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Document mis en distribution le 8 novembre 2000
N° 2624 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L'ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN (1) SUR PAR M. DIDIER MIGAUD, Rapporteur Général, Député. -- ANNEXE N° 28 Rapporteur spécial : M. Gilbert GANTIER Député ____ (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Lois de finances. La commission des finances, de l'économie générale et du plan est composée de : M. Henri Emmanuelli, président ; M. Didier Migaud, rapporteur général ; MM. Michel Bouvard, Jean-Pierre Brard, Yves Tavernier, vice-présidents, MM. Pierre Bourguignon, Jean-Jacques Jégou, Michel Suchod, secrétaires ; MM. Maurice Adevah-Poeuf, Philippe Auberger, François d'Aubert, Dominique Baert, Jean-Pierre Balligand, Gérard Bapt, François Baroin, Alain Barrau, Jacques Barrot, Christian Bergelin, Éric Besson, Alain Bocquet, Augustin Bonrepaux, Jean-Michel Boucheron, Mme Nicole Bricq, MM. Christian Cabal, Jérôme Cahuzac, Thierry Carcenac, Gilles Carrez, Henry Chabert, Didier Chouat, Alain Claeys, Yves Cochet, Charles de Courson, Christian Cuvilliez, Arthur Dehaine, Jean-Pierre Delalande, Francis Delattre, Yves Deniaud, Michel Destot, Patrick Devedjian, Laurent Dominati, Julien Dray, Tony Dreyfus, Jean-Louis Dumont, Daniel Feurtet, Pierre Forgues, Gérard Fuchs, Gilbert Gantier, Jean de Gaulle, Hervé Gaymard, Jacques Guyard, Pierre Hériaud, Edmond Hervé, Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, MM. Michel Inchauspé, Jean-Pierre Kucheida, Marc Laffineur, Jean-Marie Le Guen, Guy Lengagne, Maurice Ligot, François Loos, Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, MM. Pierre Méhaignerie, Louis Mexandeau, Gilbert Mitterrand, Alain Rodet, José Rossi, Nicolas Sarkozy, Gérard Saumade, Philippe Séguin, Georges Tron, Jean Vila. INTRODUCTION 5 I.- LES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE POUR 2001 8
II.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'EXERCICE 1999 17
III.- ACHEVER LA PRIVATISATION DU TRANSPORT AÉRIEN 23
IV.- LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE 33
V.- AÉROPORTS DE PARIS 42
EXAMEN EN COMMISSION 49 Le projet de budget pour 2001 de l'aviation civile est présenté devant notre Assemblée, alors que le contexte économique de ce secteur s'est stabilisé. L'année 2000 a vu l'émergence d'un véritable pôle européen de l'aéronautique civile et militaire, avec la création d'EADS. Cette création est dans la ligne du soutien que les gouvernements ont maintenu en faveur de la construction aéronautique. Elle constitue également un gage d'avenir pour la mise en place de l'Airbus A3XX, prochain défi de l'industrie européenne. Les crédits de l'État permettent à la France de conserver un haut niveau technologique qui assure le maintien de nos intérêts vitaux. En revanche, les a priori idéologiques du gouvernement sur le secteur public ont failli isoler Air France de la plupart des grands systèmes d'alliance, non en raison de son statut mais surtout parce que l'État actionnaire ne semble toujours pas en mesure d'apporter les capitaux nécessaires à son développement. Air France n'a conservé son attractivité aux yeux de Delta Airlines que par son implantation à Roissy, seul aéroport européen à pouvoir envisager un doublement de sa capacité. Pourtant, rien ne justifie le maintien dans la sphère de l'État d'une entreprise qui ne remplit pas une mission de service public. On rappellera simplement que la privatisation de la compagnie procurerait les ressources qui lui manquent pour le développement et le renouvellement de sa flotte. Une conception similaire conduit également le gouvernement à ne pas envisager la privatisation, ou à tout le moins l'ouverture du capital d'Aéroports de Paris, ne serait-ce que pour séparer les activités aéronautiques des activités aéroportuaires et commerciales. Or, la rentabilité de cette entreprise s'atténue, et l'alourdissement de la fiscalité, tant au titre de la taxe sur les bureaux et les entrepôts en Île-de-France que par la suppression du régime des ventes hors taxes, a coïncidé avec l'apparition de la concurrence des services en escale. On relèvera également, parmi les errements de la politique du Gouvernement, l'absence de fondement économique qui justifierait la réforme, une nouvelle fois, de la taxe de l'aviation civile. La répartition de sa quotité annonce en fait l'abandon de la politique d'aménagement du territoire. Cependant, la croissance économique donne des raisons d'espérer à la plupart des industries du transport aérien. Le gouvernement, en se fondant sur une conception désuète de ce secteur, ne prépare pas les grands enjeux de l'avenir, mais l'internationalisation des activités l'obligera sans doute, à terme, à opter pour des solutions libérales. Laisser la page blanche sans numérotation I.- LES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE POUR 2001 L'ensemble des crédits de l'aviation civile est retracé dans le budget annexe de l'aviation civile, à l'exception des crédits affectés à la construction aéronautique, qui restent inscrits à la section transport aérien du budget général, et des crédits du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, qui figurent au compte d'affectation spéciale n° 902-25. Le budget annexe de l'aviation civile pour 2001 s'établit à 8,957 milliards de francs, à comparer à 8,717 milliards de francs en 2000. Le produit de la redevance de route est évalué à 5,054 milliards de francs, soit une augmentation de 2,9 % par rapport à 2000, en raison d'une augmentation du trafic. Celui des redevances pour services terminaux est établi à 1,142 milliard de francs, ce qui constitue une augmentation de 0,7 % par rapport à 2000. Le tableau ci-après présente les produits (recettes) et les charges du BAAC pour 2001, compte tenu de la nomenclature établie pour le budget 2000.
Les dépenses de fonctionnement s'établissent à 8,347 milliards de francs. Les dépenses en capital s'élèvent à 2,091 milliards de francs, en augmentation de 0,3 %. Sur ce total, 1,29 milliard de francs sera consacré à améliorer la sécurité de la navigation aérienne. Les crédits de la navigation aérienne s'élèvent à 6,07 milliards de francs en crédits de paiement et se répartissent ainsi :
Les dotations d'investissement sont essentiellement consacrées à : · l'extension et la modernisation des bâtiments et équipements des centres régionaux de la navigation aérienne ; · la construction, l'extension ou la réhabilitation de blocs techniques, salles IFR et tours de contrôle ; · la poursuite de la consolidation et du portage des systèmes informatiques de navigation aérienne de traitement radar et de plans de vol existants et la continuité du déploiement des nouveaux postes de contrôle.
