous aurons une condamnation d'un Etat membre parce que, de notoriété publique et constatée par un jugement, il n'effectue pas les contrôles nécessaires dans les ports, nous disposerons d'une arme politique. S'il s'entête, le Traité a prévu des sanctions financières. Mais c'est davantage la condamnation par la Cour elle-même qui est importante.
M. le Rapporteur : Un point technique : la première communication se traduira par des directives. Le deuxième paquet aussi ?
M. François LAMOUREUX : Je ne peux pas préjuger exactement de la forme juridique qui sera retenue pour les quatre points que j'ai énumérés mais, si l'on se dirige vers une agence de contrôle des contrôleurs ou d'inspection des inspecteurs, ce sera un règlement, probablement basé sur l'article 235 du Traité. S'agissant de la question de la responsabilité des affréteurs, il peut s'agir d'une directive. Enfin la surveillance de la navigation relève aussi d'une directive.
Sur les autres points, comme les échanges d'informations, tout dépendra de la bonne volonté des acteurs. Si certains ne veulent pas concourir à l'alimentation du système EQUASIS sur la base du volontariat, nous pourrions nous réserver la possibilité de rédiger une directive. Ce sera là extrêmement compliqué, car nous devrons tenir compte de la confidentialité et du secret des affaires ainsi que d'autres articles du Traité.
M. François GOULARD : Sur la question des doubles coques, avez-vous eu un débat interne ? Nous constatons en France que cette solution, d'un point de vue technique, est contestée. Elle est présentée comme ayant des inconvénients et n'étant pas une garantie absolue dans certaines circonstances. Il est vrai aussi que, les Etats-Unis ayant pris les devants, il est assez difficile de retenir d'autres formules techniques. Chez vous, ce point a-t-il été admis facilement ou a-t-il fait l'objet d'un débat et d'une réflexion ?
M. François LAMOUREUX : Au sein des services de la Commission et au sein de cette direction générale, ce point a fait l'objet de très amples débats.
Georgette Lalis a suivi l'affaire bien plus que moi. En fait, il y avait un problème politique : lorsque les règles américaines seront définitivement en vigueur, les bateaux interdits là-bas viendront inévitablement chez nous. Le deuxième problème découle d'une notion juridique peu française mais très importante sur le plan du droit communautaire : la confiance légitime. Les Américains ont annoncé leurs mesures il y a dix ans. Les gens se sont donc préparés. Nous, nous leur donnons dix ans de moins pour se préparer. De bonne foi, quelqu'un qui vient de commander un tanker peut marquer son mécontentement : il lui faut vingt ans pour l'amortir. Nous ferons face à de tels cas.
Le troisième problème a été largement débattu, Georgette Lalis y reviendra : à qui cela profitera-t-il en termes industriels ? Même si l'on impose la double coque, même si la sécurité que peut représenter une double coque est contestée, la plupart des accidents sont dus à des erreurs humaines : double coque ou pas, rien n'aurait changé pour l'Amoco Cadiz. Double coque ou pas, cela reste une construction navale relativement simple. Pas comme le futur Queen Mary II, qui sera construit à Saint- Nazaire. C'est sans doute surtout du travail pour des chantiers navals coréens, ou pakistanais maintenant ; les Japonais sont, quant à eux, de moins en moins présents dans ce secteur.
Nous avons donc eu un débat interne. De même que nous ne pouvons pas - je le dis objectivement - garantir qu'avec cette disposition, nos armateurs, nos affréteurs disposeront dans les temps d'un parc de bateaux suffisant répondant aux nouvelles normes de construction.
Nous avions des débats techniques, des débats juridiques et - je reviens à mon premier point - un vrai problème politique : en ne prenant pas une telle mesure, le risque était énorme que ces bateaux bannis des Etats-Unis viennent chez nous.
Parmi nos propositions, c'est celle qui est d'ores et déjà la plus contestée. Nous avons consulté l'industrie, réuni des groupes d'experts des Etats membres. Là-dessus, nous savons que nous aurons une double difficulté : le Parlement européen nous dira que ce n'est pas suffisant, certains Etats membres nous parlent déjà de 2008, mais nous ne savons d'où sort cette date. A cela s'ajoute le problème industriel.
Mme Georgette LALIS : Je voulais répondre à la question technique que vous avez posée : en 1993, l'OMI a décidé que la double coque était le meilleur modèle pour éviter des risques de pollution en cas de collision ou d'échouage.
Là où la double coque est contestée, c'est dans le cas d'une explosion : il semble qu'elle présente plus de risques sur ce plan. Reste la question que l'industrie prend comme argument contre notre proposition : quid des problèmes de structure ? L'Erika concerne un problème de structure. La question reste ouverte. La corrosion est-elle la même pour un navire à double coque que pour un navire à simple coque ? Probablement pas.
M. François LAMOUREUX : De toute façon, les produits de l'Erika n'auraient pas explosé.
Mme Georgette LALIS : D'après les statistiques disponibles, on remarque que la grande majorité des accidents de pétroliers résultent de collisions et d'échouages. Il ne s'agit pas de problèmes de structure ou d'explosion. A l'époque, l'OMI avait décidé qu'il s'agissait du meilleur modèle.
Premièrement, nous n'avons pas voulu contredire l'OMI s'agissant d'une règle internationalement acceptée. Nous avons donc introduit la notion de modèle équivalent, de protection équivalente. Nous parlons de double coque ou d'équivalent. Parmi les équivalents, figure bien entendu la technique du pont intermédiaire. Nous avons donc laissé la porte ouverte pour une recherche industrielle vers un modèle équivalent.
M. François LAMOUREUX : Sur le plan technique, on navigue entre Charybde et Scylla. Soit le produit est dit blanc et présente un risque important d'explosion, donc un risque pour l'équipage, tout en ayant un impact moindre sur l'environnement. Soit le produit est noir et il ne présente ni risque d'explosion ni risque pour l'équipage, mais produit des effets plus dommageables pour l'environnement.
M. le Rapporteur : Cette prise de conscience d'une politique maritime commune, passant par l'élaboration de normes au niveau communautaire, va-t-elle jusqu'à mettre en _uvre une politique du pavillon ? Quand vous négocierez avec Malte ou Chypre, parlerez-vous aussi des pavillons ou vous limiterez-vous aux normes ?
Par ailleurs, le thème du label « pavillon européen » sur les pavillons nationaux, qu'ils soient bis ou autres, peut-il revenir à l'ordre du jour ?
M. François LAMOUREUX : Au stade de la communication, nous ne voulons pas surcharger le débat avec l'affaire du pavillon. Il existe de vieux projets d'un pavillon européen ; il sera très joli sur les bateaux, sans pour autant changer la réalité. Même avec un pavillon européen, qui pour des raisons fiscales et sociales, relève d'une décision à l'unanimité, vous ne pourrez pas empêcher des compagnies d'affréter des bateaux battant des pavillons de complaisance.
Quand on regarde les Etats disposant de pavillon dits de complaisance, contrairement à une idée répandue, la plupart disposent de bateaux parfaitement en règle vis-à-vis des normes, voire meilleurs que les nôtres, meilleurs que les pavillons européens. Mais vous avez bien entendu aussi des pavillons de complaisance qui ne respectent pas les normes. Il s'agit d'une question plus complexe qu'il n'y paraît au premier abord.
Comme pour les garde-côtes, si l'on désire traiter à fond le problème des pavillons de complaisance, il faut se mettre d'accord pour une politique sociale sur le plan maritime avec tous les moyens qu'elle implique. Nous n'avons jamais contesté les aides en matière de formation de marins, etc. Il n'existe pas d'intervention du budget communautaire, mais nous encourageons en la matière vivement les Etats à le faire. Ils doivent avoir une approche commune en matière de fiscalité et de création de ces pavillons bis, ter, etc. Le pavillon européen doit devenir « la cerise sur le gâteau », bien uniformisée, des mesures sociales et fiscales.
Mme Georgette LALIS : Dans la directive sur les sociétés de classification, un article concerne les Etats de l'Union européenne en tant qu'Etats du pavillon. Il stipule qu'ils doivent appliquer toutes les normes internationales et avoir des autorités, des administrations maritimes propres en vue de contrôler leur flotte. C'est sur cet article que nous nous basons pour demander à Chypre et à Malte de se doter d'une administration maritime appropriée. Même sans pavillon européen, cet acquis communautaire embryonnaire existera donc. On modifie le texte d'un article d'une précédente directive pour créer cet acquis, qui nous servira de base de négociation.
Il y a aussi le cas de candidats à l'Union européenne qui, sans être des pavillons de complaisance à proprement parler, ont de très mauvais résultats en matière de sécurité : la Roumanie avec 60 % de détention, mais aussi la Turquie, la Pologne, l'Estonie... Ils ont tous de très mauvais pavillons, de petites flottes.
M. le Président : Le respect de cette nouvelle disposition est une condition pour retenir la candidature de ces Etats ?
M. François LAMOUREUX : Oui.
M. le Président : J'avais cru comprendre que, dans le cadre de la préadhésion, les cinq ou six premiers Etats étaient en avance par rapport aux autres pays candidats d'Europe centrale et orientale.
M. François LAMOUREUX : Ce n'est pas exact. M'étant occupé d'élargissement pendant quatre ans, je peux vous démontrer que la République tchèque est déjà derrière la Slovaquie et que cet écart continuera à s'accroître. Qu'il y en ait cinq d'un côté et cinq de l'autre ne correspond pas à la réalité d'aujourd'hui, ni sur le plan économique, ni sur le plan social.
Cela dit, pour répondre à votre question, lors des précédents élargissements, y compris celui de la Grèce, du Portugal, de l'Espagne, etc., on a demandé si le candidat était d'accord pour appliquer l'acquis communautaire et s'il désirait des périodes de transition. Des discussions s'en sont suivies : l'Espagne a demandé le plus long délai avec dix-sept ans et demi pour la pêche. Mais jamais il n'a été posé comme condition d'adhésion l'application du droit communautaire, l'application de l'acquis, avec vérification de leurs capacités réelles à appliquer l'acquis. C'est pourquoi l'exercice peut durer longtemps.
Or, il ne suffit pas qu'un pays candidat affirme avoir transposé les directives dans son ordre juridique interne, en présentant la photocopie de son Journal officiel. Il doit en démontrer l'application. Comment ? Par une démonstration devant la Commission européenne et les Quinze Etats membres qu'il dispose des budgets et des personnels pour ce faire.
Pour bien connaître le dossier de l'élargissement, mon exemple préféré est la Roumanie et l'agriculture : 40.000 fonctionnaires travaillent au ministère de l'Agriculture en Roumanie, dont 40 vétérinaires. Les contrôles vétérinaires en Roumanie s'effectuent dans un immeuble nettement plus petit que celui-ci, où les gens se penchent par la fenêtre et notent les plaques minéralogiques des camions. C'est tout. Nous exigeons - et nous sommes prêts à les aider grâce à des financements - qu'ils se dotent de 300, 400 ou 500 vétérinaires.
La pêche a toujours été le problème le plus compliqué dans chacune des négociations d'élargissement. Vous verrez, quand nous arriverons au nombre de contrôleurs de la pêche en Pologne : c'est édifiant ! Une des conditions sine qua non est que la Pologne se dote de contrôles en matière de pêche.
Il ne suffit pas simplement de transposer les directives, il faut faire la démonstration de l'application de l'acquis. La Commission procède à cet effet à des vérifications précises : on compte les douaniers, les gardes à la frontière de la Pologne, qui deviendra notre frontière vis-à-vis de la Biélorussie, à la frontière de la Roumanie, vis-à-vis de la Moldavie. Nous avons même vérifié s'ils disposaient d'équipements imperméables. Nous avons pu constater que les douaniers et les garde-frontière roumains ne sortent jamais dès qu'il pleut parce qu'ils n'ont pas d'équipement imperméable ! Le kilométrage des voitures des garde-frontière polonais atteint 50 ou 100 kilomètres par an, faute d'essence...
Leurs contrôles effectifs sont aussi peu probants en matière de transport maritime. C'est pourquoi Georgette Lalis disait tout à l'heure que nous allons vérifier que ces pays candidats se sont dotés d'administrations capables d'effectuer des contrôles.
M. le Rapporteur : Ces discussions sur la partie maritime ont déjà commencé ?
Mme Georgette LALIS : Oui. Avec Chypre, elles sont déjà bien avancées. Avec Malte, elles commencent. Malte déclare vouloir faire quelque chose : il faut les mettre à l'épreuve.
M. François LAMOUREUX : Beaucoup de bateaux battant pavillon maltais ne relâchent jamais dans un port de Malte. Les vérifications doivent donc être effectuées dans un port où l'Union européenne est en mesure d'exercer un contrôle effectif.
M. le Président : Le Luxembourg a-t-il une administration maritime ?
Mme Georgette LALIS : Une toute petite, mais l'essentiel de la flotte belge est sous pavillon luxembourgeois. Il délègue ses fonctions de certification à plusieurs sociétés de classification et estime les contrôles strictement.
M. le Rapporteur : S'agissant de l'agence de sécurité maritime européenne, le dispositif que vous proposez serait constitué d'équipes de contrôleurs, c'est-à-dire d'un système de contrôle des sociétés de classification : cela ira-t-il jusqu'à la mise en _uvre des politiques de coordination d'intervention en mer ?
Par exemple, peut-on imaginer qu'à terme, les politiques de coordination du trafic et du sauvetage en Manche soient placées sous l'égide de l'agence de sécurité maritime européenne. Cela fait-il partie de vos objectifs ? Cette agence peut-elle avoir une vocation d'incitation en vue de renforcer tel ou tel moyen de contrôle et de surveillance du trafic ?
M. François LAMOUREUX : Cela peut aller jusque là. Nous sommes à peu près au clair sur les compétences de cette agence. Elle aura des missions d'évaluation, aussi bien dans les ports qu'auprès des sociétés de classification. Elle contribuera à la formation des inspecteurs dans les ports. Elle contribuera à bien vérifier que, dans les pays candidats, tout ce qu'ils ont annoncé s'applique réellement. Elle collectera toutes les informations nécessaires, gérera les bases de données.
Dans le deuxième paquet, nous n'excluons pas, et nous l'indiquerons dès la présentation du premier paquet, que cette agence puisse intervenir pour mieux coordonner la gestion du trafic maritime dans un certain nombre de zones. Si les Etats en étaient d'accord, ils pourraient même déléguer cette fonction. Se pose alors un problème de responsabilité...
M. le Président : ...et de souveraineté...
Mme Georgette LALIS : De toute façon, de souveraineté !
M. François LAMOUREUX : L'agence dépendra de la Commission ; c'est donc la Commission qui devra assurer la responsabilité. En fait, c'est moi qui la prends.
M. le Rapporteur : Dans un tel dispositif, si un Erika se trouve en plein milieu de la Manche, c'est vous qui donnez, éventuellement, l'ordre de tirer s'il ne veut pas s'arrêter ?
M. François LAMOUREUX : Oui, si les Etats ont transféré de telles compétences à l'Union européenne, mais cela n'est pas réaliste. Un autre élément est également fondamental pour les inspecteurs : c'est le cas de l'inspecteur qui ne sait pas quelle décision prendre à l'issue d'une inspection. Il a découvert que ce bateau ne possède pas tous les papiers nécessaires en matière de classification, que tel ou tel matériel de sécurité manque. Or, il a la responsabilité, tout seul, d'immobiliser un bateau qui veut prendre la mer. Cet inspecteur doit pouvoir, en joignant rapidement l'agence, décrire la situation et obtenir un soutien technique, voire politique, de la part de l'agence auprès des Etats membres.
Par ailleurs, il est relativement facile de détecter des navires dangereux qui dégazent illégalement. Il est évident que cette agence devrait disposer d'une collecte de l'information et alerter directement les pays membres pour qu'ils prennent les sanctions.
Si un bateau se livrait à de tels délits, si par des moyens technologiques, l'agence pouvait le détecter, soit directement, soit par satellite, soit parce que les Etats l'en informent, il faudrait qu'elle puisse immédiatement informer les autres Etats membres pour que, dès qu'il relâchera dans un port, le bateau puisse être sanctionné.
Nous n'excluons pas un développement des tâches de l'agence allant plus loin que l'harmonisation des contrôles. C'est aussi une raison pour laquelle nous voulons un débat avec les Etats membres pour savoir dans quelle mesure ils sont prêts à transférer certaines de leurs compétences. Il ne sert à rien de faire une proposition en sachant qu'elle ne sera pas suivie. Ainsi, avant d'aller plus loin s'agissant du contrôle en Manche et en Mer du nord, nous voulons être assurés que le Royaume-Uni et la France sont d'accord, par exemple.
M. le Rapporteur : C'est le c_ur du problème.
M. François LAMOUREUX : Oui, de même que pour une européanisation, même sur une base régionale, des contrôles, de la détection des navires et de la gestion du trafic.
M. le Président : C'est ce que j'entendais par la régionalisation des initiatives et l'application des directives. Le tout sous l'égide de l'Union européenne, sans attendre que tous les Etats membres soient d'accord. Il est probable en effet que la Grèce n'acceptera pas certaines contraintes. Par contre, des pays du nord-ouest de l'Europe, compte tenu du nombre de navires qui passent et de l'importance de leurs ports, peuvent être amenés à marquer leur exaspération de devoir supporter l'ensemble des risques. Bien sûr, le risque zéro n'existe pas mais, quand le risque est inhérent à des irresponsabilités telles qu'on les a connues, on ne l'accepte plus. Pour accéder à nos ports, il faudra montrer patte blanche. Lors d'une audition, il nous a été dit qu'on perdait la trace d'un navire sortant de Méditerranée et passant Gibraltar ; il peut réapparaître quelques jours plus tard à l'entrée de la Manche, sans avoir été détecté par quelque moyen que ce soit.
Mme Georgette LALIS : Il existe effectivement un trajet durant lequel il ne peut être capté par aucun centre de détection.
M. le Rapporteur : Le renforcement du dispositif de détection fait-il partie de vos propositions ?
M. François LAMOUREUX : Oui.
M. le Président : Que se passe-t-il alors ? Que fait-on dans le cas d'un navire qui arrive dont il apparaît qu'il n'est pas conforme ? On le renvoie dans l'Atlantique ?
M. François LAMOUREUX : Le seul moyen dont dispose l'Union européenne est d'interdire ses ports. On ne peut pas arrêter le transit.
M. le Président : Mais avant qu'il ne pénètre dans les « eaux européennes » ?
M. François LAMOUREUX : On peut signaler à tous les pays de ne pas l'accepter, d'où l'importance de la liste noire. Mais vous verrez que les Etats réagiront en refusant que la Commission se mêle de ce problème, en soutenant que tout se sait dans ce milieu.
Des moyens technologiques sont au point, comme le système Galileo, système communautaire en cours de développement et qui, dans quatre ou cinq ans, nous donnera notre indépendance quant au positionnement des navires. Il suffira d'introduire l'obligation d'un équipement particulier afin d'avoir un positionnement en temps réel. Nous devrions vous remettre une brochure à ce sujet.
Mme Georgette LALIS : Ce n'est pas par hasard si la France se retourne vers l'OMI : c'est parce qu'existent des conventions internationales, notamment sur la navigation dans les détroits, comme la Manche, Gibraltar, Messine, etc., et des règles sur le transit libre dans les mers. Nous devons rester prudents. Même si nous avons une directive pour les navires qui entrent dans les ports ou qui partent avec des cargaisons dangereuses, nous devons la modifier afin de pouvoir repérer les navires en transit, qui n'ont pas l'intention de relâcher dans un port européen.
M. le Rapporteur : En Manche, les navires en transit qui n'ont pas l'intention d'entrer dans un port communautaire ne doivent pas être légion !
Mme Georgette LALIS : Ils peuvent se rendre en Norvège, en Russie, dans toute la Baltique, ou, en sens inverse, faire route vers Gibraltar.
M. François LAMOUREUX : Un, nous sommes la première puissance commerciale du monde. Deux, les Norvégiens suivront, d'après ce qu'ils m'ont encore dit ce matin. Bien sûr, ce n'est pas un filet pour pêcher tous les bateaux sous-normes, mais il existe une sanction objective dans le fait de ne pas pouvoir entrer dans un port de la Communauté étant donné les répercussions commerciales. Pour l'instant, c'est ce que nous voulons privilégier.
M. le Rapporteur : Dans l'Oil Pollution Act américain, il est exigé de préciser les caractéristiques des produits dangereux avant de toucher un port des Etats-Unis. Ce n'est pas notre cas. Vos propositions reprennent-elle cet élément ?
Mme Georgette LALIS : La directive Hazmat (Hazardous material) concerne la surveillance du trafic pour les navires à cargaison dangereuse ou polluante. Elle date de 1993 et comprend l'obligation de donner les caractéristiques de la cargaison. L'Erika avait transmis ces données : elle avait respecté la directive à cet égard.
M. le Rapporteur : Pas s'agissant des caractéristiques chimiques précises du fioul qu'elle transportait. Or, selon la législation américaine, il faut signaler qu'on transporte du pétrole qui a telles et telles caractéristiques.
Mme Georgette LALIS : Je ne sais pas si nous allons aussi loin dans les détails de la cargaison, mais les grandes caractéristiques doivent s'y trouver : fioul lourd ou light product.
Nous examinons la modification de cette directive. François Lamoureux l'expliquait : nous la simplifierons, car elle est trop bureaucratique, sans beaucoup d'effets, et nous la renforcerons sur le contrôle et les notifications à fournir par les navires. J'ai une copie à votre intention. Eurorep (European Reporting System) est une directive par laquelle nous avons souhaité que tous les navires qui transitent dans les eaux territoriales de l'Union européenne se signalent. Les Etats membres ont refusé et tenu ce type de propos : « Il existe une clause dans la convention sur le droit de la mer, la liberté de navigation. Par ailleurs, les Etats membres sont souverains dans leurs eaux territoriales ; de quoi vous mêlez-vous ? » C'est la seule directive non adoptée depuis 1993. Nous allons intégrer cette Eurorep dans la deuxième partie de la communication. Il existe de nos jours des transpondeurs automatiques, un matériel technique par lequel les navires peuvent envoyer leur signalement complet à terre. Si nous obligeons tous les navires à posséder un transpondeur, ce que l'OMI va rendre bientôt obligatoire, le signalement sera facilité et automatique.
M. le Rapporteur : Serait-il possible de dresser une liste des initiatives prises par la Commission en matière de réglementation maritime, et non adoptées ?
Mme Georgette LALIS : Vous recevrez la liste de toutes les propositions adoptées et de toutes les propositions pendantes. En effet, aucune n'est rejetée : elles restent simplement pendantes.
M. François LAMOUREUX : Les propositions faites par la Commission en 1978 ont été rejetées. C'est intéressant parce que cela se passait après l'Amoco Cadiz.
Mme Georgette LALIS : Notre liste commence en 1990.
M. François LAMOUREUX : Il y avait déjà une vie avant 1990 et il serait intéressant de la rappeler.
M. le Rapporteur : C'est important pour nous. En France aussi, nous avons pris des initiatives après 1978, plus ou moins suivies. Mais ce qui serait intéressant, ce serait de disposer des actions initiées par la Commission et refusées lors des Conseils des ministres par tel ou tel Etat membre. Un des risques actuels est de voir les propositions formulées par la Commission ne pas être acceptées par les Etats membres et que le ballon soit passé à l'OMI.
M. François LAMOUREUX : Je peux d'ores et déjà vous donner les conclusions du Conseil des Transports dans l'hypothèse la plus pessimiste.
M. le Président : Et ce risque de temporisation existe-t-il réellement ?
M. François LAMOUREUX : Il existe pour la troisième proposition. Pour les deux autres, c'est un risque non de dénaturation mais d'émasculation. On dira : « Pourquoi interdire un bateau de plus de 15 ans ? Mieux vaut placer la barre à 20 ans ». On veut faire des contrôles ciblés de telle façon : on répondra qu'il est préférable de cibler de manière plus douce. Le grand argument, repris par tous, résultera du manque d'inspecteurs. Lors des premiers contacts avec les Etats membres, ils étaient d'accord sur le fond, mais faisaient aussi valoir le manque d'inspecteurs en nombre suffisant. Il faudrait une période de transition, allant jusqu'à deux ans. Ce sera un vrai problème politique pour la Commission.
M. le Président : Il y a un autre problème politique : quelqu'un nous a dit que 3.500 pétroliers circulent dans le monde. Cela me paraît beaucoup. Comment faites-vous pour remplacer 3.500 pétroliers d'ici 2008 ?
M. François LAMOUREUX : Nous reparlerons de cette date de 2008 ! Le premier problème est déjà que nos dates soient acceptées : 2008 serait très bien. Mais nous ne touchons pas aux petits pétroliers en dessous de 600 tonnes. Pour les autres, c'est un problème de renouvellement du parc des pétroliers.
Mme Georgette LALIS : La capacité en matière de construction navale mondiale existe et dépasse même les besoins. La question est de savoir si les armateurs pourront investir, puisqu'ils perdront déjà sur la valeur de leurs bateaux d'occasion, devenus presque invendables. Le marché stagne. De plus, les compagnies pétrolières ne contribuent guère à les aider sur ce plan en ne s'engageant pas dans des contrats à long terme. Les armateurs disent être disposés à changer leurs flottes au profit des doubles coques, s'ils peuvent s'appuyer sur de nouveaux contrats sur trois ans ou cinq ans pour l'affrètement du navire à construire. Malheureusement, les compagnies pétrolières privilégient l'affrètement spot.
M. François LAMOUREUX : Vous publierez votre rapport à un bon moment. Le Conseil Transports aura lieu le 28 mars et un autre se tiendra en juin. Toujours sous présidence portugaise.
Ce sera intéressant parce que l'effet de la communication de la Commission, telle qu'elle a « fuité », a eu un effet sur le marché, tant en ce domaine que dans d'autres. L'intérêt est de voir la virulence des réactions en faveur ou contre la proposition de la Commission. L'important est que cet effort de renouvellement de la flotte commence dès maintenant et que la stratégie des acteurs du marché s'infléchisse au plus vite.
Une proposition de la Commission reste quand même le texte de référence. C'est pourquoi nous sommes inquiets sur le sort de notre troisième proposition : tous les arguments nous seront opposés - construction navale, emploi, prix du pétrole, etc. - pour qu'elle ne soit pas adoptée. Nous ne l'entendons pas ainsi.
Pour répondre à votre question, nous avons eu des débats : nous n'allons pas changer de date au gré de la discussion, ni vis-à-vis du Parlement, ni vis-à-vis du Conseil.
M. le Président : On nous a dit que, pour les doubles coques, l'argument du coût de la mesure est discutable. Qu'en pensez-vous ? Je parle du coût pour les compagnies pétrolières.
Mme Georgette LALIS : Le coût n'est en effet pas extravagant, d'autant que le marché s'est déjà tourné vers des pétroliers de meilleure qualité que l'Erika. Des armateurs, en tant qu'individus, sont assez heureux de l'annonce de nos propositions, mais ils ne veulent pas que la Commission s'en mêle. Ils m'ont dit être contents parce qu'ils ont trouvé des affréteurs pour des navires pour lesquels ils n'en trouvaient pas auparavant, lorsque les pires du marché détenaient tous les contrats. Le marché est donc déjà en train de remonter en qualité.
M. le Président : C'est peut-être la période d'émotion.
Mme Georgette LALIS : Oui, mais cette période d'émotion durera : notre troisième proposition restera sur la table.
M. François LAMOUREUX : Avant la sortie de votre rapport, vous pourrez mesurer l'effet réel des positions présentées au Conseil des ministres. Fin juin, les autorités françaises pourront vous dire exactement les positions respectives des Quinze sur ces paquets.
Mme Georgette LALIS : Les propositions du 28 mars, acceptées par la majorité des Etats membres, auront pour effet que, même si devant notre troisième proposition, les Etats membres disent vouloir retourner à l'OMI, l'OMI sera obligé de s'activer.
M. le Président : Si le 28 mars, le Conseil des ministres européens ne suivait pas vos propositions, cela aurait un effet politique désastreux difficile à imaginer.
M. François LAMOUREUX : Le 28 mars, vous aurez une présentation par la Commissaire, Mme de Palacio. Tout le monde dira que c'est très bien. C'est pour cela que la date de vos travaux est intéressante. Après, les propositions descendront dans les « soutes », les groupes de travail du Conseil, au plus proche des intérêts catégoriels - rien d'injurieux à cela. Lors du Conseil de juin, un rapport résumant le travail effectué au sein de ces groupes sera publié ; nous pourrons alors vérifier la réalité de l'accueil fait à nos propositions.
M. Louis GUEDON : Des groupes de pression pourraient faire évoluer des décisions de la Commission, d'un côté comme de l'autre : rien n'empêche que 10.000 personnes viennent manifester à Bruxelles pour montrer qu'elles sont très attentives à ce dossier.
M. François LAMOUREUX : Nous vous remettrons donc divers documents.
J'attire votre attention sur les données retraçant les efforts respectifs des Etats en matière de contrôles. Sans commentaire.
Nous sommes à votre disposition après que ces communications aient été adoptées. Comme vingt Commissaires travaillent sur le sujet, ce que je viens de vous dire peut encore être modifié.
Audition de M. Patrick HENNESSY,
directeur chargé des aspects environnementaux de la politique d'entreprise et des industries spécifiques
à la direction générale Entreprise de la Commission européenne
M. Kostas ANDROPOULOS,
chef de l'unité chargée notamment des industries maritimes,
M. Ronald VOPEL, membre de l'unité
(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
M. le Rapporteur : Ma première question concerne l'obligation de la double coque. Si les dispositions proposées au Conseil des Transports à la fin du mois sont mises en _uvre, l'obligation de double coque sera rapidement décidée.
Quelles conséquences voyez-vous sur le marché à la suite de cette décision, en cas d'application ? Inversement, considérez-vous que la mesure décidée à travers l'Oil Pollution Act américain (OPA), qui a imposé l'utilisation progressive de la double coque, a eu des effets sur la construction navale en Europe ? Par ailleurs, la norme E3 qui a été envisagée un moment, vous paraît-elle aujourd'hui une norme susceptible d'être remise sur le chantier ?
M. Patrick HENNESSY : Je vais vous livrer assez tôt à mon collègue Andropoulos, car pour ma part, je n'aborderai que le volet politique.
Nous apportons notre plein soutien à l'initiative prise par le Commissaire chargé des Transports pour l'introduction de la double coque en 2010. Nous avons été consultés sur les conséquences sur le marché. Cela nous intéresse beaucoup. A notre avis, compte tenu de la situation sur le marché mondial et de la situation des entreprises de chantiers navals européens, il est peu probable que les chantiers européens profitent dans l'immédiat du retrait des navires à coque simple, qui ne seront plus autorisés ; leur remplacement fournira sans doute plutôt du travail aux chantiers extra-communautaires. Cela dit, il y aura sans doute des effets dans la mesure où l'industrie des petits pays tiers profitera de cet accroissement d'activité, ce qui pourrait avoir aussi quelques répercussions sur l'industrie européenne.
Je laisse la parole à M. Andropoulos pour répondre plus en détail sur cet aspect ; M. Vopel répondra sur l'effet de la législation américaine et les normes E3.
M. Kostas ANDROPOULOS : M. le Rapporteur, vous avez mis le doigt sur trois sujets qui nous préoccupent beaucoup ces derniers jours.
Votre premier point : si l'on décide l'obligation de la double coque sur les nouveaux navires à partir d'une certaine date, quelle seront les conséquences sur le marché ? Nous avons eu des entretiens approfondis avec notre industrie de construction navale européenne, d'abord, puis avec nos collègues de la Direction Générale Transports. Nous avons pu leur fournir les éléments à notre disposition concernant les capacités mondiales et les possibilités de construire des navires à double coque à partir d'aujourd'hui. C'est à eux d'évaluer les prévisions de la demande.
Grosso modo, pour nous, la capacité existante actuellement au niveau mondial se situe entre 30 et 35 millions de tonnes de jauge brute. Tout dépend de la demande dans les dix prochaines années pour savoir si elle peut être satisfaite. Nos collègues de la DG Transports sont en train de faire leurs propres évaluations.
Concernant votre deuxième question sur les effets de l'OPA sur la construction navale européenne, M. Vopel me contredira si nécessaire. Dans les dix dernières années, il n'y a eu pratiquement pas de construction de navire européen VLCC (very large crude carrier), à l'exception d'une commande exécutée par un chantier danois et de la construction d'un navire à double coque de type E3 en Espagne, à Puerto Real. L'annonce et l'adoption de la législation OPA aux Etats-Unis a eu une influence indirecte sur les chantiers navals européens ; les ordres se sont plutôt déplacés vers l'Asie ou bien sont restés aux Etats-Unis si le navire était sujet au Jones Act, en vigueur dans ce pays.
Concernant le troisième point sur le fameux navire écologique économique européen, il s'agit pour nous d'un concept très valable. D'abord, c'est un concept européen qui, à l'époque, a reçu un support financier des instances communautaires. Le problème avec ce type de design, c'est que nous avons cru comprendre que le prix de revient du navire était élevé. C'est la raison pour laquelle un tel schéma, un tel design n'a pas été utilisé pour la construction de navires en Europe, sauf dans un cas, avec un bâtiment construit dans les chantiers espagnols, que j'ai déjà cité.
Dans quelle mesure est-il possible de transférer une partie de la demande espérée au profit des chantiers navals européens ? C'est vraiment notre souci et notre souhait, mais il est clair que l'introduction d'une législation par la Commission doit être correcte et respectueuse de la législation existant au niveau mondial, particulièrement au regard des normes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Ce n'est pas toujours évident : insérer une clause demandant la construction de nouveaux navires en Europe serait peut-être contraire aux usages.
M. Patrick HENNESSY : Cette question ne se pose guère. Si vous me le permettez, M. le Président, je vais maintenant passer la parole à M. Vopel à propos de l'impact sur les marchés et d'autres questions.
M. Ronald VOPEL : Je n'ai pas-grand-chose à ajouter. Le E 3 est intéressant : le concept est valable mais, pour le marché, je pense qu'il est trop cher pour le moment. Il faut discuter des voies à suivre pour introduire ce concept sur le marché. C'est assez difficile car l'OMI a son mot à dire sur ce sujet. Par ailleurs, en raison des surcapacités sur le marché, on doit pouvoir remplacer assez rapidement les simples coques qui existent aujourd'hui par de nouveaux bateaux.
M. le Rapporteur : La double coque vous paraît-elle une bonne technologie ?
M. Ronald VOPEL : La double coque est efficace en cas de collision ou d'avarie. Peut-être aurait-on rencontré le même problème avec l'Erika s'il avait eu une double coque, car il avait aussi d'autres défauts. L'âge constitue aussi un problème grave. Nous n'avons aucun navire double coque vieux de 24 ans. Cela fait une belle différence !
M. le Président : Vous affirmez qu'il y a actuellement une surcapacité, ce qui signifie que l'on pourrait rapidement interdire tous ces types de navires sous normes, sans attendre ?
M. Kostas ANDROPOULOS : Il faut considérer deux aspects : la surcapacité concerne la production, mais il faut étudier aussi la demande.
M. le Président : La surcapacité pour quoi ? Pour les moyens de transport ? Une surcapacité de moyens de construction ?
M. Ronald VOPEL : De construction : la surcapacité des chantiers, au niveau mondial.
M. le Président : J'avais cru comprendre une surcapacité de tankers.
M. Patrick HENNESSY : Non, non ! C'est dans le cadre du remplacement des navires.
M. le Président : Mais je pense qu'il y en a une aussi.
M. Ronald VOPEL : La plupart des surcapacités se trouvent en Asie.
M. Patrick HENNESSY : Les surcapacités sont en Asie et la capacité de remplacement est bien là. Mais M. Andropoulos disait clairement qu'au moment où sera décrétée l'interdiction, ce n'est pas forcément l'industrie européenne qui en profitera directement ; c'est une priorité secondaire, après la sécurité, qui vient en tête.
M. le Rapporteur : Pour élargir le sujet, comment peuvent se concilier votre position actuelle et votre action à l'égard des atteintes à la libre concurrence de la part d'Etats comme la Corée ?
M. Patrick HENNESSY : D'abord, nous connaissons un problème de fond avec les navires : ce ne sont pas des produits comme les autres, pour lesquels on doit respecter les dispositions anti dumping. Le bateau n'est pas un produit comme un autre. Le seul moyen d'arriver à une solution avec la Corée, à travers l'OMC, est fondé sur une initiative prise par l'industrie elle-même.
Nous avons tenté de trouver un terrain d'entente avec les Coréens. Mais il faut savoir que le problème en Corée concerne les chantiers navals, bien sûr, mais il est aussi beaucoup plus large, plus général à travers leur système d'aides publiques et bancaires. Comme les possibilités d'intervention sont assez limitées mais pas totalement closes en vertu des règlements OMC, il faut que les initiatives viennent d'abord de l'industrie. L'industrie des chantiers navals européens elle-même est en train de préparer des plaintes. Des négociations débutent demain.
A cet égard, M. Vopel doit partir pour préparer les négociations avec la Corée, avec pour objectif d'arriver à un accord contraignant qui poussera les Coréens vers une augmentation de prix et une réduction de capacité. Mais c'est un pays assez opaque avec lequel il est difficile de traiter. M. Lamy est en première ligne à cet égard ; ses services dirigeront les négociations. Nous participerons pour l'assister sur le plan technique.
M. Kostas ANDROPOULOS : Encore un élément : en novembre, le dernier Conseil a examiné un rapport que les services de la Commission ont établi sur le comportement coréen dans le cadre des chantiers navals. Nos services ont établi qu'il existe des quasi-preuves que le prix auquel les chantiers coréens vendent leurs navires constitue presque du dumping. Comme vient de l'expliquer M. Hennessy, les navires ne sont pas importés de sorte que vous ne pouvez pas appliquer les notions traditionnelles de dumping, telles que définies par l'OMC.
Suite à cette conclusion du Conseil, nous avons essayé d'attaquer le problème sous quatre angles différents.
D'abord, à travers un dialogue bilatéral avec les Coréens, dans lequel le dernier épisode de la saga est une réunion prévue demain, sous l'autorité des services de M. Lamy. Il pourra sans doute vous en parler plus longuement tout à l'heure.
La deuxième voie, comme vient de le signaler M. Hennessy, c'est la plainte dite ROC (Règlement Obstacle au Commerce - CE N° 3286/94) résultant d'un règlement interne à la Communauté ; il prévoit que l'industrie doit introduire une demande pour des consultations bilatérales avec le pays concerné, pour étudier s'il y a vraiment une raison d'initier une procédure anti-subsides auprès de l'OMC. Ce serait une étape préparatoire avant d'en arriver à l'OMC.
Le troisième point, c'est le Fonds monétaire international (FMI) qui a octroyé à la Corée des fonds très importants pour se restructurer. A nous d'essayer d'étudier si toutes les conditions liées à l'octroi de ces aides par le FMI sont bien respectées dans le cadre de la construction navale. Comme il est très difficile d'établir que l'argent est bien arrivé à la construction navale, l'idée a été abandonnée. Il faut au moins réussir à établir le respect de toutes les conditions imposées par le FMI.
La dernière voie possible se situe au niveau multinational, comme l'OCDE. Il convient de chercher une solution au niveau mondial pour permettre aux chantiers navals de travailler dans des conditions de concurrence égales.
Voilà les diverses façons dont nous procédons.
M. François GOULARD : Pensez-vous que, malgré la différence de prix entre E3 et double coque, le E3 pourrait s'imposer dans un avenir plus lointain ?
M. Ronald VOPEL : Si le double coque est acceptée par l'OMI, il n'y aurait plus beaucoup de chances pour ce standard européen. Il existe toujours des concepts plus élaborés, mais le marché doit les soutenir.
M. Kostas ANDROPOULOS : Le E3 n'est-il pas un cas spécial de double coque ? C'est une double coque particulière. Elle pourrait donc éventuellement être admise aussi. D'après des industriels, c'est une question de prix. Si le prix moyen des navires augmente à un tel niveau que le E3 puisse être compétitif, nous avons alors en mains un atout pour les chantiers européens.
M. le Président : En fait, les spécifications de la Commission européenne pour la double coque laisseront une marge d'interprétation suffisamment large pour permettre d'aller vers le moins cher ?
M. Kostas ANDROPOULOS : C'est une réaction naturelle du marché : tout le monde cherche le prix le moins élevé.
M. le Président : Pourtant, parmi les doubles coques, certaines, comme le E3, procurent davantage de sécurité encore, tout en restant des doubles coques.
M. Patrick HENNESSY : C'est une question d'exigences minimales adéquates à établir...
M. Ronald VOPEL : ...et toujours soumises à des compromis au niveau international.
M. Kostas ANDROPOULOS : A l'OMI, il existe des règles établies au niveau international que les gens doivent respecter. Je vois mal comment en sortir. Le marché de la construction navale est un marché global et l'idée est d'essayer d'établir des règles du jeu respectées par tous les participants. Mais c'est encore une fois un problème technique.
M. Ronald VOPEL : La plupart des pétroliers ne sont pas soumis aux législations européennes : ils sont immatriculés au Liberia, à Panama, aux Bahamas.
M. le Président : Rêvons un peu : peut-on imaginer que l'Europe, avec son pouvoir économique, son pouvoir d'achat, sa puissance impose sa réglementation, compte tenu des risques que les pays européens encourent ? Nous avons subi le Torrey Canyon, l'Amoco Cadiz et d'autres. La Manche est l'un des endroits les plus dangereux de la planète en matière de circulation maritime. Serait-il possible de dire « halte ! » , d'imposer que tout bateau voulant pénétrer dans nos eaux territoriales pour se rendre à Rotterdam, Hambourg, Anvers, Dunkerque, Le Havre ou Felixstowe, ce qui représente une grande partie du commerce maritime de la planète, satisfasse à ces normes européennes ?
Quelle est la compagnie maritime au monde qui peut se passer de ces ports ? Aucune. Le poids commercial de Rotterdam empêche quiconque de refuser de s'y rendre. C'est tout le marché européen qui est derrière cela.
M. Patrick HENNESSY : C'est justement le but de l'exercice que d'exiger que tous les bateaux qui entrent dans n'importe quel port européen doivent se plier aux exigences ; c'est l'objectif qui sera proposé au Conseil. Les propositions en cours d'élaboration constituent un énorme pas en avant. L'important est de faire en sorte que les propositions ne traînent pas. Habituellement, nous proposons et les choses traînent en longueur.
M. le Président : Votre Direction et votre Commissaire y sont favorables ?
M. Patrick HENNESSY : Tout à fait. On attend parfois durant deux ans un accord entre le Conseil et le Parlement européen. Il s'agit d'éviter que l'affaire ne s'enlise à cause d'une surenchère dans les exigences de sécurité. Il est important d'adopter le dispositif aussi vite que possible. Allez-vous voir des représentants du Parlement européen ?
C'est important : le message doit passer. Au niveau de la Commission, nous sommes parfaitement convaincus ; au niveau du Conseil aussi. La présidence française s'installera bientôt. Il reste donc uniquement le Parlement européen à convaincre.
M. Kostas ANDROPOULOS : La décision de la Commission concernant le paquet de propositions sera prise dans dix jours ; ce sera ensuite au Parlement et au Conseil de poursuivre.
Audition de M. Pascal LAMY,
commissaire européen chargé du commerce
(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
M. Pascal LAMY : Sur le fond, je n'ai à connaître des affaires qui vous préoccupent qu'à deux titres : le premier comme membre du Collège, étant assez impliqué dans ses décisions ; le second, pour tout ce qui concerne les aspects commerciaux.
Les navires ont diverses particularités du point de vue du droit commercial international, puisqu'ils sont de nulle part ; ils constituent des exceptions dans le domaine des importations et exportations : les navires ne s'importent ni ne s'exportent. Tout ce qui touche à la réglementation internationale appartient au domaine de Mme de Palacio, et moi, je ne considère la problématique qu'en fonction des obstacles d'ordre commercial.
Cela étant, sur le fond et avec six mois d'expérience dans cette fonction, ce problème d'une réglementation internationale - et de son application - me paraît tout à fait typique d'un certain nombre de problèmes de gouvernance mondiale que nous rencontrons aujourd'hui. Pour faire bref, c'est un système soumis à des normes mondiales, mais dont la réalité montre qu'elles ne sont pas effectivement mises en _uvre. Autrement dit, nous sommes pris entre un certain nominalisme, c'est-à-dire des règles normatives, et une réalité, c'est-à-dire notre incapacité à les mettre en _uvre.
Pourquoi ? Pour des raisons dont l'histoire a montré la très grande stabilité. Finalement, la position est assez confortable que d'énoncer des règles et de les brandir, mais en même temps de démontrer que leurs conditions d'application effective sont d'une telle complexité et posent tant de difficultés que ces règles ne pourront jamais être mises en _uvre.
D'autres domaines dans le monde génèrent la même situation. Pour l'utilité d'un exercice de style comme celui que vous pratiquez, après avoir consulté le dossier, je souhaite retracer rapidement l'histoire de ce qui a succédé à l'Amoco-Cadiz. Je suis frappé, avec la connaissance approximative que j'en ai, du parallèle qu'il est possible d'établir. Avec l'affaire de l'Amoco-Cadiz, c'est le drame : les pouvoirs publics français considèrent qu'il faut absolument passer à un échelon de réglementation supplémentaire.
C'était en 1978. Vingt ans plus tard, après les déclarations de bonnes intentions, même au niveau de l'Union européenne, pas grand-chose n'a été réalisé. Plus exactement, le nombre de normes a augmenté. Entre-temps, les décisions sont prises à la majorité qualifiée, ce qui a pu simplifier les choses par rapport à l'unanimité. Encore que... Au fond, de fait, on a refusé à l'époque la solution proposée aujourd'hui, qui consiste à régionaliser l'application de règles mondiales.
M. le Rapporteur : C'est la solution telle qu'elle sera proposée aujourd'hui ?
M. Pascal LAMY : Oui, je suis sûr que c'est la solution qui sera proposée ; il est impossible d'en élaborer une autre. C'est la seule et c'est d'ailleurs celle retenue par les Américains, après les quelques ennuis qu'ils ont subis.
A mon avis, l'une des questions intéressantes - je n'ai pas la réponse mais vous aurez tout le temps d'y travailler - est de savoir pourquoi rien n'a pas été fait. Quels ont été les obstacles, les raisons qui font qu'avec les mêmes problèmes, la même capacité de réglementation mondiale et les mêmes difficultés à la faire appliquer, les décisions voulues à l'époque sont restées lettre morte ?
Il est vrai qu'au moins pour ce qui concerne l'Union européenne, le monde maritime ne s'est pas empressé de se communautariser. A l'époque, l'unanimité s'imposait, c'est vrai. Le parallèle avec le transport aérien vient de suite à l'esprit. Dans ces domaines, on a du mal à s'y mettre ; il doit exister des réticences avec de bonnes raisons à tout cela. De plus, il faut observer lucidement qu'elle présente incontestablement une difficulté, cette mise en _uvre régionale de normes qui, en théorie, sont les mêmes pour tous mais qui, appliquées de manière régionale, ont, en réalité, créé des espaces aux niveaux de compétitivité différents pour les navires.
Dans de telles conditions, beaucoup peuvent dire que ces contraintes ne sont pas imposées aux concurrents. C'est alors le début d'une lente dissolution de ces contraintes elles-mêmes ou de leur mise en application.
Voilà la vraie difficulté, le fond du problème : l'Union européenne doit-elle se lancer dans la voie d'une mise en _uvre régionalisée de ces règles mondiales ou non ?
Je vous suggère de retracer l'historique de cette question depuis 1978 que je n'ai plus en tête et je serai curieux de vous lire si vous le réalisez : si mes souvenirs sont bons, c'est déjà ce que nous avions fait à l'époque : une proposition de la Commission, en bonne et due forme, s'est trouvée, par ces effets de magie des conseils européens et autres transmutations étranges, transformée en résolution, qui s'est elle-même transformée en autre chose qui, à son tour, s'est vue évoluer encore ! Finalement, on s'est retrouvé avec un élément non discutable juridiquement. C'est l'image que j'ai gardée, mais mes souvenirs sont très flous, car mon regard sur cette affaire date d'un premier passage.
M. le Rapporteur : Après 1978, des propositions ont été faites par la Commission de l'époque, saisie par la France, et ont été transmises à l'OMI ; en fait, elles ne sont toujours restées qu'une transmission à l'OMI. Le fait a permis des avancées réglementaires de l'OMI, qui ont mis un temps fou à être avalisées, par ailleurs : l'organisation du rail à l'ouest d'Ouessant, les couloirs de circulation et l'obligation pour les navires de se signaler à leur arrivée.
Cette journée le confirme : une différence de contexte apparaît. En tant que parlementaires français, nous remarquons cette volonté d'élaborer des textes forts, que l'Union européenne décide d'appliquer elle-même. Jusqu'où cela ira-t-il ? Le Conseil des ministres des Transports suivra-t-il ? La présidence française pourra-t-elle agir ?
M. Pascal LAMY : C'est tout l'enjeu que je ressens ; il est similaire à d'autres problèmes de gouvernance et de leur interface avec les relations économiques extérieures de l'Union, dans l'environnement, l'aviation civile, les télécoms, le Codex alimentarius, etc. C'est toujours la même problématique. Elle est là un peu asymptotique.
Il s'agit de faire appel à l'expérience, de bien étudier ce qui s'est passé et de l'expliquer. Mon message, c'est que le démarrage d'un tel processus avec les meilleures intentions du monde ne suffit pas ; le chemin sera long et difficile.
Si l'on met des doubles coques partout ou si l'on accroît le taux de vérification ou si l'on sanctionne les sociétés chargées des vérifications et qui ne les exécutent pas, tout cela n'est pas simple et induit des conséquences en termes de localisation d'activité, en termes d'emplois. Attention, je ne dis pas : « y a qu'à, faut qu'on » . Le parallèle avec le passé démontre un risque de démarrer très haut dans les intentions et, chemin faisant, en tenant compte des intérêts des uns et des autres, de se retrouver avec des capacités de mise en _uvre qui ne sont guère effectives.
M. François GOULARD : Une différence quand même. Vous avez évoqué l'exemple de normes environnementales que nous imposerions à nos industries européennes, ce qui créerait une situation de moindre compétitivité par rapport à d'autres zones mondiales. La différence est que tous les bateaux ont vocation, à un moment de leur carrière, à gagner les ports européens. S'il existait une norme européenne plus sévère, elle aurait en fait vocation à s'appliquer à l'ensemble du monde. Si les deux grandes zones économiques, Etats-Unis et Europe, sont à peu près à égalité de dureté de législation, nous avons une chance d'arriver à un impact mondial. Ce n'est pas le cas dans de nombreux autres domaines réglementaires.
M. Pascal LAMY : Je l'admets tout à fait. Mais le fait est que les Américains l'ont réalisé et que nous ne l'avons pas fait. Il doit bien y avoir une explication.
M. le Rapporteur : Les dispositions américaines imposant des navires battant pavillon américain pour le cabotage sur leurs côtes sont-elles considérées par la Commission comme une entrave au commerce international ?
M. Pascal LAMY : Autant j'ai de problèmes avec la taxe sur les ports aux Etats-Unis, autant sur le reste, je n'ai aucun cas de litige.
M. Louis GUEDON : Finalement, votre exposé est clair, très intéressant et, a le mérite de la transparence, mais il est pessimiste. Vous êtes un historien, vous vous fondez sur les enseignements du passé, en particulier de l'Amoco-Cadiz. Vous avez parfaitement bien développé les conséquences, les suites de ce désastre vingt ans après. En réalité, la montagne n'a même pas accouché d'une souris ! On sent chez vous la crainte de voir se renouveler le même phénomène lorsque la passion et la pression seront retombées ; l'actualité du moment amènera notre pays et l'Europe vers d'autres sujets. Notre problème passerait par pertes et profits.
Votre exposé, M. le Commissaire, montre toute la crainte des populations maritimes. On ne pourra plus dire que l'Erika c'était « la faute à pas de chance », que c'était le destin, que nous n'avions pas l'expérience de ce type de chose ; on ne peut plus accepter voir les côtes bretonnes et des Pays de la Loire être régulièrement la poubelle de l'Europe.
Plusieurs des intervenants précédents nous ont parlé de textes en préparation, en discussion, en cours de présentation. Mais le fond de votre pensée, c'est que l'Europe n'est pas constituée de populations maritimes, à l'image d'ailleurs de la France, où les terriens sont majoritaires, qu'elle n'a pas nos fibres, nos aspirations, ni nos ennuis. Vous avez le sentiment que tous ces textes en préparation qui partent d'une bonne volonté, d'une observation logique, d'un bon sens, qui sont intelligents, vous avez l'impression que tout cela va passer à côté de la plaque.
M. Pascal LAMY : Ce n'est pas une impression et ce n'est pas du pessimisme, mais bien de la lucidité.
M. Louis GUEDON : C'est encore plus grave de la part d'un Commissaire.
M. Pascal LAMY : Non, la Commission doit s'impliquer dans cette affaire. Pour ma part, je soutiendrai Mme Loyola de Palacio dans ses projets, car je les approuve. Mais nous nous trouvons dans un processus où la Commission propose et où le Conseil et le Parlement décident. C'est la codécision qui s'applique en la matière.
Le jour où nous avons lancé la proposition, nous avons réalisé 10 % du chemin ; il ne nous reste que 90% du processus législatif à effectuer au sein de l'Union européenne, entre le Conseil et le Parlement ! Après, il faudra appliquer ces dispositions.
La Commission a un rôle très important dans le processus législatif. Une proposition qu'elle met sur la table ne peut pas modifiée sans son accord, sans que les Etats membres le décident à l'unanimité. Mais les Etats membres peuvent faire traîner le processus, parfois très longtemps. La représentation permanente vous fournira volontiers la liste des propositions qui sont sur la table du Conseil depuis quinze ans.
La seule solution pour passer outre ce type de blocage consisterait à utiliser une procédure de carence où la Commission saisit la Cour de justice en disant que le Conseil est en carence et ne veut pas décider. Politiquement, c'est assez confortable, car un drame éventuel pourrait passer sous la responsabilité du Conseil. Mais, dans les faits, c'est bien l'Union européenne qui est en cause : Commission, Conseil ou Parlement, c'est pareil.
Je veux dire simplement qu'il faudra s'armer de pas mal de résolution pour faire passer les textes proposés. Si l'on aboutit à une législation communautaire, la Commission, chargée des vérifications de sa mise en _uvre lancera des procédures d'infraction si cela n'a pas été traduit correctement dans les législations nationales ou si ce n'est pas appliqué ; ce jour-là, il s'agira d'avoir un caractère suffisamment solide que pour faire face.
Ce ne sont que des constatations très générales. Mon sentiment sur le sujet, comme sur un certain nombre de sujets de gouvernance mondiale, c'est qu'il règne un certain confort collectif à dire quelque chose puis à prendre quelques libertés, aussi grandes que possibles, dans la mise en _uvre. Tout cela est difficile et compliqué.
Si l'on exige des pétroliers à double coque, des gens vont demander où est-ce que ces navires seront produits. On s'apercevra alors que la construction des pétroliers aujourd'hui ne se réalise plus chez nous, ni en Corée d'ailleurs, mais au Pakistan. Rien n'ira de soi : certains armateurs refuseront pour des raisons de coûts, de compétitivité ou d'autres motifs.
Un dossier un peu analogue concerne les nuisances sonores des avions. Même problème et même punition. Tout le monde est d'accord pour réduire le bruit des avions mais on commence par regarder qui sont les propriétaires, qui les finance, qui les fait atterrir et sur quel aéroport : les choses se compliquent alors.
M. le Président : Compte tenu de leur poids respectif, si les Etats-Unis ont affiché leur volonté d'instaurer la double coque en 2010 et que l'Union européenne ne s'y décide pas à la même époque, j'imagine que nous hériterons de tous les vieux engins à risques dont ils ne veulent plus.
M. Pascal LAMY : Nous nous trouverons dans la position inverse de celle qu'ils prennent en matière de nuisances sonores aériennes.
M. le Rapporteur : Vous avez le sentiment que nous avons intérêt à agir très vite pour profiter de l'émotion de l'Erika parce que les conditions sont réunies aujourd'hui pour que cela passe. Après, sera-t-il trop tard ?
M. Pascal LAMY : Non, je n'ai pas ce sentiment et je ne le souhaite pas. La raison en est simple : vingt ou trente ans après l'Amoco-Cadiz, la globalisation du monde est devenue la règle et des événements de ce type sont interprétés non seulement à la lumière de ce que vous disiez - les gens à vocation maritime trinquent et les terriens ne se bougent presque pas - mais aussi sous un angle plus global : si l'on ne prend pas garde à la portée de la situation, elle générera des réactions anti-globalisation qui, techniquement et politiquement, posent problème. A moi, en tout cas.
La globalisation est une bonne chose pourvu qu'elle soit maîtrisée et accompagnée de certaines règles. Or, de tels exemples prouvent par l'absurde que, sans règles, il n'y a pas de pilote dans l'avion. La conscience politique de cette réalité est beaucoup plus forte qu'il y a vingt ans.
De ce point de vue, normalement, les réticences prévisibles d'un certain nombre d'intérêts, économiques ou non, rencontrés sur le chemin d'une pareille législation et de sa mise en force, devraient être équilibrées par la prise de conscience qu'il convient de se garder de provoquer une réaction de rejet d'une partie de la population vis à vis de la globalisation et la libéralisation des échanges. A cet égard, la situation politique est la meilleure. Certes, l'émotion risque de s'émousser, notre époque poussant à une consommation rapide des faits d'actualité, mais cette affaire recèle un plus, et tous les tenants de la thèse d'une mondialisation maîtrisée et régulée y voient un enjeu très fort.
M. le Rapporteur : Du coup, cela peut se passer vite ?
M. Pascal LAMY : Non. Les processus sont complexes et il faut un certain nombre d'acteurs déterminés : les plus déterminés dans le processus législatif sont les élus. Ce sont eux qui font la décision finale.
M. le Rapporteur : Dans la discussion avec Malte et Chypre en particulier, cette exigence sera-t-elle fortement marquée ?
M. Pascal LAMY : Ils n'ont pas le choix : c'est leur ticket d'entrée. Ils crieront, se fâcheront, expliqueront qu'on ne les connaît pas, qu'on ne tient pas compte de leur spécificités. Ils se trouvent dans une situation où ils doivent passer par le portillon.
M. le Rapporteur : Ce ne sera donc pas un débat ?
M. Pascal LAMY : Un débat aura lieu, mais si l'Union européenne décide de tenir bon, ils devront s'y soumettre. Cela fera partie de l'acquis communautaire.
Je ne suis pas du tout pessimiste, mais toutes ces négociations me font penser que la seule voie possible en l'occurrence est la régionalisation de la mise en _uvre. C'est un pas assez fort, mais rien ne sera possible sans une certaine détermination pour aller jusqu'au bout.
M. le Rapporteur : Certains Etats s'opposeront à cette proposition.
M. Pascal LAMY : Tout cela sera subtil. Personne ne dira non ; ils prétexteront des études, du temps de vérification, certaines conditions. Ce sera subtilement tactique. Puis, il y aura un débat au Conseil, avant de confier le dossier à un groupe chargé d'une étude technique plus poussée, à réaliser par des gens extrêmement compétents...
Rien n'est simple à ce niveau : il ne suffit pas de dire pour ou contre. Ces sujets sont techniquement relativement compliqués. Cela dit, ceux qui veulent pousser à la roue devront s'intéresser de très près à ce qui se passe au Conseil et au Parlement : logiquement, le Parlement européen doit être un allié dans une telle affaire.
M. le Rapporteur : Votre conseil pour pousser les propositions de la Commission que nous estimons favorables, c'est de nouer des contacts avec le Parlement ?
M. Pascal LAMY : C'est de travailler aussi avec le Parlement européen.
M. le Rapporteur : Peut-on envisager qu'une commission parlementaire agisse auprès d'un certain nombre de gouvernements ?
M. Pascal LAMY : En principe, le lobbying avec les gouvernements des autres pays de l'Union est logiquement du ressort du Gouvernement français. Mais, avec le Parlement européen, en termes de valeur ajoutée du lobbying, une initiative des parlementaires français peut-être profitable.
M. le Rapporteur : Le « paquet » de propositions de Mme de Palacio doit être présenté au Parlement au début avril ? Il devra au préalable être adopté par l'ensemble de la Commission.
M. Pascal LAMY : Oui, je ne prévois pas de problème majeur à cet égard. Il doit passer à la Commission de la semaine prochaine, le 22 mars, puisqu'il doit être adopté avant le Conseil Transports du 28, mais je suppose qu'il s'agira là d'un exposé général.
M. le Rapporteur : Le dispositif proposé n'est pas choquant pour un commissaire chargé du commerce ?
M. Pascal LAMY : Non, j'ai déjà connu le b_uf aux hormones et d'autres cas bien plus complexes.
Nous rencontrerons sans doute des problèmes à ce sujet, mais c'est à nous d'y veiller et je ne vois pas d'obstacles majeurs. Il ne s'agit pas d'un problème aussi complexe que celui des biotechnologies.
M. François GOULARD : Est-ce que l'Organisation mondiale du commerce (OMC) ne peut pas s'intéresser à des obstacles non tarifaires, comme le fait de rejeter des bateaux ne répondant pas aux normes de nos ports ?
M. Pascal LAMY : Bien sûr qu'elle peut s'y intéresser. Là, nous entrons sur le terrain de la compatibilité entre des règles de libéralisation commerciale et des règles de protection technique, environnementale ou sanitaire, sociale à la limite. C'est un vieux sujet qui peut se régler par la cohérence de la législation ou qui, s'il ne trouve pas de solution, passe devant le mécanisme de règlement des différends de l'OMC.
Selon la philosophie de l'OMC, théoriquement, il est accordé le droit à une partie contractante à l'OMC de se protéger pour des motifs environnementaux. Dès lors que l'on apporte correctement la preuve qu'il ne s'agit pas d'une mesure protectionniste déguisée, que ce n'est pas une question de navires qui ont trois pieds deux pouces ou deux pieds et trois pouces, les uns étant les nôtres et les autres les leurs. Dès lors qu'on n'est pas dans ce cas de figure, on n'a pas grand-chose à craindre de l'OMC.
M. François GOULARD : En principe, ce sont des normes semblables aux normes OMI qui sont proposées par la Commission européenne. Le projet consisterait à les faire respecter dans les eaux et les ports européens.
M. le Président : La Commission européenne semble mieux à même de faire respecter ces normes ?
M. Pascal LAMY : Bien sûr, à condition qu'il y ait quelques moyens pour le faire. Mme de Palacio vous en parlera certainement. Il faut des fichiers de surveillance, des banques de données : cela coûte très cher. Mais nous ne commencerons pas à faire la quête à ce stade.
M. le Rapporteur : Par rapport aux enjeux et par rapport aux coûts de la pollution, ce n'est jamais cher payé !
M. Pascal LAMY : D'accord, mais ce ne sont pas les mêmes qui paient.
Voilà en gros comment je vois les choses de la place que j'occupe : c'est une affaire de longue haleine et il faut prendre du souffle. On en aura besoin sur la distance.
Audition de M. Francis BREVAULT, commandant du port du Havre
et de M. Michel DARCHE, directeur d'exploitation du port,
accompagnés de M. Bernard COLOBY, directeur de la communication
(extrait du procès-verbal de la séance du 27 mars 2000 au Havre)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
MM. Brévault, Darche et Coloby sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Brévault, Darche et Coloby prêtent serment.
M. Francis BREVAULT : En principe, vous trouverez exposées dans ce fascicule que je vous remets toutes les missions de la capitainerie, dont celle qui concerne le suivi des marchandises dangereuses et des navires en escale.
Le rôle du commandant de port, qui est un officier de port choisi par le directeur, est d'assurer l'exercice de l'autorité portuaire dans les missions régaliennes du port. Il est placé sous le contrôle et la direction du directeur d'exploitation et rattaché, pour les missions régaliennes, au directeur général. Il anime et coordonne une équipe d'officiers de port, capitaines et lieutenants, pour l'organisation des mouvements portuaires de navires - entrée, sortie, présence, déhalage - mais aussi de tout ce qui est fluvial ou fluvio-maritime.
C'est un des objets principaux de la capitainerie. Cela étant, son rôle ne s'arrête pas là où commence celui du préfet maritime. Nous avons une interface dans l'organisation du trafic maritime, où nous agissons par délégation d'arrêtés préfectoraux du préfet maritime, pour ce qui est de la circulation des navires en mer ou à l'approche du Havre. Il a été créé une entité, qui s'appelle Baie de Seine Trafic, dont le contrôle est assuré par la capitainerie, pour assurer la régulation du mouvement de commerce dans cette zone et tenir compte des navires fréquentant les ports du Havre, de Rouen et de Caen Ouistreham. Cette extension de nos missions est le fruit d'une décision du préfet maritime.
Nous agissons donc en fonction de ces différents arrêtés non pour la surveillance, comme il est souvent indiqué dans le rôle des officiers de port, mais pour l'organisation des mouvements. C'est la différence que nous avons avec un CROSS - centre régional opérationnel de sécurité et de sauvetage - qui, lui, assure la surveillance et engage des opérations quand il s'agit de sauvetage et de secours en mer.
Vous aurez probablement l'occasion d'aller à la vigie où l'on vous montrera les moyens mis en _uvre pour l'accueil des navires. Tout navire se présentant qui ne fait pas l'objet d'un signalement particulier par un centre de sécurité de navire ou un préfet maritime entre dans le port sans difficulté. Il y a présomption d'innocence : il navigue, il faut le recevoir ; son escale a été préparée depuis plusieurs jours, voire plusieurs mois, entre son représentant, l'agent maritime, et les services de la capitainerie pour définir à quel endroit il sera positionné, en fonction de la nature des chargements ou déchargements et du stationnement qu'il aura à effectuer dans le port du Havre. Nous appliquons donc un principe de précaution, en nous renseignant sur les caractéristiques des navires et éventuellement leur passé ou ce qui nous a été signalé, mais n'avons pas de soupçons a priori. Le soupçon vient éventuellement de l'autorité maritime.
En revanche, nous allons nous intéresser plus particulièrement aux opérations commerciales qu'il effectuera à l'intérieur du port : chargement, déchargement, transit de marchandises dangereuses, sachant que le navire lui-même quand il entre dans un port peut éventuellement constituer un risque pour les personnes, les biens et l'environnement. Il va donc falloir prendre des précautions pour lui assurer la garantie d'une bonne escale - le port doit être un havre sûr pour le navire que nous recevons -, mais il faut aussi veiller à ce que le navire ne constitue pas un risque pour l'environnement, les personnes et les biens.
A nous d'étudier au cas par cas, de façon systématique, les opérations que le navire est amené à faire. Nous aurons connaissance de ces opérations par l'agent maritime, bien sûr, mais aussi par le transitaire, le chargeur du navire ou encore par le manutentionnaire qui manifestera des besoins précis. Il y a donc un phénomène de coordination et de préparation de cette escale qui permet de déterminer l'endroit exact où nous allons mettre le navire en fonction des opérations commerciales qu'il doit effectuer.
A l'import, nous allons forcément surveiller l'endroit où seront débarquées les marchandises dangereuses. Nous sommes beaucoup plus attentifs à la marchandise dangereuse ; nous avons d'ailleurs un bureau spécialement chargé de ce suivi. Nous allons définir l'emplacement exact où devra se trouver la marchandise dangereuse et ses conditions de débarquement.
Nous faisons de même à l'export.
Il nous faudra également assurer la coordination des différents règlements nationaux. La tâche se complique un peu puisqu'il n'y a pas adéquation parfaite entre la réglementation du rail, de la route, du fluvial et du maritime. Nous avons pris énormément de retard dans l'élaboration du règlement des ports maritimes ou dans l'évolution du règlement du transport des marchandises dangereuses. Le règlement en vigueur actuellement date, en effet, de 1951.
M. le Rapporteur : C'est le règlement concernant le transport ?
M. Francis BREVAULT : Oui. Certes, des annexes le complètent et le modifient. Cela étant, nous sommes en attente depuis quatorze ans de la refonte du règlement des ports maritimes qui se promène de commission ministérielle en commission ministérielle. Il y a bien des projets mais qui n'aboutissent pas.
M. le Rapporteur : Ce règlement interviendrait sur les problèmes de sécurité ?
M. Francis BREVAULT : Forcément puisque c'est la bible qui doit nous fixer, en fonction de l'intérêt général, les possibilités qu'offrent les ports en matière d'importation, d'exportation et de stationnement.
J'en citerai un exemple. Comme vous le savez, le trafic routier doit s'interrompre le samedi à midi. Comment voulez-vous faire du « juste à temps » avec un navire censé arriver le lundi matin ou le dimanche soir, qui parfois prend du retard ? Il y aura à un moment donné une rupture de charge qui nous obligera à prendre la marchandise plutôt que de la refuser, car on ne peut pas demander à un transporteur routier de repartir d'où il vient et lui dire qu'il n'a pas le droit de stationner ici. Nous sommes donc obligés de prendre quelques mesures dérogeant à des codes totalement obsolètes qui ne nous permettent pas de prendre les mesures réglementaires que nous impose le code des ports maritimes. C'est ce qui fait que, très souvent, nous entendons les importateurs et les exportateurs dire que la réglementation portuaire française est telle que, dans la pratique, ils se trouvent contraints de passer par d'autres ports. Ce n'est pourtant pas la volonté des ports.
De plus, la France est une grosse exportatrice de marchandises dangereuses, que ce soit en explosifs, en nucléaire, en chimie, en peroxydes. Il faut donc que nous puissions offrir cette possibilité et que quelques ports soient équipés en conséquence. Le port du Havre se trouve bien équipé, c'est un peu notre credo ; l'annonce du port, c'est : « Le Havre : premier port à l'importation et dernier à l'exportation. » La réglementation internationale du transport de marchandise dangereuse prévoit qu'on la débarque le plus tôt possible et qu'on l'embarque le plus tard possible.
M. le Rapporteur : Cela figure dans la réglementation internationale ?
M. Francis BREVAULT : Tout à fait. La marchandise dangereuse doit passer le moins de temps possible en mer.
M. le Rapporteur : C'est dans les textes de l'OMI ?
M. Francis BREVAULT : Tout comme la ségrégation de marchandise dangereuse.
M. le Rapporteur : Par dangereuse, on entend aussi « dangereuse pour l'environnement » ? Le pétrole est-il considéré comme marchandise dangereuse ?
M. Francis BREVAULT : Oui. Cependant, pour nous, le pétrole est probablement un danger pour l'environnement mais présente moins de risques que les peroxydes, les explosifs ou, éventuellement, l'uranium.