L'évolution des dépenses est modérée et tient compte de la nouvelle réglementation en cours d'élaboration relative au contrôle des bagages de soute et des accès aux zones réservées des aéroports. Depuis le 1er janvier 1999, la taxe de l'aviation civile s'est substituée à la taxe de sécurité et de sûreté et à la taxe de péréquation des transports aériens. Elle est assise sur le nombre de passagers et de tonnes de fret ou de courrier embarqués de France sur un vol commercial. Comme auparavant, les compagnies doivent envoyer mensuellement leurs déclarations et paiements aux agents comptables du BAAC au plus tard le dernier jour du mois suivant les vols. Compte tenu d'une subvention du budget général, la taxe couvre le financement des dépenses du BAAC qui ne donnent pas lieu à la perception de redevances pour services rendus, et les dépenses du compte d'affectation spéciale intitulé « fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien » (FIATA). Les dépenses du FIATA concernent : · les subventions aux entreprises de transport aérien en vue d'assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans un intérêt d'aménagement du territoire ; · les subventions aux gestionnaires d'aérodromes destinées à contribuer au financement des services de sécurité et d'incendie, de sûreté, de lutte contre le péril aviaire ainsi que des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux ; · les dépenses directes de l'État, en fonctionnement et en capital, concernant les services de sécurité et d'incendie, ainsi que de sûreté (à partir de 2000) ; Pour 2001, les taux unitaires sont maintenus à leur niveau de 2000, à savoir : · 22,90 francs par passager embarqué à destination d'un État membre de l'Union européenne, · 38,90 francs par passager embarqué vers d'autres destinations, · 6 francs par tonne de fret ou de courrier. Les fonds collectés sont répartis et affectés au chapitre 70-09 du budget annexe de l'aviation civile et au compte d'affectation spéciale, conformément au quota fixé par la loi de finances, soit pour 2000, respectivement 77,7 % et 22,3 %. Pour 2001, il est proposé un quota de 83,6 % et 16,4 %. Les recettes et les dépenses du Fonds sont évaluées à 279 millions de francs pour 2001, à comparer aux 361 millions de francs en 2000, en raison de la diminution de la part de la taxe de l'aviation civile qui lui est affectée. Les crédits de paiement sont affectés en totalité aux dépenses de l'État en matière de sûreté, incendie et sauvetage, ainsi qu'aux subventions aux gestionnaires d'aéroports pour les mêmes domaines. En revanche, aucun crédit n'est inscrit pour l'équilibre des dessertes aériennes dans la mesure où le Fonds bénéficiera de reports de crédits. Ainsi, progressivement, le FIATA n'est plus un outil d'aménagement du territoire mais un compte d'affectation spéciale qui sert de prétexte pour l'État à la perception d'une taxe. Mais l'on constatera avec ironie que cette taxe finance les mêmes actions, au sein de deux documents budgétaires, le FIATA précité et le BAAC. La sincérité de la présentation budgétaire en est altérée et conduit votre Rapporteur à préconiser la suppression du FIATA pour les mêmes raisons qui ont fondé, à juste titre, la suppression du FITTVN par le projet de loi de finances pour 2001 : le détournement de sa vocation initiale et l'illisibilité des crédits. Un chapitre dans le fascicule budgétaire « I- Transports » pourrait aisément retracer les concours de l'État aux lignes aériennes déficitaires. L'analyse du BAAC pour 2001 est, cette année comme l'année dernière, malaisée. Le Gouvernement a réformé de nouveau la fiscalité assise sur les compagnies aériennes avec l'article 19 du projet de loi de finances pour 2001 qui modifie la quotité de répartition de la taxe de l'aviation civile entre le BAAC et le FIATA. Cette réforme ne provient pas d'une volonté de clarification. Elle démontre au contraire que le Gouvernement gère à court terme la politique d'aménagement du territoire et la sécurité des aéroports. En outre, demeure le risque pour l'État de devoir rembourser plus de 5 milliards de francs perçus sur les compagnies aériennes, qui se sont pourvues en Cour administrative d'appel. On rappellera à ce sujet que l'article R.134-4 du code de l'aviation civile prévoit que « les services rendus par l'État pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'activité dépasse un certain seuil donnent lieu à rémunération sous forme d'une redevance pour services rendus dite redevance pour services terminaux de la circulation aérienne ». Or, le Conseil d'État a annulé l'article 4 de l'arrêté du 21 février 1996 et l'article 2 de l'arrêté du 16 avril 1996 qui fixaient les taux de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne. Il a en effet constaté que, pour le calcul des taux de cette redevance, étaient pris en compte les coûts afférents au balisage lumineux des pistes, aux services de sécurité d'incendie et de sauvetage et à diverses installations affectées à la gendarmerie, ainsi que 57 % des coûts de fonctionnement de l'École nationale de l'aviation civile, soit des dépenses qui n'auraient pas dû être financées par la redevance. Le Gouvernement avait essayé de contraindre le droit à s'accorder au fait, en tentant une validation législative considérée, pour des raisons de procédure, comme non conforme à la Constitution par une décision du 25 juin 1998 du Conseil constitutionnel. Le Gouvernement a ensuite obtenu, par la loi du 23 décembre 1998 portant diverses dispositions en matière de transports aériens, la validation législative des titres de perception émis sur le fondement des arrêtés des 21 février et 16 avril 1996. Mais le Conseil d'État, par note du 1er octobre 1998, a donné un avis défavorable à la validation proposée au motif que « cette validation qui n'exceptait pas de son champ d'application le financement des services ayant donné lieu à la décision d'annulation intervenue au contentieux, ne reposait pas, compte tenu du montant des sommes en cause au regard du volume global du budget annexe de l'aviation civile, sur un motif d'intérêt général suffisant pour permettre au législateur de faire obstacle aux effets d'une décision de justice revêtue de l'autorité de la chose jugée ». Or, par lettre du 26 mai 1999, le Conseil d'État a indiqué à M. le Ministre chargé des transports que, conformément à l'article 55 de la Constitution, les traités et accords internationaux régulièrement ratifiés ont, en droit français, une valeur supérieure à celle des lois. S'agissant des lois de validation, elles doivent en conséquence être compatibles avec le droit de toute personne, affirmé par l'article 6-1 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, à un procès équitable réaffirmée nettement par la jurisprudence la plus récente de la Cour européenne des droits de l'homme [CEDH, 28 octobre 1999, Zielinski, Pradal et Gonzalez]. Elles ne peuvent faire échec aux décisions juridictionnelles passées en force de chose jugée, et ne peuvent, en tout état de cause, recevoir application que si elles reposent sur des motifs suffisants d'intérêt général. S'agissant d'un litige relatif à l'obligation de rembourser une redevance pour service rendu à la suite d'une décision de justice passée en force de chose jugée, la contestation porte sur des droits et obligations à caractère civil au sens des stipulations de l'article 6-1 de la convention européenne des droits de l'homme et des libertés fondamentales. En l'espèce, le Conseil d'État considère que la loi de validation ne paraît pas compatible avec les dispositions précitées de la convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales. Le Gouvernement ne pourrait donc pas, sur cette base, refuser aux intéressés qui le solliciteraient le remboursement des sommes indûment mises à la charge des compagnies aériennes. Le Conseil d'État considère que l'administration n'a pas rempli les obligations d'exécution lui incombant à la suite de son arrêt rendu le 20 mai 1998. Les différents rapporteurs spéciaux de l'Assemblée et du Sénat ont déjà plusieurs fois alerté le Gouvernement sur les irrégularités contenues dans le budget annexe, sans pour autant obtenir qu'il soit tenu compte de leurs observations. Dans les conditions actuelles, la présentation du budget annexe de l'aviation civile incite donc à s'interroger sur sa régularité juridique. Les crédits de la météorologie font l'objet d'une nouvelle nomenclature budgétaire pour 2001. Précédemment inscrits à la section III.- Transports -4-Transport aérien et météorologie, ils sont désormais retracés à la section I-Services communs, au chapitre 36-20 pour la subvention de fonctionnement à Météo France et au chapitre 63-21 pour la subvention d'investissement à cet établissement public. Cette modification n'est en fait qu'un déplacement, la structure des chapitres étant inchangée. Le tableau ci-dessous retrace l'évolution des crédits en tenant compte de la modification de nomenclature.
L'évolution des crédits suit le rythme de la hausse des prix et permet le maintien des programmes en cours, notamment les grands ordinateurs. Laisser la page blanche sans numérotation II.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'EXERCICE 1999 Les crédits consacrés à l'aviation civile sont inscrits à la section II - 4 Transport aérien du budget de l'équipement et des transports, ainsi qu'au budget annexe de l'aviation civile et au compte d'affectation spéciale n° 902-25 « Fonds de péréquation des transports aériens ». Les crédits relatifs à la météorologie sont retracés à la section météorologie ainsi qu'au budget de l'établissement public Météo-France. La section transports aériens retrace la subvention au budget annexe de l'aviation civile, les crédits d'investissement exécutés par l'État et les subventions d'investissement qu'il accorde.
S'agissant des crédits de paiement, une annulation de crédits a été opérée par arrêté du 24 novembre 1999 au chapitre 53-20, pour un montant de 0,5 million de francs, au chapitre 53-22 pour un montant de 298,5 millions de francs et à hauteur de 1 million de francs au chapitre 63-20. Le versement de la subvention au budget annexe de l'aviation civile (BAAC) a pour sa part été engagé et ordonnancé en quatre fractions de 53,7 millions de francs. Cette subvention a été reprise en recettes sur le chapitre 74-00 de la section exploitation du BAAC. Les dépenses d'investissement inscrites aux chapitres 53-20, 53-22 et 63-20 ont également subi des annulations, respectivement à hauteur de 1,5 million, 147,5 millions et 1 million de francs.