Nous ne négligeons pas, loin de là, le transport de produits pétroliers. Néanmoins, il existe d'autres sources de pollution qui peuvent être beaucoup plus effrayantes. Je pense, par exemple, à une fuite de chlore ou d'ammoniaque qui peut se produire sur un navire en difficulté ou lors d'opérations commerciales. Nous gardons donc un regard attentif, peut-être encore plus attentif sur le risque qui peut paraître bénin ou anodin, sur un navire bien peint, bien propre ou tout petit, car le petit navire peut parfois constituer un risque supérieur à celui d'un très gros.
Bien sûr, notre souci, compte tenu du port éclaté d'Antifer que je n'ai pas eu le temps de vous présenter mais que vous connaissez bien, est lié aux risques que nous pouvons rencontrer en cas de pollution. Cela peut être la rupture d'un bras de chargement, mais aussi une défectuosité dans une citerne, une citerne qui se déchire lors d'un mouvement fléchissant ou d'une rupture de cloison.
De plus, se pose le problème des côtes. Nous le savons parce que nous avons eu des exemples de pollution qui nous échappent avec les histoires de marée. L'efficacité d'un barrage, avec la variation que nous avons dans le marnage - l'amplitude de marée - et le courant qui va derrière, est très limitée. Un barrage ne peut rien retenir dès lors qu'il n'y a pas d'écluse ou quelque chose de physique entre les deux, et ce n'est pas un barrage qui peut représenter cet élément physique permettant de retenir une pollution quand il s'agit d'un avant-port ou d'Antifer.
Je me souviens que lors du Katia...
M. le Président : Le cas du Katia nous a été présenté il y a quelques jours lors de l'audition des Abeilles internationales. Il s'est cassé en deux, c'est bien cela ?
M. Francis BREVAULT : C'est une petite pollution que nous avions eue dans le port. Le port, comme le préfet maritime, a des moyens de lutte contre la pollution à sa disposition, mais bien souvent ceux-ci ne sont pas en adéquation avec ce qui se passe.
Mettons les choses au pire et imaginons qu'une citerne se rompe au Havre ou à Antifer. Avec les marées, on sait très bien que la pollution ne se limitera pas au seul port et ira polluer et souiller le littoral d'Etretat aux plages de Deauville. Cela relève de la compétence du préfet maritime. Nous serons démunis. Il faut donc travailler en amont pour éviter qu'une telle catastrophe se produise, tout en sachant bien que si elle se produisait, compte tenu des éléments de marée, on ne pourrait pas la retenir. Bien sûr, nous nous donnons les moyens d'avoir des barrages, pour en chaluter éventuellement une partie, mais nous ne ferons pas tout. Pour nous, cela a toujours été la part du feu : faire l'essentiel, mais malheureusement pas tout.
Nous avons promis de tout dire : il ne faut pas se croire capables d'avoir une réponse totale, d'autant que l'organisation du plan POLMAR terre ou POLMAR mer pose aussi quelques difficultés, si ce n'est de coordination, du moins de moyens car ce ne sont pas les mêmes barrages que l'on met en amont ou en aval d'une écluse. Une pollution en amont de l'écluse François Ier, c'est certainement très gênant en raison des quais, des fortes amplitudes d'eau, des médias, mais cela n'ira pas polluer les plages de Deauville avec des produits dispersants.
Il faut donc faire un travail en amont. C'est pour cela que la capitainerie a mis en place un bureau des marchandises dangereuses pour le suivi de toutes ces opérations. Dernièrement, une personne a été nommée pour suivre plus précisément toutes les opérations commerciales des navires chimiquiers et pétroliers lors de l'embarquement et du déchargement. Cette personne suit concrètement, physiquement, ces opérations. Dans un premier temps, elle passe constater si l'amarrage du navire est correct, avant d'autoriser le début du pompage ou du chargement de la cargaison. Dans un second temps, elle vérifie la fameuse ligne équipotentielle, qui permet une stabilité dans le flux magnétique du navire. Elle regarde si la pression est suffisante, si l'inertage est bon pour faire le crude oil washing, et procède également à d'autres petites inspections qui lui permettent, non pas de juger de la fiabilité du transport maritime - car cela, c'est le travail des Affaires maritimes de port state control - mais de la qualité du navire pendant les opérations de chargement ; à tel point que, très souvent, elle examine l'état de la salle de pompes pour voir s'il n'y a pas eu de fuite. Mais elle ne descend pas dans la coque pour étudier l'état du navire, ce n'est pas son rôle.
M. le Rapporteur : C'est le rôle des Affaires maritimes ?
M. Francis BREVAULT : En effet. Toutefois, cela devient le rôle des officiers de port quand ils découvrent quelque chose de suspect. L'officier de port a alors le devoir de prévenir les Affaires maritimes d'une constatation de ce type qu'il aurait faite.
M. le Rapporteur : Le devoir réglementaire ?
M. Francis BREVAULT : Oui. Il doit signaler aux Affaires maritimes tout dysfonctionnement constaté. Cela fait l'objet d'un article du code des ports maritimes. Il le fait donc systématiquement. N'oublions pas que les officiers de port sont tous d'anciens officiers de la Marine marchande ou de la Marine nationale possédant une connaissance approfondie des navires. Ils émettent un avis certainement éclairé dans le suivi et le contrôle des navires en réparation.
Pour ce qui est de la réparation navale, l'officier de port suit en permanence la demande de travaux faite par le port par le biais de l'agent maritime. Il est donc en mesure de faire des constats sur la qualité du navire lui-même, qui doivent être rapportés à l'autorité maritime, fondés sur l'impression générale, ce sentiment que l'on acquiert avec une certaine expérience pour dire qu'il est en bon ou en mauvais état. Certains signes ne trompent pas, comme un manque d'ancre, un manque de radar, un manque de baleinière, des marques de charge noyées. Comme vous le savez, les navires ont un certain tirant d'eau, quand ils sont trop enfoncés, trop sur la peau de l'eau, nous avons une appréciation à donner.
Nous avons donc un rôle de coordination à assurer avec le chef du centre de sécurité des Affaires maritimes. Tout comme nous jouons depuis quelque temps au Havre un rôle renforcé avec les CROSS, puisque nous avons signé avec le CROSS de Jobourg une convention d'échange entre le VTS - Vessel Traffic Service - et ce CROSS (ce dispositif sera bientôt rejoint par les CROSS Gris-Nez et CROSS Corsen), pour leur fournir des éléments concernant tous les navires transportant des marchandises qui quittent la Baie de Seine, c'est-à-dire non seulement Le Havre, mais aussi Rouen et Caen-Ouistreham.
Au mois de juin, nous devrions faire avec M. Serradji une grand-messe avec Jobourg pour officialiser ces échanges d'informations qui nous permettront d'avoir les positionnements des navires en fonction de leurs données commerciales. Nous échangeons ces informations contre la liste ou le manifeste des marchandises. Il faut savoir que les capitaineries sont les autorités compétentes pour détenir les manifestes qui doivent être déposés avant que les navires n'appareillent, que ce soient les capitaineries du port de départ ou d'un port de la Communauté européenne. Si nous n'avons pas ce manifeste des marchandises dangereuses au Havre, l'agent maritime doit nous dire dans quel port européen celui-ci se trouve et nous devons avoir les moyens de rapatrier, sous forme souvent électronique, toutes ces données, que nous transmettrons bientôt à ce pointeur national dont on parle dans la directive HAZMAT, la fameuse directive 93/75. Ce pointeur national sera créé à Jobourg. La volonté s'en est fait jour dernièrement. Mais, nous avions déjà mis en place nos propres échanges d'informations.
M. le Rapporteur : Quelles informations allez-vous donner ?
M. Francis BREVAULT : Nous allons fournir les informations sur les navires qui transportent des marchandises dangereuses, avec l'heure de sortie des navires du port, en disant : « Ce navire quitte le port du Havre, s'en va vers l'ouest, vers le nord-est. » Gris-Nez ou Jobourg seront informés ou nous informerons directement Jobourg qui relaiera à Gris-Nez. C'est ce que l'on appelle des échanges de données. La capitainerie a une autre appellation, elle parle d'un « centre de services de trafic maritime », que l'on peut associer à un VTS portuaire. Les CROSS sont des VTS côtiers. La complémentarité de ces deux VTS fournit une perception très rationnelle du trafic.
Nous avons donc un suivi permanent des marchandises dangereuses assez performant dans la façon de systématiser toutes les escales. C'est peut-être un avantage que nous avons sur les Affaires maritimes qui, elles, doivent, en vertu du Memorandum of understanding (MOU) de Paris, avoir 25 % de visites de navire. L'action de la capitainerie concerne tous les navires entrant au port du Havre et transportant des marchandises dangereuses. Même en transit, nous devons mesurer les conséquences sur l'impact non seulement économique, mais aussi écologique et de sécurité civile.
Bien sûr, pour cela, il faut du monde. Nous accordons une priorité de plus en plus importante à ce service de marchandises dangereuses, à tel point que, compte tenu des effectifs, nous sommes obligés de supprimer des missions d'exploitation en affectant à ce service des officiers de port des écluses, par exemple, car il est plus important d'avoir quelqu'un de terrain pour suivre le navire, que d'avoir un officier commandant l'ouverture et la fermeture du pont pour le passage de l'écluse.
Cette évolution est liée à la prise de conscience de la nécessité de revoir la réglementation. Car notre difficulté vient bien souvent non pas de la réglementation, mais bien de son inadéquation.
M. le Rapporteur : Inadéquation entre les règlements et le nombre de personnes permettant leur contrôle ?
M. Francis BREVAULT : Non, entre les différentes réglementations nationales sur les transports.
M. le Rapporteur : Entre les modes de transport ?
M. Francis BREVAULT : C'est cela. La difficulté est que les capitaineries sont actuellement obligées, par expérience car c'est vraiment du compagnonnage que nous faisons dans la formation des officiers de port, de prendre des mesures de bon sens, en se disant, par exemple, que la marchandise ne va repartir en Suisse ou dans le nord parce que le bateau n'est pas encore arrivé. Le bateau a été dérouté ou a pris quelque retard, mais il va venir. C'est ainsi que certaines marchandises peuvent rester au port quatre ou cinq jours, au lieu des deux jours prévus, cantonnées dans des périmètres de sécurité, parce qu'il paraît plus normal de les faire attendre dans un lieu à l'écart que de leur demander de reprendre l'autoroute pour revenir dans quatre jours. Nous n'avons pas de centre qui nous permette de faire une massification de la marchandise dangereuse sur des aires de stationnement. Je vous montrais tout à l'heure comment on fait du dépotage ou de l'empotage de conteneurs. On reçoit la marchandise sous une certaine forme, en sac ou en caissettes, qu'il faut rentrer à l'intérieur du conteneur.
Pour certaines marchandises comme les explosifs ou les uraniums, pour lesquelles l'organisation du suivi est beaucoup plus pointue, puisque ces marchandises sont soumises à des autorisations spéciales ou peuvent bénéficier de dérogations leur permettant de circuler le dimanche, nous pouvons freiner ou accélérer le transport en fonction de l'arrivée du navire. Il est prévu que la première opération d'un navire débarquant de la marchandise dangereuse soit d'envoyer sa marchandise la plus dangereuse à terre de façon à ce que les moyens d'évacuation mis en place avant l'arrivée du navire soient opérants.
M. le Rapporteur : Ce sont les produits dangereux qui descendent les premiers ?
M. Francis BREVAULT : Certains produits dangereux car, dans la nomenclature de l'OMI, qui va de 1 à 9, on trouve des peintures, des vernis, etc. Il est certain que les parfums ou les alcools de bouche qui, bien sûr, s'ils flambent peuvent être spectaculaires, sont moins dangereux que des roquettes, sans parler des risques que font peser les peroxydes, beaucoup plus insidieux et pouvant engendrer une pollution de l'atmosphère.
Or nous sommes parfois amenés à recevoir ce type de marchandises par le biais de navires en difficulté. Le préfet maritime ne le sait pas toujours car, tant que le navire est sur l'eau, il ne constitue pas une source de pollution. Mais il arrive qu'un navire en provenance d'un port étranger nous signale une fuite sur un conteneur, en nous disant qu'il lui faut le débarquer au Havre parce qu'il ne peut continuer sa traversée avec. Que faisons-nous alors ? Devons-nous lui interdire de rentrer au port et lui demander de se promener en mer ? Le préfet maritime n'est pas toujours informé dans ces cas. Nous le prévenons qu'un navire est en train de subir des fuites, mais, s'il s'agit de peroxydes, par exemple, il vaut mieux que ces fuites se produisent au milieu de la Manche plutôt que d'avoir un conteneur de peroxydes positionné sur un terminal, obligeant à délimiter un périmètre de 1500 mètres à l'intérieur duquel personne ne pourra entrer pendant plusieurs jours, qui va paralyser toute la manutention du port.
Il nous arrive ainsi d'avoir ce genre de décision à prendre et nous sommes obligés de juger de la pertinence de la déclaration du commandant en envoyant une personne à bord, éventuellement quelqu'un de la sécurité civile, dès qu'il y a une prise de pilote, pour analyser le risque. Pour nous, le navire n'est pas potentiellement dangereux, c'est sa cargaison qui l'est.
Parfois, il vaut mieux laisser le navire au large, mais qu'allons-nous en faire ? Il va bien falloir finir par le rentrer, même s'il contient des produits chimiques et qu'il fuit. Vous vous rappelez l'histoire de l'Ever Decent et du Norvegian Dream lorsqu'ils se sont rentrés dedans en Manche. Les bateaux brûlaient et les autorités portuaires d'Anvers et de Rotterdam n'étaient pas très chaudes pour recevoir un navire en train de brûler. Les préfets maritimes - ou leur équivalent - avaient tendance à dire d'aller à terre. Il est vrai qu'il est souvent plus facile d'organiser les secours à terre, car nous avons d'autres moyens, surtout si la mer est mauvaise, mais il ne faut pas oublier aussi que si vous signalez qu'un navire en difficulté arrive, tout le monde sera sur le quai pour le voir passer.
Ce sont ces mesures de bon sens que nous avons apprises par l'expérience, qui nous permettent non pas de nous faire une spécialité des navires en difficulté, mais d'organiser le transport et la manutention de ces marchandises dangereuses, sachant les risques inhérents à leur transport. D'un autre côté, si nous disons qu'il faut bien les transporter même si elles représentent des risques, Anvers et Rotterdam seront très contents de nous les envoyer. Très souvent, les ports de Rotterdam et d'Anvers, sur certains risques écologiques, poussés par les pressions écologistes, refusent certaines quantités d'explosifs.
M. le Rapporteur : Les pressions écologistes sont plus fortes à Rotterdam qu'ici ?
M. Francis BREVAULT : Peut-être à Rotterdam, mais maintenant, nous y faisons aussi attention. Lorsqu'il y a des tensions à Cherbourg pour les déchets radioactifs, le port de remplacement auquel on pense est toujours Le Havre. Mais, dans ces cas-là, nous prévenons le préfet ou le sous-préfet qu'il risque d'avoir à régler un trouble à l'ordre public et, avant que le feu vert soit donné, on analyse la situation. On ne peut pas, sous prétexte d'avoir un navire de plus, se retrouver avec un port bloqué. C'est déjà arrivé. Mais nous ne pouvons pas non plus nuire à l'image de marque du Havre et nous n'avons pas forcément besoin d'un coup d'éclairage sur un navire qui vient amener trois boîtes.
M. le Rapporteur : De combien de personnes disposez-vous pour contrôler la sécurité des navires ?
M. Francis BREVAULT : Le bureau des marchandises dangereuses compte un capitaine et son adjoint, lui-même capitaine, auxquels il faut ajouter quatre personnes qui travaillent en semi-permanence avec des astreintes à domicile, plus une autre personne chargée du vrac liquide, soit sept personnes au total.
M. le Rapporteur : La dernière venant d'arriver ?
M. Francis BREVAULT : Oui, nous avons créé un poste. Lorsque nous avons sorti les officiers de bord des écluses il y a un an...
M. le Rapporteur : Cette personne est donc rattachée au bureau des marchandises dangereuses ?
M. Francis BREVAULT : Il est rattaché au bureau des marchandises dangereuses et au bureau de placement et de coordination, ce dernier étant celui qui détermine quand et où l'on met les navires. Vous l'apercevrez cet après-midi. Il regardera si tout se passe bien et contrôlera les fameuses check lists remises au navire et à l'opérateur. L'opérateur et le navire vont s'entendre sur les cadences et les conditions de déchargement en regardant si, ici, tout est bien fermé, si, là, tout est ouvert, si le téléphone est en place, si la pression est bonne, etc. Il y a cinquante points à vérifier.
L'opérateur signe pour lui. Dans le cas précis de cet après-midi, ce sera la Compagnie industrielle maritime. Le commandant ou le second capitaine précisent qu'ils sont capables de faire ceci ou cela. C'est ce que l'on appelle la check list. Elle sera contrôlée par l'officier de port, qui vérifie s'il y a bien des croix partout, si tout est conforme. S'il y a un problème, il interdira de commencer les opérations tant que la difficulté ne sera pas résolue.
M. le Rapporteur : La check list porte uniquement sur le fonctionnement des chargements ?
M. Francis BREVAULT : Exactement, ou du déchargement.
C'est un mode opératoire convenu entre le navire et le port, sous contrôle des textes : tout est-il bien verrouillé ? La fameuse ligne équipotentielle est-elle mise ? Faut-il deux ou trois bras ? Qu'en est-il de la pression, de l'assiette du navire ? etc. L'officier de port, notamment à Antifer, surveille l'assiette du navire. Il n'est pas question de laisser un navire se décharger n'importe comment. Il faut lui permettre d'appareiller s'il arrivait quelque chose. C'est toujours le gros problème à Antifer : le navire pourra-t-il tenir s'il y a un coup de vent de suroît de force 8 ou 9 ? Ce sera difficile. Il faut donc qu'il soit capable d'appareiller dans les meilleurs délais et en bon état, sachant que s'il n'appareille pas en bon état, il y a un risque que je suis obligé de soumettre au préfet maritime, en lui signalant que ce bateau que nous renvoyons n'est pas très bien équilibré pour naviguer.
Il faut savoir qu'un bateau de 300 000 ou 350 000 tonnes qui commence à « cavaler un appontement » est effrayant. Vous avez l'impression que l'appontement va partir avec - malheureusement, ce n'est pas qu'une impression, cela peut se produire. Il faut donc prendre des précautions et avoir toujours sur place un remorqueur des Abeilles non seulement pour l'incendie, mais aussi pour la sortie, un pilote et de la main d'_uvre pour amener le bateau en toute urgence en mer, où il sera beaucoup moins dangereux que dans le port.
Très souvent d'ailleurs, nous mettons cap à l'ouest les navires transportant des marchandises dangereuses, prêts à sortir en cas de difficulté, même si aujourd'hui, les navires étant mieux équipés, avec deux hélices, un propulseur, nous acceptons cap au sud ou cap au nord. C'est une affaire de réglementation locale. En effet, le règlement des ports maritimes, celui qui définit le cadre dans lequel nous devons évoluer, peut et doit être complété par un règlement local. Ce règlement local est établi en fonction de la géographie portuaire et soumis au conseil d'administration qui le transmet au préfet.
M. le Rapporteur : Vous faisiez état de la nécessaire réévaluation de la réglementation des ports maritimes. Avez-vous des explications sur les raisons du retard pris en la matière ? On parle de code des ports ?
M. Francis BREVAULT : Non, de règlement des ports maritimes. C'est en 1985 qu'il a été jugé nécessaire de revoir le règlement des ports maritimes. En effet, les règlements locaux ne peuvent pas évoluer sans cadre national. Or, ce cadre national n'existant pas, les capitaineries, par le biais des directeurs de ports, face à l'évaporation de ces marchandises dangereuses qui allaient charger à Anvers, Rotterdam ou Barcelone, ont jugé nécessaire de revoir notre réglementation.
Certaines capitaineries ont pu estimer qu'elles n'y pouvaient rien. C'est encore le cas dans certains ports d'intérêt national, où l'on entend dire : « Je ne suis pas là pour déroger à la loi. Je suis chargé de l'appliquer. » Mais la loi de 1985-1987 sur la décentralisation a vu la création de ports départementaux, et là où il y avait moins d'exigences, on a vu certains ports se faire une spécialité dans le transport de marchandises dangereuses, à l'image de Saint-Brieuc, qui traite des ammonitrates, parce que les ports français ne doivent pas traiter des nitrates ou des nitrates d'ammonium. C'est complètement fou ! Actuellement, tout ce qui est refusé en nitrates et ammonitrates au port du Havre et de Rouen va à Elbeuf parce que la réglementation dans un port départemental ou un port municipal n'est pas la même !
M. le Rapporteur : Actuellement, ces marchandises traversent l'agglomération rouennaise.
M. Francis BREVAULT : Oui, comme c'est le cas à Dunkerque. De grands importateurs français, face à la réglementation ou au manque d'évolution de certaines parties de ces règlements, préfèrent charger à Anvers. Les ammonitrates de Elf-Atochem vont à Anvers. On a déjà essayé de faire évoluer la réglementation. Quand on veut faire évoluer la réglementation concernant les marchandises dangereuses, on sait que l'on prend un risque, mais un risque analysé, mesuré, on n'a pas envie de faire sauter le port ! Mais la commission interministérielle n'arrive pas à dégager un compromis parce que chacun s'en tient à son avis, que se soit l'Industrie, l'Environnement ou la Direction des ports...
M. le Rapporteur : C'est la raison pour laquelle la réglementation met tant de temps ?
M. Francis BREVAULT : Oui, c'est la principale raison.
M. le Rapporteur : Elle est trop rigide actuellement ?
M. Francis BREVAULT : Totalement.
M. le Rapporteur : Sur quels points ?
M. Francis BREVAULT : Justement sur les problèmes d'environnement et d'industrie. On nous dit de faire attention, de transposer à cet effet les prescriptions des DRIRE en matière de production d'explosifs. Mais un navire, un port, une gare de triage, ce n'est pas pareil ! Ce sont des zones de transit temporaires, ce ne sont pas des zones de production. Il n'est pas donc nécessaire de faire ce genre de choses. Il y a un risque à un moment donné que l'on doit certes cerner, mais ce n'est pas un risque permanent.
Derrière tout cela, il y a la fameuse directive Seveso II. La France doit se donner les moyens, les ports doivent se rendre compte du risque potentiel généré par le stationnement ou la manutention d'une marchandise dangereuse.
Cette réglementation est d'autant plus mal faite que s'il n'y a pas de manutention au sens propre, physique, comme dans le cas de la marchandise à l'import-export que l'on manutentionne, on peut carrément fermer les yeux sur la marchandise dangereuse en transit, en disant qu'elle est sous la responsabilité du commandant du navire. Oui, mais s'il arrive un accident à bord du navire, le feu ou un problème d'explosion ou de pollution, il finira bien par arriver chez nous. Cela aura bien des conséquences sur l'environnement, sur les personnes et les biens. C'est la raison pour laquelle nous estimons qu'il faut que le transit soit pris dans sa globalité. Il est peut-être moins dangereux du fait qu'on ne manutentionne pas des marchandises dangereuses dans ce cas, mais à la capitainerie, à chaque instant, nous avons la liste des navires transportant des matières dangereuses, pas seulement celle de ceux qui font de la manutention, mais celle de tous ceux qui stationnent dans le port. Car si un jour un accident se produit sur un bateau, nous serons bien obligés pour lutter contre le sinistre, avec le commandant, des pompiers, de connaître la nature de la marchandise dangereuse. Les pompiers vont naturellement se tourner vers nous pour nous demander où est le risque.
M. le Rapporteur : Vous connaissez la nature de la marchandise ?
M. Francis BREVAULT : Oui, nous sommes obligés de la connaître. Mais la réglementation pourrait nous permettre, éventuellement, de l'ignorer. Nous pourrions dire que c'est du transit et qu'en conséquence, nous ne nous en occupons pas. Une évolution de la réglementation portuaire est donc bien nécessaire.
Mais quand une demande est envoyée dans les ministères, il y a une grande difficulté pour que cela nous revienne rapidement car on pense industrie, on ne pense pas seulement maritime et l'on nous répond que l'on ne peut accepter des dérogations trop importantes au vu des normes industrielles imposées à certaines entreprises et établissements. Les ministères de l'industrie et de l'environnement bloquent et nous, nous ne pouvons pas établir de règlement local. Nous ne pouvons que prendre des mesures de bon sens et espérer que tout se passe bien !
Si j'applique les textes de la réglementation maritime, je peux refuser un navire en difficulté justement au nom de la protection de l'environnement, des biens et des personnes. Cela étant, pour les navires en difficulté, vous verrez dans le recueil que nous pouvons parfaitement travailler avec les préfectures maritimes, dès lors que nous nous connaissons. C'est alors que les préfectures maritimes découvrent le rôle de l'autorité portuaire car pour vous en donner un exemple, dans les conférences maritimes régionales, que tout le monde connaît, les commandants de port ne sont pas invités. Ils ne font pas partie de la liste ! Nous y participons par délégation mais ils nous découvrent quand un beau jour, un commandant de port demande une évaluation ensemble et conjointe. Quand on est depuis quelques années dans le port et que l'on a tissé des liens avec l'autorité maritime, que l'on connaît le chef du centre de sécurité, l'adjoint ou le préfet maritime, on essaie d'avancer avec eux, mais si nous voulions nous draper dans notre dignité, nous pourrions totalement les méconnaître et rester isolés.
Mais le préfet maritime, qui est un homme de passage, nommé pour deux ou trois ans, sortant de la Marine nationale, ne connaît pas les prérogatives qu'il peut avoir et celles que peut avoir l'autorité portuaire. Si elles ne sont pas complémentaires, nous allons le nez dans le mur.
M. le Rapporteur : Il n'existe aucun lieu de rencontre institutionnel ?
M. Francis BREVAULT : On se rencontre quelques fois lors de déjeuners.
M. le Rapporteur : Ce n'est pas du tout pareil.
M. Francis BREVAULT : Nous apprenons à nous connaître. Nous sommes d'anciens marins de la Marine marchande ou nationale, nous connaissons parfaitement le rôle du préfet maritime et celui des administrateurs, mais eux ne connaissent pas le rôle de l'autorité portuaire en matière de sécurité.
M. le Rapporteur : Estimez-vous que la répartition des tâches entre préfet maritime, direction des Affaires maritimes et port soit claire ?
M. Francis BREVAULT : Pour moi, elle l'est parfaitement. En revanche, je ne suis pas persuadé que les autres connaissent le rôle de l'autorité portuaire, nos missions régaliennes et la réglementation portuaire. Bien sûr, les gens chargés de la sécurité des navires nous connaissent mieux parce que nous nous côtoyons sur les navires. Mais je ne suis pas sûr qu'une direction régionale des Affaires maritimes, voire départementale,...
M. Michel DARCHE : Pour aller au bout de la logique, il faut aller jusqu'au préfet de région. Quand les pompiers doivent intervenir, le maire a aussi sa part de responsabilité. Quand on parle des relations entre le préfet maritime et le port, on peut aussi se poser la question des relations existant entre le préfet maritime et le préfet terrestre. Ce sont des questions qui se sont posées de façon difficile récemment.
M. Francis BREVAULT : N'oublions pas le rôle du maire dans la prévention et l'établissement des moyens qui sont transférés à la CODIS actuellement, mais dont il est toujours l'autorité compétente.
M. Michel DARCHE : De même, le commandant de port a certaines fonctions en termes de sécurité, mais il n'en a pas les moyens. A l'époque, ces moyens étaient à la disposition des maires, maintenant ils n'existent même plus. Il y a les moyens d'un côté et les compétences de l'autre, et tout cela doit pourtant naviguer ensemble dans des situations de crise.
M. Francis BREVAULT : C'est l'arrêté du 31 août 1966. Actuellement, un papier remet apparemment la balle au centre sur les prérogatives des uns et des autres. Il est, à mon avis, intéressant.
M. le Rapporteur : On dérive sur une question de sécurité terrestre.
M. Francis BREVAULT : Oui.
M. le Rapporteur : Quel pourcentage de marchandises dangereuses réceptionnez-vous en vrac ?
M. Francis BREVAULT : On a parlé à un moment donné de plus de 20 %, y compris le pétrole, sachant qu'un navire lui-même transporte des soutes... L'opération du Katia qui a fait parler d'elle n'était pas de la manutention, c'était un simple accident, comme un pneu coincé sur un trottoir et là, la coque s'est déchirée et l'on a vu 180 tonnes à l'eau et toutes les difficultés FIPOL derrière.
M. Michel DARCHE : Les vracs liquides, qui sont les plus dangereux, représentent deux tiers du trafic, 40 millions tonnes de pétrole, de produits raffinés et de produits chimiques, c'est-à-dire environ 40 millions de tonnes sur un total de 60. J'imagine mal un seul porte-conteneurs entrant dans le port du Havre sans un conteneur dangereux, sachant que la moitié des escales sont des porte-conteneurs.
M. le Rapporteur : Pour vous, ce conteneur dangereux est clairement identifié ?
M. Francis BREVAULT : Oui, nous connaissons exactement son emplacement.
M. le Rapporteur : Sur tous les bateaux ?
M. Francis BREVAULT : Cela figure sur la déclaration du commandant.
M. le Président : Vous le vérifiez ?
M. Francis BREVAULT : Oui, bien sûr, nous avons sur les B plans, c'est-à-dire sur la liste du chargement, la localisation exacte de la marchandise dangereuse sur le navire. C'est aux Affaires maritimes de contrôler l'emplacement réel, mais elle n'en a plus les moyens. C'est ce que l'on appelle la « ségrégation » de la marchandise dangereuse, concept de l'OMI que nous appliquons.
M. le Rapporteur : Vous dites que vous ne contrôlez plus le positionnement, mais vous pouvez le faire ?
M. Francis BREVAULT : Il nous intéresse en cas d'événement au port. Pour savoir où sont les conteneurs dangereux.
M. le Rapporteur : Parce que, en cas d'incendie, c'est vous qui êtes responsable ?
M. Michel DARCHE : Nous avons parfois quelques occasions de le vérifier. Lorsque nous avons eu un accident sur un portique, par exemple, une demi-heure après j'étais sur le quai. Avec le B Plan, nous avons su tout de suite que le conteneur sur lequel le portique était tombé contenait des marchandises dangereuses ; il s'agissait de bouteilles de parfum.
M. Francis BREVAULT : Lorsque le MSC Carla a cassé au large des Canaries, le dernier port touché était Le Havre. Nous avons donc communiqué l'emplacement exact où se trouvait la marchandise dangereuse à bord. Nous avons pu constater alors qu'elle était partie au fond de l'eau, puisqu'elle était placée sur la partie avant, qui était au fond.
M. le Rapporteur : La qualité des produits des conteneurs vous est adressée quand le bateau quitte le port de départ ?
M. Francis BREVAULT : En principe, il doit y avoir un suivi, une traçabilité. Si c'est du transit, nous devons l'avoir avant que le navire franchisse les digues et quand il s'agit d'import ou d'export, nous devons l'avoir avant. Cela étant, avec la durée de transit entre Anvers et Rotterdam, très souvent, nous avons la liste complète des marchandises dangereuses quand le navire est déjà au port, voire reparti.
M. le Rapporteur : Quand il a fait escale chez vous. Mais s'il y a une crise, vous ne pouvez pas savoir.
M. Francis BREVAULT : Si, parce que le commandant du navire est obligé, avant d'entrer, de déclarer la marchandise dangereuse qu'il a sur un bon de pilotage. Nous avons donc tout de suite le bon de pilotage, que nous confrontons avec la déclaration de l'agent maritime. C'est ce dernier qui doit être en mesure de regrouper toutes les informations des transitaires qui nous donnent la marchandise à l'export ou à l'import. Le transit ne nous arrive pas toujours à temps, mais si nous avons besoin de le connaître, il suffit d'interroger le port de provenance. Nous avons actuellement des échanges au travers d'un système qui s'appelle Protect, sur la marchandise dangereuse, sur sa situation à bord et sur une date d'entrée et de sortie. C'est une plate-forme informatique de marchandises dangereuses qui a été innovée au port du Havre.
M. Michel DARCHE : Dans certains cas, pas si rares d'ailleurs, les choses vont tellement vite qu'un navire peut être le matin en opération à Anvers et dans l'après-midi au Havre. Des marchandises dangereuses chargées le matin sont au Havre à la nuit.
M. le Rapporteur : Vous parliez de plate-forme.
M. Francis BREVAULT : Oui, une plate-forme informatique. Si vous avez le temps, nous pourrons aller la voir.
M. le Rapporteur : De quand date-t-elle ?
M. Francis BREVAULT : Nous sommes encore en train de la développer. Elle a déjà certaines fonctionnalités et permet des échanges avec les autres ports, principalement avec le CROSS Jobourg, car nous venons d'établir une convention avec les Affaires maritimes afin de pouvoir coller aux réalités du terrain et avoir une meilleure traçabilité. Elle est en place depuis deux ans.
M. le Rapporteur : Sa mise en place a-t-elle été liée à un événement particulier ?
M. Francis BREVAULT : Non. Elle est due à une nécessité de travail, notamment celle d'assurer le suivi de la marchandise dangereuse. Notre principal problème est d'imposer aux transitaires des déclarations électroniques. Nous avons tenu quelques grand-messes à cet effet. Nous en avons une bientôt au GHAAM (Groupement Havrais des Armateurs et Agents Maritimes). Toute la complexité de l'affaire est d'analyser toutes les demandes des transitaires, d'une part, de surveiller que tout est bien au carré ; d'autre part, nous pouvons le recevoir par coursier, par fax, par téléphone. Nous leur répondons que puisque l'autorité portuaire peut imposer la déclaration électronique, ils doivent nous faire de la déclaration électronique. Certains ports comme Anvers ont rendu cela obligatoire depuis un certain temps en disant que sinon, non seulement ils relèveraient cela comme une infraction, mais que si on leur envoyait du papier, ils feraient payer le traitement du papier parce que ce n'est pas la même chose quand on est obligé de feuilleter 300 pages de manifeste pour rechercher la classe 2.2 et le conteneur inscrit en mêmes caractères que les autres. On est obligé de taper du poing sur la table en disant : « Attention, vous avez des obligations. Le chargeur doit nous faire la déclaration directe ou par son transitaire. » Mais le chargeur de Clermont-Ferrand ne sait pas toujours comment procéder.
M. le Rapporteur : Vous avez déjà refusé l'entrée de bateaux dangereux ?
M. Francis BREVAULT : Non, nous n'avons jamais refusé. La seule chose, c'est que nous n'avons pas toujours accepté aussi vite que les sauveteurs ou le préfet maritime auraient souhaité que nous le fassions.
M. le Rapporteur : Les nouvelles dispositions qui viennent d'être prises vous gênent-elles ?
M. Francis BREVAULT : Pas du tout, si le principe d'évaluation est appliqué et le risque analysé conjointement. J'ai vu que pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, le préfet maritime pouvait imposer que le navire rentre. Je vois mal comment un port pourrait refuser un paquebot en train de couler. Cela étant, je vois mal aussi que le préfet maritime n'organise pas des secours en amont si le bateau est en train de couler. Il ne va pas dire : « Vous serez sauvés si vous allez au Havre. » Il se donnera les moyens d'agir.
Ma seule réticence - mais quand on analyse les risques, on en revient toujours là - est que l'on doit avoir la qualité non seulement de l'armateur, mais aussi de l'assureur. Vous verrez sur la couverture du document que je vous ai remis, le Happy Fellow. Il transportait du gaz. Il a subi une déchirure complète. En sortant de Seine, il s'est fait aborder par un navire, dont le nez est écrasé, comme vous pouvez le voir sur la dernière image. Ce bateau, avant d'avoir la garantie qu'on allait pouvoir dominer le risque et au cas où il arriverait quelque chose, que l'on puisse le couvrir, n'avait que 500 000 francs de responsabilité. Compte tenu du risque, nous en avons demandé 250 fois plus.
Pour nous, il ne fallait pas que ce bateau coule à l'entrée du port. S'il coule à quai, c'est certainement très ennuyeux, cela paralyse le quai pendant un certain temps, mais imaginez tous les risques encourus s'il coulait durant le transit entre le chenal, les digues et le passage de l'écluse parce qu'il fallait l'envoyer en amont de l'écluse François 1er.
M. le Président : Pour parler de risques encourus, faire venir un navire vers un port comme Le Havre afin de le mettre à l'abri des tempêtes, pour mieux circonscrire éventuellement la pollution, c'est à première vue une solution, mais imaginez les deux morceaux de l'Erika à l'entrée du Havre ! Quelles sont les conséquences ?
M. Francis BREVAULT : Les deux morceaux...
M. le Président : On l'amène vers Le Havre et au lieu de couler comme il a coulé, il coule là, au large.
M. Francis BREVAULT : La pollution est dans la Baie de Seine. C'est le premier élément. Le deuxième élément étant que s'il coule ici, au large du Havre, on ne rentre plus.
M. le Président : Pendant combien de temps ?
M. Francis BREVAULT : Des mois.
M. le Président : Il est donc aussi important d'évaluer les conséquences économiques, écologiques, etc.
M. Francis BREVAULT : Je pense que l'on aurait alors choisi le renflouement du bateau. Il n'est pas question de s'amuser à découper le navire sous l'eau,...
M. le Rapporteur : Ici, dans le port du Havre ?
M. Francis BREVAULT : Dans le port ou dans son chenal. La première mesure à prendre aurait été une opération de renflouement du navire. En fonction de la section dans lequel il est coulé, cela va paralyser le trafic trans-Manche, si l'on arrive par le nord. On pourra peut-être en faire passer quelques-uns uns, tout ne sera peut-être pas paralysé. Mais s'il est planté entre les digues et l'écluse François 1er, il n'y a plus aucun trafic. Tout est paralysé.
Cela a été l'objet de Port 2000 : la sécurité du port. Quand on voit la saturation des mouvements à l'intérieur du port, il est temps de faire quelque chose.
M. le Président : Nous nous sommes aperçus, au cours des auditions, qu'un certain nombre d'accidents n'avaient pas été prévus. Avez-vous envisagé le cas de figure d'un navire qui coule au large du Havre et bloque tout ? Si l'on ne peut plus entrer, on ne peut plus sortir non plus ?
M. Francis BREVAULT : Oui, bien sûr.
M. le Président : Donc certaines navires resteront « scotchés » à l'intérieur ?
M. Francis BREVAULT : Les mesures se prendraient en fonction de l'endroit où ils seraient. Nous n'avons pas de plan de procédure pour chaque cas. Mais il faut bien savoir comment nous serons éventuellement amenés à faire. Il faudrait prévoir cela de la bouée L.H.A (Le Havre atterrissage) jusqu'à l'écluse François 1er, par tronçons de deux cents ou trois cents mètres, et dire ce que l'on ferait dans ce cas. Nous serions obligés de réagir en fonction de l'endroit où il a coulé. Nous n'avons pas travaillé en amont sur cette hypothèse d'un bateau qui coulerait là ou là.
Ce que je redoute ce ne sont pas deux gros bateaux qui se rentrent dedans - il y aura de la casse, ce sera spectaculaire et, malheureusement, peut-être quelques personnes en seront victimes - mais ce qui est plus à craindre, c'est que lors d'un croisement d'un gros porte-conteneurs et d'un petit bateau, le petit bateau se retrouve sous le gros : compte tenu de la réserve de stabilité du petit feeder, il va couler au pied s'il passe sous l'étrave d'un bateau de 80 000 tonnes qui rentre parce qu'il a eu une avarie de barre. S'il est coulé, ce sera un obstacle. Ce ne sera pas aussi impressionnant que l'Erika, il ne va pas se planter, il se couchera probablement sur le fond et cela fera une bosse de la largeur du navire. Pour les gros pétroliers de la CIM, la navigation sera impossible.
C'est au cas par cas que l'on doit juger de la pertinence des opérations à conduire.
Il faut savoir, ce qui n'apparaît pas au Secrétariat général de la mer, que le port, compte tenu du risque que représente un navire qui fuit ou qui brûle, peut juger qu'il serait beaucoup mieux dehors. De ce point de vue aussi, il y a une évaluation des risques à effectuer en attirant l'attention du préfet de région et du préfet de département, quitte à leur faire demander à leur collègue préfet maritime de prendre le bateau qui présente plus de risques au port qu'en mer et donc, d'accepter qu'il aille polluer à l'extérieur plutôt qu'à l'intérieur. La situation se complique...
M. le Rapporteur : Ce n'est jamais arrivé ?
M. Francis BREVAULT : A Marseille, il y a une dizaine d'années. Il est rentré et on a estimé qu'il valait mieux qu'il aille dehors. Il est arrivé aussi que l'on pétarde des navires pour les couler au large.
M. le Rapporteur : Au large ?
M. Francis BREVAULT : Oui, quand on peut.
Vous savez dans le problème du politiquement correct, si l'Erika n'avait pas cassé, qu'aurait-il fallu faire ? L'envoyer sur la plage à La Baule. S'il arrive un tel accident ici, nous disons que s'il faut envoyer le navire quelque part, c'est à Deauville.
M. le Rapporteur : La décision est difficile à prendre.
M. le Président : Que pensez-vous de l'hypothèse que j'ai entendue de mise en _uvre de moyens lourds permettant de tracter ces bateaux subissant des avaries fortes plus au large, d'évacuer les personnes à bord ?
M. Francis BREVAULT : M. le président, vous avez vu, quand il fait mauvais temps, on n'arrive pas à remorquer. L'Erika, il n'a pas été possible de le remorquer. Il a fait 0,4 mille. Même avec un très gros remorqueur comme celui qui y était, par vent de force 7 ou 8, cela n'avance pas. Cela maintient éventuellement une dérive, cela permet de tenir un cap, mais l'avant de l'Erika a coulé à 0,4 mille de l'arrière. On ne peut pas faire grand chose dans ces cas.
Mais il est certain que dans l'accueil des navires en difficulté puisque nous sommes obligés de l'évoquer, la première chose est cette évaluation commune. Que l'on ne trouve pas une décision du préfet maritime qui dise de faire route vers Le Havre et qu'arrivé au Havre, le commandant de port dise qu'il n'en veut pas.
Nous avons déjà eu des missions avec le chef du centre de sécurité des navires : M. Arnold, responsable chargé de la sécurité à la Capitainerie, était parti avec lui en Angleterre pour faire traverser un gros tanker sur lequel on nous signalait une petite déchirure. Les Anglais n'en voulaient plus à Lyme Bay et il faisait mauvais temps. Il y avait un vent de noroît assez fort, il ne pouvait pas redoubler la Cornouaille pour aller là-bas. Donc le seul port qui était susceptible de le recevoir était Antifer. Pourquoi pas ? La difficulté était de lui faire traverser la Manche. Il avait une déchirure, mais de quelle ampleur et avec quelles conséquences possibles ?
Nous sommes allés voir. La fuite faisait 600 mètres carrés, 20 par 30. Elle ne présentait pas de risque pour une opération commerciale au port d'Antifer. Lui faire traverser la Manche, nous aurions su mais ensuite que faire ? Une fois le navire déchargé, les Affaires maritimes vont le bloquer au port. Imaginez ce navire bloqué à Antifer : il va certainement gêner les escales des autres. Dans cette évaluation, il faut donc analyser jusqu'au bout les conséquences de la décision. Nous voulons bien décharger le navire mais une fois déchargé, il n'est pas question qu'il soit bloqué au port, parce que sinon, nous perdons en termes d'exploitation... Vous lirez l'exemple du Ming Fortune. Nous avons sauvé ce navire. Cela étant, comme il a été bloqué par les Affaires maritimes, par mesure de rétorsion, nos amis taiwanais ne comprenant pas que le directeur du port n'étant pas la même organisation que les Affaires maritimes, nous ont abandonné pendant un an à un an et demi en disant que nous les avions bloqués au port du Havre pour faire marcher notre réparation. C'est faux, c'était une décision du chef du centre de sécurité des navires, qui disait qu'il ne pouvait pas reprendre la mer. Comme Le Havre n'avait pas été choisi pour faire la réparation, ils ne voulaient pas le laisser sortir. L'autorité portuaire était accusée.
M. le Rapporteur : En dehors du pétrole, quel type de marchandises dangereuses transitent par Le Havre ? Dans quelles proportions ?
M. Francis BREVAULT : Tout ce qui est chimie, butane, propane...
Je vous donnerai la liste. Je n'en connais pas la proportion, mais je peux vous la donner pour 1998 et 1999.
M. le Rapporteur : Combien de personnes du bureau des marchandises dangereuses interviennent sur les bateaux pour constater que le chargement et le déchargement se fait correctement ?
M. Francis BREVAULT : Cinq.
M. le Rapporteur : Tous les bateaux de transport dangereux sont-ils systématiquement contrôlés ?
M. Francis BREVAULT : Systématiquement. Mais, pour l'instant, nous ne pouvons y procéder ni le samedi ni le dimanche parce que, dans l'organisation actuelle, le bureau s'occupe du terre-plein et de la sécurité. L'analyse des dossiers est prioritaire et, comme il y a moins d'activité des agents maritimes ces jours-là, il a la nécessité d'étudier et de préparer le travail. Nous devrions améliorer le système de suivi permanent des navires en escale avec la fermeture de l'écluse et les officiers de port que nous récupérerons.
M. le Rapporteur : C'est pour éviter un incident dans le port ?
M. Michel DARCHE : Un incident sur les opérations de chargement et de déchargement car ce sont celles dont nous avons la charge.
M. Francis BREVAULT : Mais nous n'avons pas d'officier de port pour contrôler en permanence les moments fléchissants ou les efforts tranchants du navire. Du moment que la check list est bien remplie, il y a deux ou trois contrôles, mais l'officier de port ne reste pas en permanence.
M. Michel DARCHE : Nos officiers de port sont des marins exploitants, ce sont des gens qui ont navigué, qui étaient sur la passerelle. Ce ne sont pas des mécaniciens ou des constructeurs. Ce sont des gens qui savent comment fonctionne un navire. Même s'ils ne connaissent pas forcément la structure de ces navires, ils savent les utiliser.
M. Francis BREVAULT : Ce ne sont pas des constructeurs. Mais ils connaissent les conséquences de défauts de construction ou d'usure de structures.
M. Michel DARCHE : Oui, ils connaissent les ficelles du métier.
M. le Rapporteur : Par le biais de la plate-forme informatique, vous avez la composition du chargement. Avez-vous également sur la même donnée l'identification du bateau avec ses caractéristiques ?
Est-il complètement absurde de vous interroger sur l'opportunité d'une relation des données issues de cette plate-forme informatique et du système Equasis qui doit être mis en place ?
M. Francis BREVAULT : Cela peut tout à fait être complémentaire. D'ailleurs, j'ai reçu ici la personne chargée du développement d'Equasis avec le chef du centre de sécurité.
M. le Rapporteur : Existe-t-il une plate-forme informatique du même type concernant les produits dangereux à Rotterdam ou à Anvers ?
M. Francis BREVAULT : C'est en effet le cas à Anvers et Rotterdam. Pour ce qui est des ports français, je puis vous dire que Marseille est venu voir la nôtre avant-hier.
M. le Rapporteur : Sinon, vous êtes les seuls à avoir cela sur Manche - Mer du Nord ?
M. Francis BREVAULT : Dunkerque avait suivi, mais c'est plus au regard de sa propre organisation dans l'autorité portuaire, dans le fonctionnement, la collecte, l'analyse, les moyens...
M. le Rapporteur : A Saint-Nazaire ?
M. Francis BREVAULT : Non.
M. le Rapporteur : En Grande-Bretagne ?
M. Francis BREVAULT : Je crois que Felixstowe dispose d'une base de données.
M. le Rapporteur : Le même système ?
M. Francis BREVAULT : Pas exactement le même, mais la possibilité de faire des échanges entre X400 et les autres.
M. le Rapporteur : J'aimerais que nous puissions voir la vôtre si nous avons le temps.
M. Francis BREVAULT : Oui, bien sûr. Sinon, je vous ferai une note à ce sujet. Je vous ferai également parvenir le pourcentage des marchandises dangereuses passant par Le Havre.
M. le Rapporteur : Avant de partir, j'aimerais savoir quelles sont vos relations avec les Affaires maritimes.
M. Francis BREVAULT : Elles sont bonnes.
M. Michel DARCHE : Mais nous avons des intérêts qui sont parfois divergents. Des décisions prises par les Affaires maritimes peuvent être lourdes de conséquences pour nous.
M. Francis BREVAULT : Pour l'instant, ils se drapent dans un effet de dignité, affirmant que c'est à eux de faire le contrôle. Mais ils ne peuvent le faire vraiment par manque de moyens.
M. le Rapporteur : De votre côté, avez-vous parfois le sentiment de manquer de moyens ?
M. Francis BREVAULT : Oui, mais nous, nous pouvons nous donner les moyens d'en avoir. Nous avons vu l'effet d'annonce des trente officiers de port. Malheureusement, sur les trente-cinq postes à pourvoir, il y a eu seulement vingt-cinq candidatures. Aujourd'hui, l'officier de la marine marchande est très courtisé. Auparavant, nous pouvions en avoir dans les ports mais c'est plus difficile à l'heure actuelle.
Audition de M. Jean-Yves BERROCHE, directeur régional des affaires maritimes,
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ, chef du centre de sécurité des navires du Havre,
M. AUZOU, inspecteur du centre de sécurité,
et M. LE SAOUT, administrateur des affaires maritimes
(extrait du procès-verbal de la séance du 27 mars 2000 Au Havre)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
MM. Jean-Yves Berroche, Jean-Paul Guénolé, Auzou et Le Saout sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Jean-Yves Berroche, Jean-Paul Guénolé, Auzou et Le Saout prêtent serment.
M. Jean-Yves BERROCHE : Je suis heureux de recevoir votre Commission et espère que cette journée d'explication sur le terrain sera éclairante sur la prise en compte des impératifs de sécurité pour les marins et du respect de l'environnement maritime.
Recevoir votre Commission d'enquête est un événement majeur pour la Direction des affaires maritimes ; elle est à la mesure du risque que représente la navigation de navires dangereux et sous normes transportant des produits polluants.
Je me permettrai de rappeler deux attributions prioritaires de la Direction des affaires maritimes, pour que vous voyez bien comment nous nous situons par rapport aux travaux de la commission.
Les deux missions essentielles des Affaires maritimes sont, d'une part, la gestion du marin, avec toutes les implications sociales, de formation et d'application du code du travail maritime - même si ce n'est pas aujourd'hui votre souci premier, c'est pour nous une attribution majeure -, et d'autre part, une mission qui contribuera sans doute à la pérennité des affaires maritimes, la sécurité du navire. C'est le domaine, au plan technique, des centres de sécurité des navires pour l'aspect contrôle et, au plan opérationnel, des CROSS, qui assurent le volet sauvegarde de la vie humaine en mer et le volet sécurité de la navigation. Ce sont les deux structures techniques et opérationnelles des Affaires maritimes qui interfèrent dans ce domaine.
M. Guénolé, qui est à ma droite, est le chef du centre de sécurité du Havre. Ce dernier est vraisemblablement le centre le plus exposé aux risques en France pour le trafic pétrolier recensé. Transitent en Baie de Seine 35 millions de tonnes de produits pétroliers entre Antifer et Le Havre ; en ajoutant l'aval de la Seine, nous atteignons 40 millions de tonnes, chiffre tout à fait considérable.
M. Guénolé vous exposera les conditions d'exercice du centre de sécurité des navires, avant de répondre à vos interrogations.
Mais au préalable, je présenterai très brièvement - je m'y engage - la situation des risques du transport maritime au plan régional. Celle-ci constitue une bonne « illustration » de l'ensemble du débat. En effet, le complexe constitué par les ports autonomes de Rouen et du Havre est le plus gros centre d'accueil de produits noirs de France. Ces vracs passent chaque jour le long des berges de la Seine, sous nos falaises, de Port Jérôme à Antifer.
La Direction des affaires maritimes et ses deux centres de sécurité du Havre et de Rouen veillent avec la plus grande attention aux mouvements des navires en baie de Seine, très soucieux que nous sommes du respect des normes de sécurité. Le chenal de Seine, lieu particulièrement fragile et sensible au plan écologique, attire un trafic commercial maritime constitué pour moitié de pétroliers.
Pour faire prévaloir les impératifs de sécurité que mon administration a en charge, je dispose en premier lieu de deux tours de contrôle : le CROSS Jobourg, à la pointe du Cotentin, et le CROSS Gris- Nez, au niveau du 50ème parallèle dans le Pas-de-Calais, situés tous deux juste en face de dispositifs de séparation de trafic. Ces centres exercent une fonction de sauvegarde de la vie humaine en mer, une fonction d'assistance aux navires en difficulté et une fonction de suivi de la navigation qui monte aujourd'hui en puissance, avec probablement la création d'un centre international de recueil des données des navires et de suivi du trafic à partir de 2001. Ces centres assurent enfin une fonction d'information au titre de la prévention...
M. le Rapporteur : Quand vous parlez d'un centre international, à quoi faites-vous allusion ?
M. Jean-Yves BERROCHE : Au sein de la structure de Jobourg sera créé un centre international de recueil et d'exploitation des données pour le suivi du trafic maritime entre Gibraltar et Rotterdam. Toutes les informations seront centralisées au CROSS Jobourg, qui sera connecté avec EQUASIS, ce qui permettra d'avoir en temps réel l'identification des navires, leur situation en termes de caractéristiques - transport ou non de produits dangereux - et en termes d'identification des marchandises à bord. Cette base de données préfigurera le dispositif futur qui sera, nous le pensons, celui de l'attribution d'une lettre ou d'un certificat de conformité aux navires qui voudront accéder à nos ports. Mais c'est une vision qui est un peu plus lointaine, dont nous pourrons reparler tout à l'heure.
Nous disposons donc de ces deux centres qui sont, avec les centres de sécurité, des atouts absolument majeurs de suivi et de respect des normes de sécurité.
En second lieu, mes services entretiennent des relations étroites avec le préfet maritime de la Manche - Mer du nord, qui est en charge de la circulation maritime et coordonnateur de la mise en _uvre des moyens affectés au secours des navires en difficulté et à la lutte contre la pollution. Nous travaillons de plus en plus en synergie avec le préfet maritime, dont le rôle, je le rappelle, est d'exercer l'action de l'Etat en mer au titre des intérêts civils, et absolument pas un rôle au titre de la Marine nationale.
D'autres produits polluants et dangereux transitent dans notre région. C'est en Haute-Normandie, sur les bords de Seine, que se trouve la plus grande concentration de France d'usines relevant de la directive Seveso. Nous avons du côté de Port-Jérôme et au sud de Rouen cinquante établissements et vingt et un assimilés, qui exportent en conteneurs les produits de cette industrie chimique. Je pense notamment au pyralène. Pour l'ensemble de la région, ces flux maritimes de produits chimiques représentent 20 % des vingt millions de tonnes de matières dangereuses, soit 4 millions de tonnes, auxquels s'ajoutent pour le secteur havrais et la Manche - Mer du nord les produits phytosanitaires et les produits contenant des substances nucléaires entre la zone du Havre et la Russie, et entre le port de Calais et le port de Douvres, parce que, comme vous le savez, les produits contenant des substances nucléaires sont interdits de passage dans le tunnel sous la Manche.
Une grande partie de ces trafics de produits dangereux que je viens de mentionner est opérée par des navires battant pavillon étranger. Pour ceux qui touchent les ports de Rouen et du Havre, cela représente 90 à 95 % de la flotte.
M. le Rapporteur : Y compris les bateaux qui transportent des produits nucléaires ?
M. Jean-Yves BERROCHE : Oui.
M. le Rapporteur : Quand vous parlez de produits nucléaires, de quoi s'agit-il ?
M. Jean-Yves BERROCHE : Je ne saurais trop vous le dire. Ce sont des éléments issus des relations que nous avons à partir de la centrale de Gravelines avec l'Angleterre. Mais je n'ai pas d'informations plus précises sur ce point.
M. le Rapporteur : C'est donc essentiellement entre Dunkerque et Douvres ?
M. Jean-Yves BERROCHE : Entre le port de Calais et Douvres. Il s'agit du trafic camions qui n'est pas autorisé à emprunter le tunnel et qui doit nécessairement passer sur les bateaux, pour lequel il existe d'ailleurs des bateaux spécialisés dans le transport de ces camions, qui ne sont pas transportés avec des passagers.
Par rapport aux 90 % de navires étrangers que j'évoquais précédemment, la plupart battent pavillon dit économique, pavillon de complaisance, et représentent 80 % des 90 % de la flotte étrangère passant dans nos eaux. C'est un pourcentage auquel on peut se fier.
Pour ces raisons, m'appuyant sur les conclusions du rapport du BEA-mer, dans ses conclusions sur le naufrage de l'Erika, j'ai retenu pour le secteur Le Havre-Rouen, que les produits pétroliers les plus dangereux et les plus polluants sont transportés par les navires pétroliers les moins sûrs. A cet égard, j'ai parfois l'impression, dans cet écoulement de trafic, que nous vivons, au sein des Affaires maritimes, sur un tonneau de poudre... ou de produits chimiques.
En ma qualité de directeur des affaires maritimes et de président de la commission régionale de sécurité pour la façade Manche - Mer du nord, j'ai initié une réorientation de l'activité du contrôle des navires sur les pétroliers. Les décisions du 6 mai, dont le renforcement annoncé des moyens des centres de sécurité des navires, m'incitent à le faire avec détermination.
Le message dont je voudrais vous faire part en guise de conclusion, c'est que pour les intérêts de la sécurité maritime, deux types de mesures de prévention me paraissent revêtir une importance et une priorité absolues.
Premièrement, c'est le contrôle a priori des navires qui accèdent à nos ports, qui devront nécessairement et, espérons-le à court terme, pouvoir justifier, comme je le disais précédemment, d'une lettre ou d'un certificat de conformité aux normes de sécurité ; cette lettre de conformité étant naturellement délivrée par l'autorité maritime de l'Etat d'accueil. C'est l'aspect préventif du travail d'un centre de sécurité.
Deuxièmement, c'est le signalement obligatoire de tout navire auprès des CROSS, c'est-à-dire de tout navire à destination des eaux communautaires, qui permet l'identification des navires et de leur cargaison et vise à s'assurer de leur situation régulière au regard de la réglementation, qu'elle soit nationale ou européenne. C'est l'aspect CROSS.
Tous deux me paraissent majeurs, la prévention devant primer sur les mesures de répression et de contrôle dont va vous parler M. Guénolé. Je cesse là mon propos et, sans transition, lui cède la parole.
M. le Président : Pourriez-vous nous présenter rapidement les personnes qui vous accompagnent ?
M. Jean-Yves BERROCHE : M. Guénolé est administrateur en chef des affaires maritimes et chef du centre de sécurité des navires du Havre, auquel je demanderai de nous exposer le cas du Mimosa, exemple tout à fait illustrant du rôle du centre de sécurité des navires en termes d'interdiction de navigation. M. Auzou est inspecteur du centre de sécurité des navires du Havre et chef mécanicien. Enfin, mon adjoint, M. Le Saout, est administrateur des affaires maritimes.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le centre de sécurité a constitué un petit dossier, qui comprend une présentation synthétique des centres de sécurité et de leur action, puis en forme de réponse aux problèmes qui se déduisent de cette présentation, le numéro de mars 2000 du bulletin Amarres, qui est la revue de la direction des Affaires maritimes et des Gens de mer, dans lequel est repris le texte de la Charte sur la sécurité maritime et les mesures décidées lors du dernier comité interministériel de la mer (CIM), ainsi que quelques autres éléments.
Vous trouverez également dans ce dossier, pour la partie strictement réglementaire, des feuillets concernant le contrôle par l'Etat du port, c'est-à-dire les dispositions réglementaires que nous avons à appliquer pour le contrôle des navires étrangers. Sans multiplier la documentation, il s'agit de la transposition en droit interne des dispositions européennes, de celles du Mémorandum de Paris et de la résolution 787 de l'OMI sur le sujet.
J'y ai ajouté un rapport de l'OCDE de 1996, que vous avez peut-être déjà par ailleurs, dont le titre est évocateur : Avantages concurrentiels dont bénéficient certains armateurs du fait de l'inobservation des règles et normes internationales en vigueur. Je l'ai inséré, bien que l'aspect économique n'entre pas du tout dans les préoccupations du centre de sécurité. Mais il n'était pas inintéressant.
M. le Président : Cela fait partie de nos préoccupations.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je vais donc vous parler maintenant du Mimosa, pour vous montrer la nature des problèmes auxquels nous pouvons être confrontés en centre de sécurité. Le Mimosa était - je ne sais s'il l'est toujours - en janvier 1995, un pétrolier de dix-huit ans d'âge battant pavillon norvégien bis, c'est-à-dire NIS, chargé de 330 000 tonnes de pétrole brut de Mer du nord, chargées au terminal BP au nord de l'Ecosse et faisant route vers les Etats-Unis, par très mauvais temps puisqu'il y avait force 10.
Ayant constaté que le navire avait de l'assiette et était sur le nez, le capitaine et son second se sont aperçus que le peak avant, l'extrême avant, était plein d'eau. Un pic avant plein d'eau, cela représente 10 000 tonnes. Ce n'est pas rien s'agissant d'un navire de près de 350 mètres de long ; le capitaine a donc décidé de ne pas faire route vers les Etats-Unis et de venir se mettre à l'abri en Grande-Bretagne, bien évidemment avec l'accord des Coast Guards. Les autorités britanniques, de concert avec l'armateur, ont contacté le préfet maritime à Cherbourg pour avoir l'autorisation de venir décharger à Antifer, parce que c'était la solution économiquement la plus intéressante.
Pour prendre sa décision, le préfet maritime, en accord avec le directeur régional, a désigné une équipe d'évaluation qui comprenait un inspecteur du centre de sécurité, ancien chef mécanicien, M. Arnold que vous avez peut-être vu ce matin, aujourd'hui responsable de la sécurité au port autonome, qui est un ancien commandant de navire de commerce, et moi-même. Nous nous sommes donc rendus à Brixham pour inspecter ce navire et fournir un avis au Préfet maritime. Nous n'avons pas pu le faire parce qu'il faisait trop mauvais, il y avait trois mètres de creux et trente-cinq n_uds de vent. Il était trop dangereux d'être hélitreuillés et de monter à bord du navire.
J'ai dû donner un avis au préfet maritime, avec MM. Arnold et Thoumire, l'inspecteur qui était avec moi, après avoir visionné la vidéo des plongeurs qui étaient allés inspecter la coque et après avoir discuté avec l'armateur et la société de classification, étant bien entendu que je ne me concertais pas avec mes collègues anglais puisque l'on discutait d'autorité à autorité. La réunion a rassemblé une quinzaine de personnes autour d'une table durant tout un après-midi.
L'avarie était la suivante : il manquait 400 mètres carrés de tôle à l'étrave qui étaient tombés à l'intérieur sous l'effet de la mer. J'ai rendu au préfet maritime un rapport dûment circonstancié que j'ai rédigé dans la nuit parce qu'il faisait mauvais et qu'il fallait prendre une décision rapide, qui lui est parvenu par fax et dont la conclusion était un avis défavorable à la venue du navire à Antifer, car je n'étais pas sûr que la structure du navire tiendrait, même durant ce petit voyage de 100 milles nautiques, par une mer de force 10. Le premier élément dont il fallait se rappeler était celui-là : 330 000 tonnes de pétrole brut, soit une fois et demi l'Amoco Cadiz, si l'on veut le prendre comme étalon.
Ce qu'il est intéressant de tirer comme enseignement de cette affaire, outre le fait qu'il n'y a eu ni casse ni pollution, est qu'elle s'est terminée par un allégement sur place, en faisant venir trois allégeurs de 150 000 tonnes chacun, trois pétroliers plus petits, pour un transbordement du gros dans chacun d'eux.
Il est intéressant, dans cette affaire, de voir pourquoi nous en sommes arrivés là.
Ce navire était sous pavillon norvégien NIS, un pavillon un peu parallèle, sans souci de polémique, à ce que nous connaissons chez nous, avec le pavillon Kerguelen, chez les Anglais, l'île de Man, chez les Danois, le DIS. Chacun a son pavillon qui n'est pas strictement le pavillon métropolitain. Ce navire avait un équipage composé de cinq nationalités différentes. Il était surveillé par le DNV, qui est à la Norvège ce que le bureau Veritas est à la France, c'est-à-dire la société de classification nationale.
M. le Rapporteur : Un organisme sérieux ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il fait partie des grandes sociétés de classification de l'IACS.
Ce navire naviguait sans aucun contrôle direct de l'administration norvégienne, tout était entièrement délégué à la société de classification. Vous n'aviez qu'un contrôle relativement formel sur l'effectif minimum du navire, c'est-à-dire sur le nombre de marins qu'il faut mettre à tel ou tel poste à bord, car cet aspect du contrôle relève obligatoirement de l'Etat du pavillon et il n'est pas possible de le déléguer aux sociétés de classification.
Cet exemple du Mimosa est particulièrement significatif, car la quasi-totalité des problèmes de contrôle par l'Etat du port que nous rencontrons avec les navires que nous arrêtons sont le fait de navires qui ne sont pas soumis au contrôle de fait de l'administration du pavillon elle-même, même ponctuel, même épisodique.
A cet égard, en France, nous faisons le contraire puisque nous vérifions tous les navires Kerguélen comme s'ils étaient sous régime métropolitain, du point de vue de la sécurité. Cet exemple est instructif à ce titre.
M. le Rapporteur : A votre avis, un contrôle de l'administration aurait-il permis de s'apercevoir de la lacune ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Peut-être pas, parce que l'exercice n'est pas facile.
M. le Président : Cela veut dire que parmi des pavillons NIS, réputés sérieux...
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui !...
M. le Président : ...même dans un pays à forte tradition maritime comme la Norvège, certains ne font pas l'objet de contrôles par l'Etat du pavillon.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Tout le problème est là. Déléguer c'est bien, mais ce n'est pas facile car cela suppose un partage des tâches, sauf si c'est zéro ou cent. Zéro, on ne délègue rien ; cent, on délègue tout.
Si on délègue, le problème réside dans le contrôle de l'exercice de la délégation. Si vous faites un contrôle par audit au siège de la société de classification - puisque cela fonctionne ainsi, par un système qualité -, vous allez à Oslo, vous allez à Paris au Bureau Veritas. Vous voyez un certain nombre de choses, mais il y a le c_ur du problème et il y a un système qualité qui l'enrobe. Quand vous faites un audit de société de classification au siège, vous ne voyez que l'enrobage. Sur les navires, au cas par cas, nous allons au centre du problème, par nécessité et par fonction. C'est comme cela que l'on vérifie vraiment !
M. le Président : Peut-on avoir la liste des Etats du pavillon qui délèguent, comme la Norvège ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Absolument. Vous l'aurez en vous adressant à l'OMI puisqu'il doit obligatoirement être fait état à l'OMI des délégations accordées.
M. le Rapporteur : En Norvège, la délégation est totale pour tout contrôle ? Il n'y a pas d'administration maritime ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pas à ma connaissance.
M. le Rapporteur : Pour le NIS ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui.
M. le Rapporteur : Mais ce n'est pas le cas pour le pavillon plein ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour le norvégien plein, c'est comme chez nous pour le pavillon métropolitain, du moins je le suppose.
M. le Rapporteur : Cela veut dire qu'il existe une administration pour contrôler les normes du pavillon plein, mais par pour le NIS.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Ce que l'on nous dit - que je n'ai évidemment pas pu vérifier parce que pour cela, il faut être dans le système - c'est qu'entre l'administration norvégienne, le DNV et les armements, les experts tournent.
M. le Rapporteur : Les mêmes ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est ce que l'on m'a dit. Je ne suis pas en mesure de le vérifier.
M. Jean-Yves BERROCHE : J'ai la réponse concernant les produits nucléaires. Il s'agit, premièrement, d'uranium enrichi à destination de la Fédération de Russie, aux termes d'un très vieux contrat passé il y a une trentaine d'années, deuxièmement, de minerai d'uranium, plus précisément d'hexafluorure d'uranium, en provenance de pays d'Afrique, et troisièmement, de préexportation, préconditionnement de marchandises nucléaires vers le Japon. Telles sont les trois catégories de transport de substances nucléaires.
M. le Rapporteur : Que vous avez à contrôler ?
M. Jean-Yves BERROCHE : Qui passent par Le Havre. Le Havre est une plate-forme pour l'expédition, le conditionnement et la réception de marchandises nucléaires.
M. le Rapporteur : Cela se fait dans quel secteur du port du Havre ?
M. Jean-Yves BERROCHE : Je ne sais pas. M. Guénolé, peut-être le savez-vous ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je ne sais pas exactement. En amont de François Ier. En tout cas, ce n'est pas dans la partie basse du port.
M. le Rapporteur : Mais il existe un quai identifié et protégé ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je ne sais pas. C'est le commandant du port qui pourrait vous répondre. Je sais qu'il y a un parc à marchandises dangereuses.
M. le Rapporteur : Nous le savons aussi. Il en a été question lors de la première audition, ce matin.
Pourrais-je savoir, concernant ce trafic de matières dangereuses nucléaires pour les années 1998 et 1999, les bateaux qui ont transporté ces matières, avec leur pavillon et leur âge ? Je vous le demande formellement.
M. Jean-Yves BERROCHE : Pourrons-nous vous l'adresser par la suite ?
M. le Rapporteur : Oui ; les produits, l'âge, la nationalité des bateaux et leur société de classification.
M. Jean-Yves BERROCHE : Nous vous indiquerons aussi, si vous le souhaitez, les substances qui sont transportées majoritairement entre Calais et Douvres.
M. le Rapporteur : Oui.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Après cet exemple du Mimosa, je reviens au cadre plus général. Dans un centre de sécurité, les missions sont les suivantes.
Premièrement, nous assurons le contrôle de la sécurité des navires français de commerce, de pêche et de plaisance au titre de nos attributions d'Etat du pavillon avec, dans le cas des navires de commerce, les responsabilités qui découlent de la ratification par la France des conventions de l'Organisation maritime internationale (OMI) et de l'Organisation internationale du Travail (OIT). Nous appliquons pour ces bâtiments la réglementation internationale, les normes de sécurité internationales ainsi que, le cas échéant lorsqu'il existe, le supplément prévu par la loi et le règlement français.