Les consommations au titre de 1999 sur la section transport aérien pour les chapitres 53-20, 53-22 et 63-20 s'élèvent respectivement en autorisations de programme à 34,3 %, 28,3 % et 23,2 %. Ce pourcentage, moins élevé qu'en 1998 (28,3 %), est dû à des retards dans l'exécution des programmes. Ces recettes sont retracées dans le tableau suivant :
On relèvera que la taxe de sûreté et de sécurité et la taxe de l'aviation civile encaissées au titre de l'exercice 1999 s'élèvent à plus de 1.413 millions de francs, contre 1.217 millions de francs en 1998, soit 16,1 % de plus après une augmentation de 40,3 % en 1998. Le Gouvernement ne cesse donc d'alourdir la pression fiscale sur les compagnies aériennes, même si cette augmentation résulte en partie de l'accroissement du trafic aérien. Votre Rapporteur rappelle cependant que l'utilisation de la taxe de sûreté, avant sa transformation en taxe de l'aviation civile, a méconnu le principe d'affectation prévu par l'article 20 de l'ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de finances, dans la mesure où elle a financé des dépenses d'ordre régalien, comme l'a relevé le Conseil d'État. (Voir ci-dessus pages 11 et 12). Les redevances de route et de services terminaux constituent, avec la taxe de sûreté, les principaux postes de recettes d'exploitation. Compte tenu des prévisions d'unités de services taxables, leur rendement était respectivement évalué à 4,985 milliards de francs et 1,128 milliard de francs pour 1998. La redevance de route a enregistré une plus-value de 204,62 millions de francs, soit une proportion de 0,40 %. Ce résultat est en concordance avec l'accroissement des unités de services taxables constatées. La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne a pour sa part enregistré une plus-value de 42 millions de francs (+ 0,3 %). L'exécution des dépenses du BAAC est retracée dans les tableaux ci-après :
Au total, la gestion de 1999 du BAAC a dégagé un résultat d'exploitation positif de 270,5 millions de francs tandis que le fonds de roulement s'est accru de 770,8 millions de francs, passant de 737,2 millions de francs en 1998 à 1,508 milliard de francs. La loi de finances pour 1999 évaluait les recettes de ce fonds à hauteur de 148 millions de francs, issues essentiellement de la quotité affectée au Fonds, fixée à 10 % pour 1999, de la taxe de l'aviation civile d'une part et de l'ex-taxe de péréquation d'autre part. Les recettes réellement encaissées se sont élevées à : · au titre de la part de la taxe de l'aviation civile affectée au FIATA : 117,8 millions de francs · au titre de l'ex-taxe de péréquation : 13,7 millions de francs et ce, compte tenu du report des recettes de décembre 1998. Pour permettre la prise en compte de l'excédent de recettes constaté en 1998, un arrêté du 18 juin 1999 a majoré les recettes de 1998 du Fonds et ouvert à due concurrence des autorisations de dépenses du surplus encaissé par rapport à la prévision budgétaire, soit 980.348 francs. Les reports sur 1999 ont été, conformément aux prévisions, de 139,7 millions de francs (arrêté du 18 juin 1999). Le Fonds devait donc disposer pour 1999 d'une enveloppe d'autorisation de dépenses de 287,7 millions de francs. Toutefois, eu égard à l'entrée en vigueur à compter du 1er janvier 1999 de la taxe de l'aviation civile et au décalage dû au reversement par le budget annexe de l'aviation civile des recettes au bénéfice du Fonds à partir du 20 du mois suivant, les recettes encaissées se sont avérées inférieures aux prévisions de la loi de finances initiale. Un arrêté devrait intervenir, portant annulation des autorisations de recettes et par conséquent des autorisations de dépenses du Fonds pour 1999 à due concurrence du déficit constaté, soit 16,4 millions de francs. Le résultat des ouvertures de report de 1998, des dotations de la loi de finances initiale et des annulations de crédits, soit 271,3 millions de francs, diminuée des dépenses, soit 77,7 millions de francs, amènera à présenter des reports 1999 sur 2000 d'un montant de 193,5 millions de francs. Les crédits de paiement étaient votés à hauteur de 1.164,9 milliard de francs, à raison de 930 millions de francs au chapitre 36-20 -Subventions de fonctionnement et 234 millions de francs au chapitre 63-20 pour la subvention d'investissement à Météo-France. Ces dotations n'ont connu aucune annulation de crédit et ont été intégralement consommées. L'exécution financière du budget de Météo-France est retracée dans les tableaux ci-après :
La capacité d'autofinancement résultant de l'exercice s'élève à 176 millions de francs, à comparer à 172,9 millions de francs en 1998. Le fonds de roulement s'élève à 292 millions de francs, soit environ deux mois de trésorerie. Le ratio de trésorerie à terme est de 3,98, ce qui confère une assise financière solide à l'établissement. Le ratio de trésorerie immédiate est de 2,93, ce qui indique un excédent de liquidités sur les dettes à court terme. III.- ACHEVER LA PRIVATISATION DU TRANSPORT AÉRIEN Secteur économique en croissance régulière, le transport aérien est essentiellement assuré par des compagnies privées dont la souplesse de gestion permet de faire face à d'éventuels retournements de conjoncture. Air France demeure l'une des rares compagnies à être sous statut public, alors que les règles communautaires interdisent désormais à l'État d'apporter toute aide (dotation en capital, aide ponctuelle...) à la compagnie. Dès lors, on voit mal quel argument avancer à l'encontre d'une privatisation qui ne modifierait pas les règles de gestion, mais qui présenterait l'avantage d'apporter à l'État des sommes nécessaires à la poursuite de son désendettement. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a enregistré pour l'année 1999 1,56 milliard de passagers transportés et 28 millions de tonnes de fret. La progression du trafic de passagers a été un peu plus forte pour le trafic international (6,7 %) que pour le trafic intérieur aux États (5,3 %). Au total, le trafic de passagers (international et intérieur) progresse de plus de 6%. L'activité fret, qui avait baissé de 1 % en 1998, augmente de plus de 6 % en 1999. Les compagnies européennes ont enregistré une croissance du trafic total de 5,5 %. L'augmentation du trafic passagers est de 6 % par rapport à 1998, similaire à celle observée au niveau mondial. L'ensemble des compagnies ont transporté 277 millions de passagers en 1999 dont 127 millions sur les lignes intra-européennes (+ 4 % par rapport à 1998) et 25 millions sur les liaisons transatlantiques(+ 9,6 % par rapport à 1998). Le trafic total de fret se retrouve en nette croissance par rapport aux années précédentes, avec une augmentation de 3,8 %. Ce résultat est surtout dû à la croissance du trafic vers l'Asie et la zone Pacifique (+ 6,5 %) qui reprend fortement après la crise économique subie dans cette région en 1997. Les premiers résultats de l'année 2000 confirment une reprise forte de la croissance avec des augmentations de capacité et de trafic sur l'ensemble des régions. Les compagnies européennes enregistrent, pour le trafic international, sur le premier semestre de l'année 2000, une croissance de 8,9 % pour le trafic de passagers et de 8,4 % pour le trafic de fret. La capacité offerte augmente de 5,5 % et le coefficient de remplissage croît de 2,2 % par rapport au premier semestre de 1999 (à 71,8 % en moyenne). Les compagnies américaines enregistrent, pour leur part, sur les six premiers mois de l'année 2000 une croissance du trafic de passagers de 6,5 % sur l'ensemble de leur trafic et de 9 % sur les liaisons internationales. Le volume total des recettes d'exploitation a augmenté de 3,7 % en 1999 tandis que le volume total des dépenses d'exploitation a crû de 5,2 %. Après une stabilisation en 1998, la recette unitaire exprimée en dollars a diminué de 2,1 % alors que la dépense unitaire n'a diminué que de 0,8 %. Les résultats financiers dégagés par le trafic international (passagers et fret) des compagnies européennes sont également positifs. La recette unitaire par passager a diminué fortement de 8,1 %. La recette unitaire en incluant le fret a baissé de 7 % alors que le coût unitaire a diminué de 2,4 %. Le résultat d'exploitation et le résultat net sont positifs pour la cinquième année consécutive, bien que nettement en-deçà des performances de 1998. Un bilan sur la décennie 1990-1999 montre toutefois que les pertes accumulées pendant la période 1990-1994 sont supérieures de près d'un milliard de dollars aux bénéfices enregistrés entre 1995 et 1999. Air Liberté dispose actuellement d'un capital de 204,4 millions de francs. La société est une filiale à 85 % de Participations Aéronautiques, S.A. au capital de 1,516 milliard de francs. Cette dernière était, jusqu'en mai 2000, détenue à hauteur de 70 % par British Airways et à 30% par le groupe Rivaud. Au début du mois de mai 2000, le groupe Participations Aéronautiques a été cédé à la société Taitbout Antibes B.V. (dont les principaux actionnaires sont deux sociétés du groupe français Wendel : Marine Wendel et Alpha). Cette situation a évolué récemment. Taitbout Antibes B.V. a fait une place au groupe Swissair, dans des conditions équivalentes à celles retenues pour la participation de la compagnie suisse au capital d'AOM et d'Air Littoral. En outre, Air Liberté exploite depuis le 1er avril 1997 en location-gérance le fonds de commerce de la compagnie TAT. Cette évolution s'est traduite par le regroupement des moyens des deux compagnies, en attendant une fusion prochaine. La situation financière d'Air Liberté demeure délicate, malgré le plan de redressement retenu par le tribunal de commerce de Créteil. L'exploitation de son réseau commercial n'est toujours pas rentable, en raison notamment de difficultés pour augmenter ses parts de marché sur les liaisons où elle est en concurrence avec d'autres compagnies et de coûts d'exploitation trop élevés de certains de ses appareils , comme le DC 10. Les actionnaires ont pris un ensemble de mesures destinées à redresser la compagnie, comme l'abandon de liaisons internationales régulières non rentables et le recentrage de l'activité sur les services intérieurs, ainsi que la mise en _uvre en 1998 d'un programme de relance commerciale de l'image de la compagnie. Mais ces efforts tardent à porter leurs fruits. La compagnie a réalisé au cours de l'exercice clos le 31 mars 2000, un chiffre d'affaires de 3,79 milliards de francs (3,56 milliards de francs au cours de l'exercice précédent, soit une progression de 6,5 %), pour un résultat d'exploitation négatif de 466,2 millions de francs (- 522,8 millions de francs au cours de l'exercice précédent) et un résultat net négatif de 391,4 millions de francs (contre - 498,4 millions de francs au cours de l'exercice précédent). AOM a réalisé au cours de l'exercice clos le 31 décembre 1999, un chiffre d'affaires de 4,32 milliards de francs (4,26 milliards de francs en 1998, soit une progression de 1,4 %), pour un résultat d'exploitation négatif de 291,6 millions de francs et un résultat net négatif de 57,8 millions de francs. L'année 1999 a été marquée par la cession par le Consortium de réalisation (CDR), structure de cantonnement des actifs du Crédit lyonnais, de la compagnie AOM à Taitbout Antibes B.V. et SAirLines. Intervenue le 25 août 1999, cette cession a marqué la fin d'une procédure qui avait commencé un an auparavant. A la suite du rachat de Participations Aéronautiques par AOM Participations, les compagnies AOM, Air Liberté et TAT ont désormais les mêmes actionnaires, à savoir Taitbout Antibes B.V. et le groupe Swissair. Dans ce cadre, la fusion d'AOM et d'Air Liberté et le rapprochement avec Air Littoral ont été annoncés par les actionnaires communs à ces sociétés, afin de permettre la constitution du second pôle aérien français avec l'exploitation sous le même pavillon, de ces trois compagnies. Ce groupe concurrent d'Air France devrait de fait représenter 10 milliards de francs de chiffre d'affaires, transporter environ 9 millions de passager par an et employer 6.500 personnes. La libéralisation mondiale du transport aérien entraîne à l'évidence une restructuration du marché, dans le but de faire des économies d'échelle et d'atteindre une taille critique. Dans le domaine aérien, cet objectif prend la forme de rachat de compagnies, de partages de codes ou de participations croisées. Ainsi, se sont constitués de grands pôles, tels Lufthansa et SAS. Les alliances s'étendent souvent au-delà de l'espace communautaire. KLM et Lufthansa sont respectivement alliées à Northwest et United, ce qui leur permet de conduire une gestion plus serrée. Par ailleurs, les compagnies doivent d'autant plus comprimer leurs coûts qu'elles seront contraintes à court terme de renouveler leurs flottes, en raison des contraintes du droit de l'environnement, du vieillissement des appareils et de l'augmentation du trafic de 5,1 % par an d'ici 2015. Plus de 15.000 aéronefs sont ainsi à remplacer, ce qui va exiger le renforcement des fonds propres des compagnies et le recours croissant au marché des capitaux. L'investissement se chiffre à 1.250 milliards de dollars. Face à ce mouvement, la situation d'Air France devient paradoxale. Air France dispose, certes, de nombreux partenaires pour les partages de code, et a constitué, en 1999, avec son partenaire américain Delta Airlines, l'alliance « Sky Team » qui contribue très significativement au résultat net de la Compagnie. L'État continue cependant à être le premier actionnaire (57 %) d'Air France, sans pouvoir pour autant contribuer de façon efficace à son développement. En effet, l'État ne peut plus - notamment pour des raisons communautaires - participer financièrement aux investissements importants qu'exige une activité totalement concurrentielle et étendue à l'ensemble du monde. Dès lors, la notion de service public, qui est quelquefois mise en avant pour continuer à justifier la présence majoritaire de l'État au sein du Conseil d'Air France, est sans rapport avec la réalité économique qui s'impose à la Compagnie. Des actionnaires privés seraient mieux à même d'accompagner le développement d'Air France dans un domaine qui relève purement du secteur marchand international. Le chiffre d'affaires est en augmentation. La compagnie a ainsi poursuivi son redressement avec une progression de 13,5 % durant l'exercice 1999/2000. On trouvera ci-après l'évolution de son chiffre d'affaires, en augmentation depuis trois exercices :
Le transport de passagers sur vols réguliers a généré un chiffre d'affaires de 49,4 milliards de francs, en croissance de 15 % par rapport à l'exercice précédent. Le fret a également connu un redressement de son activité avec un chiffre d'affaires en croissance de 9,3 % à 7,3 milliards de francs. Les performances commerciales enregistrées pour la zone Asie, où 37,0 % de l'activité fret est réalisée, se sont sensiblement améliorées avec une hausse de 22,4 % du chiffre d'affaires. Sur l'exercice considéré, le fret représente 10,8 % du chiffre d'affaires du groupe. Les « autres activités aériennes », soit 3 milliards de francs de chiffre d'affaires, sont en augmentation de 33 % en raison des ventes de sièges, dans le cadre d'accords de partage de code avec Delta Air Lines et les autres compagnies, qui doublent en un an. Les autres activités aériennes comprennent la consolidation de la Société d'Exploitation Aéropostale dont le chiffre d'affaires est stable, ainsi que le produit des commissions interlignes qui augmentent de 10 % environ. Les autres activités du groupe sont pour l'essentiel des prestations de service. Elles sont en progression de 3,8 % pour un chiffre d'affaires de 3,8 milliards de francs. L'assistance en escale à des compagnies tierces, soit 30 % du poste « autres activités », a connu une augmentation de 14,5 % de son chiffre d'affaires après plusieurs années de légère érosion. Les autres prestations de service comme l'informatique ou les cars desservant Orly et Roissy, les distractions en vol, les facturations annexes sont en légère augmentation. Le compte d'exploitation s'est établi ainsi pour l'exercice 1999-2000 :