Deuxièmement, nous contrôlons également la sécurité des navires étrangers de commerce sur la base des normes de sécurité internationales de l'OMI et de l'OIT, au titre du contrôle par l'Etat du port avec, puisque nous sommes sur le territoire français, les procédures prévues par la loi et les règlements français. Exemple de procédure : nous sommes habilités, M. Auzou et moi, à inspecter les navires étrangers. Tous les inspecteurs qui font du contrôle de navires étrangers ont une carte d'inspecteur.
Troisièmement, autre mission qui ne concerne pas directement les navires mais qui est plutôt un service aux autres secteurs administratifs des affaires maritimes, nous apportons un appui technique en matière de contrôle des effectifs à bord des navires, en matière de dérogations de brevets - puisqu'il y a des règles, il y a forcément des exceptions -, en matière d'examen et de concours de la marine marchande et en matière d'application du code disciplinaire et pénal de la marine marchande. L'enquête du BEA-mer est une enquête technique et administrative au sens du décret de 1981, les enquêtes nautiques sont des enquêtes pénales telles que prévues par la loi de 1926 et les commissions d'enquête comptent forcément un inspecteur du centre de sécurité, voire plus, autant que de besoin.
Nous fournissons également un avis technique sur les dossiers économiques de construction de navires de pêche, ainsi qu'un avis technique sur les autorisations exceptionnelles de transport de passagers à bord, concernant notamment de petits navires de commerce portuaire ou de pêche lors des manifestations bien connues des Fêtes de la mer qui, en général, suscitent un fort afflux de personnes. Tout cela obéit au principe de précaution.
Nous avons, bien entendu, nos propres contingences de fonctionnement. Lorsque nous faisons un contrôle de navire, en particulier de navire français, nous remplissons un rapport de visite qui répond à un certain format, avec ou sans prescriptions. Lorsqu'il y a prescription, par nature, c'est une décision administrative qui doit être notifiée dans les règles et dans les formes.
Le contrôle des navires, qui est notre mission essentielle, s'opère en deux temps ; je parle là du contrôle de la sécurité des navires français et ne m'intéresse qu'aux navires de commerce - pour pouvoir vous faire percevoir les différences de contrôle entre navires français et navires étrangers - et plus précisément aux navires d'un certain tonnage, ceux de plus de 500 UMS destinés à une navigation internationale.
Le premier temps est le passage obligatoire du dossier par une commission d'étude.
M. le Rapporteur : UMS ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Universal Metric System. C'est le nouveau système de jauge qui a remplacé les tonneaux. Les tonneaux, c'était la convention d'Oslo de 1949, me semble-t-il, et les UMS, c'est la convention de Londres de 1969, qui a des implications énormes, parce que la jauge sert de calcul à énormément de droits - droit de port, droit de douane, etc. Cette convention est entrée en application pour les navires neufs en 1982 et pour les navires existants en 1994. Elle est relativement récente et donne une idée du délai pour une entrée en vigueur pleine et entière : vingt-cinq années !
Je vais traiter de ces navires car cela permet d'établir le parallèle entre les navires de commerce français et étrangers.
Pour les navires français, la première étape obligatoire est le passage du dossier devant une commission d'étude. Généralement, pour ces navires, il s'agit de la commission centrale de sécurité, qui se trouve à Paris et qui, conformément au décret, est présidée par le ministre ès qualité et dont la présidence est, en fait, déléguée au sous-directeur de la sécurité maritime, M. Beaugrand que vous avez certainement rencontré, un des sous-directeurs placé sous les ordres de M. Serradji, le directeur des affaires maritimes et des gens de mer.
Une fois que la commission d'étude a fait son travail, qu'elle s'est réunie autour d'une table avec un rapporteur, qu'elle a épluché tout le dossier et fait des remarques et que l'armateur en a tenu compte au fur et à mesure de la construction de son navire, nous passons à la seconde étape, celle des commissions de visite.
Ces commissions de visite sont le fait des centres de sécurité des navires, des gens se rendent à bord.
Le système français des commissions de visite, en cela conforme au système international, comprend une visite de mise en service pour commencer, puis des visites annuelles. Nous voyons donc le navire tous les douze mois.
M. le Rapporteur : Les navires qui passent dans le port ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Non, nous allons les chercher là où ils sont.
M. le Rapporteur : Vous parlez de ceux qui sont immatriculés en France ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il s'agit de ceux immatriculés en France et rattachés au centre de sécurité du Havre car le rattachement d'un navire ne se fait pas à l'administration française en général, mais à un...
M. le Rapporteur : ...centre de sécurité.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Voilà.
Pour les navires immatriculés en métropole, le rattachement est d'office celui du port d'immatriculation. Un navire immatriculé au Havre sera automatiquement rattaché au centre de sécurité du Havre, l'immatriculation étant la partie administrative et la sécurité la partie technique. Un navire immatriculé aux Iles Kerguelen, aux TAAF, aura un centre de sécurité de rattachement.
M. le Rapporteur : Par qui est décidé son rattachement à tel ou tel centre ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Par Paris, par la sous-direction de la sécurité des navires en fonction de la demande de l'armateur et aussi des contingences des services pour avoir une certaine répartition des tâches.
J'en cite un exemple significatif : France Shipmanagement - shipmanager comme on dit, ou gérant de navires - a récupéré au fil des années des navires qui appartenaient auparavant à BP France, à Total France et à Shell France. Ces navires étaient répartis entre des centres de sécurité de Dunkerque, du Havre et de Saint-Nazaire. On s'est donc retrouvé, à partir d'armements différents, avec un seul shipmanager, dont le siège était à Nantes. Etant donné qu'il fallait assurer la continuité, que chaque centre de sécurité connaissait ses navires, on les y a laissés, jusqu'à ce qu'ils sortent de flotte. Par contre, les navires neufs qui viennent sous pavillon français et qui sont pris par France Shipmanagement, qui est maintenant installé en Belgique, sont tous rattachés par souci d'unité au centre de sécurité de Saint-Nazaire, parce que son suivi administratif relève de la direction départementale de Nantes.
C'est souvent ainsi que l'on procède. Retenez donc que jamais un navire français n'est lâché dans la nature sans avoir un quartier de rattachement pour ses affaires administratives et un centre de sécurité de rattachement pour ses affaires techniques. Cela signifie que quand un armateur demande sa visite annuelle - tous les douze mois, plus ou moins trois mois puisque c'est le créneau accordé par la réglementation -, il ne va pas la demander à un centre de sécurité quelconque mais à son centre de sécurité de rattachement qui l'assure lui-même ou demande le concours d'un autre centre de sécurité. De cette façon, nous avons un réel suivi. Sinon, les visites seraient éparpillées et le risque serait évidemment que les navires puissent passer au travers.
M. le Président : Quand il le demande à un autre centre de sécurité, il s'adresse à un centre français ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui.
M. le Président : Pas question que ce soit un autre centre de sécurité en Europe au sein de l'Union ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Non. A ce titre, j'ai refusé il n'y a pas très longtemps, en 1999, au consul d'Italie à Paris, de procéder à une visite de sécurité de l'un de ses navires, qui était un cas un peu particulier. Il s'agissait d'un navire rapide, un NGV, forme catamaran à coque en aluminium, destiné à quitter le continent européen pour être exploité en Amérique du sud, au Vénézuela, me semble-t-il, mais toujours sous pavillon italien. Le navire étant au Havre, l'armateur avait jugé plus pratique de contacter son consul à Paris pour que celui-ci nous demande de faire la visite de sécurité, pour lui délivrer les titres pour aller au Venezuela. J'ai répondu par la négative. Je n'ai pas voulu prendre un tel dossier sans avoir tous les éléments en main et sans avoir fait faire les choses de A à Z, ce qui n'était pas le cas.
Comme nous n'avons pas l'expérience de navires rapides au centre de sécurité du Havre, puisque chacun a un peu sa famille de bateaux, j'ai contacté mon collègue de Marseille qui a en charge les NGV de la SNCM, qui m'a conseillé de ne pas y toucher, car ce sont des contrôles très complexes qui se font selon une méthode qui ne s'apprend pas au pied levé, et un contrôle ne se fait pas à moitié. J'ai refusé pour cette raison et d'autant plus que je connaissais la vraie raison, bassement matérielle, qui était derrière la demande : l'armateur ne voulait pas payer le déplacement de l'inspecteur italien. J'avais donc une double raison pour refuser.
Tout cela pour vous dire que, dans la pratique, nous ne faisons pas de visites de certification de navires étrangers, pas plus que je ne demande à mes homologues étrangers de faire une visite de certification de mes navires.
M. le Rapporteur : Combien de temps prend une visite annuelle ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Elle prend une journée.
M. le Rapporteur : A combien de personnes ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Quatre, en principe.
Il faut être bien avancé dans le descriptif pour avoir une vision d'ensemble et savoir qui fait quoi, car il y a une répartition des tâches bien précise prévue par les textes entre la société de classification et nous, le problème étant que tout soit bien jointif, sans trou ni recouvrement.
Donc, en termes clairs, quand nous contrôlons des navires français, nous faisons des visites périodiques et exhaustives. C'est la caractéristique du contrôle de sécurité des navires français, qu'ils soient en immatriculation métropolitaine ou Kerguelen. Nous étions la semaine dernière au Japon, les inspecteurs Auzou, Robin et moi-même, pour la visite annuelle d'un pétrolier français et nous repartons dans le Golfe persique jeudi pour un autre pétrolier.
M. le Rapporteur : Vous ne faites pas ces visites ici ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Nous les inspectons là où ils sont.
M. le Rapporteur : A la date donnée ou pas ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est forcément dans le créneau des douze mois plus ou moins trois mois, mais pas forcément en France.
Ce sont eux qui nous demandent la visite, puisque ces visites sont périodiques et programmées.
M. le Rapporteur : Cela dure une journée à quatre. Que regardez-vous ? Qui sont ces quatre ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Un président, comme dans toute commission administrative, un inspecteur pont, un inspecteur machines et un inspecteur radio. Ce dernier est fourni par l'Agence nationale des fréquences.
M. le Rapporteur : Que faut-il pour être inspecteur ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour être inspecteur, la logique serait d'aller chercher d'anciens capitaines ou d'anciens chefs mécaniciens, parce que tous nos interlocuteurs sont des capitaines ou des chefs mécaniciens en exercice.
M. le Rapporteur : Donc, j'ai fait carrière dans la marine marchande pendant quinze ans, je passe un concours d'inspecteur ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est un peu plus compliqué car, pour l'instant, le recrutement des marins ayant été plutôt abandonné pour des raisons propres à la fonction publique et statutaires, le mode de recrutement en vigueur est un concours d'inspecteur des affaires maritimes calqué sur le mode des autres concours techniques de la fonction publique, c'est-à-dire que nous avons essentiellement des universitaires, des gens qui n'ont pas navigué.
M. le Rapporteur : Pourriez-vous répéter ? Et pourrions-nous avoir les textes du dispositif de recrutement des concours d'inspecteurs ? Vous recrutez des personnes qui n'ont pas navigué et ont tout appris dans les livres ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Dans les livres, avec un peu de navigation pendant la formation qui dure deux ans. La formation se déroule, pour l'instant, au CIDAM, le Centre d'Information et de Documentation des Affaires Maritimes de Bordeaux. Un projet de réforme est en cours. Globalement, nous prenons des gens d'un niveau minimal de Bac+3 ou Bac+4, qui passent ce concours administratif comme ils pourraient passer le concours des TPE, d'ingénieur météo, etc. Ils viennent suivre à l'école des affaires maritimes une formation de deux ans, la première année étant purement scolaire et universitaire, la seconde une formation en alternance qui comprend des embarquements, dont notamment un embarquement d'un mois et demi ou deux sur un grand navire de commerce.
M. le Rapporteur : Cela vous paraît-il suffisant ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je ne sais si je dois répondre...
M. le Rapporteur : Vous êtes obligés de répondre.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Cela ne me paraît pas suffisant.
M. Jean-Yves BERROCHE : Je voudrais apporter un complément d'information. J'ai cinq centres de sécurité sur la façade Manche - Mer du nord et les inspecteurs de la sécurité, par exemple, ceux de Caen, qui ne sont pas issus de la filière navigante, ont évoqué avec moi le problème de leur formation sur le plan technique, sur le plan de la connaissance de la structure des navires et ont demandé à bénéficier d'un complément de formation. Ils ont demandé, au terme de je ne sais combien de temps d'affectation, un recyclage parce qu'ils estimaient qu'ils étaient peut-être opérationnels pour les navires de pêche mais que, s'agissant des navires-citernes, il fallait qu'ils apprennent plus et encore.
M. le Rapporteur : Vous, monsieur Guénolé, ne faites pas partie de cette catégorie ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : J'ai été administrateur et, avant, officier de marine.
M. le Rapporteur : On ne trouve plus de gens qui ont navigué qui seraient intéressés ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : On en trouverait qui sont intéressés.
M. le Rapporteur : On en trouverait ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui, mais le recrutement dans la fonction publique de type classique se fait par concours et à quarante ans maximum, sauf dérogation. Nous souhaiterions, dans les centres de sécurité, pouvoir mettre en face des gens pouvant répondre à nos interlocuteurs, c'est-à-dire à des capitaines et des chefs mécaniciens dotés des plus hauts brevets de navigation et de la plus longue expérience qui soit sur les navires ; à des gens des services techniques des armements ; à des experts des sociétés de classification ; à des experts maritimes ; à des experts judiciaires ; sur les navires de pêche, aux patrons pêcheurs, voire aux capitaines de pêche pour les anciens. Le commandant Brévault était capitaine de pêche à Terre Neuve.
Il est évident que si nous n'avons en mettre en face d'eux que des connaissances livresques, nonobstant les capacités personnelles des gens, il nous riront au nez.
M. le Rapporteur : Donc, vous revendiquez d'anciens officiers de la marine marchande.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Au moins un subtil dosage entre les nécessités techniques, car il nous faut les mêmes experts qu'en face, et le fait que nous sommes une administration de la fonction publique qui, c'est normal, a ses propres contingences de gestion.
M. le Président : Ce n'est pas facile. Il est vrai que limiter à quarante ans, sauf dérogation particulière, cela exclut une bonne part des candidats potentiellement intéressants.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Tel qu'il est défini actuellement dans la fonction publique, le statut d'inspecteur des affaires maritimes du 10 novembre 1992, modifié en 1997, dispose qu'il faut telles compétences et quarante ans maximum. Nous pensons, quant à nous, qu'il faut une autre compétence, et quarante ans... minimum !
M. le Rapporteur : Vous personnellement ou... ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : L'ensemble des chefs de centres de sécurité.
M. le Président : Il faudrait donc un dispositif particulier, dérogatoire au sein de la fonction publique. Est-ce un problème financier ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Non. Je ne veux pas m'avancer. M. Auzou est mieux placé que moi pour en parler, mais je pense que, vu le régime particulier de sécurité sociale de l'ENIM, l'Etablissement National des Invalides de la Marine, qui permet de prendre pension à partir de cinquante ans, mais limitée à vingt-cinq annuités - donc, cinquante-cinq ans est plus intéressant -, vu que c'est un travail d'expert à terre, qu'il n'y a pas les contraintes liées à la fatigue de la navigation, créer une catégorie à partir de cinquante ans, ce serait très bien. Et puis cela fait autorité, c'est très bien.
M. le Rapporteur : Et cela crée des carrières.
M. AUZOU : Quand un inspecteur, capitaine ou chef, arrive à bord d'un bateau, cela représente quelque chose. On ne s'amuse pas à vous raconter des histoires.
M. Jean-Yves BERROCHE : Pour votre dossier, voici, sortie cette semaine dans la revue « le marin » la position d'un navigant de la marine marchande sur la nécessité de recruter d'anciens marins ainsi que des statistiques marchandises dangereuses que vous avez demandées, mais que je compléterai. Elles représentent, en gros, 2 millions de tonnes.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Une augmentation de plus de 100 % en l'espace de 10 ans.
Je pense que M. Auzou serait plus à même que moi de vous en parler, puisqu'il est chef mécanicien, avec trente ans de navigation et qu'il a eu à former deux de ses jeunes collègues inspecteurs issus de la nouvelle formule.
M. le Président : Peut-être vaut-il mieux que vous finissiez votre exposé. Nous pourrons en reparler ensuite.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Les navires français, qu'ils soient métropolitains ou immatriculés TAAF, font l'objet, selon le principe de contrôle en matière de sécurité, d'une commission d'étude et de visite. Nous les voyons tous les douze mois, plus souvent s'il y a besoin, sur la base d'un système de visites périodiques, exhaustives et programmées, puisque c'est l'armateur qui demande la visite annuelle. Celles-ci se déroulent avec l'aide des sociétés de classification d'une façon que je vous expliquerai.
Les navires étrangers sont ceux que nous voyons au titre du contrôle par l'Etat du port. Chez eux, on ne sait pas trop ce qu'il se passe, si ce n'est que quand il n'y a pas de rôle effectif de d'administration du pavillon, c'est de notoriété publique. Pour tous les pavillons exotiques que vous connaissez, il est bien connu que l'administration du pavillon n'est qu'une administration d'enregistrement. Certains pas très éloignés de nous sont d'ailleurs plus exotiques que l'on ne pourrait le croire.
M. le Rapporteur : C'est-à-dire ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : L'île de Man, par exemple.
M. le Président : Que pensez-vous du Luxembourg ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je n'ai pas eu d'exemples malencontreux avec le Luxembourg. J'en ai eu avec Malte, l'île de Man,...
M. le Rapporteur : Nous devons nous rendre à Malte prochainement. Si vous pouviez nous établir une note sur vos déboires avec Malte, cela nous rendrait service car j'aimerais bien aller là-bas avec un point de vue de praticien sur les bateaux de Malte et savoir comment se font les contrôles à Malte vus de chez nous.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Dans la commission d'étude sont présents l'administration, la sous-direction de la sécurité maritime, les représentants des sociétés de classification - en France, c'est le Bureau Veritas -, les représentants des armateurs et des assureurs maritimes ainsi que la Marine nationale et les syndicats de marins. C'est donc une commission mixte. Les gens reçoivent les dossiers avant de venir à la réunion, généralement mensuelle, où ils expriment leurs avis.
Ensuite, un autre groupe de personnes se rend à bord. Ce ne sont pas les mêmes. Normalement, il y a peu de chances qu'une anomalie passe au travers.
M. le Rapporteur : La commission d'étude a lieu à l'accueil du navire ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Elle a lieu à la construction du navire ou à l'entrée en flotte, s'il s'agit d'un navire déjà existant venant d'un autre pavillon, ce qui est tout à fait possible et revient au même.
Pour les pavillons où tout est délégué à la société de classification, l'armateur ayant le choix de sa société de classification, tout se passe au niveau de la société de classification. Il n'y a donc plus de commission d'étude mixte ni de commission de visite...
M. le Rapporteur : Pour l'Etat du pavillon, mais pour le contrôle chez vous ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour ce qui concerne les navires étrangers, au lieu de visites périodiques, programmées et exhaustives, nous faisons des visites inopinées, parce que c'est ainsi que les prévoient la résolution de l'OMI, la directive européenne et notre règlement. Au lieu d'être exhaustives, ces visites se font par sondage. Cela revient à dire que nous ne pouvons techniquement pas, et n'avons certainement pas la prétention de nous substituer au contrôle de l'Etat du pavillon.
Si nous avons un indice, si par exemple un bateau commence à s'ouvrir sous la coque et qu'une fuite d'hydrocarbures remonte à la surface, nous pouvons procéder à des investigations. Il suffit alors de tirer le fil de la pelote de laine. Mais, sans indice, si nous nous présentons sur un navire dont la peinture est belle, dont les gens se tiennent correctement, possèdent les brevets adéquats, même si le bateau est en mauvais état - parfois, c'est très bien caché -, nous ne voyons rien. Nous passons à côté, d'autant plus que les navires en opération commerciale sont dans une configuration telle que vous ne voyez rien de ce qui se passe à l'intérieur puisque ce qui se passe à l'intérieur ne se voit véritablement qu'en arrêt technique, en carénage, c'est-à-dire tous les deux ans et demi, par la société de classification. L'exercice est classique.
M. le Rapporteur : La visite en carénage tous les deux ans et demi est obligatoire ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour l'instant, elle n'est obligatoire que tous les cinq ans.
M. le Rapporteur : Donc, tous les cinq ans, c'est la cale sèche obligatoire.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : D'après une résolution de l'OMI, il est cependant possible de remplacer l'inspection de la coque à deux ans et demi par une inspection par plongeurs. Evidemment, lors d'une inspection par plongeurs, on ne voit pas la même chose. Le Mimosa, qui avait dix-huit ans quand nous l'avons vu, avait fait l'objet, puisque les échéances sont de cinq ans, d'une inspection en cale sèche à quinze ans et d'une inspection par plongeurs à dix-sept ans et demi, à Dubaï. La coque avait été réparée non pas en cale sèche comme cela aurait dû se faire parce que c'étaient de gros travaux qui nécessitaient du travail à chaud sur la coque, mais simplement « navire sur le cul », comme on dit, en le mettant en assiette positive, de façon à relever l'étrave et à faire les travaux au moins cher.
M. le Rapporteur : Cela veut dire qu'à Dubaï, ils avaient déjà décelé ce qui allait se révéler par la suite ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est ce que nous en avons déduit, en procédant par hypothèse car c'est ainsi que nous avons dû faire. Toute la technique de l'entretien avec le représentant de la société de classification, DNV, qui avait été dépêché pour la cause, a consisté à trouver les bonnes questions à lui poser - nous étions trois, nous avions moins de chances de nous tromper qu'à un -, à suivre le raisonnement, à nous concerter entre inspecteurs pour, finalement, transmettre mon avis au préfet maritime. Pour eux, l'astuce consistait à nous entraîner dans la discussion avec des éléments que nous n'avions pas, mais qu'ils connaissaient parfaitement.
Ce genre d'exercice se renouvelle, de façon moins critique, bien sûr, à chaque fois que nous visitons un navire étranger. Le problème est d'aller voir ce qu'il y a sous le vernis. Et ce vernis est, la plupart du temps, bien épais et très dur à casser.
Vous avez donc nos navires français pour lesquels je crois pouvoir dire que la signature des inspecteurs français sur les titres de sécurité a de la valeur à l'étranger, d'autant que ces navires savent, lorsqu'ils subissent des contrôles abusifs par l'Etat du port - ce sont des choses qui arrivent aussi - que nous apportons notre concours à l'armateur. S'il y a une prescription parce qu'il y a une avarie, l'inspecteur de l'Etat du port va demander une rectification. C'est normal, c'est son rôle. Mais s'il dépasse ses prérogatives, c'est à nous de fixer la limite et de rappeler que le navire porte le pavillon français. Nous servons aussi à cela et nous pouvons nous le permettre parce que nous connaissons bien nos navires.
C'est la raison pour laquelle je dis que le contrôle par l'Etat du port n'a pas du tout vocation à remplacer le contrôle par l'Etat du pavillon. Que chacun s'occupe de ses affaires ! Cela n'empêche pas d'intensifier les contrôles par l'Etat du port et de demander peut-être plus de renseignements que nous ne le faisons actuellement et d'aller, par exemple, vers un système du type de ce qui existe dans le federal regulation américain, qui est tout simplement l'émanation de l'Oil Pollution Act de 1990, qui a fait suite à la marée noire de l'Exxon Valdez : qui fait qu'aucun navire citerne ne touche le territoire des Etats-Unis sans y avoir été préalablement autorisé par tout un système d'inspections - lettres de certification, etc. Aux Etats-Unis, l'armateur dépose un dossier et attend un premier feu vert. Ensuite, une inspection a lieu à la première touchée et un deuxième feu est actionné. S'il est vert, il reçoit une letter of compliance, qui lui donne le droit de toucher le territoire des Etats-Unis pendant un mois.
M. le Rapporteur : Ce n'est vrai que depuis l'OPA ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui.
M. le Président : Mais cela ne marche que parce que les Etats-Unis ont la même réglementation du Pacifique à l'Atlantique et du Golfe du Mexique au Canada. Ce que nous n'avons pas de la Méditerranée à l'Atlantique.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Ils ont quelques soucis, malgré tout, avec les Etats fédérés qui, pris séparément, ont tendance, pour certains, à en rajouter.
M. le Rapporteur : Il n'y a pas de problème de dumping.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Ce n'est pas du dumping, c'est de la surenchère.
Leur système fonctionne bien parce qu'ils disposent de gros moyens, qui ne sont pas du tout comparables aux nôtres mais qui sont à l'échelle du pays, à l'échelle linéaire des côtes. Maintenant, je ne sais pas si nous pourrions faire de même. Nous sommes plutôt sur une bonne dissuasion. Eux, c'est le contrôle systématique de tous les navires. Mais en mettant en place un système fondé sur la dissuasion - vous pouvez venir, mais sachez que si, chez nous, on trouve quelque chose, on arrête tout - et en faisant cela un certain nombre de fois, normalement, vous rééquilibrez les choses. C'est une autre façon de procéder, par le couple dissuasion-sanction.
M. le Rapporteur : On m'a dit que l'on ne respectait pas les 25 % du contrôle prévus par le Memorandum de Paris (MOU). Le constatez-vous ici lors du contrôle de l'Etat du port ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui.
M. le Rapporteur : Quelles en sont les raisons ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le manque de personnel.
M. le Rapporteur : Combien êtes-vous pour assumer ces fonctions de contrôle à la fois sur les bateaux français et étrangers ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Présentement, un et demi. Jusqu'à l'été dernier, nous avions quatre inspecteurs au centre de sécurité du Havre.
M. le Rapporteur : Ce sont les quatre qui sont partis au Japon ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le centre de sécurité du Havre comptait jusqu'à l'été dernier quatre inspecteurs, un chef de centre, un contrôleur de catégorie B qui ne contrôle que les navires en dessous de vingt-quatre mètres, et une secrétaire.
Sur les quatre inspecteurs, nous avions deux capitaines au long cours, l'un pour les pétroliers, l'autre pour les porte-conteneurs et deux chefs mécaniciens, dont M. Auzou, un pour les pétroliers, l'autre pour les porte-conteneurs. Le capitaine au long cours pour pétroliers est parti à la retraite, l'autre capitaine a eu quelques ennuis de santé, le chef mécanicien de pétrolier est parti et a été remplacé par un autre chef mécanicien de pétrolier du même âge mais auquel il faut le temps de la mise en route. Il occupait auparavant un poste de professeur d'enseignement technique maritime à la mutuelle de la marine marchande de Marseille, après avoir fait vingt ans dans la coopération en Afrique et y avoir exercé notamment les prérogatives d'inspecteur. Enfin, nous avons M. Auzou.
Est arrivé entre-temps un jeune inspecteur venant de la nouvelle filière, à l'issue de son embarquement au commerce durant sa deuxième année de formation en alternance, mais il a besoin d'être formé. En termes clairs, je ne peux pas le lâcher comme ça, car il n'a jamais navigué, excepté durant les deux mois de sa formation.
M. le Rapporteur : Pour assurer normalement les 25 %, plus les missions de la commission de sécurité normale, combien de personnes faudrait-il au centre de sécurité du Havre ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il me faudrait huit inspecteurs d'expérience. Si vous prenez en compte les nécessités de voyage, puisque nous assurons une trentaine de missions par an à l'étranger, ce qui est assez lourd, auxquelles s'ajoute la nécessité du contrôle des navires, notamment des navires de pêche puisque nous avons quatre-vingt-dix navires de pêche qui demandent un suivi extrêmement précis.
M. le Président : Au Havre ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Entre Le Havre et Fécamp. J'ai, par exemple, trois gros navires de pêche industrielle qui sont basés au Pays-Bas, tous les navires de pêche artisanale, sans compter tous les navires portuaires du lamanage, pilotage, remorquage, etc. Tous demandent un bon suivi, de façon à pouvoir tenir notre position de neutralité entre les armateurs et les marins car lorsque nous allons à bord, nous entendons tous ceux qui demandent à être entendus, armateurs comme marins. Bien sûr, c'est l'armateur qui organise matériellement les choses, mais nous entendons à chaque fois les marins, en tant que de besoin, soit directement soit par le biais du CHSCT. Cela entre dans nos missions.
Nous faisons aussi de l'appui technique aux services administratifs : examens, commission, enquêtes s'il est besoin. Il ne faut pas oublier le temps de formation, qu'il faut bien aménager pour chacun parce que la réglementation évolue en permanence.
C'est ainsi que j'estime à huit le nombre d'inspecteurs du centre de sécurité parmi lesquels il faudrait trois capitaines, navires secs et navires citernes, trois chefs mécaniciens, navires secs et navires citernes. Ce sera peut-être un peu plus facile puisque la formation actuelle de capitaine de première classe est polyvalente.
M. le Président : Le problème est qu'il faut avoir de l'expérience. Il faut avoir déjà navigué.
M. le Rapporteur : Cela demande un certain nombre d'années ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Trente ans. Ceux qui ont suivi la filière complète ont fait lieutenant mécanicien, lieutenant passerelle, second mécanicien, second passerelle, chef mécanicien, commandant. C'est le parcours complet, pour ceux qui ont actuellement cinquante ans et plus.
Pour faire ce métier, nous ne sommes pas en concurrence avec les armements puisque ces derniers cherchent des gens qui naviguent et nous des gens qui ont navigué...
M. le Rapporteur : Sauf que ceux-là, vous ne pouvez pas les recruter !
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est un autre problème.
M. le Président : C'est uniquement un problème lié au concours d'accès à la fonction publique. Les dispositions récentes vous permettent de récupérer quelques créations de postes, sauf que cela ne résoudra en rien votre problème, parce que vous ne trouvez pas d'anciens navigants, puisque vous ne pouvez pas les recruter.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Nous n'avons pas le droit de le faire, mais ils existent. Nous recevons quelques candidatures spontanées et je connais quand même pas mal de gens dans le milieu qui seraient intéressés.
M. le Rapporteur : Ils sont là, mais vous n'allez pas pouvoir les prendre.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour l'instant, c'est la situation. Il y a une petite ouverture pour une dizaine, mais à titre exceptionnel. Huit, pour deux fois trois ans non renouvelables. C'est un problème.
M. le Rapporteur : Il y a de la matière puisqu'il y a l'assèchement de la formation des officiers de marine. Nous avons donc des gens sur le marché.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : J'en connais un, qui était chez Delmas : licenciement économique à cinquante-trois ans. Il n'a pas envie de s'arrêter de travailler, il m'a demandé s'il n'y avait pas un poste d'inspecteur chez nous.
M. le Président : Vous nous confirmez qu'il n'y a pas de problème financier derrière cette mesure ?
M. Jean-Yves BERROCHE : Sauf qu'on recrute aussi des ingénieurs pour les inspecteurs des affaires maritimes, qui peuvent être architectes navals et ingénieurs de l'environnement...
M. le Rapporteur : Mais ce n'est pas ce qu'ils font.
M. Jean-Yves BERROCHE : Ce sont ceux-là qui sont venus me voir et ont demandé à avoir une formation maritime.
M. le Président : Il faudrait recruter au moins à quarante-cinq ans. Une fois sorti de sa formation, il a trente-cinq ans. Si l'on veut qu'il ait la bouteille nécessaire pour faire face à ses homologues, il faut qu'il ait navigué huit ou dix ans. Cela porte à quarante-cinq ans. Celui-là, si vous voulez le recruter comme inspecteur, il faut le payer comme un commandant.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Cela, on ne le pourra pas.
M. le Président : C'est bien ce que je disais, le problème financier se pose.
Je reviens donc là-dessus parce que j'avais cru comprendre que vous disiez que ce n'était pas le problème principal. Je pense, pour ma part, que l'on peut arriver à contourner le problème de l'accès à la fonction publique, mais qu'ensuite, on se heurtera au problème financier car il faudra payer ces inspecteurs non pas 10 à 15 000 francs par mois, mais trois ou quatre fois plus.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Un peu moins : 25 à 30 000 francs. Peut-être plus, en effet, dans certains cas.
Mais il existe un biais : cinquante ans, droit à pension acquis et à cinquante-cinq ans, vous avez le droit d'avoir le salaire public et la pension. A cinquante-cinq ans, nous avons des gens compétents et c'est ce que nous recherchons.
M. le Rapporteur : C'est une piste majeure.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le biais est connu. Il est là.
M. le Rapporteur : Ils auraient cinquante-cinq ans.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Cinquante à cinquante-cinq ans.
M. le Rapporteur : Sauf qu'à cet âge, ils peuvent aussi recevoir d'autres propositions, tout aussi intéressantes.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je connais un capitaine d'armement qui vient de prendre sa retraite, pas du service technique, mais du service d'armement (c'est-à-dire DRH). Il a tout de suite été embauché par un cabinet d'expertise. Mais cela n'intéresse pas tout le monde d'avoir ce rythme de vie.
Je trouve que notre métier présente l'attrait que vous êtes complètement dégagés des contingences économiques et financières dans la prise de décision. C'est la technique, uniquement la technique. L'armateur peut toujours dire que c'est impossible, qu'il lui faut son bateau, nous avons un règlement à respecter, et c'est tout. C'est purement technique. C'est une autre forme d'intérêt. Jusqu'à présent, il s'est toujours trouvé d'anciens capitaines et chefs mécaniciens pour venir mettre leurs talents et leur expérience au service de l'administration ; des gens qui font autorité, ne l'oublions pas ! Parce que si l'on ne fait pas autorité vis-à-vis des commandants et des chefs...
M. le Rapporteur : Quel était leur statut avant ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Contractuel, 1974. C'est d'ailleurs le statut de M. Auzou. Mais à partir du moment où est créé un statut dans la fonction publique - en l'occurrence, c'est par décret - le principe qui prévaut, c'est que l'on ne peut plus recruter par contrat.
M. le Rapporteur : Or, dans le cas précis, c'est indispensable.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Néanmoins, la loi de 1984 sur le statut général de la fonction publique, dans son article 4, me semble-t-il, le permet pour les postes pour lesquels vous ne trouvez pas par la voie habituelle du concours ce qu'il vous faut.
M. Jean-Yves BERROCHE : Sauf que, dans l'intervalle, il y a eu des discussions au sein des commissions administratives paritaires, donc, au sein de la fonction publique, qui ont fait que les portes ont plutôt été fermées sur ce point précis. Il est, en conséquence, devenu très difficile de recruter par voie contractuelle.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est un état de fait, pas un état de droit.
M. Jean-Yves BERROCHE : Vous aviez demandé d'avoir une idée du nombre de visites effectuées par rapport à celles qui auraient dû être faites, j'ai le chiffre pour Dunkerque : il s'établit entre 5 et 8 % par rapport aux 25 % prévus par le MOU. C'est une donnée qui a été comptabilisée au bateau près, pour l'année 1999.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Au centre de sécurité du Havre, du 1er octobre 1993 à l'année 1998 incluse, parce qu'en 1999, du fait du départ des personnels, nous n'avons pas pu maintenir le chiffre, la moyenne était de 600 visites de navires par an, tout compris, français et étrangers, dont 300 de navires français et 300 de navires étrangers, notre quota fixé par Paris pour les navires étrangers étant de 204.
M. le Rapporteur : Cela faisait donc quel quota ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Nous devions être à 30 %.
M. le Rapporteur : Vous étiez au-dessus.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'était dû à une situation particulière car, jusqu'au moment où il a pris sa retraite l'été dernier, le capitaine au long cours qui s'occupait du contrôle des pétroliers faisait la majeure partie de ce chiffre des navires étrangers. C'était une personne qui faisait autorité, exactement ce qu'il fallait. Depuis qu'il est parti, nos chiffres ont chuté...
M. le Rapporteur : Combien avez-vous fait en 1999 ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : 540 visites, à peu près.