Le résultat d'exploitation s'établit à 2,35 milliards de francs pour l'exercice, en augmentation de 600 millions de francs par rapport à l'exercice précédent. Il représente 3,5 % du chiffre d'affaires contre 2,9 % en 1998/1999. Les dépenses d'exploitation (charges externes, frais de personnel, impôts et taxes) augmentent de 12,6 % à 60 milliards de francs, soit à un rythme inférieur à celui du chiffre d'affaires (+ 13,5 %) et ce malgré la forte hausse du prix du pétrole. Hors charges de carburant avion, les frais d'exploitation progressent de 10,3 %, soit sur une tendance proche de celle de la production mesurée en équivalent siège kilomètre offert (+ 9,6 %). Le poste carburant s'élève à 6,67 milliards de francs, en augmentation de 36,2 %. Cette évolution provient d'une croissance des volumes de 6 % et d'une augmentation des prix pour la différence. Le poste affrètements (qui regroupe aussi les achats de blocs de sièges) augmente de 36,5 % en raison des achats de capacités dans le cadre des accords de partage de code et de la montée en puissance de l'alliance avec Delta Air Lines et Aeromexico. En revanche, les affrètements aéronautiques classiques (avions et équipages) sont stables. Les frais commerciaux et de distribution progressent de 17,4 % par l'effet cumulé de l'augmentation des tarifs des systèmes de réservation globaux, d'un budget de communication plus important pour accompagner la croissance de l'activité sur l'exercice, de l'augmentation du poids des commissions sur les paiements par cartes bancaires. Les frais de personnel s'élèvent à 20,3 milliards de francs, en hausse de 4,5 %. Ce poste correspond à 30 % du chiffre d'affaires en 1999/2000, contre 32,5 % sur l'exercice précédent, pour un effectif moyen pondéré du groupe Air France de 59 190 salariés, en augmentation de 7,2 %. Cette évolution est le reflet des embauches réalisées pour accompagner le développement du « hub » de Roissy et la croissance de l'offre. L'échange salaire contre actions de la compagnie, mis en place pour le personnel navigant technique lors de l'ouverture du capital, a débuté en mai 1999 et a un effet de plus de 220 millions de francs sur l'exercice. Les impôts et taxes, dont près des deux tiers sont constitués de la taxe professionnelle, augmentent de 6 % sur l'exercice. Les dotations nettes aux amortissements et aux provisions d'exploitation sont en hausse de 410 millions de francs et s'établissent à 5,7 milliards de francs. Cette hausse s'explique pour moitié par celle des dotations nettes aux amortissements liées aux investissements aéronautiques. L'autre moitié concerne les variations de provisions sur créances et celles pour risques et charges. En terme de bilan, la compagnie a poursuivi pendant l'exercice 1999-2000 la consolidation de sa structure financière. Les fonds propres ont été augmentés sous le double effet du résultat positif et d'une augmentation de capital. Cette dernière se décompose en la réalisation de la quasi totalité des bons de souscription d'actions en circulation qui arrivaient à échéance au 31 décembre 1999 (1,5 milliard de francs) et en un remboursement des obligations remboursables en actions à échéance au 1er janvier 2000 (1,2 milliard de francs). Au 31 mars 2000, les capitaux propres du groupe s'élevaient à 22,9 milliards de francs. L'endettement net consolidé du groupe, en réduction de 1,6 milliard de francs sur l'exercice, s'établit à 12,8 milliards de francs, malgré l'augmentation des investissements. Le ratio endettement net sur fonds propres est de 0,56 à comparer à 0,81 à fin mars 1999. Lors de l'ouverture du capital, le prix du placement global garanti a été fixé à 14,2 euros, soit 93,15 francs, par arrêté du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie en date du 9 février 1999. La valorisation de la société Air France était établie à 20,5 milliards de francs, pour un total de 220 millions d'actions. A la fin de l'exercice 1999/2000, au 31 mars 2000, la valorisation de la société Air France était de 23,1 milliards de francs, compte tenu d'un cours de 16,05 euros à la clôture de la bourse de Paris. Au 1er août 2000, la valorisation de l'entreprise était de 26,3 milliards de francs, compte tenu d'un cours à la clôture de 20,05 euros. Au 31 mars 2000 le capital social de la compagnie s'établissait à 11,8 milliards de francs divisé en 219.780.887 actions dont la répartition à cette date était la suivante :
(1) Personnel et anciens salariés identifiés dans des fonds ou par un code Sicovam (2) Estimation des titres de salariés au nominatif (3) Autocontrôle Source : Air France Le Gouvernement n'envisage pas de procéder à la vente d'une deuxième tranche du capital d'Air France, qui aurait pour effet d'abaisser la part que détient l'État en-dessous de la majorité, ce que votre Rapporteur regrette. Au premier semestre 2000, 15 transporteurs régionaux exploitaient 171 liaisons régulières, dont 16 liaisons radiales (Paris-province), 90 liaisons transversales (province-province), 2 liaisons Paris-Europe, 62 liaisons Province-Europe et 1 liaison intra-européenne. En terme de parts de marché, le transport aérien régional est, en dépit d'un nombre important de compagnies, assez concentré. Si l'on excepte la compagnie Corse Méditerranée (CCM), cinq grandes compagnies ont en effet transporté, en 1999, 95 % du trafic de l'ensemble des compagnies régionales sur leur propre réseau. Leurs parts de marché sont respectivement de 32 % pour Air Littoral, 24 % pour Regional Airlines, 28 % pour Brit Air, 7 % pour Proteus et 4 % pour Flandre Air. La croissance est restée très soutenue en 1999 (+ 26 %, hors CCM, par rapport à 1998). Ces compagnies ont transporté environ un total de 4,75 millions de passagers en 1999, auxquels il convient d'ajouter 1,8 millions en affrètements pour le compte du groupe Air France, soit une augmentation de 26 %. Le trafic des principales compagnies a continué de progresser (+ 49 % pour Proteus, + 24 % pour Flandre Air, + 32 % pour Brit Air et + 24 % pour Regional Airlines) grâce à une utilisation efficace de leur plate-forme de correspondance et à l'intensification de leurs liens avec Air France. On notera que la compagnie Air Littoral (+ 18 %) suit la même évolution vis-à-vis de SAirgroupe. Les subventions versées aux compagnies aériennes, dans le cadre de conventions signées avec l'État, les collectivités et organismes consulaires et locaux intéressés, s'élèvent en 1999 (hors desserte Corse-Continent) à 54 millions de francs, contre 75 millions de francs en 1998 et 120 millions de francs en 1997. Les subventions perçues dans le cadre de la continuité territoriale par les compagnies régionales desservant les liaisons « bord à bord » entre la Corse et le continent s'élèvent en 1999 à 161,2 millions de francs pour 10 liaisons dont 155,3 millions de francs ont été perçus par la Compagnie Corse Méditerranée (CCM) pour l'exploitation de 6 liaisons. Laisser la page blanche sans numérotation IV.- LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE La confirmation de la croissance économique mondiale a maintenu les prévisions optimistes des principaux constructeurs. Néanmoins, même si la conjoncture se retournait, l'obsolescence graduelle des avions et l'obligation de respecter des normes environnementales plus sévères obligeraient les compagnies aériennes à renouveler environ 20.000 appareils d'ici l'an 2019, soit un marché de 1.250 milliards de dollars. Cette prévision repose sur l'hypothèse d'une augmentation annuelle du trafic de 5,1 % et du maintien du prix du baril de pétrole à 20 dollars jusqu'en l'an 2002. Malgré la crise économique, la région Asie-Pacifique sera la région où la demande sera la plus forte, avec 33 % de la flotte mondiale en 2015, ce qui correspond à son poids démographique.
Auparavant inscrits à la section 4.- Transport aérien et météorologie, les crédits consacrés à la recherche aéronautique sont désormais retracés au titre V, chapitres 53-22 et 63-20 de la section 1.-Transports. Le chapitre 53-22 - Programmes aéronautiques civils. Études, essais et développement, s'élève à 2,141 milliards de francs en autorisations de programme et 1,570 milliard de francs en crédits de paiement. Le chapitre 63-20 - Subventions d'investissements aux programmes aéronautiques civils connaît une stabilisation par rapport à la nomenclature antérieure, en raison de la finalisation des recherches sur la soufflerie. Les crédits du chapitre 53-22 précité font l'objet d'une présentation en treize articles afin de regrouper sous un même article générique des programmes qui faisaient, dans l'ancienne présentation, l'objet d'un article spécifique. Sept articles sont dotés : · Article 13 Recherche amont de l'aéronautique civile · Article 21 Hélicoptères · Article 36 Moteurs · Article 60 Équipements de bord · Article 81 Avions de transport · Article 84 Autres aéronefs · Article 90 Études, recherches et matériel pour la sécurité des aéronefs Les crédits du chapitre 53-22 s'élèvent à 2,141 milliards de francs en autorisations de programme (1,750 milliard de francs en 2000) et à 1,570 milliard de francs en crédits de paiement (1,396 milliard de francs en 1999). La croissance des autorisations de programme marque la montée en puissance des recherches en cours. Les crédits du chapitre 53-22 se répartissent ainsi : · Article 13 : Recherche amont de l'aéronautique civile - autorisations de programme 600 millions de francs - crédits de paiement 335 millions de francs Ces crédits sont destinés au soutien des programmes d'études et de recherches réalisés par les constructeurs aéronautiques. · Article 21 : Hélicoptères - autorisations de programme 13 millions de francs - crédits de paiement 18 millions de francs Ce programme achève le développement d'un hélicoptère bimoteur de moyen tonnage de 14 à 16 sièges, qui sera le successeur du Dauphin. Le marché de cet hélicoptère, qui devrait être réalisé en partenariat international, est évalué à 600 appareils sur 15 ans. · Article 36 : Moteurs - autorisations de programme 153 millions de francs - crédits de paiement 115 millions de francs La SNECMA est partenaire dans divers projets de motorisation (Airjet, Airbus). Par ailleurs, le nouveau moteur SNECMA devra permettre la motorisation, une fois mise au point, de la version allongée de l'A340. Les dotations permettent également d'étudier le moteur GP 7200 de l'Airbus A3XX, en coopération avec General Electric et Pratt et Whitney. · Article 60 : Équipements de bord - autorisations de programme 200 millions de francs - crédits de paiement 130 millions de francs Les crédits inscrits à cet article sont destinés au développement des équipements de bord, tant électroniques ou électriques que structuraux. · Article 81 : Avions de transport - autorisations de programme 1 165 millions de francs - crédits de paiement 965 millions de francs Cet article recense les crédits de développement des Airbus A340 et A340-600, capables de concurrencer le Boeing 777, ainsi que l'Airbus A3XX, qui recevra 900 millions de francs en autorisations de programme. · Article 84 : Autres aéronefs - autorisations de programme 4 millions de francs - crédits de paiement 4 millions de francs Les montants inscrits à cet article ont pour objet d'aider les programmes d'avions légers, de planeurs et moteurs associés (type Falcon). · Article 90 : Études, recherches et matériel pour la sécurité des aéronefs - autorisations de programme 6 millions de francs - crédits de paiement 3 millions de francs Si les soutiens nationaux à la recherche aéronautique sont importants, votre Rapporteur regrette la faiblesse de la politique communautaire en la matière, dotée de seulement 261 millions d'euros lors du quatrième programme cadre de recherche et développement technologique (PCRD). Le cinquième PCRD devrait permettre de dégager 900 millions d'euros. Cette faiblesse reflète la division des États et des constructeurs européens, qui n'ont uni leurs forces que récemment, cependant que les Américains ont opéré de longue date d'importantes fusions. Le tableau ci-après rappelle aux constructeurs européens l'ampleur du défi qui leur a été lancé par les industriels américains.
L'industrie européenne a répliqué à ce défi en créant EADS et en transformant le statut d'Airbus. La création d'EADS, issue de la fusion des sociétés Aérospatiale-Matra, Daimler-Chrysler Aerospace (DASA) et CASA, a donné naissance au troisième groupe mondial aérospatial et de défense avec un chiffre de 22,6 milliards d'euros, derrière les américains B_ing et Loockheed Martin, mais devant le britannique BAE Systems et l'américain Raytheon. L'activité se répartit de la manière suivante : aviation civile 73 % (part d'Airbus 54 %), espace 11%, systèmes de défense et systèmes civils 16 %. Les prises de commandes pour l'année 1999 se sont élevées à 32,7 milliards d'euros, portant le carnet de commandes du groupe à 102,4 milliards d'euros (dont 78 % pour Airbus), soit plus de quatre années et demi d'activité. Les effectifs du groupe seront issus de la combinaison d'Aérospatiale-Matra (44.078), de DASA (37.432) et CASA (2.430), soit un total de 91.940 employés. Le groupe affiche une marge brute (chiffre d'affaires - coût des ventes) de 4,275 milliards d'euros. Le résultat net, compte tenu des ajustements pro-forma entre les trois sociétés rendus nécessaires par l'adoption des normes comptables internationales en vue de la fusion et de l'introduction en bourse, est négatif à 1,009 milliard d'euros. EADS est une société anonyme de droit néerlandais basée à Amsterdam. Le capital social est de 715.053.828 euros, divisé en autant d'actions d'une valeur nominale d'un euro chacune. EADS dispose de 6 principales filiales regroupant toutes ses activités opérationnelles : Airbus, Eurocopter, Astrium (activités spatiales), EADS France, EADS Allemagne, EADS Espagne. Ces trois dernières sociétés regroupent les activités héritées respectivement d'Aérospatiale-Matra, de DASA et de CASA et qui ne sont pas communes aux trois sociétés. Ainsi, EADS France, société anonyme de droit français basée à Paris, regroupera des activités telles que ATR (avions de transport régionaux), SOCATA (aviation légère), SOGERMA (maintenance), Missiles, Matra Nortel (communications...). Les quatre sociétés membres du G.I.E. Airbus, à savoir Aérospatiale (37,9 %), DASA (37,9 %), BAE (20 %) et CASA (4,2 %) avaient signé en janvier 1997 un accord qui les engageait à faire évoluer la structure juridique du consortium et à donner dans l'avenir au groupement la forme d'une société anonyme. Parallèlement, le gouvernement français avait demandé et obtenu que la réorganisation du système Airbus soit liée à une réforme d'ensemble de l'industrie aéronautique européenne civile et militaire. C'était le sens de la déclaration faite conjointement en décembre 1997 par la France, l'Allemagne et la Grande-Bretagne, qui invitait les industriels européens à créer un grand pôle d'aéronautique et de défense, de statut comparable à celui des groupes concurrents américains. La décision des trois industriels, Aérospatiale Matra, DASA et CASA de s'unir pour former une société unique dénommée EADS (European Aéronautics Defence and Space Company), annoncée le 15 octobre 1999 à Strasbourg en présence des gouvernements français et allemand, a relancé de manière décisive les négociations pour la transformation des statuts du GIE Airbus. Le 23 juin 2000, les partenaires d'EADS et BAE Systèmes ont annoncé un accord de principe pour la transformation du G.I.E. Airbus en une société anonyme par actions simplifiées de droit français, dont le siège sera à Toulouse et dénommée Airbus Integrated Company (AIC). Cette transformation devrait intervenir au 1er janvier 2001. La SNECMA a mis en _uvre une profonde réorganisation de ses structures effectives depuis le 1er janvier 2000. SNECMA SA est désormais une société organisée en holding dont la principale filiale est SNECMA Moteurs qui regroupe les activités de motoriste du groupe (civil, militaire et spatial). Les autres activités sont organisées autour de deux grands pôles : d'une part, les équipements (Messier Dowty, Messier-Bugatti, Hispano Suiza) ; d'autre part, la propulsion (Techspace, Famat, Europropulsion...) et les services (SNECMA Services). Le chiffre d'affaires du groupe SNECMA s'est élevé à 31,9 milliards de francs en 1999, à comparer à 28,5 milliards de francs en 1998, soit une progression de 12 %. SNECMA Moteurs occupe aujourd'hui le 4ème rang des motoristes du monde occidental derrière General Electric (USA), Pratt & Whitney (USA) et Rolls Royce (G.B.). Le chiffre d'affaires pour 1999 s'est élevé à 21,7 milliards de francs et est resté stable par rapport à l'année précédente. Les prévisions de SNECMA pour 2000 donnent un chiffre d'affaires d'environ 20,7 milliards de francs. Les tableaux ci-dessous précisent la répartition du chiffre d'affaires et des prises de commande entre les activités en France et à l'export d'une part, civile et militaire d'autre part.