M. le Rapporteur : Et pour les navires étrangers ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : 240.
M. le Rapporteur : Vous êtes dans les temps.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui, parce que nous avons couru sur l'avance acquise pendant les huit premiers mois de l'année.
M. le Rapporteur : La cause du mauvais résultat d'ensemble, c'est Dunkerque ?
M. Jean-Yves BERROCHE : C'est Dunkerque.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Mais cette année, nous ne tiendrons pas notre quota. Nous serons en dessous. Nous nous occupons en premier lieu de nos navires, nos marins et nos armateurs. C'est logique puisque c'est une obligation prévue par les textes.
M. le Président : Vous disiez tout à l'heure que pour faire face aux 25 %, il vous fallait huit inspecteurs.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : En 1987, le centre de sécurité du Havre comptait sept inspecteurs, deux secrétaires et un contrôleur. Il y avait plus de navires français et moins de contrôle de navires étrangers. Mon estimation ne se fonde donc pas sur une situation théorique, mais sur une situation qui a existé. Je pense que trois chefs plus trois capitaines, parce qu'il y a des chances que ce soit des capitaines de première classe de la navigation maritime qui aient rempli les deux fonctions, ce qui facilite encore le travail, nous permettrait d'avoir trois équipes de deux. Si vous voulez faire du contrôle sur les navires étrangers, que vous voulez faire un exercice d'incendie, d'avarie de barre ou autre - qu'il faut rendre compatible avec les opérations commerciales, car vous verrez sur le pétrolier cet après-midi, qu'en réalité, sur un navire comme ça, en déchargement, quand toutes les précautions de sécurité sont prises, on voit peu de choses -, donc, si vous voulez un contrôle à caractère opérationnel, il vous faut un inspecteur à tel point du contrôle et un autre pour suivre les gens à bord. Il n'en faut donc pas un, mais deux.
C'est la technique de base. D'ailleurs, quand on a de gros pépins sur des navires étrangers, nous y allons à plusieurs. Pour la routine, un inspecteur suffit, mais quand on a flairé un problème ou que l'on a reçu des informations, que l'on a mis le nez sur un dossier ou que l'on a signalé une avarie, il faut y aller à plusieurs. C'est la bonne pratique.
Souhaitez-vous que je vous explique en détail, tel que nous le voyons sur le terrain, les rôles respectifs entre société de classification et administration ?
M. le Président : Bien sûr.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour tout navire, vous avez un armateur. Cet armateur exploite le navire. Quand je parle d'armateur, il s'agit d'armateur au sens de la loi française de 1969 sur l'armement et les ventes maritimes ou, plus généralement, car c'est une pratique qui se répand sous les pavillons étrangers, ce que l'on appelle les shipmanagers, les gérants nautiques de navire.
Vous avez aussi une société de classification qui contrôle le navire. Je parle là de gens sérieux, ceux de l'IACS : Bureau Veritas, DNV, Lloyd's Register of Shipping, entre autres.
Puis, vous avez dans le cas français, une administration du pavillon. En France, c'est la Direction des affaires maritimes et des gens de mer, avec ses commissions d'étude et, sur le terrain, les centres de sécurité des navires. Cette administration du pavillon contrôle également le navire.
On peut donc se poser la question de savoir si la société de classification et l'administration du pavillon ne font pas double emploi. Vu ainsi, ce n'est pas très explicite. Pour voir ce qu'il y a sous le vernis, il faut voir quels sont leurs rôles respectifs. En fait, la relation entre l'armateur et la société de classification est une relation de prestation de service. Quelle sera la consistance de cette relation de prestation de service ?
Pour faire simple, les conventions internationales SOLAS et MARPOL fixent l'objectif à atteindre : le navire est comme ci ou comme ça, on doit avoir tel résultat ; il doit être suffisamment solide pour flotter dans telle et telle condition et ne doit pas polluer. La société de classification, qui se conforme à ces conventions pour la classification des navires, précise par exemple dans son règlement que pour arriver à tel résultat, il faut telle épaisseur de tôle en tel point du navire. L'objectif étant fixé par la convention, la société de classification détermine le moyen de l'atteindre.
Il faut chercher l'explication de ce fonctionnement dans l'histoire. Les sociétés de classification datent du XIXème siècle ; le Bureau Veritas de 1828, le Lloyd's Register of Shipping de 1834. Elles ont été créées à l'instigation des assureurs. D'ailleurs, le Bureau Veritas n'était pas installé initialement en France mais en Belgique, à Anvers. Les sociétés de classification avaient donc un rôle dans le contrôle de la sécurité des navires bien avant l'administration d'Etat. C'est vrai dans tous les pays. Le premier statut d'inspecteur de la navigation, en France, date de 1909 : il s'appelait inspecteur de la navigation et du travail maritime.
Donc, historiquement, une grosse part du contrôle du navire a reposé sur la société de classification. Pour donner un ordre d'idée, là où nous alignons cinquante inspecteurs sur toute la France, le Bureau Veritas en aligne un millier dans le monde, de différentes nationalités, certes, mais cela vous donne une idée de la différence des moyens. C'est la raison de la très forte implication des sociétés de classification dans le contrôle de la sécurité des navires, quels que soient le lieu et le pavillon des navires.
Il n'en demeure pas moins que dans le système actuel, vous avez une administration du pavillon parce que les conventions de l'OMI sont, au sens du droit international public, des traités qui répondent à la Convention de Vienne de 1948. Elles sont ratifiées par des Etats souverains. Ce sont donc eux qui endossent la responsabilité de l'application de ces conventions. Les Etats souverains, donc les administrations du pavillon, délèguent une partie de leur tâche à des sociétés de classification. Je n'étais pas là lorsque le système a été mis en place, mais je suppose qu'il résulte de la prise en compte de la réalité historique que je viens de décrire, celle de la présence des sociétés de classification sur ce métier depuis longtemps. Ainsi, un partage des tâches a toujours existé entre sociétés de classification et administrations du pavillon, partage qui s'est opéré sans errements jusqu'à il y a trente ans, sachant que le métier de base des sociétés de classification est le franc bord, c'est-à-dire la détermination de la cargaison que l'on peut mettre à bord pour voir de combien le navire peut s'enfoncer sans couler. Dans un navire, vous avez le droit de mettre de la cargaison jusqu'à la ligne de flottaison et vous n'avez pas le droit de le charger plus au-dessus, c'est ce que l'on appelle le franc bord.
M. le Rapporteur : Historiquement, cela vient des assurances.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Tout cela est savamment expliqué dans l'excellent ouvrage de M. Boisson intitulé Politiques et droit de la sécurité maritime, dont chacun chez nous est pourvu. Toutefois, cet ouvrage traite peu du rôle de l'administration du pavillon. Mon collègue de Dunkerque, qui donnait des cours en DESS de droit maritime à la faculté de Lille, se chargeait de rétablir la balance.
Pour continuer d'expliciter qui fait quoi, je dirais que la relation entre armateur et société de classification est une relation de prestation de service, bien évidemment à titre onéreux. C'est du conseil, de la vérification technique, de l'assurance qualité que l'armateur demande à la société de classification, pour lesquels celle-ci sera rémunérée. C'est logique.
Entre l'administration du pavillon et l'armateur, la relation qui s'établit est une relation de tutelle, celle applicable à toute activité industrielle, et une relation d'autorité. C'est ainsi par construction. Vis-à-vis de la société de classification, la relation sera aussi une relation de tutelle et d'autorité, mais avec, en plus, la notion complémentaire de délégation.
Sous tous les pavillons, pour les raisons historiques que je viens d'évoquer, la délivrance du certificat de franc bord est déléguée par l'administration du pavillon à la société de classification. C'est vrai partout. Mais la délégation est plus ou moins large. Chez nous, elle s'arrête au franc bord. Dans tous les autres certificats, comme par exemple celui que j'ai ici, à savoir un certificat d'aptitude au transport de produits chimiques en vrac, il est dit par la société de classification, sur la base d'une liste, les produits que ce navire peut transporter. C'est la société de classification qui le fait et nous, nous délivrons le certificat et endossons le tout.
Cela paraît un peu formel, mais l'Etat prend là une grosse responsabilité. Et si nous voulons contrôler ce qui se passe et pouvoir demander des comptes, le seul moyen est bien de demander que nous soit montré ce qui se fait.
Voilà pour le cas français.
M. le Président : Dans cette hypothèse, vous couvrez la société de classification ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Non, parce qu'elle a une obligation de déclaration vis-à-vis de nous. Le texte est ainsi fait. C'est celui de la loi de 1983 modifiée, complété par un décret de 1984 modifié sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution. Le décret est un décret d'attribution. Il prévoit une commission d'étude dont vous parliez tout à l'heure, les commissions de visite et les compétences de tel et tel. Ce décret prévoit notamment que si nous voyons le navire un jour donné, que celui-ci est en bon état et que nous lui donnons ses certificats, tout ce qui se passe jusqu'à la visite annuelle suivante, qui serait susceptible de remettre en cause la signature ou le visa que nous avons donnés, doit nous être signalé par le capitaine, l'armateur ou la société de classification. Le système est verrouillé de cette façon. Et l'on obtient un système à peu près équilibré.
Sous pavillon étranger, le contrôle est plus ou moins délégué. Mais il est certain que vous ne pouvez pas faire exercer l'autorité par un organisme privé qui se fait payer - il est d'ailleurs normal qu'il se fasse payer. Il m'est arrivé sur des navires français d'être en désaccord avec la société de classification. Dans ce cas, cela s'arrêtait là, car notre système est équilibré, aucun des trois protagonistes n'est en mesure de tout faire lui-même en termes de contrôle. Nous n'avons pas les moyens de prendre la place de la société de classification ; il n'est pas question de chercher à avoir ses moyens, ce serait énorme, et la société de classification ne peut exercer l'autorité parce qu'elle est tenue par ses contingences économiques et financières.
M. le Rapporteur : Y a-t-il des bateaux français qui prennent d'autres sociétés de classification que le Bureau Veritas ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui, parce que nous avons quatre sociétés de classification reconnues en France, qui ont donc le droit de délivrer un certificat de franc bord : Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, Det Norske Veritas et Germanischer Lloyd's. Ces sociétés de classification ont le droit de faire ce que je viens de décrire sur les navires français. Si vous prenez l'American Bureau of Shipping (ABS), ce ne sera pas possible parce que celui-ci n'est pas reconnu par l'administration française. A ma connaissance, il n'y a pas eu accord entre lui et l'administration française, pour des question de plafond de responsabilité. Dans la marine, un élément économique à prendre en compte est la limitation de la responsabilité de l'armateur et des différents intervenants. L'administration française exige qu'il n'y ait pas de plafond de responsabilité et l'ABS ne marche pas sans plafond de responsabilité.
M. le Président : Et le RINA ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le RINA n'en fait pas partie et n'en a jamais fait partie.
En termes clairs, lorsque nous examinons un navire, il est évident que sa société de classification est un élément à ne pas négliger, en ce sens que ces sociétés de classification reconnues en France, nous les connaissons un peu plus que les autres.
M. le Président : Sait-on si les autres pays européens de la Communauté européenne disposent d'une administration du pavillon ou pas ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui.
M. le Président : Qu'en est-il des Grecs ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Les Grecs présentent une particularité. Il existe bien le Hellenic Register of Shipping... dont la particularité est d'appartenir aux armateurs grecs. C'est en fait une société de classification. Il est le seul qui n'ait pas reçu d'habilitation de la Commission de Bruxelles. Toutes les autres l'ont.
M. le Président : Les vieux pays maritimes, ce sont ceux-là. Le béotien que je suis pensait que les vieux pays maritimes comme la France, la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, etc., tous ces pays de forte tradition maritime, avaient su mettre en place un certain nombre de contrôles de l'Etat.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : La situation est en train d'évoluer. En effet, quand dans l'exercice de contrôle, vous avez tutelle, autorité et délégation, une partie du travail consiste nécessairement à aller voir par-dessus l'épaule de la société de classification ce qu'elle fait. Cela a toujours été le cas pour ce qui est de la structure du navire. Le partage classique des tâches entre eux et nous étant, à eux la coque et la machine, à nous tout l'équipement. Mais aujourd'hui, et depuis quelques années, du fait de la nécessité de développer des marchés, d'harmoniser des normes de sécurité européennes, pour prendre l'exemple de la France, ce n'est plus l'administration française, donc la commission centrale de sécurité que j'ai citée tout à l'heure, qui vérifie la conformité aux normes d'approbation des matériels d'armement, c'est-à-dire des équipements que l'on va mettre à bord des navires - en bref, les embarcations, les équipements anti-pollution, etc. En raison d'une directive européenne qui a mis du temps à être élaborée et sur laquelle on s'est mis d'accord comme d'habitude, tout cela est maintenant délégué à ce que l'on appelle des « organismes notifiés ». Leur appellation vient de ce qu'ils reçoivent notification de telle ou telle administration européenne du fait qu'ils ont le droit de faire telle ou telle chose.
Pour reprendre le schéma dans son ensemble, prenons, dans le domaine de la pollution, l'exemple d'un séparateur d'hydrocarbures - machine que l'on pose dans la cale pour filtrer ce qui va aller à l'extérieur, le principe étant de ne rejeter que du propre, pas plus de 15 PPM d'hydrocarbures. Ce matériel est soumis à des normes d'approbation qui sont des normes techniques internationales, définies en l'occurrence par l'OMI. Auparavant, c'était l'administration française qui vérifiait la conformité du matériel à la norme d'approbation, maintenant, c'est l'organisme notifié qui le fait. Il y a une délégation.
On se trouve donc dans le cas de figure d'aller voir à bord si le matériel fonctionne, de devoir demander les papiers délivrés par l'organisme notifié et, au besoin, si vraiment on sent que quelque chose ne va pas, d'aller faire un contrôle par-dessus la tête de l'organisme notifié pour savoir ce qu'il a fait pour arriver à accorder l'approbation.
Pour avoir eu à le faire à quelques reprises, je dois dire que l'on rencontre parfois des choses bizarres.
Donc, la grosse évolution de notre métier est que, bien sûr, nous conservons une partie du contrôle direct, mais que l'exercice de contrôle des contrôleurs se développe aussi. Il nous faut conserver la capacité d'aller contrôler au c_ur du sujet, au c_ur des matériels eux-mêmes, les procédures d'approbation, afin de bien vérifier que le contrôle a bien été fait avec un test effectué dans telles conditions, a duré tant de minutes, et ainsi de suite.
Mais il nous faut aussi acquérir, sous le vocable assurance qualité que l'on connaît dans la marine, c'est-à-dire sous le sigle ISM, International Safety Management, la capacité d'aller contrôler les contrôleurs. Ce système d'assurance qualité ne peut fonctionner valablement sur le plan technique que si vous avez le contrôle du siège des organismes notifiés, mais aussi le contrôle à bord, matériel par matériel. C'est une évolution importante, qui nécessite une formation à la démarche qualité que l'on connaît par ailleurs dans l'industrie terrestre - normes ISO 9000, etc. - et qui est, pour nous, transposée par le code ISM, c'est-à-dire le code international pour la gestion de la sécurité de l'exploitation. Qui dit exploitation, dit conduite du navire. Parler de conduite de navire ne signifie pas seulement connaître la technique à la façon d'un ingénieur, ce n'est pas suffisant ; les gens qui conduisent les navires ne sont pas ceux qui les construisent. Exactement, comme ceux qui appliquent des textes ne sont généralement pas ceux qui les élaborent. Il existe une complémentarité entre les deux ; les deux doivent se rejoindre, mais vous devez tenir compte de la séparation qui existe entre les deux. Il ne peut en être autrement si l'on veut que tout fonctionne efficacement.
Je vous disais tout à l'heure qu'avec des navires étrangers, le vernis peut être très épais, difficile à casser. Si vous n'avez pas des gens d'expérience, vous ne trouverez pas le défaut. Sans compter que la masse de tests ne cesse de croître puisque la technique se complique. L'administration de la technique et la fabrication de normes se complexifie aussi. Mais il arrivera un moment où il faudra parvenir à comprimer la progression des textes parce que, au bout, c'est un individu qui doit signer.
M. Jean-Yves BERROCHE : J'aurais voulu que M. Guénolé nous dise un mot du risque pénal car c'est un problème que nous ressentons très fortement. Les responsabilités sont assez fortes pour l'exercice de ce contrôle des navires et l'on se rend compte que l'on est parfois confronté à une prise de risque qui va au-delà de notre capacité réelle à étudier le dossier à fond.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Si vous me demandez, par exemple, si j'ai accentué les contrôles des pétroliers depuis l'affaire de l'Erika, ma réponse sera négative, pour deux raisons. La première est celle que je vous ai expliquée, elle est liée à nos contingences matérielles : nous n'avons pas le nombre suffisant d'inspecteurs. La seconde tient au fait que l'on ne peut pas ne pas essayer d'imaginer ce qu'il se serait passé si, par malheur, mon collègue de Dunkerque était allé à bord et n'avait rien trouvé. Et je crois que personne n'aurait rien trouvé.
M. le Président : Je ne le crois pas.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le problème est grave car cela fera fuir les prises de responsabilités. Il y a certainement quelque chose à faire. C'est Furiani au sens large.
M. Jean-Yves BERROCHE : Pour se rapprocher du niveau de 25 % de contrôle des navires étrangers, on aura peut-être plus tendance à aller contrôler des navires relativement récents et bien connus plutôt que des navires qui sont sous-normes.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il est fondamentalement anormal, tous les professionnels vous le diront, navigants, armateurs comme contrôleurs, que nous soyons, nous, contrôleurs des Etats du port, susceptibles d'être inquiétés pour une affaire comme celle de l'Erika alors que c'est l'Etat du pavillon qui n'a pas fait son travail. Il y a là quelque chose qui ne va pas. Ce n'est absolument pas acceptable par les professionnels.
M. le Président : En même temps, si j'ai bien compris, l'Erika avait fait l'objet d'une réparation dans un chantier qui, semble-t-il, ne répondait pas aux normes ou du moins n'avait pas les qualifications qu'il fallait ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il y a eu cela aussi.
M. le Président : Comment pourrait-on faire la chasse à ce genre de procédés consistant pour un armateur étranger...
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : L'armateur était grec.
M. le Président : C'est un européen. Comment faire la chasse à ce genre de procédés qui consiste à mettre le bateau en réparation dans un chantier qui ne bénéficie pas des qualifications requises ? Car, en fait, ce sont des dumpings en cascade.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Tel que je le vois, pour les navires que nous avons à inspecter...
M. le Président : C'est sur ces points a priori qu'existe un manque.
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je mets de côté les navires français. Certes, nous ne sommes pas parfaits et pouvons passer à côté d'un manque, le risque zéro n'existe pas, mais ils sont quand même parmi les plus surveillés, quel que soit le type de navires : passagers, pétroliers, chimiquiers. Prenons le cas des navires étrangers, qui représentent tout de même 95 % de ce qui arrive dans nos ports. Il y a donc matière à contrôle et à s'inquiéter de ce qui se passe sur ces autres navires. Pour faire la chasse, comme vous le disiez, il faut un ensemble de mesures qui ne relèveront pas seulement du contrôle. Il y aura obligatoirement des mesures à caractère économique.
Pour en donner un exemple, j'ai eu affaire à un armateur qui n'était pas d'accord avec ma décision. Naturellement, je retenais son navire à quai. En termes clairs, il avait sauté une cale sèche avec la complicité de la société de classification et l'accord explicite de son administration du pavillon, sous prétexte qu'il allait à la démolition. Cela n'empêche que, sur le chemin, il transportait une cargaison à destination du Havre, qui était la moitié de ce qu'elle aurait dû être, parce qu'il avait été mis dehors par le terminal BP. Ensuite, il allait au Pakistan dans un chantier de démolition mais reprenant malgré tout au passage une cargaison en Algérie, me semble-t-il. Le tout en ayant, sous une apparence légale, sauté une cale sèche obligatoire.
J'étais en désaccord avec cet armateur. J'ai pris les mesures nécessaires et il m'a mis tout de suite sous les yeux un document prévu par SOLAS et MARPOL, que je connais par c_ur évidemment, qui fait que l'armateur a le droit de demander une indemnisation si son navire est retenu indûment. Il faut bien qu'il y ait un garde-fou, pour l'équilibre. Je lui ai dit que je connaissais bien ce texte et lui ai sorti les textes français présentant les voies de recours. Ensuite, quand il a eu tourné le dos, j'ai demandé à son agent, parce que nous nous connaissons, Le Havre est une petite communauté maritime, combien de bateaux avait cet armateur et si les autres faisaient également escale au Havre... L'affaire en est restée là.
M. le Président : Il a fait escale après ?
M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : En fait, cet armateur a fait faillite. Il avait onze single ship companies. Voilà ce que l'on peut voir.
Ce que nous allons voir cet après-midi pour établir un parallèle avec le Mimosa, est un pétrolier norvégien de treize ans d'âge, « nickel » à ce que l'on me dit. Il a été visité en dernier lieu le 3 février à Rotterdam. Je connais bien l'agent. C'est grâce à lui que cette visite sera possible.
Audition de M. Jean-Marc SCHINDLER,
représentant permanent de la France auprès de l'OMI,
conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne
(extrait du procès-verbal de la séance du 11 avril 2000 à Londres)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
M. Jean-Marc SCHINDLER : Avant de me présenter, permettez-moi de vous dire que je suis tout à fait heureux de vous accueillir à Londres et je veillerai à ce que votre visite soit la plus profitable possible.
De formation, je suis administrateur des Affaires maritimes. A Londres, je suis à la fois représentant permanent de la France auprès de l'Organisation maritime internationale (OMI) et conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne. Ma première fonction occupe entre les deux tiers et les trois quarts de mon temps ; ma deuxième fonction le reste. Ces deux types de travail sont très différents : l'OMI constitue un cadre international multilatéral alors que les relations franco-britanniques relèvent d'un cadre international bilatéral. D'ailleurs, sur la plupart des questions, je n'ai pas les mêmes interlocuteurs.
Je sais que vous connaissez bien le sujet, mais je me permettrai de vous livrer quelques réflexions avant d'engager un débat.
Contrairement à l'activité aérienne, l'activité maritime est longtemps restée libre. Elle est de plus en plus encadrée : ce mouvement a été initié depuis de nombreuses années sur le plan national mais il est plus récent sur le plan international. L'OMI, qui était une organisation consultative maritime intergouvernementale à sa création en 1948, n'est devenue un organisme légiférant qu'en 1982, ce qui est assez récent.
Quel est le contexte ?
L'activité maritime est, par définition, internationale puisqu'un bateau traverse les océans et les régions pour se rendre d'un pays à un autre. Le fait que cette activité soit restée libre longtemps a constitué un obstacle à toute tentative de régulation. La variété des cultures et des organisations a constitué un second obstacle : les continents ne raisonnent pas de la même façon et ils n'ont pas les mêmes systèmes juridiques. Mais cette idée de régulation internationale de l'activité est née un jour pour une raison très simple : la seule solution pragmatique pour permettre à un bateau d'aller d'un pays à un autre sans rencontrer de difficulté particulière, résidait dans l'instauration d'un système unique.
Cette difficulté originelle constitue encore aujourd'hui un risque. Dans beaucoup de domaines, nombreux sont les Etats qui veulent se doter de législations particulières. L'accident de l'Erika en offre d'ailleurs une nouvelle illustration. Tel est, en tout cas, le point dur de la réglementation. Nous avons dû nous battre récemment pour une activité qui nous concerne, celle du transport de matériels nucléaires entre Cherbourg et le Japon. Nombre de pays cherchaient à interdire ce type de transport et refusaient qu'il passe le long de leurs côtes. Il est évident que ce type d'activité doit être parfaitement encadré et que, dans ce domaine comme dans celui du transport pétrolier, la prévention est vraiment la seule action efficace.
Le développement de l'activité, et donc de la dangerosité y afférente, a donné lieu à une tentative d'élaboration d'un droit de la mer. Sa réussite a débouché sur la convention de 1982 sur le droit de la mer. Celle-ci décline un certain nombre de principes, tels que ceux de la responsabilité, du droit des Etats côtiers et de la liberté de navigation. Cette convention de 1982 sur le droit de la mer n'a été ratifiée par la France qu'en 1996, ce qui est assez récent.
M. le Rapporteur : Or ce droit n'est appliqué que depuis 1994 !
M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela dépend, certains pays tels les Etats-Unis n'ont toujours pas ratifié ladite convention, le Congrès n'ayant pas donné son accord. Néanmoins, l'administration américaine reste un grand défenseur du droit de la mer.
Une multitude de conventions techniques ont été élaborées. La convention SOLAS est l'une des premières à l'avoir été sur le plan international à la suite de la catastrophe du Titanic. Elle définit la façon dont les navires sont construits. La convention MARPOL définit quant à elle, la prévention de la pollution par les navires. Réécrite en 1948 et en 1960, la convention SOLAS actuellement en vigueur a été adoptée en 1974. En revanche, le droit de la mer a été mis en place par la convention de 1982.
Malgré cette liberté initiale, vous voyez que l'activité maritime est de plus en plus encadrée, contrôlée et suivie. Contrairement à ce que d'aucuns pensent, les choses ne restent pas en l'état sur le plan international. Elles sont non pas statiques mais dynamiques. Toutefois, il est extrêmement difficile de parvenir à un consensus permettant d'aboutir à un texte, sachant que l'OMI compte 157 pays de cultures complètement différentes. Il n'est donc pas aisé de dégager une majorité.
M. le Président : L'OMI fonctionne-t-elle selon le principe de la majorité ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Elle fonctionne essentiellement selon le principe du consensus, qui diffère un peu de celui de la majorité, mais c'est un pays- une voix.
M. le Président : Quelle que soit l'importance de la flotte ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Quelle que soit l'importance de la flotte et du pays !
M. le Rapporteur : Je pensais que la Grèce avait plus de voix que la France.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Non en revanche, les contributions des pays sont calculées pour 30 % en fonction de leur poids dans le système des Nations Unies et pour 70 % en fonction du tonnage de la flotte immatriculée sur leur registre. Par conséquent, un pays tel que Panama ou le Liberia a une voix, mais il représente 10 % du budget de l'Organisation.
M. le Rapporteur : Cela joue ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela joue non pas dans les débats, mais dans la considération que le secrétariat a à l'égard du pays ! (Sourires.)
M. le Rapporteur : Depuis combien de temps êtes-vous à Londres ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je termine ma sixième année.
M. Jean-Pierre DUFAU : Dans le prolongement d'une question précédente, le mode de financement de l'OMI influe-t-il sur sa capacité de rétorsion à l'égard d'un Etat membre ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela peut jouer mais il faut que les pays à grande flotte, tels que le Liberia, Panama ou les Bahamas, prennent position ensemble. S'ils décident que telle disposition ne doit pas être adoptée, elle ne le sera pas.
M. le Président : A l'instar des Etats-Unis qui mettent l'OMI en difficulté !
M. le Rapporteur : Est-ce dissuasif ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait, mais sur certaines questions, on va jusqu'à procéder au vote.
Les grands principes généraux visant à élaborer une convention ou à adopter certaines orientations doivent faire l'objet d'un consensus. Toutefois, si tel ou tel point achoppe, il est procédé au vote et c'est le résultat qui compte.
D'un autre côté, il existe un clivage entre les pays développés et les pays en voie de développement. Pendant six ans, j'ai constamment essayé d'affranchir la France de ce clivage. La France est l'un des seuls pays de l'OMI à entretenir un dialogue avec les deux camps.
Je disais tout à l'heure que la situation n'était pas statique sur le plan international, mais qu'il y avait une évolution permanente. Citons à titre d'exemple la convention SOLAS qui définit la façon dont les navires sont construits. Cette convention, adoptée en 1974, a été modifiée en 1981, 1983, 1987, 1988 - par trois amendements -, 1989 - par deux amendements -, 1990 - par trois amendements -, 1991, 1992 - par cinq amendements -, 1994 - par quatre amendements -, 1995 - par deux amendements -, 1996 -par six amendements -, 1997 - par deux amendements -, 1998 et 1999. En d'autres termes, cette convention a été modifiée quasiment tous les ans.
Certains de ces amendements modifiant la convention SOLAS ont été déposés à la suite d'accidents. Tel fut le cas en 1990 à la suite du sinistre du Herald of Free Enterprise qui a fait naufrage au large de Zeebrugge. Il en a été de même en 1995, à la suite du naufrage de l'Estonia qui a coulé en Baltique en 1994.
M. le Président : Les amendements en question ont été adoptés à la suite d'accidents de bateaux à passagers plutôt que dans le prolongement du naufrage de navires-citernes ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Dans les deux cas !
M. le Président : Bien que l'opinion publique soit plus sensible aux questions concernant la vie humaine, aucune différence n'intervient dans l'un ou l'autre cas ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Suite à l'accident de l'Erika par exemple, des modifications seront certainement apportées à la convention SOLAS et également à la convention MARPOL.
M. le Rapporteur : Au titre de la méthode, un amendement à une convention en vigueur présenté par un Etat est-il entériné par un vote ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui !
M. le Rapporteur : A la suite de ce vote, est-il applicable ou doit-il faire l'objet d'une ratification ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout dépend de la teneur de l'amendement !
Par exemple, dans le cadre de la convention MARPOL, tout dépend si l'amendement porte sur les annexes ou s'il porte sur la convention elle-même. S'il vise à modifier la convention, il doit être de nouveau ratifié. S'il porte sur certaines annexes, ce qui peut être le cas en matière de double coque, il entrera en vigueur par tacite approbation.
M. le Rapporteur : Quel est le nombre d'Etats requis pour ratifier une modification des conventions ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Le nombre d'Etat est déterminé par chaque convention. Il s'agit d'un nombre d'Etats représentant un certain pourcentage de la flotte mondiale.
M. le Rapporteur : Nous y voilà !
M. Jean-Marc SCHINDLER : En général, il s'agit de quinze Etats représentant 50 % de la flotte mondiale. Mais ces chiffres, propres à chaque convention, peuvent varier.
M. le Rapporteur : Par conséquent, la convention n'est applicable que si elle est validée par quinze Etats représentant au moins 50 % de la flotte ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Par exemple ! Je précise en outre que tout amendement adopté par tacite approbation fait l'objet d'une procédure de sauvegarde : le secrétaire général diffuse l'amendement et, après un certain temps, il entre automatiquement en vigueur, sauf si un certain nombre d'Etats s'y opposent dans un délai donné.
Il existe deux systèmes, sachant que chaque convention définit la procédure d'amendement.
Dans le premier, les conditions d'entrée en vigueur de l'amendement sont quasiment remplies de la même manière que celles de la convention, c'est-à-dire un certain nombre d'Etats pour un pourcentage donné de la flotte mondiale.
Dans l'autre, en l'occurrence celui retenu pour les annexes de la convention SOLAS l'amendement entre en vigueur automatiquement sauf si un nombre donné d'Etats s'y opposent.
M. le Président : Et ce, quel que soit le pourcentage de la flotte que ces Etats représentent ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : En général, les deux sont liés et c'est là que réside le verrou du système !
M. le Rapporteur : Compte tenu de la dissuasion que représente la participation financière au fonctionnement de l'OMI et du verrou que constitue l'acceptation de la validation d'une convention, c'est ainsi que les Etats à grande flotte font la loi ? Qu'en pensez-vous ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : J'aurais tendance à dire que les Etats à grande flotte faisaient la loi...
M. le Rapporteur : Et qu'ils la font moins ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : ... et qu'ils la font moins, pour un certain nombre de raisons.
Très récemment, l'Organisation n'avait que la responsabilité d'établir les conventions. Elle ne se préoccupait absolument pas de leur mise en _uvre qui relevait de la responsabilité des Etats. Etant donné que ce système ne fonctionnait pas, est apparu le contrôle par l'Etat du port.
M. le Rapporteur : Les Etats ont donc décidé de contrôler que les conventions de l'OMI étaient bien appliquées, n'est-ce pas ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait !
M. le Rapporteur : Seuls les textes validés par tous les Etats membres sont contrôlés par l'Etat du port ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument, mais ils sont de plus en plus contrôlés !
M. le Rapporteur : Et contraignants ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Contrôlés et contraignants, en effet !
La procédure a été enclenchée avec le Mémorandum de Paris et, depuis, sept ou huit systèmes de contrôle par l'Etat du port ont été institués dans le monde. Autant dire partout : que ce soit à Tokyo, au Japon, ou à Viña del Mar, en Amérique du Sud. Auparavant, les bateaux qui risquaient de se faire contrôler en Europe pouvaient aller naviguer ailleurs pour ne pas être embêtés, alors qu'ils le sont maintenant partout dans le monde.
Par ailleurs, nombre d'Etats côtiers - pas ceux du pavillon - ont fait entendre leur voix à l'OMI. Ils estimaient qu'il n'était pas normal que certains Etats du pavillon n'appliquent pas correctement les conventions. Sous la pression de ces Etats, l'OMI a créé voilà huit ans un sous-comité FSI - Flag State Implementation. En charge de l'application des instruments de l'OMI par l'Etat du pavillon, ce sous-comité a pour objet de définir le niveau d'application de chacune des conventions et de leurs annexes et d'y veiller. Il s'agit évidemment d'une démarche à long terme.
Dans cette affaire, il s'agit de distinguer deux types d'Etats et c'est là que le débat peut faire l'objet d'une distorsion. Certains Etats refusent délibérément une telle application parce que leur intérêt économique s'y oppose. D'autres ont un intérêt portuaire à l'activité maritime, si je puis dire, mais ils n'ont pas les moyens ni le savoir-faire pour développer un contrôle sérieux par l'Etat du pavillon. Autrement dit, nous nous heurtons à la situation suivante : parmi l'ensemble des Etats qui n'appliquent pas bien les conventions, certains voudraient bien le faire et d'autres s'y refusent. Or quand nous les mettons tous dans le même sac, si j'ose m'exprimer ainsi, nous avons beaucoup trop de monde contre nous ! La démarche du FSI vise donc à séparer le bon grain de l'ivraie.
C'est ainsi que nous avons été à l'origine d'une démarche qui s'est amplifiée au cours de ces trois ou quatre dernières années.
Nos amis britanniques qui avaient décidé d'observer comment les Etats fonctionnaient et de mettre les « bons » d'un côté et les « mauvais » de l'autre, ont dû renoncer à leur démarche devant l'opposition à laquelle elle s'est heurtée.
M. le Rapporteur : Vous parlez des Etats du pavillon ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Il avait été décidé d'observer le fonctionnement des Etats du pavillon, de faire figurer les bons sur une liste blanche et les mauvais sur une liste noire et d'évacuer ces derniers.
M. le Rapporteur : C'est-à-dire qu'il était envisagé d'interdire l'entrée dans les ports aux navires battant de mauvais pavillons ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Montrés du doigt, l'entrée dans les ports, devait effectivement leur être interdite.
M. René LEROUX : Cette idée n'était soutenue que par les Britanniques ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Les Britanniques, les Scandinaves et les Américains.
M. René LEROUX : Pas la France ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : La France soutenait le principe mais pas la méthode.
En fait, nous avons proposé de séparer les bons des mauvais pavillons et, pour aider les bons, de dresser la liste des responsabilités des Etats du pavillon qui figurent dans toutes les conventions. Le sous-comité FSI a donc dressé la liste des obligations de tout Etat du pavillon.