SNECMA réalise la plus grande partie de ses activités de motoriste civil dans le cadre de sa coopération avec General Electric. L'axe fort de cette alliance est le programme CFM 56 réalisé à parité entre les deux industriels. En 1999, SNECMA a vendu 986 moteurs, ce qui représente plus de 50 % du nombre total de moteurs vendus dans le monde pour la catégorie des avions de plus de 100 places. Pour cette même année, 1.080 moteurs CFM ont été produits contre 935 en 1998. Le CFM 56 assure la motorisation des familles Airbus A320, et Boeing B737 ainsi que celle de l'Airbus A340. Les deux partenaires ont engagé la réflexion nécessaire à la préparation du moteur qui succédera au CFM 56. Un programme d'acquisition technologique CFM TECH 56 a été officiellement engagé en 1998 en vue d'identifier, développer et valider les technologies de moteurs permettant de répondre aux besoins du futur marché. Le résultat net de SNECMA s'établit à 1,81 milliard de francs pour l'année 1999, soit une marge nette de 8,4 % contre 7,5 % en 1998. Les aides de l'État dans le domaine de la recherche (hors soutien aux filiales produisant des équipements) se sont élevées à 61 millions de francs en 1999 contre 187 millions de francs en 1998. Par ailleurs, SNECMA a reçu de l'État, sous forme d'avances remboursables pour le développement de nouveaux moteurs, des aides dont les montants se sont élevés à 91 millions de francs en 1997 et 49 millions de francs en 1998. En 1999, SNECMA n'a reçu aucune avance remboursable, alors que l'avance concernant le GE 90 devrait être soldée en 2000. Une dotation de 153 millions de francs d'autorisations de programme est inscrite dans le projet de loi de finances pour 2001, afin de commencer le versement d'avances pour les nouveaux programmes de gros moteurs envisagés par le motoriste (version poussée du GE 90 et moteur de l'A3XX). Le secteur des aéroports revêt un caractère stratégique pour notre économie. Il génère des milliers d'emplois et permet en outre d'exporter notre ingénierie. L'allocation des créneaux horaires est également un élément déterminant pour la compétitivité des compagnies aériennes. La politique aéroportuaire française se caractérise par un dynamisme certain, tant en région parisienne qu'en province, même s'il faut admettre qu'Aéroports de Paris (ADP) concentre la majeure partie du trafic. Mais cette entreprise est confrontée au tournant du libéralisme et pourrait faire preuve de plus de productivité. Votre Rapporteur confirme son analyse de l'an dernier et estime que pour pouvoir être privatisée dans de bonnes conditions, ADP doit améliorer ses performances et son attractivité. Les estimations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) publiées en décembre 1999 indiquent une augmentation de 6 % par rapport à 1998 du trafic régulier total des compagnies aériennes du monde (exprimé en tonnes-kilomètres) et une augmentation analogue du trafic international régulier. Les statistiques montrent également que le trafic de passagers, exprimé en passagers-kilomètres, a augmenté de 6 % au total et de 7 % pour les vols internationaux. La croissance de l'offre de services passagers a été inférieure à celle du trafic, de sorte que le coefficient d'occupation moyen a diminué, pour atteindre 69 % sur l'ensemble des services et 70 % sur les services internationaux. Le trafic de fret, exprimé en tonnes-kilomètres, a, pour sa part, globalement augmenté de 6 %. Le nombre de passagers transportés sur les vols réguliers du monde entier a maintenant dépassé un milliard et demi ; quelques 25 millions de tonnes de fret ont été transportées.
L'activité d'Aéroports de Paris a ainsi évolué :
Aéroports de Paris (ADP) a connu en 1999 une nouvelle progression de son chiffre d'affaires, tout en s'efforçant de maîtriser ses charges d'exploitation.
Ce bilan s'établit ainsi :
ADP est la seule plate-forme européenne à disposer encore d'importantes réserves foncières. Le programme d'investissement est soutenu pour les années à venir, et votre Rapporteur rappelle la nécessité d'établir, comme prévu, la quatrième piste de l'aéroport de Roissy, qui constitue la condition sine qua non au développement de l'emploi et au renforcement d'Air France. Une série de dispositions aura en revanche pour conséquence d'accroître les charges d'ADP. Le plan d'ensemble des pistes de l'aéroport de Roissy comporte deux doublets : - les pistes 2 et 4 au Sud, en service ; - la piste 1 existante et la piste 3 en construction au Nord. Les travaux concernant le doublet Nord, d'un coût de 965 millions de francs, comportent : - l'allongement de la piste 1 sur 600 mètres vers l'Est, avec un ouvrage de franchissement de la ligne TGV ; - la construction de la piste 3 destinée aux atterrissages, de 2.700 mètres de long sur 60 mètres de large, avec un ouvrage de franchissement de l'autoroute A1 ; - la construction des voies de circulation associées à la piste 3. Les travaux correspondants, commencés en décembre 1998, étaient exécutés à plus de 95 % à fin juillet 2000. Il reste à terminer les voies de circulation dans les servitudes de la piste 1 et les équipements de balisage lumineux, ce qui sera achevé avant la fin de l'année 2000. Les dépenses sont financées, comme toutes les opérations d'ADP, en partie, par autofinancement et en partie par emprunt. Sur la période de réalisation des travaux de la quatrième piste, 1998-2000, l'autofinancement généré par ADP représente 65 % des dépenses d'investissements. 35 % des ressources proviennent donc d'emprunts. La décision du Conseil des ministres de la Communauté européenne en date du 11 décembre 1991, a prorogé jusqu'au 30 juin 1999 le régime des ventes hors taxes pour le trafic intra-communautaire au bénéfice des aéroports et inscrit ce délai dans la directive 91/680/CEE du 16 décembre 1991. La demande d'une nouvelle prorogation présentée par certains pays membres n'ayant pas abouti, la suppression de ces ventes est entrée en vigueur le 1er juillet 1999. Face à cette nouvelle réglementation, les aéroports ont réagi notamment par la restructuration des boutiques et une politique de prix plus dynamique. La mise en _uvre de telles mesures permet d'ores et déjà aux aéroports de constater une perte de chiffres d'affaires inférieure à leurs prévisions initiales. ADP, qui avait prévu de perdre 240 millions de francs en année pleine, limite finalement la perte correspondante à 160 millions de francs. S'agissant des aéroports de province, les pertes enregistrées sur les six derniers mois de 1999 ont été d'environ 6 millions de francs pour Nice, 9,5 millions de francs pour Lyon et 3 millions de francs pour Marseille. Compte tenu de la progression du trafic, les pertes dues à l'arrêt des ventes hors taxes intra-communautaires peuvent donc être estimées pour 2000 au minimum au double de celles enregistrées en 1999. Les dispositions de la directive européenne n 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté ont été transposées en droit français par les décrets n° 98-7 du 5 janvier 1998 et n° 98-21 1 du 23 mars 1998. Depuis le 1er juillet 1998, sur les aéroports dont le trafic annuel est supérieur à 200.000 passagers ou 20.000 tonnes de fret, les prestataires d'assistance en escale, ainsi que leurs sous-traitants, doivent désormais détenir un agrément délivré par l'autorité préfectorale. Ce nouveau cadre prévoit également une ouverture progressive du marché de l'assistance en escale : - depuis le 1er janvier 1998, les transporteurs aériens peuvent librement pratiquer l'auto-assistance sur les aérodromes dont le trafic annuel est supérieur à un million de passagers ou 25.000 tonnes de fret ; - depuis le 1er janvier 1999, tout prestataire d'assistance en escale est autorisé, sous réserve de l'agrément précité, à exercer sur les plates-formes dont le trafic annuel est supérieur à trois millions de passagers ou 75.000 tonnes de fret. Au ler janvier 2001, ces seuils de trafic seront abaissés à deux millions de passagers ou 50.000 tonnes de fret. Sur un aéroport donné, l'accès à l'exercice de certains types de services d'assistance en escale peut toutefois être limité par le ministre sur demande du gestionnaire de l'aéroport, pour des raisons de capacité, de sécurité ou de sûreté. Dans ce cas, les prestataires autorisés à exercer ces services sont sélectionnés, après appel d'offres, par le ministre sur les aéroports parisiens et par le gestionnaire sur les autres grands aéroports. Le gestionnaire lui-même n'est pas soumis à cette sélection. De fait, parmi les grands aéroports, seul l'établissement public Aéroports de Paris réalise actuellement des prestations d'assistance en escale. Par ailleurs, à compter du 1er janvier 2001, lorsque des limitations d'accès au marché auront été instituées pour les raisons précédemment citées, l'un au moins des prestataires autorisés devra être indépendant du gestionnaire de l'aéroport et du ou des transporteurs aériens ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret de l'aéroport. À ce jour, pour les prestations aux tiers, il n'existe de telles limitations que sur les aéroports d'Orly, de Roissy et de Nice. Pour les deux premiers aéroports précités d'Orly et de Roissy, les limitations et l'identité des prestataires retenus sont les suivantes :
Source : DGAC Pour l'aéroport de Nice, le nombre de prestataires autorisés à effectuer l'assistance des bagages et les opérations en piste a été limité à trois. Les sociétés Air France, Air Littoral Assistance et Air Azur ont été retenues. Sur les autres aéroports aujourd'hui concernés par l'ouverture du marché (Marseille, Lyon, Toulouse et Bâle-Mulhouse), tout prestataire a la possibilité d'offrir ses services. Trois à cinq prestataires exercent sur ces plates-formes. À compter du 1er janvier 2001, seront en outre concernés par l'ouverture du marché, sous réserve d'éventuelles limitations qui pourraient être demandées et retenues, les aéroports de Bordeaux, Strasbourg, Pointe-à-Pitre et peut-être Nantes. Pour les autres aéroports de trafic inférieur, il appartient au gestionnaire de délivrer les autorisations d'activité aux entreprises désirant pratiquer des services d'assistance en escale, dans le cadre de son pouvoir de gestion domaniale. L'analyse du bilan financier d'ADP montre que malgré une gestion sérieuse, l'importance de ses programmes d'investissements nécessite de nouvelles sources de financement. Le recours au marché de capitaux paraît la plus adaptée, car elle évite d'alourdir les charges de la puissance publique. La privatisation d'ADP pourrait être totale ou partielle, à l'instar de celle d'Air France et à la lumière des situations, très diverses, constatées dans les autres pays de la Communauté européenne.