M. le Rapporteur : Cela n'avait pas été fait auparavant ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Non !
M. le Rapporteur : Par conséquent, à quoi servaient les conventions internationales auparavant ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : En fait, on estimait que les Etats étaient assez grands pour savoir ce qu'ils devaient faire.
M. le Rapporteur : Depuis quand ce sous-comité FSI existe-t-il ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Depuis huit ans et cette liste a été dressée voilà trois ou quatre ans.
M. le Rapporteur : Cette liste récapitule les responsabilités et les devoirs de l'Etat du pavillon ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait.
M. le Rapporteur : Etant donné que nous nous rendons prochainement à Malte, serait-il possible de nous en fournir un exemplaire pour savoir comment les autorités maltaises remplissent leurs obligations d'Etat du pavillon ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je vous remettrai ce document.
Quand cette liste a été dressée, la France a souhaité poursuivre et approfondir le travail pour savoir si les Etats remplissaient bien leurs responsabilités.
M. le Rapporteur : Comment ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : La discussion a tourné en rond pendant un certain temps. Finalement, un formulaire d'auto-évaluation a été établi. Ce document permet de voir si l'Etat est en mesure de satisfaire ou pas à ses obligations. Pour l'instant, ce dispositif est purement facultatif. Mais tous les Etats européens ont décidé qu'avant la fin de l'année 2000, ils seraient dotés de ce formulaire d'auto-évaluation. Les Etats-Unis ont adopté une attitude identique. Par conséquent, une pression internationale est exercée pour que chaque Etat fournisse son document. Dans un premier temps, les Etats voulaient garder pour eux ces formulaires. Nous avons réussi à obtenir qu'ils les transmettent à l'OMI pour diffuser de nouvelles statistiques. Le sous-comité FSI saura ainsi, convention par convention, les points qui sont bien appliqués et ceux qui ne le sont pas.
A la suite de l'accident de l'Erika, la France a proposé de rendre obligatoire ce formulaire qui, pour l'instant, n'est que volontaire.
M. le Rapporteur : Pour rendre ce formulaire obligatoire, il faudra que l'OMI délibère pour que le principe soit admis par l'ensemble des pays ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument !
En tout cas, alors que nous sommes partis de très loin, nous nous orientons réellement vers la coercition et la transparence.
Citons un autre exemple qui va dans le même sens. En 1978, l'OMI a établi une convention sur la qualification des équipages. Il s'agit de la convention STCW qui, sous la pression d'un certain nombre d'Etats - dont le nôtre - et ainsi que celle du Secrétaire général, a complètement été refondue en 1995. Tandis que la convention de 1978 contenait le minimum minimorum de qualification que les Etats ont accepté, celle de 1995 qui définit le niveau adéquat de qualification pour un poste donné est extrêmement contraignante. Par conséquent, du minimum minimorum, nous sommes passés à un niveau satisfaisant.
Par ailleurs, la convention elle-même donne à l'organisation un pouvoir de contrôle de l'action des Etats, c'est-à-dire que chacun des pays membres de l'OMI a dû complètement revoir son système de formation. En France, le ministère des Transports a organisé plusieurs journées consacrées à l'éducation maritime et il a totalement revu son système de formation des équipages français. Il a fallu constituer un dossier comportant tous les textes de lois, décrets, arrêtés ainsi que les contenus des cours. Ce dossier a été adressé au secrétariat de l'OMI qui a établi une liste des responsables compétents en formation maritime. Un groupe d'experts étudie le dossier de chacun des pays pour s'assurer de la conformité à la convention STCW de 1995.
M. le Rapporteur : Est-ce volontaire ou libre ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela est obligatoire !
M. le Rapporteur : Depuis 1995 ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Depuis 1995, date à partir de laquelle chaque Etat devait fournir son dossier. Nous devrions aboutir très prochainement à la « liste blanche » des pays dont le système de formation est conforme à la convention et dont les titres seront acceptés par tous les autres pays.
Les Philippines posent actuellement un problème considérable, car sur ses 122 écoles, seules 2 auraient été conformes à la convention. Actuellement, le pays procède au changement complet de son système pour qu'il devienne conforme à la convention.
Bien que passée complètement inaperçue, cette décision a fait l'objet d'une petite révolution au sein de l'OMI. Pour la première fois, une convention confiait à l'OMI des pouvoirs de contrôle, ce qui, à mon avis, constitue une première étape.
M. le Rapporteur : Serait-il possible d'avoir un résumé en français de la convention STCW ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Probablement par le ministère.
M. le Président : Par l'intermédiaire du directeur des Affaires maritimes et des gens de mer, M. Serradji.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Sur ce problème, M. Serradji a d'ailleurs saisi la balle au bond !
M. le Rapporteur : Il a bien fait d'ailleurs !
M. Jean-Marc SCHINDLER : Travaillant en parfaite symbiose avec lui, je lui ai fait valoir les besoins des pays étrangers en termes de formation. Il tente donc actuellement de spécialiser certaines de nos écoles pour former des étrangers.
M. René LEROUX : Quand cette application interviendra-t-elle ? Vous parliez de la fin de l'année 2000 ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : La fin de l'année 2000 marque l'échéance à laquelle les pays devront fournir leur formulaire d'auto-évaluation.
M. le Rapporteur : Sur la convention STCW ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Sur l'ensemble des conventions !
Je vous ai cité deux exemples : d'une part, celui du formulaire d'auto-évaluation qui vaut pour l'ensemble des conventions et, d'autre part, celui de la convention STCW par laquelle le secrétariat de l'OMI se voit attribuer des pouvoirs de contrôle.
M. Louis GUEDON : Chaque pays contrôlera donc son voisin ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Voilà ! C'est ainsi que certains de nos experts ou de nos personnes compétentes ont participé au contrôle du dossier des Etats-Unis.
La convention STCW ayant été finalisée en 1995, les Etats devaient remettre leur dossier jusqu'en 1997 ou 1998. Nous sommes donc actuellement dans la phase d'épluchage des dossiers détaillés et de validation. D'ici à la fin de l'année 2000 ou au tout début de l'année 2001, le secrétaire général de l'OMI sera en mesure de dresser une liste des Etats dont le système de formation est conforme à la convention STCW, ce qui constituera un pas en avant. Je vous rappelle que le niveau d'exigence de la convention est totalement différent du précédent.
M. le Président : Je reviens sur le premier exemple. Peut-on imaginer que parmi ces Etats désireux de respecter les obligations incombant aux Etats du pavillon, certains n'aient pas les compétences, l'administration et la culture requises et qu'ils s'adressent, dans le cadre d'une coopération, à un pays plus expérimenté dans le système - tel que la France -, pour les aider à mettre en place, comme cela a été fait pour l'adduction d'eau par exemple, une administration maritime digne de ce nom et capable d'assainir leur flotte ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : C'est le cas ! Pressentant l'évolution des choses, je me suis rapproché du Quai d'Orsay et de la structure du ministère des Affaires étrangères chargée de la coopération aujourd'hui. Il s'agissait, à l'époque, du ministère de la Coopération, le but était d'établir un protocole de coopération technique entre la France et l'OMI. C'est sur cette base que nous aidons un certain nombre de pays à assumer leurs responsabilités. Nous y avons consacré 450 000 francs en 1996 et en 1997, 800 000 francs en 1998 et en 1999 et, pour 2001, nous envisageons...
M. le Président : Des montants ridiculement modestes au regard du budget !
M. Jean-Marc SCHINDLER : A vrai dire, je fais ce que je peux ! (Sourires.)
M. le Président : A quelles fins sont utilisées ces sommes ? Sont-elles destinées à rémunérer notamment des techniciens et des experts ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Avant de répondre à votre question, je conclus sur l'aspect financier.
Pour 2001, nous envisageons un plan sur plusieurs années pour sécuriser une certaine somme. Au fil des années, l'OMI a établi un plan intégré de coopération technique qui a été élaboré en partenariat avec les pays receveurs et l'organisation. Un comité de la coopération technique définit les priorités stratégiques d'aide aux pays qui en ont besoin. Ces priorités concernent, d'une part, la ratification des conventions et, d'autre part, les conditions d'application correctes des conventions ratifiées. Ce plan intégré de coopération technique définit, pour chaque Etat demandeur, les opérations à mener pour atteindre un niveau satisfaisant.
M. le Rapporteur : En formation ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Dans tous les domaines, que ce soit en termes de capacité pour leur administration de remplir ses missions au titre de l'Etat du pavillon et de l'Etat du port, ou bien en termes de formation. Bref, ce protocole que la France a signé avec l'OMI est destiné à faciliter la mise en _uvre des actions intégrées dans ce plan.
M. le Président : Cela passe donc par l'OMI ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : En effet ! L'organisation a élaboré un catalogue des actions qui seraient utiles, voire indispensables, pour parvenir à relever le niveau de l'ensemble des Etats. Mais elle n'a pas les moyens financiers de réaliser ces opérations. Nous avons donc voulu montrer l'exemple en décidant d'y participer.
M. Jean-Pierre DUFAU : Cet exemple a-t-il été suivi par d'autres Etats ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui !
M. Jean-Pierre DUFAU : Où en est-on à l'heure actuelle plus globalement ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Cette initiative a été suivie par Singapour et par le Danemark, si je ne m'abuse.
Parallèlement, compte tenu du dialogue qu'entretient la France avec les pays développés et les pays en voie de développement, une résolution a été prise au cours de l'assemblée de l'OMI de 1997, par trente-cinq pays en voie de développement, plus la France, pour demander au secrétaire général d'affecter tous les fonds inutilisés de l'organisation au profit de la coopération. Il s'agit, en particulier, de plusieurs millions de livres sterling stockés dans un fonds de publication constitué par la vente - très rentable - des publications de l'OMI. Par conséquent, cette résolution oblige le secrétaire général à consacrer cet excédent au profit de la coopération.
S'ajoutent à ce fonds de la coopération technique doté de plusieurs millions de livres sterling, les actions que les Etats, de leur côté, tentent de mettre en place. Nous essayons de leur tenir un discours cohérent en ces termes : « Pour vous aider à vous remettre en question et à vous auto-évaluer, nous avons constitué un catalogue d'actions et nous consacrons des financements. Maintenant, allons-y ! »
M. le Rapporteur : Aux termes de la convention STCW, il est obligatoire de fournir certains éléments. Comment l'Etat du pavillon qui ne remplit pas ses obligations est-il pénalisé ? Par voie de conséquence, si je me réfère à ce précédent-là, admettons
- hypothèse d'école - qu'après avoir fait l'inventaire de l'application de la convention MARPOL, elle soit rendue obligatoire comme nous le demandons, comment pénaliser tout manquement à ses prescriptions ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Le système de pénalisation, qui vaut ce qu'il vaut, est prévu dans la convention STCW mais pas dans les autres. En fait, c'est l'inscription ou la non-inscription sur la « liste blanche » des pays qui respectent les dispositions de la convention qui constitue la sanction. Le pays qui n'appartient pas à la « liste blanche » se verra refuser ses marins sur tous les autres bateaux.
M. le Rapporteur : Il est certain qu'il se verra refuser tous ses marins ? Cela s'est-il déjà produit ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : La « liste blanche » n'étant pas encore parue, je ne saurais vous le dire !
M. le Rapporteur : Mais telle devrait être la logique ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument ! Si à l'occasion de sa visite sur un bateau, l'inspecteur de l'Etat du port s'aperçoit que ledit pays ne figure pas sur la liste...
M. le Rapporteur : Le bateau reste au port ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Voilà !
M. le Président : C'est le propos que nous a rapporté voilà quelques jours un inspecteur du centre de sécurité des navires de La Rochelle qui nous a dit avoir refusé de laisser partir un navire sur la base de l'incompétence du second capitaine qu'il avait relevée.
M. le Rapporteur : Et ce non pas au titre de la convention STCW, mais sous sa responsabilité personnelle et entière.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela montre bien l'intérêt qu'ont les deux parties. L'Etat du port aura l'assurance d'une qualification reconnue avec la « liste blanche ». En revanche, pour l'Etat du pavillon, le titre ne sera plus attribué à la tête du client. S'il figure sur la « liste blanche », son titre ne devra pas être refusé pour incompétence. Par conséquent, pour certains Etats du pavillon - je pense, en particulier, à Panama qui tente de redorer son image -, il s'agit aussi d'une garantie. Si leur système est reconnu et si leurs équipages sont qualifiés, il ne sera pas possible de dire que leurs bateaux sont mal gérés.
M. le Rapporteur : Dans quels délais cette « liste blanche » sera-t-elle mise en place ? Pensez-vous que nous puissions interroger le secrétaire général de l'OMI à ce sujet demain ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui ! Vous pouvez parfaitement lui demander dans quels délais il envisage la publication de la « liste blanche ».
M. le Rapporteur : Cette publication fera-t-elle des dégâts, à votre avis ? Pensez-vous que beaucoup d'Etats ne figureront pas sur la « liste blanche » ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Des cas se présenteront sans nul doute. On peut penser à cet égard aux Philippines. Mais j'avoue avoir quelques inquiétudes quant aux modalités qui seront mises en place par l'OMI pour gérer ce dispositif.
M. le Rapporteur : Nous pourrons nous en entretenir demain avec le secrétaire général de l'OMI.
M. Jean-Pierre DUFAU : Imaginons un cas limite quelque peu pervers, celui d'un Etat du pavillon, panaméen par exemple, figurant sur la « liste blanche », donc agréé, alors que l'équipage panaméen n'est pas agréé. Dans ce cas, est-il possible de recourir à un autre équipage sur un bateau du pavillon de Panama ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Bien entendu ! Par exemple, un bateau sous pavillon de Panama peut avoir un équipage exclusivement indien si celui-ci est reconnu.
M. le Président : L'Erika était un bateau pourri mais son équipage n'était pas incapable !
M. le Rapporteur : En tout cas, son équipage était adapté à ce qu'il coûtait !
M. Jean-Marc SCHINDLER : Et homogène !
M. Jean-Pierre DUFAU : Il faudrait envisager de faire un « paquet cadeau », si je puis dire, de toutes les dispositions prévues dans les conventions relatives au navire lui-même, à son état, au respect des précautions à observer sur le navire et à l'équipage, sans s'en tenir uniquement à la qualification de ce dernier. Il faut que s'applique la totalité de la procédure.
M. Louis GUEDON : Les qualifications porteront donc sur la formation de l'équipage et la reconnaissance des diplômes. Compte tenu de la liberté de navigation dont vous nous parliez tout à l'heure, le contrôle de l'équipage portera sur la validation du diplôme de chaque membre de cet équipage dont la nationalité peut être étrangère au pavillon sous lequel il navigue, n'est-ce pas ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Bien entendu ! Mais il s'agit aussi de tenir compte, au titre de la qualification, du système de reconnaissance des brevets. J'attire votre attention sur le fait que le contrôle est effectué par l'Etat du port. En fait, nous, sur un navire français, nous reconnaîtrons tel ou tel brevet, mais rien n'empêchera un pays de reconnaître tous les brevets figurant sur la « liste blanche ».
M. Louis GUEDON : Même les brevets achetés ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Théoriquement, c'est-à-dire si le système est bon, ils ne le seront plus !
Par ailleurs, les brevets font l'objet de conditions de revalidation. Un marin ou un capitaine n'a pas un brevet à vie. Celui-ci doit être revalidé tous les cinq ans.
M. le Rapporteur : Dans ce dispositif, le contrôle est effectué par l'Etat du port. N'est-il pas envisagé de l'assurer par l'Etat du pavillon ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Dans mon esprit, mais telle n'est sans doute pas l'opinion générale, le contrôle par l'Etat du port existe parce que le contrôle par l'Etat du pavillon est un échec.
M. le Rapporteur : Nous sommes donc bien d'accord !
M. Jean-Marc SCHINDLER : Il faut bien comprendre que la convention STCW met en place un dispositif tout à fait nouveau par rapport à toutes les autres conventions existantes. La difficulté consistera précisément à amener ces autres conventions à peu près au même niveau que la convention STCW. Quant aux modalités, je ne suis pas devin ! Par exemple, le formulaire d'auto-évaluation est un des moyens d'y parvenir, d'autant plus qu'il est proposé de le rendre obligatoire. Par ailleurs, au sein de l'OMI, des idées ont été émises en faveur du contrôle de ce que fait un Etat par les autres Etats. Un tel dispositif existe dans l'aviation civile, l'OACI ayant un corps d'inspecteurs de différents pays qu'elle envoie dans tel ou tel pays. Certes, à terme, nous procéderons ainsi, mais dans quels délais ? Là est le problème !
M. le Président : Vous avez donc le sentiment d'un accord ?
M. René LEROUX : Ou d'une volonté pour l'instant ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Plutôt d'une volonté !
M. le Rapporteur : Partagée ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout n'est certes pas parfait à l'OMI - loin s'en faut ! - mais le principe du laisser-aller qui prévalait voilà une dizaine d'années quant au niveau de performance de l'Etat du pavillon n'a plus cours. En cas d'accident, même minime, il est procédé à un examen de ce qui a été fait par l'Etat du pavillon. Par conséquent, la pression sur les Etats concernés augmente de plus en plus. Par ailleurs, les dispositifs qui ont commencé à être mis en place vont être amplifiés. Un exemple frappant est celui de Panama et du Liberia. Panama a fait des efforts assez considérables depuis trois ou quatre ans pour essayer de revaloriser son image de marque.
M. le Rapporteur : Quels types d'efforts ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : D'abord, Panama a payé ses cotisations à l'OMI, ce qui n'est pas négligeable au regard du budget de cette dernière. Ensuite, Panama intervient beaucoup plus fréquemment. Certes ses positions visent encore à défendre les grandes flottes et à recourir à la procédure anglo-saxonne du laisser-faire, selon laquelle chacun est responsable. Mais Panama se sent maintenant concerné et attaqué.
L'attitude du Liberia est quelque peu différente. S'il a la même attitude de présence aux travaux de l'OMI, il considère que l'on ne donne pas assez d'importance aux Etats à grande flotte qui, de surcroît, sont de gros contributaires. Du coup, il n'a pas payé sa contribution complètement.
Parmi les 157 Etats membres, 32 pays font partie du Conseil de l'organisation. Panama est y entré, alors que le Liberia en est sorti.
M. le Président : Est-ce exact que derrière la flotte du Liberia, il y a les Etats-Unis ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui, je pense qu'ils ont quelque influence.
M. le Président : D'après ce que nous avons pu comprendre, en cas de conflit majeur, la flotte libérienne serait la flotte supplétive de la flotte américaine.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je n'irais pas jusque là ! Beaucoup d'autres pays ont des bateaux sous pavillon du Liberia ou de Panama.
M. le Président : Si tel était le cas, cela expliquerait, de manière générale, le bon état de la flotte libérienne.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Il est certain que le Liberia a longtemps constitué un pavillon des plus puissants. Mais depuis quatre ou cinq ans, compte tenu de l'évolution dont je vous parlais, Panama a nettement pris le pas sur le Liberia. En l'occurrence, il est clair que s'est produite une fuite des bateaux du Liberia vers Panama.
M. le Rapporteur : Quelle nature de fuite ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : De pavillon !
M. le Rapporteur : De quels pays ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je ne saurais pas vous en dresser une liste exhaustive, mais de tous les pays, me semble-t-il. En France, des armateurs ont certainement un avis autorisé sur la question. Je pense par exemple à la Sté Dreyfus qui doit avoir des bateaux sous ces pavillons. Le CCAF devrait pouvoir vous renseigner.
M. le Rapporteur : Vous dites que l'on s'oriente vers un dispositif généralisé dans les autres conventions qui s'apparentera à celui mis en place par la convention STCW ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je ne sais pas s'il s'y apparentera. En fait, avant la création voilà huit ans du sous-comité FSI, il n'y avait aucune velléité de contrôle de l'action des Etats. Or il est certain que depuis cette création, on s'oriente de plus en plus dans cette direction. En témoignent notamment la convention STCW et le formulaire d'auto-évaluation. L'idée est maintenant bien établie que les problèmes rencontrés aujourd'hui dans le domaine maritime sont liés non pas tant à l'existence de règles qu'à leur application. Par conséquent, la pression va nécessairement s'amplifier dans ce domaine.
M. le Rapporteur : Dans quels délais ? Imaginez-vous un mouvement s'opérant sur une dizaine d'années, voire plus ?
M. le Président : Cette question relève peut-être du pronostic ! (Sourires.)
M. Jean-Marc SCHINDLER : Personnellement, je pense que d'ici à une dizaine d'années, la situation aura nettement évolué.
M. le Rapporteur : La perspective est celle d'un dispositif MARPOL multicontrôlé, n'est-ce pas ? Tel est l'objectif ! L'auto-évaluation fera place à des corps d'inspecteurs ou à un système dans lequel chacun appréciera l'attitude de l'autre. Pensez-vous que cette perspective ne se heurte plus à une opposition insurmontable des membres de l'OMI ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : L'idée n'est pas encore franchement acceptée, mais il est évident qu'elle progressera en ce sens. Dans quels délais ? Je n'en sais rien. Néanmoins, depuis la création du sous-comité FSI il y a huit ans, et depuis la convention STCW de 1995 ainsi que le formulaire d'auto-évaluation d'aujourd'hui, force est de reconnaître que les choses ont beaucoup évolué en moins de dix ans. Elles continueront à progresser dans les dix années à venir. Il est même probable qu'elles s'accélèrent.
En revanche, il faut vraiment agir avec la mentalité internationale. Il s'agit d'un point délicat ! Par exemple, en 1997, s'est produit l'accident du Nakhodka, un pétrolier russe en mauvais état qui s'est cassé en deux au large du Japon. Depuis le naufrage de l'Erika, les Japonais ont l'impression qu'un tel sinistre est un événement beaucoup plus important quand il se produit en Europe que quand il survient au Japon. Or cela est négatif, à mon avis ! Pour indemniser les victimes immédiatement, l'ensemble des Etats européens veulent prendre des mesures extrêmement fortes. Or les Japonais étaient seuls pour les prendre à la suite de l'accident du Nakhodka. Ce n'est que tout récemment que le FIPOL a porté à 70 % le taux d'indemnisation des Japonais pour un accident survenu en 1997. Ils ont donc le sentiment qu'il y a deux poids, deux mesures. Voilà pourquoi je disais que c'était négatif.
M. le Président : Cela ne tient-il pas au fait que cet accident de l'Erika affecte la France, laquelle joue un rôle dans la communauté européenne ? A partir de là, quelles sont les relations entre l'OMI et la communauté européenne en tant que puissance politique potentielle ? De ce point de vue, peut-on parler d'une nouvelle donne ? Si demain, sous des formes différentes, les Etats-Unis et l'Europe se mettaient d'accord pour imposer une nouvelle donne, compte tenu du poids que cet ensemble d'Etats représente dans le commerce international, ne serait-ce pas de nature à balayer les réticences qui peuvent exister et à accélérer le processus ?
Par ailleurs, si demain, l'Europe, toute seule, avec les ports que l'on connaît
- Rotterdam, Anvers, Hambourg et Felixstowe -, exigeait que plus aucun navire poubelle ne circule dans les eaux des quinze, ne serait-ce pas de nature à accélérer les choses ? Quel est l'armement, quel est le pays qui peut se permettre de ne plus avoir accès à Rotterdam ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Vaste question !
L'Europe est effectivement une donnée dont l'OMI est maintenant obligée de tenir compte de plus en plus, essentiellement sur le plan politique.
En revanche, à la base, surgit une source de conflit, et je m'en explique. Les mesures que peut prendre l'Europe sont régionales et celles que peut prendre l'OMI sont mondiales. Or pour l'OMI, tout ce qui est régional est mauvais, à commencer par l'Oil Pollution Act américain.
Par contre, que l'on travaille sur une stratégie des alliances, oui ! Si les pays qui ont des intérêts communs interviennent groupés, ils pourront très facilement contrebalancer les grandes flottes.
M. le Rapporteur : Groupés, c'est-à-dire l'Europe...
M. Jean-Marc SCHINDLER : ...et les Etats-Unis, par exemple, bien qu'il ne s'agisse pas d'une évidence sur le fond des dossiers.
Cela étant dit, parmi les mesures envisagées à la suite du naufrage de l'Erika, l'une d'entre elles mérite, à mon sens, d'être prise. Elle n'a pas grand chose à voir avec l'accident, mais il faut profiter de l'effet de ce sinistre pour la faire passer. Je veux parler de l'affaire des pétroliers à double coque et à simple coque.
L'obligation des pétroliers à double coque est une mesure que les Américains ont décidée unilatéralement. Le chef de la délégation américaine avec qui j'en ai discuté avant l'accident de l'Erika, m'a dit que les Etats-Unis avaient perdu, au moins pendant cinq ans, une considérable influence dans les instances maritimes internationales parce qu'il s'agissait d'une décision unilatérale.
Dans l'état actuel des choses, je suis intimement persuadé - et c'est à cela que l'on travaille avec le ministère des Transports et le Quai d'Orsay - que l'on peut, avec l'aide de Bruxelles et conjointement avec Bruxelles, transformer cette mesure en une mesure mondiale.
Nous travaillons actuellement sur les propositions françaises, adressées par les ministères respectifs des Affaires étrangères, des Transports et de l'Environnement, sur un schéma dont je souhaite qu'il reste entre nous.
D'abord, une proposition serait soumise au comité de la protection du milieu marin de l'OMI qui doit se réunir en octobre prochain.
A cet égard, deux possibilités sont offertes. La première consiste à adopter une mesure régionale. L'autre consiste à prendre une mesure dans le cadre de l'OMI. A l'égard de l'ensemble du monde, si nous prenons d'emblée une mesure régionale, nous aurons beaucoup de mal à l'imposer. En revanche, si notre attitude consiste à dire que cette mesure sera meilleure dans le cadre d'une application mondiale, donc à aller devant le forum mondial qu'est l'OMI pour lui demander de prendre cette mesure, je suis quasiment certain que nous obtiendrons quelque chose au niveau mondial. Rien n'empêche cependant l'Europe de continuer par ailleurs à travailler sur la question et de voir comment elle pourrait être traitée au plan régional.
M. le Président : Pensez-vous qu'elle pourrait être prise dès la fin de l'année, et ce pour des raisons de calendrier liées à la procédure ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Pas d'ici à la fin de l'année !
Une proposition d'amendement à la convention MARPOL pourrait être soumise au comité de la protection du milieu marin. En vertu précisément des procédures, le texte doit être discuté et approuvé, ce qui nous conduit au mois d'octobre prochain. Ensuite, l'amendement sera diffusé pendant les six mois de délai obligatoire, ce qui nous conduit à la réunion du comité de la protection du milieu marin de juillet 2001. Enfin, il sera adopté.
M. le Rapporteur : Comme amendement ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Comme amendement à la convention MARPOL !
M. le Rapporteur : Mais à la suite de son adoption, il faudra que les Etats le ratifient ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Pas du tout ! Il entrera en vigueur automatiquement.
M. le Rapporteur : En annexe de la convention MARPOL ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait !
Il entrera donc en vigueur seize mois après, c'est-à-dire avant la fin de l'année 2002.
Pourrions-nous avancer plus rapidement dans le cadre de l'Union européenne ? Je n'en suis pas certain ! En revanche, si en nous adressant à l'OMI le schéma que je décrivais ne fonctionnait pas et que nous décidions de travailler sur cette question au sein de l'Union européenne, personne ne pourra nous reprocher d'avoir pris une mesure régionale. Nous pourrons toujours rétorquer que l'OMI n'ayant pas voulu la prendre, nous en Europe, nous la prenons !
M. Louis GUEDON : A l'occasion des auditions de ces trois derniers mois, nous avons beaucoup entendu parler de l'OMI et en bien. Vos propos confortent donc ce que nous avons entendu sur son rôle qui a notamment contribué à pallier les problèmes internationaux.
Toutefois, au cours de ces auditions, quatre points ont été mis en exergue.
En premier lieu, on nous a mis en garde - à tort ou à raison - contre les limites mondiales de l'OMI quant à son efficacité par rapport à chacun des Etats.
En deuxième lieu, on a attiré notre attention, suite à l'accident de l'Erika, sur la dangerosité des couloirs de navigation de la Mer du nord et de la Manche, très étroits et très peuplés, et donc sur les risques qu'encouraient les pays riverains.
En troisième lieu, on nous a parlé de l'affaire des Coast Guards.
En quatrième lieu, une idée a été lancée : étant donné que l'OMI fait bien son travail mais qu'elle est trop diluée sur la planète, ne conviendrait-il pas de créer un système européen de prévention, de surveillance, de police et de réglementation ?
Vous qui avez une grande expérience des relations internationales dans le domaine maritime, pensez-vous que cette idée a des chances de prospérer ou faut-il d'emblée l'abandonner ?
M. Jean-Pierre DUFAU : Avant de traiter d'autre sujets, je reviens un instant sur l'affaire des pétroliers à double coque et sur la façon d'aborder le processus.
Selon vous, quelle devrait être l'attitude d'un pays récemment victime du sinistre de l'Erika, la France en l'occurrence, à l'occasion du lancement de ce genre d'initiatives ? Après avoir déblayé le terrain, cela suppose au préalable un certain nombre d'alliances, car ce que vous dites n'est pas neutre en termes stratégiques.
La tendance des pouvoirs publics français qui doivent accéder prochainement à la présidence de l'Union européenne sera effectivement de porter ce dossier sur les fonds baptismaux européens, avec le sentiment que le poids de l'Europe pèsera ainsi plus lourd. Or stratégiquement, vous pensez que cette mesure serait perçue comme une mesure régionale par la grande majorité des pays membres de l'OMI. Par conséquent, si nous devons la porter directement devant l'OMI, quelle stratégie devons nous suivre ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je crois qu'aller seul au combat, ce n'est jamais bon !
M. le Rapporteur : L'Europe ne sera pas seule !
M. Jean-Marc SCHINDLER : C'est vrai, mais il faut développer une stratégie avec les pays qui, dans le monde, ont à faire face au même type de problèmes. Citons, par exemple, les Etats-Unis, mais aussi l'Afrique du Sud. A l'instar de la Bretagne, tous les bateaux contournent le Cap de Bonne Espérance.
Ce n'est pas à moi qu'il appartient de déterminer la stratégie de la France. En revanche, je vais vous faire part de ce dont je suis convaincu. La mesure de prévention ou de protection qui est souhaitée peut être prise au niveau soit mondial, soit régional. Dans les deux cas, il y aura un calendrier. Si le calendrier mondial est à échéance de dix ans, prenons-la sur le plan régional ! Si dans les deux cas, l'échéance est à peu près identique, je crois que l'on aurait tort de privilégier le régional.
M. Jean-Pierre DUFAU : Faut-il privilégier les pétroliers à double coque ou supprimer les pétroliers à coque unique ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je crois qu'il convient plutôt de supprimer les pétroliers à simple coque.
M. Jean-Pierre DUFAU : Et ce, afin d'ouvrir d'autres possibilités que celles prévues dans le système américain, n'est-ce pas ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : En effet ! Cela étant, la France s'est battue contre les pétroliers à double coque. Elle est à l'origine de l'adoption par l'OMI d'un dispositif alternatif dit « à pont intermédiaire ». A ma connaissance, rares sont les bateaux à double pont qui naviguent. Il n'en existe qu'un en France, me semble-t-il.
J'en viens à l'importante question posée tout à l'heure par M. Guédon parce que la construction des navires est une chose, mais la façon dont ils sont conduits et surveillés et celle dont l'Etat réagit en est une autre.
Il faut savoir que la France est parmi les Etats pionniers s'agissant des dispositifs existant en Manche. Ces dispositifs sont essentiellement français. Il existe trois centres de surveillance côté français et un côté anglais. La France s'est dotée depuis belle lurette de remorqueurs d'intervention en haute mer, alors que les Anglais en ont mis en place voilà seulement deux ans, et encore en nous demandant comment procéder ! Quel plaisir personnel, en tant qu'ancien marin, d'être interrogé par un Anglais qui estime que j'en sais plus que lui sur la question maritime !
Actuellement, nous travaillons en parfaite symbiose avec les Anglais, en vertu de l'accord, Manche-Plan.
Le Manche-Plan est une réalité depuis quinze ans. Il définit la façon de traiter un accident dans la Manche. Le premier qui est prévenu le déclenche. S'il s'agit d'un accident d'un bateau anglais avec uniquement des Anglais à bord mais qui survient en zone française, l'opération peut être déléguée aux Anglais. Bref, il existe toute une codification de l'action à mener. Le CROSS de Gris-Nez et le centre de Douvres suivent exactement les mêmes bateaux, s'échangent toutes les informations et fonctionnent en parfaite symbiose.
En revanche, je déplore qu'un fait ne soit pas mis en exergue, et je m'en explique. Le Pas-de-Calais est fréquenté par environ 600 bateaux par jour, soit un peu plus de 200 000 bateaux par an. A ma connaissance, mais il conviendrait de vérifier les chiffres, entre six et douze abordages se produisent chaque année, généralement sans gravité. Cependant l'action des CROSS évite entre 150 et 200 accidents graves. Sincèrement, ces actions sont efficaces.
Pour en revenir à votre question, il n'est pas du tout utopique d'assurer une continuité de surveillance de Gibraltar jusqu'au nord de la Mer du nord. Tel est l'avenir ! Par ailleurs, il ne sera pas difficile d'instaurer un échange d'informations entre les différents pays européens. C'est le cas avec les Anglais et les Belges. Je ne vois pas pourquoi ce ne le serait pas avec les Hollandais.
M. le Rapporteur : Il s'agit là d'un dispositif ne relevant pas de l'OMI mais propre à l'Europe, n'est-ce pas ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Voilà !
M. Louis GUEDON : Votre réponse peut donc se résumer en ces termes, M. le conseiller : oui à une information fiable et transparente et confiance aux Etat européens ; non à une organisation européenne mettant des moyens en commun, excepté l'exemple des CROSS.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Nous pouvons parfaitement mettre en place un système de surveillance complètement intégré.
M. Louis GUEDON : Nous pouvons aller jusque-là ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui !
M. Louis GUEDON : Votre réponse est donc affirmative ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument ! Je dirai même qu'à l'OMI, nous avons toutes les chances que ce système intégré soit retenu au titre de la sécurité. Un navire ne s'annoncera ainsi qu'une fois et tous les autres le suivront, ce qui évitera un lourd travail administratif. Le secrétaire général a dit clairement que toute extension du dispositif existant en faveur d'une meilleure efficacité sera bien vu à l'OMI. Il s'agit donc d'une excellente démarche.
M. le Rapporteur : Avant de poursuivre sur ce thème de la sécurité, je souhaite revenir sur celui de la stratégie.
Tout le monde s'accorde à reconnaître que ce qui pose problème, c'est non pas l'absence de réglementation, mais la non-application de cette réglementation. Les textes sont suffisants et tout fonctionnerait parfaitement bien s'ils étaient appliqués, excepté certaines dispositions techniques, notamment celles concernant les pétroliers à double coque.
Tout le monde s'accorde également à reconnaître qu'il suffit de demander à l'OMI de faire appliquer ces textes pour que ce soit l'enterrement de première classe !
Ces propos, unanimes, nous ont été tenus un peu partout, que ce soit à Bruxelles ou à Paris. Compte tenu des propositions françaises, du Mémorandum des autorités françaises, du fait que le Conseil des ministres européen a pris acte d'une série de propositions de la Commission, on nous dit, bien que nous ne puissions pas savoir quelle suite y sera réservée, que le rôle de la France est de veiller à ce que dans les six mois à venir, des dispositions soient prises. On nous dit également de ne pas les renvoyer à l'OMI, car si elles l'étaient, par le Conseil des ministres des transports de la fin de l'année, rien ne se ferait. Bref, nous venons à Londres avec ce sentiment.
Dans ces conditions, comment est-il possible que l'OMI pilote les propositions qui sont faites par la Commission et qui nous agréent globalement puisqu'elles sont très proches des propositions françaises ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Sur ce point, la réponse est multiple. Je n'entre pas dans le détail des propositions parce qu'elles sont très différentes.
Sur le plan de la stratégie et du principe, il m'est difficile de répondre à votre question. En fait, on ne peut pas demander à l'OMI de faire ce qu'elle ne peut pas faire, étant donné qu'elle n'a aucun pouvoir de coercition. Autrement dit, vous ne pouvez pas demander à un agent de la force publique de faire respecter la loi si vous ne l'y avez pas habilité avant. L'OMI se trouve dans une situation similaire actuellement. Le problème, c'est non pas qu'elle ne veut pas mais qu'elle ne peut pas.
M. René LEROUX : On tourne en rond alors !
M. Jean-Marc SCHINDLER : Non ! Il faut mener une réflexion de fond sur les moyens de donner des pouvoirs efficaces à cette organisation.
Bien entendu, il serait délicat de lui demander dès maintenant de faire appliquer nos propositions. En revanche, en les isolant les unes après les autres, je crois que nous pourrions y parvenir. Je vous citais d'ailleurs tout à l'heure l'exemple de la suppression des pétroliers à simple coque.
M. le Rapporteur : En termes politiques, il est impossible pour les pouvoirs publics français de laisser passer l'émotion suscitée par le naufrage de l'Erika. La présidence française de l'Union européenne se doit d'aboutir à des positions fortes. Si l'on dit que l'on a confiance en l'OMI, ce sera politiquement ingérable, non seulement pour le gouvernement français, mais aussi à l'égard de l'opinion publique.
M. Louis GUEDON : N'oublions pas les propos de M. le conseiller, selon lesquels si l'Europe présente un projet intelligent au titre de la sécurité du transport maritime de produits polluants ou dangereux, l'OMI l'intégrera avec bienveillance.
M. Jean-Pierre DUFAU : Toute décision prise unilatéralement par les Etats-Unis, Etat fédéral, n'est pas considérée réellement comme une décision régionale. Même si l'OMI ne les a pas faites siennes en tant que telles, il n'empêche que les positions américaines pèsent fortement sur elle.
Si à la suite de l'accident de l'Erika, l'Europe prend des décisions contraignantes et claires en matière de contrôle, celles-ci seront considérées comme des décisions régionales, dites-vous. Au lieu d'arriver à exercer une influence sur l'OMI, on a quasiment le sentiment d'une rivalité, si bien que des blocages s'opèrent alors qu'il conviendrait d'aller dans le même sens.
Compte tenu de l'implantation en Europe du siège de l'OMI, je ne comprends pas qu'à l'instar des Américains, nous n'exercions pas une pression pour faire passer facilement à l'OMI ce qui est porté par l'Union européenne.
M. Jean-Marc SCHINDLER : C'est précisément le message que j'ai tenté tout à l'heure de vous faire passer en insistant sur la nécessité de travailler sur les deux données en parallèle. Ce que redoute le plus le secrétaire général actuellement, c'est que l'Europe prenne une mesure et que l'OMI ne soit pas associé au processus. Par conséquent, ce dernier fera tout ce qu'il peut pour faire passer les mesures auxquelles tiennent les Etats membres de l'Union europénne...
M. Jean-Pierre DUFAU : J'irais même plus loin, en caricaturant quelque peu mon propos pour mieux illustrer le fond de la pensée que j'ai exprimée tout à l'heure : c'est quasiment la guerre des polices !
M. Jean-Marc SCHINDLER : En quelque sorte !
M. Jean-Pierre DUFAU : Ne pourrions-nous pas aussi imaginer une autre attitude qui consisterait à faire comprendre que l'Europe n'intervient pas uniquement pour elle, mais qu'elle souhaite déclencher, à partir de son cas personnel et de son éthique propre, un processus qui serait repris dans le cadre de l'OMI ? Pourquoi serait-ce nécessairement antinomique ? Pourquoi ce qui est proposé par l'un se ferait-il au détriment de l'autre ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je ne vous ai pas dit clairement que les propositions et avancées dont je parlais tout à l'heure ont toutes été faites par des pays européens. Il est clair que l'influence européenne à l'OMI est très forte, ce qui provoque même un « ras-le-bol » de certains autres pays, si vous me permettez cette expression.
M. Jean-Pierre DUFAU : Mais ces propositions et avancées n'ont pas été faites par l'Union européenne !
M. le Président : Pas par l'organe politique !
M. Jean-Marc SCHINDLER : Non, parce qu'en vertu de la convention, seuls les Etats sont membres de l'Organisation. La Commission ne peut être qu'observateur...
M. le Rapporteur : Elle est observateur ici ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Elle l'est !
C'est généralement le pays qui exerce la présidence de l'Union européenne qui s'exprime et porte les initiatives de l'Union au sein de l'OMI.
M. Jean-Pierre DUFAU : Par conséquent, en termes stratégiques, il vaut mieux que ce soit le pays qui exerce la présidence de l'Union européenne qui soutienne les propositions de la Commission à l'OMI avec l'aval de la Commission.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait !
Sachant que ce sont les gouvernements membres de l'OMI - et non son secrétariat - qui décident, profitons de l'effet Erika et réfléchissons avec nos amis européens à la façon de doter l'organisation de pouvoirs de contrôle.
M. le Rapporteur : Comment imaginez-vous ces pouvoirs de contrôle ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Ce que j'évoquais tout à l'heure en me référant à l'OACI est un bon exemple de ce qu'il faudrait mettre en place.
Il s'agit de travailler sur la question, d'engager une réflexion et de soumettre des propositions précises à l'OMI, et ce dans un cadre européen. Nous pouvons parfaitement entre nous, pays européens, réfléchir à la façon dont l'OMI pourrait veiller à l'application de ces conventions. Le problème de l'OMI actuellement s'apparente à celui de l'agent qui n'a pas le pouvoir de verbaliser.
M. Louis GUEDON : Nous sommes entièrement d'accord avec votre conclusion. Cette idée fort sympathique n'est-elle esquissée qu'autour de cette table ou a-t-elle déjà germé au sein de différents Etats européens, avec l'espoir qu'elle réponde à des v_ux déjà formulés ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Cette idée a déjà été lancée au-delà de cette table, mais pas très au-delà ! Nous n'en sommes réellement qu'à l'aube de la réflexion. Je peux vous dire que nous avons travaillé avec le Quai d'Orsay sur cette idée de se doter d'un système potentiel de contrôle au sein de l'OMI, en commençant par examiner ce qui est mis en place dans les autres organisations internationales spécialisées, en particulier par l'OACI. Ce travail devrait tout naturellement déboucher sur le partage de la réflexion et un brainstorming avec nos amis européens.
M. le Président : Ne craignez-vous pas que la Communauté européenne ait tendance à mette en place un tel système de contrôle au niveau régional ?
M. le Rapporteur : Idéalement, le contrôle devrait être assuré par les Etats du pavillon qui devraient appliquer les textes de l'OMI. Puisque ce n'est pas le cas, on a instauré un dispositif avec des mémorandums permettant aux Etats du port de jouer ce rôle de gendarme.
Etant donné que l'on ne parviendra pas à faire la police avec les Etats du pavillon, l'OMI ne peut-elle pas considérer qu'on la confie aux Etats du port, que tous les mémorandums soient gardiens de la paix et que l'Organisation soit le législateur international ?
M. le Président : J'ajoute une autre raison : si les Etats-Unis ont mis en place leur système, c'est parce que la pression de l'opinion publique exigeait que les représentants des Américains, leur gouvernement fédéral, leurs Etats prennent des mesures.
M. Louis GUEDON : En France !
M. le Président : Certes, en France, mais aussi en Europe, dans une position différente ? Le Pays de Galles a été souillé voilà quelque temps et la Turquie vient de l'être dans le Bosphore, sans parler de la Baltique ! Compte tenu du nombre de bateaux qui fréquentent et traversent la Manche et la Mer du nord et qui risquent un jour - c'est une forte probabilité - d'entrer en collision, autrement dit compte tenu de la dangerosité de ces couloirs de navigation, ne croyez-vous pas que cette exigence politique, celle que l'on entend sur les côtes de l'Atlantique sous le slogan « plus jamais ça ! » trouverait un juste écho à l'OMI ? Je serais tenté de dire vulgairement que les gens « s'en fichent » de l'OMI. Ils exigent des mesures du gouvernement français et de l'Europe, sinon cela ne sert à rien.
Par conséquent, la pression va devenir nettement plus forte. Si l'OMI tarde en disant qu'il lui faut recueillir les voix des Etats, procéder aux votes, respecter les délais, cela pourrait ne donner lieu à aucune initiative européenne comme cela pourrait aussi se traduire par une réaction rapide de l'Union européenne.
M. Jean-Marc SCHINDLER : On peut en dire autant de l'OMI ! La convention SOLAS a été modifiée en 1995 pour régler les problèmes révélés par la catastrophe de l'Estonia qui s'était produite en 1994 et qu'avaient subi nos amis suédois, finlandais et norvégiens.
M. le Rapporteur : Pourriez-vous nous faire une note sur cette dernière modification ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Je précise toutefois que cet accident a tout de même provoqué la mort de 900 personnes.
M. le Président : C'est pourquoi je vous ai posé tout à l'heure la question de savoir si une distinction était opérée entre les navires à passagers et les navires de fret.
Par ailleurs, la protection de l'environnement n'est pas reconnue dans la prise en charge par le FIPOL. Nous sommes donc encore loin de ce qu'attendent les régions côtières.
M. Jean-Marc SCHINDLER : N'ayant pas compétence pour déterminer des orientations politiques, je me contente personnellement de vous faire part de ma perception des choses.
M. le Rapporteur : C'est d'ailleurs tout l'intérêt de notre entretien !
M. René LEROUX : Les membres de l'organisation ont-ils été émus par ce qui est arrivé en France ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument ! Nous avons reçu de nombreux témoignages de solidarité, à commencer par celui du secrétaire général de l'OMI. Certes, cela fait partie de son métier, si j'ose dire, mais sincèrement, l'émotion a été grande.
Beaucoup pensent qu'il s'agit d'un accident majeur en particulier parce que, indépendamment des causes réelles de l'accident, ce sinistre témoigne d'un manquement au système mis en place par l'OMI au sujet du contrôle par l'Etat du port, du contrôle par l'Etat du pavillon et du contrôle par les sociétés de classification. L'OMI estime qu'un tel accident n'aurait jamais dû arriver et qu'à un moment donné, il aurait fallu dire « stop » à ce bateau !
Actuellement, l'organisation réfléchit et, indépendamment des propositions françaises, je suis convaincu que d'autres pays présenteront leurs propres propositions pour tenter de répondre à cette question : pourquoi le filet de sécurité a-t-il laissé passer ce bateau ?
M. René LEROUX : Cela expliquerait l'accélération visant à aménager les conventions et à les modifier par voie d'amendements ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Actuellement, des mesures sont mises en place, mais nous ne connaissons pas la cause technique exacte de l'accident.
M. le Président : Les Etats qui sont en cause, dont la Grèce, Malte et Chypre, auront-ils les moyens de s'opposer à cette évolution au sein de l'OMI ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Vous faites allusion au jeu des alliances ! Si nous trouvons suffisamment d'appuis, nous pouvons parfaitement réussir. Mais comme vous le souligniez, il s'agit réellement d'une stratégie. Mettons de notre côté tous les pays susceptibles d'avoir le même intérêt que nous, mais ne partons pas seuls au combat !
M. le Rapporteur : Même avec les Européens ?
M. Jean-Marc SCHINDLER : Au sein de l'OMI, organisation mondiale, le groupe européen est le plus fort. A un moment donné, nous avons même eu instruction de parler au nom de l'Union européenne. Le consensus est réel, me semble-t-il, pour conserver le principe d'une voix pour chaque Etat. Prenons en compte cette considération, mais mettons-nous d'accord entre nous pour élaborer des documents signés par vingt ou trente Etats. Tel est le maître mot et sans doute le mot de la fin !
Audition de MM. Robin BRADLEY et Collin WRIGHT,
représentants du Secrétariat permanent de
l'International association of classification societies (IACS)
accompagnés de M. Jean-Marc SCHINDLER,
représentant permanent de la France auprès de l'OMI, conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne
(extrait du procès-verbal de la séance du 12 avril 2000 à Londres)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président.
M. Robin BRADLEY : M. le président, madame et messieurs les députés, il me semble préférable de vous expliquer le point de vue de l'IACS dans les domaines que vous souhaitez explorer, en suivant l'ordre des questions dont vous nous avez saisis. Nous disposerons ainsi d'un cadre qui nous permettra d'engager un débat.
Ces questions ne m'étant parvenues que lundi dernier, mes propos pourront présenter des lacunes. Pour pallier d'éventuels oublis, je ferai de mon mieux pour vous faire parvenir, par la suite, des compléments d'information.
Pour argumenter les réponses à vos questions, j'ai apporté un certain nombre de documents que je vous remettrai à la suite de mes explications. Sans objection de votre part, je vais donc commencer à répondre à ces questions.
Votre premier point concerne plus particulièrement l'IACS et recouvre cinq questions.
La première s'intéresse au statut et au mode de fonctionnement de l'IACS. Avant de vous apporter des précisions à ce sujet, je tiens à vous remettre deux documents dont l'un s'intitule : « L'IACS et l'OMI, les liens essentiels ».
Permettez-moi de vous expliquer en quoi consiste l'IACS.
L'association compte 10 sociétés de classification membres et 3 sociétés de classification associées.
Les 10 sociétés de classification membres de l'IACS sont : l'American Bureau of Shipping basé à Houston, le Lloys's Register of Shipping au Royaume-Uni, le Det Norske Veritas, le Bureau Veritas, le RINA en Italie, le Germanisher Lloyd en Allemagne, le Russian Maritime Register of Shipping basé à Saint-Pétersbourg, le Korean Register of Shipping en Corée, la China Classification Society en Chine et le Nippon Kaiji Kyokai au Japon.
Les trois sociétés de classification associées à l'IACS sont : le registre polonais Polski Rejester Statkow, le registre croate Hrvatski Registar Brodova et le registre indien Indian Register of Shipping.
L'un des documents effectue un rappel historique sur lequel je n'insiste pas. Si cette question vous intéresse, vous pourrez consulter ledit document.
L'IACS est régie par un conseil au sein duquel siègent les dix membres. Le président actuel est le Dr Payer qui sera remplacé à la fin du mois de juin prochain par un membre de la Nippon Kaiji Kyokai de Tokyo. Le nouveau vice-président, M. Ponomarev du registre russe succédera à M. Hidaka.
Un deuxième comité, dénommé « groupe de politique générale », qui est une instance de l'IACS, se compose également de dix membres. Ces membres sont les représentants des dix sociétés de classification appartenant à l'IACS. Il est également présidé par la société de classification qui détient la présidence du conseil. La présidence du groupe de politique générale est actuellement assurée par M. Hormann du Germanisher Lloyd de Hambourg.
Ce groupe de politique générale est, en fait, chargé du travail technique de notre association. Par ailleurs, il assure, en coordination avec nous, le secrétariat et le travail de trente groupes de travail chargés des différentes questions techniques qui relèvent de l'IACS.
Chacune de ces instances se réunit deux fois par an. Le conseil se réunit en juin dans la ville du pays auquel le président appartient et au mois de décembre à Londres où siège l'association. Le groupe de politique générale, quant à lui, se réunit, chaque année, en mars et en octobre, et ce dans le pays auquel appartient le président en exercice.
Relèvent de la responsabilité des sociétés de classification : la réglementation technique, les normes, les directives et les inspections connexes relatives à la conception, à la construction et à la conformité des navires, ainsi qu'à toutes leurs installations, et ce conformément à un certain nombre de règles internationales adoptées par l'OMI et ratifiées par les Etats.
Pour situer le contexte, les sociétés de classification interviennent maintenant davantage dans le domaine opérationnel ou au profit des personnes puisqu'elles assurent un travail de certification au titre du code ISM.
Le troisième document dont je vous ai parlé, intitulé « La sécurité des navires et la prévention de la pollution - Régime réglementaire », a été réalisée par M. Smith, le représentant permanent auprès de l'OMI. Etant retenu à une autre réunion qui a lieu ici même, ce dernier vous prie de bien vouloir l'excuser de son absence. Cette brochure décrit plus en détail les rapports essentiels entre l'IACS et l'OMI. C'est au dos de cette brochure que figure un rappel historique de l'évolution de l'IACS et de la création des sociétés de classification.
La deuxième question de ce premier point concerne les critères que doivent remplir les sociétés de classification pour devenir membres de l'IACS. A cet égard, la charte de l'Association internationale des sociétés de classification explicite les conditions d'appartenance. Pour simplifier, je dirais que pour devenir membres de l'IACS, les sociétés de classification doivent répondre à des critères de qualité et de quantité. Il en est de même pour les sociétés de classification associées à l'IACS, ce qui répond à votre troisième question.
En termes de quantité, les membres doivent avoir participé activement aux groupes de travail pendant une période d'au moins trois ans. Ils doivent avoir une expérience de trois ans en tant que société de classification. Ils doivent détenir une flotte classée, comptant au moins 1 500 navires d'une jauge supérieure à 100 tonneaux, avec une jauge brute totale de 8 millions de tonnes. Dans le cas d'un navire appartenant à deux catégories, cette moyenne ne peut représenter que 50 % du navire et de la jauge. Les membres de l'IACS doivent également compter un personnel de 150 inspecteurs et de 100 experts techniques qui doivent tous être qualifiés et formés, conformément aux procédures fixées par l'association.
En termes de qualité, les sociétés de classification doivent posséder un certificat de conformité agréé par l'IACS.
L'IACS a son propre système de contrôle et de supervision. Un secrétariat de la qualité rend compte au conseil et non pas à moi qui en suis le secrétaire permanent. Il rend compte également à un comité directeur qui est composé des représentants des dix sociétés de classification membres. Le mandat de son président, d'une durée plus longue, n'est pas renouvelé tous les ans. Par ailleurs, le comité consultatif sur la qualité, dont sont membres les représentants de l'industrie maritime en général, est indépendant de l'IACS. Il assure un certain contrôle sur la qualité et l'indépendance du système de surveillance de la qualité. Chaque société fait l'objet d'un audit qualité tous les ans.
J'ai largement répondu à la première question qui est peut-être la plus importante pour vous décrire le mode de fonctionnement de l'IACS.
Quant aux sociétés associées, elles doivent satisfaire à peu près à la moitié des critères de quantité, soit la classification de 750 navires - mais d'une jauge brute totale de 2 millions de tonnes - et l'emploi de 75 experts et spécialistes.
En ce qui concerne les certificats de qualité, les sociétés de classification associées à l'IACS doivent satisfaire exactement aux mêmes critères que ceux exigés des sociétés de classification membres. Elles sont également censées satisfaire aux critères de notre code de déontologie, ce qui fait l'objet d'un autre document que je pourrais vous remettre.
Toujours dans ce premier point, la deuxième partie des questions a trait à la suspension des membres de l'IACS. Un cas récent est intervenu. Vous posez la question de savoir dans quelle mesure il s'agit d'un phénomène fréquent. En 1997, un membre a été suspendu, suite à des questions de transfert de procédures de classement. J'y reviendrai dans un instant. La société membre en question a tiré les choses au clair et elle a ensuite satisfait aux critères de qualité mais plus à ceux de quantité. C'est la raison pour laquelle cette société est devenue membre associé. Elle n'est plus membre de plein droit.
Avant d'aborder les initiatives récentes prises par l'IACS et d'évoquer, à ce titre, les changements de classe récemment intervenus, souhaitez-vous poser des questions complémentaires ?
M. le Rapporteur : Monsieur le secrétaire général, je voudrais vous poser deux questions portant sur l'appartenance des sociétés de classification à l'IACS et sur le poids de cette association dans l'activité de classification des navires.
En premier lieu, qui vérifie que les critères de qualité et de quantité sont bien respectés par les membres de l'IACS ? Avez-vous un organisme de contrôle supérieur ou les membres se contrôlent-ils mutuellement ? Comment cela se passe-t-il, en cas d'éviction d'un des membres ?
En second lieu, quel est le pourcentage de tonnage contrôlé par les sociétés membres de l'IACS dans le monde et quel est le pourcentage de tonnage qui ne l'est pas par les 10 sociétés membres de l'IACS et les 3 sociétés associées ?
M. Robin BRADLEY : J'en viendrai à votre seconde question dans un instant. Si toutefois mes réponses ne répondaient pas à votre attente, vous me la formulerez de nouveau.
Vous m'interrogez sur les critères de qualité. Le secrétariat à la qualité a été créé au début des années quatre-vingt dix. Le secrétaire a sous ses ordres deux responsables de la vérification et il emploie également des vérificateurs indépendants. Il fonctionne conformément à une procédure très strictement établie par le conseil de l'IACS. Tous les ans, il procède à un audit au titre du suivi de chaque société membre, pour s'assurer que chacune d'elles répond bien aux critères que nous avons fixés et pour vérifier également leurs propres procédures de qualité. Il se concentre surtout sur les exigences communes aux membres de l'IACS en vertu de la procédure unifiée que nous avons mise en place. Enfin, il réalise ce qu'on appelle un audit vertical : après s'être rendu au siège et après avoir rendu visite aux différents bureaux extérieurs de la société concernée, il examine également les navires classés par la société en question pour s'assurer que la procédure est bien respectée à bord de chacun des bateaux. Le secrétaire à la qualité rend compte au conseil à deux reprises chaque année. S'il s'agit de suspendre un membre, il appartient au conseil, après avoir posé un certain nombre de questions et émis un certain nombre de critiques, de proposer une procédure de suspension.
La démarche quotidienne, si je puis dire, de la gestion de ces affaires dépend d'un comité de la qualité qui, je vous l'ai indiqué, est constitué de dix membres représentant chacun une société de classification membre de l'IACS. Son président reste en exercice pendant trois ou quatre ans. Ce groupe se réunit deux fois par an avec le comité consultatif sur la qualité. Cet organe externe comprend des représentants de l'industrie. Il s'agit donc de garantir, au regard de l'activité industrielle, que le système de qualité fonctionne de manière indépendante, c'est-à-dire qu'il n'est pas directement influencé par les membres de l'IACS. Ces derniers n'ont pas à contrôler directement le fonctionnement du comité de la qualité.
M. le Président : Un incident vous conduit-il à faire une enquête particulière si la société de classification du navire en question fait partie de vos membres ? Dans ce cas, comment cela se déroule-t-il ?
M. Robin BRADLEY : Si vous le voulez bien, j'évoquerai le cas de l'Erika pour vous expliquer ce qui a été fait par l'IACS.
A la suite d'une réunion extraordinaire du conseil qui s'est tenue au mois de février dernier, un communiqué de presse a fait part des grandes lignes des mesures qui allaient être prises par l'IACS. Plus récemment, un autre document que je mets également à votre disposition a été élaboré. Ce document décrit les décisions prises par le conseil de l'IACS.
Sous l'angle de l'enquête - puisque telle est la question spécifique que vous posez -, l'enquête officielle concernant l'événement relève de la responsabilité de l'Etat du pavillon. Les membres de l'IACS sont prêts, bien entendu, à apporter leur aide si elle est sollicitée par l'Etat du pavillon.
Une des initiatives prises par le conseil dans le cadre de sa réunion extraordinaire, a été de lancer une enquête de qualité portant sur 10 navires classés par la société de classification concernée, c'est-à-dire le RINA, et acceptés par ladite société de classification au cours des dernières années. Anciens, les navires retenus par l'enquête interne sont ceux qui présentent, en fait, le risque en tant que conséquences d'accident le plus élevé. Il s'agit essentiellement de pétroliers et de navires-citernes. Cette enquête maintenant interne à l'IACS est en cours actuellement.
Le RINA a également lancé une enquête technique. Le rapport préliminaire de cette enquête à laquelle ont participé ladite société de classification, un expert italien, me semble-t-il, et un service basé à Londres, le Three Quays Marine Services, a été publié lundi dernier.
Voilà les précisions sur les objets de l'enquête qui répondent à votre interrogation.
M. Jean-Pierre DUFAU : Je souhaite vous poser une question complémentaire. Comment expliquez-vous les délais entre la date à laquelle s'est produite la catastrophe de l'Erika, le démarrage de l'enquête du BEA-mer français à la fin de la première quinzaine de décembre 1999, la réunion du conseil en février dernier et l'enquête préliminaire du RINA parue voilà trois jours ?
M. Robin BRADLEY : En ce qui concerne l'enquête, je n'ai aucune influence ni sur sa durée, ni sur le temps que les intéressés souhaitent y consacrer. Il leur appartient d'en décider.
M. Jean-Pierre DUFAU : Ma question porte non pas sur la durée mais sur le démarrage de l'enquête ?
M. Robin BRADLEY : La production du rapport du RINA dépend entièrement du RINA. Je n'ai aucune influence sur son échéancier, si je puis dire.
La réunion extraordinaire du conseil s'est tenue au mois de février dernier, mais dans l'intervalle, nombre de questions avaient été déjà formulées. S'agissant des résultats, j'aborde deux points.
Vous relèverez qu'il avait été annoncé que l'IACS constituerait un comité d'enquête, en cas d'événements graves. L'objectif est, bien entendu, de fournir rapidement une expérience technique à l'Etat du pavillon qui est responsable, en vertu des conventions internationales en vigueur, de la mise en _uvre d'une enquête portant sur le sinistre. (2)
Cela étant dit, les délais et les dates retenus dépendent des sociétés de classification membres, en l'occurrence de celle qui mène sa propre enquête.
La convention internationale sur la responsabilité de l'Etat du pavillon pose des problèmes à l'IACS dans la mesure où il ne nous est pas possible de monter à bord du navire et d'interroger le commandant de bord.
J'aborde maintenant le deuxième point de votre questionnaire concernant le statut de chacune des sociétés de classification membres de l'IACS. Je ne suis pas en mesure de répondre. S'agissant de sociétés individuelles, elles sont officialisées de façons différentes et, en tant que secrétaire permanent, je n'ai pas de détails sur leur statut exact. Je pourrais évidemment vous les obtenir, mais je n'ai pas eu le temps de les rechercher au cours de ces deux derniers jours.
Le troisième point de votre questionnaire vise à savoir si nous pouvons établir un classement de la fiabilité des 10 sociétés membres de l'IACS. Je ne pense pas que vous puissiez vous attendre à ce que je m'avance trop à ce sujet ! (Sourires.)
Nous n'établissons pas de classement parmi les sociétés. Comme je vous l'ai dit, elles font l'objet d'un examen par le comité de la qualité, et ce tous les ans. Elle doivent donc satisfaire à certains critères. Toutes sont donc sur un pied d'égalité.
Cela étant dit, nous nous intéressons aux statistiques émanant, par exemple, des autorités portuaires. Nous essayons de surveiller les performances sur lesquelles nous attirons l'attention des membres. Mais nous n'établissons pas de classement.
M. Jean-Pierre DUFAU : A en juger par l'exemple que vous avez cité tout à l'heure, il n'y a que des déclassements.
M. Robin BRADLEY : En termes de sanctions, voulez-vous dire ?
M. Jean-Pierre DUFAU : Avez-vous procédé uniquement à des suspensions ou également à des radiations définitives ?
M. Robin BRADLEY : Nous ne pouvons recourir qu'à une sanction : si un membre ne satisfait pas aux critères de qualité, il est suspendu !
M. le Président : Ce qui est arrivé au RINA, est-ce un mauvais point pour son classement ?
M. Robin BRADLEY : Pour le classement en général, voulez-vous dire ?
M. le Président : Si à la suite du naufrage de l'Erika, un autre accident survient dans les prochains mois en mettant en cause la même société de classification, l'IACS sera-t-elle conduite à se poser des questions ?
M. Robin BRADLEY : Si le même événement se produisait, nous mettrions en _uvre le même processus d'enquête en matière de qualité. Toutefois, nous ne tirerions aucune conclusion tant que nous n'aurions pas fait d'enquête.
M. le Rapporteur : En termes de conséquences d'une suspension pour une société de classification, dans l'exemple que vous citiez, cela s'est-il traduit par une perte importante de chiffre d'affaires par rapport aux armateurs et aux sociétés d'assurances ? L'enjeu est-il important ?
M. Robin BRADLEY: Extrêmement ! Toutes les sociétés de classification membres et associées reconnaissent l'importance pour elles d'être liées à l'IACS. Occuper la présidence de l'association est également un enjeu très important pour les membres. Par conséquent, si une lacune ou une carence est mise en lumière lorsque les responsables de la qualité contrôlent une société de classification, les conséquences sont effectivement très importantes. C'est un fait grave !
Quant à la question concernant le pourcentage de la flotte mondiale, en tonnage et en unités, classé par les sociétés de classification membres de l'IACS, nous allons vous communiquer quelques chiffres.
M. Collin WRIGHT : Pour calculer le pourcentage de la flotte mondiale qui est couverte par les sociétés membres de l'IACS, nous disposons des chiffres des membres. Les chiffres que nous allons vous communiquer proviennent en l'occurrence du Lloyd's Register of Shipping qui dispose, en fait de la banque de données la plus importante sur les flottes mondiales. Certes, les membres tiennent à jour la liste de leurs navires, mais le Lloyd's Register of Shipping dispose également de détails sur les autres navires.
D'après les estimations, l'IACS représente 90 % du tonnage mondial, soit un peu plus de la moitié des navires. Cela signifie que les plus gros navires, par exemple ceux qui transportent des cargaisons lourdes et les pétroliers, sont classés par les membres de l'IACS, tandis que les navires plus anciens et de tonnage moins important moins de 2 000 tonneaux -, sont moins couramment classés par l'IACS. Généralement, à la fin de leur vie, si je puis dire, ces navires passent entre les mains de sociétés qui ne sont pas membres de l'IACS.
Vous demandez si les chiffres ont changé au cours des dernières années. Nous n'avons pas pu procéder à cet exercice, mais les services du Lloyd's Register of Shipping nous ont fourni quelques indications. La tendance générale marque une diminution du nombre de bateaux classés par les membres de l'IACS, mais en tonnage, ils sont, en fait, plus importants. Peu de grands pétroliers VLCC sont classés par des sociétés de classification telles que le bureau du Honduras, par exemple.
Pour répondre précisément à votre question, nous devons faire un résumé historique de l'évolution de la situation au cours des dernières années. Etant donné que nous ne nous sommes pas livrés à cet exercice pour notre propre compte, nous donnerons suite à votre demande.
M. le Président : Dans les réponses que vous apporterez, nous souhaiterions que vous précisiez le nombre de navires, et le tonnage.
M. Robin BRADLEY : Dans la brochure qui vous sera remise, il est indiqué que nous classons plus de 90 % du tonnage supérieur à 520 000 tonnes de jauge brute, soit environ 491 000 tonneaux. Les chiffres du Lloyd's Register of Shipping seront plus précis sans être très différents.
Par ailleurs, les 46 000 navires classés par les sociétés de l'IACS représentent plus de la moitié de la flotte mondiale. Nous réalisons un certain nombre d'enquêtes avec quelque 6 000 enquêteurs et des personnels spécialisés dans quelque 600 bureaux de par le monde.
Ces chiffres figurent d'ailleurs dans notre brochure. Les plus récents seront très proches de ceux-ci étant donné que ce document a été révisé dernièrement.
Vous nous demandez de détailler cette proportion pour chacune des sociétés membres de l'IACS et de préciser la présence de chacune d'elles dans le monde, notamment le nombre de centres qu'elles entretiennent, le nombre de pays où elles sont présentes et le nombre d'experts qu'elles emploient.
A ce sujet, nous allons vous remettre un tableau récapitulatif dans lequel figurent les pays dans lesquels les sociétés de classification de l'IACS sont représentées, ainsi que leur nombre de bureaux et d'experts de par le monde. Seuls les chiffres concernant la China Classification Society nous font encore défaut.
Lorsque nous disposons de l'information requise, nous la ventilons en « exclusif » et en « non exclusif ». Nous compléterons ce tableau et nous vous le ferons parvenir par l'intermédiaire de M. Schindler.
La question visant à savoir quel est le pourcentage de la flotte mondiale certifié par les sociétés de classification membres de l'IACS est intéressante. Vous souhaitez également savoir si cette proportion a notablement varié en vingt ans. En outre, vous nous demandez de vous fournir la liste des Etats qui délèguent leur compétence de contrôle des navires en leur qualité d'Etat du pavillon.
Nous en faisons rapport à un des sous-comités de l'OMI. Les informations que vous nous demandez figurent dans un document d'information que nous allons également vous remettre. Il s'agit en fait d'un tableau en haut duquel sont inscrites les sociétés membres et les Etats du pavillon. Au milieu de ce tableau, figurent les lettres « F » ou « P » : « F », Full en anglais signifie que la délégation est complète ; « P » précise que la délégation est partielle. Les codes figurant également en haut du tableau font référence à ce qui est délégué : SOLAS pour les navires de transport de cargaisons et les navires à passagers, MARPOL et la convention sur le tonnage.
Bref, vous trouverez dans ce tableau toutes les informations qui vous intéressent.
M. Jean-Marc SCHINDLER : Pour faire le lien avec ce dont nous avons parlé hier, il s'agit précisément d'une demande du sous-comité FSI - application des instruments par l'Etat du pavillon - visant à savoir dans quelle mesure les Etats du pavillon déléguaient leurs responsabilités. L'IACS a donc fourni un travail extrêmement important, recensant, pavillon par pavillon, tout ce qui était délégué par les Etats du pavillon et tout ce qui était effectivement assumé par eux. Telle est donc la démarche dont je parlais et qui vise à avoir une meilleure approche de l'action des Etats, en tant qu'Etats du pavillon.
M. le Rapporteur : Pensez-vous que le fait, pour les sociétés de classification, d'être à la fois un organisme de certification et un organisme de classification des navires est une bonne chose ?
Par ailleurs, ne pensez-vous pas qu'il est dommageable que des Etats ayant une flotte importante n'aient pas une administration propre, directement sous leur responsabilité ? D'une part, cela donnerait à l'IACS et à ses sociétés de classification membres une autonomie et une identité plus fortes. D'autre part, cela éviterait les interprétations faites au sujet de tel ou tel événement, voire les procès d'intention.
M. Robin BRADLEY : Si je me place dans la perspective de l'IACS et de ses membres, je dirai que le premier dépositaire d'expertise en matière de construction navale est le système d'ingénierie détenu par les sociétés de classification.
A ce titre, permettez-moi de vous faire part d'un point de vue personnel qui n'est pas nécessairement celui de l'IACS. Le sous-comité FSI est l'un des plus importants de l'OMI parce que les responsabilités, aux termes des conventions internationales en vigueur, sont celles des Etats du pavillon. C'est un fait que nombre d'entre eux délèguent à nos membres, ce qui est une bonne affaire pour eux ! Après tout, c'est ce qui les intéresse !
Toutefois, je pense que les Etats du pavillon - et Dieu sait si la liste est longue ! - n'auront jamais, dans la pratique, l'expertise requise au sein de leur propre administration, excepté les grands Etats maritimes. Je crains que les autres ne puissent prétendre acqu