Les aéroports européens jouissent en général d'une grande autonomie de gestion, sous le contrôle de la puissance publique. Il n'est pas question de remettre en cause le rôle régulateur de celle-ci, mais de mieux dégager les activités qui relèvent de l'activité commerciale des tâches de sécurité et de contrôle aérien. Une privatisation, même partielle, d'ADP, apporterait à l'État des ressources pour la recapitalisation d'autres entreprises du secteur public, tout en améliorant la gestion de l'entreprise. 5.- Un problème en suspens : une perte oscillant entre 200 millions et un milliard de francs À l'heure où votre Rapporteur spécial achève son rapport, il ne peut que constater qu'il n'a pas reçu d'information sur les pertes, évaluées entre 200 millions et un milliard de francs, subies par ADP sur un projet de navette automatique entre les aérogares de Roissy et entre celles-ci et la station de RER. Malgré des rapports de l'administration des Ponts et Chaussées et de l'Inspection des Finances, ce projet, d'un coût très élevé et d'une technicité délicate a été conduit par une entreprise des Hautes-Pyrénées, la société Soulé, partenaire de longue date de la RATP. La société Soulé s'est très vite révélée incapable de résoudre les problèmes liés à la réalisation du projet. A ce jour, les relations entre ADP et la RATP sont très tendues, mais il semblerait qu'à la demande du gouvernement, ADP abandonne sa créance sur les entreprises défaillantes. Les informations étant parcellaires, votre Rapporteur spécial a adressé, le 24 octobre dernier, une lettre au Président d'ADP, lui demandant, en application de l'article 164 de l'ordonnance n° 58-1374 du 30 décembre 1958, toutes les informations sur cette affaire. Page blanche sans numérotation EXAMEN EN COMMISSION La commission a examiné le 9 octobre 2000 les crédits des Transports aériens et de la météorologie et du budget annexe de l'Aviation civile. Votre Rapporteur spécial a souligné en premier lieu l'augmentation du chiffre d'affaires d'Air France, qui traduit le redressement de la compagnie dans tous ses domaines d'activités, à l'exception du fret, alors que la conjoncture mondiale est soutenue. La structure financière se consolide, avec l'augmentation des fonds propres et une réduction de l'endettement net qui s'établit à 12,8 milliards de francs malgré l'augmentation des investissements. Le ratio endettement net sur fonds propres est passé de 0,81 à fin mars 1999 à 0,56 à fin mars 2000. Le soutien de l'État à la construction aéronautique est marqué : les autorisations de programme s'élèveront à 2,141 milliards de francs en 2001, notamment pour la motorisation de la version allongée de l'Airbus A 340, les équipements électroniques de bord, et l'Airbus A 3 XX. Le seul regret en ce domaine tient à la faiblesse des dotations communautaires, le cinquième programme cadre de recherche et de développement technologique ne recevant que 900 millions d'euros pour la recherche aéronautique. La transformation d'Airbus en société commerciale et la création d'EADS aboutit à créer le troisième groupe mondial aérospatial et de défense avec un chiffre d'affaires de 22,6 milliards d'euros. Abordant l'analyse du budget annexe de l'aviation civile (BAAC) pour 2001, votre Rapporteur spécial a rappelé que ce dernier s'établissait à 8,957 milliards de francs, en raison notamment des augmentations des produits des redevances de routes et de services terminaux. Cette analyse est, toutefois, malaisée en raison de modifications de la fiscalité assise sur les compagnies aériennes, modifications illogiques et qui démontrent que le Gouvernement gère à court terme la politique d'aménagement du territoire et la sécurité des aérodromes. Le risque demeure, pour l'État, de devoir rembourser plus de 5 milliards de francs aux compagnies aériennes en raison d'un litige actuellement en instance devant une Cour administrative d'appel. De ce fait, la présentation du budget annexe n'est donc pas sincère. Les dotations retracées par le compte d'affectation spéciale « Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien » (FIATA) appellent des critiques. Le FIATA a en effet bénéficié d'un excès de crédit en raison du taux trop élevé de la taxe de l'aviation civile. Cette situation aboutit à d'incessants reports de crédits et à une affectation en totalité pour l'exercice 2001 du produit de la taxe précitée aux charges de sûreté, d'incendie et de sauvetage. Enfin, il convient de faire état d'irrégularités comptables, le FIATA ayant financé des investissements qui auraient dû être assurés par le BAAC. Il a, en conclusion, proposé le rejet du budget du BAAC. Après que M. Yves Tavernier, président, se soit interrogé sur le montant des reports de crédit au sein du FIATA, M. Christian Cabal a indiqué que l'activité de fret avait connu récemment une vigoureuse croissance au sein d'Air France, grâce aux alliances et à une politique commerciale ambitieuse. Il ne faut pas se référer à la seule part que représente cette activité au sein du chiffre d'affaires de la compagnie, mais tenir compte de l'augmentation de la valeur ajoutée, alors qu'Air France doit faire face à une concurrence de compagnies spécialisées en ce domaine, comme DHL ou Federal express. M. Gérard Bapt a indiqué qu'il serait dommage de ne pas voter les crédits de l'aviation civile alors que le Gouvernement soutient avec un grand volontarisme la construction aéronautique. Il s'est ensuite interrogé sur la commande par Air France de dix boeings 777. Votre Rapporteur spécial, a estimé qu'Air France peut améliorer sa compétitivité en matière de fret. Il faut souligner le caractère positif du soutien à l'industrie aéronautique, qui constitue un des grands succès de la France et de l'Europe. Il est logique qu'Air France, qui dispose de l'autonomie de gestion, complète sa gamme de boeings 777, dans la mesure où ce bimoteur a permis de substantielles économies d'exploitation. La commission a ensuite adopté, sur la proposition de votre Rapporteur, les crédits des Transports aériens et de la météorologie et les lignes du budget annexe de l'Aviation civile figurant aux articles 35 (Services votés) et au I et II de l'article 36 (mesures nouvelles) du projet de loi de finances et vous demande d'émettre un vote favorable à leur adoption. __________________ N° 2624.- Rapport de M. Gilbert Gantier, rapporteur spécial, sur le projet de loi de finances pour 2001.- Annexe 28 : Equipement, transports et logement - transports aériens et météorologie. - Cliquer ici pour retourner au sommaire général - Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires - Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
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